Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 19 vom 5. Oktober 1910

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten1* versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 19. Frankfurt a. M., 5. Oktober 1910. Jahrg. II.

Vom üeberlandflug Trier—Metz.

Ueber den Artikel „Üeberlandflug Trier —Metz" in der letzten Nummer des „Flugsport" schreibt die Trierer Landeszeitung, daß es allem Anschein nach Zweck des Artikels sei, den Wottflug zu diskreditieren und man wohl nicht fehl gehe, wenn man hinter diesem Artikel dieselbe Quelle vermutet, die kürzlich einmal Kritik an den Bedingungen für den Wettfernflug übte u. s. w.

Die genannte Zeitung, welche sich diese Kritik anmaßt, ist im vorliegenden Falle fehlgegangen. Der Artikel stammt von dem Unterzeichneten, der im Auftrage der folgenden deutschen Flieger, die doch wohl ein "Wort mitreden dürfen, handelte: E. von Gorrissen, Erich Lochner, August Euler, Emil Jeannin, Erich Thiele, Hans Grade, Eugen Wiencziers und Hans Vollmoeller. Alle diese Flieger hatten sich verpflichtet, falls die Propositionen nicht abgeändert werden, an dem Üeberlandflug nicht teilzunehmen. Auch Jeannin ließ durch Herrn Chatel dem Unterzeichneten telephonisch mitteilen, daß er nur teilnehmen werde, wenn die Propositionen geändert würden. —

Es ist hier nicht der Platz, die Aeußerungen über die Propo-i sitionen seitens der Flieger wiederzugeben. Auch verbietet es das

Taktgefühl, angesichts des Todesfalles beim Üeberlandflug noch über die Veranstaltung zu sprechen.

Oskar Ursinus, Civil-Ingenicnr.

Eindecker Etrich.

Der Eindecker von Igo Etrich ist unseren Lesern aus mehreren Abbildungen ziemlich bekannt. Etrich war einer der ersten, welcher in Oesterreich auf einer selbstgchanten Maschine flog. Die Konstruktion des Etrioh'schen Eindeckern Type. III, genannt die „Möve", ist in nebenstehenden Abbildungen im Grund-, Auf- und Seitenriß wiedergegeben.

Das Fahrgestell

besteht aus einem Hauptlaufrad und zwei Hilfsnntcrstützungsrädern, welche an den Flügelenden, ähnlich wie bei Esnault-Pcltcric, angebracht sind. Neuerdings hat Etrich seinen Apparat mit 2 Hauptlaufrädern versehen. Etrich ging bei der Konstruktion dos oinräd-rigen Fahrgestelles auch von der Anschauung aus, daJ.i die Flugmaschine das Gleichgewicht durch die Tragflächen erhalten mul.i. Und das ist richtig. Sobald eines der beiden Hilfsstützonräder den Boden berührt, wird die Maschine eine Kurve nach der den Boden berührenden Seite ausführen. Zur Sicherung des Laufrades und der Schraube ist eine Hilfskufe angeordnet. Der vorn eingebaute

Vierzylinder-Motor

von 60 PS treibt eine Chauviere-Schraubo von 2,3 m Durchmesser. Charakteristisch beim Etrich-Eindecker ist die Konstruktion der

Tragdecken.

Sie sind nach dem Prinzip des Zanonia-Samens mit den an den Flügelenden negativ verlaufenden Winkeln ausgebildet. Diese rückwärtig nach oben gebogenen Lappen werden durch ein System von Drähten, in einem Steuerzug sich vereinigend, nach oben gezogen bezw. nachgelassen. Diese Einrichtung dient zur Schräglagensteuerung, Die Betätigung des Steuerzuges für die Schräglagensteuerung geschieht durch ein Handrad.

Die Rippen

sind zu 2/3 aus Fichtenholz und auf der rückwärtige Seiten durch angesetzten dünnen Bambus elastisch ausgebildet. Vergi. den im Grundriß dargestellten rechten Flügel nebenstehender Abbildung (nach Hofmann, Faohzeitung für Fingtechnik. Wien.) Die Spannweite beträgt 15 m, die Tragdeekentiefe 2,8 m.

___ Das Höhensteuer ____________

wird" durch einen taubenähnlichen Schwanz gebildet und durch Vor- und Hückwärtsziehen der Steuersäule betätigt. Der Schwanz wirkt auch während des Fluges tragend und dient gleichzeitig als Höhensteuer.

Die Seitensteuerung

wird in bekannter Weise durch Pedale bewirkt.

Der Rumpf

besteht aus einem llnlzgerippc. welches mit dünnem Aluminiumblech verkleidet ist.

Eindecker

von

Igo Etrich No. 3. (Möve).

Das Gewicht

:1er kompletten, bemannten Maschine

Apparat. . . . 140 kg Motor .... 200 „ Benzin. Oel . . 50 „ Führer . . . . 70 „ betrügt. 4i'>U kg Die erzielte größte Fluggeschwindigkeit betrag eSO km.

Inzwischen hat Etrich eine neue Type, den Etrioh IV, herausgebracht. Dieser neue Eindecker besitzt 14,5 m Spannweite, und eine Gesamtlänge von 10 m. Die Gesamttragf'läche beträgt 50 qm. Zum Antriebe dient ein 50 PS Kumpler-Motor mit 8 Zylindern auf dessen "Welle eine Holzschraube von 2,5 m Durchmesser montiert ist. Dieser neue Apparat wiegt komplett in betriebsfertigem Zustande 350 kg. Illrier,"" der Flieger Etrich's bat mit dieser neuen Maschine bereits mehrere Passagiorflügo, Etrich einen von 12 Minuten Dauer in. 50 m Höhe, ausgeführt.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Ca y est! ... Es ist gekommen, wie es jeder Eingeweihte erwarten mußte. Daß der „Matin" sieh seine „Gloire" um den „Circuit de l'Est" nicht kampflos verdunkeln lassen wird, konnte man voraussehen. Die intime Feindschaft zwischen den beiden hiesigen großen Zeitungen „Matin" und „Journal" ließ vermuten, daß ersterer gegen das Projekt des internationalen Friedens-Circuit des „Journal" schon beizeiten einen spitzen Pfeil abschießen wird; und der „Matin" hat deren so viele in seinem Köcher. Die Frage war nur, welchen Trumpf er ausspielen wird. Jetzt ist's raus, ca y est: Auf der zu Boulogne-sur-Mer abgehaltenen Konferenz der aeronautischen Liguen von Frankreich, England und Belgien, die offenbar nur als Mittel zum Zweck dienen sollte, ma.chte die französische Liguo Nationale Aörienne den Vorschlag eines internationalen Circuit zwischen den drei genannten Ländern, der mit 300000 Francs dotiert werden soll. Sonderbarerweise fand dieser Antrag, obgleich doch die drei Länder schon in dem anderen Circuit engagiert sind, einstimmige Annahme, und die anwesenden Bürgermeister der großen in Betracht kommenden englischen und französischen Küstenstädte schlössen sich der allgemeinen Begeisterung für dieses neue Projekt an. Die Sache „klappte" ausgezeichnet, jeder der beteiligten Faktoren spielte die ihm vom Matin zugewiesene Rolle täuschend naturgetreu: ein anderer, noch größerer Circuit war geschaffen, der mit 300000 anstatt 200000 Francs ausgestattet ist und von dem, und das ist für die Drahtzieher das wesentlichste, Deutschland ausgeschlossen ist.

Der neue Circuit, der in der ersten Hälfte des Monats August kommenden Jahres zum Austrag gelangen soll, wird auf einer von den bisherigen gleichartigen Veranstaltungen abweichenden Basis vor sich gehen, indem die verschiedenen Städte, die bei dem Fernfluge berührt" werden, je nach ihrer eigenen Bedeutung, an dem Ganzen mitzuwirken haben werden. Sie werden in drei Kategorien eingeteilt:

1. Pylon-Städte, d. h. solche wo die Aeroplane beim Passieren kontrolliert werden, aber nicht anhalten; 2. Bewerb-Städte, wo die Teilnehmer am Fluge sich eine bestimmte Zeit aufhalten müssen, die für einen an dem betreffenden Orte zu veranstaltenden Höhen-Bo-werb bestimmt ist und in die Gesamtflugzeit nicht miteingerechnet wird; 3. Meeting-Städte, d. h. solche, wo die Piloten ihren Flug unterbrechen und an einem bezw. zwei. Meeting-Tagen teilnehmen

müssen. Der Circuit wird eine zweimalige Ucbenjucrung des Kanals einbegreifen: die eine von Calais nach Dover, die andere von Folko-stone nach Boulogne. Eine Flotte von Torpedobooten wird sowohl von englischer, wie französischer Seite bereitgestellt. Außerdem wird eine große Anzahl von Yachten die Flugstrecke entlang im Kanal Aufstellung nehmen.

Wenn auch bei dem bekannton OrganisationsgcschicKT der Hintermänner dieser Veranstaltung deren Gelingen außer Frage steht, so wird deshalb doch wohl das fiiesenprojekt des „Journal" an Bedeutung nicht verlieren, umsowoniger, als ja erfreulicherweise inzwischen auch der Berliner Ullstein-Verlag mit einer namhaften Summe (100 000 Mark) an die Seite dos „Journal" getreten ist. Ferner hat der Brüsseler „Petit Bleu" einen weiteren Betrag von 25 000 Francs zu dem gleichen Zwecke gestiftet, sodaß jetzt dieser Circuit mit 350000 Frcs. dotiert ist. Freilich sind die von Ullstein gestifteten 100000 Mark lediglich für die Etappe Paris-Berlin bestimmt. Uebrigens hat Baron Joseph de Crawhez, der Präsident der Sport-Kommission dos Aero-

Chavez, der Simplonflieger, vor dem Start.

Club von Belgien, das Protektorat der belgischen Organisation dieses europäischen Circuit übernommen.

Angesichts dieser gigantischen Pläne, wie sie für die nächste Zukunft von der Aviation gehegt werden, müßte das völlige Mißlingen des Fernfluges Paris-Brüssel-Paris um den Grand Prix des Automobil-Clubs de France zu denken geben, wenn nicht dieser Versuch von zwei Aviatikern ausgegangen wäre, denen jede Erfahrung und Gewandtheit mangelte. Bekanntlich handelt es sich bei dem genannten Preis um einen Flug von Paris nach Brüssel und von dort zurück nach Paris mit einem Passagier an Bord. Dazu kam dann noch ein Preis von 25000 Francs, den die Stadt Paris für denjenigen Aviatiker bestimmt hatte, der während des Aufenthalts der Pariser Gemeindemitglieder in Brüssel (25. bis 27. September) daselbst mit

einem Aeroplan ankommen würde. Das Erstaunen war nicht gering, als bekannt wurde, daß gerade Loridan und Mahieu, zwei bisher unbekannte Farman-Piloten, den Flug unternehmen wollten. Unter gewaltigem Andrang des Publikums ging am vergangenen Sonntag früh auf dem Manöverfelde von Issy les Moulineaux der Abflug vor sich. Mahieu kam bis nach Bagatelle (im Bois de Boulogne), wo er auf dem dortigen Sportplatz seinen Motor in Stand setzte. Als er wieder abfliegen wollte, rannte er gegen einen großen Hund an, der von der Schraube zerrissen wurde. Der Apparat ging in Trümmer. Loridan fiel etwa 1 km von Saint. Quentin mit seinem Zweidecker herab, blieb aber zum Glück in den dichten Zweigen eines Baumes hängen, von wo man ihn unversehrt, den Apparat aber in traurigem Zustande herunterholte. Nach dieser ersten Probe gaben die beiden Piloten ihre Absicht, nach Brüssel zu fliegen, auf. Inzwischen wartete man in der belgischen Hauptstadt vergeblich auf das Eintreffen der Franzosen, aber das Fest-Comite blieb ebenso, wie der vorbereitete Champagner, kalt gestellt.

Glücklicher verlief das Meeting von Dijon, das zunächst infolge der ungünstigen Witterung zwar um einige Tage verschoben werden mußte, dann aber noch ungestörten Verlauf nahm. Beteiligt waren drei Eindecker: 2 Bleriot (Simon, Barrier'i, 1 Hanriot (Marcel Hanriot) und drei Zweidecker: 1 Henri Farman (Martinet), 1 Maurice Farman 1 Sommer (Rigal). Außerdem starteten noch um die Spezialpreise: Madame Marthe Niel (Koechlin), Daillens (Sommer), Blan-ohard (Eindecker Chesnay). Im Generalklassement hält der junge Hanriot mit einem 30 Minutenfluge die Spitze vor Martinet (15 : 35). Den Geschwindigkeitspreis holte sich Renaux für die Zweidecker und Hanriot für die Eindecker. Im Entscheidungsgang zwischen diesen beiden siegte der Eindecker.

Weniger günstig wickelte sich das Meeting von Maubeuge ab. wo infolge der stürmischen Witterung nur recht belanglose Flüge zustande kamen. Am letzten Tage des Meetings verbreitete sich das Gerücht, daß" Fontenelle schwer gestürzt und sterbend ins Hospital geschafft worden sei. Zum Glück bestätigte sich diese Meldung nicht: weder Fontenelle, noch sonst einer der Piloten ist in Maubeuge zu Schaden gekommen.

Aber auch ohnedies hat die Aviation eine schwarze Woche zu verzeichnen. Besonders tragisch ist der Tod Geo Chavez, des Siegers im Alpenfluge. Chavez, der erst ein Alter von 23 Jahren erreicht hatte, war durch seine vielfachen prächtigen Leistungen in den Kreisen der Aviation bekannt, geworden. Seine letzte denkwürdige Tat, den Flug über den Simplon, hat er mit dem Tode bezahlen müssen. " In Domodossola beim Landen infolge eines Windstoßes aus geringer Höhe auf die Erde geschleudert, noch ehe er den Rest der gestellten Aufgabe, den Flug von Domodossola nach Mailand, vollenden konnte, erlitt er so furchtbare Verletzungen, daß er in hoffungs-losem Zustande ins Hospital geschafft werden mußte. Zuerst schien sieh sein Zustand wunderbarerweise zu bessern und man hegte schon Pläne für seine Uebcrführang nach Paris. Chavez selbst wehrte sieh mit der ganzen Zähigkeit eines jungen athletischen Körpers gegen den grausamen Tod, der ihn mitten aus seinem Ruhme herauszureißen drohte. Er hatte die Genugtuung zu hören, daß

das Mailänder Organisations-Comite, obgleich der Flug nicht ganz beendet war, ihm dennoch in Anerkennung seiner Ueberquerung der Alpen einen Preis von 50(XX) Lire, zu Teil werden lassen

Chavezjm Fluge über den Schluchten im Tale von Condo.

will, eine Nachricht, die dem armen Chavez Freudentränen entlockte. Leider hat es nicht sein sollen: am Mittwoch ist der Besieger der Alpen seinen furchtbaren Verletzungen erlegen. Die französische Regierung hat auf Anregung der Ligue Nationale Aerienne beschlossen, ihm das Kreuz der Ehrenlegion aufs Grab zu legeirr' Mit Chavez scheidet ein Aviatiker aus der modernen Tlug-sportliehen Bewegung aus', der zu den kühnsten Hoffnungen berechtigt hatte. Sein Höhenflug von 2(!50 m kurz vor seiner Abreise nach Brieg ist seinerzeit gemeldet worden. Wie verlautet, hat das Organisations-Comite beschlossen, den Betrag von 50000 Lire an die Familie des unglücklichen Chavez auszuzahlen und außerdem den tragischen Vorgang an der Lanclungsstelle zu Domodossola durch einen Denkstein zu vorewigen.

Ein weiteres Opfer hat die Aviation in diesen Tagen gefordert. Poillot, der bekannte Savary-Pilot ist tötlich gestürzt. Poillot, von Beruf Journalist, hatte sich seit einiger Zeit der Aviation gewidmet

und leitete die Savary-Schulo zu Ohartres. Dort ist er bei einem Fluge, mit einem Eleven an Bord seines Apparats, gestürzt, wobei er augenblicklich, den Tod fand, während der Eleve mit dem bloßen Schrecken davonkam. Poillot, der sich in den Kreisen seiner ehemaligen und späteren Berufsgenossen großer Beliebtheit erfreute, wird hier schmerzlich beklagt.

So groß auch die augenblickliche Bestürzung über diese beklagenswerten Unfälle ist, so können und werden sie natürlich die unaufhaltsame Bewegung nicht einzuschränken vermögen und die Arbeit wird allerorten mit unvermindertem Eifer fortgesetzt. In Chartres, wo das letzterwähnte Unglück sich ereignet hat, macht Graf Malinski viel von sich reden: er führte auf seinem Farman-Zweideckcr einen schönen Fernflug von Chäteaudun nach Chartres aus, mit einer Zwischenlandung in Bourdiniere. Am nächsten Tage setzte er von dort seinen Flug nach Aunau und weiter nachEtampes fort. In der Savary-Schule flog Leutnant Harle eine Rundstrecke von 20 km und erwirbt sein Piloten patent. Leutnant Pellioux führt einen 45 km-Flug aus und gelangt dabei weit über die umliegenden Ortschaften. Die Prinzessin Dolgoruki auf ihrem Bleriot und die Eleven Ronneaux, Foin und Leutnant Briey nuf Eindecker Grögoiro vollbringen recht hübsche Flüge.

In Mourmclon ist dieser Tage der Leutnant Vullierme abgestürzt und hat ernste Verletzungen davon getragen. Wynmalcn führte am letzten Donnerstag auf einem Farman-Zweidecker von der Militärtype einen Höhenflug von 2425 m aus und stellte sich damit in den Höhenrekords (hinter Chavez mit 2680 m und Moräne 2582 m) auf den dritten Platz. Latham, der sieh für seine Teilnahme am amerikanischen Gordon Bennett trainiert, probierte dieser Tage einen neuen 100 PS Antoinette-Motor, der für den am Gordon Bennett teilnehmenden Eindecker bestimmt ist, und erzielte eine Geschwindigkeit von 110 km die Stunde. Der 16 Zylinder-Motor arbeitet sehr regelmäßig. Die übrigen Antoinette-Piloten und Eleven, namentlich Chatain, Mäkowetski, Laffont, Mademoiselle Marvingt, setzen ihre Tätigkeit fort. Ein neuer Eindecker Train, vom Konstrukteur gesteuert, mit einem 5 Zylinder Anzani-Motor versehen, zeigt sich sehr stabil und Flüge bis zu 50 Minuten Dauer werden ohne Schwierigkeit zu Wege gebracht. Leutnant Bellanger flog am Donnerstag von Sissonne nach Mourmelon, eine Distanz von 58 km, in 45 Minuten. Von dort begab sieh der Offizierspilot gleichfalls auf dem Luftwege nach Vincennes. Dieser Tage wurde auf dem Flugfelde von Mourmelon im Beisein der Generale Boirin und Meunier eine Mitrailleuse installiert, mit der Schießversuche auf im Fluge befindliche Aero-pl'ane vorgenommen werden sollen.

In der Hanriotschule zu Reims kommen die Eleven Chassaigne, Durafour, de Feure u. a. m. anscheinend gut voran. Vidard stieg sogar auf 350 m Höhe und der anonyme Prinz E. macht, selbst im stärksten Winde, erfolgreiche Flugversuche. Bei Sanohez Besa wurde ein für Transvaal bestimmter zweisitziger Apparat mit gutem Erfolg probiert.

In Issy-les-Moulineaux ist dieser Tage der Aviatiker Colliex bei einem Flugversuche infolge Absturzes aus 20 Meter Flöhe verunglückt. Der Apparat wurde zertrümmert, Colliex erlitt eine tiefe Wunde an der Stirn, die aber nichts bedenkliches hat.

In Etampes erwirbt in der Bleriotscliulo Depireux sein Pilotenpatent, Lusetti, Cazzera und Lemartin macben erfolgreiche Probeflüge. Prier, der zur Leitung der Bleriotscliulo in London ausersehen ist, setzt seine Serie bemerkenswerter Flüge fort. Gilbert übt sich in Ueberlandflügen. Leblanc trainiert sich für den Gordon Bennett. Er hat einen Apparat mit einem 100 PS Gnom-Motor, identisch mit dem an Graham Whitry "expedierten Apparat, der für England in den Bewerb geht. Bei Farman übt jetzt Hauptmann Burk mit gutem Erfolge. Orus erlangt sein Pilotenpatent. Herbstor und Bill haben mit der Unterweisung der zahlreichen Eleven vollauf zu tun. Ein neuer Tellier-Eindeoker, der mit einem Robert Esnault-Pelterie-Motor ausgerüstet ist, wird viel beachtet.

Interessant ging es in Douzy zu, wo in der Sommersehule mehrere neue Eleven eingetroffen sind. Der italienische Leutnant Sagi-letti ist, nachdem seine Unterweisung beendet, nach Rom abgereist. Sommer hat einen neuen Zweidecker, sowie seinen ersten Eindecker, den er mit einem Gnom-Motor versehen hat, herausgebracht. Am

Chavez Absturz bei Domodossola.

Donnerstag probierte er auch vor wenigen Eingeladenen seinen Zweidecker mit zwei Motoren. Der erste Versuch gelang in zufriedenstellender Weise, doch scheint ein Anlaß zu besonderer Begeisterung nicht vorhanden zu sein.

In Versailles, auf dem Aerodrom von Maurice Farman zu Buc produzierte sieh Leutnant Cheutin in besonders bemerkenswerter Weise. Er konnte wiederholt Flüge von mehr als halbstündiger Dauer selbständig ausführen. Auch ein weiter Fernflug gelang ihm. Er sowie sein Kamerad, der Leutnant Binda von den 12. Alpenjägern, erlangten ihre Pilotenpatente. Maurice Farman selbst hat mehrere Ueberlandflüge mit gutem Erfolge vollbracht, darunter einen Besuch in Montigny bei dem bekannten Aviatiker Gaudry. Die eigentliche Sensation von Buc aber war der Flug des vorerwähnten,

eben erat patentierten Offizierseleven, des Leutnants Binda, der, von Bue abfliegend, über La Miniere, Griiyancourt, Chäteaufort, Gif, Saclay einen Fernflug von mehr als 100 km in 1 Stunde 15 Minuten fertigbringt Pierre Marie dagegen ist mit seinem Eindecker gestürzt, ohne sich erheblich zu verletzen.

In Juvisy setzt Gaudard auf seinem Voisiu-Zweidecker seine Flugversuche mit Erfolg fort; er konnte dieser Tage einen 45 Minutenflug, mit einem Passagier an Bord, in 40 m Höhe ausführen. Denhaut steuert daselbst einen neuen Eindecker, dessen Konstruktion außerordentlich stark an die Demoiselle-Type erinnert. Maslonikoff steuert einen Farman-Apparat. Ein neuer Tellier-Eindeekcr wird von Dubonnet, Chäteau u. a. nacheinander gesteuert. Es wird von besonderem Interesse sein, daß der bekannte Sportsmann, Chevalier Rene de Knyff, der gleichzeitig Leiter der renommierten Automobilfirma Panhard & Levassor ist, auch seinerseits mit der Aviation begonnen hat, indem er sich in der Steuerung eines Tellier-Pan-hard-Eindeckers unterweisen läßt. Der Genannte will lediglieh als Amateur den Flugsport betreiben, nicht aber in Meetings starten.

Ein neu erteiltes Pilotenpatent, das ein gewisses Interesse zu erwecken geeignet ist, sei noch erwähnt: George Blanchet, der bekannte Aeronaut, der drei Jahre hintereinander den „Grand Prix des Aero-Club" für sphärische Ballons gewann, und sich neuerdings der Aviation zugewendet hat, konnte dieser Tage sein Pilotenpatent erlangen.

In den nächsten Tagen wollen sich Henri Molla und Louis Gaudart um den Preis bewerben, den die Zeitschrift „Touche ä tout" ausgesetzt hat und der einen Flug von mindestens 60 km in geschlossenem Kreise zur Voraussetzung hat.

Das von der Ligue Aerienne mit großer Energie betriebene Projekt der Einführung der Aviation in den Kolonien scheint sich auf gutem Wege zu befinden. Der Kriegsminister hat die genannte. Liga jetzt autorisiert, von den in Südalgier befindliehen Offizieren des geographischen Dienstes die ihr erforderlich erseheinenden Auskünfte über die bei einer Ueberquerung der Saharah in Betracht kommenden Verhältnisse zu verlangen Die Liga hat an den Chef jener Brigade, den Hauptmann Boue ein methodisches Fragenregister gelangen lassen, betreffend die Natur des Terrains, che Wasserstellen, die Landungsmöglichkeiten, die Verproviantiernngsverhältnisse, die klimatischen Bedingungen etc. Ferner hat die gleiche Liga eine regelmäßige Post-Aeroplan-Verbindung zwischen Tananariva, Ambositra und Fianarantsoa (in Madagaskar) ins Auge gefaßt. Die Distanz beträgt 400 km. Der Generalgouverneur von Madagaskarj—Hen^Pic-quie, steht dem Plane sehr sympathisch gegenüber und ist entschlossen, ihn mit allen Kräften zu fördern. Er will einen Apparat erwerben und diesen einem dortigen Beamten anvertrauen, der sich in dessen Steuerung unterweisen lassen und alsdann alle 14 Tage nach Ankunft der Post aus Frankreich diese die genannte Strecke entlang zur Verteilung bringen und gleichzeitig die abgehende Post einsammeln soll. Die Verwirklichung dieses Projektes erscheint durchaus nicht unmöglich zu sein, wie Kenner jener Gegenden versichern, denn auf dem ganzen Wege seien Ortschaften, hinreichende Ver-sorgungsmöglichkeiten mit Wasser, Betriebsstof etc. vorhanden.

Nach Marlagaskar werden andere Kolonien an die Reihe kommen, und der Kolonialminister hat bereits in dieser Absicht zwei Schüler der Kolonial-Hochschulo bestimmt, welche ihre Ausbildung als Aviatikcr erhalten sollen. In Saigon hat die dortige Sektion der Liga dem Gouverneur einen Bleriot zum Geschenk gemacht und einer der Administratoren von Indo-China, der augenblicklich in Frankreich seine Ausbildung als Aviatiker erhält, soll bei seiner Rückkehr in die Kolonie den Apparat steuern. Auch im Kongo und in Wcst-af'rika sind die Generalgouvernoure entschlossen, sieh der Acroplane als Sohnellkurierc zu bedienen. In Algier soll bei Coloinb-Bcchar ein aviatisohes Zentrum geschaffen werden und dort sollen auch die praktischen Möglichkeiten einer Durchquerung der Saharah auf dem Luftwege erwogen werden. Wie mau hieraus ersieht, wird die praktische Verwendung der Aviatik in allen Teilen französischen Gebietes und innerhalb aller Verwaltungen tatsächlich mit allem Ernste betrieben.

Besonders verdient macht sich in dieser Beziehung die genannte Ligue Nationale Aerienne, die sich jetzt auch mit der Stadt Aix-les-Bains in Verbindung gesetzt hat, um dort ein Meeting nach vollständig neuem Prinzip zu organisieren. Es handelt sich dabei um ein täglich zwei- oder dreimal zu wiederholendes Aeroplan-Rennen in gerader Linie, bei dem alle teilnehmenden Flugmaschinen zugleich auf Pistolenschuß von der Startlinie abzufliegen haben werden. Die Rennstrecke wird 33 km messen und werden die Apparate während der ganzen Dauer dieses Fluges den Augen der Tribünenbesuchor sichtbar sein, was natürlich die Sensation beträchtlich erhöhen wird. Dieser eigenartige Bewerb, der im kommenden Jahre abgehalten werden soll, wird mit 200000 Frs. an Preisen dotiert sein.

Ein anderes, gleichfalls eigenartiges Projekt, dessen Realisierung aber wohl weniger wahrscheinlich erscheint, geht von derselben Liga aus: es soll ein Flugbewerb auf der Strecke Royan-Fort de Suzac, Mündung der Gironde, Fort Verdon, Leuchtturm von Cordouan, Fort Chay, Royan stattfinden. Der Aeroplan wird diese Strecke (40 km, wovon 30 km über dem Meere) während acht Tagen, mit einem oder zwei Passagieren, zurückzulegen und bei jedem dieser Flüge mindestens einmal Kontakt mit dem Meere zu nehmen haben. (!) Bisher wurde der „Kontakt" mit dem Meere von den Aviatikern als gefährlich und nicht gerade als erstrebenswert angesehen; hier soll er gar als Bedingung gestellt werden. Das dürfte das Gelingen des Planes sehr in Frage stellen.

Da.s bemerkenswerteste Unternehmen der rührigen Liga aber ist wohl der ernsthafte Versuch, richtige Luftverkehrslinien zu tra-cieren. Es soll dies durch ein sinnreich erdachtes Zahlensystem geschehen, das in großen Buchstaben, auf der Erde aufgemalt, den Piloten an der Hand eines Index die sofortige Orientierung ermöglicht.

Der Aero-Club de France, der in weniger geräuschvoller, aber deshalb nicht weniger wirkungsvoller Weise für die Interessen der Aviation eintritt, hat kürzlich wieder eine Reihe neuer Diplome bestätigt, darunter diejenigen von Blanchard, Loridan, Guee, Visseaux, Servies, Cordonnier, Kostin, Wassilieff, Madame Niel u. s. w. Die Kommission des Aero-Club hat nunmehr dem Arbeitsminister das

von ihr ausgearbeitete Reglement unterbreitet für die beiden von dem genannten Ministerium ausgeschriebenen Bewerbe, für welche es je 10 000 Francs an Preisen ausgeworfen hat und zwar für diejenigen französischen Konstrukteure, die vor dem 15. April 1911 a) eine wichtige Vervollkommnung der Flugapparate bewirkt und b) die besten Landungs - Bedingungen für Aeroplane geschaffen haben werden.

Auch zu der in voriger Nummer besprochenen Frage, ob es ratsamer sei, die von Kommunen und Behörden gestifteten großen Beträge zugunsten der Aviation für Motoren- und Schraubenbewerbe oder für Stadt-zu-Stadt-Flüge oder andere aviatische Veranstaltungen zu verwenden, nimmt jetzt der Aero-Club Stellung, und zwar durch Rene Gasnier, das bekannte Mitglied der Aviationskommission: „Ich glaube, daß die Flugrennen für den Augenblick die Aviation wesentlich mehr fördern können, als derartige Motoren- und Schrauben-Konkurrenzen. Was soll es für einen Sinn haben, einen Motor zu prämiieren, der auf der Versuchsbank während mehrerer Stunden tadellos gegangen ist ? Auf dem Aeroplan muß man den Motor sehen und beurteilen. Er befindet sich dort häufig in Bedingungen, die von denen auf der Versuchsbank grundverschieden sind. Besonders die luftgekühlten Motoren, deren Verwendung die heutige Tendenz immer mehr zuneigt, befinden sich auf einem Apparat nicht in denselben Kühlungsvoraussetzungen wie in dem Saal, wo der Versuch statthat. Man könnte auf diese Weise sehr leicht zu der Anomalie gelangen, einem Motor den ersten Preis zuzuerkennen, der, auf einen Aeroplan aufmontiert, die wenigst guten Resultate liefert. Außerdem, wenn man einen Bewerb für Motoren von gegebener Stärke veranstaltet, so wird man gezwungen sein, einen Aeroplan für den Motor zu konstruieren, anstatt einen Motor für den Aeroplan zu schaffen. Heute, wo die Apparate fliegen und weite Reisen machen, baut der Ingenieur, der einen Aeroplan konstruieren will, seinen Plan auf der Geschwindigkeit, die er erzielen, und auf dem Gewicht, welches er ■ mit dem Apparat heben will, auf. Wenn seine Berechnungen beendet sind, geht er zum Motorenfabrikanteu und verlangt diejenige Motorstärke, die er braucht.

In diesem Augenblick sind die Aeroplane in den weitaus meisten Fällen das Werk von drei Personen: des Konstrukteurs des Apparats, desjenigen des Motors und endlich desjenigen der Schraube. Aber die beiden letzteren müssen unbedingt dem ersten nachgeordnet sein. Wie könnten Schraubenbewerbe beweiskräftige Resultate zeitigen, da die Schraube, deren Nutzeffekt auf dem einen Apparat gut ist, es keineswegs auf einem anderen Apparat ist, und da_sie speziell für ein bestimmtes Gewicht und für eine bestimmte Geschwindigkeit berechnet sein muß? Auch hier würden die Versuche unter Bedingungen stattfinden, die von der Wirklichkeit weit entfernt sind. Viel richtiger wäre es, die Preise, die für die Bewerbe ausgesetzt wären, zu teilen unter die Fabrikanten des Apparats, des Motors und der Schranbe. Vorderhand sollten wir unsere ganze Kraft auf die Organisation von Flugbewerben richten, da nur sie den wahren Wert eines Apparats zu zeigen imstande sind. Unsere Flugmaschinen haben noch nicht ihre definitive Form erreicht und nur durch die praktischen Erfahrungen bei langen Flügen wird sich diese endgiltige

Flugwoche von Mailand.

Von links nach rechts: Fischer, Eros, Aubrun, Simon, Paulhan, Caile u. Thomas.

Wie man sieht, ist dieser Standpunkt demjenigen der Ligue Aerienne in der gleichen Frage geradezu entgegengesetzt.

Auf Veranlassung des Präsidenten der Ligue Nationale Aerienne hat sich ein Comite gebildet, welches die Errichtung eines Denkmals für den verunglückten Hauptmann Ferber, der bekanntlich seinerzeit in Boulogne-sur-Mer ums Leben kam, plant. Das Monument soll aus einer Granitpyramide bestehen, die von einem bronzenen Adler mit gespreizten Flügeln gekrönt sein wird.

Als Kuriosum sei erwähnt, daß die Herren Henri Farman, Er-nest Archdeacon und Henri Deutsch de la Meurthc eine äußerst rührige Propaganda zu Gunsten der Einführung und Verbreitung der Esperanto-Sprache unter den Aviatikern aller Völker betreiben. Sie

Form erkennen lassen. Behalten wir zunächst die einfache Geschwindigkeitsformel bei und teilen wir den Preis dem schnellsten Apparat zu, denn die Geschwindigkeit trägt auch zur Stabilität bei. Der Apparat, der das höchste Nutzgewicht zu tragen vermag, sollte gleichfalls gefördert und belohnt werden. Es wäre bedauerlich, wenn die großen Fernflüge, wie Paris—Bordeaux, nicht wieder zustande kämen. Und auch der Flug durch Frankreich, den die Stadt Paris zu dotieren beabsichtigt, würde che Quelle großen Fortschritts bedeuten. Alle Flugleistungen, die wir heute bewundern, sind lediglich durch die enormen Geldsummen gefördert worden, die man den Avia-tikern in den großen Meetings und Flugrennen gewährt hat. Ohne diese Preise würden wir heute noch nicht alle Eigenschaften der modernen Aeroplane kennen, und hätten wir nicht die zahlreichen und geschickten Piloten erstehen sehen, die wir bewundern. Vergessen wir nicht, daß die Aviation in erster Seihe eine Experimental-Wis-senschaft ist und daß sich das wirkliche Laboratorium des Aeroplans in der Luft befindet."

versichern in ihem Aufrufe, daß wenn alle Aviatiker diese Sprache verstehen und reden werden, völlige Eintracht unter den Luftflotten der verschiedenen Völker gesichert sein würde. In Mourmelon wird das Esperanto gelehrt und auch an verschiedenen anderen Orten soll es eingeführt werden. Henri Farman, der Russe Effimoff und der Belgier Van den Born sprechen und schreiben fliessend das Esperanto und eine hiesige Fachzeitschrift der Aviation hat einen Teil ihres Raums zur Veröffentlichung von Artikeln in dieser Universalsprache zur Verfügung gestellt.

Eine offizielle Aufstellung regelt den Anteil, den die einzelnen Länder in der Vertretung bei der diesjährigen Konferenz der Föderation Aeronautique Internationale haben werden. Es werden verfügen: Frankreich (30 Aeroplane. 810.983 kbm Gas) über 12+12=24Stimmen Ver. Staaten (15 „ ' 255.000 „ „ ) „ 5+11=16 Deutschland ( 5 „ 2.261.162 „ „ ) „ 2+12=14 England ( 7 „ 217.734 „ „ ) „ 3+ 9=12

Belgien ( 6 „ 219.000 „ „ ) „ 2+ 9=11

Schweiz ( 223.830 „ „ ) „ 1+ 9=10

Italien ( 96.350 „ „ ) „ 1+ 4= 5

Oesterreich ( 49.500 „ ,. ) „ 1+ 2= 3 „

Spanien ( 24.600 „ „ ) „ 1+ 1= 2

Schweden ( 18.500 „ „ ) „ 1+ 1= 2

Rußland ( 16.500 „ „ ) „ 1+ 1= 2

Holland ( 15.600 „ „ ) „ 1+ 1= 2

Dänemark ( 8.700 „ „ ) „ 1+ 1= 2

Norwegen ( ? „ „ ) „ 1+ 1= 2

An Stelle des verstorbenen Berichterstatters Oberst Moedebeck wurde der Präsident des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Herr Professor Bamler, gewählt. Als Ort der Zusammenkunft ist Paris bestimmt, als Termin die zweite Hälfte des Monats Oktober, sodaß also die Konferenz mit dem internationalen aeronautischen Salon zeitlich zusammenfällt.

An dem belgischen Meeting, das in der Zeit vom 8. bis 16. Oktober auf dem Aerodrom von Kiewit-Hasselt v or sich gehen wird, werden 3 Henri Farman-Zweidecker (de Laminne, Lauser, Verschaeve), 2 Bleriot (Deprieux, Kühling), 1 Voisin (Frenay), 1 Hanriot (Kool-hoven), 4 Aviator (Graf von Hespel, Domenjoy, Lauser, X . . .) vertreten sein.

Das Mailänder Meeting, das durch den obenerwähnten Todessturz Chavez' eine so traurige Einleitung gehabt hat, zeitigte einen Erfolg wie er in Italien bisher noch nicht zu verzeichnen gewesen ist. Nicht weniger als 200000 Personen waren bei der Eröffnung des Meetings am vergangenen- Sonntag auf dem Aerodrom von Taliedo zugegen. 26 Aviatiker sind an dem Meeting beteiligt gewesen, unter denen sich bemerkenswerterweise die Italiener besonders hervorgetan haben. So konnten am ersten Tage sämtliche Preise von ihnen behauptet werden: der „Geschwindigkeits-Preis" (über 50 km) von Cattaneo in 35 : 27-4, der „Preis der längsten Distanz ohne Unterbrechung" von Ruggerone (60 km\ der „Höhen-Preis von Cattaneo (900 Meter), der „Passagier-Preis" von Cagno (10 km mit 120 kg). Erst an den folgenden Tagen schienen sich die französischen Aviatiker wiedergefunden zu haben. Am zweiten Tage brachte Cattaneo mit

einem Finge in 1650 Meter Hohe den „Höhen-Preis" an sich. Am dritten Tage kam der König unangemeldet von Racconigi zu dem Meeting, besichtigte alle Fliegerschuppen und unterhielt sich mit mehreren der Aviatiker, besonders mit Paulhan. Der Graf von Turin ging bei einem Fluge Rnggerones an Bord von dessen Apparat. Am folgenden Tage war das Aerodrom zum Zeichen der Trauer aus Anlaß der Ueberführungsfeiorlichkeiten der Leiche Chavez' geschlossen. Der folgende Tag sah unseren Landsmann Wieneziers und den Amerikaner Weymanu um den „Dom-Preis" starten, bei dem die Umkreisung des Mailänder Domes bedingt war. Weymann trug den Sieg davon. Cattaneo flog 72,500 km ohne Unterbrechung und brachte auch den „Höhen-Preis mit 1250 Metern an sich.

Am letzten Sonnabend stellte Wynmalen einen neuen Höhenrekord auf, er hat mit seinem Farman-Zweidecker in Mourmelon die Höhe von 2780 Meter erreicht und so auch den von Chavez kurz vor seiner Abreise zu dem verhängnisvollen Simplonfluge aufgestellten Rekord um genau 100 Meter geschlagen.

Wynmalen, ein geborener Holländer, ist noch nicht lange in der Aviation praktisch tätig,hat sich aber schon mehrfach als gewandt, vor allem aber als furchtlos erwiesen. Er hat ein Alter von 22 Jahren.

Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Nach den beiden großen internationalen Flugsport-Meetings von Bournemouth und Lanark konnten die kleineren nationalen Meetings in Folkestone (19.—23. September), Doncaster (19.—24. September) ^^nd Burton-on-Trent (26.—30. September) natürlich nur eine zweite Rolle spielen. Doch wurden auch auf diesen Meetings tüchtige Leistungen gezeigt und Höhenflüge von über 600 m wurden an jedem Tage gemacht. In Folkestone zeichnete sich der Franzose Moisant und der Engländer G-race aus, in Doncaster und Burton M. de Les-seps und Ladougne.

Leider liefen diese Meetings jedoch nicht ganz ohne Unfälle ab. In Folkestone hatte Barnes mit seinem 30 HP Humber-Monoplan einen erfolgreichen Flug ausgeführt und sich zum Landen entschlossen, als der Wind ihn plötzlich über eine Baumgruppe trieb. Da die Flugmaschine nur noch 4 m über der Erde war, entschloß sich -—Barnes^ herabzuspringen. Unglücklicherweise blieb er—jedoeh—mit-einem Fuße in der Maschine hängen, der Monoplan überschlug sich und schoß wieder hoch in die Luft, und Barnes fiel aus einer Höhe von 10 m auf Kopf und Schulter. Er erlitt einen Arm- und Schädelbruch und wurde für einige Zeit schon aufgegeben. Jetzt ist seine Rekonvalescenz jedoch schon weit vorgeschritten.

Der Tod Chavez in Domodossala hat auch hier große Teilnahme hervorgerufen, da Chavez sich schon auf den Meetings von Blackpool und Lanark als ein hervorragender Flieger bewiesen und in Blackpool am 2. August mit einem Höhenfluge von 1794 m einen

Weltrekord aufgestellt hatte. Die vielen Unglücksfälle der letzten Monate haben leider auch dazu beigetragen, daß Sir Hiram Maxim öffentlich seinen Entschluß ausgesprochen hat, sieh vom Flugsporte zurückzuziehen. Er begründet das damit, daß seine Flugmaschine jetzt soweit sei, um jiraktisch ausprobiert zu werden. Er selbst fühle sich aber viel zu alt, um diese Proben selbst vorzunehmen; und andererseits wisse er niemanden, dem er zumuten könne, sich den mit diesen Proben verbundenen Gefahren auszusetzen. Was nun aus der fertiggestellten Maschine werden soll, die wir früher beschrieben haben, wird nicht angedeutet; Sachverständige haben aber schon von Anfang an vorausgesagt, daß diese Maschine niemals in das Stadium praktischer Versuche treten würde. Dagegen hat es Ueberraschung und bei einigen aufrichtige Freude hervorgerufen, daß der unermüdliche Cody wieder hervorgetreten ist und mit seiner neuen Maschine in Aldershot recht gute Flüge gemacht hat, wobei er den Major O'Gor-man von der militärischen Ballonfabrik in Farnborough als Passagier trug. Bei dem Meeting in Bournemouth erklärten manche seine Maschine als die beste vorhandene, wenn sie nur mit der nötigen Motorkraft ausgerüstet würde.

An den großen englischen Manövern dieses Jahres beteiligten sich die Offiziere Dickson und Gibbs mit ihren Aeroplanen zum Zwecke der Aufklärung. Doch sind ihre Leistungen dabei nicht so rückhaltslos anerkannt worden wie in Frankreich von der französischen Heeresleitung.

Während die einen Berichterstatter rühmen, wie wertvoll ihre Dienste gewesen seien, behaupten andere, daß man mehr von ihnen erwartet hätte. Dem Ferncrstehenden ist ein endgültiges Urteil darüber nicht möglich, und es ist ja auch selbstverständlich, daß auch die militärische Beobachtung von einer Flugmaschine aus durch Uebung gelernt sein will. Jedenfalls fordern jetzt alle größeren Zeitungen die sofortige Einführung des Aeroplans in die englische Armee.

Von großer Wichtigkeit für den englischen Flugsport ist es, daß es Blöriöt jetzt nach vielen vergeblichen Mühen gelungen ist, in der Nähe Londons eine Flugschule zu gründen. Er hat sich das Aerodrom in Hendon gesichert, und dasselbe wurde am 24. September durch einige Flüge des Vorstehers der Schule, M. Prier, eingeweiht. Prier hat bisher das Bleriotsche Fluginstitut in Etampes seit seinem Bestehen geleitet. Die Schule ist auf 6 Lehrlinge berechnet, und alle Plätze sind für die nächste Zeit besetzt.

Infolge einiger Ausschreitungen läßt der Aero-Club jetzt durch die Zeitungen mitteilen, daß er in dem gegenwärtigen Stadium der Flugmaschine den Flug über Städte und dicht bevölkerte Plätze für gefährlich halte, und daß er ein Comite gebildet habe, welches solche Fälle untersuchen und eventuell eigene Mitglieder des Aero-Clubs oder Flieger mit internationalem Certificat, wenn sie solche Flüge unternehmen, nach Umständen bestrafen soll. Dieser Schritt ist deshalb zu billigen, weil er polizeiliche Vorschriften hoffentlich unnötig macht.

Petersburger Brief.

(Von unserem Petersburger Korrespondenten). Im Februar dieses .Jahres machte der Vorsitzende des Aussolmssos zur Verstärkung der Kriegsflotte durch private .Stiftungen, (■irolifttrst Alexander Michaile witsch, den Stiftern den Vorschlag, den verfügbaren liest von Rbl. 80Ü00O zur Anschaffung einer Luftflotte zu verwenden. Die Stifter waren einstimmig mit diesem Vorschlag-einverstanden. Es wurden eine Anzahl Offiziere aus Armee und Flotte nach Frankreich beordert, das Fliegen praktisch zu erlernen. Ancb wurden mehrere Flugapparate, hauptsächlich Farman-Zwei-docker angeschafft.

.Bei dem zur Zeit in St. Petersburg stattfindenden allrussischen Flugfest, das am 21. September begonnen hat und bis 7. Oktober dauern soll, treten neben den bekannton Piloten Efimoff, Utochkine, Lcbedeff und Segno*) auch die genannten Offiziere mit in Konkurrenz, sowie auch einige Offiziere des militärischen aeronautischen Parks.

Der grolle Erfolg der Offiziere während des Meetings, es wurden auch bei starkem böigem Winde Flüge von über zwei Stunden Dauer ausgeführt, z. ß. flog Leutnant Rudneff 2 St. 24 Min. 30 S., veranlaßt« den Großfürsten, folgendes Telegramm an den Zaren abzusenden :

„Bin glücklich mitzuteilen: Der Oberstleutnant Uljoninoff, Kapitän Matziewitsch, Leutnant Piotrowski und Sekonde-Leut-nant Matiejewitsch, die vom Ausschuß nach dem Ausland beordert und das Pilotenzeugnis dort erwarben, fliegen sehr erfolgreich und um vieles besser als die ausländischen Piloten während der Petersburger Fingwoche im Frühjahr. Es fliegt auch wunderschön der Leutnant Rudneff**) von der militärischen Luftschifferabteilung. Erlaube mir zu behaupten, die Aviation findet in Rußland festen Boden. Der unter meinem Präsidium tätige Ausschuß, wie auch die neuen Piloten und deren Schüler, werden ihr bestmöglichstes tun, um in der Aviatik hinter unseren Konkurrenten nicht zurückzubleiben und. zur Ehre unseres teuren Vaterlandes und zur Freude Ew. Majestät beizutragen." Dieses Telegramm wurde vom Zaren wie folgt beantwortet:

„Freue mich über die erfolgreichen Flüge unserer Offiziere. Uebermittle Ihnen meinen aufrichtigen Wunsch weiterer Erfolge in dieser neuen Waffe, des Militärwesens. Zugleich erläßt der Großfürst in den Zeitungen einen Aufruf um weitere Stiftungen zwecks einer möglichst schnellen Gründung einer russischen Luftflotte. In diesem Aufruf werden besonders das Streben, und der Wagemut der oben genannten Offiziere hervorgehoben. Es heißt darin u. a.: „Wir haben Militärflieger, die in ihrer Kunst den Kameraden — den Offiziers-Piloten der französischen Armee —

um nichts nachstehen......"

Auch wird in dem Aufruf bekannt gegeben, daß sich der Ausschuß zur Verstärkung der Kriegsflotte entschlossen habe, sogleich

*) Fliegt auf einem Apparat „Rossija" in Petersburg nach dem System Farman mit unwesentlichen Abänderungen gebaut.

**) Wurde von Lebedeff, der sein Pilotenzeugnis bei Farman erworben hat, in Rußland instruiert.

weitere 20 Drachenflieger zu bestellen. Ferner sollen im nächsten Jahre 30 Offiziere nach Frankreich beordert werden, um dort bei Roger Sommer ihr Pilotenzeugnis zu erwerben. Weitere Bestellungen von Flugapparaten sind in Aussicht genommen.

Infolge der ungünstigen klimatischen Verhältnisse in St. Petersburg wird die Aviationsschule für den Winter bis April nach der Umgegend von Sebastopol verlegt. Im Sommer werden dann die Uebnngeii wieder in Petersburg stattfinden.

Flugmaschinen-Motore.

(Fortsetzung v. Seite 584.) Der 50pferdige Gnom-Rotationsmotor mit 7 Zylindern ist der zur Zeit am meisten verwendete Flugmaschinen-Motor. Dieser Motor wird von der Firma Societö des Moteurs Gnome, Paris, 49 Rue Lafitte, gebaut und in

Deutschland durch die Firma E. E. C. Mathis, Straßburg i. Eis., welche das Monopol besitzt, vertrieben.

Infolge immer wiederkehrender Anfragen über diesen Motor dürften nachstehende Detail-Ausführungen von Interesse sein.

Bei der Konstruktion dieses Motors hat man prinzipiell alle Leichtmetalle vermieden und durch Verwendung von erstklassigem Stahlmaterial, meistenteils Nickelstahl, die Abmessungen der verschiedenen Konstruktionsteile auf ein Minimum reduziert, so daß der Motor

Abb. 1 auf ein sehr geringesGewicht gebracht worden ist.

Die 7 Zylinder, welche ein äußerst wirkungsvolles Schwungrad abgeben, bedingen einen äußerst gleichmäßigen Gang. Die hierdurch bewirkte intensive Kühlung des Motors ist noch von keinem anderen Flugmotor erreicht worden.

Abb. 2

Abb. 1 zeigt eine schematische Anordnung des Gnom-Motors. Die Zündung der Zylinder erfolgr in der Reihenfolge je einen Zylinder überspringend, so daß bei 2 Umdrehungen alle Zylinder gezündet haben. Sämtliche 7 Pleuelstangen wirken auf einen Kurbelzapfen. Von diesen 7 Pleuelstangen ist eine Hauptpleuelstange, welche besonders stark konstruiert ist, direkt auf den Kurbelzapfen gelagert, während die 6 anderen Pleuelstangen unter Vermittlung von Zapfen an dieser Hauptpleuelstange gelenkig befestigt sind. Die Kurbel besteht aus 2 Teilen, der Hauptkurbelwelle, der Kröpfung und der Verlängerung.

Der Hauptteil der Kurbelwelle (links) in Abb. 2 ist hohl gebohrt und dient zur Zuführung des Gasgemisches und der Schmierrohre. In der Abb. 2 sind die Kugellagerringe links und rechts von der Kröpfung auf die Welle aufgeschoben. Letztere führen das Schmieröl zu den Pleuelstangen und Lagerstellen, von wo es dann durch Kanäle nach den Zylindern gelangt.

Abb. 3 zeigt die Anordnung der Pleuelstangen mit anmontierten Augen für die Kolbenböden. Diese Kolbenböden werden in den Kolben, Abb. 5, eingeschraubt. In dem Gußstahlkolben sind neben mehreren Oelrillen die Kolbendichtungsringe eingesetzt.

Weiter sind in den Kolbenböden die Saugventile, Abb. 6, untergebracht. Diese automatisch wirkenden Saugventile sind durch eine Doppelhebelüber-setzung, ähnlich der Ausbalaneierung bei den Mercedes-Vergaserschwimmern,

Abb. 3

ausgebildet. Dieser Mechanismus bewirkt, daß bei zu-

1

nehmender Tourenzahl die Ventilbelastung die gleiche bleibt.

Abb.7 zeigt schematisch die Anordnung der Saugventil-Ausbalancierung. Abb. 8 zeigt den Flansch zur Aufnahme des

Abb. 4

5 und 6

Propellers und der Verteilerscheibe. Die Verteilerscheibe. Weise ausgebildet und besitzt 7^Kontakte.

Abb. 9 zeigt den Antrieb der Nockenräder. Der Antrieb des Planetengetriebes wird durch ein Zahnrad, welches auf der Kurbelwelle sitzt und hinter den Rädern auf Abb. 9 nicht sichtbar ist, bewirkt.

Das Gehäuse, Abb. 10, zur Aufnahme der Zylinder ist aus einem Stück aus Gußstahl hergestellt. Die Zylinder, Abb. 11, gleichfalls aus Gußstahl, werden durch Stifte gehalten. Die

Abb. 14, ist in bekannter

Abb. 7

Abb. 11

Abb. 10

Abb. 12

Löcher für die Stifte sind in Abb. 10 sichtbar. Die Zylinder und die Rippen sind vollständig aus einem Stück glatt abgedreht und das Auge zur Aufnahme der Zündkerze besonders eingeschraubt.

Die Auspuffventile, Abb. 12, werden durch einen zweiarmigen Hebel unter Vermittlung eines Hilfsdoppelhebels betätigt. Die Ventile werden durch eine Plattfeder geschlossen gehalten.

Weitere Zubehörteile wie Magnet, Verteilerscheibe, Oelpumpe, Vergaser zeigen die Abb. 13—16.

Abb. 13

Abb.1 14

Abb. 15

Abb. 16

Die Firma Societe des Moteurs Gnome baut folgende Typen:

Typen

PS

Zahl der Zylinder

Bohrung

Hub

Tourenzahl

Gewicht

n — 30

30

5

100

IXJU

1300

60

n - 50

50

7

110

120

1200

76

n- 100

100

14

110

120

1200

100

Der Siebenzylinder-Motor, welcher am meisten verwendet wird, verbraucht pro Stunde 2 Liter Oel und 300-350 g Benzin pro PS.

Inland.

Das Flugmaschinenfahrer-Zeugnis erwarben:

Ingenieur Kahnt am 18. September in Bork auf Grade.

Ingenieur Rode am 18. September in Bork auf Grade.

Bruno Jablonski am 20. September in Johannisthal auf Wright.

Hanuschke am 25. September in Johannistal auf einem Eindecker eigener Konstruktion.

Auf dem Euler-Flugplatz in Griesheim wird intensiv gearbeitet. Euler hat wieder eine neue Type herausgebracht, diesmal eine Rennmaschine von nur 20 qm Tragfläche. Die Tragdecken sind bei diesem Apparat nur 1 m breit Die

Euler mit Passagier im Fluge.

ersten Versuche mit demselben waren überraschend. Bereits nach 30 m Anlauf verläßt die Maschine den Boden. Die Geschwindigkeit läßt sich regulieren zwischen 35 und 95 km. — Trotz des geringen Tragflächenareals besitzt die Maschine eine große Tragfähigkeit.

Am Sonntag demonstrierte Euler die Gebrauchsfähigkeit seiner Passagier-niaschine und führte mehrere Passagierflüge mit Ingenieur Ursinus und dessen Gattin aus. Letztere war von dem sanften Start der Maschine so begeistert, daß sie kaum zu bewegen war, dieselbe wieder zu verlassen. Nebenstehende Abbildung zeigt die Maschine im Flug.

Dr. Gans-Fabrice hat am 4. Oktober mit einer Euler-Flugmaschine, Militärtype für 2 Personen, einen Flug von 3 km zurückgelegt. Er steuerte die Maschine selbständig, nachdem er sie nur zweimal je 5 Minuten auf dem Lande versucht hatte.

Hans Vollmoeller ist am 19. September aus 10 m Höhe abgestürzt. Voll-moeller wurde schwer verletzt.

Flugmaschine Dorner. Bei einem Probelauf des Motors flog im Schuppen ein Zylinderkopf ab gegen das Benzinreservoir, welches sich sofort entzündete und den ganzen Apparat in Flammen setzte. Der Apparat war nach wenigen Minuten vernichtet.

Cornelius Hintner machte am 27. September auf dem Forster Felde bei Holzminden einen Flugversuch. In 15 m Höhe geriet plötzlich am Motor etwas in Unordnung, sodaß der Apparat abstürzte. Hintner wurde leicht verletzt.

Kapitän Engelhardt Flüge in der Lüneburger Heide. Der Flugplatz Adlershof, der bisher den Wrightpiloten als Uebungsfeld diente, ist wohl für die erste Ausbildung ausreichend, gestattet jedoch dem Piloten nicht, größere Flüge zu unternehmen, da die Vorstände der anliegenden Gemeinden bekanntlich ein Verbot gegen Ueberlandflüge erlassen haben und der junge Aviatiker für einen Ausflug nach Grünau etc. mit 60 Mark in Strafe genommen wird.

Um die militärische Brauchbarkeit ihrer Maschine demonstrieren zu können, sandte die deutsche Wrightgesellschaft ihren ältesten Lehrer, Herrn Korvetten-

Engelhard auf Wright in der Lüneburger Heide-(Start zum- Höhenflug).

kapitän Engelhard nach der Lüneburger Heide und zwar wurde als Startplatz ein Gelände bei Schneverdingen gewählt, wo der Gesellschaft die von der Firma Oertz aufgeführten Fliegerschuppen zur Verfügung standen.

Kapitän Engelhard unternahm von dort aus weite Ueberlandflüge Uber die Heide und erzielte auch beträchtliche Höhen, aus welchen er auf verschiedenes Gelände Sandsäcke auswarf, um die Treffmöglichkeit zu prüfen.

Für die längste Passagierfahrt nahm er Herrn Dr. Elias vom Reichsamt des Innern mit, der mehrere Aufnahmen während des Fluges machte, von denen wir aus Platzmangel leider nur ein Bild bringen können.

Kapitän Engelhard beabsichtigte ebenfalls, Versuche mit drahtloser Telegraphie zu machen. Die von einer Berliner Firma gestellten Apparate trafen

jedoch nicht rechtzeitig ein, sodaß der Pilot für diesmal darauf verzichten mußte. Nach der Berliner Flugwoche sollen die Versuche auf der Lüneburger Heide mit mehreren Maschinen wieder aufgenommen werden, und spezielldie drahtlose

Engelhard auf Wright in der Lüneburger Heide

(Aufnahme aus 70 m Höhe bei 60 km Geschwindigkeit).

Telegraphie dabei ausprobiert werden. Die Masten für die Geberstation werden bereits errichtet, auch befindet sich am Ort selbst eine Lichtzentrale, sodaß nur die notwendigen Transformatoren von der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie noch zu beschaffen sind.

Fritz Heidenreich fliegt nicht vor Zaungästen. Fritz Heidenreich sollte am 25 September Schaumige in Liegnitz veranstalten. Die ^Begeisterung des Publikums in Liegnitz war sehr groß. - Als Heidenreich seine Maschine flugbereit machte, waren wohl 40000 Menschen anwesend — aber nur als Zaungäste! Sie belagerten zwei öffentliche neben dem Fluggelände gelegene Wege und gedachten so kostenlos ihren Hunger nach aviatischen Genüssen befriedigen zu können. Heidenreich dachte aber mit vollem Recht nicht daran, mehrere hundert Mark seines eigenen Geldes zu opfern, um den Liegnitzern völlig gratis die erste Flugmaschine vorführen zu dürfen. Er setzte sich vielmehr nach vergeblichem Warten auf zahlende Gäste (von denen bis zur festgesetzten Zeit nur 250 gekommen waren) auf sein Automobil und fuhr davon. Die langen, recht humoristisch wirkenden Gesichter der Liegnitzer dürften ihm einigermaßen Entschädigung für die pekuniären Unkosten und den persönlichen Aerger gewesen sein. So müßten es alle deutschen Flieger machen.

Flugpreise.

B. Z.-Preis der Lüfte 100,000 Mark. Die durch ihre aktuelle Berichterstattung auf dem Gebiete des Flugwesens bekannte „B. Z. am Mittag" hat durch die Ausschreibung ihres Preises den richtigen Moment erfaßt. Die Preiskalamität in Deutschland begann fast unerträglich zu werden. Es scheint, als hätten in Deutschland die Balloninteressen alle verfügbaren Kapitalien verschlungen. Man muß staunen, welch geringes Verständnis in Deutschland der Flieget ei entgegengebracht wird.

Es ist dalier mit Freuden zu begrüßen, daß der Verlag Ullstein auf diese Weise versucht, das Verständnis für das Flugwesen in breitere Kreise zu tragen und diese von der großen Entwicklungsfähigkeit der Flugmaschine zu überzeugen. Die für die Organisation dieses großen Fluges Paris—Berlin bestehenden Projekte der „B Z. am Mittag" lassen eine gute Durchführung des Fluges mit Sicherheit erwarten. — Wie wir hören, wird der Deutsche Fliegerbund, welcher durch seinen vorzüglich organisierterrUebertandflug Frankfurt-Mannheim viel von sich reden machte, zur Hauptmitarbeit herangezogen werden.

Ernst Plocnmann f.

Ernst Plochmann ist am 29. September auf dem Habsheitner Flugplatz bei Mülhausen i. Eis. tödlich verunglückt, mit Lilienthal das dritte Opfer des deutschen Flugsports. Plochmann widmete sich im Februar dieses Jahres dem Flugsport,

erwarb einen Grade-Apparat und erhielt am 21. Juli das Pilotenzeugnis Nr. 16. Er nahm auch am Ueberlandflug Frankfurt a. M. — Mainz - Mannheim teil und erhielt bekanntlich für seine vorzüglichen Schauflüge einen Ehrenpreis.

Um sich auf dem Zweidecker auszubilden, ging er nach Mülhausen, wo er auf einem Aviatik - Doppeldecker lernte. Bei seiner dritten Flugübung am 29. September, morgens 7 Uhr, stieg er steil an. Der Motor setzte noch im Anstieg aus und der Apparat stürzte rückwärts zu Boden. Plochmann erlitt außer einer Fraktur am Kopfe schwere innere Verletzungen, sowie einen doppelten Beinbruch. Er starb noch am selben Abend um 11 Uhr im Krankenhause, ohne die Besinnung wieder erlangt zu haben.

Plochmann war ein begeisterter Jünger des Flugsports. — Durch sein bescheidenes Wesen _ , eroberte er sich die Sympathien

Ernst Plochmann f Mef Kollegen Er ninterläßt

seine F"rau mit 2 unerzogenen Kindern. Plochmanns Scheiden wird in Fliegerkreisen aufs tiefste betrauert.

Flugkonkurrenzen.

Ueberlandflug Trier—Metz. Für den Ueberlandflug hatten gemeldet: von Mossner, Haas, Kapitän Engelhard, Thelen und Jeannin. Dem Hauptflug gingen, wie aus den unseren Lesern bekannten Propositionen hervorgeht, Schauflüge voraus. Thelen und Jeannin führten Höhenflüge bis zu 250 m und Engelhard mehrere Passagierflüge bis zu 25 Minuten Dauer aus. Thelen machte während der Vorflüge den längsten Flug von 1 Stunde 39 Min. 13 Sek.

Am 27. September begann der eigentliche Fernflug. Jeannin stieg nachmittags 3 Uhr 44, trotz der immer noch einsetzenden Windböen, mit Leutnant Verdejanu als Passagier auf und ging schnell auf 100 m Höhe. Um 4 Uhr 9 Min, überflog Jeannin die Ortschaft Wallen in geringer Höhe und 18 Minuten später passierte der Flieger Palzen. Von hier aus stieg Jeannin auf 150 m hinauf und Uberflog in dieser Höhenlage um 4 Uhr 50 Min Sierck, 5 Minuten vor 5 Uhr Königsmachern und 5.27 Uhr Ueckingen. Ueber dieser Ortschaft erreichte der kühne Flieger die größte Höhe des Oeberlandfluges mit 450 m, von der er kurz vor Metz auf 160 m wieder herabging. Um 5 Uhr 42 Min. wurde der Flugapparat über der Stadt Metz gesichtet. Nachdem Jeannin längere Zeit wohlgelungene Manöver in der Luft vollführt hatte, ging er um 6 Uhr 8 Min. nieder.

Thelen, welcher 4 Uhr 29 Min. startete, mußte bereits 4 Uhr 43 Min..'bei Igel infolge Motordefektes landen. Er kehrte um 4 Uhr 56 Min. auf den Startplatz zurück.

Am 28. September startete wieder Thelen um 4 Uhr 25 Min. und mußte um 5 Uhr 25 Min. bei Diedenhofen landen. Er startete am 29. wieder in Dieden-hofen ab und landete um 4 Uhr 33 Min. in Metz. Er führte zuvor noch einen Höhenflug bis 600 m aus.

Am 30. September startete um 4 Uhr 59 Min. Engelhard ohne Passagier und stieg schnell auf eine Höhe von 500 m. Um 6 Uhr 20 Minuten passierte er Metz und flog in westlicher Richtung weiter. Er landete um 7 Uhr 40 Minuten 12 km nördlich von Nancy, in der Nähe des Fabrikstädtchens Pompey. — Die 200 km lange Strecke legte Engelhard in 2 Stunden 41 Min. zurück. Engelhard wurde von den Franzosen aufs liebenswürdigste empfangen. Seine Ankunft wurde durch die Gendarmerie nach Nancy gemeldet und die dortige Militärbehörde verständigte das Kriegsministerium. — Der Apparat wurde sofort freigegeben.

Am 30. September 4 Uhr 57 Min. startete Thelen, welcher bereits 11 km von Metz infolge eines Benzinrohrbruchs landete.

Am 1. Oktober startete Haas. Nach kurzer Zeit, gegen 5 Uhr 30 Minuten, kam die Nachricht, daß er bei der Ortschaft Wellen aus 150 m Höhe abgestürzt sei. Wie von Augenzeugen berichtet wird, soll der Apparat sich plötzlich in der Luft zusammengezogen und das vordere Höhensteuer sich gelöst haben. Man vermutet, daß ein Spanndraht in einen der Propeller kam, welcher den Apparat zerriß. Haas, einer der jüngsten Wright-Piloten, ist mithin das vierte Opfer des deutschen Flugwesens.

Den ersten Preis von 20,000 Mk. erhielt Jeannin. Von dem zweiten Preis erhielten Engelhard und Thelen je 2000 Mk. Thelen erhielt ferner den Preis des Prinzen Schaumburg, den Ehrenpreis des Statthalters von Elsaß-Lothringen und den Ehrenpreis des Luftschifferkorps.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. W. 31346. Schmiervorrichtung für die Hauptwellen von Luftschiffen und Flugmaschinen. Ernst Wächter, Gottmadingen, Bad. 11. 3. 10.

Patenterteilungen.

77h. 226 074. Steuerungsvorrichtung für Flugzeuge, Luftschiffe u. dgl. Louis Bleriot, Neuilly sur Seine, Frankr.; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, F. Harmsen, A. Büttner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 25. 7. 08. B. 50861.

Gebrauchsmuster.

77h. 434 185, Flugzeug. Gabriel Letsch, Mülhausen i. Eis., Karnispfad 33. 25. 7. 10. L. 24733.

77h, 434 252. Verbindungsart von Längs- oder Querträgern mit den Verbindungsstreben (Sprossen) von Flugmaschinen. Ernst Heinkel, Grunbach, O.-A. Schorndorf. 7. 7. 10. H. 46905.

77h. 434608. Kielfläche für Flugfahrzeuge, Dr, A. Haefelin, Schöneberg-Berlin, Meranerstraße 5. 21. 6. 10. H. 46704.

Verschiedenes.

Ein Orientierungsinstrument für Flugmaschinen. Wie wir hören, ist es Herrn Bankier und Ingenieur Böninger Frankfurt gelungen, ein Verfahren zu finden, nach welchem es möglich ist, auf jedem in Bewegung befindlichen Fahrzeug, also auch in einer Flugmaschine, Luftschiff oder Ballon, jeweils die Richtung und Geschwindigkeit der Fortbewegung zur Erde gemessen, zu bestimmen. Desgleichon kann man mit diesem Verfahren den jeweiligen Ort bestimmen, über welchem sich das Luftfahrzeug befindet.

Es geschieht dies durch direkte Anzeigung auf einer besonderen sphärischen Karte. Das Verfahren beruht auf der Ablenkung der Richtung der Erdschwerkraft im Weltraum gemessen. Vermittels eines Kreisels werden die Ablenkungen zur Kenntnis gebracht und dienen zur Anzeige der Richtung und Geschwindigkeit der Fortbewegung sowie zur Bestimmung des jeweiligen Standortes.

Das Verfahren ist in der Praxis noch nicht erprobt. Wenn es sich in der Praxis bewä rt, so scheinen wir es mit einer ungeheuer wichtigen Sache zu tun zu haben.

Das Verfahren ist in allen seinen Teilen zum Patent angemeldet,

Firmennachrichten.

Dorner Flugzeug-Gesellschaft m. b H. Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister zu Berlin eine neue Gesellschaft eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: Der Bau, der Betrieb und die Verwertung von Flugmaschinen, die Erwirkung und Verwertung von Patenten und sonstigen Schutzrechten, die Vornahme von Handelsgeschäften jeder Art, soweit sie mit der Flugtechnik oder dem Flugsporte im Zusammenhang stehen, sowie die Beteiligung an Konkurrenzen. Das Stammkapital beträgt 100,000 Mk. Geschäftsführer: Kaufmann Richard Goetze in Treptow-Berlin und Diplom-Ingenieur Hermann Dorner.

Deutsche Fluggesellschaft mit beschränkter Haftung, Frankfurt a. M.

Das Stammkapital ist auf 75,000 Mk. erhöht worden. Frau Direktor Robert Woerner ist zum weiteren Geschäftsführer bestellt.

___Zuschrüten an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Deuben, den 23. September 1910.

In den neuesten Nummern des „Flugsport" und anderer flugtechnischer Zeitschriften wird die Photographie des neuen Schraubenflugzeuges von Sternemann und Dr. Ing. Siebert veröffentlicht.

Vergeblich sucht man jedoch eine Mitteilung über die Versuchsergebnisse mit demselben, obgleich einem Versuch anscheinend nichts im Wege steht.

Dieses Beispiel einer neuen Flugzeugtype ist bezeichnend dafür, daß das Drachenflugzeug — trotz der wunderbaren Erfolge, die im allgemeinen mit demselben erzielt wurden — noch lange nicht als endgültige Lösung der Frage der Beherrschung der Luft angesehen werden kann.

Die Kritik setzt ein bei der Form des Abfluges, man hofft noch immer auf das Ideal: den senkrechten Aufflug!

Wahrscheinlich wird man sich aber — auch in Zukunft — wenigstens mit einem „steil-schrägen" Aufflug „vom Platz weg" zufrieden geben. Es ist das aber auch etwas ganz anderes als der jetzt notwendige, oft mehrere hundert Meter lange Anlauf.

Der Grund dieses Nachteiles bedingt auch die ständige Vorwärtsgeschwindigkeit, natürlich relativ zur umgebenden Luft; daß dies nun wiederum ein großer Nachteil ist, sieht man aus den vielen Kleinhholz machenden Landungen!

Schraubenflugzeuje haben zugegebenermaßen in Beseitigung aller dieser Mängel etwas Bestechendes — leider treten unangenehme Schwierigkeiten der Erteilung einer größeren Vorwärtsgeschwindigkeit entgegen. Ohne extra Gleitflächen wird man da wohl kaum auskommen — dann sind aber die Hubschrauben im Wege, und beim Aufflug dagegen stören wiederum diese Gleitflächen.

Selbst wenn diese Einwendungen sich mit der Zeit nicht als stichhaltig erweisen sollten, findet man doch, daß der Schwingenflieger mehr Chancen als der Schraubenflieger hat.

Wenn richtig konstruiert, kann man von einem Schwingenflieger die Möglichkeit eines fast senkrechten Ab- resp. Auffluges, das Verweilen an einem Ort im Lufträume und die Erzielung einer größten Vorwärtsgeschwindigkeit erlangen.

Allerdings — so einfach wie beim Drachenflieger bleibt dann der Mechanismus nicht mehr, soll das aber wirklich von vornherein der Verwirklichung aller dieser Forderungen das Todesurteil fällen können?!

Der eingangs erwähnte Schraubenflieger scheint für eine Verstellung der Schraubenflächen nicht eingerichtet zu sein, es ist aber klar, daß diese Verstellung ganz unumgängig notwendig ist, also — der Schraubenflieger wird ebenfalls noch viel komplizierter als er jetzt schon ist. —

Der Schwingenflieger gewinnt dagegen sofort an Existenzberechtigung, wenn man den Flügeln nicht mehr eine oszillierende, sondern eine gleichmäßige rotierende Bewegung erteilt und wenn man durch eine besondere Steuerfähigkeit die Flügel während des Hochganges als „tragende" Gleitflächen ausnützt.

Während des Niederganges verrichten die Flügel also eine Vortriebs- und Hubarbeit und werden beim Hochgang unter Verwendung der Vorwärtsgeschwin-digeit nochmals als Hubmittel ausgenützt.

Legt man den Schwerpunkt des Apparates tief — Motor und Führersitz — wendet man ferner für die Längsstabilität ein horizontales Vorder- und Schwanzsteuer an, so muß ein solches Vehikel schon flugfähig sein, denn die Seitenstabilität wird durch verschiedene Einstellung der Flügelneigungen erzielt.

Ein zwangsläufig mit dieser Flügelverstellung gekuppeltes hinteres Seitensteuer wird natürlich diese Wirkung noch erhöhen.

Die Verstellbarkeit der Flügel, die außerdem noch in Schraubenform verwunden werden müssen, bietet dem Konstrukteur zwar einige Schwierigkeiten, die Lösung ist aber relativ einfach.

Ein so eingerichteter Schwingenflieger ist vermutlich auch zum Gleitflug qualifiziert; Schreiber dieses ist aber der Ansicht, daß man wohl besser der Notwendigkeit eines solchen durch Anwendung von zwei selbsttätig gegeneinander auskuppelbaren Motoren aus dem Wege geht.

Die Volleistung dieser zwei Motore benötigt man beim Aufflug, während für die reine Fortbewegungsarbeit, da durch die eigenartige Verwendung der Flügel als Vortrieb und Hubmittel — wenigstens auf der Niedergangsseite — der Wirkungsgrad und somit der Kraftbedarf gegenüber der Drachenflugzeuge viel günstiger sein wird, nur eine Teilleistung der Motore, die eventuell von nur einem derselben geliefert werden kann, genügt.

Obgleich vorstehend beschriebenes System einer Flugmaschine schon seit Mai 1908 zum Patent angemeldet ist und seine Konstruktionsdetails sich nicht wesentlich geändert haben, konnte aus den bekannten „chronischen" finanziellen Gründen der Bau eines Apparates noch nicht ins Auge gefaßt werden. Der Nachweis der Flugfähigkeit steht somit allerdings noch aus! —

Zum vorläufigen Ersatz dieses stelle hiermit vorstehende Type zur Diskussion und würde gern Veranlassung nehmen, falls ich dazu ermutigt würde, zeichnerische Details bekannt zu geben.

De üben b. Dresden. Ing. Karl Kropp.

No. 19

„FLUGSPORT"

Crefeld, 1. Oktober 1910. Im „Flugsport „Nr. 18, Seite 579 lese ich, daß von der Firma Vickers Sons & Maxim behauptet wird, sie hätte ein neues Metall „Duralumin" genannt, erfunden. So viel mir bekannt ist, wird Duralumin in den Dürener Metallwerken (Rheinland) seit einer Reihe von Jahren hergestellt. Der Name Duralumin deutet auch schon auf Düren hin. Vielleicht ist es angebracht, Ihre gesch. Leser daraufhin aufmerksam zu machen, daß die betr. englische Firma sich mit-fremden Federn schmückt. Rudolf Puller, stud. Ing.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Prankfurt a. M.

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FLUGTECHMISQ1ER EREirt§I$PZIG

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

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Weststr. 28«. Schriftführer : Kaufmann Arthur Erbe. 2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Bücherwart: stud. math. Hans Röse. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vere:nslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Offizielle

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1 Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

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1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

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Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder über 12 flugfähige Maschinen.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Kart Lanz.

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2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufman OskarKlinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2' „ Kaufmann Müller.

Kassierer :Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer : Fritz Brück, Ernst Specht Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

MaterialverwalterFadrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

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Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

VorständT

Telephon

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986

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1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972

2. „ Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993 Schatzmeist.: Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, 2655 Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159 Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

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Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888

Flugwart: Ing. Walze!, Museumsplatz 15 3513

Syndikus : Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer: Telephon

Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040 Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701

Generaldiektor Dr. Küthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989

Ing. v. Sallwürck, Gartenstr. 89, 2983

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37 erbeten. (Tel. 10972.)

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

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Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

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Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Plugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Hav enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer: Dr. Albert, Holten.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen. Stellvertr. Schriftführer und Kassierer: ________ Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel-

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann ZUndorf, Marxloh. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Kail Wieder, Schritfülirer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger,

Letzte Nachrichten.

An der Flugwoche zu Johannisthal am 9.—16. Oktober nehmen teil 22 Flieger mit 34 Maschinen:

1 u. 2 Gustav Otto auf Aviatik u. Sommer. — 3—5 Robert Thelen auf Wright. — 6 u. 7 Hans Grade auf Grade. — 8 u. 9 Walter Lissauer auf Grade. — 10 James Schwade auf Schwalbe Schwade. — 11 u. 12 Eugen Wiencziers auf Bleriot. — 13 u. 14 Fritz Heidenreich auf Heidenreich. — 15 u. 16 Engelhard auf Wright. — 17 u. 18 Willy Mente auf Wright. — 19 u. 20 Robert Mossner auf Wright. — 21 Bruno Hanuschke auf Hanuschke. — 22 u. 23 Alfred Frey auf Farman. - 24 u. 25 E. v. Gorrissen auf Farman u. Euler. - 26 —29 Lindpaintner auf Sommer, Farman u. Hanriot. — 30 u. 31 E. Jeannin auf Farman (Aviatik). — 32 S. Brunnhuber auf Farman (Albatros). — 33 O. Kahnt auf Grade. — 34 u. 35 H. Dorner auf Dorner. — 36 Felix Laitsch auf Voisin. — 37 Franz Rode auf Grade. 38 Raimund Eyring auf Dr. Huth. — 39 Paul Haves auf Haves.

AI, " " 1 A i, von Reichs- u. Staatsbehörden

iiIUllliniUIIllOl als gut anerkannt und gekauft

Man verlange Prospekt. Otto Nikolai, Boppard a. Rh.

Uemeigerung eines Tlugapparates.

Am Samstag den 8. Oktober 1910, nachmittags 3 Uhr, zu Straßburg i. E. auf dem Polygon in der Halle des Herrn E. E. C. Mathis daselbst versteigere ich auf Grund des § 373 u. f. des Handelsgesetzbuches gegen Barzahlung:

1 Original-Aritoiriette-Flugapparat

(Eindecker 50 HP 8 Zylinder). J. Gross, Kaiserl. Gerichtsvollzieher, Straßburg, Finkmattstraße 4 I.


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