Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 18 vom 21. September 1910

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch Jeden Monats.

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Nr. 18. Frankfurt a. M., 21. September 19t0. Jahrg. II.

Ueberlandilug Trier-Metz.

Die Propositionen für den Ueberlandflug Trier—Metz sind bis zur Stunde nicht geändert worden. Man hat also den Wünschen der Flieger nicht Rechnung getragen. Die beiden Städte Trier und Metz haben, wie man sagt, jegliche Abänderungsvorschläge abgelehnt. Man sagt sich dort: „es haben ja 5 Flieger gemeldet!" Es sind dies folgende: Kapitän Engelhard, Oberleutnant von Moffner, Thelen, Jeannin und Vollmoeller.

Jeannin, Thelen und Vollmoeller werden, trotzdem sie gemeldet haben, nur an dem Flug teilnehmen, wenn die Propositionen geändert werden. Infolge der Stellungnahme Thelens wird die Wright-Gesell-sehaft durch private Verpflichtungen auch gezwungen sein, dem Start fern zu bleiben. Es erscheinen demnach keine Flieger am Start.

Wie es scheint, hoffen die beiden Städte Metz und Trier ihre Ausgaben aus den Eintrittsgeldern zu decken. Wir haben es daher nicht mit einer reinen Konkurrenz zu tun, sondern mit einer Schau-flugvefanstaltung. Für eine solche sind die Propositionen auch zugeschnitten. Der Flugsport mulj rein bleiben. Oder sollen sich unsere deutschen Flieger zu Akrobaten ausbilden? Dem Kaiserlichen Aero-Club, welcher das Protektorat übernommen hat, wird die Sache sehr unangenehm sein. Er hat versucht, Verhandlungen anzubahnen. Sie sind gescheitert.

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Pariser Brief.

Von unserem Pariaer Korrespondenten.

Die beiden großen aviatisclien Meetings von Havre-Trouville und Bordeaux haben hier ein lebhaftes Tntcros.se erweckt, umsomehr, als man nach den bemerkenswerten Einzelloistungen der letzten Zeit sieb auf besonders markante Vorgänge gefaßt macheu konnte. Und diese Erwartung ist auch nicht getäuscht worden. Ueber den Anfangs-Verlanf des Meetings der Seine-Bai, soweit es sich in Ha vre abspielte und die darauf folgende Soine-Ueborqnerung betraf, ist in dem vorigen Berichte die Boele gewesen. Der weite Teil des Meetings, der auf dem Acrodrom von Trouville-Deauville vor sieh ging, begann bei herrlichem Wetter unter den günstigsten Auspizien. Der in der vorigen. Nummer des „Flugsport" schon kurz gemeldete prächtige Höhen flu»- Morancs von 258'2 Metern stellt einen neuen Weltrekord dar, an dessen Bekämpfung sich, wie später berichtet werden soll, indessen eine große Anzahl von Aviatikern heranmacht. Trotzdem die folgenden Tage teilweise recht stürmisches Wetter brachten, unternahmen dennoch mehrere Piloten, allen voran Latham, Flugversuche, die ihnen zum Teil auch glückten. Nur ein kleiner Unfall ist hier zu verzeichnen gewesen: Poillot, der auf seinem Sävary-Zweidecker einen schönen Flug von 16 km ausgeführt hatte, wurde in der, allerdings sehr ungünstig angelegten Tribünonkurve von einem Windwirbel erfaßt und heftig auf den Boden aufgestoßen, wobei sein Apparat schwer beschädigt wurde.

Das offizielle Klassement ergab folgendes: „Preis der addierten Distanzen": 1. Simon (Bleriot) 1226,000 km: 2. Latham (Antoinette) 1066,800 km; 3. Aubrun (Bleriot) 637 km; 4. Mamet (Bieriot) 627,200 km; 5. Moräne (Bleriot) 466,600 km; 6. Kaller (Antoinette) 439,600 km; 7. Wiencziers (Antoinette). „Preis des größten Distanzfluges ohne Unterbrechung": 1. Latham (Antoinette) 123 km in Deauville, 112 km in Havre; 2. Mamet (Bleriot) 106 km in Havre, 84 km in Deauville; 3. Aubrun (Bleriot) 82 km in Havre, 131 km in Deauville; 4. Simon (Bleriot) 96 km in Havre, 116 km in Deauville. Höhen-Preis: 1. Moräne (Bleriot) 2582 Meter. „Preis der addierten Höhen": 1. Moräne (Bleriot) 8973 m, 2. Latham (Antoinette) 6723 m, 3. Hanriot (Hanriot) 1385 m. „Geschwindigkeitspreis": 1. Moräne 12:48: 2. Aubrun 13:35. „Preis, der Passagiere": 1. Wiencziers (Antoinette) 60,800 km, „Preis der Seine-Ueberquerung": 1. Latham, 16 mal in 3 : 34:36—1,2 Moräne 11 mal in 2:01 :22- 3, 3, Aubrun 9 mal in 1 :42:47=3.

Die „Woche von Bordeaux" hatte am vergangenen Sonntag ihren Anfang genommen. Ausser dem vom Minister der öffentlichen Arbeiten gestifteten Preise, der in einer kostbaren Sevres-Vase bestand, sollte anch der „Preis des Präsidenten der französischen Republik", den dieser kürzlich der Aviation zur Verfügung gestellt hatte, zum ersten male bestritten werden. Das Reglement dieses Preises bestimmt, daß das vom Präsidenten gestiift.et«~Künstwefk (ein Adler, der mit gespreizten Flügeln eben seinen Abflug von einem Felsen nehmen will: „l'Essor") demjenigen französischen Konstrukteur zufallen soll, dessen Apparat am ersten Sonntag des Meetings von Bordeaux die besten Gesamtleistungen zu verzeichnen haben wird, das heißt, der in den drei täglichen Preisen für Geschwindigkeit«-, Höhen- und Distauzflug die besten Resultate erzielt haben wird. Von den am Meeting teilnehmenden 22 Apparaten waren 12 Eindecker (7 Bleriot mit Moräne, Aubrun, Leblanc, Mollien, Simon, Tyek, 5 Antoinette mit Latham, Ruchonnct. Kuller, von Mumm, Thomas)

und 10 Zweidecker (4 Henri Farman mit Legagneux, Martinet, Van den Born, Julierot, 1 Sommer mit .Riga], 1 Poulain-Orange mit Pareut, 4 Voisin mit Bielovucie, Bregi etc.). Ferner nalnnen sechs Offiziers-Piloten an dem Meeting teil: die Leutnants (-Jiranl, Camerniann. Remy, Chevreau, Fecuiant, Byassou, und zwar Girard auf einem Sommer, Chevreau auf Wright, Byasson auf einem Maurice Farman. die drei übrigen auf Henri Farman - Zweideckern. Am ersten Tage brachte Thomas (Antoinette) den Tages-Preis der höchsten Distanz mit 162,500 km in 2 Stunden 17 Minuten an sich, ßielovucie volL brachte 160 km in 2 : 03 :11-4, Simon 75 km in O : 57 : 55. Die größte addierte Distanz verzeichnete Thomas mit 292,500 km, Simon mit 237,500 km, Küller mit 222,500 km, Bielovucie mit 187,5(X) km. Den besten Höhenflug führte Moräne mit 1200 Metern, den besten Ge-schwindigkeitsflng gleichfalls Moräne (10 km in 6 :36) und den besten Abflug Bielovucie aus. Vom zweiten Tage sind zu erwähnen : der beste Abflug: Audemars (Demoiselle), der schnellste Flug: Moräne (25 km in 16:22-2), der beste Höhenflug-: Moräne mit 990 Metern, die größte Distanz in ununterbrochenem Fluge: Thomas (155 km in 2 : 13), die größte addierte Distanz: Thomas 288 km. Am dritten Tage zeichneten sich besonders aus im besten Abfing: Audemars, im Höhenflug: Moräne (1470 Meter), im Geschwindigkeitsflug: Moräne (10 km in 6:54-1), im längsten ununterbrochenen Fluge: Bielovucie. (125 km), in der größten addierten Distanz: Thomas (262,500 km). Besonders interessant war der vierte Tag, der auch den Fernflug Bor-deaux-Aroachon und zurück (88 km) brachte, für den Deutseh cle la Meurthe einen Sonder-Preis gestiftet hatte. Sieger in diesem Bewerb wurde Moräne in 0 : 59 : 43-3. Derselbe Bleriot-Pilot vollbrachte auch den besten Höhenflug mit 1040 Metern, den besten Geschwindigkeitsflug (10 km in 6:41-1), während Audemars den besten Abflug, Thomas die größte addierte Distanz (323,500 km), Simon den weitesten Flug ohne Unterbrechung (280 km) ausführten.

Am fünften Tage bringt Küller den Abflug-Preis an sich, indem er 10 km in 10 : 08-4 und 27,5 km in 23 : 59-4 vollbringt. Die beste Geschwindigkeit erzielte Moräne (15 km in i) : 48, 10 km in 6 : 32-2), den besten Höhenflug Moräne mit 1950 m, den besten ununterbrochenen Flug Aubrun mit 230 km in 2 : 48 : 52, die höchste addierte Flughöhe Legagneux (der jetzt einen Bleriot-Eindecker steuert) mit 3582 m. Die größte addierte Distanz bringt Thomas mit 352,5 km zu Wege. Am folgenden Tage drückt Aubrun seinen eigenen Rekord, indem er einen ununterbrochenen Flug von 317 km in 3 : 43 : 56-4 ausführt: Den besten Abflug vollbringt Martinet, den besten Höhenflug Legagneux (1570 m), den besten Geschwindigkeitsflug Moräne {LO-km- in (i : 23-4), die größte addierte Distanz Aubrun (405 km), die größte addierte Höhe Legagneux (4780 m). An diesem Tage traten auch die Militär-Piloten in die Schranken, indem sie um den Spezialpveis starteten. Die Leutnants Camermann, Remy. Föijuant. Chevreau und Byasson führen schöne Flüge aus, letzterer einen solchen von 1 :30 : 34 mit einem Passagier. Am vorletzten Tage gelangte der zweite Ueberlandf lug Bordeaux —Marganx- -Libourne zur Bestreitung, wobei Moräne mit 1 : 02 : 45-2 Siegor blieb.

In dem 10 km-Grsehwindigkcitsflug für Offiziere plazierten sich Leutnant Remy (Farman) mit 10 : 5(i und Leutnant Chevreau (Wrigh Ii

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mit 1J : 24-1 als die ersten. Kuller führte den besten Abflug, Le-gagneux den besten Höhenflug (1240 m), Moräne den besten Geschwindigkeitsflug (10 km in fi : 28-5), Küllcr den längston ununterbrochenen Flug (105 km in i : 22 : 59-1), Thomas die weiteste addierte Distanz (252,5 km) aus. Aubrun brillierte durch eines jener „Husarenstückchen", die stets Eindruck machen. Er war, von Bordeaux abfliegend, gegen 4 Uhr nach Margeaux gelangt und wandte sich von dort zum Erstaunen der zahllosen Zuschauer nach Norden in der Richtung airf den „Bec d'Ambes". den Zusammenfluß der Gi-ronde und der Dordogne. Er flog dem französischen Geschwader entgegen, das den Präsidenton der Republick nach Bordeaux brachte. In der Tat erreichte er dieses, begrüßte von den Höhen herab den Präsidenton, umkreiste mehrere male die Torpedoboote, deren Mannschaft auf Deck dem wagemutigen Aviatiker eine stürmische Ovation darbrachten, und wandte sich alsdann nach Libourne, wo er das Aero-drom überflog, worauf er in schöner Kurve sich nach Bordeaux zurückwandte, woselbst er glatt landete. Natürlich trug man ihn hier im Triumph.

Der letzte Tag des Meetings nahm einen glänzenden Verlauf. Wie bereits vorher gesagt, war der Präsident der Republik zu diesem Schlußtage des Meetings nach Bordeaux gekommen. Von interessanten Einzelleistungsn seien erwähnt der endgiltige Sieg des Leutnants Remy im militärischen Geschwindigkeitsbewerb gegen Leutnant Chevreau (diese beiden Offiziere hatten sich im Vorlauf für die Entscheidung qualifiziert). Leutnant Remy legte die vorgeschriebenen 25 km in 25 : 52-4 zurück, während sein Mitbewerber 27 : 18-4 benötigte.

Moräne zeigte sich wieder bewundernswert; er schafft immer neue Rekords und ist ersichtlich bemüht, den „Grand Prix du Präsident" für Bleriot zu erkämpfen. Er legte die 60 km in 39 : 32-2 zurück und schlägt so den Rekord Olieslagers (40 : 56); in 46 : 19-1 ist er bei 70 km angelangt (Rekord Olieslagers 47 : 45-1); dann in 53 : 05 bei 80 km (Rekord Olieslagers 54 : 44-3). Und weiter fallen die Rekords: Mit meisterlicher Gewandtheit führt Moräne seinen Eindecker zum Siege. Er legt die 90 km in 59 : 52-2 (Rekord Olieslagers war 1 : Ol : 23-1) zurück und bringt so den Stundenrekord mit 90 km an sich (bisheriger Rekord Olieslagers mit 87 km). Aber Moräne setzt seinen Flug fort; er erreicht 100 km in 1 : 06 : 39-4 (bisheriger Rekord Olieslagers 1 : 08). Endlich bei 122,5 km, die er in 1 : 22 : 53-1 hinter sich gebracht hat, beendet der Bleriot-Pilot, von der zahllosen Menge laut um jubelt, seinen Flug.

Das- Generalklassement des Meetings von Bordeaux stellt sich wie folgt: „Grand Prix du President de la Republique": Bleriot (für die Rekords von Moräne); „Preis der größten Distanz in ununterbrochenem Fluge": I. Aubrun (Bleriot) 315 km, 2. Simon (Bleriot) 280 km; „Preis der Passagiere": 1. Bielo-vucie iVoisin) 60 km in 1 :02:01-3; „Pokal Michelin": Aubrun (Bleriot) 315 km; ..Großer Höhen-Preis" : 1. Moräne (Bleriot) 2100 m, 2. Legagneux (Bleriot) 1520m; „Großer Preis der addierten Höhen": 1. Moräne (Bleriot) 18930 Meter, 2. Legagneux iBleriot) 14902 m, 3. Tyck (Bleriot; 10665 m, 4. Bregi (Voisin) 9085 m, 5. Gibert (Bleriot) 6 710 m; „Ueberlandflug-Preis" : Moräne (Bleriot); „Offiziers-Preis": 1. Remy (Farman) 110 km in 2: 08: 24, 2. Fequant (Farman), 3. Chevreau (Wright), 4. Byasson (Maurice Farman); „Geschwindigkeits-Preis": 1. Moräne (Bleriot) 25 km in 16:02-4; 2. Aubrun (bleriot) 25 km in 16:47-4; „Großer Preis der addierten Distanzen": 1. Thomas (Antoinette) 2100 km, 2. Kuller (An-

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toinette) 1750 km, 3. Simon (Bleriot) 1165 km, 4. Aubrun (Bleriot 932,500 km, 5. Bielovucie (Voisin) 850 km, 6. Moräne (Bleriot) 470 km, 7. Martinet (Farman) 389,500 km, 8. Bregi (Voisin) 292,500 km, 9. Audemars (Demoiselle Clement-Bayard) 268 km u. s. w.

Was sie gewonnen haben:

Moräne (Bleriot) 52 000 Francs

----- Aubrun (Bleriot) 37000 „ und einen Kunstgegenstand -

Thomas (Antoinette) 22 000 „

Legagneux (Bleriot) 14500

Simon (Bleriot) 9 500 „

Küller (Antoinette) 8 300 „

Tyck (Bleriot) 8 000 „

Bielovucie (Voisin) 6 800 „

Bregi (Voisin) 4 400 „

Gibert (Bleriot) 3000 „

Audemars (Demoiselle) 1 200 „

Martinet (Farman) 900 sowie die Offizierspiloten

Remy (Farman) 7000

Fequant (Farman) 3000 „

Chevreau (Wright 1000 „

Byasson (M. Farman) 1000 „

Besonders lebhaft geht es jetzt um den „Michelin-Preis" her, der, wie erinnerlich, einen Flug (mit einem Passagier an Bord) von Paris nach Clermont-Ferrand, dort die Umkreisung der Kathedrale und die Landung auf dem Gipfel des Puy-de-Döme vorschreibt. Die Leistung erschien früher als etwas schwierig, aber seit dem Circuit de l'Est waren die Franzosen der Meinung, daß sie auch diesen Flug-leicht zu Stande bringen würden, der bekanntlich seitens des bekannten Pneumatik-Industriellen Michelin mit 100000 Francs dotiert ist. Die beiden Bedingungen, die diesen Bewerb erschweren, sind die, daß der Flug (über eine Distanz von 420 km) in weniger als sechs Stunden mit einem Passagier an Bord vollbracht sein muß und daß die Konkurrenten auf dem 1400 m hohen Berggipfel zu landen haben. Der erste, der sich an das Wagnis heranmachte, war Weymann, der in der Tat am Mittwoch in der vergangenen Woche auf seinem Farman-Zweidecker, einen Passagier an Bord, vom Park des Aero-Club in Saint-Clout um 11 Uhr 58 Minuten 59 Sekunden abflog, sodaß er vor 5 Uhr 58 Minuten 59 Sekunden in Clermont-Ferrand landen mußte, um sich den Preis zu sichern. Weymann überflog gegen Mittag die Loire bei Gien, passierte Cosne, und gelangte um 3 Uhr nach Neronde, woselbst er landete. Nach nur ganz kurzem Aufenthalte flog er wieder ab und machte ein zweites mal in der Nähe von Moulins, 32 km von Nevers halt. Er hatte jetzt eine Distanz von 290 km hinter sich gebracht. Leider irrte nun der tapfere Pilot infolge des nebligen Wetters von seinem Wege ab. Er gelangte so um 4 Uhr 30 Minuten nach Montlucon, das er überflog, indem er sich nach Cannat zuwandte. Dort passierte er um 5 Uhr 40 Minuten, um schließlich als er erkannte, daß er sich in seiner Flugrichtung geirrt hatte, zu Volvic, 6 km von Biom, um 7 Uhr Abends zu landen. Weymann hatte die Distanz von Paris nach Volvic, gleichfalls 420 km, in 7 Stunden durchflogen. Der bedauerliche Irrtum, ohne den er wahrscheinlich den Preis Michelin errungen hätte, hat aber Weymann nicht entmutigt. Er will schon in wenigen Tagen den Versuch wieder aufnehmen. Außer ihm rüsten sich auch

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noch Jacques de Lesse ps mit seinem Bleriot-Eindecker, sowie die beiden Voisin-Piloten Oolliex und Dufour zu dem Fluge nach Clermont-Fcrrand.

Auch in Issy-les-Moulineaux gab es dieser Tage eine Sensation. Ohavez, der sich für die Alpenüberquerung trainierte, vermochte auf seinem Bleriot einen Höhenflug von 2H80 Metern auszuführen. Und wenige Tage später unternahm auch Jacques de Lesseps auf dem gleichen Flugfelde einen Höhenflug, bei dem er es auf 2170 Meter brachte. Er will den Rekord Chavez angreifen. Sonst ist aus Issy wesentliches nichts zu melden, nur, daß die dortigen Handel- und Gewerbetreibenden einen geharnischten Appell erlassen haben, daß man „endlieh" einmal wieder ein großes Meeting in Issy veranstalten möge, weil sonst alle die Existenzen, welche sich durch das Flugfeld haben anlocken lassen, zu Grunde gingen. Man vertröstet sie auf den kommenden Sommer.

In Etampes zeigen sich die verschiedenen Schulen recht rührig. Bei Bleriot hat Liprowski sein Pilotenpatent erworben.

Die italienischen Offiziere Gazzera und Ginocchio, sowie die übrigen Bleriot-Eleven konnten recht ansehnliche Flüge, teilweise auch gegen starken Wind, ausführen. Bei Farman ist es der Ingenieur Camarota, der bemerkenswerte Fortschritte macht. Michel Mahieu führte einen schönen Ueberlandflug von Mourmelon über Montmirail nach Etampes aus, wobei er einen Passagier an Bord hatte.

In der Reimser Hanriotschule versuchte ein „anonymer" russischer Prinz dieser Tage einen Eindecker dieser Type, den er sich vollständig in weiß und gokl hat lackieren lassen und vermochte schon recht schöne Kurven und geradlinige Flüge zu vollbringen. Angeblich will sich der Russe mit diesem lackierten Apparat an dem Flug Brüssel—Petersburg beteiligen. In der Sanehez Besa-Schule ist ein Australier, Hammond, mit Flugversuchen beschäftigt, bei denen er auffälligen Erfolg hat. Er konnte dieser Tage einen weiten Ueberlandflug ausführen.

In Mourmelon herrscht reges Leben. Bei Antoinette kommt die neu diplomierte Aviatrice, Marlemoiselle Marvingt, gut voran. Der russische Oberst Zelinsky fliegt schon selbständig. Major Oolus, der einen für das Kriegsministerium bestimmten Apparat steuert, führt mehrere lange Flüge, auch im Nebel, ans. Auch die Koechlin-und Farman-Schulen haben ganz gut zu tun. Namentlich in letzterer wird eine große Tätigkeit entwickelt. Loridan, Kostin, Delarge, Dufour, sowie die Offizierspiloten, zu denen wieder eine stattliche Anzahl hinzugekommen ist, sincTfleißig an der Arbeit. Hauptmann Marie fliegt von Bouy nach Ohaions und zurück, Leutnant Sido machte einen Ueberlandflug von mehr als ll/s Stunden, Leutnant Monard fliegt ununterbrochen 2 Stunden 32 Minuten und viele andere machen gleichfalls bemerkenswerte Fortschritte. Weymann, von dessen Flug weiter oben die Rede war, versucht einen neuen, kleinen, und sehr schnellen Apparat, der sich ausgezeichnet zu bewähren seheint. Kiiien neuen von Oantal erbauten Eindecker steuert Fischer mit gutem KirfoIge. während Cheramy einen von ihm selbst konstruierten Zweidecker versucht, mit dem er dieser Tage den ersten Ueberlandflug ausführen konnte.

In Chartres ist Robert Savary damit beschäftigt, eine]] neuen zweisitzigen Apparat in Gang zu setzen, den er mit einem E. N. V.Motor versehen hat. Leider ist kürzlich auf dem Aerodrom von Chartres ein Unfall vorgekommen, indem die. Prinzessin Dolgoruki aus etwa 15 m Höhe abstürzte, wobei sie freilich keine ernsten Verletzungen davontrug; der Apparat wurde zertrümmert.

In Douay hat die Sommerschule flott zu tun; die Eleven, unter denen der Leutnant Saglietti hervorragt, machen gute Fortschritte.

In Boulogne-snr-Mor, das sich mit besonderem Eifer der Förderung der Aviation widmen zn wollen seheint, gab seit einigen Tagen

Leutnairt-Feqtiaitt wird von Infanterie mit einem Maschinen-- gewehr angegriffen.

Henry Gournay auf einem Hanriot-Flieger Sehanflüge zum besten, die aber dieser Tage durch einen Unfall des Piloten unterbrochen wurden. Gournay, der sich in der Hauptsache für den Flug Bou-logne —Folkestone, von dem nachher die Rede sein wird, vorbereitet, flog vom Strande in Boulogno ab und wandte sieh nach Wimerenx, von wo er nach Boulogne zurückkehren wollte. Als er sich in 30 in Höhe über den Gestaden befand, wurde Gournay von cinemjWirbelwind erfaßt, der den Apparat kopfüber auf den Strand warf.Durch einen glücklichen Zufall blieb der Pilot unversehrt, dagegen wurde

der Eindecker schwer beschädigt. Der vorerwähnte Flug Boulogne-Folkestone wird nun doch wohl zu Stande kommen. Der Bürgermeister von Boulogne hat der Ligue Nationale Aerienne mitgeteilt, dal,! die Stadtgemeinde den Betrag von 25000 Francs votiert hat in der Voraussetzung, daß auch die englische Stadt Folkestone ihrerseits den gleichen Betrag bereitstellt. Diese 50000 Francs sollen alsdann zu dem in der vorigen Nummer eingehend besprochenen Projekte des Boulogne-Folkestone-Flugos benutzt werden, wobei, wie erinnerlich, die Strecke zwischen den beiden genannten Städten, mit einem Passagier an Bord, mehrere male in derselben Woche zu durchfliegen ist, wobei der Apparat aber mindestens einmal Kontakt mit dem Meeresspiegel nehmen muß. Inzwischen aber hat die Stadt Folkestone ihrerseits einen. Preis von 10000 Francs für einen Flug von Boulogne nach Folkestone ausgesehrieben, an dem sich mehrere französische Aviatiker zu beteiligen beabsichtigen.

Eine schöne Flugvorführung veranstaltete der Aviatiker Bertin, der in Castcljaloux einen von seinem Vater gebauten Apparat vor einem zahlreichen Publikum vorführte Bertin Sohn, ein ehemaliger bekannter Motorradfahrer, erweist sich als ein recht geschickter Pilot, der wiederholt Flüge von mehreren Kilometern bereits mit einer Stundengeschwindigkeit von mehr als 100 km zurücklegen konnte.

In dem „Pokal Armand Deperdussin" ist der Aviation ein neuer Preis bereit gestellt worden, der in einem Kunstgegenstand von 25000 Francs Wert besteht, welcher demjenigen Piloten zufallen soll, der auf einem Zweidecker oder Eindecker französischer Konstruktion bis spätestens zum 1. Januar 1911 einen ununterbrochenen Flug von 100 km in geschlossenem Kreise ausgeführt haben wird. Der Be-werb ist nur für solche Aeroplan-Typen offen, die einen gleichwertigen Preis in einem Meeting noch nicht gewonnen haben. Der Pilot muß einen Passagier an Bord haben und das Gewicht beider muß mindestens 150 Kilogramm betragen oder bis zu dieser Höhe durch Ballast ergänzt werden.

Auch Deutsch de la Meurthe hat einen nationalen Aviations-Pokal gestiftet, der als Wanderpreis gedacht ist und demjenigen Konstrukteur endgiltig zufallen soll, der ihn dreimal gewonnen haben wird. Als Aufgabe ist ein Flug von Paris (Issy-les-Moulineaux) nach Orlean (Manöverfeld i ohne Unterbrechung gestellt, doch muß sich der Pilot mindestens während der Hälfte des Fluges in einer Flughöhe von wenigstens 300 m halten. Der Preis wird nicht dem Piloten, sondern dem Konstrukteur des Apparats zu teil.

Natürlich von unvergleichlich höherer Bedeutung ist der „Grand Prix" des Automobil-Club de Franee, den jener, wie seinerzeit berichtet worden ist, in Höhe von 150000 Francs für einen Flug von Paris nach Brüssel ausgesetzt hat. Soeben ist nun das Reglement für diesen Bewerb veröffentlicht worden. Darnach soll der genannte Betrag denjenigen drei Aviatikern zugeteilt werden, die vor dem 1. Januar 1911 mit einem Passagier an Bord in der kürzesten Zeit den Flug von Paris nach Brüssel und zurück ausgeführt haben werden. Die beiden Insassen müssen zusammen mindestens 150 kg wiegen. Die für den Flug aufgewendete Zeit darf keineswegs 36 Stunden überschreiten. Abflug und Ankunft haben auf dem Manö-verfeldc von Issy-les-Moulineaux zu erfolgen, wo die Kontrolle seitens

eines bestellten Kommissars erfolgen wird. Eine einzige Flugunter-brechung, und zwar diejenige in Brüssel, ist obligatorisch, wo die Landung auf der Ebene von Eterbeck zu erfolgen hat. Die Dauer des Aufenthalts in Brüssel ist dem Piloten überlassen, doch wird nur eine Neutralisation von drei Stunden gewährt, die von der Gesaint-flugzeit abgerechjaeLjyerrlfin. Die drei Preise, die an die drei besten Leistungen, also an diejenigen Piloten, die die kürzesten Zeiten gebraucht haben werden, zur Verteilung kommen, sind für alle Piloten offen, die von der Föderation Aeronautüjue Internationale qualifiziert, sind. Anmeldungen zu dem Bewerb, die zwei Tage vor dem Ab-

Das neue französische Automobilgeschiitz zur Bekämpfung von Plugmaschinen.

flug an das Sekretariat der Sport-Kommission des Automobile-Club de France, 8. Place de la Concorde, Paris, gelangen müssen, sollen von einem Reugeld von 1000 Frs. begleitet sein, das den Startenden zurückgezahlt wird.

Im Zusammenhange mit diesem Preis hat der Gemeinderat von Paris einen Betrag von 25 000 Francs bestimmt für den Aviatiker, der, in dem Grand Prix des Automocile-Club startend, als erster in Brüssel anlangen wird, sofern diese Ankunft mit der Anwesenheit der Pariser Gemeinderäte in Brüssel zusammenfällt (25., 26. und 27. September).

"Wie schon früher berichtet, hatte die Pariser Gemeinde-Verwaltung den Beschluß gefaßt, einen Betrag von 250 000 Francs zur

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Förderung aviatischer Zwecke auszusetzen und zu diesem Behufe voraussichtlich ein großes Meeting in Paris zu veranstalten. Später machte sieh in Kreisen clor Gemeinderäte der Wunsch geltend, den Betrag nicht für ein Meeting, sondern für einen großen Fernflug, als welcher die Strecke Paris — Bordeaux—Toulouse—Marseille—Lyon— Dijon—Paris vorgesehlagen ist, zu verwenden. Jetzt hat nun die Ligue Nationale Aerienne sich in einem Schreiben an den Gemeiude-rat Quentin-Bauchart, den Antragsteller im Pariser Gemeinderat, gewendet, worin ausgeführt wird, warum die Liga es für geratener hält, das Geld lieber für andere Zwecke zu bestimmen: „Nach Ansicht aller Techniker hängt die ganze Entwicklung der Aviation absolut nur von der Art des Motors und der Schraube ab. Ebenso steht es fest, daß wir einen richtigen A vi a ti o ns m o to r noch nicht haben. Die heutigen Motoren sind zu schwer, ungenügend regulär und von zu begrenzter Marschdauer. Und was die Schraube anbelangt, so übermittelt sie kaum 50 bis (i0 Prozent der ihr zugeteilten Kraft dem Apparat. Ein Meeting oder ein neuer Circuit kann der Aviation nicht das verschaffen, was ihr fehlt: den Motor und die Schraube, den technischen Fort sc h ri ttt, dessen sie bedarf. Preise für Meetings und Circuit« können die Städte leicht aufbringen, die einen direkten Nutzen von derartigen Veranstaltungen haben; aber Aufgabe von. Staat und Kommunen ist es, ihre finanzielle Subvention zur Veranstaltung großer Bewerbe von Motoren und Schrauben bereit zu stellen. Nach dieser Richtung können sie bei weitem segensreicher wirken. Wir wünschen deshalb dringend, dal.! die von der Stadt Paris bereit gestellten 250000 Francs dazu verwendet würden, einen Bewerb von Motoren und Schrauben zu dotieren, der uns vielleicht den Motor, der die Aviation revoluti-onisieren wird, ..und die Schraube, die ein Nutzergebnis von. 70 bis 80 Prozent sichert und das Gewicht des Motors um 30 oder 40 Prozent erleichtert, bringen wird." Dieser Schritt der Ligue Nationale und che Ausführungen in ihrem begründenden Schreiben rufen natürlich berechtigtes Interesse hervor.

Auch der Aero-Club de France hat einen aufsehenerregenden Schritt vor: er soll, wie verlautet, die Absicht haben, die Bestätigung einer Reihe in letzter Zeit erteilter Piloten-Diplome zu versagen! Es soll nicht in allen Fällen die Bestimmung innegehalten worden sein, dai! die Bewerber vor dem Kommissär des genannten Klubs drei PnvftrngSflüge zu absolvieren haben. Bestätigt wurden dagegen—zahlreiche ordnungsmäßig erteilte Diplome, darunter diejenigen von Graf Robillard, Sanohcz Besa, Poillot, Ulianin, Gournay, Leutnant Baugnies, Kanffmann, Menard, Caille, Koechlin, de Langhe, Senator Reymond, Raigorodski u. s. w. Ferner hat der genannte Klub die Bestimmungen, welche den Erwerb des Pilotenpatents betreffen, teilweise geändert. Diese Aenderungen sollen anseheinend die Prozedur etwas umständlicher machen, ohne indessen die von dem Bewerber beanspruchten Leistungen zu erhöhen.

Die Ligue Nationale Aerienne, überzeugt, daß die Verwendung der Aeroplano in den Kolonien vorzügliche Resultate, zeitigen kann,

hat von dem Kolonialminister erwirkt, dal.! jeder Generalgouverneur in den Kolonien eine Enquete veranstaltet, wo und in welchem Umfange Aviationsschulen eingerichtet und Apparate hinübergeliefert werden sollen. Ferner sollen in Südalgier Aviationsstationen angelegt und eine reguläre Aeroplan-Verbindung zwischen Algier und Tim-buktu eingerichtet werden. Dieses Projekt der Ueberquerung der Sahara auf dem Luftwege wird in aviatischen Kreisen hier nicht allgemein als durchführbar angesehen. Sogar Metrot, der selbst aus Algier gebürtig ist und die lokalen Verhältnisse genau kennt, meint, daß die Sache nur schwer realisierbar wäre Die zu durchfliegende. Distanz beträgt 2000 km. Das ist die Entfernung von dem letzten südalgerischen französischen Posten bis nach Timbuktu. Vor allen Dingen dürfte das Projekt an dem Umstände scheitern, daß der feine Wüstensand beständig vom Winde in der Luft hemm gewirbelt wird.

Lattvarn auf Antoinette einenH?ekognüszrerungsfIug_ ausführend.

Er würde in den Motor dringen und diesen sehr bald betriebsunfähig machen.

Ein noch größeres Interesse als die Zivilbehörden zeigen die französischen Militär-Beh ö rd en an der Aviation, und das erscheint nach den Leistungen der Offiziersaviatiker durchaus berechtigt. Gelegentlich der im Augenblick in der Picardie stattfindenden großen Manöver haben die Militär-Piloten, zu denen noch die als Reservisten eingezogenen Paulhan und Latham hinzugekommen sind, geradezu Großartiges geleistet. Mehr als einmal ist infolge der ausgezeichneten Rekognoszierungen der Aviatiker der ganze Operati-

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onsplan geändert, und die hohen militärischen Autoritäten sind des Lobes voll über die Rolle, welche die Aviation in den Manövern gespielt hat. Die Leistungen der Leutnants Sido, Bellanger, Aquaviva, sowie von Latham haben die eminente Bedeutung der Militär-Aviation dargetan. Wir werden in unserer nächsten Nummer in einer besonderen Besprechung—auf. die Entwicklung und den hentigen Stand der französischen Militär-Aviation zurückkommen. Heute sei nur erwähnt, daß der Kriegsminister soeben einen neuen Auftrag auf 10 Eindecker Bleriot und auf 20 Zweidecker Henri Farman erteilt hat, von denen sieben Apparate zur Aufnahme von drei Personen (den Piloten einbegriffen) eingerichtet sein müssen. Diese 30 Apparate müssen innerhalb drei Monaten geliefert sein. Ferner hat das Kriegsministerium bestimmt, daß im kommenden Jahre die für die Heeresverwaltung benötigten Flugmaschinen im Wege des Wettbewerbs beschafft werden sollen. Das Kriegsministerium wird diejenigen Bedingungen zusammenstellen, welche die von ihm gewünschten Apparate erfüllen sollen und wird gleichzeitig einen Preis von 100000 Francs aussetzen für denjenigen Konstrukteur, der diesen Bedingungen am besten gerecht geworden ist. Außerdem will sich die Kriegsverwaltung das Recht ausbedingen, selbst Apparate zu bauen und wird in diesem Falle dem betreffenden Konstrukteur pro Apparat eine Entsehädigungslizenz bewilligen.

In dieser Woche hat die zweite Konferenz der Internationalen Luftschiffahrts-Gesellschaften zu Boulogne stattgefunden, wobei der Beschluß gefaßt worden ist, im Hinblick auf die vielfach durch sie verursachten Unglücksfälle die zur Abgrenzung der Aerodrome üblichen Pylone ganz zu unterdrücken und an ihrer Stelle auf den Boden gemalte große weiße Zeichen zu verwenden. Mehrere Neuerfindungen wurden der Konferenz vorgelegt, so ein von Hervieu gebauter Fallschirm und ein von Marie erfundener Schutzhelm, sowie auch sonstige Schutzkleidung. Als nächsten Konferenzort wählte man Folkestone, wo ;sich die Konferenz gegen Ende Oktober d. J. versammeln wird.

Die Vorbereitungen für die am 15. Oktober beginnende große internationale aeronautische Ausstellung haben begonnen, und ein Heer von Arbeitern ist damit beschäftigt, im Grand Palais in den Champs Elysees die Stände für die Aussteller herzurichten. Von dem Umfang und der Bedeutung der diesjährigen Ausstellung kann man sich eine Vorstellung machen, wenn man bedenkt, daß im vorjährigen Salon im Ganzen 22 Flugmaschinen vertreten waren, während in diesem Jahre bereits nahezu 60 angemeldet worden sind.

Einige'.neue Aeroplan-Typen seien noch erwähnt: Zunächst bot es hier eine Sensation, daß die bekannte Automobil-Firma de Dion-Bouton demnächst mit einem großen Zweidecker herauskommen will, der für vier Personen bestimmt sein soll. Der Apparat ist 20 Meter breit und hat zwei Schrauben, die durch einen 100 PS-Motor angetrieben werden. Die zweite Schraube ist aber ausrückbar und soll nur dann eingeschaltet werden, wenn die andere aus irgend einem Grunde nicht mehr funktioniert. Der Apparat soll im Monat Oktober fertig werden, und wahrscheinlich wird ihn Leutnant Mailiefert in Mourmelon bei den ersten Versuchen steuern.

Die neuliche unfreiwillige Landung des Aviatikers Parisot inmitten von Paris (der genannte Pilot war gegen 5 Uhr früh mit

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einem Passagier an Bord seines Farman-Zweideckers aufgestiegen und flog parallel mit der Seine bis zu den Tnillerien. Dann überquerte er die Champs Elysees und passierte über die große Brücke Alexandre III. die Seine und gelangte nach dem Place des Invalides, wo er landen wollte. Bei der frühen Stunde waren nur sehr wenige Personen anwesend, unter ihnen aber natürlich ein Photograph. Parisot flog ganz niedrig über dem Trottoir dahin, doch plötzlich mußte er einem verschlafenen Droschkengaul ausweichen, wobei er mehrere Straßenlaternen nnd Promenadenbänke umriß, hat eine wahre Literatur gegen die Gefährlichkeit des Landens innerhalb von Städten hervorgerufen Von allen Seiten melden sich die „sachverständigen Federn", die in romanisch lebhaft gefärbten Schilderungen die „Katastrophen" ausmalen, an deren bekanntem „Vorabend" wir stehen. Und wie immer, wenigstens hier in Frankreich, hat die Preßkampagne erreicht, was sie gewollt: die berufenen Schützer der öffentlichen Sicherheit sind erwacht und haben Anordnungen „erlassen", die geeignet sind, den friedlich schlummernden Citoyen davor zu bewahren, von so einem landenden Ungeheuer mitsamt seinem Hause wegrasiert zu werden. Der Polizeipräfekt von Paris hat dem Aero-Club von Frankreich mitgeteilt, daß er in Zukunft das Landen von Aeroplanen innerhalb der Städte und Ortschaften nicht mehr gestatten könne. Es ist das das erste mal, daß sich die Pariser Polizei mit der Aviation beschäftigt, und es ist zu befürchten, daß es nicht das letzte mal sein wird. Ferner haben die Behörden kund und zu wissen getan, daß fortab der Eiffelturm, das bisher so beliebte Zielobjekt aller Aviatiker, nicht mehr umkreist werden darf, weil die dort oben installierte Telegraphie ohne Draht dadurch belästigt würde und außerdem die Aviatiker in Gefahr gerieten.

Offenbar ist man hier der Meinung, daß jetzt zu viel Aeroplane in der Luft herumfliegen. Wenigstens macht man sich allenthalben an die „Reglementierung des Luftverkehrs" heran, und es werden Bestimmungen erlassen, die wegen ihrer Unausführbarkeit zum Teil nur humoristisch wirken können. Ernster ist die Verfügung des Obersten Hirschauer, wonach sich Aeroplane nicht näher als 500 m in horizontaler Richtung kommen dürfen. Ferner sollen Aeroplane in allen Fällen den Lenkballons ausweichen, die ihren Flug unverändert fortzusetzen haben (das ist das seinerzeit besprochene Bleriot'sche Rezept). Zwei sich begegnende Aeroplane sollen nach rechts ausweichen. Wenn sie in gleicher Richtung fliegen, so sollen sie links vorbeifliegen. Da hätten wir ja nun hier eine richtige „Luftverkehrsordnung". Aber das ist noch nicht alles. Auch die Bourgeois werden aufsässig. Ein Besitzer in der Nähe von Buc ist gegen Maurice Farman klagbar geworden, weil er durch das Drüberwegfliegen über seinen Landsitz — in seiner Ruhe gestört würde. Das Knattern des Motors mache nicht nur ihn, den offenbar zartbesaiteten Bauer, sondern auch seine Pferde scheu. Das Gericht wird da keine leichte Aufgabe mit seiner Entscheidung haben.

Auch das Comite der Association Generale Aeronautique hat sich dieser Tage in den Räumen des Aero-Club zusammengefunden, um zu der Frage der Luft-Verkehrswege Stellung zu nehmen. Man beschloß, im Interesse der Förderung des Luft-Tourismus nunmehr mit dem genauen Studium der Strecken von Paris nach Bordeaux, von

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Bordeaux nach Biarritz und von Biarritz nach Pau zu beginnen. Diese Luftstraßen sollen durch Signale abgesteckt werden, um jede Kollisionsgefahr der Apparate untereinander bezw. dieser mit irgend welchen Hindernissen zu verhüten.

Professor Mac Adic, Chef des meteorologischen Instituts, hat. eine Maschine erfunden, die den Flug von Luftschiffen messen und aufzeichnen kann. Sie zeigt den zurückgelegten Weg, mißt genau die Dauer des Flugs, die Anzahl der Kilometer, sowie die Höhenvariationen. Man legt, hier der Erfindung großen Wert bei. Kl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die am 30. April 1909 von der englischen Regierung eingesetzte Kommission für Aeronautik hat ihren ersten Bericht veröffentlicht, der mit vielen Tafeln und Abbildungen ausgestattet ist und einen erfreulichen Einblick in die Tätigkeit dieses Instituts gestattet*). Freilich darf man ja nach einer einjährigen Tätigkeit noch keine großen abgeschlossenen Resultate erwarten. Die Kommission hat sich vielmehr in den meisten Fragen zunächst darauf beschränkt, das bisherige Material zu sammeln und die früheren Arbeiten zu registrieren. So enthält das letzte Fünftel des ersten Bandes nichts als Auszüge aus wichtigeren ausländischen Veröffentlichungen über aviatische Technik. Lanehester hat einen wertvollen Bericht über das Verhältnis von Gewicht und Arbeit bei den bisherigen Motoren für Luftmaschinen geliefert, Rosenhain einen Aufsatz über die bisherigen leichten Metallegierungen, Stanton einen „Bericht, über neuere Untersuchungen der Kräfte, die in einem Luftstrome auf ebene Flächen wirken". Jedoch bemerken wir auch schon Ansätze für größere eigene Arbeiten. So haben Froude und Mallook Experimente mit. ebenen und gekrümmten Flächen gemacht, die sich mit verschiedener Geschwindigkeit im Wasser bewegen, Lanehester hat den Widerstand fischähnlicher Körper untersucht, Sir G. Greenhill einen wertvollen Aufsatz über den Schraubenpropeller beigesteuert. Die Prüfung der Luftschiffahrtsmotoren für den Alexanderpreis von 20 000 Mk. ist von der Kommission begonnen, aber noch nicht abgeschlossen worden. Eine Arbeit Sir Greenhills über „Die Theorie der Stromlinie hinter einem ebenen Deck, mit besonderer Beziehung auf die Theorie des Aeroplans", die auch aus dem Institut hervorgegangen ist, wird besonders veröffentlicht werden.

Einzelne englische Zeitnngsstimmen haben es getadelt, daß das Institut sich nur theoretischen Arbeiten widmet und für die Praxis so wenig tut, daß es insbesondere Erfindern und Fabrikanten recht wenig zur Hilfe kommt. Demgegenüber hat bei der Jahresversammlung der hochangesehenen „Britischen wissenschaftlichen Vereinigung", eines naturwissenschaftlichen Kongresses, der Anfang September in Sheffield tagte, der Mathematiker G. H. Bryan darüber geklagt, dal.! bei der Konstruktion der Flngmaschinen die Mathematik so sehr ver-

*) Raport of the Advisory Committee for the Aeronautics fort the year 1909- 1910. London, Wyman & Sons. 185 S. 8vo. Preis 8 sh. 5 d.

naehlässigt würde. Alle Fragen über Gleichgewicht und Stabilität gehörten nur vor das Forum des Mathematikers, und wenn der Mathematiker vorher gefragt worden wäre, so hätten die meisten, ja vielleicht alle Unglücksfälle im Flugsport vermieden werden können. Aber auf dem Kongresse selbst wurde geltend gemacht, daß beide Standpunkte Extreme wären, die in ihrer törichten Einseitigkeit nur schädlich sein könnten; und ohne die praktischen Flieger würden heute noch manche Mathematiker behaupten, daß eine Flugmaschine, die fliegen könne, unmöglich sei. Trotzdem ist es gut, daß in England die Theorie der Flugmaschine nicht vernachlässigt wird. Zahlreiche Aufsätze in den Zeitschriften, den mathematischen sowohl wie in den Fachzeitschriften für Ingenieurwissenschaft und Flugsport, zeigen, mit welchem Eifer man die mathematischen Grundlagen des Fliegens studiert. Wir erwähnen hier besonders noch einen Aufsatz von Larard über die Luftpropeller in der Zeitschrift. „Engineering" (2. Sept.), und dann die Ausführungen Bryans selbst und anderer Mathematiker über seitliche Stabilität und die Wirkung vorderer und hinterer Steuerplane auf dem erwähnten Kongresse.

Während die französischen Fabrikanten weiter ihre Modelle nun als abgeschlossen anzusehen scheinen und dieselben fabrikmäßig herstellen, arbeitet man in England eifrig an neuen Modellen. Viele originale Züge zeigt z. B. die Flugmaschine, die der Marine-Leutnant J. W. Seddon konstruiert hat. Sie gilt als die größte gegenwärtige Flugmaschine und hat eine Tragfläche von 92 Quadratmeter, während das Gewicht annähernd 1000 kg beträgt. Nach ihrer äußeren Anlage kann man sie kurz als einen „Tandem-Biplan" bezeichnen. Die, beiden Tragflächen der beiden Hauptdecks sind aber nicht durch Streben, sondern durch dünne runde Stahlröhrenreifen verbnnden. Die Maschine ist von der Firma Aedes & Pollock in Oldbury gebaut, die beiden Motoren von je 80 HP sind von der New Engine Co. geliefert und treiben 2 Beedle-Propeller. Die Maschine befindet, sich augenblicklich für Probezwecke in Dunstall.

Endlich sei noch erwähnt, daß jetzt auch von Lanchester, dem bedeutendsten Flugtheoretiker in England, eine Flugmaschine erbaut wird.

Viel Aufsehen hat die Ankündigung einer Erfindung erregt, die in der Barrower Fabrik der Firma Viokers, Sons und Maxim gemacht sein soll. Es handelt sich um eine neue Aluminiumlegierung, die den Namen „Duralumin" erhalten hat. Die Firma bewahrt strenges Schweigen darüber, wie diese Verbindung zusammengesetzt ist und wie sie hergestellt wird. Duralumin soll etwas schwerer als Aluminium sein, kann dafür aber leicht zu Draht gezogen werden und gleicht überlanptTn "seinen mechanischen Eigenschaften einem milden Stahl. Es rostet nicht und kann kalt und warm leicht bearbeitet werden. Durch die Bearbeitung scheint es an Stärke und Festigkeit noch zu gewinnen. Wie die meisten Metalle, kann es mit, eigentlich allen anderen Metallen plattiert werden. Wenn diese Beschreibung des Duralumin wirklich zutrifft, so ist seine ausgedehnte Verwendung Ihr FlugmaschineiL gesichert.

Von Einzelflügcu erwähnen wir, daß Mr. .Jones (Robert Loraine) den lange beabsichtigten Flug über den irländischen Kanal am 11. September glücklich ausgeführt hat. wenn er auch die letzten

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Meter schwimmen mußte, und daß Moisant am 6. September seinen Flug von Paris nach London nach langer Unterbrechung erfolgreich vollendete. Der Engländer Grahame White hat bei dem lOtägigen Fliegen in Boston die größten Preise davongetragen, nämlich 124000 Mark. Die amerikanische Presse hat ihn wegen seiner Leistungen in Boston als den erfahrensten und geschicktesten Flieger der Welt gepriesen. Seine Preise betrugen mehr .als doppelt soviel als die aller anderen Flieger zusammen. Grahame White ist jetzt vom Royal Aero-Club zusammen mit Mr. Radley und Mr. Alec Ogilvie als Repräsentant Groß-Britanniens für das Gordon-Bennett-Preis-Fliegen ernannt, das in New York stattfinden soll.

Für das Flugsport-Meeting in Doncaster (19. bis 31. September) sind die folgenden Flieger gewonnen:

Marcel, Hanriot, J. Mamet, Beaud, Ladougne, Bruneau de La-borie, Küller, Paul de Lesseps und Madame Dutrieu.

Zu der internationalen Konferenz inBoulogne, welche besonders über Sicherheitsapparate für Flugmasohinen beraten soll, sind 11 englische Delegierte entsandt, unter anderen die praktischen Flieger Bertram Dickson und Moore-Brabazon, und der bekannte Schriftsteller Rudyard Kipling, der in den Londoner Zeitungen eine interessante Diskussion über diese Frage der Sicherheitsapparate anregte.

Eine „Erste Weltausstellung für Luftschiffahrt und Flugsport" soll vom 1. Dezember bis zum 31. Januar im Kristall-Palast bei London stattfinden.

Schraubenflugmaschine Sternemann.

Fr. Sternemann, Hamburg, hat in Gemeinschaft mit Dr. Ing. W. Siebert eine Schraubenflugmaschine konstruiert. Die Maschine ist aus nahtlos gezogenen Präzisionsstahlrohren gebaut und autogen geschweißt. Die leichteren Konstruktionsdetails sind aus Bambus hergestellt. Die Maschine ist in nebenstehenden Abbildungen dargestellt. — Zum Betriebe dient ein 50 PS Motor von Palous & Beuse.

Dr. Ing. W. Siebert, der Mitarbeiter an dieser Maschine, sagt über die Konstruktion in einem Expose folgendes:

Wird der Schraubenflieger oder der Schwingenflieger die Flugmaschine der Zukunft sein ?

Professor Prandtl äußert sich in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure vom 30. April 1910 darüber also:

Die erhebliche Ueberlegenheit des Aeroplans in Beziehung auf Flugfähigkeit „schließt allerdings nicht aus, daß mit dem Fortschreiten der Technik einst noch die ersehnte, vom Platz aufsteigende Flugmaschine (etwa als Schraubenflieger komnien wird" ; und weiter: „Die Konstruktionsschwierigkeiten sind beim Schwingenflieger wohl noch größer als beim Schraubenflieger. — Als weiter erschwerend kommt hinzu, daß für den Anlauf, der hier wie bei den Aeroplanen nötig ist, noch besondere Hilfsmittel herangezogen werden müssen."

Manche andere Aeußerungen von Fachleuten und — was wohl noch überzeugender wirkt — das Vorgehen einiger unserer größten Industriegesellschaften beweisen, daß

dem Schraubenflieger die Zukunft gehört, soweit nicht Sportzwecke, hohe Fluggeschwindigkeiten oder längere Ueber-landfliige in Frage kommen.

Wie sollen die Hubschrauben gebaut sein? Die Lösung dieser Frage entscheidet über Erfolg oder Mißlingen. Sternemann war meines Wissens der erste, der große Flächen für die Hubschrauben praktisch anwandte und zusammen mit dem Verfasser im Winter 1908/09 untersuchte. Benutzt wurde dafür das Modell eines Schraubenfliegers mit einer Hubschraube von 0,8 qm Fläche und 1,3 m .größtemDurchmesser. Das Ergebnis, auf das es ankommt, ist in der nachfolgenden Tabelle in dem Wert für die Ziffer K niedergelegt. Die Bedeutung dieser Ziffer ergibt sich aus der Formel

P = K ■ F V2 Darin ist P die Hubkraft in kg F die Flache in qm V die Geschwindigkeit in m/Sek.

Die Hubkraft ist also um so größer, je größer unter sonst gleichen Verhältnissen die Ziffer K ist.

Schraubenflugmaschine Sternemann.

Tabelle über Werte der Ziffer K.

Winddruck auf ruhende Flächen nach der Hütte . . . . K = 0,13 Versuche von Frank und Eiffel

a) zur Bewegungsrichtung

senkrechte Flächen........... K = 0,07 bis 0,08

b) zur Bewegungsrichtung

geneigte Flächen bei Winkeln von 15° bis 50" K = 0,025 bis 0,070

Versuche von Klingenberg an Hubschraube von 6 m Durchmesser und verschiedenen Flügelabständen . . . . K = 0,034 bis 0,20

Versuche von Siebert-Sternemann an Hubschraube von 1,3 m Durchmesser und verschiedenen Steigungswinkeln ................. K = 0,027 bis 0,14

Soweit geneigte Flächen in Betracht kommen, ist in allen Fällen das v. Lößel'sche Rechnungsverfahren benutzt worden.

Bei den Versuchen von Professor Klingenberg ändert sich der Wert K, je nachdem ein größerer oder geringerer Teil der Schraubenradfläche mit Flugflächen verschen war, wie aus folgendem hervorgeht:

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Von der Schraubenfläche waren mit Flugflächen bedeckt der

zwölfte Teil........K = 0,20

vierte ..........K = 0,14

Das ganze........K = 0,048

Bei unseren Versuchen wurde der Wert . K = 0,14 erzielt, wenn die ganze Radfläche mit Flugflächen bedeckt war, d.h. K war rund dreimal so hoch. Dies verdient hervorgehoben zu werden, da die Schraube um so kleineren Durchmesser und damit geringeres Gewicht erhält, je größer K unter sonst gleichen Verhältnissen ist. Unmittelbar in Vergleich gesetzt werden können die Werte allerdings nicht, da der Unterschied in der Schraubengröße zu bedeutend war.

Gehoben wurden bei unseren Versuchen mit 1 PS Motorleistung 12,3 kg bei einer Flächenbelastung von 4,6 kg/qm,

Flugmaschine Sternemann.

Das Ergebnis der Versuche war so ermutigend, daß im Herbst 1909 mit dem Bau einer großen Flugmaschine begonnen wurde. Hierbei wurde der Grundsatz verfolgt, die bei Drachenfliegern gewonnenen Erfahrungen so weit wie möglich zu benutzen.

Es wurden demgemäß richtige Aeroplanflächen an den Armen des Hubschrauben-Gestelles befestigt, die ähnlich wie bei jedem Aeroplan wirken müssen; sogar günstiger als bei diesem sollten diese Flächen arbeiten, denn sie werden direkt vom Motor auf ihrerKreisbahn vorwärts getrieben, während sie beim normalen Aeroplan erst mittelbar durch die vom Motor angetriebene Luftschraube vorwärts gedrückt werden.

Gleichfalls aus der Technik der Drachenflieger sind übernommen das solide Fahrgestell, auf welchem sich sämtliche Bestandteile der Flugmaschine aufbauen. Hierzu rechnen außer Motor und Hubschraube die noch anzubringende Trieb-

schraube, die dem Apparat eine Vorwärtsbewegung erteilen soll, Höhen- und Tiefensteuer, sowie eventuell kleine Seitenflächen. — Die beiden konzentrisch angeordneten, links und rechts umlaufenden Hubschrauben von rund 7 m und 5 m Durchmesser bergen eine Gesamtflügelfläche von rund 32 qm.

Das Gewicht der Schraubenräder nebst Zahnradgetriebe und Standsäule beträgt 150 kg.

Bei dem von Professor Klingenberg untersuchten Schraubenpaar mit 8 m und 6 m Durchmesser (Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure vom 18. Juni 1910) war das Gewicht der gleichen Teile 190 kg, und zwar wurde dies nur dadurch erreicht, daß mit Stahldrahtspeichen verspannte Räder benutzt wurden.

Nach Ansicht des Verfassers hält eine derartige Konstruktion den bei der Vorwärtsfahrt neu auftretenden, einseitig in Richtung der Achse wirkenden Kräften keineswegs Stand, wenn anders eine Gewichtsersparnis erzielt werden soll.

Diese kurze Darstellung bezweckte, zu zeigen, daß bei dem Bau der Flugmaschine planmäßig vorgegangen wurde und daß diese Ergebnisse nicht im geringsten hinter den Arbeiten anderer Bewerber um den Preis, den ersten flugflugfähigen Schraubenflieger gebaut zu haben, zurückstehen

Wird es in der nahen Zukuft gelingen, diesen Flieder zu bauen? Professor Klingenberg hat gezeigt, daß dies möglich ist, wenn der Flugapparat mit Motor einschließlich Kühler und Benzinvorrat, mit Verbindungswelle und mindestens einer Person ein Gewicht von 360 kg nicht überschreitet. Herr Sternemann und der Verfasser halten es für erreichbar, daß nicht nur die genannten Teile, sondern auch die noch für den praktischen Betrieb erforderliche vorwärtstreibende Schraube, sowie Lenkflächen innerhalb der genannten Gewichtsgrenze oder bei stärkerem Motor innerhalb einer entsprechend höheren Gewichtsgrenze hergestellt werden können.

Flugmaschinen-Motore.

(Fortsetzung v. Seite 484.)

Der Flugmaschinen - Motor von Lasce Child und Beney, London besitzt 4 Zylinder,

Motor von Lascelles, Steuer-Seite, zufügen von zwei Zylindern hervorgegangen ist,

les von der Firma White von denen je 2 unter] 90" auf ein Kurbellager arbeiten. Der Motor hat 100 mm Zylinderdurchmesser und 120 Hub und soli;bei 1300 Touren 25 PS leisten. Die Steuerventile liegen, um eine intensive Kühlung zu erzielen, in der gleichen Ebene wie die 4 Zylinder.

Der neue sternförmige Fünfzylinder-Motor von A n-z a n i ist neuerdings von Molon in einen Bleriot-Apparat eingebaut worden. Dieser Motor, welcher aus dem Dreizylinder durch Hinsoll 50 PS leisten. Damit das

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Oel nicht in die unteren Zylinder läuft, sind vor dem Kolben besondere Oel-fänger angeordnet. Ob An-zani mit dieser Type etwas gutes geschaffen hat, bleibt dahingestellt.

Im deutschen Flugsport besteht -nach wie vor das Bedürfnis nach weiteren wirklich guten Motoren. Die großen Automobilfirmen sind zur Zeit derartig mit Arbeiten überhäuft, daß sie nicht daran denken können, Motoren zu bauen. Sie müssen sich vorläufig darauf beschränken, ihre Motoren auf den Ausstellungen zu zeigen. Motor von Lascelles, Vergaser-Seite.

In nächster Zeit werden mehrere Typen von Rotations-Motoren von sich reden machen. Es sind dies: der reaktionfreie Motor Escher, der Hofmann-Mo-

50 PS Anzani in Bleriot. (Daneben Anzani;.

tor, der Siebenzylinder-Motor von Starke & Tarabochia und der Siebenzylinder-Motor von Kielieg & Pulver. Man darf sehr gespannt sein, welche von diesen Typen reüssieren wird

Franz Clouth f

Am 7. September starb der in Fachkreisen bekannte Seniorchef der Firma Franz Clouth G. m. b. H., Cöln-Nippes. — Franz Clouth wurde am 18. Februar 1838 in Cöln geboren und erhielt seine Schulbildung und kaufmännische Lehre in seiner Vaterstadt. Nachdem er zu seiner weiteren Ausbildung einige Jahre im Auslande zubrachte, kehrte er 1860 nach Cöln zurück, um hier ein eigenes Geschäft zu gründen. Sehr bald wandte er sich dabei der

Gummiwarenbranche zu, die zu jener Zeit im allgemeinen noch in ihren Anfängen steckte und kaum die Bedeutung ahnen ließ, die sie heute im Welthandel einnimmt. Bereits 1864 begann er in kleinen Verhältnissen selbst zu fabrizieren. Der ungeheure wirtschaftliche Aufschwung, welchen Deutschland nach den großen politischen Ereignissen der Jahre 1870 und 1871 genommen, blieb nicht ohne günstigen Erfolg auf die Ausdehnung des Geschäfts, so daß im Jahre 1875 die Errichtung einer neuen, größefn Fabrik in Nippes erforderlich wurde, die von Jahr zu Jahr an Bedeutung und Ausdehnung xunalinv- -Die immer weitere Kreise ziehende Entwicklung der Elektrotechnik, deren eminente Bedeutung für die Zukunft Franz Clouth mit klarem Blicke erkannte, veranlaßte ihn im Jahre 1891, neben seinem bisherigen Fabrikbetriebc, zu der Errichtung einer Fabrik von isolierten Drähten und Kabeln jeder Art. Die Ausdehnung des Kabelwerkes, in welchem zu jenem Zeitpunkt 600 Arbeiter beschäftigt wurden, ließ es wünschens-

Franz Clouth +.

wert erscheinen, seine bis dahin mit der Gummiwarenfabrik gemeinsameJVei waltung unabhängig von dieser zu gestalten, weshalb diese ganze Abteilung im Jahre 1898 in ein selbständiges Unternehmen unter der Firma „Land- und Seekabelwerke A.-G." mit Franz Clouth als Vorsitzendem des Aufsichtsrates umgewandelt wurde.

Franz Clouth hat in den letzten Jahren ein wesentliches Interesse der Luftschiffahrt zugewandt, und neuerdings beschäftigte er sich auch mit dein Bau von Luftballons und lenkbaren Luftschiffen, deren eines im vorigen Jahre auf der Jla in Frankfurt a. M. und in diesem Jahre durch seine Fahrten nach und in Brüssel berechtigte Anerkennung gefunden hat.

Bei den außerordentlichen Anforderungen an seine Person, die der Betrieb seiner Fabriken an ihn stellte, und der großen Pflichttreue gegen sich selbst, die keinerlei Rücksichtnahme kannte und die äußerste Anspannung aller Kräfte von sich wie von seinen Beamten verlangte, fand Franz Clouth dennoch Zeit zu

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wiederholten und weiten Reisen, die ihn durch ganz Europa, durch Afrika und nach Indien führten. Seine besondere Aufmerksamkeit wandte er dabei dem Studium der Bedingungen eines plantagenmäßigen Anbaues von Kautschuk zu. Auch literarisch betätigte er sich durch eine Monographie Uber die Kautschuk-Industrie. Das Bucluerschien 1873, 1879 und 1899 bei Beruh. Fr. Voigt in Weimar. Eine englische, ergänzte und umgearbeitete Ausgabe dieses Werkes erschien unter dem Titel: Rubber, Guttapercha und Balata 1903 in London und New York.

Franz Clouth hat sich durch seine rührige Tätigkeit in der Industrie selbst ein dauerndes Denkmal gesetzt. Sein Name wird in seinen Werken fortleben.

Flugtecbnische

Rundschau.

Inland.

Das Flugmasrhinenfüfirer-Zeugnis erwarben:

Oskar Müller aus Bremen am 4. September auf dem Flugfeld Habsheim bei Mülhausen i. Elsaß auf Aviatik-Doppeldecker.

Baron von Krumm aus Warschau am 4. September auf dem Flugfeld Habsheim auf Aviatik-Doppeldecker.

Leon Lecomte aus Mülhausen i. Eis. am 11. Habsheim auf Aviatik-Doppeldecker.

Ingenieur Gustav Otto aus München auf Aviatik-Doppeldecker.

Tuschner macht zur Zeit auf dem Flugfeld Gleitflieger Flugversuche. Es sei hierzu bemerkt,

September auf dem Flugfeld dem Flugfeld Puchheim auf

„Mars" mit Tuschner-Krebs-daß der Frankfurter Flug-

technische Verein einen Gleitfliegcr ähnlicher Konstruktion im Vorjahre auf der

Tuschner mit Gleitflieger Tuschner-Krebs auf dem Flugfeld „Mars". '

„IIa" versuchte. Das Fliegen mit diesen Gleitfliegern ohne hintere ' Stabilisierungsfläche ist sehr schwer und erfordert große Geschicklichkeit für die Erhaltung der Längsstabilität.

Flugmaschine von Felix Balzer, Gommern. Dieser Apparat ist ein Zweidecker mit nach rückwärts gestaffelten Haupttragdecken, welche nicht im

Luftschatten liegen. An den beiden Tragdeckenden sind zur Erhaltung der seitlichen Stabilität kleine Hilfssteuerflächen vorgesehen. Die Seitensteuerung und zwei kleine Stabilisierungsflächen sind hinten angebracht. Das Setensteuer wird zwangsläufig mit den Hilfssteuerflächen für die Schräglagensteuerung betätigt.

-V ■ t .

Zweidecker von Felix Balzer.

Oben Vorder- und unten Rückansicht.

Das Höhensteuer ist vorn angeordnet. Zum Antriebe dient ein 25 PS Anzani-Motor, welcher sich für den zu schwer ausgefallenen Apparat zu schwach erwiesen hat. — Es ist ein neuer Apparat im Bau, welcher bedeutend leichter konstruiert wird.

Hans Grade hat am 16. September, abends, die erste Probe seines verbesserten Motors in Form eines Dauerfluges gemacht, Er flog 1 Stunde 4 Min. 30 Sekunden, erreichte dabei eine Höhe von 60—70 m und landete erst um 7 Uhr, als ihn die Dunkelheit dazu zwang. Damit scheinen die Schwierigkeiten, welche ihm der Motor monatelang bereitete, behoben zu sein. -------Fritz Heidenreich führte am 7. September einen Ueberlandflug, ausgehend vom Gandauer Exerzierplatz, nach Schmiedefeld, Mariahöfchen, aus und kehrte an den Aufstiegplatz zurück, wo er noch einige Runden und Figurenflüge ausführte.

Adolf Symanzik, Borszymmen, unternahm ain 12. September auf seinem von ihm selbst konstruierten Flugapparat mehrere Probeflüge, bei denen sich der Apparat bestens bewährt hat. Es ist ein eleganter Eindecker, der in allen Teilen auf das sauberste ausgearbeitet ist und einen sehr guten Eindruck macht.

Eindecker Frese. Frese vom Düsseldorfer Flugsport-Klub hat einen Eindecker gebaut, mit welchem bereits mehrere kleine Flüge ausgeführt wurden.

Der Apparat besitzt 9,2 m Spannweite und eine Gesamtlänge von 8,7 in. Das Tragfläclienareal beträgt 27 qm. Zum Betriebe dient ein 3 Zylinder luftgekühlter Motor von 120 mm Zylinderdtirchmesscr und 120 Hub, welcher effektiv 35 PS leistet. Das Gewicht der kompletten Maschine mit Benzin beträgt 230 kg. Die Konstruktion des Apparates läßt erkennen, dal.! der Erbauer mit der neueren Technik vertraut ist. Die Profilierung der Tragdecken ist nach der von Ursinus im „Flugsport" Nr. 3 i910 auf Seite 61 ff. gegebenen Anregung durchgeführt. Der schöne Apparat ist leider vor einigen Tagen total verbrannt. Durch Aus-

Eindecker Frese (Vorder- und Hinteransicht), puff unken fing der Vergaser während des Fluges Feuer, welches unter Vermittlung des Celluloidgefäßes an dem Akkumulator auf die Tragflächen übersprang. Es ist bedauerlich, , daß die Versuche durch diesen Zwischenfall unterbrochen wurden. Hoffentlich trägt der Düsseldorfer Flugsport-Klub dazu bei, daß der Apparat schnellstens wieder gebaut wird.

Max Berk aus Naumburg baut zur Zeit in Fulda einen Zweidecker mit verstellbarem Oberdeck.

Gabrisch in Georgenberg hat einen Apparat gebaut, mit welchem er bereits mehrere Flüge in 7 m Höhe ausgeführt haben soll.

Ausland.

Hamilton stürzte am 10. September, anlässig einer Konkurrenz gegen ein Automobil ab." Die Maschine wurde total zertrümmert. Hamilton, dessen Flugkunststücke von der amerikanischen Presse sehr viel besprochen wurden, ist schwer verletzt.

Unfall von Carl Warchalowski anlässig des Preisfliegens in Wiener-Neustadt. Wie die Tageszeitungen bereits berichteten, unternahm Erzherzog Leopold Salvator mit Adolf Warchalowski am 8. September einen Passagierflug. Der zu gleicher Zeit aufgestiegene Carl Warchalowski stürzte ab, da bei der allzu großen Annäherung der beiden Apparate ein Luftwirbel entstanden war. Das Publikum, das der Meinung war, der Erzherzog sei abgestürzt, geriet in

große Aufregung. Die Schranken des Flugfeldes wurden durchbrochen und alles eilte zu dem abgestürzten Apparat. Carl Warchalowski erlilt einen schweren Beinbruch und wurde in das Spital von Wiener Neustadt überführt.

Flugkonkurrenzen.

Flugwoche Berlin-Johannisthal vom 9. — 16. Oktober. Meldeschluß 27. September, abends 6 Uhr. Zugelassen sind nur Flieger deutscher Nationalität. Ausländische Maschinen können benützt werden. Nur der Lanzpreis verlangt deutsche Plugmaschinen. Es sind folgende Preise ausgeschrieben:

I. Großer Preis des Königl. Preuß. Kriegsministeriums 25000 Mark.

2. Preis gestiftet von Graf Zeppelin aus der Zeppelinspende, 10000 Mark.

An mindestens der Hälfte aller Tage, an denen während der Flugwoche überhaupt Flüge von mindstens 1 Runde stattfinden, muß der Bewerber mindestens je eine Stunde geflogen sein und dabei jedesmal mindestens 300 m Höhe erreicht haben. Gewinner des Preises, ist derjenige, dessen vorstehend aufgeführte Flugleistungen in der Summe der Dauer am größten sind, gleichgültig ob die Leistungen mit einein oder zwei Flugzeugen ausgeführt sind.

Der Gewinner kann durch dieselbe Leistung nicht gleichzeitig andere Preise gewinnen, dagegen ist gleichzeitige Bewerbung um andere Preise statthaft, und der Bewerber kann alsdann, wenn er vorstehend aufgeführten 1. oder 2. Preis nicht gewinnt, andere Preise gewinnen.

Bei etwaiger Gleichheit der Flugleistungen in bezug auf die Summe der Dauer entscheidet die längstdauernde Tagesleistung. Wenn der Bewerber um diesen Preis durch die gleiche Leistung die beste Leistung auch in anderen angemeldeten Wettbewerben hat, so rückt, falls er auf vorstehende Preise reflektiert; in den anderen Wettbewerben derjenige Bewerber an seine Stelle, der die nächstbeste Leistung hat.

II. Preis des König;!. Preuß. Kriegsministeriums mit vorgeschriebener Belastung und Höhe.

3 Preise von 5000, 3000 und 1000 Mark.

Der Bewerber darf noch keinen Geldpreis von 5000 M. oder mehr gewonnen haben. Der Flug muß mit Ballast von 70 kg ausgeführt werden, und zwar je einmal an drei verschiedenen Tagen. An jedem dieser Tage muß einmal die Höhe von 100 m überschritten werden. Gewinner ist derjenige, dessen Summe der Flugzeiten der angemeldeten Preisflüge bei Schluß der Flugwoche die größte ist, gleichgültig ob die Leistungen mit einem oder zwei Flugzeugen ausgeführt sind.

Das Kriegsministerium behält sich vor, falls die Witterung die Erfüllung vorstehender Bedingungen verhindert, evtl. auch bei Minderleistung Preise zuzusprechen. Dieser Preis kann zugleich mit den Preisen III (tägl. Dauerpreis), IV (Zusatzpreis zu vorigem) und V (Preis für längstdauernden Passagierflug) gewonnen werden.

Weiter führen die Ausschreibungen folgende Wettbewerbe an deren Aus-flugbedingungen wir nur auszugsweise wiedergeben:

III. Preis des Kaiserlichen Aeroklubs 5000 M.

Täglicher Dauerpreis (8 Tage), mindestens je 20 Minuten ununterbrochener Flugdauer. 1. Preis 400 M., 2. Preis 200 M. täglich. Falls diese Preise nicht täglich ausgeflogen werden, wird aus der übrigbleibenden Summe ein Preis für den längstdauernden Passagierflug (siehe V) gebildet. Es können der 1. und 2. tägliche Frühpreis auch von demselben Bewerber gewonnen werden.

IV. Zusatzpreis von - der Motorluftschiff-Studiengesellschaft

3000 M.

und zwar derart, daß zu den Preisen des Aeroklubs für den I. Preis täglich 250 M. und für den 2. Preis täglich 100 M. zugegeben werden, falls der rMug

mit Passagier oder 70 kg Ballast ausgeführt wird. Die hier etwa nicht ausgeflogenen Gelder werden dem Preis V zugeschlagen.

V. Preis für den längstdauernden Passagierflug gebildet aus den Restbeträgen der Preise III und IV. 1. Preis */, der Stimme, 2. Preis ljt der Summe.

VI. Preis für die größte Höhe. 4000 M. zugleich mit einem Ehrenpreise im Werte von 1000 M. gestiftet von der Herrenmoden-Finna Hermann Hoffmann.

Mindestleistung für diesen Wettbewerb 300 m Höhe. Der Geldpreis kann nicht zugleich mit dem großen Preis des Kriegsministeriums oder dem Zeppelin-Preis gewonnen werden wohl aher der Ehrenpreis.

VII. Preis für den kürzesten Anlauf vor dem Aufstieg, 500 M., gestiftet vom Berliner Verein für Luftschiffahrt.

De- Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug, nach dem er es auf ein gegebenes Zeichen in Lauf gesetzt hat, die kürzeste Strecke auf dem Boden rollend zurücklegt, ehe es sich vom Boden erhebt.

Es wird gemessen von dem Mittelpunkte zwischen den vorderen Standrädern von dem Standort in gerader Linie zu dem letzten sichtbaren Berührungszeichen der Erde. An den Start muß sich ein Rundflug von beliebigem Durchmesser über den Flugplatz anschließen.

Der Start muß für alle Teilnehmer an dem Wettbewerb an derselben Stelle erfolgen.

VIII. Preis für den geringsten Benzinverbrauch. 500 M., gestiftet von der Firma E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H.

IX. Bleichröderpreis 1910, Wettbewerb für Flugzeuge mit deutschen Führern. 1. Preis 10000 M-, gegeben von Dr. James v. Bleichröder. 2. Preis 1000 M., gegeben vom Kaiserlichen Automobilklub.

Die Bewerber müssen die Flugbahn in Johannisthal an einem beliebigen der dafür bestimmten Tage freischwebend dreimal mit zwei Zwischenlandungen umfliegen Als Höchstflugzeit sind 15 Min. festgesetzt Die Zwischenlandungen müssen zwischen letztem Eckpfosten und Startlinie erfolgen und mindestens eine Minute dauern.

Die bisher besten Leistungen um den Bleichröder-Preis sind: Dorner mit 10 Min. 82/5 Sek. und Laitsch mit 10 Min. 19'/5 Sek.

X. Zusatzpreis zum Lanzpreis der Lüfte, gestifte vom kaiserl. Automobilklub und vom Berliner Verein für Luftschiffahrt. 1. Preis 1500 M. 2. Preis 1000 M. Die Bedingungen sind dieselben geblieben wie bisher. Als Preisrichter sind bestimmt die Herren Major a. D. v. Tschudi, Prof Dr. Süring und Direktor Krell. Neu ist eine Erklärung zu der Vorschrift, daß zu diesem Wettbewerb zu benutzende Flugzeug von einem Deutschen „konstruiert" sein müsse. Dazu wird gesagt, daß es nur von einem Deutschen konstruiert, d. h. also wohl gebaut sein müssev nichtaber erfunden. Es darf nicht die sklavische Nachahmung eines schon vorhandenen Flugzeuges darstellen, darf aber die konstruktive Verwertung nachahmenswer'er Vorbilder einschließen. Ebenso darf der Motor nicht einem fremden Motor einfach nachgebildet stin, jedoch ist eraubt, einzelne Teile fremder Motoren beider Konstruktion zu verwenden

Vielleicht bringt uns die Flugwoche einige angenehme Ueberraschungen.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. B. 50913. Drachenflieger mit um Querachsen des Gestells pendelnd aufgehängten Tragflächen. Alexander Baumann, Charlottenburg, Tauroggener-straße 1, und Ernst Emil Frey tag, Zwickau i. Sa. 30. 7. 08.

Patenterteilungen.

27b. 226540. Luftpumpe mit Kurbelschleifenantrieb für pneumatische Gleichgewichtsregler von Flugmaschinen. Karl Willems, Saaralben, Lothr., Sol-vaydorf. 27. 1. 10. W. 34001,

77h. 226597. Steuerungseinrichtung für 'lugzeuge. Robert Esnault-Pel-terie, Billancourt, Seine, Frankr.; Vertr. M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 25. 12. T8. E. 14.-00

77h. 226765. Flugmaschine mit auf wagerechten Wellen zwischen besonderen Saug- und Druckkammern angeordneten" Flügelrädern. Alfred Wunderlich, Brüssel, Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Dölliier, M Seiler und E. Mamecke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61 28. 12. 07. W. 28 962.

77h. 226 761). Vorrichtung zur Uebung im Kunstflug und zur Erprobung von Flugapparaten. Dr. Richard Alexander-Katz, Berlin, Kleiststraße 8. 8. 12. 08.

A. 16 487.

77h. 226 852. Propellerantrieb. Bertram George Cooper, Surbiton, Engl.; Vertr.: S. Goldberg, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 6. 2 09. C. 17611.

77h. 226853. Aufhängung für die Tragräder von Luftfahrzeugen. Louis Bleriot, Neuilly, Frkr.; Vert.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 13. I. 09.

B. 52 762.

Gebrauchsmuster.

77h. 430467. Am Motor gelagertes, gegenläufiges Antriebs-Kettenrad bei Doppelschrauben-Drachenfliegern. — Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. 20. 6. 10. A 14 975.

77h. 430 503. Propeller aus Pappmashö, insbesondere für Luftfahrzeuge. — Bernhard Plage, Charlottenburg, Droysenstr. 17. 5. 4. 10. P 17154.

77h, 430 622. Orientierungs- und Signalisierungs-Vorrichtung zur Ablesung von Luftfahrzeugen aus bei Tages- und Nachtbeleuchtung. — Kurt v. Frankenberg und Ludwigsdorf, Berlin, Pariserstr. 18. 12. 4. 10. F 22 097.

77h. 430 674. Flugmaschine, deren Tragflächen sowohl einzeln- als auch zusammen bewegt werden können. — Wolfg. Gaulinger, München, Schrainmer-straße 2. 25. 6. 10. G 25 062

77h. 430 825. Zur Versteifung der Trag- und Gleitflächen an Flugapparaten dienende Spante. — Josef Schreiner, Steinstr. 85, und Jakob Wahlen, Bismarckstr. 65, Düsseldorf. 20. 7. 10. Sch 36 981.

77h. 431191. Antriebsvorrichtung iür Flugmaschinen. — Richard Beckmann, Cöln a. Rh., Antwerpenerstr. 48. 3. 6. 10. B 48188.

77h. 431 414. Luftschraube. — Paul Veeh, München, Fendstraße 5. 5. 7. 10. V 8281.

77h. 431 656. Treib- und Steuerschraube für Luftschiffe, Drachenflieger u. dgl. - Gustav F. Voß, Neumünster. 6. 7. 10. V 8279.

77h. 431 657. Drachenflieger zur Beförderung von Reisenden. — Gustav F. Voß, Neumünster. 6. 7. 10. V 8280.

77h. 432 665. Gleitflieger. Jakob Bauder, Schnaitheim, Württ. 12. 7. 10. B. 48742.

77h. 432747. Mehrwellige, hohl überbaute und zu öffnende Trag- u. dgl. Flächen für kombinierten Ein- und Zweidecker-Flugapparat. Hermann Witter, Frankfurt a. M., Hahnstr. 22. 20. 6. H'. W. 31 002.

77h. 432937. Aufhängevorrichtung für Flugzeugmotoren. Friedr. Seck, München, Lothstr. 16. 28. 7. 10. S. 22 652.

Drachenflieger mit verwindbarer Tragfläche.4)

Die Erfindung bezieht-sich_aut eine besondere Art der Verwindung der Tragflächen bei Drachenfliegern, um das Gleichgewicht in der Querrichtung herzustellen. Diese Art der Verwindung besteht im wesentlichen darin, die Neigung der vorderen und der hinteren Stange, zwischen welchen der die Tragfläche bildende Stoff gespannt ist, zueinander zu ändern, ohne dabei die Stangen selbst biegen zu müssen. Die Neigung der vorderen und hinteren Stange kann nun besonders vorteilhaft durch die im folgenden beschriebene und auf der Zeichnung schematisch dargestellte Anordnung erzielt werden.

a1 ist die vordere, b1 die hintere Stange, die durch Schnüre miteinander verbunden sind, und zwischen denen der Stoff oder das sonstige elastische, die Tragfläche bildende Material gespannt ist. Die vordere Stange ist gelenkig auf

*) D. R. P. Nr. 222674. Robert Esnault Pelterie in Billancourt, Frankr.

zwei Armen c', c2 befestigt, die nach oben hin konvergieren, während die hintere Stange b1 gleichfalls gelenkig auf den Armen m1, m2 montiert ist, die nach oben hin divergieren. Die Arme c1, c2, m1 und m2 sind an ihrem unteren Ende auf den in Traglagern e1, e2 ruhenden Achsen d1, d2 aufgekeilt, die Lager sind ihrerseits fest an den Hatiptträgern f, f2 der Gondel oder des Flugmaschinenkörpers befestigt.

Auf dem Ende der rechts liegenden Achse d2 ist ein Kurbelarni Ii1 aufgekeilt, der gelenkig an eine Verbindungsstange i1 angeschlossen ist, welche mit ihrem anderen Ende an einetu-Kurbelarm j angelenkt ist, der seinerseits auf der unverschiebbareu, aber drehbaren Achse k1 befestigt ist. Diese Achse trägt den Stellhebel V.

Diese Bewegungstibertragung bezweckt, die Drehung der in der Längsrichtung nicht verschiebbaren Achsen d' und d'! im umgekehrten Sinne wie die dem Stellhebel I1 erteilte Bewegung zu bewirken, so daß man das Gleichgewicht in der Querrichtung wieder herstellen kann, wenn man den Hebel I' auf die Seite hinneigt, auf der der Apparat sich gehoben hat. Wenn man den Hebel l1 z. B. im Sinne des in der Zeichnung angegebenen Pfeiles bewegt, dreht sich die

Achse d2 umgekehrt wie der Hebel I1; dasselbe findet natürlich ebenfalls statt für die Arme c2 und ms und für die Arme c1, m1 und die Achse d1. Infolge der konvergierenden Anordnung der Arme c1, c2 nimmt die vordere Stange d1 die in der Zeichnung strichpunktiert dargestellte Stellung a\ ein. Die Stange neigt sich auf der rechten Seite und hebt sich auf der linken Seite an. Die hintere Stange b1 nimmt die umgekehrte, in der Zeichnung mit strichpunktierten Linien angegebene Stelle b', ein. Hierbei hebt sich die Stange rechts und sie neigt sich auf der linken Seite. Durch eine derartige Verwindung der Tragfläche wird die Flugmaschine sich rechts wieder senken und links heben.

An Stelle der beschriebenen Uebertragung, die die Achse d- mit dem Handhebel l1 verbindet, kann man jede andere Vorrichtung benutzen, welche den Drehungssinn umkehrt.

Die beschriebene Art der Verwindung hat den Vorteil, daß keine Seile dazu gebraucht werden. Außerdem kann man bei entsprechender Anordnung der Achsen d' und d2 und der Arme c1, c2, m1 und m2 erreichen, daß die wirksame Oberfläche der Tragfläche an der einen Seite vergrößert, an der anderen verkleinert wird. Hierdurch wird die zur Wiederherstellung der Gleichgewichtslage dienende Kraft vergrößert.

Patent-Ansprüche.

1. Drachenflieger mit verwindbarer Tragfläche, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere und hintere Stange, zwischen welche der Stoff der Tragfläche gespannt ist, an Armen gelenkig befestigt sind, durch deren Drehung eine gegenläufige Neigung der beiden Stangen herbeigeführt wird.

2. Drachenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkarme auf im Gestell des Drachenfliegers drehbar geladerteu Achsen, .(d1, ds). befestigt sind, und zwar derart, daß die zum Tragen der Vorderstange (a1) dienenden Arme (c\ c2) nach oben hin konvergieren, die zum Tragen der Hinterstange (b1) dienenden Arme (m1, m2) nach oben hin divergieren.

Gleitfläche für Luft- oder Wasserfahrzeuge *)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft die zum Gleiten in Luft oder Wasser bestimmten Flächen, d. h. Drachenflächen, Steuerflächen, Propellerflächen u. dgl., und besteht in der Herstellung von besonders leicht Luft oder Wasser schneidenden Flächen, die auch die Forderungen der Festigkeit, Leichtigkeit, bequemen Herstellbarkeit und Wetterfestigkeit erfüllen.

Solche Flächen sind bisher entweder aus vollen Holzplanken und Metallblechen oder aus Quer- und Längsrippen mit Stoffbezug hergestellt worden. — Beide Ausführungen leiden an dem Uebelstand, daß sie infolge ihrer Dicke oder

Abb. 2. Abb. 1. Abb. 3.

Z?

der aus der Fläche hervortretenden Rippen einen hohen schädlichen Widerstand besitzen, daß sie aus Holz angefertigt, nicht formbeständig sind, aus Metallprofilen schwierig herstellbar sind.

Der StoffUberzug zeigt ferner große elastische und bleibende Formänderungen an der unrechten Stelle, große Oberflächenreibungen und erfordert besondere Diagonalversteifungen.

*; D. R. P. Nr. 222 266. Dr. Ing. Hans Reißner in Aachen.

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flugsport"

No. 18

Diese Nachteile sollen durch eine neuartige Ausbildung der Tragflächen vermieden werden, wie sie in Abb. 1 im Grundriß, in Abb. 2 im Schnitt nach A—B der Abb. 3 und in Abb. 3 im Schnitt nach C—D der Abb. 1 dargestellt ist.

Eine gewellte, dünne Platte c, bei der die Wellenberge und Täler in der Bewegungsrichtung verlaufen, erhält die quer zur Bewegungsrichtung notwendigen Hauptrippen durch beiderseitig auf den Wellen befestigte Bänder a, so daß zwei Bänder mit den dazwischenliegenden Wellen eine zug-, druck-, biegungs-und knickfeste Gurtung bilden.

In der Bewegungsrichtung entstehen s ■ nur sehr kleine Widerstände, und die Diagonalversteifung von einer Rippe zur andern wird schon durch die gewellte Platte selbst besorgt.

Die so gebildete Gurtung kann entweder als biegungsfeste Hauptrippe eines Einflächendrachens oder als Stabkräfte aufnehmender Gurt des Gerippes eines Zweiflächners dienen.

Im Falle, daß die zwischen den Gurtungsbändern liegenden, als Vergitterung dieser Gurtung wirkenden Wellen für die Aufnahme der Querkräfte der Gurtung zu schwach sind, ist eine Verstärkung der Wellen an der betreffenden Stelle durch ein aufgelegtes Wellenband b beabsichtigt. Die Wellen können runde oder eckige Form haben.

Patent-Anspruch. Gleitfläche für Luft- oder Wasserfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß eine gewellte, dünne Platte, bei der die Wellenberge und -täler in der Bewegungsrichtung verlaufen, quer zur Bewegungsrichtung auf beiden Seiten mit Bändern verbunden wird, um die Gleitfläche ohne erhebliche Vergrößerung des Bewegungswiderstandes zu versteifen.

Verschiedenes.

Auf der Brüsseler Weltausstellung ist die Flugtechnik nur in bescheidenem Maße vertreten. Nach und nach sind in den letzten Tagen in verschiedenen Abteilungen noch einige Apparate aufgestellt worden. In der französischen Automobil-Abteilung finden wir folgende Apparate: einen Sommer mit E. N. V.Motor, einen Hanriot mit Darracq-Motor, einen Santos-Dutnont mit Darracq, einen Bleriot mit Anzani und einen Esnault-Pelterie mit Esnault-Pelterie-Motor.

In der deutschen Automobilabteilung sieht man einige deutsche Flugmotoren. Neben den Adlerwerken zeigen Daimler und Benz je einen 50 PS-Vierzylinder-Motor. Unseres Erachtens wäre es besser, wenn diese Motoren nicht auf der Brüsseler Ausstellung wären, sondern sich in einer deutschen Flugmaschine befänden.

Die Erbauung einer Flugmaschinenhalle abgelehnt. Der Flugtechniker Opperniann in Hannover beabsichtigt, mit seinem Apparat Versuche zu unternehmen. Der Hofbesitzer Plinke in Langenhagen hat demselben seine Wiese neben cern Exerzierplatze hinter dem Schießstande zu diesen Versuchen auf die Dauer von 2 Jahren unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Oppermann hatte sich nun an die Stadtverwaltung gewandt um Bewilligung der Mittel zur Erbauung einer Halle für seinen Flugapparat. In der am 16. September stattgefundenen vertraulichen Sitzung der städtischen Kollegien staniLdiese Angelegenheit zur Beratung, sie wurde aber abgelehnt, weil man sich keinen Vorteil für die Stadt davon versprach.

Die Stadtverwaltung wird sich späterhin mit der Frage des Baues einer großen Halle für die Unterbringung der verschiedenen lenkbaren Luftschiffe beschäftigen. (? -)

Das Endresultat der Münchener Plugwoche ist folgendes: Dauerflug-Preis : 1. Lindpaintner (Sommer und Farman) 3:17:33. 2. Jeannin (Aviatik) 1:49:377,,. 3. Otto (Aviatik) l:23:56:,/5. Höhenflug-Preis: 1. Lindpaintner 250 Meter.

Schnelligkeits-Preis über 10 Kilometer: 1. Lindpaintner 10:09'/-,. 2. Jeannin 10:587-,.

Passagier-Preis (Ehrenpreis des Komm-.Rat Braun): 1. Lindpaintner 55:444/r,-

Ueberlandflug-Preis (Ehrenpreis des Vizepräsidenten der Akademie für Aviatik in München Dr. James von Bleichröder): 1. Lindpaintner (2 Flüge nach München bezw. Dachau). 2. Otto (1 Flug nach Dachau).

Gesamt-Preis: 1. Lindpaintner 4 Stund. 49 Min. 143/-, Sek. 2. Jeannin 2:36 :36'/5. 3. Otto 1:23:5675.

Neulingspreis für in Puchheim trainierende Flieger: 1. Otto l:23:562/s. 2. Scheuermann (Bleriot) 12 Sek.

Ein Schaufliegen fand am 28. August auf dem Rennplatz zu Heringsdorf statt. Durch Wetter usw. waren die Vorbedingungen zu einem guten Gelingen der Veranstaltung gegeben, und der Wright-Pilot Thelen der Ad Astra-Gesellschaft konnte denn auch den zahlreich erschienenen Zuschauern mehrere äußerst wohlgelungene Flüge zeigen. Wie wir soeben sagten, waren zahlreiche Zuschauer erschienen und wäre auch hierdurch für den Heringsdorfer Rennverein ein pekuniärer Erfolg gesichert gewesen, wenn hierbei nicht jemand anders mitgesprochen hätte und zwar ist dieses der Herr Amtsvorsteher zu Heringsdorf. Die Zuschauer waren wie gesagt erschienen, aber nicht auf dem Rennplatz, sondern auf einem neben dem Rennplatz entlang führenden Landwege, von weichein sie das Fliegen natürlich ebenso gut verfolgen konnten wie vom Platze selbst, mit dem Unterschied, daß sie hier kein Entree bezahlen brauchten. Dem Publikum kann man es natürlich nicht verargen, wenn es unnötige Geldausgaben unterläßt, dahingegen wäre es doch wohl ein Leichtes gewesen, den Weg so abzusperren, daß derselbe nur für den nachweislich notwendigen Verkehr offen gewesen wäre und nicht für viele Hunderte von Menschen, welche sich dort hinstellten.

Es ist im höchsten Grade bedauerlich, wenn der Flugsport bei den maßgebenden Stellen so wenig Unterstützung findet. Ueber allzugroßes Entgegenkommen kann man sich ja leider bei uns überhaupt nicht beklagen, der Her ngs-dorfer Fall dürfte aber ein ganz besonders erwähnenswerter sein und dürfte geeignet sein, auf ihn als ganz besonders nicht nachzuahmendes Beispiel hinzuweisen.

Firmennachrichten.

Nordiska Flugzeug-Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister zu Berlin eine Gesellschaft eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: Der Bau, die Erprobung und der Vertrieb von Flugmaschinen nach dem System des Herrn Professor Sohlmann. Das Stammkapital beträgt 20 000 Mk. Geschäftsführer: Professor Johannes Sohlmann in Helsingfors, Edmund Rumpier in Berlin. Prokura: Dem Robert Harpner in Berlin ist Gesamtprokura erteilt worden. Er vertritt die Gesellschaft mit dem Geschäftsführer Sohlmann. Der Gesellschaftsvertrag ist am 15. Juni, 5. Juli und 26. August 1910 festgestellt worden. Der Geschäftsführer Rumpier vertritt die Gesellschaft allein, der Geschäftsführer Sohlmann gemeinsam mit einem Prokuristen. Für den Fall, daß Rumpier an der Vertretung verhindert ist, erfolgt die Vertretung durch den Prokuristen. — Außerdem wird hierbei bekannt gemacht: Die Gesellschafterin E. Rumpier, Luftfahrzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Ubernimmt eine Stammeinlage von 10,000 Mk., auf welche folgende Sacheinlagen in Höhe von 8000 Mk. zur Anrechnung gelangen: a) ein Motor, System Rumpier von 50 PS fertig gebremst, b) zwei Luftschrauben, c) einen Kühler, d)~em Benzin-Reservoir, e) ein Oel-Reservoir.

Briefkasten.

O. F. Oldenburg. Das flugtechnische Studium ist zur Zeit sehr zu empfehlen. Es ist mit Sicherheit zu erwarten, daß das Flugwesen sich als besonderer Industriezweig entwickeln wird. Parallel zur Flugtechnik würden wir Ihnen das Studium des Automobilbaues empfehlen. Ein Reifezeugnis ist heutzutage unerläßlich. Von der Technischen Hochschule in Aachen können sie einen diesbezüglichen Lehrplan einfordern. In der Hauptsache em-

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fehlen wir Ihnen, in einer der französischen Fliegerwerkstätten zu praktizieren, bei welchen Sie bei einigermaßen guter Fürsprache sicher ankommen werden. Für Deutschland wollen Sie sich einen Prospekt von der Direktion der Atitomobil-Fnclischule Mainz, Abteilung für Flugtechnik, senden lassen.

Letzte Nachrichten.

Vom Simplon-Flug. Von den vielen für den Simplon-Flug gemeldeten Fliegern sind bis jetzt eingetroffen: Weymann auf Farman (dieser Apparat ist besonders für den Simplon-Flug konstruiert und äußerst leicht), Chavez, Cattaneo, Paillette und Wiencziers auf Bleriot mit 50 PS Gnom-Motor.

Die Organisation für den Flug ist vorzüglich. Die Hauptkontrollstationen Brieg, Simplon, D'Ormodossola, Stresa, Beveno und Mailand sind durch Telephon sowie durch eine Heliographenlinie verbunden. Letztere wird von Militär bedient. Ebenso sind eine große Anzahl von Rettungsstationen, denen viele Radfahrer und Automobile attachiert sind, vorgesehen.

Am Sonntag, den 18. Sept., durfte infolge des Eidgenössischen Beettages nicht gestartet werden.

Am 19. Sept., vormittags 6 Uhr 5 Min. startete Chavez und stieg bis auf 2300 m Höhe. Als er ein Schneefeld passierte fiel er plötzlich infolge absteigender Luftströme um ca. 50 m. Dies veranlaßte Chavez zum Abstieg. Er erklärte bei seiner Ankunft, daß der Flug enorme Schwierigkeiten biete.

Auch Weymann machte mit seinem Farman einen Aufstieg, landete jedoch nach wenigen Minuten.

Am 20. Sept. konnte vormittags infolge des Nebels und Regens nicht gestartet werden. Wiencziers will absolut mit einem neuen Blen'ot starten. Man sprach davon, daß der Flug verschoben werden soll.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1581.

Vereinslokal:

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig,

Weststr. 28". Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe. 2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Bücherwart: stud. math. Hans Röse. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

No. 18

„ I-' LUOSI'OK T

Seite 597

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 1557. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornlieiin., Frankfurt n. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnnkli und Pega.

Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder über 12 flugfähige Maschinen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=CIub.

Sitz Düsseldorf.

Paul G. Probst, Hüttendirektor. Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler. Carl Herbst, Architekt. Hans Blaurock, Oberst Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt. _

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine Kcnigl. Hoheit der Großherzcg von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Fliusch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 70. Telefon, Amt I, No. 1581.

Vorsitzender: Stellvertr. „

Schatzmeister: Beisitzer:

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Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Teief. 377.

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

2. „ Kaufmann Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber. Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler. Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Sehlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd)..................Tel. 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37

erbeten. (Tel. 10972).

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reuse h, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer : Dr. Albert, Holten. Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen. Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:

Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen. (i. „ Kaufmann Ziindorf, Marxloii,

Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger, „

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Nürnberg, .'6. Sept. 1910.

In der Nr. 17 der Zeitschrift „Flugsport" vom 7. September d. J. ist auf Seite 531 und 532 eine Holzrumpf- und Blechrumpfkonstruktion, erstere von Schroth, letztere von Enders-Nürnberg, abgebildet.

Demgegenüber muß ich erwidern, daß dieses Rumpfchassis, ob aus Holz gefertigt oder aus Stahlblech gepreßt, ist vorerst nicht wichtig zu untersuchen, von mir schon lange vor Enders konstruiert worden ist und daß ich bereits im Dezember 1909 den Rumpf zum Gebrauchsmuster angemeldet habe, welches mir unter Nr. 406310 am 11. Januar 1910 erteilt wurde, also auch schon vor Ihrer Veröffentlichung in Ihrer geschätzten Fachzeitschrift.

Diese Tatsachen habe ich auf Ansuchen von Enders im Monat März d. J. mit Herrn Enders besprochen und hat derselbe damals anerkannt, daß ich die älteren Rechte besitze.

Inzwischen hat Herr Enders die Patentanmeldung für dieses Rumpfchassis eingereicht und, um Patentstreitigkeiten zu vermeiden, habe ich auf Antrag von Herrn Enders mit demselben ein Abkommen getroffen, nach welchem mir das — -mir ohnedies gesetzlich zustehende — Vorbenützungsrecht und die-UebertragiHig des Patentes auf meinen Namen ausdrücklich zugestanden, gleichzeitig aber auch die alleinige Ausnutzung des Patentrechtes garantiert wurde, wobei sich Herr Enders verpflichtete, in der Angelegenheit weitere Schritte nicht mehr zu unternehmen.

Ich mache also vollen Anspruch auf dieses Rumpfchassis, das das Resultat meiner langjährigen, persönlich betriebenen Versuche mit Flugmaschinen meiner eigenen Konstruktionen, aus gepreßten Stahl-Konstruktionsteilen in meinen Werkstätten hergestellt und montiert, darstellt.

Hochachtungsvoll ergebenst

gez. Rud. Chillingworth.

Seite 000 „FLUOSPOIM ". No. 18

Aus der Industrie.

Die Firma E. E. C. Mathis in Straßburg i. Eis. hat sich das Monopol des rotativen Qnome-Motors für Deutschland gesichert. Dieser Motor hat alle Weltrekorde geschlagen, die bis jetzt im Flugwe-.en erreicht worden sind, denn bekanntlich hat der Rotationsmotor Qnome so erhebliche Vorteile vor allen anderen Flugmotoren, daß ihm für die nächste Konkurrenz unstreitbar sämtliche Erfolge mehr oder weniger zufallen müssen. Der 50 HP Gnome-Motor ist zirka 100 kg leichter als alle anderen Flugmotore und ist dieser Umstand hauptsächlich die Ursache seiner kolossalen Erfolge. Dank dem rotativen Qnome-Motor flog Paulhan 1500 m hoch; Farman flojj 4 Stunden lang mit 2 Personen, mit 3 Personen Belastung Uber 1 Stunde. Wir können die Firma E. E. C. Mathis zu ihrem Entschlüsse, sich das Monopol dieser berühmten Motore zu sichern, nur beglückwünschen.

Ein neues Flugfeld. Bereits im Frühjahr dieses Jahres berichteten wir über die Absicht der Vorort-Bodengesellschaft, ihr großes, in unmittelbarer Nähe des Bahnhofes Teltow bei Berlin gelegenes Gelände als Flugfeld einzurichten. Das Projekt wurde dadurch verzögert, daß bereits ein Teil der angreuzenden Pächter ihr Land bestellt hatten und hohe Entschädigungen verlangten. Wie wir erfahren, ist das ganze hundert Morgen große Terrain nunmehr vollständig frei gemacht und geebnet worden. Die Gesellschaft hat jedoch die Durchführung ihres Projektes nicht allein übernommen, sondern vielmehr die Herstellung und den Betrieb des Platzes als Flugfeld dem Internationalen Luftschiifahrtshaus bezw. dessen Direktor, Herrn Adolf Hinrichsen, überlassen, da der von dieser Firma geplante Flugplatz in Hoppegarten aus technischen Gründen aufgegeben worden ist. Man hat auch bereits mit der Herstellung einer Reihe von Schuppen, einer zementierten Abflrgbahn, besonderer Wege, Unterkunftshallen usw. begonnen. Als technischer Beirat für das neue Unternehmen wurde der bekannte Flugtechniker, Herr Dr. Ernst Valentin, gewonnen.

Als besonderer Vorteil wird dem neueu Flugfelde nachgerühmt, daß es unmittelbar an dem um 20 Minuten von Berlin entfernten Bahnhof Teltow gelegen ist und von einer besonderen Industriebahn an der ganzen Peripherie umfahren werden kann. Der Boden des Feldes ist mit einer harten Grasnarbe bedeckt und vollständig eben.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a. M.

Der Vogelfing als Grundlage der Fliegerkunst von Otto Lilienthal. Preis Mk. 10.—. Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik von Dr. Raimund Nirnführ

Preis Mk. 12.-.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine Ubersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Flugmaschinen aller Art und von Treibschrauben. Von Dr. r. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 9.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.-.

Die Luftschiffahrt von A. Hildebrandt. Preis Mk. 15.—.

Laviation, de Crete ä Crete, de Ville ä Ville et de Continent ä Continent von Ferber

Preis Fr. 5.—.

Das Fbigprinzip, eine popu är wissenschaftliche Naturstudie von Car. Büddenstedt

Preis Mk. 5.50.

Aeronautischer Kalender 1909|10. Preis Mk. 3.—.

Der Vogelflug von Wilh. Winter. Preis Mk. 3.60.

Luftwiderstand und Luttfrage von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—

Flight-Velocily von lng. Samuelson. Preis Mk. 2.—'

Resistance of Air and the question oi tlying von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.— Hotorflugapparate von Ansbert Vorreiter. Preis Mk. 2.80.

Luftreisen von Johannes Poeschel.

Der Bau von Riesenluftschiffen von Wetzet Preis Mk. 2.—.

Luftkrieg von R. P. Hearne mit einem Geleitwort von Sir H. Maxim. Preis Mk. 6.—. Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. 1.—.

Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nem=lhy. Preis Mk. 2.—.


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