Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 17 vom 7. September 1910

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

miler Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civiling-enieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

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Nr. 17. Frankfurt a. M., 7. September 1910. Jahrg. II.

Moderner Flugmaschinenbau.

Civilingenieur O. Ursinus.

Schwerer als Fliegen ist die Kunst, kein Kleinholz zu machen. Ein großer Teil von Kleinholz wird beim Anfahren und beim Landen durch ein mehr oder weniger gutes

Fahrgestell

verursacht. Für Lernende ist ein gutes Fahrgestell unerläßlich. Die Fahrgestelle der bekannten Typen Antoinette, Bleriot, Voisin, Farman und Sommer habe ich bereits in früheren Artikeln bei der Beschreibung der Typen ausführlich besprochen.

Viele Konstrukteure und auch die Brüder Wright gingen von der Auffassung, aus, daß ein Paar Kufen das solideste Untergestell für die Landung abgeben.

Das Fahrgestell dient bekanntlich dazu, die Maschine vor dem Abheben vom Boden und beim Niedergehen zu tragen und etwaige Stöße von den empfindlichen Teilen der Maschine fern zu halten. Die seitliche Stabilität, insbesondere die Beeinflussung derselben durch die Tragdecken während des Anfahrons kann und darf durch das Fahrgestell nicht amortisiert werden. Der Flieger muß sich von Anfang an daran gewöhnen, die seitliche Stabilität anch während des Anfahrens durch die Steuerorganc zu bewirken, welche zur Gleichgo-wiehtsorhaltung in der Luft nötig sind. Es ist daher fehlerhaft, an den Tragdeckenenden Hilfskufen anzuordnen, die unter Umständen, wenn sich der Flieger darauf verläßt, gefährlich werden können.

Das Fahrgestell, welches in der Hauptsache aus 2 Rädern oder Räderpaaren besteht, muß so konstruiert sein, dal.! es beim Anfahren seitlichen Abweichungen von der Flugrichtung folgen und seitliche Stöße beim Landen vertragen kann. Das seitliche Durchbrechen der Räder und Brechen der Radachsen kann vermieden werden

c

Das Fahrgestell von Voisin ist in Nr. 1, Jahrgang 1909, Seite 5 und das Fahrgestell von Bleriot in Nr. 24, Jahrgang 1909 auf Tafel HI dargestellt.

Eine Ausführung nach der zweiten Kategorie zeigt das in obenstehender Abb. 1 dargestellte Fahrgestell von Enders. Die Radachse ist durch 3 (xummischnüre, welche durch Flügelschrauben verschie-

denartig angespannt werden können, aufgehängt. Diese Abfederung gestattet, dal.! die Maschine beim Anfahren gerade läuft, jedoch etwaigen Abweichungen folgen kann und ebenso beim Landen seitliche Stöße elastisch auffängt. Die Konstruktion geht aus der Abbildung zur Genüge hervor.

Eine große Anwendung hat die dritte Kategorie, eine Kombination von. Kufen und elastisch aufgehängten Rädern, gefunden. (Farman, cf. Tafel II, Nr. 4 und Sommer Tafel IV, Nr. 11, Jahrgang 1!)10). Diese Anordnungen sind mit verschiedenen Aendorungen in vielen anderen Konstruktionen wieder zu finden.

Die Anordnung von Kufen hat große Vorteile, aber auch große Nachteile. Die Konstruktion des Fahrgestells gestaltet sich bei der Anordnung von Kufen (cf. Farman) äußerst einfach. Damit die Kufen sich nicht in die Erde spießen, hat Sommer dieselben mit dem vorderen Höhensteuer verbunden. Die leichten Stöße werden durch die Gummiaufhängnng aufgenommen, während stärkere Stöße, nachdem die Gummistränge durchgefedert haben, von den Kufen aufgenommen werden. Beim seitlichen Aufkommen wird selbstverständlich, so lange die Gummistränge noch nicht vollständig durchgefedert

sind und der Apparat noch auf den Rädern rollt, die Schräglage allmählich ausgeglichen. Sobald jedoch der Apparat stark seitlich aufkommt und bis auf die Kufen durehfedert, wird die aufgekommene Kufe stark bremsen und der Apparat um diesen Punkt sich seitlich drehen. Das entgegengesetzte Flächenende wird einen starken Auftrieb erhalten und der Apparat in noch größere Schräglage gelangen. Bei sehr großen Apparaten mit großen Dämpfungsflächou tritt dieser Umstand weniger iu Erscheinung als bei kleinen Apparaten, z. B. Eindeckern mit kleinen Dämpfungsflaclien. Bei diesen Apparaten ist

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gerade die An Ordnung von 2 Veranlassung zu "Kleinholz.

wifen verhängnisvoll und bildet oft die

Dieser Umstand bestimmte mich, an meiner Maschine eine Kombination mit, einer Kufe zu verwenden. Die Konstruktion eines dcrart.igpnEinknfcn-Kiilirgcslclls ist in den Abb-^2, ;) und 4 dargestellt. Die Kufe a ist mit den Tmgdecken b starr verbunden. Die RadaohsiO u ist. einerseits an der Kufe dnrcli Gummischni'iro d aufgehängt und gegen die Tragdecke bei f abgefedert. Diese Konstruktion hat weiter den Vorteil, daf.l das lläder-paar durch einen Scilzug g zwangsläufig gesteuert werden kann, um bei cori n"ercr Gcschwindio'keit. wo die Stcncrungsorganc noch nicht funktionieren, die Maschine zu steuern.

Die oben geschilderten "Wahrnehmungen haben mehrere Konstrukteure veranlaßt, neuerdings statt 2 Kufen eine Kufe zu verwenden.

Es ist mit Sicherheit zu erwarten, daß die deutschon Konstrukteure, nachdem sie die Mängel der französischen Konstruktionen können gelernt haben, ihre eigenen Woge gehen und <Ui.lS sich bald mehrere bewährte Typen von Fahrgestellen entwickeln werden.

Auch in

Sumpf-Konstruktionen

sind neuerdings einige neue Formen herausgekornnicii. Die Konsl rnkleure waren dabei bemüht, für den bisher überall nachgeahmten sehr diffizilen Gillerrmnpf einen Ki>alz y.n schalten. Das Reißen eines einzelnen Kpann-dvahte:-. beim Gifl errumpf a la lüeriot ki'inn i; 111 ( i ■ Umständen den /Binzen Apparat in Kleinholz verwandeln.

Schneller dieses nahm im „Klug-sporl" Nr. '.), Jahrgang l'.MI) auf Seile. 2T)(> Veranlassung. anl" verschiedene Fabrikationsiuögl ich keilen hinzuweisen und gab in Abb. 15 auf Seile 25r> die Ausfiihrmigsinöglioli-keilen eine-]' Ruin pfkonsl ru kl ion. die jelzl neuerdings aufgegriffen unil prakliseli durchgeführt worden is|.

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Abb. 5 zeigt einen derartigen (i in langen .Rumpf aus I lolzrohr. Die Wandung bestellt, aus N mm starken siel] kreuzenden spiralförmig verlaufenden I lolzlagcn. Zwischen jeder llolzlage befindet sich, eine Lein wandsohielit. Der änl.iere Teil des Rumpfes wird entweder mit einer Leinwaiid-schiclit oder mit einer dicht

nebeneinander gewickelten Lage von Bindfaden überzogen. Das Gewicht dieses fast unverwüstlichen Rumpfes betrügt mit Verstärkungsstücken für den Motor 50 kg.

Eine weitere sehr solide Rnni pfkonstruktion ist die von Enders in Nürnberg (s. Abb. (i). An einen vorderen aus Stahlblech geprellten Teil schließt sich hinten ein konisches Stahlrohr an, an welchem alle Steuortoilo angeordnet sind. In dem vorn befindlichen gegabelten Teil befindet sich in sehr geschützter Lage der Führersitz. Der Konstrukteur scheint von dem Gedanken geleitet zu sein, dem Flieger Stürze möglichst angenehm zu gestalten und Verletzungen durch Holzsplitter, durch Beibrocheu des Motors und Benzinbehälters vollständig zu vermeiden. Die vorliegende Konstruktion scheint tatsächlich diesem Umstand gerecht zu werden.

Es ist ein erfreuliches Zeichen, feststellen zu können, daß die deutschen Konstrukteure bereits beg'innen,systoma-Abb. 6. Rumpf von Enders. Hsch „acb Stimmten Rich-

tungen zu arbeiten und daß die Zeiten, als man noch zwischen zwei Bambusstangen 2 Segel spannte und einen Motor darunter setzte, vorbei sind.

Die berufene deutsche Fachpresse und der deutsche

Flugsport.

Die deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt, Illustr. Aeron. Nachr., das offizielle Organ aller Deutschen Lnftsch.-Vereine, schreibt in seiner letzton Ausgabe unter den Ueberschriften:

1. „Ueberlandflug Frankfurt—Mannheim"

Deutsche, ihr habt nichts geleistet.

2. „Mehr Sport beim Fliegen"

Deutsche Flieger, ihr seit keine Sportslcuto, ihr könnt und wollt nicht fliegen.

3. „Ein Star unter den Fliegern"

So sollt ihrs machen. Die Kritik des Ueberlandfluges Frankfurt - Mannheim und der deutschen Flieger, welche an der Berliner Flugwoche teilnahmen (Mehr Sport beim Fliegen) ist die eines für diesen Sport keinerlei Verständnis zeigenden Organs; nehmen wir einzelne Stellen heraus: „Aber mit einem guten Wetter und der befriedigenden „Meldeliste waren auch alle Herrlichkeiten erschöpft. Was „dann kam, war trotz des schlieBlichen Erfolges doch noch „recht unvollkommen, wenn wir als Maßstab die französischen „Leistungen anlegen.

„Als erster startete Oberl. v. Tiedemann, nach 150 m „stürzte der Apparat aus 30 m Höhe ab und ging in „Trümmer, der Führer mußte mit zerbrochenem Oberschenkel ins „Hospital geschafft werden u. s. w. Das war der erste Tag. „p. p. Bei dieser Gelegenheit landete von Mumm hart und „sein schöner Antoinette ging zum Teufel.

„Am 19. August schlug von Gorrissen seine Flugmaschine „bei einigen Probeflügen auf dem Felde in Grund und Boden etc.

„Noch trostloser sind die Gegensätze zwischen dem französischen Ueberlandflug und dem Ueberlandflug Frankfurt— „Mannheim. Die Franzosen fliegen bei Wind, Wetter, Nebel und „Regen, sie starten nicht nur, sondern sie kommen auch an.

„Unser deutscher Ueberlandflug erscheint dagegen ärmlich „und klein.

„Also ihr deutschen Flieger, so lange eure Maschinen „heil sind und ihr selbst gesund seid, fliegt, fliegt so oft und „so gut ihr könnt" u. s. f. Zwei Witzblätter werden mit ihren schlechten Scherzen angeführt und daran knüpft sich die Bemerkung:

„Das sind traurige bedenkliche Symptome". Die Witzblätter mit den bedenklichen Symptomen gehören aber allem Anschein nach zu demselben Zeitungsverlag.

Die Artikel sagen weiter mehreremal. daß der französische Ueberlandflug unsere Leistungen ganz in den Schatten stelle und ein Vergleich gar nicht- möglich sei.

Sehen wir uns dann die Sache einmal näher an.

Frankreich zählt am 1. August 162 Flugzeugführer, von denselben wurden.....30 Nennungen zum Circuit

de l'Est abgegeben, von diesen

erschienen.......10 am Start.

tatsächlich starteten ... 8 und

nur.........3 erreichten das Ziel.

Beim Deutschen Ueberlandflug sah die Sache folgendermaßen aus: Deutschland hat .... 20 geprüfte Flugzeugführer, 10 dieser Flieger haben ihr Flugzeugführerpatent erst dieses Jahr erworben, 10 erst in den letzten 3 Monaten. Von diesen 20 Fliegern nannten 10

zum Ueberlandflug, alle . . 10 erschienen am Start. Von diesen verließen ... 5 den Startplatz. Sämtliche kamen bis Mainz und 4 mal wurde das Ziel Mannheim erreicht.

Die geflogenen schnellsten Zeiten halten jeden Vergleich mit den besten und schnellsten französischen Zweideckern aus.

Die grandiose Leistung von Lindpaintner, als er in 200 m Höhe im Gewittersturm nach Frankfurt zurück kam, ist wohl kaum im Ausland überboten worden. Solche Leistungen müssen mit Augen eines Sachverständigen angesehen werden, um die Grösse der Leistung beurteilen zu können.

Wo ist also die Veranlassung, mit dieser deutschen Veranstaltung und den deutschen Fliegern unzufrieden zu sein?

Wenn der französische Ueberlandflug länger war, so waren auch die Preise um ein vielfaches höher.

Auch bei uns wurde in Regen, Wind und Nebel geflogen. Das Wetter beim französischen Ueberlandflug war besser wie beim deutschen Ueberlandflug und die Wegstrecke, das zu überfliegende Terrain war vielfach schwieriger als das französische. Ueberau ein Fluß, Sümpfe, Wälder, alle 3—4 km ein großer Ort, eine Stadt; ich glaube, der kurze deutsche Ueberlandflug weist so viele Ort« auf, wie der längere französische, welcher zum weitaus größten Teil über Wiesen ging.

Der deutsche Ueberlandflug war kein geschäftliches und auch kein Reklameunternehmen, alle Veranstalter und Funktionäre waren im Ehrenamt tätig. Die Preise in Höhe von M. 45000.— waren von ungenannten Freunden der Aviatik gestiftet, selbst an der Konkurrenz teilnehmende Flieger hatten manche 1000 M. zu den Barpreisen beigesteuert um "der deutschen Sache vorwärts zu helfen.

In Frankreich wie in England waren aber hauptsächlich Zeitungen und der Staat die Stifter der großen Preise, welche viele Millionen zusammen und in Einzelfällen M. 200000.— und mehr ausmachten. Also in Frankreich hat Frankreich und Frankreichs Presse und der Staat mit den Fliegern geleistet, in Deutschland kann man sagen, daß bisher nur die Flieger geleistet haben.

Auch von uns zu unserem Ueberlandflug wurde ebenso wie in Frankreich von den Fliegern recht gutes geleistet. Wir hatten einen Flieger, welcher durch die Luft 49 km weit zum Start flog und in Anwesenheit von wohl 10000 Frankfurtern am Vorabend der Kon-

kurrenz auf dem Flugplatz landete. Hei Probeflügen bezw. Traiuing-flügon wurden die Bedingungen des Opel-Preises Frankfurt—Rüssel s-lieini—Frankfurt erfüllt.

Alles in allem braucht sich die Veranstaltung und die an derselben teilnehmenden Flieger keineswegs zu schämen. Sie starteten nicht hlos, sondern sie kamen- -auch an, flogen bei Wind, Nebel und Regen. Ihre Leistungen waren nicht ärmlich und klein und von traurigen, bedenklichen Symptomen war keine Rede.

Solche Worte der Kritik haben wir niemals in französischen Sportzeitungen gelesen.

Schließlich noch der Artikel „Ein Star unter den Fliegern".

Der Artikel kennzeichnet so recht das geringe Sachverständnis des Organs; es ist bemerkenswert, daß das offizielle Organ aller deutschen Luftschiffervereine diese amerikanisch marktschreierisch aufgebauschte Leistung eines amerikanischen Fliegers für Ernst genommen hat.

August Eulor, Frankfurt a. M.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Erregung über den großartigen Erfolg des „Circuit de l'Est" ist kaum verhallt, noch diskutiert man in interessierten Kreisen über die Schlußfolgerungen, die für Industrie und Technik aus dieser grandiosen Manifestation zu ziehen sind, und schon taucht ein neues, noch gigantischeres aviatisches Unternehmen auf: der „Internationale Circuit", der sich nicht nur von Stadt zu Stadt, sondern von Hauptstadt zu Hauptstadt, von Land zu Land, von Nation zu Nation erstrecken soll, und für den das Pariser Blatt „Le Journal" einen Preis von 200000 Francs gestiftet hat.

Wenn es sich bei dem Vorgehen des „Journal" in erster Reihe um einen beabsichtigten Hieb gegen den „Matin", um die Fortsetzung eines seit Jahren tobenden heftigen Kampfes zwischen diesen beiden größten französischen Zeitungs-Unternehmungcn handelt, so wird die Aviation jedenfalls mit diesem gegenseitigen Wettstreit recht zufrieden sein können, denn für sie erwächst daraus ein unschätzbarer Impuls. Daß außerdem die Veranstaltung des „Journal" schon durch ihre äußere Form bei weitem sympatischer ist, als diejenige des „Matin", liegt auf der Hand. Es ist über die geschmacklose Art des „Matin", jenes flugsportliche Unternehmen aus lediglich rechnerischen Gründen zum chauvinistischen Gaumenkitzel für die leicht empfängliche große Menge zu machen, eingehend berichtet worden. Ganz im Gegensatz dazu kündet das „Journal" den internationalen Circuit als ein Friedenswerk an, als eine Demonstration der völkereinenden modernen Flugwissenschaft, als die Manifestation des alle Gegensätze überbrückenden Kulturfortschritts. Es spricht für die Stimmung in hiesigen aviatischen Kreisen, daß die Idee des „Journal" hier geradezu eine Begeisterung ausgelöst hat, wie sie bisher bei einem aviatischen Projekte sicherlich noch nicht zu beobachten gewesen ist, und aus allen Lagern, ohne Unterschied, strömen die Zu-

Stimmungen herbei und täglich mehren sich die Nennungen, obzwar die Sache noch weit im Felde ist.

Mit besonderer Genugtuung wird hier die überaus freundliche Aufnahme registriert, welche das ,..Journale-Unternehmen in Deutschland gefunden hat, und Georges Pradc, der gegenwärtig als Vertreter des „Journal" in Deutschland weilt, gibt mit freundlicher .Emphase seine Eindrücke aus seinen Unterhaltungen mit den maßgebenden Persönlichkeiten in Deutschland wieder, die hier vielfach abgedruckt und sehr sympatisch besprochen werden. Namentlich die offizielle Zustimmung des Kaiserlichen Aero-Clubs und des Kaiserlichen Automobilklubs, sowie die Tatsache, dal.i Graf Sierstorpff das Amt eines offiziellen Kommissars angenommen hat, haben hier außerordentlich befriedigt. Man erinnert sich nun an die enthusia,-stische Aufnahme, welche die Franzosen vor nahezu zehn Jahren gelegentlich des internationalen Automobilbcwerbs Paris-Berlin gefunden hatten und verspricht sich auch diesmal einen warmen Empfang. Ohne allen Zweifel sieht man hier die Etappe Paris-Berlin als die wichtigste und bedeutungsvollste des neuen Circuit an.

Bekanntlich besteht die Absicht, den „Internationalen Circuit" über folgende Etappen gehen zu lassen:

Paris-Berlin 880 km; Berlin-Brüssel (i50 km; Brüssel-London 650 km; London-Paris 350 km, was eine Gesamtdistanz von 2530 km ergeben würde. Es scheint aber nicht ausgeschlossen, daß man die Etappe Berlin-Brüssel bezw. Brüssel-London fallen lassen und den Circuit von Berlin direkt nach London leiten wird. Diese Etappe Berlin-London beträgt 920 km, was die Gesamtdistanz, natürlich immer in der geraden Linie gerechnet, auf 2150 Kilometer ändern würde.

Was das Datum dieser Veranstaltung betrifft, so war ursprünglich der Monat Juli des kommenden Jahres dafür ausersehen. Das würde indessen mit dem deutsch-englischen „Prinz Heinrich-Pokal" kollidieren, was unter allen Umständen vermieden werden soll. Man hat deshalb vor der Hand entweder Ende Juli oder eventuell Ende Mai ins Auge gefaßt. Graf Sierstorpff hat in einer Unterredung mit Georges Prade die Anregung gegeben, daß man in Paris eine Versammlung aller Interessenten, Delegierten von Sportsvereinigungen, Kommissaren, Aviatikern, Fabrikanten abhalten möge, wo in einer allgemeinen Aussprache alle besonderen Wünsche mit Bezug auf die Organisation des Circuits entgegengenommen werden sollen. Alle diese Anträge und Anregungen werden den offiziellen Kommissaren und dem Renn-Comite vorgelegt werden, die darnach das definitive Reglement ausarbeiten werden. Anscheinend wird der Wunsch des deutschen Kommissars befolgt werden.

Wie schon vorher erwähnt, ist, die Stimmung in hiesigen aviatischen Kreisen eine durchaus gehobene und es steht eine gewaltige Beteiligung an dem Bewerbe in Aussicht. Bisher haben sieh zustimmend geäußert:

Paulhan, Dorner, Bielovucie, Leblanc, Maurice Farman, Legag-neux, Gabriel Voisin, Charles Voisin, Roger Sommer, Graham White, Aubrun, Moisant, Latham, Cheuret, Loraine, Bregi, Jacques de Les-seps, Breguet, Weyman, Henri Farman, Moräne, Van den Born, Tellier, Sanchez Besa, de Feure. Lindpaintner, Guyot, Tyck, Labou-cherc, Zaikin, Berthiat, Cattaneo, Osmont.

Neben diesem Kiesen-Unternehmen verblassen natürlich die kleineren Bewerbe, die im Augenblicke im Gange sind oder nahe bevorstehen. Nur die Grolle Doppelwoche der Seine-Bai wird hier mit sehr lebhaftem Interesse verfolgt. "Wie schon früher mitgeteilt, spielt sich dieser Bewerb in der ersten Woche zu Havre, in der zweiten Woche zu Trouville-Deauville ab. Es sind 41 Apparate in dem Be- ,

werb vertreten, und zwar 24 Eindecker und 17 Zweidecker:

4 Antoinette cLatham, Thomas, Küller, Wiencziers), 11 Bleriot (Moräne, Leblanc, Mamet, Molon, Bathiat, Aubrun, Busson, de Les-seps, Barrier, Simon, Darioli), 1 Deperdussin (de Feure), 1 Demoiselle (Audemars), 5 Hanriot (Marcel Hanriot, Moser, Chassagne, Martin, Bathiat), 1 Noue-Obre (Noue), 1 Tellier (Audemars), 2 Breguet (Brö-grret, X.), 1 Cody (S. Cody), 1 Goupy (Ladougne), 3 Henri Farman (Legagneux, Crochon, Martinet), 1 Maurice Farman (Barrai, 2 Savary (Picart, Poillot), 5 Sommer (Mignot, Paillette, Tetard, Bouvier, de Petrowski), 2 Voisin (Hallaure, Bielovucie).

Die interessanteste Aufgabe, die den Aviatikern gestellt worden ist, war der Flug vom Aerodrom zu Havre nach dem Aerodrom von Deauville, wobei die Seine-Bai zu überqueren war. Leider wurde der Beginn des Meetings durch ungewöhnlich schlechtes Wetter sehr stark beeinflul.it. Nur Latham, Legagneux, de Petrowski und Hanriot unternehmen kurze Flüge. Von größerem Interesse war der Verlauf . des Sonnabends, an welchem zahlreiche Flüge unternommen wurden, wobei sich namentlich Moräne, Aubrun und Latham auszeichneten, während Legagneux einen schweren Sturz erleidet. In dem Ausscheidungslauf für den Großen Geschwindigkeits-Preis (20 km) quali-  fizieren sich:

Moräne 15 : 15; Aubrun 15 : 57; Leblanc 16 : 53; Küllerl7 : 11-1; Latham 19 : 14-1; Legagneux 24 : 14-4. Im Höhenpreis erreichten Moräne 1130 m, der kleine Hanriot 382 m. Ein schöner Höhenflug Aubruns von über 1000 m wird nicht qualifiziert, da Aubrun nicht die Startlinie passiert hat. Im Preis der Konstrukteure erreichen Simon 356 km, Legagneux 274 km, Mamet 246 km, Barra 190 km, Latham 154 km, Martin 46 km. Die größte Distanz ohne Unterbrechung flog an diesem Tage Mamet mit 166 km; ihm folgten Latham mit 112 km, Simon mit 96 km. Den Geschwindigkeits-Preis des Tages bringt Aubrun an sich, den Preis für den besten Abflug der junge Hanriot. Gegen Ende des Tages ereignete sich der vorerwähnte Unfall Legagneux's, der sonst während des Tages mit gutem Erfolge sich betätigt hatte. Der bekannte Farman-Pilot flog mit seinem Zweidecker gegen einen der Pylone, wobei die Steuerung riß. Der Apparat', stürzte herab und zwar mit solcher Heftigkeit, daß er in Atome zerschellte. Der unglückliche Aviatiker wurde, das Gesieht von Blut bedeckt, aus den Trümmern des Apparats gezogen und besinnungslos fortgeschafft. Er hat vielfache Verletzungen erlitten, v doch glaubt man keine Lebensgefahr befürchten zu müssen. Der folgende Tag war wieder durch stürmisches Wetter beeinträchtigt \ und nur Latham, Moräne, Marcel Hanriot und Audemars nehmen den Kampf mit den Elementen mit Erfolg auf. Latham erreicht eine Flughöhe von 472 m, auch den Tagespreis für besten Abflug bringt er an sich. Den Tages-Geschwincligkeits-Preis (über 10 km) erlangt Moräne in 8 :29, die größte Flugdistanz des Tages Latham mit 24

Kilometer. Eine Sensation brachte der Dienstag mit einem Höhenfluge Moranes von 2040 Metern, womit der unerschrockene Bleriot-Pilot einen neuen Welt-Rekord geschaffen hat. Außerdem hat er den Großen Höhen-Preis von Havre definitiv gewonnen. Zweiter wurde Latham mit 1220 m. Den Tages-Abflug-Preis erhielt Küller, den Geschwindigkeits-Preis Aubrun 7:31, den Tages-Preis des weitesten Fluges ohne Unterbrechung Mamet mit 114 km.

Am folgenden Tage begann die auf drei Tage berechnete Ueber-querung der Seine-Bai. Derjenige Aviatiker, welcher innerhalb dieser drei Tage am häufigsten die Ueberquerung glücklieh ausgeführt haben wird, soll den Preis erhalten. Der Flug hatte vom Aerodrom zu Hoc nach dem Aerodrom zu Deauville zu erfolgen. Qualifiziert hatten sich für die Bai-Ueberquerung: Simon, Molon, Busson, Latham, Martin, Chassagne, Aubrun, Moräne, Barra, Küller, Ladougne, Thomas, Leblanc, Wiencziers, Hanriot und Martinet. Eine unübersehbare Menschenmenge hatte sich zu diesem interessanten Schauspiel eingefunden und hielt die ganze Strecke, die Molen von Havre, rings um die Seine-Bai herum, besetzt. Der Himmel war klar, aber ein scharfer Westwind fegte über das Meer dabin und außer den auf der ganzen Flugstrecke in bestimmten Zwischenräumen stationierten Torpedobooten war kein Fahrzeug auf dem unruhigen Meere zu sehen. Kurz nach 3 Uhr nimmt Latham als erster seinen Abflug. Er fliegt zwei Bahnrunden und, indem er den Tausenden von Zuschauern mit der Hand ein Adieu zuwinkt, wendet er sich in gerader Linie gegen Deauville. Voll Erregung folgt die Menge dem graziösen weißen Vogel, der über das Meer hinweg am Horizonte verschwindet, offenbar schwer gegen den starken Wind ankämpfend. Aber der Flug geht glücklich von statten; unter brausendem Jubel langt der An-toinette-Pilot auf dem Aerodrom von Deaiwille an, wo er vorschriftsmäßig seine fünf Bahnrunden zurücklegt, um sofort den Rückflug nach Havre anzutreten.

Unterdessen sind auch andere Aviatiker von dem Aerodrom zu Hoc abgeflogen: Ladougne, Moräne, dann Leblane, nach ihm unser Landsmann Wiencziers, endlich Aubrun. De Petrowski und Thomas versuchten vergeblich in Gang zu kommen.

Das Resultat des Tages war: Latham 3 Ueberquemngen (37:36-1, 36:17-1, 37:44), Moräne (23:39), Leblanc (24:42-1), Aubrun (25 : 42-1), Wiencziers (39 : 58-3), Ladougne (35 : 40-3) je eine! Da es sich stets um einen Hin- und Herflug handelt, haben Latham 6, die übrigen je zwei Ueberquerungen ausgeführt. Am folgenden Tage gingen nicht weniger als 14 Apparate über die Bai hinweg, Latham "bleibt" wieder siegreich. Er führt 6 Ueberquerungen irr 1 : 20-59 aus; Moräne 4 in 44 : 56, Aubrun 2 in 22 : 34, Leblanc 2 in 24 : 44, Thomas 2 in 27 : 41, Busson 1 in 18 : 53, Tetard 1 in 21: 19, de Petrowski 1 in 19 : 46, Hanriot 1 in 15 : 32, Chassagne 1 in 14 : 16, Martin 1 in 19:31, Martinet 1 in 17:08, Mamet 1 in 11:50. Erwähnt sei noch, daß die Distanz 17 km beträgt. Der dritte Tag der Seine-Bai-Ueberquerang bringt wieder zehn Piloten an den Start, von denen Moräne, Aubrun, Mamet je (i, Latham, Leblanc, Ladougne, Simon je 2, Barra, Wiencziers, Thomas je 1 mal die Bai überqueren. Das endgiltige Klassement dieses Teils des Bewcrbs stellt sich demgemäß wiefolgt dar:

1. Latham mit Iii Uebonpierungen, '2. Moräne mitJl, '■>. Anbrun mit 9, 4. Leblanc mit (i Flügen. Chassagne erlitt einen Unfall, indem er, als er von Deauville abfliegen wollte, von einem Windwirbcl crtal.lt und gegen die Tribünen geschlendert wurde. Glücklicherweise, blieb der Pilot ohne ernstere Verletzungen, aber sein Apparat ist schwer beschädigt, worden. ________

Der erste Tag des Meetings in Deauville wurde von herrlichem Wetter begünstigt, eine unzählige Menschenmenge bereitet den Aviatikern, namentlich Latham und Moräne, einen begeisterten Empfang. Den Abflug-Preis des Tages erlangt Ladougne. Tm Preis der addierten Höhen bringen es an diesem Tage Moräne auf KiliO in, Latham auf 578 m, social,! gegenwärtig das Klassement wie folgt steht:

1. Moräne mit, 4830 m, 2. Latham mit 3315 m, 3. Hanriot mit 802 m, 4. Mamet mit 322 m, 5. Ladougne mit 315 m. Im Preis der Konstrukteure (Totalisatiou der Distanzen) hält Simon mit 842,(> km die Spitze; nach ihm folgen Latham mit 80(i,(i km, Mamet mit 407,2 km, Aubrun mit 382 km, Moräne mit, 380,2 km, Logagneux mit 274 km. Im Preis des weitesten Fluges ohne Unterbrechung steht das Klassement im Augenblick:

1. Latham mit 123,2 km, 2. Simon mit ll(i,8 km, 3. Moräne mit 84,4 km, 4. Wiencziers mit, 48 km, 5. Aubrun mit 4(5,4 km. Im Laufe der kommenden Woche wird der Bewcrb zu Ende gehen.

Das Meeting von ßiarritz, an dem u. a. Grancl (Bleriot), Oha-tcua (Tellier), Picard (Savary), Dufour (Voisin), Tabuteau (Maurice Farman) teilnehmen, verläuft ohne irgendwie nennenswerte Zwischenfälle. Ebenso hat sich dieser Tage das Meeting von Mont Saint Michel, in dem nur drei Apparate: 1 Bleriot (Busson), 1 Pischof (de Pischof) und 1 Voisin (Champcl) vertreten waren, ohne besonders nennenswerte sportliche Resultate abgespielt. Nur die Flugleistungcn de Pischofs, der am zweiten Tage des Meetings den Mont Saint Michel umkrejste, und auch sonst sich als gewandter Pilot, erwies, verdienen besondere Erwähnung.

Interessanter war das Meeting zu Nantes, auf welches hier wiederholt hingewiesen worden war. Dort begegneten sich 11 Aero-plane, 5 Eindecker und 6 Zweidecker, und zwar 1 Antoinetto (Thomas), 2 Bleriot (Moräne, Simon), 1 Hanriot (Bathiat), 1 Nieuport (Niel), 4 Henry Farman (van den Born, Crochon, Martinet, Oheuret),

1 Maurice Farman (Renaux), 1 Sommer (Paillette). Es wurden recht ansehnliche Flugleistungen erzielt und namentlich Moräne tat sich in bemerkenswerter Weise hervor. Er hat fast sämtliche Preise an sich gebracht. Das General-Klassement stellt sich, wie folgt, dar: Preis der Regelmäßigkeit: Renaux; Höhenpreis: 1. Moräne, 2. Simon; Preis der addierten Flugdancr : 1. Renaux, 3:18:40—2; 2. Pailletc,

2 : 05 : 27; Großer Preis Nantes-Blain und zurück: 1. Moräne; Großer Geschwindigkeitspreis: 1. Moräne, 2. Simon, 3. Renaux; Passagierpreis: 1. van den Born (2 Passagiere) 7:59, 2. Renaux (1 Passagier) 7 : 11—1, 3. Cheuret (1 Passagier) 7 : 31. In diesem Meeting haben also die Zweidecker verhältnismäßig glimpflicher abgeschnitten.

Vou bevorstehenden Meetings sind zu erwähnen dasjenige von Vitry-le-Francois, wo gelegentlich der großen Feste am 18. nnd 19. September eine interessante aviatischc Veranstaltung in Szene gesetzt

wird. Ferner das Meeting von Dijon, das vom 22. bis 25. d M. vor sich gellt, und (i Neun ringen vereinigt. 3 Eindecker und 3 Zweidecker. Von größerer Bedeutung aber ist die Große Woche von Bordeaux, die am kommenden Sonntag ihren Anfang nimmt, und in der 245 000 Francs au Preisen zur Bostreituno- aelancen Es werden dort am Start, erscheinen 3 Voisin (Bielovucie, Paul, Bregi), 1 Poulain-Orangc (Patent), 4 Henry Farman (van den Born, Jullerot, Martin et, Legagneux), 2 Demoisollc ('lt'mont. - Bayard (Audemars), 0 BJeriot, (Tyck, Simon, Moräne, Aubrun, Mollien, Leblanc), 5 Antoinettc (Kuller, von Mumm, Thomas, Ruehonnet, Latham). Wie schon früher gemeldet, wird auch der Präsident der französischen Republik sieh zu diesem Meeting nach Bordeaux begeben. Mit diesem Meeting werden einige beachtenswerte Ueborlandflüge vereinigt, werden, an denen u. a. Latham, Bielovncio, Audemars, Moräne. Leblanc, Aubrun, van den Horn teilnehmen wollen.

Mit besonders lobhaftem Interesse verfolgte mau hier einige hervorragende Flugleistungcii der letzten Zeit. In erster Reihe war es der Kampf um den „Daily Mail "-Preis zwischen Paulhan und dem Engländer Grahame White. Bekanntlich handelte es sich um einen Preis von 1000 Pfund Sterling, der demjenigen Aviatiker zugeteilt werden sollte, der bis zum 14. August d. .1. die größte Distanz in Ucberlandflügen zurückgelegt haben würde. Je näher die Ablaufsfrist, dieses Preises rückte, umso verzweifeltere Anstrengungen machten die beiden Konkurrenten, die einzigen, die ernstlich für den Preis in Betracht kamen, um sich die Palme zu sichern. Paulhan hat sich durch die Aussicht auf den neuen Daily Mail-Preis sogar aus seinem wohligen Buen Retiro, das er sieh nach seinem London-Manchester-Flug geschaffen hafte, aufscheuchen lassen und entwickelte plötzlich

Der neue von Bielovucie erfolgreich gesteuerte Voisin-Zweidecker.

wieder eine so intensive Arbeitslust, daß es fast au seine frühere sprichwörtliche Uuermüdlichkcit erinnerte. Mehrere Male täglich legte er die Strecke von Luc nach (Jhartres zurück und erreichte auf diese Weise, daß er um Mitternacht, vom 14. bis zum 15. August mit IHChS km anscheinend die Spitze hielt gegen Grahame White mit

1216 km, Aubrun mit 742 km, Leblanc mit 651 km, Latham mit 610 km. Nachträglich aber ist bekannt geworden, daß der Sieg Paulhans von dem Engländer White bestritten werde. Der Aero-Club de Erance wird deshalb die Entscheidung zu treffen haben.

Seitdem hat aber ein anderer Aviatiker, der mehrfach genannte Bielovucie, durch einen sensationellen Fernflug die Aufmerksamkeit vom Amerikaner abgelenkt. Bielovucie unternahm am letzten Donnerstag einen Flug von Paris nach Bordeaux auf seinem Voi-sin-Zweidecker. Einige Tage vorher schon war er über Paris dahingeflogen, umkreiste in 500 m Höhe den Eiffelturm, sowie einen ihm begegnenden sphärischen Ballon. Am Donnerstag flog er nun um 0 Uhr 5 Minuten abends vom Manöverfelde von Issy-les Moulineaux ab und gelangte naen Orleans, wo er um 7,15 landete. Am nächsten Morgen unternahm Bielovucie, trotzdem ein dichter Nebel das Manöverfeld von Groues, sowie das ganze Loire-Tal einhüllte, den Abflug. Sogar einer der Brüder Voisin, der im Automobil vorausgefahren war, hatte ihm telephoniert, daß infolge des Nebels absolut nichts von der Strecke zu sehen sei. Nichtsdestoweniger nahm Bielovucie seinen Abflug, indem er sich in der Richtung nach Blois und Tours zuwandte. Um 11 Uhr 3 Minuten wurde er über Tours gesehen, wo sich auf die Nachricht von der Ankunft des Aviatikers eine dichte Menschenmenge in den Straßen bewegte. Um 11 Uhr 20 Minuten landete Bielovucie zu Chatellerault, in der Nähe von Poitiers, von wo er. nachdem er sich gestärkt hatte, seinen Weg fortsetzte. Er passierte um 3 Uhr 45 Minuten Poitiers, ohne dort anzuhalten und wandte sich in außerordentlich schnellem Fluge nach Angouleme, wo er um 5 Uhr 12 wohlbehalten landete. Er hat die Strecke von Paris nach Angouleme, nahezu 400 km, innerhalb 48 Stunden zurückgelegt. Die mittlere Geschwindigkeit betrug 90 km die Stunde; die durchschnittliche Flughöhe 600 m. Hervorgehoben sei noch, daß Bielovucie sich lediglich nach seiner Karte richtete; er kannte die Strecke, die er flog, gar nicht. Bielovucie hat am letzten Sonnabend seinen Flug von Angouleme aus fortgesetzt und in der Tat glücklich Bordeaux erreicht, wo er zunächst über der Stadt evolutionierte, um alsdann auf dem Aviationsfelde zu landen.

Bielovucie hat also die Gesamtdistanz Paris-Bordeaux, 540 km, in vier Etappen zurückgelegt, und zwar: Paris-Orleans (110 km) in 1 :10, Orleans-Chatelleräult (170 km) in 1 : 45, Chatellerault-Angou-leme (135 km) in 1 : 45, Angouleme-Bordeaux (125 km) in 1 : 37, hat also insgesamt 6 Stunden 15 Minuten Flugzeit gebraucht. Seine Leistung kann also dicht neben die der Circuit - Sieger gestellt werden.

- Einen ■ schweren Sturz tat vor einigen Tagen zu Douai der bekannte Aviatiker de Baeder, indem er sich zur Teilnahme an einem Meeting nach Cambrai begeben wollte. De Baeder steuerte zu diesem Zwecke einen Farman-Zweidecker, den er indessen nach seinen Ideen „verbessert" hatte. So hatte er beispielsweise die Holzschraube durch eine Metallschraube ersetzt. Der Aviatiker hatte soeben seinen Abflug genommen und sich in der Richtung nach Fontaine-Notre-Damc entfernt, als der Apparat in einen Windwirbel geriet, von einer Seite nach der andern überlegte und dann plötzlich wie eine Eisenmassc auf die Erde stürzte. Der Apparat, wurde vollständig zertrümmert:

de Baeder selbst erlitt schwere innere Verletzungen und wurde in ein Hospital geschafft. Zunächst schien es, als ob die Verletzungen nicht ernster Natur seien, und die Aerzte gaben die beste Hoffnung. In den letzten Tagen aber gelangten sehr bedenkliche Nachrichten hierher, die kaum noch eine Hoffnung an dem Aufkommen des unglücklichen Mannes lassen. De Baeder, ein geborener Schweizer, ist namentlich durch seine kaufmännischen Unternehmungen, wie z. B. die Office d'Aviation, in weiteren Kreisen bekannt geworden.

Erwähnt sei bei dieser Gelegenheit, daß auch Louis Paulhan dieser Tage beim Ankurbeln seines Automobils infolge Zurückschlagens der Kurbel eine Verletzung erlitt, die ihn mehrere Wochen arbeitsunfähig macht.

In dem Fluglager zu Mourmelon-le-Grand herrscht andauernd reges Leben. In der Farmanschule fliegen Loridan und Eros in ansehnlicher Höhe. Loygori vermag einen Passagier an Bord zu nehmen. Auch Dufour macht gute Fortschritte. Leutnant Sido und Hauptmann Marie setzen ihre Versuche fort. Leutnant Remy macht Rekognoszierungsflüge und evolutioniert über manövrierenden Truppen, deren Bewegung er beobachtet. Kostin macht schon einen selbständigen Flug. Weyman hat jetzt seinen neuen Apparat in Stand gesetzt und unternimmt, mit einem Passagier an Bord, einen Flug von Mourmelon nach Paris, wo er stürmisch begrüßt wird. Weyman hat die Absicht, dieser Tage einen Flug von Paris, oder genauer gesagt, von Buc nach Clermont-Ferrand zu unternehmen. Leutnant Fequant ist vor einigen Tagen von Mourmelon nach Verdun geflogen, eine Strecke von 80 km, und hatte dabei den Leutnant Figot von der Marine-Infanterie an Bord. Zahlreiche Marine-Offiziere üben jetzt in Mourmelon und auch an anderen Flugplätzen. Leutnant Menard, ein Eleve des Leutnants Letheux, macht einen Ueberlandflug in 300 m Höhe. Hauptmann Balinzi und Leutnant Laffont, ebenso wie der japanische Hauptmann Tokugawa erlangen ihr Pilotenpatent. Farman selbst versucht einen neuen Zweidecker, der keine befriedigenden Resultate ergibt. In der Antoinette-Schule führte der neue Pilot Graf von Rodillard zwei bemerkenswerte Flüge aus und wurde von dem anwesenden kommandierenden General des 6. Armeekorps beglückwünscht. Auch Meyer, Chatain, Deteric, Cure, Marvin, Komaroff, Makowetzki u. a. kommen anscheinend gut voran. Besonders tut sich ein Schiffsleutnant Laffont hervor, der schon ziemlich weite Ueberlandflüge ausführt und sich auf das Landen im Schwebefluge vorzüglich versteht. Leutnant Jost, der fast völlig wiederhergestellt ist, setzt seine Exerzitien fort. Raygorodski hat sein Pilotenpatent erworben.

In Juvisy übte vor seiner Abreise nach. JIaYrj3_zu_ dem dortigen Meeting Ladougne mit seinem Goupy-Apparat und vermochte dabei Flüge von mehr als einstündiger Dauer ohne Unfall zustande zu bringen. Ferner steuern dort Rigal einen Sommer-Zweidecker, Didier einen Farman. In der Goupyschule, die Pauwels leitet, sind Dingemens, Bobba und Measvy als Eleven angekommen.

In Issy-les-Moulineaux wird in Kürze eine Militär-Aviations-schule errichtet werden, deren Leitung voraussichtlich dem Leutnant Camermann übertragen werden wird. Dort soll als erster Eleve der Marineleutnant Conneau seine Unterweisung erhalten, der dazu auser-

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l'LUOS 1' ü R 1

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sehen ist,, später seinerseits die Leitung der in Toulon zu errichtenden Marine-Aviationsschnlc zu übernehmen. .Jetzt üben zu Issy außer Parent, der sieh mit seinein Ponlain-Orange-Zweideeker zurechtzufinden sucht, noch Metrot mit einem voränderten Voisin, Coignot mit einem Apparat, der gleichen Type, sowie. Labonchere, Bartoli, Darras nnd Guyard mit Antoinette - Eindeckern. Müller, Dumetz, Georgien steuern „Zönith"-Apparate. Parisot, der dieser Tage durch einen Flug quer über das ganze Departement Aisno hinweg den Preis Dc-jardin gewonnnen hat, hat auf dem Luftwege Issy wieder erreicht. Dieser Tage wurde zu Issy ein neuer, von Hubert gesteuerter und nach Plänen des Ingenieurs Dumas konstruierter Eindecker probiert, dessen Flügel zur Erhöhung der Tragkraft eine ganz besondere Wölbung erhalten haben. Der Apparat, der dem Oberstleutnant Espi-talier vorgeführt wurde, erhob sich leicht in geringe Höhe und durchflog in gerader Linie mit 90 km Geschwindigkeit eine kurze Strecke.

In Douai setzt Breguet seine Flugexperimente mit recht gutem Gelingen fort. Breguet flog dieser Tage vom Aerodrom Brayelle nach Arras und zurück, eine Distanz von 50 km, mit einem Passagier an Bord, innerhalb 27 Minuten. Bei einem seiner Flüge nahm er sogar fünf Passagiere an Bord. In diesem Falle betrug die Belastung, einschließlich der Ausrüstung, 419 kg. Die Landung erfolgte glatt. Bei Entgegennahme eines Apparats durch den Hauptmann Madiot führte Breguet mit einer Nutzlast von 205 kg einen 32 Minutenflug in der Umgebung des Aerodroms aus, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km. Die Belastung pro Quadratmeter betrug dabei 27 kg.

In Pont-Levoy setzt Morlat seine Flugvorführungen auf einem Voisin fort, zumeist mit gutem Erfolge. Teilweise führt er auch Passagierflüge aus.

Sommer machte am Sonntag einen Promenadenflug nach Scdan, wo er inmitten eines dort stattfindenden hippischen Festes zum Erstaunen und unter lauten Ovationen der anwesenden Zuschauer landete.

Ein Comite, das sich in Bordeaux gebildet hat, beabsichtigt, einen Circuit „Fine Champagne" zu organisieren, der von Angonlcme über Chäteanneuf, Jarnac, Cognac, Sogonzac, Barbezieux, nach Angouleme zurück führen nnd mit einem Preise von 25000 Francs dotiert werden soll. Die Distanz beträgt 140 km.

Daß bei der gehobenen Stimmung, die in hiesigen aviatischen Kreisen herrscht, das flugsportliche Ereignis in Deutschland, der Fornflng Frankfurt — Mainz — Mannheim, nicht unbeachtet bleiben konnte, ist erklärlich. Abgesehen von der sogenannten Fachpresse, die '.entweder von diesem deutschen Ueberlandflug nichts zu wissen scheint, oder sich in billigen Glossen über diesen ersten größeren Versuch dieser Art seitens der deutschen Aviatik ergolrl, wird in den Kreisen der Aviatiker und Konstrukteure gern anerkannt, daß die deutsche Aviation einen guten Schritt voran getan hat. Man hat eben hier in den direkt interessierten Kreisen nicht vergessen, wie es i

den Franzosen mit ihren ersten Veranstaltungen ergangen ist nnd weiß ganz genau, welch eine Unsumme von Schwierigkeiten, von undankbare]' Arbeit notwendig war, ehe sich der Erfolg einstellte. Man sieht hier fast durchweg in dem Ueberlandflug- Frankfurt — Mainz -

I

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„FLUGSPORT"

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Mannheim die erste Etappe der Entwicklung der deutschen Aviation auf einem freilich noch langen und dornenvollen, aber viel verheißenden Wege.

Jetzt plant man einen „Circuit des Südwestens", einen Flug in die Pyrenäen. Mehrere Aero-Clubs der in Frage kommenden Region haben sich voreinigt und einen Flugbewerb über die Strecke Biarritz, Pau, Toulouse, Agen, Bordeaux, Biarritz ins Auge gefaßt. Die Veranstaltung soll international werden und einen Bewarb für Tourismus (d. h. für Aeroplane mit mehreren Insassen) und einen Geschwiudig-keitsbewerb einschliessen. Außerdem hat der Aero-Club von Bearn einen Pokal ausgesetzt für den ersten Aviatiker, welcher im Aeroplan die Pyrenäen überflogen haben wird. Das Reglement wird später bekannt gegeben. Ferner soll der „Auto" die Absieht haben, „nach berühmten Mustern" einen Fernflug Bordeaux—Paris zu organisieren, der wahrscheinlich so gelegt werden wird, um dem internationalen Circuit Abbruch zu tun, was aber kaum gelingen wird.

Wie verlautet, wird die Stadt Paris im nächsten Jahre einen 100000 Frcs.-Preis für die Aviation stiften und zu diesem Zwecke einen großartigen Bewerb organisieren.

In Boulogne hat auch vor wenigen Tagen der internationale Kongreß der Luftschiffahrtsgesellschaften von Frankreich, England und Belgien stattgefunden, der die Sicherheit des Lebens der Aviatiker zum Gegenstande der Beratung hatte. Es wurde beschlossen, daß ein internationaler Bewerb organisiert werde, um Schutzkleidung für Piloten und Passagiere zu schaffen, durch die im Falle eines Sturzes die Wirkung abgeschwächt werden soll. Ferner sollen die Konstrukteure von Aeroplanen dazu veranlaßt werden, dahin zu streben, daß durch Konstruktionsveränderungen die Piloten soweit wie irgend möglich vor Unfällen geschützt seien, die durch Störungen an den motorischen Organen verursacht werden; daß namentlich die für Passagiere bestimmten Sitze durch ein System von Aufhängung oder Isolierung derart geschützt werden, daß der Passagier im Falle eines Sturzes nicht mit den gefährlichsten Teilen des Apparats in Kontakt kommt: daß an jedem Apparat eine Art von Fallschirm angebracht werde; daß alle Mittel angewendet werden mögen, um den Aviations-Motor zu vervollkommnen, da die bisherigen Unfälle fast ausschließlich auf ein unregelmäßiges Funktionieren des Motors zurückzuführen seien.

Die Ligue Nationale Aerienne veranstaltet bekanntlich ihrerseits zu Beginn d es nächsten J ahres einen grossen Bewerb von Aviation s-Motoren, der voraussichtlich stark beschickt sein wird. Ferner hat die genannte Liga sich mit den Stadtbehörden von Boulogne-sur-Mer, sowie von Folkestone in Verbindung gesetzt, damit beide in Gemeinschaft einen ansehnlichen Preis stiften mögen, der geeignet wäre, die Idee des Warentransports über den Kanal auf dem Luftwege zu fördern. Die Bedingungen sollen wie folgt festgesetzt werden: 50000 Francs soll derjenige Aviatiker erhalten, der viermal in derselben Woche oder an vier aufeinanderfolgenden Tagen mit einem oder mit zwei Passagieren den Kanal von Boulogne nach Folkestone und zurück überflogen haben wird. Der Apparat müßte imstande sein, im Falle einer Motoren-Panne sich auf das Meer niederzulassen und dort seine Fahrt fortzusetzen.

Am 16. dieses Monats wird das Organisations-Comite des Meetings von Mailand diejenigen fünf Aviatiker bestimmen, welche zur Ueber-(|uerung der Alpen zugelassen sind. Bisher haben sich für diesen Zweck einschreiben lassen : Latham(Autoinetto), Wiencziers (Antoinette), Ohavez (Bleriot), Aubrun (Bleriot), Legagneux (Farman), Cattaneo (Bleriot). Ferner sollen Moisant, Tyck und Parisot die Absicht haben, sich zu melden. Für das Meeting selbst sind natürlich die Nennungen zahlreiche]? eingegangen; es seien davon nur Labouchere, Küller. Knehonnet, Paulhan (?), Chenret n. s. vv. erwähnt.

Eine Hauptfrage beschäftigt gegenwärtig die hiesigen interessierten Kreise: Werden die Franzosen den internationalen Aviatious-Pokal, den „G-ordon-Bennett", mitmachen? Das erscheint in der Tat im Augenblick durchaus nicht sicher. Bekanntlich dürfen die europäischen Bewerber an den anderen Preisen, die mit dem Gordon-Bcnnett zugleich, zum Austrag kommen, nicht teilnehmen, und da sie also demgemäß auf eine materielle Entschädigung für die beträchtlichen Unkosten nicht rechnen können, so ist die Begeisterung keine sonderlich große. Die französischen Konstrukteure wollen die Koston nicht tragen, weil, wie sie sagen, das kommerzielle Literesse an einem 100 km-Flug in einem Aerodrom nach den neuesten Flugleistungen der Aviatiker nur minimal ist. Leblanc, Latham und Labouchere sollen sich untereinander dahin verständigt haben, daß sie die Beteiligung ablehnen, wenn ihnen nicht gestattet wird, auch in den anderen Preis-Bewerben zu starten. Eine Wirkung hat diese energische Stellungnahme schon gehabt: Herr Cortlandt Bishop, der Präsident des Amerikanischen Aero-Club, erklärt, daß den Bewerbern „zahlreiche und ansehnliche Preise" zur Verfügung gestellt werden und daß der Aero-Club fernerhin bereit sei, die Reisekosten der Aviatiker zu bezahlen. Das ist schon etwas. Nur wird sich dieses Versprechen doch wohl in eine etwas formellere Gestalt zu kleiden haben. Eine weitere Wirkung ist die, daß das Datum des Gordou Bennett „infolge der seitens der europäischen Aviatiker erhobenen Schwierigkeiten" auf den 2Ü. Oktober hinausgeschoben worden ist. Der schöne Gordon Bennett-Bewerb könnte einem beinahe leid tun.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Das am 13. August, beendigte Flugsport-Meeting in Lanark war die erfolgreichste aviatische Veranstaltung, die England bisher zu verzeichnen hat. Kein ernsterer Unglücksfall brachte eine Störung, das Wetter war im allgemeinen günstig, und besonders hob es die Stimmung der zahlreichen Besuche]', daß die Engländer bei diesem Meeting so gut, abschnitten. Ein Engländer war es auch, der den größten Teil der Lstr. 8000, die als Preise zur Verfügung standen, eingeheimst kat. Mr. Grace hat es durch seine Ausdauer erreicht, daß er allein etwa ein Viertel aller Preise bekam, nämlich Lstr. 1950. Doch sind auch die auswärtigen Flieger nicht leer davongezogen, wie die folgende Liste zeigt:

Cattaneo (Bleriot) Lstr. 1595.

Drexel (Bleriot) Lstr. 1355 nnd den Lanark-Elironpreis.

Radley (Bleriot) Lstr. 1200. Dickson (Farman) L.str. 900. MacArdle (Bleriot) Lstr. 470. Chavez (Bleriot) L.str. 220.

Ogilvie (Wright) Lstr. 210 nnd anl.ierdem Lstr. 100 in vier kleineren Preisen.

Die besten Leistungen bei den verschiedenen Wettbewerben waren die folgenden :

A. Gesamte geflogene Entfernung nnd Dauer derselben:

1. Oattaneo, 645 km = 8 St. 35 Min. 54 Sek. (Lstr. 650),

2. Drexel, 578 km = 7 St. 31 Min. 19 Sek. (Lstr. 300).

3. Grace, 170 kin = 1 St, 29 Min. 24 Sek. (Lstr. 150).'

B. Längster Einzelflng:

Ii Oattaneo, 227"km (Lstr. 250).

2. Drexel, 109 km (Lstr. 100),

3. Cham pol, 53 km (l.str. 50).

C. Größte Geschwindigkeit für eine engl. Meile = 1.609 km:

1. Radley (Bleriot), 477., Sek. (122 km per Stunde).

2. MacArdle (Bleriot), 497r, Sek. (IIB km per Stunde),

3. Catteneo (Bleriot), 524/» Sek. (110 km per Stunde).

4. Grace, 654/., Sek. (88 km per Stunde),

5. Blondcau (Farman) 69V, Sek. (83 km per Stunde),

(i. Colmore (Short-Wright), 70'/:, Sek. (82,5 km per Stunde), 7. Dickson (Farman), 7475 Sek. (78 km per Stunde).

D. Kürzester Abflug von 2,7 km;

1. Radley, 17,4 m (Lstr. 100),

2. MacArdle, 18 m (Lstr. 50),

3. Gilmonr, 30,7 m (Lstr. 25),

4. Dickson, 31 m (Lstr. 10).

E. Langsamste Runde:

1. Dickson, 4 Min. 53 Sek. = 34 km per Stunde (Lstr. 100).

F. Höchste Höhe:

1. Drexel, 2011 m*) (Lstr. 400),

2. Chavez, 1600 m (Lstr. 200),

3. Cattaneo. 987 m (Lstr. 100).

G. Größtes Gewicht:

1. Grace, 160 kg (Lstr. 250). Am 15. August begann dann die zweite Hälfte des Flugsport-Meeting von Blackpool, doch war an den meisten Tagen der Wind so heftig, daß an Fliegen gar nicht zu denken war. Es erschienen daher auch keine Besucher, und so kommt es, daß die Verluste bei diesem-Meeting-auf 400000 M. veranschlagt werden. Im ganzen schätzt man die Verluste bei den Meetings von Nizza, Reims, Lanark, Bournemouth und Blaekpool zusammen auf anderthalb Millionen Mark, die von den Garanten getragen werden müssen. Diese Tatsache macht den Interessenten in England ernste Sorge, und es ist sehr zweifelhaft, ob im nächsten Jahre wieder Meetings in so großem Maßstäbe gehalten werden, wie in diesem Jahre. Irgendwie bedeutsame Flüge sind stets so hoch, daß sie von außerhalb gesehen

*) Dies ist die korrigierte Hölle, anstelle der ursprünglich berechneten 2058 m (6600 Füll einstelle von 6750 Fuß).

werden können, die meisten Zuschauer sparen daher das Eintrittsgeld. Außerdem hat man den Eindruck, daß die Preise nicht ernsthaften Konstrukteuren, sondern kapitalkräftigen Fabriken zugute kommen. Mau rechnet daher damit, daß sich die Flugmaschinen in Zukunft durch Honorare bei Vorstellungen und durch Passagierfluge bezahlt macheu müssen.

Die größten Preise Violen in Blackpool an die folgenden Flieger:

1. Grahame White, Lstr. 490,

2. Grace, Lstr. 220,

3. Tetard, Lstr. 110,

4. MacArdle, Lstr. 30,

5. Cattaneo, Lstr. 20.

Grahame White hatte sich den ersten Preis durch seinen Fleiß wohl verdient. Leider gelang es ihm jedoch nicht, den Daily Mail-Preis von tausend Pfund Sterling zu gewinnen, der demjenigen zufallen sollte, der vor dem 14. August die größte Gesamtentfernung in Ueberlandflügen zurückgelegt hatte. Noch am letzten Tage vermehrte Grahame White seine Kilometerzahl durch 253 km, doch hatte Paulhan einen solchen Vorsprung, daß ihm der Preis nicht mehr abgenommen werden konnte. Grahame White ist jetzt nach Amerika abgereist und wird am 3. September in Harvard und vom 24 September bis 4. Oktober in San Francisco fliegen.

Viel bemerkt ist hier, daß Mr. Grace, der sich mit seinem Far-rnan-Biplan-. in Blackpool und noch mehr in Lanark auszeichnete, jetzt zum Monoplan übergegangen ist. Er hat sich Freunden gegenüber dahin ausgesprochen, daß er über das Verhältnis von Monoplan und Biplan durchaus kein endgültiges Urteil abgeben wolle, daß aber jedenfalls der gegenwärtige Biplan nicht mit dem Monoplan konkurrieren könne, weil letzterer verhältnismäßig eine viel größere Motorkraft habe, und daher viel schneller sei. Mr. Grace übt mit seinem neuen Monoplan in Sheppey und machte bei seinem fünften Aufstieg schon einen Flug von 68 Minuten, wobei er eine Höhe von 915 m erreichte.

Auf das Preisausschreiben der australischen Regierung für einen brauchbaren Kriegsaeroplan sind jetzt im ganzen 41 Bewerbungen eingegangen. Der Verteilung des Preises von 100000 M. wird mit Spannung entgegengesehen.

Soeben ist auch der erste Bericht der englischen Begierungskommission für Aeronautik erschienen. Wir werden das nächste mal einen ausführlichen Bericht über denselben bringen.

Ueber den vom Deutschen Fliegerbund veranstalteten üeberlandflug Frankfurt-Mannheim

und dessen Einzelheiten ist in den Tageszeitungen zur Genüge berichtet worden. Indessen dürfte es von Interesse sein, die geflogenen Zeiten nachstehend zu registrieren,

Am 17. August vormittags, Thelen mit v. Gorrissen als Passagier, Frankfurt ab 5 Uhr 54 : 40, Mainz passiert 6 Uhr 27. Gab kurz hinter Mainz den Flug auf.

Am 17. August nachmittags, Wiencziers, Frankfurt ab 6 Uhr 3 : 21, an Mainz 6 Uhr 33. Startete am 18. August früh 7 Uhr 45 in Mainz, mußte nach 15 Minuten bei Achheim landen und gab den Flug auf.

Am 17. August nachmittags, Jeannin, Frankfurt ab G Uhr 33 : 45> an Mainz 7 Uhr 3 : 44, ab Mainz 7 Uhr 18 : 28, landete 7 Uhr 10 in Sandhofen. Am 19. vormittags stieg Jeannin wieder auf und landete 7^Uhr 10t 30 in Mannheim. Die Gesamtflugzeit betrug 3K Stunden 40 Minuten.

Ueberlandflug Frankf jrt—Mainz—Mannheim.

Am 20. August vormittags, Lochner, Frankfurt ab 5 Uhr 8 : 47, an Mainz 5 Uhr 48 : 10, ab Mainz 6 Uhr 25, an Mannheim 9 Uhr 27. Die Gesamtflugzeit betrug 3 Stunden 41 Min. 44 Sek.

Am 20. August vormittags, Jeannin, Frankfurt ab 5 Uhr 59 : 39, umkreiste den Zielpunkt in. Mainz 6 Uhr 34 ; 14, landete in Mannheim 7 Uhr 45 : 20. Gesamtflugzeit 1 Stunde, 45 Min. 41 Sek.

Am 22. August mittags, Lindpaintner, Frankfurt ab 1 Uhr 50 : 21, an Mainz 2 Uhr 26 : 56, ab Mainz 4 Uhr 22 : 147s, an Mannheim 7 Uhr 46. Gesamtflugzeit 4 Stunden 56 Min. 44 Sek.

Die beste Zeit erreichte demnach Jeannin mit 1 Stunde 45 Min. 41 Sek., die zweitbeste Lochner mit 3 Stunden 41 Min. 44 Sek. nnd die drittbeste Lindpaintner mit 4 Stunden 56 Min. 44 Sek.

Ueberlandflug Prankfurt—Mainz—Mannheim.

Seine Hoheit Prinz Albert zu Schleswig Holstein-Glücksburg, Präsident des Deutschen Fliegerbundes, läßt sich von Jeannin Bericht über seinen Flug erstatten.

Vom Mainzer Sande.

(Von unserem Mainzer Korrespondenten.)

Hell und klar schien am 16. August die Sonne auf den Mainzer Truppenübungsplatz. Heute, am ersten Tage des Ueberlandfluges, sollten die ersten Flieger eintreffen. Jedoch die Erwarteten erschienen nicht. Wir vertrösteten uns auf die kommenden Tage. — Die betrübende Nachricht von dem Abstürze v. Tiedemanns erregte große Teilnahme.

Am -17. August- tn—früher Morgenstunde erschien plötzlich ein Wright-Apparat, Thelen, mit einem Passagier, v. Gorrissen, an Bord über dem Großen Sande. Es war das erstemal, daß eine Flugmaschine den Rhein bei Mainz passierte. Der Eindruck auf Jung und Alt war ein wirkungsvoller, nachhaltender. Die Begeisterung war eine enorme. Da plötzlich, dicht hinter Mainz — man vernahm das regelmäßige Knattern des Motors sehr weit — hörte man Aussetzer. Die Maschine ging im Gleitflug zur Erde. Die Ursache der Landung verbreitete sich sehr schnell. Ein Zylindermantel des Motors war infolge schlechter Wasserzirkulation heiß geworden und geplatzt. Zum Glück erfolgte die Landung in der Nähe der Automobil-Fachschule in Mainz, welche die Fabrikation von Flugapparaten betreibt und zufällig im Besitze eines Flugmotors der gleichen Type war. Der defekte Zylinder wurde ausgewechselt und durch einen neuen ersetzt.

Die beiden Flieger konnten bereits nach 1 \ Stunden wieder weiterfliegen. Nach kurzer Zeit mußten die Flieger jedoch wieder niedergehen und konnten erst gegen Abend ihren Flug fortsetzen.

Das Publikum machte sich bald mit der,Tatsache],vertraut, daß sich für die Fliegerei am besten die Morgen- und Abendstunden eignen.

Am gleichen Abend zeigten sich am Horizont zwei Flieger, zunächst Wiencziers auf seinem Antoinette-Eindecker. Der Eindruck, welchen der Eindecker machte, war ein großartiger. Wiencziers umkreiste den Sand und landete glatt. Eine ganz eigenartige Stimmung bemächtigte sich der Zuschauer. Sie hatten alle Gelegenheit, vielfach zum erstenmale ein solches Wunderding zu sehen. In respektvoller Weise näherte man sich dem Riesenvogel. Jeder hätte gern erfahren, wie es da oben aussieht und welches Gefühl man hat, von Frankfurt nach Mainz zu fliegen.

Wiencziers versuchte nach kurzem Aufenthalt wieder zu starten. Ein Pneu-maticdefekt hinderte ihn jedoch daran.

Am gleichen Abend kam auch noch ein Zweidecker in Sicht, der ungemein ruhig dahinflog und mitten auf dem weißen Kreuze, das das Ziel auf dem Erdboden markierte, landete. Mit einer fabelhaft guten Berechnung stellte Jeannin seinen Motor ab, um im Gleitfluge da zu halten, wo die strengen Mainztr Starter die Stoppuhr drückten.

Ueberlandflug Frankfurt—Mainz—Mannheim.

Lindpaintner auf dem Mainzer Sande vor dem Start.

____Jeannin flog herrlich, landete herrlich und startete genau so wunderbar.

Er zeigte sich als Meister in der Luft. Wie wir dann vernahmen, hat die Dunkelheit sein Endziel nicht erreichen lassen.

Die bisherige Abwicklung des ersten deutschen Ueberlandfluges hat alle Gönner, Freunde und Neugierigen hoch befriedigt und konnte das Unternehmen nur mit Dank und Begeisterung als ein schönes betrachtet werden.

Es vergingen zwei Tage; es wurde langweilig, man glaubte nicht, daß noch einmal die Sache ernstlich genommen werde.

Am Sonntag morgen in aller Frühe kam wirklich der langersehnte Lochner nach einigen Irrfahrten über Wiesbaden infolge starken Nebels. Sein Gnome-motor ließ Zündungen aus, man hörte es schon von weiter Ferne, aber er landete glatt und fein. Lochner war, als er ankam, wütend, weil seine Monteure noch nicht am Platze waren, der eine hatte verschlafen, der andere kam mit dem Auto von Frankfurt, das nicht so ungehindert auf der Erde dahinsausen konnte.

Die Flugmaschine bekam durch Taschentücher Benzin filtriert, prima Oel und bald war der Mainzer Landsmann Lochner wieder in der Luft und fuhr merkwürdigerweise dem in Sicht kommenden Jeannin entgegen, um in einer Kurve den Weg nach Mannheim weiterzufahren. Jeannin umkreiste den Sand und flog elegant weiter. Die lauten Jubelrufe begleiteten ihn sicherlich überall bis zu seiner glatten Landung in Mannheim

Der darauffolgende Montag war der letzte Tag des Wettbewerbes, und in Mainz sagt man: Heute geht es um die Wurscht! ------

Der Montag war ein niederträchtiger Fliegertag; Gewitterregen, Hagel und Wind tanzten miteinander am Himmel. — Man glaubte nicht, daß heute ein Flieger startet, b s plötzlich aas Telephon meldete, daß Lindpaintner, der inzwischen von den oft lange Wartenden als Windpeter umgetauft wurde, in Frankfurt abgefahren sei.

„Denn die Elemente hassen das Gebild von Menschenhand." — O wie wahrheitsgemäß zeigte sich an diesem Tage dieser Dichterreim. Lindpaintner kam nach 42 Minuten langem Kampfe gegen den Wind mit lahmen Armen hier an. Er landete und jammerte über seine Schmerzen im Arme, mit dem er gegen das Steuer boxen mußte. Er nützte die Stunde, die für die Landung in Mainz vorgesehen war, für seine Erholung ehrlich aus und, als diese verflossen war, und er sich wieder in die Luft schwingen wollte, kamen erneute Regengüsse und so verzögerte sich der Aufenthalt für die Preisgewinnung recht unangenehm, für die Anwesenden auf dem großen Sande umso angenehmer, denn Lindpaintner erfreute alle aviat sch gutgesinnten Herzen durch seinen eiskalten und doch so herzlichem Humor. Nach zweistündigem Aufenthalt zog er wieder von dannen nach Mannheim zu, und mit diesem Wegfluge war auch für Mainz der Ueberlandflug beendigt. — Er war schön und alle waren dankbar über die so erhabene Veranstaltung. Ein voller Erfolg des Deutschen Fliegerbundes.

Mögen doch derartige Veranstaltungen noch oft wiederkehren!

Eindrücke bei der Landung in Mannheim.

Wohl selten ist eine derartige Begeisterung ausgelöst worden, wie durch das Erscheinen der Flieger in Mannheim. Interessant sind einige Mitteilungen der Flieger über ihren Flug. So berichtet Jeannin über seinen ersten Flug folgendes:

„Als ich in Mainz aufstieg, hatte ich die bestimmte Hoffnung, in Mannheim in wenigen Stunden mich erholen zu können. Der Motor arbeitete ohne Fehl und ich erreichte ab Mainz eine Geschwindigkeit von über 85 km die Stunde. Leider aber konnte ich diese Geschwindigkeit nicht durchhalten, denn der Feind aller Flieger, der Wind, der aus Nordwest kam, fing an, allerhand Scherz zu treiben. Bald setzte er sich unten von rechts, bald drückte er links, doch ich kam immer noch voran, aber plötzlich fing er an, sich im Kreise zu drehen, als ob er mit meinem Apparat spielen wollte und nur mit aller Anstrengung konnte ich dem Bestreben meines Apparates, sich mitzudrehen, Herr werden. Schließlich unterlag der Schwächere aber doch dem Stärkeren und ich mußte zurück und versuchen, den Tücken meines Feindes zu entgehen oder ihnen beizukommen. Das gelang mir denn auch; zum Fliegen gehört nicht allein Mut und frisches Losgehen gegen die Gefahren, man muß auch manchmal nachgeben können, und wer's zur rechten Zeit tut, kommt immer am besten zum Ziel. — Meine Route nach Mannheim habe ich eingehalten, wie ich es mir vorgenommen hatte. Ich flog links vom Rhein und habe ihn erst kurz vor Worms überquert, aber beim'.-zweiten Fluge werde ich wohl stets auf dem rechten Ufer bleiben, denn jenseits Uppenheim scheint mir das schlimmste Windloch zu sein. Wie ich mich orientiere? fragen Sie Einen Kompaß benutzte ich nie bisher. Ich habe ein besonderes Gefühl für die Richtung und noch nie hat mich das im Stich gelassen, erst jetzt hatte ich eine Probe davon. In der Nähe von Oppenheim steht auf einem Berge ein Turm, den hatte ich mir, als ich mit dem Automobil die Strecke abfuhr, gemerkt, ich habe ihn ohne den Turm näher zu Gesicht zu bekommen — es war dichte Luft — in etwa 20 m Höhe überflogen. Was unter mir auf der Erde passiert, sehe ich genau, da ich Freude an der schönen Landschaft habe und Städte und Dörfer kennen lernen will. Es ist etwas einsam, aber die Beobachtung hilft wie die Aufmerksamkeit, mit der der Apparat bedient sein will, darüber hinweg. Ich bin sicher, daß mich auf dem Fluge nur wenige Bauern, die auf dem Felde arbeiteten, bemerkten, manche schwenkten die Mütze.

Den Wind hatte ich eine Zeitlang ganz vergessen, er ließ mich hinter Worms ziemlich in Ruhe, und um mich über ihn zu unterrichten, ob er überhaupt noch wehe, stellte ich das Tiefensteuer und senkte mich herab auf die lange, vor mir auftauchende Pappelreihe, um an den Spitzen der Baume die Stärke des Windes feststellen zu können. Sie schwankten ziemlich heftig, und so war also unten die Strömung der Luft größer als oben. Ich stieg wieder empor, um dann, da ich bei dem raschen Dunkeln, das durch Nebel und Rauch leider sehr beschleunigt wurde, und den in ineinander verschwimmenden Lichtern nicht recht wußte, wo ich war, bei Sandhofen niederzugetrerr.~Sehr unangenehm sind für den Flieger die Blitzableiter auf den Schornsteinen; ihnen auszuweichen, erfordert oft eine besondere Kunst."

Ueber seinen zweiten Flug sagt Jeannin: „Anfänglich war er ebenso glatt und flott wie der erste, aber in der Windecke bei Oppenheim hatte ich wieder schwer zu kämpfen gehabt. Der Apparat schaukelte so stark, daß ich seekrank wurde und ihn nur mit Aufbietung aller meiner Energie in der Hand behielt. —

Ueberlandflug Prankfurt—Mainz—Mannheim.

Jeannin in Mannheim.

Wäre ich nicht in bessere Windströmung gekommen, ich hätte meinen Flug dann noch einmal wiederholen müssen, wenn mir nichts Schlimmeres passiert wäre."

Die Ankunft des zweiten Mannheim-Fliegers, Lochner auf Euler, wurde mit großer Spannung erwartet. Kaum daß das Telephon die Ankunft gemeldet hatte, so erscheint aber auch schon der Apparat an der nördlichen Spitze des Exerzierplatzes über den Bäumen. Ein prachtvolles Bild, wie die Maschine, immer größer werdend, näher kommt. Der Apparat senkt sich, das Surren des Motors verstummt und leise gleitend rollen die Räder über den Sand. Die Hüte und Mützen fliegen und ein freudiges Hoch empfängt den aus dem Apparat Steigenden, der sich der Händedrücke kaum erwehren kann. Lochner erzählt, daß er in einem ihm unbekannten Wald wegen plötzlichen Versagens des Motors abgestürzt sei. Glücklicherweise konnte er in eine Schneise kommen, wo weicher Waldboden den Sturz abschwächte. Nach halbstündigem Suchen fand er einige Bauern, die hilfsbereit den Apparat aus dem Wald und auf freies Feld mit ihm zogen und schoben. Dort repurierte er ihn und stieg nach einstündigem Aufenthalt wieder auf. Fast wäre ihm noch ein Malheur passiert Er stellte die Zündung ein und drehte den Propeller an. Die hilfefreudigen Bauern hatte er zum Hallen des Apparates überredet. Als aber der Motor zu knattern anfing, liefen die Hilfsmannschaften davon und erst nochmaliges Bitten und der Hinweis auf die Ungefährlichkeit vermochte die Ausreißer zu bewegen, wiederholt Hand anzulegen. So konnte Lochner nach diesem Intermezzo aufsteigen und sein Ziel erreichen.

Die Begeisterung steigerte sich noch mehr, als am letzten Abend, kurz vor Torschluß, 7 Uhr 45:5, gerade als drohende Gewitterwolken sich am Himmel zeigten, Lindpaintner auf dem weißen Zielkreuze sich niederließ. Der begeisterte Empfang läßt sich durch Worte nicht schildern.

* *

*

Am 22. August abends, veranstaltete der Deutsche Fliegerbund im Frankfurt er Hof ein Schlul.ibankott, an welchem sämtliche Flieger, außer Lindpaintner, welcher noch in Mannheim weilte, teilnahmen. Der Präsident des Bundes, Prinz Albert von Schleswig-Holstein, brachte das Hoch auf die Flieger aus. Oberst Ilse sagte in seiner Rede, heute könne man noch kein bestimmtes Urteil fällen, doch dürfe man stolz sein auf die Leistungen der deutschen Flieger. Daun sprach er über das Zustandekommen dos ersten deutschen Ucberlandfluges. Eine Haupt-schwiorigkeit bereitete die Feststellung der Route, und man entschied sich für Frankfurt—Mainz—Mannheim, weil dort die FlnBlänfe eine bessere Orientierung gestatten.

Die Preisverteilung fand am 23. August vormittags statt.

1. Preis, 25000 Mark und Ehrenpreis des Prinzen Albort zu Schloswig-

Holstein-Glüeksburg, J eannin.

2. Preis, 10000 Mark und Ehrenpreis dos Frankfurter Flugsport-

Clubs, Loclme r.

3. Preis, 5(XX) Mark und Ehrenpreis des GroUherzogs von Baden,

Li n rl p aintner. Passagierflug, Ehrenpreis des Großhcrzogs von Hessen, Tholen. Bester Flug nach Mainz ohne Passagier, Ehrenpreis des Frankfurter

Flugsport-Clubs, Wiencziers. Beste Schauflüge, Ehrenpreis, Plochmann.

Propositionen zu dem Wettfernfliegen Trier-Metz.

26 000 Mark Preise

gewährleistet" von den Stadtverwaltungen Metz und Trier. Zeit 27. September bis 1. Oktober 1910.

§ 1. Zulassung.

Zu dem Wettfernfliegen werden nur in Deutschland gebaute Flugzeuge zugelassen. Ausländische Systeme sind erlaubt. Desgleichen ist die Wahl des Motors völlig freigestellt. Der Pilot muß die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen und Inhaber eines inländischen Flugzeugführerpatents sein. Jedes Flugzeug wird vor der Abfahrt von dem Starter besichtigt und abgestempelt. Entspricht es nicht den bei der Nennung gemachten_Angaben, so kann es von dem Wettbewerb ausgeschlossen werden.

§ 2.

Zeit des Pliegens.

Der Flug darf nach Wahl der Flieger an jedem Tage in der Zeit vom 27. September bis 1. Oktober einschließlich ausgeführt werden. Es ist nachmittags zwischen 2 und 5 Ul.r zu starten. Falls während dieser 5 Tage an mehr als zwei Tagen mittags um 12 Uhr eine größere Windstärke als 6 Sekundenmeter festgestellt wird, so wird für jeden solchen Tag ein weiterer, anschließender Tag freigestellt.

Sämtlche Teilnehmer sind verpachtet, 2 Tage vor Beginn des Fliegens, d. h. am 25. 'ind 26. September, in Trier in den Nachmittagslunclen von 4—8 Uhr,

günstige Witterung vorausgesetzt, Vorfliige zu unternehmen. Desgleichen liegt den Sieger die Verpflichtung ob, am 2. Oktober in Metz, falls die Wilterung günstig ist, nachmittags zwischen 4 und 8 Uhr Nachflüge zu veranstalten. Ob die Witterung günstig ist, wird durch den Vertreter des Kaiserlichen Aeroklubs in dem Preisgericht entschieden.

Falls die angeordneten Vor- und Nachflüge infolge ungünstiger Witterung ganz oder teilweise haben unterbleiben müssen, so bleibt eine Verringerung der Preissummen vorbehalten, und zwar derart, daß für jeden nicht ausgeführten Vor- oder Nachflug M. 1000.— von den Preissummen gestrichen werden.

Unterbleiben die Vor- und Nachflüge aus anderen Gründen z. B. infolge von Beschädigungen der Maschine, so kann eine Verringerung der Preissummen bis zu deren Hälfte eintreten. Preisträger sind jedoch in allen Fällen diejenigen Flieger, die nach § 4 dazu den Anspruch erworben haben.

Aus dem hiernach unter Umständen nicht zur Auszahlung gelangenden Teil der ausgestzten Preissummen werden Troslpreise an diejenigen Flieger gezahlt, welche die Bedingungen des § 4 erfüllt haben, jedoch nicht Preisträger sind, dagegen aber die Vor- und Nachflüge bestimmungsgemäß ausgeführt haben. Wenn diese Bedingungen für die Auszahlung der Trostpreise überhaupt nicht erfüllt sind, so verfallen die etwa zur Streichung gekommenen Teile der Preissummen den veranstaltenden Stadtgemeinden.

§ 3. Flugbahn.

Es ist die Strecke vom Exerzierplatz in Trier bis zum Exerzierplatz auf der Friedhofsinsel in Metz zurückzulegen und zwar muß über dem Lauf der Mosel oder über einem der beiden Ufer auf einem Streifen von ungefähr je 100 m landeinwärts geflogen werden. Alle Krümmungen des Flußlaufes sind mitzunehmen. Die Strecke beträgt rund 105 Kilometer. Jeder Flieger erhält eine Karte des zurückzulegenden Weges im Maßstab 1:25 000 sowie einen Plan des Landungsplatzes in Metz mit eingetragenen Hindernissen und schwierigen Stellen.

§ 4. Sieger.

Sieger ist, wer die ganze Strecke ohne Zwischenlandung zurücklegt und außerdem nach Ueberfliegen der Ziellinie in Metz unmittelbar im Anschluß an den Fernflug ohne vorherige Landung den besten Höhenrekord über dem Landungsplatz ausführt. Das Vorrecht haben jedoch unbedingt diejenigen Flieger, welche mit einem Passagier an Bord ohne Zwischenlandung in Metz landen, auch wenn gegenüber den Einzelfliegern ein Höhenrekord nicht erreicht wird. Führer und Passagier müssen mindestens zusammen 130 Kilogramm wiegen. Schnelligkeit wird in keinem Falle gewertet. Bei gleichen Leistungen mehrerer Flieger entscheidet das vom Obmann des Preisgerichts zu ziehende Los.

_ Die ^Auszahlung der Preise erfolgt innerhalb 14 Tagen, gezählt vom Tage

der Veröffentlichung der Entscheidung des Preisgerichts, durch die Stadtverwaltung Metz.

§ 5. Preise.

Als Preise sind ein 1. Preis von 20 000 M. und ein zweiter Preis von 4000 M. ausgesetzt. Weitere Preise für die Vor- und Nachflüge werden gegebenenfalls noch festgesetzt im Gesamtbeträge von mindestens 1000 M. (Vergl. letzter Absatz.)

Die Preise gelangen voll zur Verteilung, falls Flieger ohne Zwischenlandung von Trier nach Metz gelangen.

Falls kein Flieger die aufgestellten Bedingungen voll erfüllt, jedoch eine Landung in Metz erfolgt, kann das Preisgericht durch einstimmigen Beschluß Teilpreise zuerkennen.

Bezüglich der in Trier zu veranstaltenden Vorflüge behält sich der Trierer Klub für Luftschiffahrt vor, seinerseits besondere Preise auszusetzen, desgleichen die Stadtverwaltung Metz gegebenenfalls für die Nachflüge.

§ 6. Anmeldung.

Die Anmeldi ng zu dem Fluge muß spätestens bis zum 10. September d. J. abends 6 Uhr bei dem Kaiserlichen Aeroklub in Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, schriftlich eingegangen sein.

Die Anmeldung muß enthalten :

1. die Angabe der Staatsangehörigkeit des Piloten;

2. eine Abschrift des vorgeschriebenen Führerzeugnisses;

3. die Angabe der Art des gemeldeten Fahrzeuges, seinen Erbauungs-ort, die ürößenverhältrüsse nach Länge, Breite und Höhe sowie die Marke des Motors.

Der Anmeldung ist ein Nennungsgeld von 50 M. beizufügen. Eine Anmeldung ohne das Nennungsgeld ist ungültig. Der Einsatz wird zurückerstattet, falls ein Vorflug von mindestens zwei Runden und außerdem Start zum Fernflug von mindestens '/j stündigem Aufenthalt in der Luft erfolgt ist, andernfalls verfällt der Einsatz zu Gunsten der veranstaltenden Städte.

Jeder Bewerber erhält eine Nummer zugeteilt, welche in Zif ern von 1 m Höhe seinerseits herzustellen ist und sichtbar an seinem Apparat während des ganzen Fluges geführt werden muß. Falls nicht besondere Bestimmungen im Einzelfall erfolgen, müssen die Ziffern an bei Jen Seiten des Apparates sichtbar und senkrecht angebracht werden.

§ r.

Unterbringung der Flugmaschinen.

Die Flugmaschinen müssen spätestens am 23. September, abends 6 Uhr auf dem Trierer Exerzierplatz fertig montiert sein. Für kostenlose Unterbringung daselbst wird auf Grund der Anmeldung gesorgt. Durch die Bereitstellung der Unterbringungsräume wird seitens des Kaiserlichen Aeroklubs oder der veranstaltenden Städte keinerlei Haftung für etwaige Beschädigung der Apparate, Feuersgefahr und so weiter übernommen.

Für Unterkunft der Flugmaschinen in Metz bis nach dem Nachflug wird gleichfalls auf Grund der Anmeldung Sorge getragen. Auch hier wird irgendwelche Haftung nicht übernommen.

Die Unterbringungsräume werden bis zu einer Größe von 13 Meter auf 16 Meter bereit gestellt, größere werden auf Grund besonderer Vereinbarung hergerichtet.

§ 8-Start.

Der Start befindet sich auf dem Exerzierplatz in Trier. Vor Verlassen des Platzes hat der Flieger eine geschlossene Runde über den Platz zu fliegen.

JeJer Flieger hat seine Absicht zu starten dem vom Trierer Klub für Luftschiffahrt zu stellenden Starter rechtzeitig anzuzeigen.

§9-Kontrolle.

Die Kontrolle während des Fluges geschieht durch Kontrollstationen auf der ganzen Strecke.

§ 10.

Wiederholung des Fluges.

Jedem Flieger ist es freigestellt, innerhalb der zur Verfügung stehenden Zeit den ganzen Flug zwecks Erzielung eines besseren Resultates ein oder mehrere Male zu wiederholen.

§11. Preisgericht.

Das Preisgericht besteht aus einem Vertreter des Kaiserlichen Aeroklubs als Obmann sowie aus je einem von den beiden Stadtverwaltungen Metz und Trier zu ernennenden Delegierten.

Die Entscheidung wird auf Grund der von den Kontrolleuren zu erstattenden Berichte gefällt werden.

Der Höhenrekord in Metz wird durch militärische Schiedsrichter festgestellt werden

§ 12. Proteste.

Proteste gegen die Entscheidung des Preisgerichts müssen binnen 3 Tagen nach Bekanntgabe der Entscheidung bei dem Kaiserlichen Aeroklub in Berlin schriftlich eingegangen sein. Mit jedem Protest ist der Betrag von 500 M. einzuzahlen, welcher zurückgezahlt wird, wenn der Protest als berechtigt anerkannt wird, andernfalls jedoch zu Gunsten der veranstaltenden Städte Metz und Trier verfällt.

Ueber den Protest entscheidet unter Ausschluß des Rechtsweges ein Schiedsgericht aus 7 Mitgliedern, von denen der Kaiserliche Aeroklub 3 benennt, während die 3 andern von dem Einleger des Protestes zu benennen sind. Die 6 ernannten Schiedsrichter wählen zusammen einen Obmann.

§ 13.

Haftung für Schäden.

Jeder Flieger haftet für allen Schaden, den er selbst erleidet oder Dritten gegenüber anrichtet, allein. Der Kaiserliche Aeroklub sowie die veranstaltenden Städte lehnen jede Verantwortung ab.

§ 14.

Schlußbestimmungen.

Durch die Anmeldung unterwirft sich jeder Flieger den obigen Bestimmungen' sowie auch allen sonstigen Anordnungen, die im Interesse eines ungestörten Gelingens der Veranstaltung seitens des Kaiserlichen Aeroklubs getroffen werden.

Der Kaiserliche Aeroklub behält sich etwa notwendig werdende Aende-rungen obiger Bestimmungen vor.

Unter den vorstehenden Bedingungen wird wohl nicht ein einzigei Flieger sich an der Konkurrenz beteiligen. Wir wünschen, daß der Flug zustande kommt und daß die Propositionen so schnell wie möglich geändert werden. Daß dies nötig ist, beweisen die in verschiedenen Tageszeitungen erschienenen scharfen Kritiken.

Wir machen uns ja lächerlich vor dem Auslande. Es muß unbedingt jedem Flieger freigestellt sein, zwischen 5 Uhr morgens und 7 Uhr abends zu starten. Ebenso muß die Bestimmung mit den Vor- und Nachflügen fallen. Hiermit fallen auch die Bedingungen über die teilweise Verringerung der Preise.

Die Bedingung unter § 3, dem Laufe der Mosel mit Differenzen bis zu 100 m zu folgen, ist praktisch nicht erfüllbar, daher unzulässig. Es kann niemand einwandsfrei kontrollieren, ob der Flieger sich 100 oder 101 m vom Ufer der Mosel entfernt hat. Außerdem sind die Terrninverhältnisse an der Mosel an verschiedenen Stellen derartig ungünstig, daß der Flieger gezwungen ist, um sich nicht in Gefahr zu bringen, den Lauf der Mosel stellenweise zu verlassen.

Zu § 4: Sieger muß unbedingt derjenige sein, welcher die ganze Strecke am schnellsten zurücklegt. Zwischenlandungen müssen gestattet sein.

Den Hohenrekord im Anschluß an den Flug ohne vorherige Landung auszuführen, ist fast undurchführbar. Vielleicht wird für diesen Höhenrekord ein besonderer Preis ausgeschrieben.

Wir enthalten uns an dieser Stelle prinzipiell jeder weiteren Kritik und hoffen, daS die Leitung den vielen berechtigten Wünschen, welche dieser Tage vonseiten mehrerer Flieger an sie gelangten, Rechnung trägt und die Propositionen so schnell wie möglich ändert.

Die Redaktion.

Flngtecbnisehe

Rundschau.

Inland.

Das FtugmaschineinfUhrer-Zeugni» erwarben: Dr. Arntzen auf Wright am 31. August in Johannisthal. August Euler führte am 31. August mit seiner Gattin einen Passagierflug von 43 Minuten aus. Die neue Euler-Maschine, welche besonders für Passagier-flüge konstruiert ist und hauptsächlich militärischen Zwecken dienen soll, besitzt ein verlängertes Chassis, in welchem hinter dem Sitz des Führers der Sitz für den Mitfliegenden angeordnet ist. Nebenstehende Abbildung zeigt den oben erwähnten Passagierflug.

Eindecker Falk III Dieser Konstruktion sind bereits 2 Maschinen, Falk I und II, welche infolge konstruktiver Fehler verlassen wurden, vorausgegangen. Die Grundlagen des „Falk III" sind kurz folgende Es soll das Prinzip der Nei-

 
 

s ...

   

Eindecker „Falk III".

guiigswinkektifferen/. (hohe automatische Stabilität) mit den Vorteilen des vorderen Höhensteuers kombiniert werden. Die vordere, nW» zugleich als Trügdecke dienende Steuerfläche von » i|in ist außer zur Hüliensteiiei■iiiig auch seitlich ncigbar.

Die 10 qm große hintere Fläche ist nur mit etwa II kg belastet, dagegen die vordere mit 13 — 14 kg. Der Apparat kann infolgedessen bei einem Motordefekt niemals seine Vorwärtsgeschwindigkeit verlieren. Der hinter der Tragdecke eingebaute 10 PS Neckarsulm-Motor von 35 kg Gewicht treibt eine Holzschraube von 1,8 m Durchmesser und 1100 Touren mittels Kette. Der Motor macht maximal 2600 Touren und besitzt 2 in V-Form angeordnete Zylinder. Das Gesamtgewicht des Apparates mit Führer beträgt 160 kg, ist also sehr gering. Auf eine Abfederung ist vorläufig verzichtet.

Die Versuche, die der Konstrukteur Focke bei Bremen auf dem Exerzierplatze vornimmt, werden durch Motorschwierigkeiten stark behindert, da die starke Kompression des Zweizylinders das Anwerfen fast unmöglich macht. Nach Einbau einer Hilfs-Akkumulatorenzündung werden die Versuche wieder aufgenommen.

Neesemann aus Buchholtz bei Hamburg hat einen Flugapparat konstruiert, mit dem er am 27. August Flugversuche unternahm, die anfangs vorzüglich verliefen. Dann aber explodierte der Motor und Neesemann stürzte 15 m hoch ab. Der Apparat ist total zertrümmert. Neesemann selbst ist unverletzt davongekommen. Zu den Kosten des Apparates hatte die Gemeinde Buchholtz 3000 Mk beigetragen.

Erich Thiele, Leipzig führte den ersten Ueberlandflug in Sachsen, welcher 20 Minu en dauerte, aus. Thiele flog mit seinem Eulerapparat über die Ortschaften Radefeld, Freiroda, Schkeuditz, Wahren nach dem Exerzierplatz bei Lindenthal zurück. Die Landung erfolgte im Gleitfluge aus 40 m Höhe.

Die Plugleistungen auf dem Plugplatz Johannisthal im August 1910,

(abgesehen von der Flugwoche vom 7. bis 13. August). Geflogen wurde an 28 Tagen.

Welche Flieger haben geflogen ?

Welche Flieger haben außerdem Versuche gemacht ?

Welche Apparate wurden beschädigt ?

Dr. Arntzen

Behrend

Brunnhuber

Dorner

Engelhard

Heim

Jeannin

Keidel

Laitsch

Dr. Lissauer

Plochmann

Poulain

Schauenburg

Thelen

Wiencziers

lng. Grulich Dr. Haefelin Hahn

Hanuschke Oberlt. Haslinger Hfntz Kanis

Oberlt. Linck

Oberlt. Mente

Möller

Plage

Schütze

Telschow

Timm

Trinks

Valentin

Allers Colombo

Eyring z. Teil mit

Dr. Huth

(Telschow) 3 mal Trinks Brinks).

2 mal

Wright (Oberlt. Mente) Rumpier (Plage) 2 mal Telschow-Pahlitzsch

Farman (Brunnhuber) Wright (Engelhard) Harlan (lng. Grulich) Wright (Hahn) Aviatik(Oberlt.Haslinger) Behrend (Hintz) Kanis (Kanis) Schütze (Oberlt. Linck)

Hans Vollmoeller, Stuttgart versuchte am 14. 8. um das Pilotenzeugnis zu fliegen. Er legte zwei prächtige Runden zurück in etwa 50 m Höhe. Bei der zweiten, etwas brüsken Landung machte der Apparat auf dem Boden eine ungewollte Drehung und mit noch laufendem Motor sauste derselbe in die etwas weit vorgedrängte Menge, dabei wurde ein Knabe vom Propeller tötlich verletzt. Der Apparat wurde beschädigt Vollmoeller hatte die Absicht, sich am Ueberlandflug Frankfurt-Mannheim zu beteiligen. Sein Apparat ist jetzt mit einem Gnom-Motor versehen und hat bis zu 90 km Stundengeschwindigkeit.

Der Flieger Schlüter aus Frankfurt a. M., welcher bei Celle auf dem Exerzierplatz übt, ist am 26. August abgestürzt. Schlüter sprang aus 8 m Höhe aus der Maschine und erlitt einen Schlusselbeinbruch.

Wurfversuche aus Plugmaschinen wurden am 28. August in Johannisthal unternommen. Es beteiligten sich die Aviatiker Laitsch, Dorner und Behrend, während dem ehemaligen Radweltmeister Poulain ein Wurfversuch aus seinem Eindecker zu gefährlich schien. Er startete aber um den Sonntagsdauerpreis, den er auch gewann. Als Sieger aus den Versuchen, für die Mitglieder aus dem Aeroklub einige Preise gestiftet hatten, ging Laitsch hervor, der zwei mal bei sechs Würfen mitten in die acht Kreise von je zehn Meter Durchmesser hineintraf. Interessant war es zu beobachten, daß die aus einer Mindesthöhe vos 20 Metern geschleuderten 3 Kilogramm schweren, aus Sandsäcken bestehenden Geschosse in einem Winkel von 45 Grad zur Erde sausten und dann noch einige Meter weiterrollten.

Ausland.

Einen Flug mit 5 Passagieren führte der unsern Lesern bekannte Flieger Breguet am 29. August in Douai mit seinem Zweidecker aus. Er hat hiermit einen neuen Weltrekord aufgestellt.

Morane's Höhenrekord von 2115 m ist offiziell von der Sportkommission anerkannt worden. Moräne schlug am 3. September diesen Rekord mit 2582 m.

Glenn H. Curtiß hat den Eriesee überflogen und hiermit den hierfür ausgesetzten Preis von 14,000 Dollars gewonnen. Um 2.47 Uhr stieg er in Cedar Point auf und landete bereits um 4.29 Uhr am anderen Ufer bei Euklid. Er hat somit die 60 Meilen Luftlinie in einer Stunde 42 Minuten durchflogen. Auf dem Weg nach Cedar Point hat er am Tag vorher nur 79 Minuten gebraucht, da ein ziemlich heftiger Wind ihn schnell vorwärts trieb.

In Issey-les-Moulineaux stießen am 1. September 2 Bleriot-Apparate zusammen. Beide Apparate gingen in Trümmer. Die Flieger blieben jedoch unverletzt.

— ttlner führte am 28. August einen Fernflug aus, für welchen er 28 MumterT benötigte.

Armand Dufaux gewann am 30. August den für die Ueberfliegung des Genfer Sees ausgesetzten Preis von 5000 Fr.

Ein Denkmal für Kapitän Ferber wird in dessen Heimatstadt, Boulogne sur Seine errichtet werden.

Seite 5(51 „FLUGSPORT". _ No. 17

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. S. 26 912. Flügel für Flugmaschinen mit Querrippen aus mehreren übereinander liegenden Stahldrähten. — Siemens-Schuckert-Werke G. m b. H. 24. 6. 08.

77h. H 45 735. Kraftübertragungsvorrichtung für Flügel votr Fhigmaschinen. — Heinrich Haack, Hamburg, Luruperweg 12. 13. 1. 09.

Patenterteilungen.

77h. 225 788. Flüssigkeitskühler für die Motoren von Luftschiffen und Flugmaschinen jeder Art. — Louis Bleriot, Neuilly, Seine, Frankr.; Vertr.: B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW 68. 23. 3. 99. B 53 609.

Flugkonkurrenzen.

Die Züricher Flugwoche so!l vom 8. bis 16. Oktober stattfinden. Die Konkurrenz ist mit 100000 Francs Preisen dotiert.

Die vom Oesterreichischen Aero-Club projektierte Flugwoche auf der Simmeringer Heide bei Wien wird nicht stattfinden, da nur zwei Meldungen eingelaufen sind.

Verschiedenes.

Die Resultate des Luftschrauben-Wettbewerbes auf der „Jla" sind jetzt endgültig bekannt geworden. Die Prüfungen haben bereits im Anfang dieses Jahres stattgefunden, jedoch hat sich die sehr zeitraubende Berechnung der Resultate, sowie der Urteilsspruch des Preisgerichts bis jetzt hinausgezogen. Der internationale Wettbewerb für Luftschrauben brachte folgende Ergebnisse: Klasse A (btster Wirkungsgrad) 1. Preis: Prof. Reißner-Aachen, 2. Preis: Oberbaurat Rettig-Berlin; Klasse B (bester Gütegrad der Raumausnutzung) 1. Preis: Prof. Reißner-Aachen, 2.Preis: Oberbaurat Rettig-Berlin ; Klasse C (beste Eignung als Schnelläufer) 1. und 2. Preis: Th. Zeise-Altone.

30 Flugmaschinen, 10 Eindecker und 20 Zweidecker, hat das französische Kriegsministerjim in Auftrag gegeben. Die Maschinen dürfen ein Mindestgewicht von 300" kg nicht überschreiten und müssen 60 km in der Stunde fliegen. Die Maschinen müssen mit 2 Passagieren 300 km zurücklegen können. Falls diese abgeliefert werden, wird die französischs Armee bis Ende dieses Jahres über 60 Flugmaschinen verfügen.

Literatur.

Signale in Krieg und Frieden. Von Dr. Fritz Ulmer. Mit 5 Tafeln und zahlreichen Abbildungen. Preis geb. Mk. 1.80. — Naturwissenschaftliche Bibliothek, Verlag von Quelle & Meyer, Leipzeig.

In "diesem Schriftchen ist das Signalwesen von seinen einfachsten Anfängen im Altertum an bis zu seiner höchsten Vervollkommnung im modernen Land-und Seeverkehr behandelt. Gerade zur Zeit, wo sich auf dem Gebiete der Luftschiffahrt das Bedürfnis nach einem Signalwesen geltend macht, wird diese Broschüre manches Interessante bieten.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheini., Frankfurt a. M., Berg weg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder über 11 flugfähige Maschinen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Huttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schriftführer: C. Kremer, Kaufmann. Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.--

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28 III. Vorstand:

Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811-

Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.

Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vere nslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch. In der am 17. August stattgefundenen Sitzung wurde vom Vorsitzenden über den Ueberlandflug Frankfurt-Mannheim und über die Flugwoche in Brüssel berichtet Auch wurden interne Angelegenheiten des Vereins verhandelt.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

2. „ Kaufmann Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber. Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler. Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

„ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten.

Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen.

Schriftführer : Dr. Albert, Holten.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen. Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:

Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann ZUndorf, Marxloh.

Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhansen.

„ Lufts'chiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenienr Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

Offizielle mgen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd)..................Tel. 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37

erbeten. (Tel. 10972).

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger, „ In der Vollversammlung am 25. September wurde beschlossen, dem österr. Flugtechnischen Verein in Wien als Mitglied beizutreten. Ing. Petrik hielt einen Vortrag über alte und neue Systeme von Flugmaschinen wozu F. W. Keitsch die Zeichnungen in größerem Maßstab lieferte. Der Vortrag fand großen Beifall. In Kürze wird der Klub einen großen Projektionsabend veranstalten, wozu bereits die nötigen Vorbereitungen getroffen werden. Ing Degano teilt mit, daß sein Aeroplan soweit fertig ist, daß mit den Flugversuchen bald begonnen werden kann. Dr. Latnpl erklärt sich—bereif-über- die neuesten Vorkommnisse in der Aviatik Vorträge zu halten, was mit großem Beifall aufgenommen wird.

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