Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 15 vom 3. August 1910

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: R. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15. Frankfurt a. M., 3. August 1910. Jahrg. II.

Deutscher Fliegerband.

Propositionen

für den

Ueberlandflug Frankfurt-Wiesbaden-Mainz-Mannheim.

Zulassung.

§ i. Teilnehmer.

Zur Teilnahme an dem Fluge ist jeder berechtigt, der die deutsche Staatsangehörigkeit besitzt und einem dem Deutschen Fliegerbund angeschlossenen Vereine angehört.

Jeder Bewerber kann beliebig viele Apparate nennen, muß jedoch die von ihm genannten Apparate sämtlich selbst Stenern.

8 2. Apparate.

Zugelassen sind Flugzeuge (Flugmaschinen aller Systeme in- und ausländischer Fabrikate), unabhängig von der Form, Größe und Antriebsvorrichtung. Jedes Flugzeug wird vor der Abfahrt von Delegierten des Deutschen Fliegerbundes besichtigt und abgestempelt. Entspricht ein Flugzeug nicht den bei der Nennung gemachten Angaben, so kann dasselbe von dem "Wettbewerbe ausgeschlossen werden.

Für die Flugzeuge stehen auf dem Startplatze eine Anzahl Zelte zur Verfügung. Für die Unterbringung der Apparate am Ziel in Mannheim hat der Bewerber selbst zu sorgen.

Befähigungsnachweis.

Oie Teilnehmer am Fluge müssen im Besitze eines Flngzcug-l'ührcr|latentes der Föderation acronantiipie internationale sein oder

No. 10

vor dem Meldeschluß die zur Erlangung dieses Führcrzeugnisses erforderlichen Bedingungen vor einer vom Deutschen Fliegerbunde bestimmten Kommission erfüllt haben. Die Bedingungen sind:

„Der Bewerber mul.i mindestens 3 geschlossene Rundflüge „von jo mindestens 5 km Länge, ohno den Erdboden zu berühren, „ausgeführt haben. Der Bewerber ist verpflichtet, nach jedem „Rnndflng zu landen und seinen Motor anzuhalten. Die Landung „und das Anhalten des Motors darf höchstens 150 m weit, von „dem Punkte erfolgen, welcher dem Bewerber hierfür bezeichnet „wurde."

Anmeldung.

Die Anmeldung zu dem Fluge ist schriftlich an das Präsidium des Deutschen Fliogerbundcs, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 7(>, II. zu rieilten.

Die Anmeldung mut! enthalten:

1. Angabe des Vereins, dem der Bewerber angehört und Abschrift dos Führerzeugnisses.

2. Angabe der Art, der gemeldeten Flugzeuge, sowie ihre Größenverhältnisse (Länge, Breite, Höhe), sowie Marke des Motors.

Nennungsschluß ist der 15. August, 6 Uhr abends. Das Nennungsgeld beträgt 300 Mk. und muß bei Angabe der Nennung beigefügt werden. Ohne das Nenngeld ist die Nennung ungültig.

"Wer sich angemeldet hat und innerhalb des für den Wettbewerb festgesetzten Zeitraums (cfr. § 5) nicht gestartet ist, hat ein Reugeld von 150 M zu zahlen.

Ohne besondere Vereinbarung dürfen die Flugzeuge nicht vor <

dem 12. August auf dem Flugplatze eintreffen.

Jeder Bewerber erhält eine Nummer zugeteilt, welche in Ziffern von 1 m Höhe sichtbar geführt worden muß. Falls nicht besondere Bestimmungen erfolgen, müssen die Ziffern an beiden Seiten des Apparates sichtbar und senkrecht, angebracht sein.

§ 5. Zeitpunkt.

Der Flug darf an jedem Tage in der Zeit vom 16. bis 22. August 1910 ausgeführt, werden und zwar innerhalb der Zeit von morgens 8 Uhr bis 10 Uhr abends, d. h. die Landung am Ziel darf nicht später als 10 Uhr abends erfolgen.

§ 6. Strecke.

Der Flug geht von-dem—Exerzierplatz zu Frankfurt a. M.-Gries-heim aus, nach dem Rennplatz bei Wiesbaden, von dort nach dem Mainzer Sand und von dort nach dem Mannheimer Rennplatz. Li der Wahl der Strohe zwischen den einzelnen genannton Punkton sind die Flieger frei.

«7. Start.

Der Start findet auf dem Exerzierplatz zu Griesheim statt. Der Flieger liatt vor Verlassen des Platzes eine geschlossene Runde über dem Platze zu fliegen.

Jeder Flieger hat .seine Absicht zu starten, dem vom Deutschen Fliegerbunde bestimmten Starter rechtzeitig anzuzeigen.

8 8.

Zwischenlandungen.

Eine Zwischenlandung von höchstens oinstündiger Daner ist au)' dem Wiesbadener Rennplatz und Mainzer Sand gestattet. Ein längerer Aufenthalt und sonstige Zwischenlandungen werden in die Flugzeit eingerechnet. Bei den Zwischenlandungen darf Benzin nachgefüllt werden, auch dürfen Reparaturen vorgenommen werden. Zulässig sind alle Reparaturen. Die Auswechslung des Apparates mit einem neuen ist verboten. Im Streitfall entscheidet das Preisgericht nach seinem Ermessen, ob eine Reparatur vorgelegen hat oder nicht. Bei den Zwischenlandungen Wiesbaden und Mannheim müssen die Fahrer ihren Weiterflug dem dort befindlichen Starter ankündigen.

Der Flieger kann nach einer Zwischenlandung den neuen Start an einer beliebigen Stelle vornehmen, jedoch darf er die Maschine nicht mit einer größeren Geschwindigkeit als die eines zu Fnl.! gehenden Menschen dorthin schaffen lassen. In Wiesbaden und Mainz muß der Abflug nach der Zwischenlandung vom Rennplatz bezw. Mainzer Sand aus stattfinden.

§ 9. Kontrolle.

Zur Kontrolle sind auf dem Startplatz und Ziclplatz sowie auf den oben bezeichneten Zwischenlandungsplätzeu vom Deutschen Fliegerbund bestimmte Kontrolleuro mit Stoppuhren zur Stelle. Außerdem befahren nach Möglichkeit Kontrolleure in Automobilen die Strecke, um die Einhaltung des § 8 zu beaufsichtigen.

§ 10. Sieger.

Sieger ist derjenige, der die vorgeschriebene Strecke (§ 0) in der kürzesten Zeit im Fluge zurücklegt nnter Abzug des oinstündigen Aufenthaltes bei den gestatteten Zwischenlandungen.

8 11. Passagierflug.

Demjenigen, welcher bei dem Fluge einen Passagier mitnimmt, wird von der Gesamtheit der Zeit, die er für den Flug beuötigt, Vi Stunde gutgeschrieben. Der Passagier muß ein Mindostgewicht von 55 kg haben.

§ 12. j__

Wiederholung.

Jedem Flieger ist es freigestellt, den ganzen Flug zwecks Erziel ung eines besseren Resultates ein oder mehrere male zu wiederholen.

8 13. Preise.

Der Sieger erhält einen Preis von 25000 M. in bar und einen Ehrenpreis. Der zweite Sieger erhält einen Preis von 10000 M. nebst Ehrenpreis. Einen Preis von (iOOO M. (Zuverlässigkeitspreis) erhält derjenige, welcher an einem noch bekannt zu gebenden Tage, sowie

einer noch festzusetzenden Stunde auf dem großen Sande in Mainz landet. Landen mehrere Bewerber zu der festgesetzten Zeit, so erhält derjenige den Preis, der die Strecke Frankfurt-Mainz am schnellsten zurückgelegt hat.

Die Auszahlung der Preise erfolgt innerhalb 14 Tagen, gezählt vom Tage der Veröffentlichung der Entscheidung dos Preisgericht« durch das Präsidium des Deutschen Fiiegerbundes.

§ 14. Entscheidende Stelle.

Die Entscheidung über die Flüge fällt das vom Deutschen Fliegerbund eingesetzte Preisgericht auf Grund der von den Kontrolleuren erstatteten Berichte.

S 15. Protest.

Proteste gegen die Entscheidung des Preisgerichts müssen binnen 3 Tagen nach Bekanntgabe der Entscheidung bei dem Präsidium des Deutschen Fiiegerbundes schriftlich eingegangen sein. Mit jedem Protest ist der Betrag von 500 M. einzuzahlen, welcher zurückgezahlt wenn der Protest als berechtigt anerkannt wird.

Ueber den Protest entscheidet unter Ausschluß des Rechtswegs ein Schiedsgericht, bestehend ans 7 Mitgliedern, von denen das Präsidium des Deutscheu Fliegerbundes 3 benennt, während die 3 andern von dem Einleger des Protestes zu benennen sind. Die (i ernannten Schiedsrichter wählen zusammen einen Obmann.

§ 16.

Das Ueberfliegen von Städten.

Das Ueberfliegen der Städte Frankfurt a. M., Höchst, Wiesbaden, Mainz, Worms, Mannheim verpflichtet, den Bewerber zur Zahlung einer Konventionalstrafe von 100 M. an das Präsidium des Deutschen Fiiegerbundes.

8 17. Zahlung für Schäden.

• Jeder Flieger ist für den von ihm angerichteten Schaden verantwortlich und haftet für denselben allein. Vor Antritt dos Fluges hat sich jeder Bewerber dem Präsidium des Deutschen Fliegerbnndes gegenüber schriftlich zur alleinigen Haftung für Schäden zu verpflichten. Der Deutsche Fliegerbund lehnt für sich sowie für seine Organe jede Verantwortung für etwaige Unfälle ab.

$5 1H.

Jeder Wettbewerber bescheinigt durch seine Anmeldung, dali er sich diesen Bestimmungen für den Ueberlandflug, sowie allen sonstigen Anordnungen des Deutschen Fiiegerbundes unterwirft.

§ 19-

Das Präsidium des Deutschen Fiiegerbundes behält sich etwa notwendig werdende- Aendernngen der Propositionen vor.

Gleitflug-Skizzen.

Gruner-Günther.

Im Spätherbst 11)08 wars, als sich die Nachrichten häuften von Flügen, die Menschen auf „Schwerer als Luft"-Mascb.inen ausgeführt hatten, als man endlich Bilder des Wrightapparates sah, der schon lange von sich reden gemacht hatte. Natürlich bemächtigte sich sofort das „Kino" dieser Sensation und brachte Aufnahmen von Flügen der Amerikaner und der französischen Schule. Und so kam es, daß das Kino den letzten Stoß gab und zur Arbeit zwang, einer Arbeit, die wir als zukünftige Ingenieure mit Begeisterung in Angriff nahmen, galt sie doch der Eroberung des Baumes, den wir bisher mit dem Ballon nur unzulänglich beherrschten. Der Eindruck, den der elegante Flug eines Delagrange und Wright hinterließ, trieb uns, ähnliches zu versuchen und zwar zunächst an kleinen Modellen die Gesetze zu studieren, die beim Fliegen in Betracht kommen. An Hand einer ungeahnt wachsenden Literatur bauten wir ein Modell um das andere und lernten von jedem etwas neues.

Endlich, nach fast dreiviertel .Jahren, fanden wir unseren Typ, der sich besonders durch seine Ruhe und Stabilität im Flug auszeichnete. Dieses Modell wurde in allen Größen gebaut, und als Drachen, als Gleitfliegermodell oder als kleiner Motorflieger mit Gummischnurantrieb allen möglichen Bedingungen unterworfen und ausprobiert. Und immer wieder zeigte sich die ruhige Sicherheit, mit der es durch die Luft glitt.

Michaelis 1909 entschlossen wir uns daher, einen Gleitflieger von solchen Abmessungen zu bauen, daß wir uns ihm selbst anvertrauen, konnten. Zu Weihnachten 1909 war die Maschine fertig, und bald fanden wir auch einen geeigneten Platz in den Weideplätzen des Gutsbesitzers Uhle in Harthau, die uns in liebenswürdigster Weise zur Verfügung gestellt wurden und die für unsere Versuche genügten.

Der Apparat wurde durch Schnee und Sturm von Chemnitz nach Harthau transportiert — 5 Uhr morgens, um kein Aufsehen zu erregen — und sollte noch an demselben Vormittag probiert werden. Doch der Wind wurde so stark und böig, daß wir uns nicht getrauten, den Apparat zu besteigen, da wir ja noch nie in einem Flugzeug durch die Luft gefahren waren. Wir mußten uns also dem Verderber schon so mancher Flugwoche beugen und uns gedulden. Jedoch bald kam ein Nachmittag, der uns das Fliegen erlaubte. Zuerst kamen Sprünge über 5 bis 6 m dicht über dem Boden dahin. Es galt zunächst den günstigsten Punkt für den Flieger zu bestimmen, lim darnach die Steuerhebel in handlicher Nähe; anzubringen; anfangs hatten wir nur das Höhensteuer in Gebrauch, sahen jedoch nach

i wenig Uebungen, daß es unbedingt nötig war, die Verwindung der

Tragflächen einzuführen, um ein Mittel gegen seitliches Kippen zu haben. Nach Anbringen dieses Stouororgans wendeten wir eine andere Startmothodo an, der wir dann bis jetzt treu geblieben sind. Zuvor

! versuchten wir, einfach selbst mit dein Apparat dem Winde entgegen

den Hang hinabzulaufen, kamen aber auf diese Weise zu keinen längeren Flügen, da das Gefälle zu geling war. So gingen wir denn dazu über, den Apparat derart hochzufahren, daß vorn ein oder zwei

Personen an. einer 15 m langen, festen Hanfsohnnr zogen. Nach wenig Schritten liebt sich der Schwanz, und kurz darauf fühlt sich der Flieger selbst angehoben. Sobald er merkt, daß der Apparat frei vom Boden ist, gibt er allmählich Höhensteuer, worauf das Flugzeug ruhig ansteigt und je nach der Stärke des Windes langsam oder rasend schnell durch die Luft dahingleitet. Fühlt sich der Flieger hoch genug, so stellt er das Höhensteuer auf Horizontalfahrt. In diesem Augenblick hört sofort der Zug in der Schnur auf, die losgelassen wird. Die Starter laufen seitlich weg, denn schon hat sie der Flugapparat eingeholt und schwebt über ihren Köpfen. Der Flieger sucht sich möglichst lange in der Luft zu halten, pariert seitliche Stöße mit der Fläohenverwindung, mit der er auch Kurven fahren kann, und landet schließlich möglichst gegen den Wind. Infolge seiner kauernden Lage im Flugzeug, die das Mittel zwischen Lilienthals Hängen und Wrights Liegen darstellt und damit beider Stellungen Vorteile in sich vereinigt, ist es dem Flieger möglich, beide Steuerhebel zu bedienen. Im letzten Augenblick vor der Landung läßt er das Flugzeug noch etwas ansteigen und vernichtet dadurch Vorwärts-gesohwindigkeit, sodaß der Apparat sanft aufsetzt. Zuweilen gelingt dieses letzte Manöver nicht mehr. Dann behält der Fahrer die Füße auf den Kufen, die den Apparat nach einer kurzen Auslaufstrccke zum Stehen bringen. Da beim Kurvenfahren und bei der Wiederherstellung der Querstabilität stets Vorwärtsgeschwindigkeit verloren geht, halten zwei weitere Personen an zwei an den Flächenenden angebrachten kurzen Stricken den Apparat während des Startes möglichst horizontal. Fliegt die Maschine in 2 bis 3 m Höhe, so werden die Flächen frei gegeben, um nicht ein weiteres Steigen zu verhindern. Auf diese Weise sind wir bei gutem Winde bereits nach ca. 10 m Anlauf in 4 bis 5 m Höhe gewesen. Diese Startmethode dürfte sich dann besonders empfehlen, wenn der Fall des Geländes nicht groß genug ist, sodaß ein Anlaufen des Fahrers mit dem Apparat allein nicht genügt, um das Flugzeug hoch zu bringen. Uns verhalf sie bis jetzt zu Flügen von 8 bis 10 m Höhe und über 70 m Länge, jedoch hoffen wir in nächster Zeit mit einem 25 m langen Hanfstrick den Apparat auf 15 bis 20 m Höhe zu bringen.

Natürlich sind auch wir nicht von Kleinholz verschont worden, das durch mancherlei Gründe verursacht wurde. Im Anfang waren es meist falsche Stenergriffe, die das Flugzeug in Schräglage zur Erde kommen ließen. Nachdem diese Kinderkrankheiten überwunden waren, kostete uns der sog. „alleinstehende Baum" eine Tragfläche, der daraufhin einfach dank dem Entgegenkommen unseres Wirtes abgesägt wurde. Die Konstruktion unseres Flugzeugs, die den Flieger nach allen Seiten schützt und es ihm möglich macht, sich gewissermaßen in den Apparat hineinzuzwängen und sich eines mit ihm zu fühlen, hat uns bis jetzt vor allen Verletzungen bewahrt und uns die Gewißheit gegeben, daß bei Beachtung der allernötigstcn Vorsichtsmaßregeln keine Gefahr für den Flieger besteht. Unser Apparat ist, wie die Abbildungen zeigen, ein Eindecker mit kastenförmigem Schwanz, der zum Patent angemeldet ist. Er hat 14 qm Haupttragfläche und (> um Steuerfläche. Der Kasten dient als Hölien-uiid Seitensteuer und gleichzeitig als Stabilisationselcmcnt.

Als Material für den Rumpf und die Flächen benutzten wir

Fichtenholz. In letzter Zeit haben wir noch (las Fahrgestell verändert, indem wir die Kufen ähnlich denen der Ursiuus-Masehüic anordneten. Hierdurch gewinnt das Flugzeug an gutem Aussehen und nimmt auch Landungsstöße besser über die ganze Konstruktion auf.

Was auch heutzutage über den Gleitflug gesagt werden möge, das Eine steht fest, er ist stets von Vorteil und unbedingt nötig für Konstrukteure neuer Apparate, die noch nicht Gelegenheit hatten, auf einer der erprobten und bewährten Maschinen zu fliegen. Ein fleißiges Vortraining im Gleitflieger gibt dem Fahrer Ruhe in gefährlichen und unerwarteten Lagen, macht ihn bekannt mit den Eigentümlichkeiten des Windes und• gewöhnt ihn an Geschwindigkeiten.

Gleitflüge Gruner-Günther.

Oben: Vor dem Start. Mitte: Der Start. Unten: Im Fluge. Eine im Anfang eigenartig berührende Erscheinung ist z. B. die, daß der Apparat um so langsamer zu fliegen scheint, je mehr er sich von der Erde entfernt. Natürlich behält die Maschine ruhig ihre Geschwindigkeit, vorausgesetzt, daß durch zu brüskes Ansteigen nicht- zuviel verloren geht, und die Angst vor plötzlichem Fallen, was ja die Folge von sehr langsamer Fahrt ist. ist meist unbegründet. Nach einiger Zeit clor Hebung bedient man die Hobel schon instinktiv und stellt

vor allem, ohne es zu wissen, fortwährend die Querstabilität wieder her, Eigenschaften, die bei dem späteren, wegen seiner grösseren Geschwindigkeiten bedeutend gefährlicheren Motorflug nicht zu unterschätzen sind. Fehler in der Konstruktion sind bei dem leichten, kloinen Gleitflieger rasch zu beseitigen und ebenso bedarf es keiner grollen finanziellen Anstrengungen, wenn man einmal stürtzt und etliches zerbricht.

Es wäre eben doch zu wünschen, daß Erbauer neuer Maschinen und auch andere Menschen, die sich später einem Flugzeug anvertrauen wollen, sich zuerst mit dem Gleitflieger hinaus in die Luft wagten und sich auf ihm mit den Regeln bekannt machten, die für den Flug in Betracht kommen und auch bei dem richtig konstruierten Motorflugzeug sofort in Kraft treten, sobald einmal der Motor versagt. In dem Augenblick wird jede Flugmasehine zum Gleitflieger und der Führer wird um so mehr Aussicht haben, Hänser und Bäume bei seiner ungewollten Landung stehen zu lassen, je geübter er darin ist, seinen Apparat möglichst lange in der Luft zu halten und sich so einen annehmbaren zum Landen Platz auszusuchen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Es ist, überaus bedauerlich, daß die prächtige flugsportliche Manifestation von Keims, die auch in diesem Jahre, und zwar in erhöhtem Maße, die Aufmerksamkeit der gesamten Kulturwelt auf die bewundernswerten Erfolge der modernen Flugwissenschaft, gelenkt hat, mit einem sehrillen Mißton enden mußte. Nicht nur, daß das Organi-sations-Comite infolge des beträchtlichen Defizits und der dadurch bedingten persönlichen materiellen Opfer von der ferneren Veranstaltung des klassischen Aviationsmeetings von Reims Abstand zu nehmen sich gezwungen sieht, jetzt haben auch noch 21 der an der Reimser Woche beteiligt gewesenen Bewerber einen Monstre - Prozeß gegen die Organisatoren angestrengt, welche sie für den Verdust der zu Schaden gekommenen Apparate verantwortlich machen, weil die eigentliche Flugbahn nicht, wie im Engagementsvertrage vorgesehen und wie auch durch das Reglement des Aero - Club gefordert wird, 100 Meter, sondern nur 25 Meter breit gewesen wäre und zu beiden Seiten, dieses 25 m breiten Streifens Getreide stand, das eine Höhe von 1,20 m und 1,30 m hatte und so das Manövrieren der Aeroplane unmöglich machte. Die Kläger haben diesen Befund durch einen Gerichtsvollzieher feststellen lassen und—verlangen nun Ersatz für alle zertrümmerten oder beschädigten Apparate, deren es allerdings in Reims eine große Anzahl gab. Martinet, der bekanntlich stürzte, verlangt außerdem 20000 Francs Schadenersatz, da er drei Wochen bettlägerig war. Man ist hier auf den Ausgang des Prozesses begreiflicherweise sehr gespannt, bedauert aber allgemein, daß diese Aktion wohl das „Meeting der Champagne" definitiv begraben wird.

Auch sonst sind die französischen Aviatiker rocht mißgelaunt, weil die ihnen gelegentlich der letzten Meetings zugefallenen Preise noch immer nicht zur Auszahlung gelangt sind. Es scheint irgend etwas hier „nicht zu stimmen". Denn gemäß der vom Aero - Club

für alle Meetings erlassenen Bestimmungen sind ja in der Tat die Preise bei diesem Club hinterlegt, sodaß es sieh also nur um den schwerfälligen Apparat der offiziellen Anerkennung des Klassements handeln kann. Diese, lange Verzögerung ist umso unverständlicher, als das von den Kommissaren am letzten Tage eines jeweiligen Meetings aufgestellte Klassement ohne Appell zu aeoeptiereii ist. Natürlich hat sich die Presse des Vorgangs bemächtigt und man zieht spöttisch Parallelen mit England, von wo die Aviatiker mit gefüllten Taschen heimkehren, weil ihnen die gewonnenen Preise sofort ausbezahlt werden, während sie hier die vor Wochen und Monaten erworbenen Preise noch immer nicht erheben können.

Natürlich vermag diese kleine „Unstimmigkeit" den Eifer der französischen Aviatiker nicht, zu erschüttern und es wird fleißig weiter „gemeetingt". Da ist. jetzt das Meeting von Caen, das mit lÜO(XX) Francs an Preisen und Prämien dotiert, ist und in dem sieh elf, zum Teil hervorragende Aviatiker messen: für Bleriot: Moräne, Aubrun: für Hanriot: Marcel Hanriot; für Antoinette: Burgeat, Labonohe.ro; für Sommer: Daillens, Paillette, Rigal; für Henri Earman: Crochon, Martinet und für Maurice Farman: Renaux. Es ist dies das erste mal, daß Maurice Farman an einem öffentlichen Meeting teilnimmt. Als der Beginn des Meetings am ersten Tage durch den üblichen Kanonenschlag verkündet wurde, war es der junge Marcel Hanriot, der als erster auf dem zierlichen Eindecker in die Schranken sauste. Er trug auch den Haupterfolg des Tages davon, indem er den besten Dauerflug mit 2 Stunden 55 Minuten 50 Sekunden zu Wege brachte. Außer ihm führten noch Martinet einen Flug von 2 : 51 : 30, Paillette einen solchen von 1 : 00 : 27 und Renaux einen von 0 : 50 aus. Den Höhenpreis dos Tages errang Paillette mit 297 Metern, während sich der kleine Hanriot mit einem Fluge in 101 Metern als zweiter placierte. Der zweite Tag dos Meetings wurde durch einen orkanartigen Sturm völlig vereitelt. Nur der junge Hanriot und Paillette, sowie schließlich auch Moräne wagen es, einen Flug' zu unternehmen, ohne aber länger als wenige Minuten in der Luft bleiben zu können. Bei weitem schöner gestaltete sieh der dritte Tag, an dem wiederum der kleine Hanriot den besten Dauerflug (1 Stunde 30 Minuten) vollbrachte, während Martinet mit 1 : 20 : 58, Crochon mit 1 : 02 : 13, Paillette mit 0 : 53 : 46—3, Moräne mit 0 : 35 : 28—4, Renaux mit. 0 : 28 : 05 folgen. Im Höhenpreis wurde Moräne mit 908 m erster, Hanriot mit 284 m zweiter.

Die „berühmte" Woche in Marseille dauert nun schon fünfzehn Tage und noch ist ein Endo nicht abzusehen, ein Zeichen, daß dio Unternehrrrer-dabei ihre Rechnung finden. Aubrun, der anfänglich die Sache mitmachte ist zur Teilnahme am Meeting von Caen abgereist; Fischer, Chouret, Wallon tun ihr bestes, erzielen aber nur mäßige Resultate, die ein weitergehendes Interesse nicht erweckeu können.

Wenig glimpflich ist auch das bereits erwähnte Meeting von Quimper verlaufen, wo Simon und Banner für Bleriot und Cheinet für Voisin einige Sehanflüge zum besten zn geben trachteten.

In Toulouse geht im Augenblick ein Meeting vor sich, an dem 7 Aviatiker teilnehmen: Andemars (Demoiselle Clement. - Bayard), Cheuret (Farman), Delpeeh (Hanriot), Hranel, Kühling, Jane Herviou

(Blcriot), Niel (Niendorf). In der Nähe von Toulouse ist übrigens dieser Tage Gibert seliwcr abgestürzt und hat dabei ernste Verletzungen erlitten.

In diesem Monat gehen die Aviationsfeste von Saint-Omer (Ii.. 7. und 8. August), sowie das mehrfach erwähnte Meeting von Nantes vor sich. In Saint-Omer werden Antoinetto durch Thomas, Voisin durch Ernest Paul, Blcriot durch Mollien, Farman durch Jullerot vertreten sein. Das Meeting von Nantes verspricht einen größeren Umfang anzunehmen. Im Augenblick liegen 5 Meldungen dazu vor: Marcel Hanriot (Hanriot), Thomas (Antoinette), Renaux (Maurice Farman), Niel (Nienport), Moräne (Blcriot). Ein großer Pi-cis der Geschwindigkeit soll auf diesem Meeting bestritten werden, das in zwei Ausscheidungsläufen für Eindecker bezw. Zweidecker und in einem Endbewerb zwischen dem besten Eindecker und dem besten Zweidecker zum Austrag gelangen wird. Drei Bahnrunden werden dabei zurückzulegen sein und zwar wird die Zeit von dem Augenblick an gerechnet, wo der Kommissar das Zeichen zum Abflug geben wird. Außerdem wird ein Fernflug von Nantes nach Blain und zurück veranstaltet mit kurzer Landung in Blain. Der Abflug der Apparate erfolgt in kurzen Abständen.

Im Monat September folgen dann die grosse Doppelwoche der Seine-Bai und das Meeting von Bordeaux. Erstcre Veranstaltung, die sich auf die Zeit vom 25. August bis ti. September erstrecken wird, wird vorraussichtlich eine gewisse Anzahl unserer bekanntesten Aviatiker vereinigen. Latham und Labouchere, die beiden erfolgreichen Antoinette-Piloten, werden, sicher dabei sein. Das Meeting, das sich zwischen Havre, Trouville und Deauville abspielen wird, dürfte recht interessant werden.

Die große Woche von Bordeaux nimmt am 9. September ihren Anfang und dauert bis zum 18. September. Sie wird sich auf dem Aerodrom von Beau-Desert, das dient vor den Toren von Bordeaux liegt, abspielen., Außer den 245.000 Francs an Preisen, die dort zum Austrag gelangen, wird noch ein besonderer Preis des Präsidenten der Republik, der dem Meeting beiwohnen wird, zur Verteilung gelangen. Auch ein besonderer Preis für Offiziere soll gestiftet werden, zu welchem Zwecke der Generalrat der Gironde dieser Tage eine Subvention von 25.000 Francs votiert hat. Das Aerodrom ist ganz modern und sehr praktisch angelegt und weist umfangreiche und bequeme Nebenbaulichkeiten auf. Der Andrang zu dem Meeting von Bordeaux, das unter dem Protektorat des Aero-Club vor sich geht, dürfte ein ungewöhnlich großer sein.

Ferner bringt-HMtn hier dem großen Mailänder Meeting ein ganz besonderes Interesse entgegen und es steht ausser allem Zweifel, daß die italienische Veranstaltung , die bekanntlich in der Zeit vom 25. September bis zum 3. Oktober vor sich geht, von hier aus stark beschickt sein wird. Bis jetzt haben sich Labouchere (Antoinette), Küller (Antoinette), Ruohonnet (Antoinette), Chavez, (Bleriot), Cattaneo (Blcriot), Mollien (Bleriot) für Mailand eintragen lassen. Die Beteiligung der Zweidecker aber wird, da diese Type in Italien gar-nicht Fuß zu fassen vermag, nur schwach sein, doch heißt es, daß 3 Voisin mit Metrot, Paul und Ravetto teilnehmen werden. Ebenso wird wohl der von den Veranstaltern im Zusammenhange mit dem

Mailänder Meeting ausgeschriebene Alpenflug für den ja ein besonderer Preis von 100 000 Lire festgesetzt ist, wenig Glück haben.

Aber von allen bevorstehenden aviatischcn Ereignissen kann doch wohl der Circuit de l'Est des Pariser „Matin" das berechtigte Interesse für sich in Anspruch nehmen. Dieser Bewerb scheint sich in der Tat zu einer grandiosen aviatischen Manifestation auszuwachsen und täglich laufen neue Kundgebungen seitens der von dem Bewerb berührten Städte in der fraglichen Region ein, die auch ihrerseits von Spezialpreisen und großen Festen, die die Gemeinden zugunsten der Aviatiker beschlossen haben, Mitteilung machen. Je näher das Datum der ersteu Etappe, die bekanntlich von Paris nach Troyes führt, rückt, desto fieberhafter wird die Spannung, die zudem noch durch eine außerordentlich geschickt geführte Campagne des ,,Matin" gesteigert wird. Am 9. August also wird der Start erfolgen und nicht weniger als 35 Aviatiker nehmen an dem verlockenden Bewerbe teil. Die Reihenfolge des Abflugs, wie sie durch das Loos festgesetzt worden ist, wird die folgende sein: 1. Nieuport (Nieuport), 2. Breguet (Breguet), 3. Martinet (Farman), 4. de Baeder (Voisin), 5. Latham (Antoinette), 6. Champet (Voisin), 7. X. (Nieuport), 8. X. (Nieuport), 9. Aubrun (Bleriot), 10. X. (Voisin), 11. Labouchere (Antoinette), 12. Metrot (Voisin), 13. X. (Savary), 14. Bathiat (Breguet) 15. Effimoff (Sommer), 16. Bielovucic (Voisin), 17. X. (Avia),

18. Chatean (Tellier), 19. Moräne (Bleriot), 20. Küller (Antoinette), 21. Legagneux (Sommer), 22. Leblanc (Bleriot), 23. Noel (Blcriot), 24. "Wagner (Hanriot), 25. Sommer (Sommer), 26. Weymann (Farman), 27. X. (Savary), 28. Busson (Bleriot), 29. Rigal (Sommer), 30. Dail-liens (Sommer), 31. de Pischoff (Pischoff). 32. Wallon (Sommer), 33. Lindpaintner (Sommer), 34 Audemars (Demoisselle Clement-Bayard), 35. Simon (Bleriot). Besonders große Empfangsfestlichkeiten bereiten die Städte Douai, Nancy, Amiens u. s. w. vor. Wir werden über den Verlauf dieses sensationellen Bewerbs in den beiden nächsten Nummern dieses Blattes eingehend berichten.

Auch die verschiedenen Aviations-Lehrfelder setzen ihre Tätigkeit fort. In Mourmelon hat jetzt die Antoir.ette-Schule unter der Leitung Laffonts sehr viel zu tun. Es üben dort die Leutnants Joste und Clavenade, der Major Robillart, der russische Oberst Zelinsky, der Argentinier Leclerc, Romanoff, Goffin, Cure, Neurisse, der Sekretär des Aero-Club von Odessa, Makowctzky, ferner Chioni, Bressen, Meyer, Cronier d'Esterre, Komerow, Mademoiselle Marvingth, welch letztere dieser Tage ihr Pilotenpatent erworben hat. Leutnant Mailfert vom

19. Infanterie-Regiment konnte schon bei seinem vierten Flugversuch das Patent an sich bringen. Bei Voisin sind es Bielovucic, der dieser Tage einen Flug von 1 Stunde 10 Minuten zu Wege brachte, sowie vor allen Dingen Bregi, welcher am letzten Sonntag einen Ueberlancl-flug von mehr als zweistündiger Dauer in beträchtlicher Höhe ausführte. Issalene, Michalkewitz, Adamenko, Pizzagalli und Forest fliegen trotz heftigen Windes schon ansehnliche Distanzen. Herrn von Mumm gelang dieser Tage ein sehr hübscher Flug über die Städte Reims, Betheny und Vitry hinweg. In der Farman-Schule hatten in dieser Woche die Of'fizierspilotcn Gelegenheit, vor einer Delegation von Marineoffizieren ihre Gewaudhcit in der Steuerung der Zweidecker zu zeigen wobei sich namentlich die Leutnants Fequant,

Sito u. a. hervortaten. Ersterer führte einen Flug von 86 km in ] Stunde 17 Minuten querfeldein über Jouy, Grandes-Logcs, Chalons, Lcpine, Thilloy, Sommcsuippes, Saint-Hilaire, Mourinelon und Saint-Cyr aus und wurde von seinen Kameraden stürmisch beglückwünscht. Henry Farman selbst führte einen Apparat vor, den er mit 275 kg Nutzlast belastet hatte. Auch Leutnant Remy zeigte schließlich, daß er gute Fortschritte gemacht hat. Leutnant Bassot ist dieser Tage das Pilotenpatent erteilt worden. Dufour führte einen für Rußland bestimmten Apparat im Fluge vor. Bei Sommer, wo Bouvier kürzlich einen von der Regierung bestellten Militär-Aeroplan zur Ablieferung brachte, nachdem er mehrere befriedigende Flüge vorgeführt hatte, üben außerdem Molla, Glorieux, Vissanx, Mademoiselle Dutrieux u. a. m. Auch bei Köchlin sind einige Eleven damit beschäftigt, sich in der Steuerung des Eindeckers dieser Type zu vervollkommnen. Madame Niel, die Gattin des Nieuport-Pilotcn, erwarb dieser Tage auf einem Koechlin-Eindeoker ihr Piloten]>atcnt. Auch Jolliot macht sieh mit dieser Apparat-Type vertraut. Weiß unternahm neulich einen Ueberlandflug von. freilich nur kurzer Entfernung, der ihm aber gelang. Der Nieuport-Eindecker wird, wie oben erwähnt, von Niel mit viel Geschick gesteuert.

Auch in Issy-les-Moulinoaux flog man dieser Tage vor den offiziellen Komissaren um das Piloten - Patent, wobei Lesna, Duflot nndBahieu (auf Bleriot-Eindeckern), Continet (auf Eindecker Odier-Vendome), der Holländer Ernst Archer (auf Bleriot-Eindecker) und der Russe Ladislaus Lewkowicz (desgleichen) Erfolg hatten und das Patent erlangten. Der Russe bewies dabei eine erstaunliche Geistesgegenwart, ohne die er wahrscheinlich schwer zu Schaden gekommen wäre. Als er eben die erste Kurve nahm, kreuzte eine Abteilung Genie-Soldaten das Flugfeld. Um diesen auszuweichen, mußte Lewkowicz etwas zu sehr nach rechts halten und geriet in dieser Richtung auf einen Zweidecker, der eben dort gelandet war. Im letzten Augenblick wußte der Russe seinen Apparat noch herumzureißen; es war die höchste Zeit, denn die beiden Räder seines Apparats zerschnitten noch den oberen Flügel des Zweideckers, der sich sofort auf die Seite legte; aber ein Unglück war verhütet. Der Kommissar beglückwünschte den Russen zu seiner Geistesgegenwart, die bei einem Anfänger tatsächlich anerkennenswert ist. Taddeoli, Storve, Mahieu, Leona und Hubert steuern ihre Bleriot-Eindecker mit zunehmender Sicherheit. Der Saulnier-Eindecker, der zuletzt von Darioli gesteuert wurde, ist dieser Tage vollständig zertrümmert worden; Darioli stürzte aus 10 m Höhe herab, nahm aber selbst keinen Schaden. Leblee und Müller übeji auf einem—Zenith-Apparat ohne nennenswerten Erfolg.

In der Bleriot-Schule zu Etampes stieg Moissan dieser Tage mit einem neuen zweisitzigen Apparat bis auf 600 m Höhe und hielt sich 40 Minuten in der Luft. Brier flog 22 Minuten und landete im Schwebefluge. Ersterer erhielt sein Pilotenpatent. Leblanc unternahm einen Ausflug nach Juvisy, von wo er ohne Unfall zurückkehrte. Bei Henry Farman, wo Herbster die Leitung der Schule hat. wurden recht schöne Resultate erzielt. Matziowitsch bringt das Patent an sich, Hoffmann und Kostin fliegen in gerader Linie kurze Distanzen. Ferner üben dort Toguhawa, Colomb, Orus, Cavalieri, Salart u. a. in.

In J'uvisy steuern Didier einen Farman-Zweidecker, Godart einen Voisin, Ladougne einen Goupy und führen einige hübsche Flüge aus. Letzterer erreichte bei einem dieser Flüge eine Höhe von 400 m.

Die Reimser Hanriot-Schule belebt sich immer mehr. Graf Campo Scipio, Chassagne, Dclagrange, Delpech, Boivin, Xavier Martin und Moser kommen ersichtlich voran. Martin und Chassagne haben ihr Pilotenpatent erhalten. Der Moserseho Hanriot-Eindeeker ist mit einem 50 PS Aster-Motor versehen worden, der sich anscheinend gut bewährt. Bei Farman hat Perin nach mehreren erfolgreichen Flugversuchen jetzt sein Piloten - Patent erworben, ebenso auch Beaud.

In Chartres wird der Savary-Zweideoker jetzt außer von Picard auch von Paul Sartori, dem bisherigen Automobil-Rennfahrer, gesteuert. Picard hat mit einem 5 km-Fluge das Pilotenpatent an sieh gebracht.

Die Wright-Schule zu Villaeonblay ist andauernd mit gutem Erfolge tätig. Die Genie-Leutnants Lucca und Saulnier, welche unter der Anleitung des Grafen Lambert die Steuerung der Wright-Zwei-decker erlernt haben, erwerben das Pilotenpatent, sodaß jetzt fünf Offizierspiloten auf Wright-Apparaten existieren.

Einen schönen Flug über das Meer hin uuternahm in dieser Woche Molon zu Havre auf seinem Bleriot, den er mit einem neuen Fünfzylinder-Anzany-Motor ausgestattet hat. Der Flug dauerte etwas über eine Stunde, wobei Molon eine Distanz von etwa 90 km zurücklegte.

I In der Farman-Schule zu Buy wurden kürzlich die beiden für

Rnßland zur Ablieferung bestimmten Apparate versucht, wobei Dufour mit ihnen Flüge von 32 bezw. 12 Minuten ausführte.

Sommer und Linclpaintner liegen in Mouzon ihrem „Training" für den „Circuit de l'Est" mit Eifer ob. Sommer hat zu diesem Zwecke einen neuen Zweidecker hergestellt, den er „Renn-Aeroplan" nennt und der mit 85 km-Geschwindigkeit in der Stunde fliegt Dieser Tage evolutionierte Sommer mit diesem Apparat in 400 m Flughöhe über Mouzon, Autrecourt, Villers Mcmilly, Bazcilles und Balan insgesamt während 1 Stunde 30 Min.

In Colet steuern Versepuis und Garos Domoiselle- Eindecker, Obre einen Eindecker eigener Konstruktion; trotz heftigen Windes vermögen sie einige gelungene Flüge zuwege zu bringen.

In der Versailler Schule von Maurice Farman führt dieser mehrere Flüge aus und nimmt nacheinander seine Eleven, von denen die Hauptleute du Perron und Byasson, der Leutnant Benda, sowie Braudel und Derome sieh mit dem Apparat vertrant machend Frank Barba hat das Pilotenpatent erhalten.

Wie man sieht, gedeihen die Pilotenpatente jetzt in Frankreich. 1 wie die Brombeeren. Jetzt sind es 150 derartiger Patente, die der

Aero-Club de France erteilt hat. Unter den neuerdings veröffentlichten Patenten seien erwähnt diejenigen von de Petrowsky (Sommer), Doroginsky (Antoinette), Lorainc (Farman), Ruchonnet (Antoinette), Tabuteau (Maurice Farman), Verliac (Antoinette). Maasdyok (Antoinette), Maillois (Wright), Leutnant Chcvreau (Wright), Vidart (Hanriot), de Lesscps (Sommer), Chateau (Tcllier), Kühling (Blcriot).

General Bonnier (Farman), Gronier (Farman), Cugnet, (Bleriot), Bo-runique (Robert Esnanlt-Pelterie), Leutnant. Lethoux (Farman), Leutnant Remy (Farman), Renaux (Maurice Farman), Mauvais (Sommer), Lentnant Bassot (Farman), Leutnant Mailiefert (Farman), Garros (De-moiselle Clement-Bayard), Obre (Obre), Versepuis (Demoiselle Clement-Bayard), Beaud (Farman).

Es ist erstaunlich, wie groß zumal die Anzahl von Offizieren (

ist, die sich hier der Aviation widmen. Es wird aber auch alles mögliche seitens der zuständigen Stellen getan, um deren Interesse für den Flugsport, zu erregen und wach zu erhalten. Von der besonderen Vergütung, welche die Offiziere, die einen Abflug unternehmen, für jede Fingleistung erhalten sollen, habe ich berichtet. Jetzt hat der französische Kriegsminister diejenigen Offiziere ernannt, die der Kommission zugehören sollen, welche über den bekannten Lazare-W eiller-Preis für Offiziere entscheiden soll. Außer einigen hohen Offizieren, wie z. B. dem General Roques, dem Direktor der Genie-Abteilung im Kriegsministerium, gehören der Kommission, noch an: die Herren Leon Barthou, Graf de la Vaulx, Soreau u. a. m.

Der Minister der öffentlichen Arbeiten hat der Ligue Nationale Aerienne die Ausbildung einer Anzahl von Schülern der großen staatlichen Schulen zu Aviateuren übertragen. Infolgedessen werden eine große Anzahl von Eleven der polytechnischen Hochschulen, der Hochschulen für Bergwerks- und Hochbauwesen seitens der genannten Liga verschiedenen Konstrukteuren von Aeroplanen überwiesen werden, um dort ihre Unterweisung zu erhalten, sodaß sie das Pilotenpatent erwerben können. i

Mit begreiflichem Interesse verfolgt man hier aucn den Verlauf des großen aviatischen Meetings zu Brüssel, das am Sonnabend vergangener Woche seinen Anfang nahm. Die Eröffnung des Meetings erfolgte im Beisein einer ungeheuren Menschenmenge, die sich auf dem Rennfelde zu Stockei eingefunden hatte, obgleich ein heftiger Wind, der zeitweilig sich mit Regenschauern ablöste, den Aufenthalt auf dem weiten Felde recht unbehaglich machte. Um 7s4 Uhr erschienen der König und die Königin auf dem Flugfelde und verlangten die Aviatiker zu begrüßen. In demselben Augenblick verließ Van den Born seinen Schuppen, um mit seinem Zweidecker direkt vor der königlichen Tribüne zu landen. Nachdem er die Glückwünsche des Königspaares entgegengenommen hatte, wollte er sich mit seinem Apparat wieder in die Luft erheben; aber der Motor hatte sich heiß gelaufen und deshalb zog es der Aviatiker vor, seinen Apparat in die Halle zurückzuschaffen. Die Resultate des ersten Tages waren die folgenden: Höhen-Preis, Lanser (Farman) 425 Meter; Olieslagers 350 Meter. Der zweite Tag, der günstigeres Wetter brachte, sah mehr als 50000 Personen auf dem Aerodrom. Im Preis für Dauerfinge wurde Olieslagers (Bleriot) mit 26 Minuten 28 Sekunden erster, Kinet (Farman) zweiter. Den Höhenpreis brachte Olieslagers mit einem Fluge in 776 Meter Höhe an sich; Lanser (Farman) 500 Meter. Am Mittwoch hatte Olieslagers das Mißgeschick, sich mit seinem Apparat zu überschlagen. Lanser fliegt 48 Minuten 24 Sekunden und 1 Stunde 15 Minuten 15 Sekunden, Kinet 42 Minuten 24 Sekunden und 58 Minuten (i Sekunden. De Ridder (Voisin) führt einen

Flug, mit seiner Gattin an Bord, aus. Bei prächtigem Wetter fliegen am Donnerstag Kinet (Farman) während 30 Minuten 22 Sekunden. De ßidder, der um den Geschwindigkeits-Preis flog, legte drei Bahnrunden in schwindelnder Schnelligkeit zurück, hält aber wenige Meter vor den Kommissaren an, sodaß sein Flug nicht qualifiziert werden kann. Am Tage darauf führt Kinet einen Datierung von 30 Minuten 4 Sekunden aus, Lanser einen solchen von 7 Minuten 45 Sekunden, de Caters (Voisin) 7 Minuten l(i Sekunden.

Einen besonders interessanten Verlauf nahm das Meeting am letzten Sonnabend. Der Tag brachte eine Sensation: Olieslagors, der während des bisherigen Verlaufs des Brüsseler Meetings schon den Verlust von drei Apparaten erlitten hat und sich in einer ziemlich gereizten Stimmung befand, nahm gegen 57* Uhr nachmittags als erster seinen Abflug. Nach einem Fluge von 27a Stunden Daner war er infolge eines Defekts am Motor gezwungen, zu landen. Aber alsbald nahm er aufs neue seinen Abflug und brachte durch einen Flug in 1460 Meter Höhe den Höhen-Weltrekord an sich.*) Bisheriger Inhaber dieses Rekords war Latham nach seinem 1380 m Höhenflng zu Reims. Auch sonst wurden am Sonnabend recht ansehnliche Flugleistungen vollbracht, von denen ein Dauerflug Kinets von 1 Stunde 4 Minuten 22 Sekunden erwähnt sei.

Auch von jenseits des „großen Wassers" werden wieder einmal recht interessante Neuigkeiten gekabelt. Von den abenteuerlichen. Meldungen über sensationelle Flugleistungen von Brookins, der in Atlantic City in 1902 Meter Höhe geflogen sein soll, und von anderen amerikanischen Aviatikern sei hier ganz abgesehen, denn jene Flüge

( sind offiziell nicht konstatiert worden. Aber eine andere Nachricht

muß das Interesse aller Aviatiker erregen: man hat in Amerika in in aller Heimlichkeit, aber anseheinend mit gutem Erfolge, einen neuen Zweidecker probiert, der, wenn man den Nachrichten aus dem klassischen Lande des „Bluff" glauben soll, alle bisherigen Flugmaschinensysteme weit hinter sich lassen soll. Der Achtzylinder-Motor soll angeblich 75 kg (?) wiegen und nicht weniger als 150 PS entwickeln. Das Prinzip der Stabilisation ist einfach und neu und stellt das Wrightsche System in den Schatten ... so meldet man aus Amerika. Warten wir ab, ob sich dieser neue Riesenvogel nicht etwa als . . . eine Ente entpuppt.

Uebrigens soll in Amerika gelegentlich des diesjährigen Gordon-Bennett ein großer internationaler Bewerb organisiert werden, der, wie alle derartigen Unternehmungen jenseits des Ozeans, einen Stich ins Riesenhafte erhalten soll. Der Präsident des Aero-Club von America, Herr Cortland F. Bishop, der augenblicklich hier in Paris weilt, hat sich zu diesem Projekt folgendermaßen ausgelassen: „Man kann hier in der alten Welt sich unmöglich eine Vorstellung machen, in welchem Grade der moderne Flugsport drüben das ganze Land

< passioniert. Die aviatischen Erfolge unserer Piloten haben die öffent-

liche Leidenschaft aufgepeitscht und man kann sich von der Strömung keinen Begriff machen. Der Enthusiasmus ist unbeschreiblich. Der Aero-Club ist mächtiger als je. Mehr als vierzig andere Klubs haben sich uns angeschlossen. Wir wollen nun im Oktober ein Aviations-

*) Dieser Rekord ist durch Tyck am 1. 8. mit 1700 m gedrückt worden.

meeting veranstalten, wie es bisher noch nicht gesehen worden ist. Wir sind eben dabei, den Betrag von einer Million Francs aufzubringen, wovon 500(XX) Francs als Preise bestimmt worden sollen. Es wird ein Monstre-Moeting werden, bei dem wir die europäischen Aviatiker und alle, die sich für die Aviation interessieren, drüben zu sehen hoffen. Was die Wrights anbelangt, so kann jeder Europäer in aller Ruhe zu uns kommen und an dem Meeting teilnehmen. Die Wrights haben geglaubt, daß sie die Herren der Atmosphäre sind. Heute aber hat ihr Widerspruch nicht die geringste Wirkung mehr; das können Sie Ihren Lesern sagen.

Was die Einzelheiten unseres Meetings anbetrifft, so sind diese noch nicht definitiv festgesetzt. Ich vormag Ihnen indessen schon zu sagen, daß es auf Long Island, das heißt also in Ncw-York, vor sich gehen wird, auf einer immensen Ebene, die in ihrer ganzen Beschaffenheit, ohne Wohnhäuser, ohne Bäume, eine ideales Flugfeld darstellt." Am 8. Oktober wird auch der aviatische Bewerb vor sich gehen, für den die beiden Zeitungen, die „New-York Times" und die „Chicago Evoning Post", einen Preis von 25.000 Dollars gestiftet haben: der Flug von Chicago nach Ncw-York. Der Abflug der teilnehmenden Apparate wird von 10 Uhr morgens ab in Abständen von je einer Minute erfolgen Die Bewerber haben das Rocht, so viele Zwischenlandungen vorzunehmen, wie sie. wollen, müssen aber die ganze Reise in 168 Stunden (also in sieben Tagen) beendet haben. Bisher sind für dieses Aeroplan-Rennen gemeldet: Hamilton (Curtiss), Clenn Curtiss (Curtiss), Thomas G-aldwin (Wright), C. C. Mars (Wright), Mac Andy (Curtiss). Die Meldung, daß auch Latham seine Nennung eingesandt hätte, sind wir in der Lage, zu dementieren. Latham geht freilich nach Amerika, aber nur, um am G-ordon Bennett teilzunehmen.

Schließlich sei noch ein Schreiben erwähnt, das der französische Minister der öffentlichen Arbeiten an die Ligue Nationale Aerienne gerichtet hat: „Das Diroktions - Comite der L. N. A. hatte die Güte, ein Schreiben an mich zu richten und mich zu ersuchen, Maßnahmen zu treffen, daß * die Luftfahrstrassen zur Sicherung der Luftschiffahrt mit leicht erkennbaren Signalen ausgestattet werden mögen, damit die Aviatiker, die sonst Gefahr laufen, zu kollidieren, nicht in Kontakt miteinander kommen. Ich glaubte, nichts besseres tun zu können, als das Schreiben dem Präsidenten der Internationalen Luftschiffahrts-Konforonz zu übermitteln, welche ihrerseits nach der gleichen Richtung hin bereits Wünsche an die Regierungen zum Ausdruck gebracht hat." Sandel, hilf! Keiner weiß, was gemacht werden soll und joder schiebt's auf don anderen. Und schließlich wird gar nichts geschehen. Parturiunt montes, nascetur ridioulus mus..... Rh

Der Flugsport in England.

(Originalbencht unseres Londoner Korrespondenten.) Das am 16. Juli beendigte internationale Meeting von Bourne-month bedeutete einen weiteren Triumph für die französischen Fabriken und den Gnom-Motor, während die englischen Maschinen sieh nicht auszeichneten und auch die englischen Motoren mit dem Gnom-Motor nicht konkurrieren konnten. Die Antoinottcfabrikate, die in

Reims so glänzend abschnitten, sind in Bournemonth nicht, hervorgetreten, dagegen hat der Blcriot-Monoplan auch diesmal ebenso wie in Reims den bisher so erfolgreichen Farman-Biplan geschlagen. Der Besuch war so ausgezeichnet, daß irgend ein finanzieller Verlust ausgeschlossen ist. Im folgenden stellen wir die Resultate der Wettbewerbe zusammen :

1. Geschwindigkeit in 5 Runden (13 km)

1. (Lstl. 1000) Moräne, !> Min. 347.-, Sek.

2. ( „ 400) Audemars, 11 Min. 30 Sek.

3. ( „ 100) Wagner, 12 Min. 127» Sek.

4. ( „ 50) Drexel 13 Min. 123/5 Sek.

II. Schnellste einzelne Runde: (100 Lstl.) Moräne 1 Min. 533/,, Sek.

III. Höhe:

1. (Lstl. 1000) Moräne, 1248 m

2. ( „ 400) Drexel, 72!) m

3. ( „ 100) Grahame-White, 581 m

4. ( „ 50) Diokson, 401) m

IV. Uebersee-Fhig nach dem Needles-Lenchtturm:

1. (Lstl. 800) Moräne, 25 Min. 12'/, Sek.

2. ( „ 400) Drexel, 35 Min. 38 Sek.

3. ( „ 100) Grahame-White, 45 Min. 37 Sek. V. Höchstes Gewicht: (Lstl. 350), Dickson.

VI. Längster Flug:

1. (Lstl. 300) Grahame-White, 2 St. 34 Min. 5(;7.-, Sek. = 146,5U) km.

2. (Lstl. 150) Christiaons, 2 Stunden 20 Minuten 527s Sek. 102,750 km.

3. (Lstl. 60) Audemars, 27 Min. 17V5 Sek. — 28,700 km.

4. (Lstl. 40) Dickson, 21 Min. 52;:/5 Sek. 10 km.

VII. Landen innerhalb eines Kreises (Lstl. 250), Grahame-White.

VIII. Kürzester Abflug: Erster Preis, Dickson.

IX. Allgemeiner Verdienstprois (Lstl. 500): Moräne.

Wir berichteten schon über die Unglücksfälle auf diesem Meeting. Der letzte Tag wurde jedoch noch durch einen weiteren Unfall gestört, indem Boyle mit dem Kopfe nach vorn aus seinem Aeroplan geschleudert wurde. Glücklicherweise war sein Kopf durch einen aufgeblasenen Gummihelm geschützt, sodaß er mit einer Gehirnerschütterung davon kam. Er lag mehrere Tage bewußtlos, ist aber jetzt in Rekonvaleszenz. — Das von Boyle angewandte Schutzmittel (luftgefüllte Gummipolster um Kopf, Hals und Brust) ist in den letzten Tagen in den Fachzeitschriften vielfach diskutiert und empfohlen worden.

Zu Ehren des in Bournomouth verunglückten Rolls wird die Aeroal League (Luftschiffahrts-Liga) des britischen Reiches jetzt eine „Nationale Flugschule" gründen, deren Kosten im Betrage von 50000 Mk. durch Sammlungen aufgebracht werden sollen, während mau Platz und Gebäude von der Stadtverwaltung geschenkt zu erhalten hofft. Der Name Rolls soll (lauernd mit dieser Stiftung verbunden bleiben. Die Frauenabtei hing derselben Liga hat ein Rolls-Stipendium für Studien in aviatiseher Mechanik beim „Reichsinstitut für Technik und Technologie" gestiftet.

Während der großen Flottenmanöver an der Küste von Wales hat Mr. Grahame-White die Bedeutung der Flugmaschine für Seegefechte mehrfach praktisch bewiesen. Als die Flotte aus der Bucht von Torquay fuhr, flog er über sie hinweg und hielt sich längere Zeit in einer Höhe von 300 m direkt über dem Könige auf, der auf dem Schlachtschiff „Dreadnought" war. Ueber diesem Schauspiel vergaß die Bevölkerung ganz die sonst so gewaltige englische Schlacht-flotte mit ihren 50000 Mann Besatzung und den unzähligen Schiffen, die einen Wert von 2 Milliarden Mark repräsentieren, und alle Augen waren auf den kühnen Flieger gerichtet, der in einer Geschwindigkeit von 60 km im Zickzack die viel langsamer fahrenden Schiffe begleitete. Man kann verstehen, daß die englischen Marine-Offiziere über diesen „unvermeidlichen Kerl in der Luft" ennuyiert waren, aber andererseits hatte dieser Flug auch zur Folge, daß die Bedeutung der Flugmaschine für die Flotte in ernsthafte Erwägung gezogen wurde. Vor einer parlamentarischen Gruppe, die den Titel „Parliamentary Aerial Defence Commitee" führt, hielt der bekannte Kommandant der englischen Militär-Ballonsehule Oberst J. E. Capper einen 1 % stündigen Vortrag, in welchem er diese Frage beleuchtete. Es entspricht der augenblicklichen englischen Stimmung, wenn er dabei auch besonders die Frage in Erwägung zog, ob der Aeroplan bei der Landung fremder Truppen im Falle einer Invasion zur Verteidigung gebraucht werden könne.

An das am 6.—13. August in Lanark (Schottland) stattfindende zweite englische Internationale Flugmeeting knüpft man große Erwartungen. Bisher haben die folgenden Flieger ihre Teilnahme zugesagt: Blondeau, Colinore, Alan Boyle, Graham Gilmour, James <

ßadley, Maroel Hanriot, Drexel, Leutnant Gibbs, Cecil Grace, „Ed-mond", Vidart, Cattaneo, Chanoz, Cody, Audemars, Cockburn, B. Dickson, Ogilvie, Barnes, Kuller, Tetard.

Die schon oft gerügte Unart des Publikums, bei schwierigem Wetter den Flieger zu waghalsigen Unternehmungen zu drängen, ist jetzt auch in England zu beobachten gewesen. In Newcastle (Irland) hatte der irische Flieger Harry Ferguson Flugversuche angekündigt, mußte sie aber des stürmischen Wetters wegen verschieben. Darauf durchbrach die Volksmenge die Einfriedigung des Platzes, warf die Maschine zu Boden, trampelte auf die Tragdecken und zerbrach alles, was nicht niet- und nagelfest war. Etwas ähnliches ereignete sich bei dem Meeting in Blackpool, das am 28. Juli begann. Etwa 10000 Personen hatten ihr Eintrittsgeld bezahlt und warteten den ganzen Nachmittag vergeblich auf eine Vorführung. Endlich riß ihnen die Geduld; sie stürmten die Schranke, welche die Flugma-schinen vom P ublik mir "trennt und drängten schon in die Fing-schuppen, wo sich etwa cm Dutzend Aeroplane befanden. Nnr das Zugeständnis der Direktion, daß das Eintrittsgeld zurückgezahlt werden sollte, verhinderte schlimmere Ausschreitungen. k

Ueberhaupt hat das Meeting von Blackpool recht unglücklieh angefangen. Die Flugmaschinen der Herren Roe und Grace wurden auf dem Wege nach Blackpool im Eisenbahnwagen durch Brand zerstört, und an zwei Nachmittagen tobte ein solcher Sturm, daß an Fliegen nicht zu denken war. Unter diesen Umständen ist es günstig, daß das Meeting in zwei Teile zerfällt, von welchen der erste vom

28. Juli bis 3. August, der zweite am 16.—20. August stattfindet, während in die Zwischenzeit das Meeting von Lanark fällt Die Meldungen für Blackpool zeigen ein bedeutendes Uebergewicht der Bleriot-Maschinen. Es haben gemeldet:

(Jhavez (Bleriot-Monoplan), Cattaneo (Bleriot), Drexel (Bleriot), Mac Ardle (Bleriot), Grace (Bleriot und Wright), Loraine (Farman -Biplan), Grahame-White (Bleriot und Farman), ßadley (Bleriot), Eoe (eigener Triplan), Moräne (Bleriot), Gibbs (Farman). — Die hier aufgeführte Bleriot-Maschine Whites ist dieselbe Maschine, mit welcher Moräne auf dem Meeting von Bournmouth so erfolgreich war.

Die in Blackpool ausgesetzten Preise betragen insgesammt

Flugmaschinen-Motore.

(Fortsetzung.)

Einen neuen Rotationsmotor mit 5 Zylindern hat neuerdings die Firma Georg Hoff mann, Frankfurt a. M., herausgebracht. Die großen Erfolge der Rotationsmotore in Frankreich veranlaßten den Konstrukteur einen Motor für Deutschland zu schaffen.

Wie beistehende Abbildung erkennen läßt, rotiert das Kurbelgehäuse um die feststehende Kurbelwelle. Letztere ist hohl ausgebildet und dient zur Zufuhr des Gasgemisches. Die Kolbenboden enthalten die Saugventile, welche entlastet sind. Um das Auspuffgeräusch zu reduzieren, ist ein Auspuffrohr, welches gleichzeitig zur Versteifung der Zylinder dient, angeordnet.

Rotationsmotor von Hoffmann.

Das Gewicht dieses nenen Motors beträgt pro PS 1,3 kg und wird in folgenden Typen angefertigt'

Seite 483

„ ^LUOSPOFgT''.

Mo. 15

3 Zylinder ca. 30 PS 5 „ n 50 d

7 „80 „

10 „ „ 110 „

H „ „ 160 „

Die Schraube kann sowohl direkt gekuppelt, als durch Kettenübertragung in bekannter Weise angetrieben werden. Besonderer Wert ist auf die Schmierung der Zylinder gelegt worden.

Durch geeignete Konstruktion und Anordnung der Kolben ist vermieden, daß das Oel im Uebermaße infolge der Zentrifugalwirkung aus den Zylindern herausgeschleudert wird.

Auf den französischen Flugfeldern hat man in letzter Zeit verschiedentlich den neuen Motor von Esnault-Pelterie als vorzüglich nennen hören. Die 5 Zylinder (vergl. beistehende Abbildung) liegen nicht mehr wie bei den früheren

Der neue Motor von Esnault-Pelterie.

Motoren, in zwei verschiedenen Ebenen, sondern arbeiten jetzt auf einer Kurbelkröpfung. Die Ein- und Auslaßventile werden durch einen zweiarmigen Hebel gemeinschaftlich gesteuert.

Der Vergaser ist in dem Motorgehäuse über der Kurbelwelle angeordnet, von welcher strahlenförmig nach den Zylindern die Vergaserleitungen führen. Die Ventilstangen werden durch eine bekannte Steuerscheibe, in welche eine den Ventilhüben entsprechende Nute eingefräst ist, betätigt.

Der Gesamtquerschm'tt des Auspuffes ist sehr groß bemessen. Die Auspuffrohre führen symetrisch nach beiden Seiten (cf. Abbildung).

Dieser Motor besitzt 110 mm Zylinder-Durchmesser und 160 mm Hub und soll hierbei durchschnittlich 50 PS leisten (Forts, folgt.)

Eine neue Luftschrauben-Versuchsanlage.

Eine neue Luftschrauben-Versuchsanlage hat die Firma Vickers, Sons & Maxim, Borrow - in — Furness auf ihren Werken errichtet. Diese Versuchseinrichtung besteht aus einem ca. 50 m langen wagerechten Gitterträger, welcher in der Mitte durch ein Spannwerk an einer großen leicht drehbaren Säule aufgehängt ist.

Die Versuchsschraube wird auf einen Bock eingesetzt und durch eine Transmission, welche Uber den Gitterträger durch die Säule nach einem Elektromotor geleitet wird, angetrieben. Der Beobachtungsstand befindet sich innerhalb der Säule, in welcher sämtliche Meßinstrumente untergebracht sind. Der ganze Träger ist durch ein Gegengewicht auf der anderen Seite ausgeglichen.

Luftschrauben-Versuchsanlage

Die Achse, auf welcher die Versuchsschraube sitzt, wirkt auf eine Feder und zeigt so den Achsialschub an.

Mit diesem Apparat können Schrauben bis zu 120 km Geschwindigkeit geprüft werden. Für Vorversuche mag diese Prüfungseinrichtung genügen. Für genauere Messungen ist entschieden ein Schrauben-Versuchswagen auf gerader Strecke, wie wir ihn in Deutschland verwenden, vorzuziehen, da durch die Kreisbahn, welche die Schraube beschreibt, entschieden korrekturbedürftige Messungen

entstehen und die Luft in der Nähe des Arbeitsbereichs des Apparates in sehr stark wirbelnde Bewegung gesetzt wird, welche ein einigermaßen genaues Resultat nicht zuläßt.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Der Kronprinz wohnte in Döberitz Flugversuchen bei. Am 28. Juli halb 7 Uhr startete Brunnhuber mit Hauptmann de la Roy als Passagier an Bord in Gegenwart des Kronprinzen und Oberleutnant Huth zu einem Ueberlandflug. Er passierte die Dörfer Dyrotz und Wustermark, überflog den bei Priort liegenden Balmhof der Kleinbahn Wildpark-Nauen und kehrte, einen weiten Bogen über den Truppenübungsplatz fliegend, zu seinem Flugplatz zurück. Nachdem er den-

Der Kronprinz wohnt den Flugversuchen in Döberitz bei.

Im Apparat Brunnhuber u. Hpt. de la Roy. X Oberleutnant Huth. selben noch mehrere mal umkreist hatte, wandte er sich dem nördlich gelegenen Verschiebebahnhof Wustermark zu und landete nach halbstündiger Flugdauer. Die von Offizieren während des Fluges genommene Höhe betrug 200 Meter.

In Johannisthal ist in den letzten Tagen tüchtig gearbeitet worden. Am 28. Juli stellte Wiencziers mit 700 m einen neuen£deütschen~Höhenrekord auf.

Poulain führte mit Frau Kluytmann auf seinem Eindecker einen Passagierflug aus.

Dorner hat am 20. Juli starkes „Kleinholz" gemacht und seinen Apparat vollständig zertrümmert. Der arme Dorner hat eben kein Glück.

An der Berliner Flugwoche werden 14 Flieger mit 25 Maschinen teilnehmen. Es haben sich gemeldet: Kapitän Engelhard (2 Wright), Thelen (2 Wright), Keidel (2 Wright), Schauenburg (1 Wright), Heim (2 Wright), Jeannin (2 Aviatik Doppeldecker), Wiencziers (3 Antoinette-Maschinen von Pilot), Laitsch (1 Voisin), Grade (2 Grade), Plochmann (1 Grade), Brunnhuber (2 Sommer und 1 Farman

gemeldet durch Oberltnt. Huth), Ellery von Gorrissen (1 Euler), Behrend (Schultze-Herford) und Dorner (1 Dorner). Erich Lochner hat noch in letzter Stunde eine Euler-Flugmaschine zur Berliner Flugwoche gemeldet. Die Sportkommission, welche für Zulassung ausschlaggebend sein soll, war leider in 3 Tagen nicht zu erreichen. Von Seiten der Berliner Flugplatz-Gesellschaft wurde Lochner mitgeteilt, daß die Zulassungskommission vor nächsten Sonnabend, kurz vor dem Meeting, nicht mehr zusammen zu bringen sei, um über die einige Stunden verspätete Nennung zu entscheiden. Die gemeldete Flugmaschine wird in den Berliner Zeitungen als eine „Euler-Schubert"-Maschine bezeichnet. Wer ist denn Schubert? Uns unverständlich!

Die Baden-Badener Fluglage, welche am 24. Juli zu Ende gingen, hatten unter der ungünstigen Witterung sehr zu leiten. Den Totalisationspreis von

Bilder aus Baden-Baden.

Oben : Behrend im Fluge. Unten : Amerigo, Jeannin, Behrend.

2000 Mark für 61 Min. 56 Sek. erhielt Jeannin, den 2. Preis, 1500 Mark, für 56 Min. 41 Sek. Behrend. Amerigo hat infolge des ungünstigen Wetters das Fliegen ganz aufgegeben.

Ausland.

Eindecker Requila. Diese Maschine besitzt bei einer Spannweite von 10 m 20 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 7 m. Mit dem 50 PS Gnom-Motor wiegt die gesamte flugfertige Maschine 400 kg.

Eindecker von Requila. (Vorder- und Seitenansicht.)

Eindecker Henry Chazal Henry Chazal hat einen Eindecker mit vorn iegendem Höhensteuer und hinten liegender Stabilisierungsfläche gebaut. Das Seitensteuer ist hinten im Schwanz untergebracht. Zum Betriebe dient ein

Eindecker von Henry Chazal.

40 PS E. N. V.-Motor, welcher vermittels Gall'scher Kette eine Chauviere-Schraube von 2,40 m Durchmesser antreibt. Für die Schrägbgensteuerung sind besondere Stcuerklappcn vorgesehen.

Eindecker Nicois I. Maurin & Willaume haben für Nicois einen Eindecker von 9 m Spannweite und 7 m Länge gebaut. Die Tragfläche beträgt 22 qtn. Zum Betriebe dient ein 45 PS Motor von Clement Bayard. Der Apparat wiegt mit Führer 340 kg.

Oben : Eindecker Nicois I. Unten: Eindecker Nieuport. Eindecker von Nieuport. Diese Maschine zeigt in ihrer konstruktiven Durchführung eine bemerkenswi-rte Einfachheit. Das Fahrgestell besteht aus einer Kufe, an welcher ein Räderpaar aufgehängt ist. Höhen- und Seitensteuer sind im Schwanz untergebracht und s'nd in einem Cardan beweglich. Zum Betriebe dient ein 30 PS Darracq-Motor. Die Maschine hat sich in Reims sehr gut bewährt.

Die Plugmaschine im französischen Heeresdienst. In den demnächst stattfindenden großen Manövern der französischen Armee werden beiden Gegnern zum ersten male offiziell Flugmaschinen-Detachjments, bestehend aus je 8 Fliegern, zur Verfügung gestellt. Die Verwendungsmöglichkeit wie Aufklärungsdienst, Auswerfen von Sprengkörpern etc. soll praktisch versucht werden.

Von dem Wiener Steinfelde. Ca/1 Warchalowski erwarb am 28. Juli das Flugmaschinenführerzeugnis.

Hauer stürzte auf dem Apparat von Bader aus 15 m Höhe ab.

Die bekannten Flieger v. Umlauft, v. Petroczy führten unter anderen sehr schöne Flüge aus.

Patentwesen. Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. St. 13300. Vorrichtung zum Landen und Abfliegen von Luftfahrzeugen. Heinrich Striefflcr, Landau, Pfalz. 7. ü. 08.

Gebrauchsmuster.

77h. 424131. Schutzvorrichtung für Luftfahrzeuge, bestehend aus Gondel, Flügel, Segel und Steuer. Hermann Campe, Berlin, Seestr. 68 B. 2. 5. 10. C. 7808.

77h. 426 164. Gondel für Luftfahrzeuge mit Fußrasten. — Hermann Schubert, Zittau. 9. 6. 10 Sch. 36 045.

77h. 426191. Flugapparat in Form eines Torpedos. — Wilhelm Rademacher, Neustadtgödens. 4. 5. 10. R. 26 948.

77h. 427 093. Federnde Lagerung für Laufräder oder Kufen von Flugapparaten. — Siemens- Schuckertwerke G. m. b. H., Berlin. 25. 11. 09. S. 20 883.

77h. 427 251. Ausbalanciertes Steuer für Flugmaschinen. — O. R. Max Weiße, Berlin, Boxhagenerstr. 38. 19. 2. 10. W. 29 936.

77h. 427 252. Gestell für Flugmaschinen mit Tragflächen in Form von Nürnberger Scheren. — O. R. Max Weiße, Berlin, Boxhagenerstraße 38. 19. 2. 10. W. 29 937.

77h. 427 413. Drachenflieger in Form eines langgestreckten Rechtecks mit seitlich daran anschließenden Kurvensteuerflächen. — Karl Schermer, Lehe. 14. 6 10. Sch. 36 549.

Besuch der Japaniscnen Kommission bei der Wright-Gesellschaft.

Von links nach rechts: Oberlt. Mente, Fridolin Keide!, Hauptm. Hino, Japaner (unbekannt), 'Dir. Klose, Oberst One, Major von Tschudi, Hauptm. Hildebrand.

77h. St. 13 527. Vorrichtung zum Landen und Abfliegen von Luftfahrzeugen; Zus. z. Anm. St. 13300. Heinrich Strieffler, Landau, Pfalz. 26. 11. 08.

77h. St. 13 776. Vorrichtung zum Landen von Luftfahrzeugen; Zus. z. Anm. St. 13300. Heinrich Strieffler, Landau, Pfalz. 20. 2. 09.

77h. St. 14 092. Vorrichtung zum Abfliegen und Landen von Luftfahrzeugen; Zus. z. Anm. St. 13300. Heinrich Strieffler, Landau, Pfalz. 24. 5. 09.

77h. Sch. 29869. Drachenflieger. Paul Schneider, Tegel, Hauptstr. 28. 6. 4. 08.

77h. St. 14 313. Vorrichtung zum Landen von Luftfahrzeugen; Zus. z. Anm. St. 13300. — Heinrich Strieffler Landau, Pfalz. 26 11. 08.

77h. H. 44 837. Wendefliigelrad für Flugmaschinen mit gleichzeitigem Auf-und Vortrieb. — Karl Hahlweg, Stettin, Paradepl. 3 3. 10. 08.

Patenterteilungen.

77h. 224053. Schraubenpropeller. Dr. Ing. Hans Reißner, Aachen, Liitticherstr. 166. 13. 8. 09. R. 29076.

77h. 224 476. Luftschraube aus einer Fläche mit ellipsenartigem Grundriß — Antoine Padoue Filippi, Paris; Vertr.: B. Petersen, Pat.-Anw., Berlin SW 11 22. 9. 07. F. 24219.

Verschiedenes.

Deutsche Flugmaschinen nach Japan. Nachdem die von der Japanischen Regierung zum Ankauf von Flugmaschinen entsandte Kommission einen längeren Aufenthalt auf den französischen Flugplätzen genommeu hatte, trafen die Herren vor kurzem in Berlin ein, um auch die deutsche Fabrikation kennen zu lernen. Nach einem Besuch der Fabrik der Deutschen Wright-Gesellschaft in Reinickendorf entschlossen sich die Mitglieder Passagierfluge auf dem neuen Modell in der Fliegerschule der Wright-Gesellschafi in Adlershof zu unternehmen. Die Japanischen Offiziere wurden von Korvettenkapitän Engelhard und Fridolin Keidel in einigen Rundfliigen mit der Wirkungsweise der Verwindung und

Besuch der Japanischen Kommission bei der Wright-Gesellschaft.

Hauptmann Hino mit seinem Lehrer Keidel auf einer für Japan bestimmten

Wright-Maschine.

Steuerung der Wrightmaschinen etc. vertraut gemacht und äußerten sich außerordentlich befriedigt Uber die schönen Flüge, speziell über die gute Stabilisierung der deutschen Wrightmaschinen, sodaß sich Herr Oberst Ono entschloß, dem anwesenden Direktor Klose der Wright-Gesellschaft den Auftrag sofort zu erteilen. Die erste Maschine soll bereits Anfang August nach Japan exped ert werden. Die Offiziere haben ebenfalls mit dem Unterricht begonnen.

Besuch der Japanischen Kommission bei der Wright-Gesellschaft.

Außerordentlich entzückt war die Kommission über den prächtigen Ueber-landflug des Fliegers Thelen, der am gleichen Abend von einem Ausflug nach Marienfelde zurückkehrte. Unser Bild zeigt die Japaner mit dem erfolgreichsten deutschen Wright-Piloten.

Literatur.

Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik von Dr. Raimund Nimführ. Preis geb. Mk. 13,50. A. Hartlebens Verlag Wien und Leipzig. Die vor zwei Jahren erschienene erste Auflage dieses Leitfadens von Nimführ hat in KacTikreisen große Anerkennung gefunden und war bereits gegen Ende vorigen Jahres vergriffen. Diese freundliche Aufnahme gab Veranlassung zu der Herstellung einer zweiten, wesentlich verbesserten Auflage. In der neuen Auflage ist das rein theoretische Kapitel über die Stabilisierung der Drachenflieger weggelassen. Dafür ist dem Fortschritt der Flugtechnik ein breiter Raum gewährt worden.

■,. An{Jtonstruktiven Zeichnungen, die in dem Leitfaden Aufnahme gefunden haben, sind zu erwähnen der Bleriot Nr. 12, die Antoinette-Maschine, der Santos Dumont.Vder Farman sowie Fahrgestelle etc. Diese Konstruktionszeichnungen entstammen der Zeitschrift „Flugsport" aus Nr. 24, 25 und 26 vom Jahrgang 1909 und Nr.™4 1910. Leider hat der Verfasser übersehen, den „Flugsport" als Quelle^anzugeben.

Katalog der Historischen Abteilung der ersten Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung (ILA) zu Frankfurt a. M. 1909 von Dr. L. Liebmann und Dr. G. Wahl. 76 Abbildungen und 2 Tafeln. Preis brosch. M. 24.— geb. M. 26,50. Verlag von Franz Benjamin Auffarth, Frankfurt a. M. Demnächst wird ein ausführlicher Katalog mit Kommentar der Historischen Abteilung der „IIa" erscheinen. Es ist eine selir dankenswerte Aufgabe, der Nachwelt einen Leitfaden über die wichtigsten Gegenstände, welche noch nie in einer derartig vielseitigen Weise wie in Frankfurt zusammengeströmt waren, zu geben. Für Forschungsarbeiten ist dieser Katalog von unschätzbarem Wert. Wir werden später auf die Erscheinung zurückkommen.

Briefkasten.

H. G. in Hantburg. Der neue Bleriot No. 13 mit 50 PS Gnom-Motor wird in Paris mit 25 000 Francs verkauft. Der 50 PS Gnom braucht pro PS und Stunde 300—350 g Benzin.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. __

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

2. „ Kaufmann Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber. Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler. Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteil ungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-lng. Paul Schubbert.

2. ■„ Dipl.-lng. Krastel. Schriftführer: Civil-lng. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-lng. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Plugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reusen, Oberhausen.

Vorstand :

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer : Dr, Albert, Holten.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.

Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:

Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. , Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. ,,- Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen, (i. ., Kaufmann Zündorf, Marxloh. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

Beigeordneter Sigloch, Hamborn. „ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. „ Redakteur Krause, Köln.

Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteti Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

W Offizielle

Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd)..................Tel. 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn lng. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten. (Tel. 10972).

In den letzten Tagen gingen mehrfach Notizen durch die Tageszeitungen laut welchen am Sonnabend eine sogenannte Breslauer Flugwoche ihren Anfang nehmen soll. Auf vielseitige Anfragen hin halten wir es für geboten, besonders darauf hinzuweisen, daß der Sch I es isch e Flugsport club sowie auch seine Mitglieder, die Herren Heidenreich und Ingenieur Fahlbusch der Angelegenheit völlig fern stehen. Es entspricht durchaus nicht dem Wesen des Clubs, mit unfertigen Dingen an die Oeffentlichkeit zu treten. Wie verlautet, hat auch die Ostdeutsche Flugindustrie G. m. b. H. mit der beabsichtigten „Flugwoche" nichts zu tun. Vielmehr hat die Ostdeutsche Flugindustrie nur gestattet, daß die Schlesischen Flieger, welche die Fliegerschuppen auf ihrem Fluggelände gemietet haben, während der Zeit Flugübungen machen dürfen, während welcher der „Parseval" in Oberschlesien weilt. Auch ist das Fltiggelände während der Uebungen für das Publikum gesperrt.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28 III. Vorstand:

Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811-

Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.

Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. lng. Freund. Verenslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer

Sitz Düsseldorf.

Stell vertr.

Vorsitzender:

Schriftführer: Schatzmeister Beisitzer:

Paul G. Probst, Hiittendirektor. Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler. C. Kremer, Kaufmann. Carl Herbst, Architekt. Hans Blaurock, Oberst. Emil Schröder, Dr. lng. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor.

Setie 495

„FLUGSPORT".

No. 15

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club

Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis.

Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Heinr. Jahn, Schritführer. Jos. Lang, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission.

Der Aviatikerklub Karlsbad hielt am 28. Juli in seinem Klubheim im Hans Sachs-Keller (Hotel Nürnberger Hof) eine Hauptversammlung ab, welche wiederum einen zahlreichen Besuch aufwies. Daß das Interesse für diese Neugründung ein lebhaftes ist, beweist die verhältnismäßig große Zahl von neuen Beitrittsanmeldungen, so daß der Klub trotz seines erst einwöchentlichen Bestehens bereits 35 Mitglieder zählt. Der Präsident Ludwig Stark begrüßte die Erschienenen auf das Herzlichste, indem er seiner Freude über den zahlreichen Besuch Ausdruck gab, und erteilte Ingenieur Petrik das Wort, der zunächst das Arbeitsprogramm des Klubs entwickelte. In erster Linie müsse es sich darum handeln, durch Abhaltung volkstümlicher Vorträge zur allgemeinen Aufklärung und Vertiefung des Wissens über die Flugtechnik und verwandte Gebiete beizutragen. Zu diesem Behufe werden zweimal monatlich Klubabende abgehalten werden. Im Sommer werden dann auch Experimente im Freien und Schauflüge veranstaltet werden. Bezüglich der Schaffung des in den Statuten vorgesehenen technischen Beirates werden die Wahlen in denselben erst dann vorgenommen, wenn der Klub eine größere Anzahl technisch gebildeter Mitglieder zählt. Hierauf hielt Ingenieur Petrik einen Vortrag, in welchem er einen geschichtlichen Ueberblick über die Entwicklung der Flugtechnik gab. Redner befaßte sich zunächst mit dem Jesuiten Francisco Lana, der schon im Jahre 167Ü mit seinem damals großes Aufsehen erregenden Buche „Prodromo overo saggio de alcune inventioni nuove dremesso all'arte maestra" die Vorarbeiten zur Erfindung unseres heutigen Luftballons schaffte. Sein Luftschiff sollte luftleer gepumpte Metallblechkugeln tragen. Es handelte sich aiso um die Verwertung des Archimedischen Prinzips, welches zum ersten Male seine Früchte in Portugal trug, woselbst schon 1709 Don Gusmao vor dem König Don Juan V. in Lissabon aufstieg. Ein teilweiser Mißerfolg brachte dem Erfinder Spott ein und die Erfindung geriet in Vergessenheit. Erst 1783 wurden die Versuche wieder durch Montgolfier aufgenommen, der zu Annonay einen mit warmer Luft gefüllten Ballon öffentlich auffahren ließ. Und nun ging es Schritt für Schritt vorwärts Redner schildert min mit großer Sachkenntnis die verschiedenen teils erfolgreichen, teils mißlungenen Versuche auf diesem Gebiete, würdigt ausführlich die Tätigkeit der Bahnbrecher, wie Pilatre de Rozier, Gifard, Dupuy de Lome, Paul Hänlein, Renard und Krebs, Wölfert, Otto Lilienthal usw. bis auf die modernen Zeppelin, Parseval, Groß, Santos Dumont u. a. Als Ingenieur Petrik nach anderthalb Stunden seinen Vortrag beendet hatten lohnte ihn rechlicher Beifall. Hornoff erklärte sodann an der Hand eines sorgsam gearbeiteten Modells den von ihm erfundenen Dreidecker, bei dem vor allem darauf Bedacht genommen ist, einen eventuellen Absturz möglichst gefahrlos zu gestalten, was der Erfinder durch eine eigenartige Anbringung der Steuerungen, ausbauchende Tragflächen usw. zu erreichen hofft. Es entwickelte sich hierauf eine recht lebhafte Wechselrede über verschiedene aviatische Fragen, an der sich Mitglieder und Gäste beteiligten, worauf Präsident Stark die Versammlung mit einem Dank an die Anwesenden für ihr zahlreiches Erscheinen und das Interesse, das sie an den Verhandlungen bekundet, schloß.


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