Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 13 vom 6. Juli 1910

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: B. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.

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Nr. 13. Frankfurt a. M., 6. Juli 1910. Jahrg. II.

Die Dunne-Flugmaschine.

Die Flugmaschine von Leutnant J. W. Dünne zählt zu den wenigen Konstruktionen, welche von den bisherigen Typen erhebliche Abweichungen zeigen. Die V-förmig nach hinten gebogenen Tragdecken sind allerdings nichts neues. Die Maschine bietet in ihrer konstruktiven Durchführung jedoch so viel Interessantes, daß sie in Nachstehendem wiedergegeben sei.

Das Fahrgestell

besteht hier aus zwei unter sich unabhängigen Radsystemen. Der Vorderteil des bootförmigen Tragkörpers wird durch ein an demselben angebrachtes Räderpaar a getragen. Die Räder sind unter sich fest verbunden und nach oben durch Spiralfedern abgefedert. An dem hinteren Teil des Körpers ist ein drittes Rad b angebracht, welches zwischen einer zweiteiligen, federnden Holzkufe sitzt.

Der Rumpf

ist ein bootförmiges G-itterwerk mit flachem Boden aus Holz- und Stahlbändern. In der Mitte sind zur Anbringung des Motors starke Tragbalken eingebaut. Hinter diesem geht seitlich nach rechts und links ein Gitterwerk zur Anbringung der Holzschrauben. Der vorn und hinten spitz zulaufende Rumpf ist am Boden und den Seiten mit Stoff überzogen, sodaß sowohl der Luftwiderstand des Motors und Führers vermindert wird, als auch der Druck, der durch die an diesen Massen entstehenden Luftwirbelung, auf die Oberfläche der Tragdecken in Wegfall kommt.

Die Tragdecken

liegen senkrecht übereinander und sind untor einem Winkel von 58° nach hinten gezogen, so daß ihre äußeren Enden hinter das Hinter-

ciulc, dos Tragkörpers reichen. Hierdurch, wird bewirkt, daß die Tragfläclicnondon mit den daransitzenden Steuerflächen d hinter den Schwerpunkt der Maschine zn liegen kommen und somit eine besondere Schwanzflächo ersetzen.

Bei der eigentümlichen Form der Tragdecken ist von der Erwägung ausgegangen worden, dal.! Tragdecken, die V-1'örmig gebogen sind, natürliche Stabilität besitzen. Dieselben sind deshalb so go-ilrelit worden, dal.l der Eintrittswinkol an den Enden kleiner ist als in clor Mitte, wodurch das System der V-förmigen Tragdecken gelöst ist.

Die Tragd ecken sind doppelt bespannt und worden von zwei Tragbalken gehalten, welche durch zahlreiche Tragrippen verstärkt sind. Das obere Deck ist als Hanptdcck angesehen und wird mit dem unteren durch Streben und Diagonalverspannungen verbünde]). Die Befestigungen zwischen Streben und Tragbalken bestehen aus Stahlblech. '

An den Tragdockcnendcn sind senkrechte Flächen angebracht.

Die Vorderkanten der Flügel sind straff gespannt, jedoch bieten enge Spalten *) an der Vorderkante entlang nach den Enden zu der Luft einen Expansionswog. Dies ist ein praktisch erprobter Vorteil, der sich aber vom aerodynamischen Standpunkte aus nicht erklären Jal.lt.

Als Höhen-

sowohl als auch als

Seitensteuer

dienen die an den Enden des oberen Decks angebrachton Klappen d. Diese Klappen sind mit 2 Steuerhebeln i, die sich rechts und links vom Pilotonsitz befinden, unabhängig voneinander verbunden. Durch gleichzeitige Bewegung der Hebel in gleichem Sinne dienen die Klappen als Höhenstener. Dies ist jedoch nur ermöglicht durch die Lage der Klappen hinter dem Schwerpunkt der Maschine. Die Soitcnsteucrnng wird durch Bewegen der Hebel, und somit der Klappen in umgekehrtem Sinne bewirkt.

Zum Betriebe dient ein 4-Cylincler wassergekühlter

Green-Motor

g, der bei 1100 Touren 50 PS leistet.

Der Kühler ist zweiteilig ausgeführt und au den seitlichen Streben links und rechts vom Motor zwischen den Decks angebracht.

•Der Benzintank 1 hängt direkt, über der Maschine an einem eigenen Rahmen.

Die beiden in gleichem Sinne umlaufenden

Holzschrauben

h halicn 2133 mm Durchmesser bei 2285 mm Steigung. An denselben sind je ein Zahnrad mit 20 Zähnen fest angebracht, die wiederum durch ein auf der Kurbelwelle sitzendes Zahnrad mit 12 Zähnen angetrieben worden.

*) Vorgl. Flight No. 77.

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Das Drehmoment ist durch ein an der einen seitlichen Kufe angebrachtes Gewicht aufgehoben.

Leutnant Dünne hat mit dieser Maschine bereits mehrere schöne Flüge ausgeführt, darunter einen von '27* englischen Meilen.

Die Flugmaschinen-Ausstellung des Schlesischen Flugsport-Club.

Der Schlesische Flugsport-Olub veranstaltete vom 19.—23. Juni auf der Festwiese im Scheidniger Park eine Flugmaschinen-Ausstellung. Ausgestellt waren zehn Flugmaschinen in natürlicher Größe und mehrere Modelle. Es sei festgestellt, daß noch keine flugtechnische Ausstellung in Deutschland eine derartig große Anzahl von Flugmaschinen aufzuweisen hatte. Die Veranstaltung war ein voller Erfolg. Die Ausstellung wird in den Annalen der Geschichte des Schlesischen Flugsport-Clubs ein würdiges Denkmal bilden. Der Sehlesische Flugsport-Club kann mit den Resultaten zufrieden sein. Die intensive aufopfernde Tätigkeit der während der Ausstellung tätigen Herren verdient höchste Anerkennung.

Beim Betreten des Ausstellungszeltes bemerkte man rechts einen von der

„Pilof'-Flugtechn. Ges. m. b. H., Berlin,

ausgestellten und von den Albatros-Werken erbauten Antoinette-Apparat. Diese Maschine gleicht in ihrer Konstruktion genau der Ürigiual-Antoinette-Maschine, ist jedoch in allen ihren Teilen von den Albatros-Werken hergestellt. Zum Betriebe dient ein 50 PS Argus-Motor.

Der zweite links vom Eingang befindliche Apparat ist der unseren Losern bekannte

Eindecker von Ingenieur Ursinus.

Die

„Flugmaschine Wright" G. m. b. H., Berlin,

zeigt ein sehr groß ausgeführtes Modell ihres Wright-Doppeldeckers.

In der linken Seitenhalle bemerkte man zwei Apparate von Fritz Heidenreich, eines der eifrigsten Mitglieder des Schles. Flugsport-Clubs. ____________

Der

Eindecker Nr. 1 von Fritz Heidenreich

besitzt einen Motor von Weiland & Gildemeyer, Stärke 25/30 PS, 3 Zylinder, Tourenzahl 1500, Batteriezündung. Zum Antriebe dient eine Holzschraube von 1,8 m Durchmesser. Das Seiten- und Höhensteuer wird bei diesem Apparat mittels Stcnerrad betätigt, während die seitliche Stabilität vermittels Rückenhobel, wie bei Santos Du-mont, beeinflußt, wird. Der Sitz des Führers befindet sich unter der Tragdocke. Das Gewicht der Maschine mit Motor beträgt 150 kg,

Oben: Eindecker Heidenreich No. 1 und 2. Unten: Eindecker Riemay

ohne Motor 80 kg. Die Spannweite beträgt 8,5 in, die Gesamtlänge 7 ni, das Tragflächen arcal III <[in. Der

Eindecker Nr. II von Fritz Heidenreich

besitzt, einen luftgekühlten Vierzylinder-Grade-Motor, welcher bei 15(X) Touren '40 PS leistet. Der' Motor hat Magnetzündnug und arbeitet im Zweitakt. Die Holzschraube von 2 m Durchmesser ist. direkt auf die Motorachse gekuppelt. Die Steuerung ist genau wie beim Anparat Nr. I, ebenso die Sitzanorchiung und die Abmessungen der Tragdocken. Die Maschine wiegt mit Motor 170 kg. Neben dem Heidenreichsehen Stand befindet sich der

Eindecker von Scheuermann.

Diese Maschine besitzt eine Spannweite von !• m und eine Gesamtlänge von 8 m. Zum Betriebe dient ein luftgekühlter Vierzylinder Haacke-Motor mit Batteriezündung, welcher bei 1400 Touren 40 PS leistet. Die Holzschraube hat 2,2 m Durchmesser. Der Führersitz befindet sich verhältnismäßig sehr tief unter den Tragdecken. Das Höhen- und Seitensteuer sowie die Flächenverwindung werden durch Hebel betätigt. Das Gewicht der kompletten Maschine beträgt 11)0 kg.

Eindecker von Georg Riemay.

Der Apparat hat, eine Spannweite von 7 m und eine Gesamtlänge von 9 m. Zum Betriebe dient ein Zweizylinder luftgekülter Motor von Philibert in Bourdieaux, welcher bei 18(X1 Touren 28 PS leistet. Die Holzsehraube hat einen Durchmesser von 2 m. Der Führersitz befindet sich unterhalb der Tragdecken. Das Gewicht der kompletten Maschine beträgt 115 kg.

Im rechten Flügel der Halle waren weitere 4 Apparate untergebracht. Der vorn befindliche Apparat von

Ingenieur Fahlbusch

ist sehr gut durchkonstruiert. Die Gesamttragfläche dieser Maschine beträgt 2(> qm. Interessant ist die Anordnung zweier hintereinander liegender Tragdecken. An den vorderen Tragdecken A (siehe nebenstehende Abbildung) befindet sich außer dem Schräglagensteuer B zur Erhaltung des seitlichen Gleichgewichts eine verstellbare Tragdecke C. Die Holzschraube S von 2,25 m Durchmesser ist zwischen den beiden Tragdecken angeordnet, und wird durch Kettenübertragung von einem wassergekühlten Wunderlich-Motor mit Magnetzündung, rler bei 1400 Touren 25 PS leistet, getrieben. Der Führersitz befindet sieh unter dem vorderen Teil der Tragdecken vor der Schraube. Das Gewicht der Maschine beträgt komplett mit Motor 230 kg. Der

Eindecker von Gebrüder Müller

hat. 11 m Spannweite und eine Gesamtlänge von 7 in. Das Trag-flächeiiiircal beträgt 20 tpu. Zum Betriebe dient ein Zweizylinder luftgekühlter Motor Fabrikat Gebrüder Müller, welcher bei 1500

Touren 25 PS leintet. Der Motor besitzt 125 mm Bohrung und 12» Hub. Die Holzschraube von 2 m Durchmesser ist direkt mit den

Oben: Eindecker von Fahlbusch. Unten: Eindecker von Gebr. Müller.

Oben: Eindecker von Winkler. Unten: Eindecker von Wrobel.

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Motor gekuppelt. Das Höhen- und Seitensteuer wird mittels Steuerrad und die Schräglagensteuerung durch Hebel betätigt. Der Führersitz ist oberhalb der Tragdecke angeordnet. Das Gewicht der Maschine mit Motor beträgt 160 kg. Der

Eindecker von Paul Winkler

besitzt 24 qm Tragfläche. Zum Betriebe dient ein Dreizylinder luftgekühlter Motor von Weiland und Gildemeyer, der bei 1400 Touren 30 PS leistet. Die Holzschraube von 2,30 m Durchmesser ist vorn angeordnet und wird durch ein riemenartiges Friktionsgetriebe in Bewegung gesetzt. Eigenartig ist die Profilierung der Tragdecken, sowie die kastenartige Ausbildung derselben im mittleren Teil der Maschine.

Weiter fanden wir am Ende der Halle noch eine

Flugmaschine von Wrobel & Co, Oppeln,

eine sehr kompentiös konstruierte Maschine, die aber bereits einige Flüge ausgeführt hat. Zum Betriebe dieses Eindeckers dient ein Dreizylinder wassergekühlter Wunderlich-Motor von 25 PS.

An Zubehörteilen waren ausgestellt von der Firma Basse und Selve, Altena i. Westf., Aluminium-Kühler und Benzinbehälter. Von Erich Römer, Frankfurt a. M., Luftschrauben „Rapid" sowie alle zum Flugmaschinenbau gehörigen Zubehörteile wie: Oesenschrauben, Spannschrauben, Stahlrohre, Holzrohre usw.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das; „große" Meeting von Juvisy, über dessen Beginn ich in meinem vorigen Berichte Mitteilung gemacht habe, ist genau so verlaufen, wie zu erwarten war: als ein furchtbares Fiasko. Es soll hier von der durch eine skrupellose Reklame bewirkten Irreführung des Publikums nicht die Rede sein, auch nicht von der in jeder Beziehung mangelhaften sportlichen Organisation. Was uns hier interessiert, ist die Erscheinung, daß eine Reihe glücklich verlaufener Meetings für gewisse unbedenkliche Unternehmer die Veranlassung gewesen ist, nun auch ihrerseits ein „Großes Meeting" oder eine „Große Woche", wenn nicht gar eine „Doppelwoche" zu veranstalten, wobei es sich ganz augenscheinlich lediglich um das Füllen der Tasche, ganz und gar aber nicht um irgend ein entferntes sportliches Interesse handelt. Solcher „Unternehmungen" hat es ja allenthalben leider gegeben und es kann deshalb nur befriedigen, wenn solch eine Manipulation einmal durch einen kläglichen finanziellen Mißerfolg bestraft wird. Ein sportliches Interesse hatte bei diesem Meeting nur das Mitwirken von Dubonnet und Didier, die beide zwar keine sensationelle, aber jedenfalls ernste Arbeit lieferten, sowie die erstmalige Erscheinung eines Eindeckers von der Demoiselle-Type in einem öffentlichen Rewerbe. Der kleine Clement-Bayardsche Apparat wurde von Audemars mit viel Geschick gesteuert und behauptete sich recht

vorteilhaft, ja er errang sogar im „Abflug-Preis" mit 9 Sekunden den ersten Platz.

Weit höheres und berechtigteres Interesse erregte natürlich das Meeting von Rouen, das an diesem Sonntag zu Ende ging und in dem 20 Aviatiker, darunter Effimoff, Van den Born, Latham, Chavez, Moräne, Metrot, Christiaens, Dubonnet, Hanriot, Diekson und Mignot, teilnahmen. Leider wurde das sonst recht schön verlaufene Meeting durch mehrere Unfälle beeinträchtigt, die aber einen ernsteren Charakter nicht trugen. Van den Born (Farman), Bathiat (Breguet) und Madame de Laroche (Voisin) büßten bei diesen Unfällen ihre Apparate ein; namentlich das hierdurch bedingte Ausscheiden Van den Borns schon am ersten Tage war recht zu bedauern. Ein Ersatzapparat war nicht zur Stelle.

Gut bewährten sich Diekson (Farman), der schöne Distanzflügo von 140, 93, 140 km vollbrachte; Hanriot, dem gleichfalls hübsche Distanzflüge gelangen; Cattaneo (Bleriot) mit Flügen von 80, 54, 80, 117 km, sowie vor allen Dingen Moräne (Bleriot), der einen Höhenflug von 521 Metern ausführte. Fernere bemerkenswerte Höhenflüge waren diejenigen von Chavez, 497 m; Effimoff 444 m; Moräne 434 Meter; Chavez 228 m. Audemars errang am sechsten Tage mit seiner kleinen Demoiselle den Geschwindigkeits-Preis über 9 km in 7 Min. 3 Sekunden. Für den am Schlußtage zu bestreitenden „Großen Preis der Geschwindigkeit" haben sich Cattaneo, Dubonnet, Audemars, Christiaens, Latham und Hanriot qualifiziert.

Den Sieg in diesem Bewerbe trug Cattaneo (Bleriot) davon; ferner brachte der letzte Tag zwei schöne Distanzflüge der beiden Antoinette-Piloten Küller mit 99 km und Latham mit 54 km.

Das Generalklassement des Meetings von Rouen stellt sich demgemäß folgendermaßen dar:

„Höhen-Preis" 1. Moräne (Bleriot 521 m, 2. Chavez (Farman) 497 m; „Gesehwindigkeits-Preis" 1. Cattaneo (Bleriot) 7: 17, 2. Latham (Antoinette) 7 : 26, 3. Dubonnet (Tellier) 7 : 59; „Preis der größten Distanz ohne Unterbrechung" 1. Diekson (Farman) 141 km in 2 : 27 : 44, 2. Cattaneo (Bleriot) 117 km, 3. Latham (Antoinette) 84 km; „Preis der schnellsten Bahnrunde" 1. Cattaneo (Bleriot) 2: 18-3, 2. Audemars (Demoiselle) 2 : 24-1, 3. Moräne (Bleriot) 2 : 30-3 ; „Passagier-Preis" 1. Effimoff (Farman 180 km, 2. Moräne (Bleriot) 157 km; „Preis der addierten Distanzen" 1. Diekson (Farman) 747 km, 2. Cattaneo (Bleriot) 735 km, 3. Latham (Antoinette) 521 km, 4. Dubonnet (Tellier) 507 km, 5. Hanriot (Hanriot) 489 km, 6. Audemars (Demoiselle) 261 km.

An Preisen gewannen Diekson 28100 Frcs., Mörane~22t3ÖÜ Frs., Cattaneo 22800 Frs., Effimoff 14 900 Frs., Latham 14460 Frs., Dubonnet 12 400 Frs., Hanriot 9100 Frs., Audemars 6900 Frs. usw.

Das hervorragendste Charakteristikum der beendeten Woche von Rouen war die unleugbare Tatsache, daß sich die Eindecker mit Bezug auf ihre Stabilität bei starkem Winde entschieden den Zweideckern überlegen gezeigt haben. Wir sehen im Klassement für die zusammenaddierten Gesamtdistanzen nicht weniger als sechs Eindecker auf den ersten acht Plätzen. Zum Teil wird das vielleicht auch auf die bewundernswerte Gewandtheit der Piloten, wie Dubonnet, Moräne, Latham usw. zurückzuführen sein. Besonders auffällig sind die

Erfolge von Cattaneo und Audemars. Ersterer seheint einer der wertvollsten Piloten für Bleriot worden zu wollen, und Audomars hat uns gezeigt, daß die kleine Domoisolle bei guter Steuerung sehr wohl Nennenswertes zu leisten vermag.

Nun sieht man dorn Meeting der Champagne, das sich zu Reims in der Zeit vom 3. bis 10. Juli abspielen wird, mit großer Spannung entgegen und man kann die Bedeutung dieser flugsporthonen Manifestation schon daran erkennen, daß nicht weniger als 42 Aeroplane dazu angemeldet sind. Als Neuerung ist liier zu erwähnen ein Preis der Konstrukteure, in Höhe von 50000 Francs, welcher demjenigen Konstrukteur zufallen soll, von dem höchstens drei Apparate die weiteste Distanz (unter Zusammenrechnung der von den drei Apparaten zurückgelegten Distanzen) zu verzeichnen haben wird. Dieser Modus ist umso eher zu begrüßen, als in der Tat die Aviation gegenwärtig in die kommerzielle Phase eingetreten ist, in der Pilot und Erbauer des Apparates von einander verschiedene Verdienste haben können, sodaß es in manchen Fällen ungerecht wäre, nicht auch den Konstrukteur der Apparate zu entschädigen, der ja nicht alle von ihm hergestellten Flugmaschinen selbst steuern kann. Außerdem sind eine, große Anzahl von Preisen, wie der „Geschwindigkeits-Preis" (15000 Francs), der „Preis der zusammenaddierten Distanzen (30000 Francs), der „Distanz-Preis" (30000 Francs), der „Preis der zusani-menaddierten Höhen" (5000 Francs), sowie die jetzt üblichen täglichen Preise, ausgeworfen. Ferner wird zu Reims gelegentlich der Woche der Champagne zum ersten Male ein „Of'fiziers-Preis" über 50 km bestritten werden, der, wie schon die Bezeichnung sagt, ausschließlich für Offiziere (aktive und Reserve-) offen ist. Für diesen Bewerb hat der französische Kriegsminister den Hauptmann Eteve (Wright-Zweidecker), den Leutnant Cammerman (Farman-Zweidecker) und den Leutnant Aoquaviva (Bleriot-Eindeoker) zur Teilnahme kommandiert. Sicherlich wird dieses Meeting eine der interessantesten aviatischen Veranstaltungen des Jahres werden.

Das Tagesgespräch bildet im Augenblick natürlich der große Preis des Pariser „Matin", der „Circuit de l'Est", ein Rundflug durch die östlichen Regionen Frankreichs, für den bekanntlich der „Matin" eine Summe von 100000 Francs ausgesetzt hat. Nachdem, wie ich berichtet, die Kommisson dieses Bewerbs einen Abgesandten zur Sondierung der betreffenden Gebiete ausgesandt hatte, ist nunmehr das endgiltige Reglement dieses sensationellen internationalen Bewerbs festgestellt worden.

Darnach soll der Flug in sechs Tagesetappen (am 7., 9., 11., 13., 15,j 17. August) von a) Paris nach Troyes, b) von Troyes nach Nancy, "c) von Nancy nach Mezieres, d) von Mezieres nach Douai, e) von Douai nach Amiens, f) von Amiens nach Paris führen. Die Gesamtdistanz beträgt 782 km und zwar werden die Etappen a) mit 135, b) mit 1Ö0, c) mit 160, d) mit 139, e) mit 78, f) mit 110 km angerechnet. Offen ist der Bewerb für alle durch die Internationale Aeronautische Föderation qualifizierte Piloten und für Flugmaschinen jedweden Systems. Das Wesentliche bei diesem Bewerb ist, dal.) zum ersten male die Aviatiker nicht die Freiheit haben, die ihnen geeignet erscheinenden Tage und Zeiten für ihre Flüge selbst zu wählen, sondern daß die von dem Reglement festgesetzten Etajjpen und Stunden

tionau innegehalten werden müssen, was natürlich das Gelingen der Aufgabe beträchtlich erschwert. Flugunterbrechuiigcn während der einzelnen Etappen sind gestattet, doch dürfen die Apparate nur an den Etappenstationen gegen solche gleichen Systems ausgetauscht werden. Gewinner des 100000 Francs-Preises ist derjenige Pilot, der sämtliche sechs Etappen, vorschriftsmäßig und in der kürzesten Zeit zurückgelegt haben wird. Sollte keiner der Bewerber die sechs Etappen durchgeführt haben, so kommt nur ein Betrag von 50000 Francs an den Sieger zur Auszahlung. Als solcher wird dann derjenige Pilot angesehen, der die größte Anzahl von Etappen in vorschriftsmäßiger Weise vollbracht haben wird. Für den Fall, da/.i zwei oder mehrere Bewerbe die gleiche Anzahl von Etappen zurückgelegt haben, gilt derjenige als Gewinner, welcher die größte Anzahl von Kilometern (jede Etappc nach obiger Kilometer-Skala gerechnet) hinter sieh gebracht haben wird. Und sollten zwei oder mehrere Bewerber die gleiche Kilometerzahl aufweisen, so fällt der Betrag demjenigen zu, der die kürzeste Zeit dazu gebraucht hat. Die teilnehmenden Apparate müssen am (>. August, 2 Uhr nachmittags an der zur Abfahrt bestimmten Stelle eingeliefert werden (die Abflugsstelle wird später bekannt gegeben). Für das Zustandekommen des Bowerbs bedingt der „Matin" die Zahl von mindestens sechs Teilnehmern. Das Präsidium des Organisations-Comites hat, der ehemalige Präsident der französischen Deputiertenkammer, Paul Doumer, übernommen.

Uebrigens wird außer dem Betrage von 100000 Francs, der an den endgiltigen Sieger fallen soll, auch noch jede einzelne Etappc mit einem Preise von 10 (XXJ Francs dotiert. Diese Beträge sind von den Städten, welche der Bewerb passiert, aufgebracht worden. Ferner werden die Städte gelegentlich des inredestchenden Flugbcwerbes große Festlichkeiten veranstalten; die Begeisterung ist allgemein eine große.

Bedauerlich ist nur, daß der „Matin" es sich nicht versagen konnte, in seinen Aufruf zu diesem i n t ernati ona 1 en Bewerbe eine politische Spitze gegen Deutschland einzuflechten. „Auf der anderen Seite der Grenze", heißt es in dem Aufruf, „haben sie schon eine ganze Flotte von enormen Luftkreuzern. Dort lieben sie alles, was groli, was imposant ist. Ihre natürliche Neigung hat sie sich ebenso den gigantischen Luftfahrzeugen zuwenden lassen, wie sie sieh den gigantischen Ozeanpanzern zugewendet hat. Wir, wir verfügen über eine große Anzahl „kleiner" Aeroplane, wie wir auch über viele „kleine" Unterseeboote verfügen. Wem können wir wohl besser die großen Dienste zeigen, die diese kleinen Aeroplane zu leisten imstande sein werden, als jener patriotischen Bevölkerung im Osten, die heute gewissermaßen das Iderz Frankreichs ist und die seit Jahrhunderten das natürliche Bollwerk gegen die Invasionen der nördlichen Barbaren gewesen sind •"' Besonders geschmackvoll ist dieser Aufruf bei dieser Gelegenheit wohl nicht. Er steht vor allen Dingen in krassem Widerspruch zu der so oft und mit vollem Rechte betonten internationalen Interessengemeinschaft der modernen aviastichon Bewegung.

In meinem letzten Berichte in der vorigen Nummer des „Flugsport" hatte ich bei Besprechung des Fluges der französischen Offiziere von Mourmelon nach Vincennes die Erwartung ausgesprochen, daß sich dieser Flug als der Ausgangspunkt einer regelmäßigen fran-

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zösischen Militär-Aviation erweisen wird. Schon heute bestätigen die Ereignisse diese Annahme. Nicht nur daß die beiden Offiziere in einer ganz ungewöhnlichen und auffälligen Weise offiziell geehrt worden sind, es sind inzwischen weitere Ereignisse zu verzeichnen, welche ein planmäßiges und bewußtes Vorgehen der französischen Heeresverwaltung klar erkennen lassen. Von der Abkommandierung dreier Offiziere zu einem militärischen Flugbewerb zu Reims ist oben die Rede gewesen. Nun hat dieser Tage der vielgenannte Leutnant Föquant wiederum einen Fernflug von Vincennes nach Issy unternommen, von wo er gleichfalls auf dem Luftwege zurückgekehrt ist. Hauptmann Eteve, übrigens der einzige französische Offizier, der die drei Diplome als aviatischer, aeronautischer und aerostatischer Pilot besitzt, flog dieser Tage vom Militärlager zu Satory nach dem Manöverfelde von Issy-les-Moulineaux, und schon werden weitere Flüge von Offizieren angekündigt, die sich demnächst von Villacoublay nach Vincennes und von Vincennes nach Mourmelon begeben wollen. Der Kriegsminister hat angeordnet, daß bei jedem militärischen Fluge ein zweiter Offizier in dem Apparat Platz nimmt und Aufnahmen und Beobachtungen der zurückgelegten Strecke macht. Louis Bleriot, der Reserveoffizier ist, erhielt dieser Tage vom Oberstleutnant Esti-enne, dem Chef des militärischen Aviationsdienstes, den Befehl, sich zur Ableistung einer dreizehntägigen TJebxvng auf seinem Eindecker nach seinem Garnisonsorte Vincennes zu begeben und sich beim dortigen 36. Artillerieregiment, dessen Offiziere er während der 13 Tage in der Steuerung von Aeroplanen unterweisen soll, zu melden. Bleriot kam am Donnerstag früh dem Befehle nach und traf auf seinem Eindecker wohlbehalten auf dem Polygon von Vincennes ein, wo sich seitdem eine rege Tätigkeit entfaltet. Bei seinem ersten Flugexperiment nahm Bleriot den Hauptmann Marie mit auf seinen Apparat und blieb mit ihm 35 Minuten in der Luft. Leutnant Bellanger, der gleichfalls auf dem Polygon von Vincennes übt, erlitt dieser Tage einen Unfall; sein Apparat stieß mit der Spitze auf den Boden und wurde stark beschädigt.

Von Interesse dürfte es sein, daß Frankreich nun auch einen General als Aviatiker aufzuweisen hat. General Bonnier, von der Marine-Infanterie, hat nach kurzer Unterweisung, die er in Chalons erhalten hat, dieser Tage schon einen selbständigen Flug auf einem Farman-Zweidecker unternommen, und dabei eine Distanz von 8 km ohne jede Störung zurückgelegt.

Zum Kapitel „Militär-Aviation" sei noch ein Kuriosum erwähnt: Martinet, der bekannte junge Farman-Pilot, der schon durch mehrere_ Sensationsflüge von sich reden machte, hatte Befehl erhalten, sich zur Ableistung einer 19tägigen Uebung bei seinem Truppenteil einzufinden. Martinet, der sich von seinem Apparate ungern trennen mochte, erbat vom General Roques die Erlaubnis, seinen Zweidecker mit in die Kaserne zu nehmen und in seinen Mußestunden auf dem Kasernenhofe Flugübungen machen zu dürfen. Gleichzeitig mit der Erlaubnis hiezu erließ der General die Anweisung, daß Martinet zu dem genannten Zwecke ein geeignetes Gebäude zur Unterbringung seines Apparates zur Verfügung gestellt worden soll.

Natürlich geht es auch in der „Zivil"-A viation nicht minder eifrig hier zn, und namentlich in Mourmelon wetteifern die einzelnen

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Schulen untereinander mit ihren Flugexperimenten. Bei Antoinette üben jetzt Labouchere, Graf Robillard, Goffin, Cure, Mademoiselle Marvingt. Bei Voisin sind es de Ridder, de Langhe, Carabelli und Copetta, die sich mit der Steuerung der Zweidecker vertraut zu machen suchen. In der Farman-Schule experimentieren Loraine, der einen Flug von 1 Stunde 20 Minuten zuwege bringt; Hauptmann Madiot fliegt sogar 1 Stunde 30 Minuten, und auch die anderen Eleven, namentlich Leutnant Sidot, welcher wiederholt den General Bonnier auf seinen Apparat nimmt, und Fischer kommen gut voran. Madame Herveu zeigt eine große Fertigkeit in der Steuerimg eines Bleriot-Eindeckers, den sie sicher in der Hand hat. Niel, von dem kürzlich die Rede war, als er mit seinem Voisin-Zweidecker gegen

Der Zar der Bulgaren läßt sich auf dem Felde von Cdalons das neue Maschinen-Gewehr zur Bekämpfung der FTügmaschTnen vorführen.

den vom jungen Marcel Hanriot gesteuerten Hanriot-Eindecker wettflog, will sich jetzt dem Eindecker zuwenden und wird einen Nien-port-Apparat steuern. Dieser Tage hatte man in Mourmelon den Besuch König Ferdinands von Bulgarien.

In Issy-les-Moulineaux brachte die Anwesenheit der ottomanischen Sonderkommission eine gewisse Aufregung hervor, da man es für angezeigt gehalten hatte, den Türken in Form eines zu ihren Ehren veranstalteten Festes die Fortschritte der modernen Luftschiff-

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fahrt vorzuführen. Außer großen Ballon-Exerzitien führte man den (Tasten auch mehrere Aeroplane vor: Leblanc steuerte einen Bleriot-Eindccker, Leutnant Fequant (mit Hauptmann Marconnct an Bord) einen Farman-Zwei(lecker, und schließlich bestieg sogar der türkische General Nechad Pascha, den Feqnantsohen Apparat, nm der Sensation eines LuftfIngos teilhaftig zu werden. Abgesehen von diesem Feste fliegt man aber auch sonst fleißig in Issy. Aubran macht, vorzügliche Höhenflüge auf seinem Bleriot. Maurice Clement und Vercepuis steuern die Demoisellc-Type; letzterer hat dieser Tage damit sein Pilotenpatent erworben. Hauptmann Etevö übt eifrig in Issy und zeigt große Gewandtheit, hatte aber dieser Tage einen Unfall, indem er aus 20 m Höhe zur Erde stürzte, glücklicherweise, ohne sich zu verletzen. Der Wright-Zweidecker aber wurde arg dabei mitgenommen. Darioli, der ehemalige bekannte Motorradfahrer, steuert jetzt den Saulnier-Apparat, der einen Anzani-Motor zum Antrieb erhalten hat. Eine schöne Leistung vollbrachte Moräne mit seinem Bleriot-Eindecker. Er stellte mit einem Passagierflug von 85 km in 1 Stunde 80 Minuten einen neuen Passagier-Rekord für Eindecker auf. Leutnant, Derr übt, fleißig mit seinem Eindecke]- eigener Idee, freilich bisher ohne nennenswerten Erfolg.

In der Sommerschnle zu Betheny, die übrigens demnächst wieder nach Sedan übersiedeln wird, üben außer Roger Sommer selbst noch Vallon, Verstraeten, Legagneux, Paillette und Mignot, soweit sie nicht zur Teilnahme an den Meetings abgegangen sind. Sommer, dem die Militärverwaltung vier Zweidecker in Auftrag gegeben hat, hat dieser Tage den ersten zur Ablieferung gebracht.

Die Reimser Hanriotschnle genoß gleichfalls die Ehre dos Besuchs seitens der türkischen Mission, wo Hanriot ihnen seinen Apparat in gelungenem Fluge vorführte. Ein junger Hanriot-Eleve, namens Vidart, erlangt mit einem Fluge von 80 km Geschwindigkeit sein Pilotenpatent. Der junge Marcel Hanriot bereitet sich für das Meeting von Reims vor, in dem er die Type seines Vaters steuern wird.

Ein eigentümlicher Vorgang spielt sich zurzeit auf dem Aero-drom von Marseille ab, wo gegenwärtig eine „Woche" abgehalten wird, die aber von dem Leiter des Aerodroms in einer Zuschrift an die Zeitungen desavouiert wird. Es heißt darin, daß diese Veranstaltung auf Täuschung berechnet sei, denn die „richtige" Woche von Crau wird erst Mitte Juli vor sieh gehen. Nichtsdestoweniger fliegen aber Cheuret und Daniel Kinet, sowie Dufour vor einem zahlreichen Publikum, dem offenbar weniger an der offiziellen Anerkennung des Meetings, als an der Befriedigung seines Interesses am Flugsport gelegen ist, zumal ja manches offiziell anerkannte Meeting resultatlos verlaufen ist. Kinet hat sogar einen Höhenflug mit Passagier in 500 m Höhe ausgeführt, was wohl einen neuen Rekord darstellt.

In der Zeit vom 4. bis 21. August, soll also mm definitiv das oft genannte Meeting von Nantes stattfinden, für das eine süperbe 5 km-Bahn hergerichtet wird. Dieser mit 70 000 Francs dotierte Bewerb dürfte starke Beteiligung finden.

Mit großem Interesse sieht man hier auch dem schon früher augekündigten großen italienischen Meeting entgegen, dessen Organisationsprogramm soeben, in seinen wesentlichsten Zügen wenigstens, bekannt wird. Darnach wird das von der italienischen

Aviation-Gosollschaft veranstaltete Meeting in der Zeit vom 25. September bis 3. Oktober zu Mailand vor sich gehen. Der Aero-Club von Italien hat seine Mitwirkung zugesagt. Das Programm ist in seinen Einzelheiten noch nicht festgelegt, doch kann schon heute gesagt werden, daß die Preise voraussichtlich die Höhe von 3(X)000 Lire erreichen werden. Hiervon entfallen: 70000 Lire auf Tagespreise für Geschwindigkeit*!-, Höhen- und Distanzflüge; 90000 Lire auf Generalpreise für die gleichen Flüge; 40(XX) Lire für Spezialpreise; und wahrscheinlich MX)000 Lire auf einen Stadt-zu-Stadt-Wettflug. Wir kommen auf die Einzelheiten clor interessanten Veranstaltung seinerzeit zurück.

Ganz nach französischem Muster hat nun Italien jetzt seine erste Avia.tionsschulo eingerichtet, die von Eamlialdo .Jacchia geleitet werden soll. Die Organisatoren dieses Unternehmens waren in Pau und Mourmelon gewesen, um die Einrichtung der dortigen Aviations-

Oie Flugmaschine im französ. Heeresdienst.

Mikrophon von Hauptmann Marconnet, welches während des Fluges eine bequeme Verständigung mit dem Piloten gestattet.

schulen zu studieren. Zahlreiche Eleven, darunter sehr bekannte italienische Sportsleute haben sich für die neue Schule einschreiben lassen.

Durch die hiesige Fachpresse ging dieser Tage eine Moldung, wonach das Apellationsgericht in dem Prozesse der Gebrüder Wright gegen Curtiss das für die Wrights günstige Urteil aufgehoben hätte. Diese Meldung ist ganz falsch. Es handelt sich einfach um eine auf Grund einer Beschwerde verfügte Aufhebung des gegen Paulhan und Curtiss ergangenen einstweiligen Urteils. Der eigentliche Prozeßgegen-

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stand ist hierbei garnicht in Frage gekommen. Wenn Curtiss also in dieser Beziehung nicht den ihm angedichteten Sieg erfochten hat, so kann er sich mit seinem aviatischen Triumphe trösten, über den neulich berichtet worden ist. Inzwischen ist „drüben" noch eine andere aviatische Großtat vollbracht worden. Der amerikanische Aviatiker Charles K. Hamilton hat einen Flug von New-York nach Philadelphia und zurück in zwei Etappen ausgeführt, eine Leistung die sich an die Seite der besten bisher erzielten stellen kann. Hamilton hat in etwas weniger als 12 Stunden eine Distanz von 296 km zurückgelegt. Uebrigens soll ein anderer Amerikaner Walter Broo-kins, nach Meldungen der „New-York Times" alle bisherigen Höhenrekorde geschlagen haben, in dem er auf dem Flugfelde von Eagle, in der Nähe von Indianopolis, sich auf eine Höhe von 4384 Fuß, also 1335 m erhoben haben soll. Man wird aber abwarten müssen, ob dieser Flug vom Aero-Club von Amerika offiziell bestätigt wird. Brookins war bisher ganz unbekannt; die Meldungen besagen nicht einmal, mit welcher Aeroplan-Typc er diese staunenswerte Leistung vollbracht hat.

Hauptmann Marconnet, der oft erwähnte Begleiter des Leutnant Feqnaut bei dessen Fernflügen, ist der Erfinder einer sinnreichen Vorrichtung, welche dem begleitenden Observationsoffizier bei seinen Flügen im Aeroplan die wesentlichsten Dienste zu leisten bestimmt ist. Es handelt sich um einen Kartenleser, den er auf den Rücken dos vor ihm sitzenden Piloten befestigt und die ihm gestattet, die Karte, je nach Bedarf bequem abzurollen und zu lesen. Die Karte ist über zwei Zylindern aufgerollt, deren eine sich aufrollt, wenn die andere sich abrollt. Da es während eines Fluges infolge des alles übertönenden Geräuschs, welches der Motor verursacht, unmöglich ist sich mit dem Piloten durch die Stimme zu verständigen, hat Hauptmannn Marconnet zwei kleine Sprechrohre angebracht. (Siehe vorstehende Abb.)

Für Frankreich soll eine oberste Instanz für den Luftsport geschaffen werden. Bekanntlich hat, bisher die „Commission aerienne mixte" infolge eines vor 1'/, Jahren zwischen dem Aero-Club de France, dem Automobil-Club de France, der Liguo Nationale Aerienne und der Handelskammer für die aeronautischen Industrien geschlossenen Abkommens die Entscheidung in allen einschlägigen Fragen gehabt. In Folge von Meinungsverschiedenheit hat sich die genannte Handelskammer ans der Vereinigung zurückgezogen. Auf Veranlassung von Edonard Surcouf soll nun eine neue Instanz geschaffen werden unter der Bezeichnung „Kommission für Luftsport", welche die Entscheidung in den in Betracht kommenden Fragen für Frankreich haben soll.

Schließlich möchte ich noch einen neuen interessanten aviatischen Bewerb erwähnen, der gleichfalls für die Entwicklung der französischen Militär-Aviation bezeichnend ist. Der bekannte Sportsmann Lazare Weiller hatte dem Oberstleutnant Estienne, dem Chef der militärischen Aviation, eine größere Summe zu Verfügung gestellt, die der Förderung der Aviation dienen sollte. Oberstleutnant Estienne hat sich entschlossen, einen militärischen Aviationsbewerb zu organisieren, wie er sicherlich in der modernen Luftsehiffahrtsbewegung ein Novum darstellt. Die zum Bewerbe zugelassenen aktiven oder Reserve-Offiziere erhalten am 20. August, um 2 Öhr morgens, eine

,,Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910. Tafel V.

Depesche, die sie an dein Gouverneur von Verdun zu befördern haben. Die Offiziere, die einen observierenden Kameraden auf ihrem Apparat mitzunehmen haben, können zu irgend einer ihnen günstig erscheinenden Zeit und sogar an einem beliebigen Tage den Abflug antreten und haben, in Vordnu auf dein Manöverfelde von Bevard zu landen, das sieh unmittelbar an die dortige Ihisaronkaserne aiiscliliel.it. Einer der beiden Insassen hat sich zu Fuß in die Kaserne zn begeben und dort die Depesche dem General, an den sie gerichtet ist, einzuhändigen, eine Antwort in Empfang zu nehmen und sich mit dieser auf schnellstem Wege zurück zu begeben und sie dem Kommandanten, des Lagers von Ohaions zu überbringen. Sieger in. diesem .Bewerbe werden diejenigen Offiziere sein, welche am schnellsten die Antwortdepcseho an den Kommandanten in Ohalons überbringen.

Die Distanz zwischen den genannten Punkten beträgt 75 km in der Luftlinie, erhöht sieh aber auf etwa 90 km, sofern, die Piloten aus Vorsicht, um nicht den Gebirgszug der Argonne zu üucrqnereu. einen weiter südlich gelegenen Umweg wählen. Es wird in der gestellten Anfffabo angenommen, daß die Gegend nicht vom Feinde besetzt ist, so dal.! die Teilnehmer während der Reise landen und etwaige Reparaturen vornehmen können. In keinem Falle darf irgendwo und irgendwie die Hilfe von Zivilisten in Anspruch genommen werden. Man bringt diesem neuartigen Bewerbe, und nicht nur in militärischen Kreisen, ein lebhafteste Interesse entgegen. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalhericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Seit dem 27. Juni findet das erste nationale englische Fingsport-Meeting dieses Jahres in Dunstall-Park bei Wolverhampton statt. Da dieser Platz im Zentrum Englands gelegen und von allen Seiten leicht zugänglich ist, so hätte man eines zahlreichen Besuches sicher sein können, wenn nicht das regnerische und stürmische Wetter dazwischen gekommen wäre. Der Park ist ziemlich klein und von hohen Bäumen umgeben, social! die Flieger bei dem herrschenden. Winde recht behindert sind, und die Resultate sind im allgemeinen nicht so gut, wie man erwartet hatte. Im ganzen sind 15 Flieger, alle englischer Nationalität, zu dem Preisfliegeu zugelassen, nämlich:

C. S. Rolls (Short-Wright-Biplan),

Alec Ogilvie (Short-Wright-Biplan),

Ceoil Grace (Short-Biplan),

C. Graham White (Farman-Biplan),____

P. G. Cookburn (Farman-Biplan), Rawlinson (Farman-Biplan),

Leutnant Lanncelot Gibbs (Farman-Biplan und Sonimcr-Biplan), .1. Radley (Bleriot-Monoplan),

D. Graham Gilmour (Bleriot-Monoplan), Lionel Mauncler (Bleriot-Monoplan), Holder (Humber-Monoplan),

Barnes (Humber-Monoplan), Kapitän Dawes (riumber-MonopIan), Charles Lane (Lane-Monoplau). Alan Boylo (Avis-Monoplan).

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Alle die Genannten waren vorher durch Probeflüge qualifiziert worden, während mehrere andere Flieger von den Preisrichtern wegen ungenügender Leistungen bei den Probeflügen zurückgewiesen wurden. Die Hauptpreise betragen 20000 Mk. für längste Dauer, erster Preis, und 4001) Mk. für längste Dauer, zweiter Preis. Kleinere Preise sind ausgesetzt für Passagier-Flüge, Figuren-Fliegen, kürzesten Abflug und Bomben-Werfen nach einem Ziele. Den Preis für kürzesten Abflug gewann Mr. Cockburn mit einem älteren Farman-Biplan, einer der ersten Maschinen, die aus der Farmanschen Fabrik hervorgegangen sind. Seine Maschine erhob sich nach 30,5 m, während White (Farman) 31,1 m, Gibbs (Farman) 32 m und Radley (Bleriot) 48,5 m gebrauchten. Die Ueberlegenheit der Farmanschen Biplane über den Monoplan in dieser Beziehung konnte nicht besser bewiesen werden. Die übrigen Preise sind bisher noch nicht entschieden worden.

Der Flugsport auf dem Fluggrund des Royal Aero-Clubs auf der Insel Sheppey war in letzter Zeit wieder sehr lebhaft. Am 19. .Juni erreichte hier Mr. Armstrong Drexel eine Höhe von 330 m, wurde aber am folgenden Tage von Mr. Grace geschlagen, der eine Höhe von 360 m erreichte und von dieser Höhe in 70 Sekunden zur Erde flog. Mr. Graoe, einer der hervorragendsten englischen Flieger, benutzt eine Short-Maschine mit E. N. V. Motor. Eine Short-Ma-schine benutzt auch G. 0. Colmore, der das Piloten-Certificat des Royal Aero-Clnb erwarb, nachdem er im ganzen nicht länger als eine Stunde mit, seiner Maschine geübt, hatte.

Leider hat der Flugsport in England in den letzten Wochen mehrere ernstere Unglücksfälle zu verzeichnen gehabt. Bei einer landwirtschaftlichen Ausstellung in Worcestor am 10. Juni gab Kapitän 0. L. Clayton Vorstellungen mit einem Blöriot-Monoplan. Als einer seiner Gehilfen, Ernst Beresford, auch d'Artigan genannt, einmal einen Flug versuchte, kippte die Maschine halb über und stürzte in die Zuschauermenge. Eine Frau erhielt dabei tötliche Verletzungen, mehrere .andere brachen Arme und Beine und erlitten Schulterverrenkungen. Einzelne Stimmen haben infolge dieses Vorkommnisses die Beschränkung von Flugvorstellungen durch polizeiliche Maßregeln verlangt. Doch hofft man, daß die Fingklubs selbst durch schärfere Bestimmungen eingreifen werden, sodaß polizeiliche Vorschriften unnötig werden.

Am 11. Juni stürzte Maurice Egerton mit seiner Maschine auf der Insel Sheppey. Ein zersplitterter Eschensparren drang durch seinen Stiefel und durchbohrte das linke Bein. Egerton hatte erst kurz vorher das Pilotencertificat des Aero-Club erhalten.

'_. Am 23. Juni stürzte^der^Veteran der Flngknnst, S. F. Oody, bei Versuchen mit seiner neuen Flugmaschine. Seit Herbst vorigen .Jahres hatte man nichts mehr von diesem Flieger gehört. In der Stille hatte er sich mit der Konstruktion einer neuen Maschine beschäftigt, die der früheren in den meisten Fällen glich, jedoch nur einen Propeller hat. Jetzt drängt es ihn nun, die neue Maschine zu probieren, und obwohl ein heftiger Südwest-Wind wehte und alle seine Freunde ihn baten, die Versuche zu verschieben, ließ er sich nicht zurückhalten. Mit großer Schnelligkeit umkreiste er zweimal den Exerzierplatz von Farnborongh. Beim dritten male bekam der Wind jedoch Gewalt über seine Maschine. Oody wollte landen, dabei schlug

die Maschine nach vorn über nnd begrub Oody unter ihren Trümmern. Cody erlitt, eine Gehirnerschütterung. Man fürchtete das schlimmste, doch ist. sein Zustand jetzt besser, und er selbst hofft, sich an dem .Flugmeeting von Bonrnemouth beteiligen zu können.

Auch Mr. Graham White ist nicht ganz vom Unglück verschont geblieben. Am 18. .Juni fand die von ihm angekündigte Auktion von Passagierflügen statt. Den ersten Flug erstand Lady Abdy zu einem Preise von 2500 Mk. Bei dem Fluge trat aber eine Motorstörung ein, die Maschine erhob sich nur wenige Fuß und stürzte gegen eine Erderhöhung. Beide Passagiere wurden herausgeschleudert, erlitten jedoch keine schwere Verletzungen, während die Maschine zerstört, wurde. So konnten die weiteren Pa.ssagierfh'ige nicht stat tfinden.

Die „Daily Mail" veröffentlicht jetzt die Bedingungen für den zweiten Preis von 200000 Mk., den sie zur Förderung des Flugsports ausgesetzt hat. Es hat lange Ueberlegung gekostot, bis man eine Aufgabe fand, die eines solchen Preises würdig ist und die Weiterentwicklung des Flugsports auf dem rechten Wege günstig beeinflussen kann. Jetzt endlich, zwei Monate nach der ersten Ankündigung des Preises, ist mit Unterstützung des Royal-Clnb die Entscheidung getroffen worden.

Der Preis soll danach demjenigen zufallen, der in der zweiten Woche des Juli nächsten Jahres eine Strecke von 1000 englischen Meilen (1(100 km) von London über England und Schottland und zurück nach London in der kürzesten Zeit zurücklegt. Es sind .12 Koutrollst.a.t.iouen vorgesehen, an welchen der Flieger an einer bestimmten Stelle landen muß. Die längste Strecke ist. die eiste, von London nach llarrogatc (182 englische Meilen = ca. jjOO km). Im borgigen Norden sind kürzere Strecken bestimmt, wie ans der folgenden Tabelle hervorgeht:

Harrogatc bis Newcastle (08 Meilen = 110 km).

Newcastle bis Edinburgh (93 Meilen = 150 km).

Edinburgh bis Stirling (31 Meilen = 50 km).

Stirling bis Glasgow (22 Meilen 35 km),

Glasgow bis üarlisle (8(1 Meilen ^ 140 kmj,

Oarlisle bis Manchester (103 Meilen = 165 km),

Manchester bis Bristol (141 Meilen = 225 kmj,

Bristol bis Exeter (65 Meilen =-- 94 km),

Exeter bis Newport (98 Meilen — 157 km),

Nowpprt bis Brighton (52 Meilen ■— 83 km),

Brighton bis Tunbridge Wells (28 Meilen = 45 km), - Timbridge—Wells bis London (31 Meilen =-- 50 kmj.

Uns scheint diese Aufgabe ausgezeichnet, gewählt zu sein als eine Probe für die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit der Flug-mascliine und die Ausdauer und Geschicklichkeit des Fliegers. Der Preis ist. international -- ob sich wohl auch ein Deutscher um ihn bewerben wird? Ein Preis von 200(XX) Mk. ist immerhin des Schweißes der Edlen wert, nnd die bevorstehenden 12 Monate geben Zeit genug für die Vorbereitung.

Mr. U. S. Rolls hat den Unterricht von englischen (HTizioivu in der Flugknnst bei der Militär-Bsi-Ilon-Abteihing in Farnborougli begonnen.

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No. 13

Flugmaschine mit Kreisel-Stabilisierung und Hubschrauben-Steuerung, System Mees, für zirka 400 kg Nutzlast.")

Von Gustav Mees, Charlottenburg.

Der kühne Flug Paulhans von Londoirnach Manchester läßt bereits die Zeit voraussehen, in der die Flugmaschine nicht ausschließlich sportlichen Zwecken, sondern vor allen Dingen auch dem praktischen Reiseverkehr dienen wird. Allerdings werden zu diesem Zwecke noch mancherlei teils grundlegende Verbesserungen angebracht werden müssen, denn daß die Flugmaschine in ihrer heutigen Gestalt den Anforderungen des praktischen Verkehrs noch recht wenig oder garnicht gerecht wird, darüber können ja am allerwenigsten Fachleute im Zweifel sein. In erster Linie wird man darnach streben müssen, die Nutzlast zu steigern, und hierfür bietet sich als einzig gangbarer Weg die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit; denn mit der Steigerung der Nutzlast durch Vergrößerung der pro Flächeneinheit nur schwach belasteten Tragdecken kommt man sehr bald zu einer praktisch nicht zu überschreitenden Grenze, bei der der Gewinn an absoluter Tragkraft der Flächen durch das erhöhte Eigengewicht aufgehoben und zudem dieSteuerung in hohem Grade erschwert wird. Durch Erhöhung der Geschwindigkeit hingegen kann die Tragkraft der Decken, die bekanntlich mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt, in weit höherem Maße gesteigert werden, als das Eigengewicht der Maschine durch die erforderliche stärkere Bauart und die größere Motorleistung anwächst.

Abgesehen von der Vergrößerung der Nutzlast nimmt auch die Sicherheit des Fliegens und die Unabhängigkeit von Wind und Wetter in gleichem Maße zu, als die Fahrgeschwindigkeit gesteigert wird. Nicht nur werden dem Winde durch eine für große Geschwindigkeit gebaute Maschine, also durch eine Maschine mit verhältnismäßig kleinen pro Flächeneinheit stark belasteten Tragdecken, geringere Angriffsflächen dargeboten, sondern die Gewalt des Windes über die rasch dahinschießende, von einer großen lebendigen Kraft beseelte Maschine ist auch an und für sich nicht so groß wie bei einer langsam fliegenden Maschine.

Für große Fahrgeschwindigkeit spricht ferner noch der Umstand, daß sie es ermöglicht, verhältnismäßig große Tragkräfte mit kleinen Einfallwinkeln der Tragdecken zu erzielen. Nun wird bekanntlich das Verhältnis der vertikalen Komponente des Luftdruckes, d. h der Tragkraft zur horizontalen Komponente, d. h. dem Stirnwiderstand bis zu einer gewissen Grenze mit abnehmenden Winkeln immer günstiger. So ergibt nach den von Lilienthal angestellten Messungen im Winde ein Einfallwinkel des Vogelflügels von 3" die geringste Flugarbeit Nach Drzewiecki, einem französischen Ingenieur, der besonders durch seine Theorie der Luftschrauben hervorgetreten ist, soll der günstigste Einfallwinkel, insbesondere auch für die Propellerflügel, sogar bei nur 1" 501 liegen, während andererseits Schule mit seinen in der Zeitschr. des Vereins deutscher Ingenieure veröffentlichten Untersuchungen' *) zu dem Resultat kommt, daß bei kleineren Einfallwinkeln als 4—5" der Einfluß der Luftreibung sich in so hohem Grade bemerkbar macht, daß eine Verminderung des Stirnwiderstandes durch kleinere Einfallwinkel nicht erzielt werden kann. Hierzu ist indessen zu bemerken, daß diese Untersuchungen sich nur auf ebene Flächen beziehen. Am zuverlässigsten dürften in dieser Beziehung noch die Resultate direkter Messungen von Eiffel sein,, nach denen das Verhältnis der Tragkraft zum Stirnwiderstand einer kreisbogenförmig gewölbten Fläche mit einer Wölbung gleich 2/27 der Sehne sich für die in Betracht kommenden Einfallwinkel wie folgt gestaltet: Für 15° = 4,46, für 10° = 7,92 und für 5° = 9,25. Jedenfalls geht, welche Angaben nun auch der Wirklichkeit am nächsten kommen mögen, aus allem bisher Uber diese Frage veröffentlichten Material unzweifelhaft hervor, daß bis herab zu den für die Tragdecken einer Flugmaschine praktisch in Betracht kommenden kleinsten Einfallwinkeln von etwa 4—5° die aufzuwendende Flugarbeit, soweit sie vom Stirnwiderstand der Tragdecken herrührt, mit abnehmendem Winkel immer kleiner

*) D. R. P. angemeldet; Auslands-Patent angemeldet. **) Vergl. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1910, S. 12 und folgende: „Der Luftwiderstand auf Grund der neueren Versuche".

wird.*) Eine praktische Grenze dürfte da erreicht sein, wo der Arbeitsgewinn durch Verkleinerung des Einfallwinkels durch den infolge der erhöhten Fahrgeschwindigkeit vergrößerten sonstigen Luftwiderstand der Maschine, herrührend vom Gerüst derselben (Streben, Räder etc.), aufgehoben wird, welche Grenze man durch geeignete Maßnahmen zur Verminderung dieses schädlichen Widerstandes möglichst weit hinauszuschieben trachten muß.

Nach dem Gesagten kann es als sicher gelten, daß die Flugmaschine der Zukunft schnell und mit kleinem Einfallwinkel fahren wird. Soreau sieht in seinem Buche „etat actuel et avenir de l'aviation" bereits den Zeitpunkt voraus, wo man Flugmaschinen mit 150 bis 200 km Stundengeschwindigkeit bauen wird, doch können wir vorerst schon zufrieden sein, wenn wir Geschwindigkeiten bis zu 90 oder 100 km pro Stunde erreichen.

Eine Hauptschwierigkeit bei der Verwirklichung großer Fahrgeschwindigkeit besteht nun zunächst darin, daß das Anfahren und vor allen Dingen das Landen der mit verhältnismäßig kleinen und entsprechend schwer belasteten Tragdecken versehenen Maschine außerordentlich erschwert und von einer gewissen Grenze an ganz unmöglich gemacht wird Man wird demnach darnach trachten müssen, daß der Aufstieg und das Landen bei wesentlich geringerer als der normalen Fahrgeschwindigkeit vor sich gehen kann. Hierfür bieten sich nun zwei Wege: der eine besteht darin, daß man die Flugmaschine so einrichtet, daß der Einfallwinkel der Tragdecken zum Zwecke des Anfahrens und des Landens ganz bedeutend (auf das Doppelte bis Dreifache des Winkels bei normaler Schnellfahrt) vergrößert werden kann, welcher Forderung man mit einem gewöhnlichen Höhensteuer nur in sehr beschränktem Maße gerecht zu werden vermag. Das zweite Mittel ist darin zu sehen, daß die Tragdecken zum Zwecke des Anfahrens und des Landens entlastet werden, was nur durch Hubschrauben geschehen kann. Natürlich können beide Mittel zweckmäßigerweise kombiniert werden. Nun ist ja bekannt, daß die Versuche mit den Schraubenfliegern bislang keine befriedigenden Resultate ergeben haben, was zum Teil auf die sehr bedeutenden konstruktiven Schwierigkeiten, zum Teil aber wohl auch auf prinzipielle Schwierigkeiten des Problems zurückzuführen sein mag.

Es läßt sich, wenigstens nach dem heutigen Stande der Technik, den eigentlichen Schraubenfliegern auch keine günstige Zukunft voraussagen ; dagegen dürfte die Hubschraube als Hilfs- und Steuerungsorgan zum Zwecke der Erleichterung des Anfahrens und des Landens, sowie zur Ermöglichung des Langsamfahrens in Zukunft eine wichtige Rolle spielen.

Ein weiteres Problem, das unbedingt erst der Lösung bedarf, bevor von einer Flugschiffahrt im eigentlichen Sinne des Wortes die Rede sein kann, ist das der zuverlässigen Stabilisierung der Flugmaschine. Solange man sich damit begnügte, eine einzige Person, oder, in seltenen Fällen, deren 2 oder 3 behufs Aufstellung von Rekorden durch die Flugmaschine in die Höhe tragen zu lassen, konnte bezw. kann füglich von ener mechanischen Sicherung der Stabilität Abstand genommen werden. Sobald man aber darauf hinausgeht, die Flugmaschine gewissermaßen als „Luftautomobil" dem praktischen Reiseverkehr nutzbar zu machen, für den sie sich ja an sich infolge ihrer großen, durch keinerlei Fahrthindernisse eingeschränkten Fahrgeschwindigkeit vorzüglich eignet, kann eine zuverlässig wirkende mechanische Stabilisierungs-Vorrichtung nicht entbehrt werden, denn ohne eine solche hängt die Sicherheit der Passagiere vollständig von der körperlichen und geistigen Zuverlä sigkeit des Piloten ab. Schon bei den heutigen, für geringe Nutzlast gebauten Flugmaschinen bedarf es der gespanntesten Aufmerksamkeit und einer großen Gewandtheit des Piloten, um Stürze durch Stabilitätsstörungen zu vermeiden; man darf also wohl behaupten, daß die sichere Beherrschung einer für eine große Nutzlast von etwa 400 kg gebauten Flugmaschine mit den heutigen Stabilisierungs- und Steurungsmitteln ein Ding der Unmöglichkeit ist, schon deshalb, weil diese Mittel zu ihrer Betätigung einen viel zu großen Kraftaufwand er ordern würden, als daß eine Person während längerer Zeit imstande wäre, die Maschine selbst, windstilles Wetter vorausgesetzt, mit Sicherheit zu regieren. An ein Ausfahren bei auch nur mäßig bewegter Luft wäre mit einer solchen, zur Beförderung von 4—6 Personen dienenden Maschine ohne eine zuverlässige mechanische Stabilisierung erst recht nicht

*) Dies wird auch bestätigt durch die in der Göttinger Modellversuchs" anstalt angestellten Versuche.

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zu denken. Soll also ein eigentlicher Reiseverkehr, der natürlich wenigstens bis zu einem gewissen Grade vom Zustand der Atmosphäre unabhängig sein müßte, praktisch ermöglicht werden, so wird man sein Augenmerk außer auf eine kräftig wirkende und leicht zu betätigende Steuerung auch auf eine geeignete, zuverlässig wirkende Stabilisierungsvorrichtung richten müssen.

Als solche bietet sich in erster Linie der Kreisel dar. Derselbe ist, wie bekannt, vom Konsul Schlick bereits mit Erfolg zur Verminderung des Rollens von Schiffen verwendet worden, und es liegt daher kein Grund vor, daran zu zweifeln, daß er sich auch für die Stabilisierung von Flugmaschinen bewähren würde. Dahinzielende Vorschläge sind denn auch bereits von verschiedenen Seiten gemacht worden. Zunächst gehen diese Vorschläge dahin, einen oder mehrere Kre;sel in ähnlicher Weise wie das beispielsweise bei den Torpedos der Kriegsmarine geschieht, in geeigneter Weise mit Steuerungsorganen zu verbinden, durch deren automatische Ein-tellung das gestörte Gleichgewicht wieder hergestellt werden soll. Indessen, abgesehen davon, daß eine dergestalt stabilisierte Maschine schon bei mäßig bewegter Luft aus dem Hin- und Her- bezw. Auf- und Abschwanken gar nicht herauskommen würde, werden diese sogenannten „Stabilisationsautomaten", die also gewissermaßen den Führer ersetzen sollen, sich nach meinem Dafürhalten auch wohl kaum jemals so feinfühlig und zuverlässig ausbilden lassen, daß man des Eingreifens des Piloten entraten könnte. Muß der Automat aber von letzterem überwacht und korrigiert werden, so kann er eher schädlich wie nützlich wirken. Weitaus einfacher und zuverlässiger gestaltet sich dagegen die direkte Kreisel-Stabilisierung, d. h. die unmittelbare Einwirkung des natürlich entsprechend stärkeren Kreisel-Widerstandes auf die Maschine, ohne jedwede Zwischenschaltung von automatisch n Steuerungsorganen.

Freilich darf man dabei nicht an eine absolute Stabilisierung in dem Sinne denken, daß auch der stärkste Windstoß die Maschine nicht aus ihrer normalen Lage zu bringen vermöchte. Das würde sich nicht nur wegen der aufzuwendenden großen Kreiselmasse verbieten, sondern noch mehr dadurch, daß zu diesem Behufe die Maschine außerordentlich stark gebaut werden müßte, um die auftretenden Beanspruchungen mit Sicherheit aushalten zu können. Man wird sich daher damit begnügen müssen, die Stabilität insoweit zu sichern, daß die Flug-maschine nicht durch jeden nur mäßig starken Windstoß aus ihrer normalen Lage herausgedreht werden kann und daß auch beim Auftreten sehr starker Windstöße die Lage der Maschine nicht plötzlich verändert wird, sodaß der Pilot Zeit findet, diesen starken störenden Kräften durch entsprechende Einstellung der kräftig wirkenden Steuerungsorgane beizeiten entgegenzuwirken.

Aber selbst eine derartige nur beschränkte Kreisel-Stabilisierung bietet der Schwierigkeiten für den Konstrukteur noch genug. Zunächst ist auf die Schwierigkeit hinzuweisen, die aus der bekannten Tatsache entsteht, daß der Kreisel bei Ablenkung seiner Achse aus ihrer jeweiiigen Lage rechtwinklig zu der störenden Kraft auszuweichen sucht. Diese Ausweiche-Kräfte lassen sich verhältnismäßig leicht dadurch gegenseitig aufheben, daß man nach dem Vorbild des verbesserten Schiffskreisels von Prof. Skutsch zwei Kreisel von gleichem Maße und gleicher Umdrehungszahl, aber mit entgegengesetzter Umdrehungsrichtung, anordnet. Weitaus schwerwiegender ist jedoch der Umstand, daß durch den Kreiselwiderstand die Steuerung der Maschine mit den bislang bekannten Mitteln in hohem Grade erschwert, wenn nicht gänzlich unmöglich gemacht wird. Wendet man einen Kreisel mit horizontaler, mit der Längsachse der Maschine zusammenfallender Achse an, so ist zur Ueberwindung des Kreiselwiderstandes bei der Settensteuermtg-ein sehr großes Seitensteuer erforderlich, das zu seiner Betätigung naturgemäß einen großen Kraftaufwand erheischt. Zudem wird dadurch die Stabilität zwar in der Längsrichtung gesichert, nicht aber in der Querrichtung. Ordnet man dagegen den Kreisel mit vertikaler Achse an, so wird dadurch zwar die Maschine nach allen Richtungen hin stabilisiert, doch ist alsdann die Höllensteuerung durch den Kreiselwiderstand sehr erschwert, wenn nicht praktisch unmöglich gemacht.

Man sieht also, daß das Problem der mechanischen Stabilisierung ebenso wie auch das weiter oben erörterte Problem der Verminderung der Fahrgeschwindigkeit einer normalerweise schnellfahrenden Maschine zum Zwecke des Landens, der Beobachtung des Geländes etc. im engsten Zusammenhang steht mit dem Problem der Steuerung, das mit den bisherigen Steuerungsmitteln in rationeller Weise nicht gelöst werden kann. Aus diesem Gedankengange heraus ist mein Entwurf meiner Flugmaschine mit Kreiselstabilisierung für ca. 400 kg Nutzlast

entstanden, deren wesentlichstes Merkmal die beiden mit Kreiselrädern kombinierten Hubschrauben mit während des Betriebes verstellbarer Steigung („Stabilisator-Propeller") sind, welche Schrauben sowohl zur Höhensteuerung als auch zur Seiten- und Schräglagen-Steuerung und zur Erhaltung der Stabilität, sowie ferner zur Verminderung der Fahrgeschwindigkeit und zur Erleichterung des

Abb. 1.

Abb. 2.

Anfahrens und des Landens dienen und mit denen man die Maschine nach jeder dieser Richtungen hin trotz der Kreisel-Stabilisierung sicher in der Gewalt hat.

Einer der beiden „Stabilisator-Propeller", die nach dem Gesagten die Seele meiner Flugmaschine darstellen, ist in den Abbildungen 1—4 dargestellt.

Der Schwungkranz K ist mit der hohlen, aus gezogenem Stahlrohr hergestellten Achse a durch drei Speichenkränze verbunden: die Horizontal-Speichen b sind zur Aufnahme der Zentrifugalkraft des Kranzes bestimmt, während die oberen, an Zahl geringeren Schräg-Spcichen c hauptsächlich den Widerstand, den der Stabilisator der Lagenveränderung seiner Achse entgegensetzt, auf das Kugellager q und damit auf den Rahmen der Flugmaschine Ubertragen sollen. Die unteren gleichfalls in der Zahl 8 angeordneten Schrggspeichen d endlich sollen die Hubkraft der Schraube unter Vermittlung des Doppelkugellagers e, durch das die Stabilisatorachse an der Verschiebung nach oben oder unten gehindert ist, auf den Rahmen der Maschine übertragen.

Vier der Horizontalspeichen, mit k bezeichnet, sind aus gezogenem Stahlrohr hergestellt und zur Aufnahme der Propellerflügel bestimmt. Diese bestehen aus je zwei aus geschmiedetem Stahl oder sonst einem geeigneten zuverlässigen Material gefertigten Rahmenhälften m und m, und dem mit diesen vernieteten, aus ganz dünnem Stahlblech hergestellten FlUgelblatt. Wesentlich ist, daß die Flügel äußerst leicht gebaut sind, um durch die von ihrer Masse erzeugte Zentrifugalkraft die tragenden Speichen nicht zu sehr zu belasten. Diese Zentrifugalkraft wird an zwei Stellen durch kleine, leichte Kugellager v v, aufgenommen, von denen das eine sich gegen das Äuge 1 des Schwungkranzes und das andere sich gegen den mit der Speiche k durch einen Keil verbundenen Ring t stützt.

Die Propellerflügel werden normalerweise, d. h. wenn das Rad nur als Stabilisator, nicht aber als Propeller wirken soll, durch kräftige Torsionsfedern f f,, die in den Aussparungen der Rahmenhälften angeordnet sind, in ihrer horizontalen Lage festgehalten. Dergestalt durchschneiden die Flügel mit ihrer scharfen Vorderkante einfach die Luft, ohne indessen einen wesentlichen Widerstand und natürlich auch ohne als Schraubenflügel eine Hubkraft zu erzeugen. Soll die Schraube als solche, d. h. hebend wirken, so müssen die Flügel auf ihren Achsen schräg eingestellt werden, und dies geschieht mittels Zugdrähten, welche einerseits an den Oesen u u; der Rahmenhälften angreifen und andererseits an einer auf der Achse a verstellbaren Gleitmuffe r befestigt sind. Diese Gleitmuffe kann mittels eines durch die hohe Stabilisator-Achse geführten Zugseiles s, das unter Zwischenschaltung eines kleinen Kugellagers i an einer im Innern der Achse angeordneten Gegenmuffe p angreift (vergl. Abb. 5) nach unten gezogen werden. Hierdurch werden die Schraubenflügel schräg eingestellt, so daß sie als solche, d. h. hebend wirken, und es ist dabei nicht unwesentlich, daß, wie aus den Abbildungen 3 und 4 ersichtlich, die innere Rahmenhälfte wesentlich stärker verdreht wird als die äußere, die Schraubensteigung also auf der ganzen Flügellänge annähernd konstant bleibt. Das aus ganz dünnem Stahlblech hergestellte Propellerblatt wird natürlich durch die verschiedene Verdrehung der beiden Rahmenhälften etwas verschränkt.

Die Verteilung der Propell erflügelflachen vor und hinter der Drehachse ist natürlich so gewählt, daß die zur Einstellung der Flügel erforderliche Kraft so gering als möglich ist.

Dieser „Stabilisator-Propeller", der bei einem Kranzdurchmesser von 2,3 m mit etwa 60—70 m Umfangsgeschwindigkeit rotiert, ist nun doppelt angeordnet und zwar, wie aus der Tafel V ersichtlich, zwischen den beiden Haupttragflächen der Flugmaschine und mit zu einander geneigten Achsen, derart, daß der Antrieb von der Welle der Hauptantriebschraube aus erfolgt (vergl. Abb. 6). Von dieser wird zunächst mittels des Kugelräderpaares b c die Stabilisator-Achse a angetrieben, und diese treibt ihrerseits mittels des zweiten kleineren Kegelräderpaares d f die andere Stabilisator-Achse a, an. Durch diese Doppel-Anordnung werden zunächst die störenden Ausweichekräfte der Kreisel ausgeglichen, da der Antrieb der beiden Stabilisator-Propeller mit entgegengesetzter Umdrehungsrichtung erfolgt. Sodann heben sich auch die beim Schraubenantrieb entsprechenden Reaktions-Drehmomente in der bekannten Weise gegenseitig auf. Daneben wird jedoch mit dieser Anordnung vor allen Dingen der Zweck verfolgt, die Hubschrauben nicht nur zur Höhensteuerung und zur Entlastung der Haupt-tragflächen beim Anfahren und Landen, sowie beim Langsamfahren verwenden zu können, sondern auch zur Seitensteuerung. Werden nämlich nur die Schraubenflügel des einen der beiden Stabilisator-Propeller auf Steigung eingestellt, bezw. wird die eine Schraube auf stärkere Steigung eingestellt wie die andere, so wird durch die auf diese Weise erzeugte freie Seiten-Komponente der Hubkraft der betr. Schraube die Maschine von ihrer graden Bahn nach der betr. Seite hin abgelenkt. Sollen die Schrauben dagegen nur hebend wirken, so

müssen sie beide gleichzeitig und auf gleiche Steigung eingestellt werden, sodaß sich die Seitenkomponenten der Hubkräfte gegenseitig ausgleichen und die vertikalen Komponenten sich summieren. Man kann also, wenn man die eine der beiden Schrauben auf große Steigung und die andere aul Null-Steigung einstellt, sehr scharfe Kurven beschreiben. Hierbei ist es wesentlich, daß sich die zu diesem Behufe erforderliche starke Schräglage der Maschine infolge des Spiels der Kräfte ohne Zutun des Piloten ganz von selbst einstellt, wie aus den nachfolgenden Betrachtungen erhellt wird. Die Steuerungsschrauben werden nämlich zweckmälligerweise mit solcher Unidrehungsrichtung angetrieben, daß die Schraubenflügel sich auf der der Längsachse der Maschine zugeneigten Innenseite in der Fahrtrichtung bewegen, so wie dies aus den in der Tafel im Grundriß eingezeichneten Pfeilen ersichtlich ist. Auf dieser Seite summieren sich also die Eigengeschwindigkeit des Schraubenflügels und die Fahrgeschwindigkeit der Maschine zu einer sehr großen Relativgeschwindigkeit, wohingegen auf der anderen Seite nur die Differenz zwischen der Eigengeschwindigkeit der Flügel

Abb. 6.

Abb. 5. Abb. 7.

und der Fahrgeschwindigkeit als Relativgeschwindigkeit zur Geltung kommt Die Folge davon ist, daß die Schraubenflügel auf der Innenseite eine ganz bedeutend größere Hubkraft ergeben als auf der Außenseite, und das aus dieser verschiedenen Wirkung sich ergebende Kippmoment, das natürlich um so größer ist, auf je größere Steigung die Schraube eingestellt und je schärfer also die Flugbahn der Maschine gekrümmt ist, ist bestrebt, die Maschine entgegen dem Kreiselwiderstand um ihre Längsachse zu drehen, d. h. in die der scharfen Kurve entsprechende Schräglage einzustellen. Diesem Kippmoment kommt infolge der tiefen Anordnung des Schwerpunktes der ganzen Maschine die pendelartig an einem bestimmten Hebelarm angreifende Zentrifugalkraft zu Hilfe, um den beträchtlichen Kreiselwiderstand zu überwinden.

In Abb. 7 ist die Betätigungsvorrichtung für die beiden Steuerungsschrauben dargestellt. Diese besteht aus einem Steuerungshebel H, an dessen gegabeltem Ende in an sich bekannter Weise auf einer kurzen Achse ein großes Handrad W mit einer Seiltrommel T angeordnet ist. Um diese Trommel ist in mehrfachen Windungen das Steuerungs-Zugseil geschlungen, dessen an den Gleitmuffen r r, der Stabilisator-Propeller angreifende Enden s s, Uber zwei Rollen n n, geführt sind, die in einem bestimmten Abstand von der Drehachse x des Steuerungshebels H angebracht sind.

Wird dieser Hebel in der Richtung des eingezeichneten Pfeiles umgelegt, ohne daß gleichzeitig das Handrad mit der Seiltrommel gedreht wird, so werden, da die beiden am Hebel befestigten Führungsrollen n n, nach rechts verschoben werden, die beiden Zugseile s s, gleichmäßig angezogen, so daß die beiden Gleitmiiffen r r, auf den Stabilisatorachsen a a, um ein gleiches Stück nach unten gezogen und damit die Hcibschrauben auf gleiche Steigung eingestellt werden. Die Flugmaschine wird in diesem Falle durch die Entlastung der Haupttragdecken vorn aufgerichtet und steigt daher, teils infolge des vergrößerten Neigungswinkels der Tragdecken, teils infolge der von den Hubschrauben selber erzeugten Hubkraft, in die Höhe. Die beiden seitwärts gerichteten Komponenten der Hubkräfte der Schrauben heben sich dabei, wie bereits erwähnt, gegenseitig auf. Will man dagegen die Flugmaschine zur Seite steuern, so hat man den Hebel H um einen bestimmten Betrag umzulegen und gleichzeitig das Handrad W um einen solchen Betrag und in solcher Richtung zu drehen, daß nur das Steuerungszugseil derjenigen Hubschraube angezogen wird, durch deren Betätigung die Maschine von ihrer geraden Flugbahn seitwärts abgelenkt werden soll. Mit anderen Worten: Durch die gleichzeitig mit der Umdrehung des Hebels erfolgende Drehung des Handrades wird das eine der beiden Zugseile s s, — d. h je nach der Drehrichtung des Rades das eine oder das andere — um den gleichen Betrag verlängert, als die Führungsrolle n (bezw. n,) durch das Umlegen des Hebels nach rechts verschoben wird, dergestalt, daß ein Anziehen des Seiles nicht erfolgt. Umgekehrt wird durch die Drehung des Handrades das andere Seil um den gleichen Betrag verkürzt, so daß also hier die durch die Umlegung des Hebels bewirkte Lagenveränderung der Rolle n (bezw. n,) und die durch die Drehung des Handrades bewirkte Verkürzung des betreffenden Seiles sich summieren, so daß die betreffende Schraube auf entsprechend große Steigung eingestellt wird, während die Flügel der anderen Schraube auf Null-Steigung verharren.

Selbstredend ermöglicht die Vorrichtung es auch, beide Hubschrauben zwar gleichzeitig, aber in ungleichem Maße auf Steigung einzustellen, so daß außer einer Veränderung der Höhenlage der Maschine auch eine Seitwärtsschwenkung stattfindet, dergestalt, daß sie in einer Schraubenlinie in die Höhe steigt. Zu diesem Behufe braucht das Handrad nur in entsprechend geringerem Maße gedreht zu werden, derart, daß die Wirkung der Umlegung des Steuerungshebels bei dem in Betracht kommenden Seilende nicht völlig paralysiert wird, sondern noch eine bestimmte Differenz zwischen der Lagenveränderung der Rolle n (n,) und der durch das Handrad bewirkten Verlängerung des betreffenden Seilendes übrig bleibt. Es kommt also jeweils auf der einen Seite nur die Differenz zwischen der Seilverschiebung durch das Handrad W und der durch die Umlegung des Hebels H bewirkten Lageveränderung der Rollen n bezw. n, als Steuerwirkung zur Geltung, auf der anderen Seite dagegen die Summe dieser beiden Bewegungen.

An dieser Stelle sei noch erwähnt, daß die Hubschrauben infolge ihrer zu einander geneigten Lage die Luft gewissermaßen zwischen sich verdichten, und da sie zudem im Luftstrom der Hauptantriebsschraube liegen, so dürfte sich eine gegenüber gewöhnlichen Hubschrauben bedeutend verstärkte Wirkung ergeben, so daß mit den beiden Schrauben von verhältnismäßig kleinem Durchmesser von 2.2 m recht erhebliche Hubkräfte erzielt werden können, zumal wenn dieselben zum Zwecke des Landens auf sehr große Steigung (3—4 m) eingestellt werden (normalerweise sind sie natürlich beim Steuern auf ganz bedeutend kleinere Steigung eingestellt.)

_Die Gesamtanordnung der Flugmaschine ist aus der beigefügten Tafel

ersichtlich. Außer den beiden Haupt-Tragdecken im GesamtausinaB von"40,4 qth ist eine Schwanz-Tragdecke von 19,3 qm Flächeninhalt angeordnet, die etwa '/i des ganzen zu hebenden Gewichtes (Eigengewicht + Nutzlast) trägt, während die Haupttragdecken bei voller Fahrt mit 3/4 des gesamten Gewichts belastet sind. Zwischen den beiden Tragdecken, d. h. in einiger Entfernung hinter den Hauptdecken, sind die Sitzbänke h, h., h3 für 6 Personen (einschließlich des Piloten) im Längsrahmen der Maschine angebracht und an dem am Stabilisator-Gerüst befestigten Rohr y mittels Gummibändern pendelartig aufgehängt. Dieses Sitzpendel ist durch Stangen S S, aus dünnwandigem Stahlrohr mit den Ver-spanncingsmasten M der um ihre Drehachse D einstellbaren Schwanztragdecke verbunden. Diese Einrichtung hat den Zweck, ein rückwärtiges Ueberschlagen der Maschine infolge eines heftigen Windstoßes oder allzu plötzlichen Einstellens der Hubschrauben auf volle Steigung zu verhindern. Wird nämlich aus einer

dieser Ursachen die Maschine plötzlich, d. h. so schnell als der Kreiselwiderstand dies überhaupt zuläßt, vorne allzu stark aufgerichtet, so wird infolge des dadurch sehr stark vermehrten Stirnwiderstandes und der hierdurch verursachten großen sekundlichen Verzögerung der Fahrgeschwindigkeit in der sehr beträchtlichen Pendelmasse eine starke Trägheitskraft wachgerufen, vermöge deren das Sitzpendel nach vorne ausschwingt und durch die Zugstangen S S, die Schwanz-Tragdecke auf einen größeren Neigungswinkel einstellt, so daß diese infolge der vermehrten Tragkraft die Tendenz hat, die Maschine hinten hochzuheben und sie damit wieder in ihre normale Lage zu zwingen. Am Ausschwingen nach hinten wird das Sitzpendel dadurch verhindert, daß sich das Rohr z gegen die Stutze P anlegt, und damit dasselbe während der normalen Fahrt nicht hin- und herschwingen kann, wird es in dieser Lage durch Gummizüge g festgehalten, deren Spannung entsprechend eingestellt werden kann.

Durch die beiden Kreisel und die vorbeschriebene Einrichtung ist die Stabilität zur Genüge gesichert, solange der Motor arbeitet. Versagt dieser, so wird die 3 oder 4flügelige Hauptantriebsschraube als Windmotor zum Antrieb der Stabilisatorpropeller benutzt, wobei der Motorwiderstand in bekannter Weise durch Offenhalten der Auslaßventile ausgeschaltet wird. Die hierfür erforderliche Arbeit liefert dabei die natürlich auf einer schiefen Ebene niedersinkende Maschine selbst, indem die in ihr aufgespeicherte potentielle Energie der Lage in Stirnwiderstandsarbeit umgesetzt wird. Der Vorgang beim Versagen des Motors wird sich etwa wie folgt abspielen.

Sinkt beim Versagen des Motors die etwas unterhalb der Haupttragdecke angreifende Zugkraft der Hauptantriebsschraube auf Null, so wird die Maschine im ersten Augenblick die Tendenz haben, sich unter dem durch die Flächen der Schraubenflügel noch vermehrten Luftwiderstand vorne aufzubäumen. Ein wirkliches Aufkippen wird indessen verhindert, einerseits durch die stabilisierende Wirkung der Kreiselräder und andererseits dadurch, daß infolge der starken Verzögerung der Fahrgeschwindigkeit das Sitzpendel nach vorne ausschwingt und die Schwanz-Tragdecke auf einen stärkeren Neigungswinkel einstellt. Diese wirkt infolgedessen als automatisches Höhensteuer, d. h. sie hat die Tendenz, die Maschine hinten hochzuheben und damit den Neigungswinkel der Haupt-Tragdecken zu verkleinern. Inzwischen hat sich auch die Geschwindigkeit der Maschine vermindert und es wird daher die Tragkraft der stark belasteten Haupt-Tragdecken rasch abnehmen, so daß die Maschine unter der doppelten Einwirkung der als automatisches Höhensteuer wirkenden Schwanz-Tragdecke und der abnehmenden Tragkraft der Hauptdecken sich unter Ueberwindung des Kreiselwiderstandes langsam vorne herabneigen wird. Infolgedessen wird die Maschine niedersinken und, da die hierdurch gewonnene Energie auf Vermehrung der Horizontal-Geschwindigkeit wirkt, seine normale Fahrtgeschwindigkeit bald wiedergewinnen und sogar unter Umständen unter andauerndem Fallen eine noch wesentlich größere Geschwindigkeit annehmen. Um nun zu verhindern, daß die Maschine zu rasch fällt, wird der Führer die Hubschrauben auf mehr oder weniger Steigung einstellen, also gewissermaßen bremsen. Die hierführ erforderliche Arbeit wird, wie bereits erwähnt, von der als Windmotor wirkenden Hauptantriebsschraube geliefert, wobei vorausgesetzt ist, daß der Führer beizeiten den Motorwiderstand ausgeschaltet hat. Durch entsprechende Einstellung der Hubschrauben hat der Führer also die Möglichkeit, die Fallgeschwindigkeit und die hiervon abhängige Horizontalgeschwindigkeit der Maschine in bestimmten Grenzen zu regeln, so daß er ohne irgendwelche weitere Hilfsmittel die Maschine sicher zum Landen bringen kann. Unmittelbar vor dem Landen wird er natürlich die Hubschrauben auf maximale Steigung—einstellen, um dadurch die Landung sanfter zu gestalten.

Die oben beschriebenen Vorgänge unmittelbar nach dem Versagen des Motors spielen sich verhältnismäßig langsam ab, da die stark stabilisierende Wirkung der Kreiselräder eine rasche Veränderung des Neigungswinkels der Haupttragflächen und damit ein plötzliches Auf- oder Abkippen der Maschine verhindert. Der Führer hat also genügend Zeit, die erforderlichen Handgriffe zu tun, die sich nach dem Gesagten auf die Ausschaltung des Motorwiderstandes und auf die Bedienung der als Höhenstcuer bezw. als Fallbremse wirkenden Hubschrauben beschränken.

Schließlich möge noch beschrieben werden, wie sich der Aufstieg und das Landen vollzieht, und in welcher Weise manövriert wird, um die Fahrgeschwindigkeit zu regeln

In Anfahrtstellung haben die Haupt-Tragdecken einen Neigungswinkel von

etwa 10—12" zur Horizontalen, und die pro Flächeneinheit wesentlich geringer belastete Schwanz-Tragdecke einen solchen von etwa 8—10". Trotz dieses geringeren Neigungswinkels wird bei der gewählten Lastverteilung der Augenblick, wo beim Anfahren die Tragkraft der Decke der Belastung das Gleichgewicht hält, bei der Schwan/.-Tragdecke früher, d. h. bei einer geringeren Geschwindigkeit, eintreten als bei den Haupt-Tragdecken. In diesem Augenblick nun, wo also das Hinterteil der Maschine die Tendenz hat, sich unter der Einwirkung der Tragkraft der Schwanz-Tragdecke vom Boden abzuheben, wird der Führer die Hubschrauben einschalten, d. h. dieselben auf mehr oder weniger große Steigung einstellen. Diese erzeugen dann unter Inanspruchnahme des Kraftüberschusses des Motors die noch fehlende Hubkraft, um gemeinsam mit der Tragkraft der Haupt-Tragdecken auch das Vorderteil vom Boden abzuheben, sodaß nunmehr die Maschine schwebt und zunächst mit unveränderter Neigung und wachsender Geschwindigkeit in die Höhe geht. Dieser Zeitpunkt des Abhebens vom Boden wird bei dem großen Neigungswinkel der Tragdecken schon bei verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit und entsprechend kurzer Anfahrbahn erfolgen.

Hat die Maschine dann eine genügende Höhe erreicht, so wird der Pilot, um diese Höhenlage beizubehalten, die Hubschrauben nach und nach auf geringere Steigung einzustellen. In dem Maße, als dies geschieht, senkt sich die Maschine vorne unter Ueberwindung des Kreiselwiderstandes langsam nieder, sodaß der Neigungswinkel der Decken und zwar sowohl der Hauptdecken als auch der Schwanz-Tragdecke, in gleichem Maße vermindert wird. Diese Verkleinerung des Neigungswinkels hat eine bedeutende Verminderung des Stirnwiderstandes zur Folge und da zu gleicher Zeit der vorher auf den Antrieb der Hubschraube verwendete Teil der Motorleistung mehr und mehr frei wird und auf verstärkten Antrieb der Hauptantriebschraube, d h. auf Erhöhung der Tourenzahl des Motors, wirkt, so wird die Fahrgeschwindigkeit rasch zunehmen. Da aber, wie eingangs erwähnt, die Tragkraft der Decken mit dem Quadrat der Fahrgeschwindigkeit zunimmt, so wird die Maschine, trotzdem die Hubschrauben nach und nach auf gar keine oder doch nur ganz ge'inge Steigung eingestellt worden sind, und diese somit keine oder eine verhältnismäßig sehr kleine Hubkraft erzeugen, nicht fallen, sondern in gleicher Höhe mit großer Geschwindigkeit dahinschweben. Mit anderen Worten: die Haupt-Tragdecken tragen nunmehr infolge der stark gesteigerten Geschwindigkeit trotz des auf etwa 5° verminderten Neigungswinkels, die ganze Last des Vorderteils allein oder doch nahezu allein. Damit in diesem Falle das Gleichgewicht zwischen Vorderteil und Hinterteil der Maschine vorhanden sei, muß der Neigungswinkel der Schwanz-Tragdecke, wie bereits erwähnt, annähernd um soviel kleiner sein, als derjenige der Haupt-Tragdecken, als der geringeren spezifischen Flächenbelastung entspricht. Bei der gewählten Lastverteilung und Größenbemessung der verschiedenen Tragdecken wird demnach der Neigungswinkel der Schwanz-Tragdecke nur etwa 3 4" sein dürfen, wenn der Neigungswinkel der Haupt-Decken auf 5" vermindert ist. Will der Pilot die Maschine in geringere Höhe niedersinken lassen, so bietet sich hierfür als einfaches bekanntes Mittel die Verminderung der Tourenzahl des Motors, oder aber, sofern die Hubschrauben auch bei voller Geschwindigkeit noch einen kleinen Rest von Tragkraft erzeugen, die Einstellung desselben auf völlige Null-Steigung. Will er dagegen wieder höher steigen, so genügt es, die Maschine durch Einstellen der Hubschrauben auf mehr oder weniger Steigung vorne wieder aufzurichten, wodurch natürlich die Geschwindigkeit entsprechend vermindert wird. Legt man aus bestimmten Gründen — beispielsweise zum Zwecke des Landens und der der Beobachtung des Geländes — Wert darauf, möglichst langsam zu fahren, so wird man die Hubschrauben auf große Steigung einstellen und damit die Haupt-Tragdecken entlasten und zugleich die Tourenzahl des Motors, soweit diese nicht ohnedies durch Einschalten der Hubschrauben stark reduziert wird, durch Drosselung der Gemischzufuhr vermindern. Dergestalt hat man es n der Hand, durch Veränderung des Neigungswinkels der Tragdecken und größere oder geringere Entlastung derselben mittels der Hubschrauben, sow e durch Veränderung der Tourenzahl des Motors, nicht nur jede beliebige Höhenlage, sondern auch innerhalb gewisser durch die Verhältnisse der Maschine gezogenen Grenzen jede gewünschte Fahrgeschwindigkeit einzuhalten. Als untere und obere Grenze dürften bei der in der Tafel dargestellten mit einem 100 bis 110 pferdigen Motor versehenen Maschine bei voller Belastung (ca. 400 kg Nutzlast) etwa 50 bis 60 km bezw. 90 km in Betracht kommen.

Zum Zwecke des Landens wird der Pilot die Maschine zunächst auf die geringstmöglichste Geschwindigkeit e nstellen und dann, in geringer Höhe

über der Landungsstelle angelangt,die Hauptantriebsschraube durch Ausrückung einer zu diesem Zwecke vorgesehenen Klauenkupplung oder dergl. ausschalten und zugleich die Hubschrauben auf die größtmöglichste Steigung (3-4 m) einstellen. Die ganze Motorleistung wird alsdann auf den Antrieb der Hubschrauben verwendet, sodaß sich die Maschine sehr sanft auf den Boden aufsetzen wird.

Da die Hubschrauben und mit ihnen die Kreisel auch dann noch vom Motor angetrieben werden, wenn die Flugmaschine durch Ausschaltung der Hauptantriebsschraube zum Landen gebracht worderHst,_ so ist die Maschine auch auf dem Boden stehend, gegen Umkippen durch den Wind gesichert, sofern dieser nicht allzu heftig von der Seitj anpackt.

Als Nachteil der Stabilisator-Propeller ist zu erwähnen, daß dieselben, auch wenn sie bei voller Fahrt auf Null-Steigung eingestellt sind, Kraft verzehren Um diesen Nachteil nach Möglichkeit zu eliminieren, sind die Stabilisator-Achsen nach hinten geneigt anzuordnen, etwa so, daß sie bei voller Fahrgeschwindigkeit wenn die Welle der Haupt-Antriebsschraube horizontal liegt, mit der Vertikalen einen Winkel von etwa 5 Grad einschließen. Dergestalt ergeben die Schraubenflügel, selbst wenn sie auf Null-Steigung eingestellt sind, als rotierende Aeroplan-flächen immer noch eine keineswegs zu vernachlässigende Tragkraft, ohne daß zum Antrieb der Stabilisator - Propeller mehr Kraft erforderlich wäre, als zur Ueberwindung des Reibungswiderstandes der unter den rotierenden Flächen hin-wegstreichenden Luft ohnedies aufgewendet werden muß. Die Hubkraft der Schrauben erzeugt zwar infolge der Achsenneigung eine rückwärts gerichtete also auf Hemmung wirkende Seitenkomponente, indessen ist diese bei dem geringen Einfallwinkel der Maschine bei Schnellfahrt so klein, das sie gegenüber den sonstigen Fahrwiderständen nicht in Betracht kommt. Wenn es dagegen darauf ankommt, die Fahrgeschwindigkeit zu verzögern etwa behufs Beobachtung des Geländes oder zum Zwecke des Landens, so kann die entsprechend dem stark vergrößerten Neigungswinkel und der gleichfalls sehr bedeutend verstärkten Hubkraft der Schrauben ganz beträchtlich angewachsene Seiten-Komponente nur vorteilhaft wirken Besonders beim Landen, wobei, wie weiter oben erwähnt, die ganze Motorleistung auf den Antrieb der Hubschrauben verwendet wird, wird die unter diesen Umständen sehr starke Seiten-Komponente sta.k bremsend wirken, sodaß die Maschine sich unter der Einwirkung der Hubschrauben nicht nur sanft auf den Boden aufsetzen wird, sondern auch rasch zum Stehen kommt.

Das ganze Gewicht der mit einem 100 bis 110 pferdigen Motor ausgerüsteten und für eine Nutzlast von ca. ^.00 kg (Insassen und Betriebsstoff) berechneten Maschine wird sich nach einer überschläglichen Berechnung bei sehr solider Bauart auf ca. 700 bis 800 kg belaufen, wovon auf die beiden Stabilisator-Propeller etwa 130 - 140 kg entfallen. Es ist dabei angenommen, daß der Rahinen der Maschine aus Hohlprofil-Hölzern zusammengebaut wird, die große Festigkeit bei geringem Gewicht ergeben. Außer den kräftig gehaltenen Tragbalken der Haupttragdecken und selbstredend den Schlittenkufen, die aus Massivhölzern herzustellen sind, sollen nur die im Haupt - Luftstrom liegenden Streben zum Zwecke der Erzielung geringen Stirnwiderstandes massiv mit Fischbauchquerschnitt ausgeführt werden,

Schließlich möge noch erwähnt werden, daß die beiden am Hinterteil der Maschine unterhalb der Schwanztragdecke angeordneten gewöhnlichen Seitensteuer, die eventuell zum Steuern flacher Kurven verwendet werden können, mehr als Stabilisierungs-Flossen dienen sollen. Bei normaler Fahrt werden sie wohl kaum zum Steuern benutzt werden, da die weiter oben beschriebene Differential - Steuerungsvorrichtung feinfühlig genug ist, um auch ganz flache Kurven mittels der Hubschrauben sicher steuern zu können Dagegen werden diese Steuer beim Lenken der Maschine während des Anfahrens bezw. beim Landen zweifellos gute Dienste tun, zu welchem Zwecke sie gemeinsam mit dem hinteren Lenkrad betätigt werden.

Seile 414

FLUGSPORT'

No. 13

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Das Fluginaschinewtilhrer-Zeugnis erwarben: Plochmann aus München auf dem Flugfeld „Mars" am 4. Juni.

Flugmaschine Enders. Ingenieur Enders, Nürnberg, hat einen Eindecker gebaut, welcher sich in seiner konstruktiven Durchführung insbesondere des Rumpfes, von allen bisherigen Konstruktionen unterscheidet. Die Maschine ist in beistehenden Abbildungen dargestellt. Der Rumpf besteht aus einem 7 m langen Stahlrohr, welches, nach vorn gegabelt, den Motor trägt. Das Gewicht des Rumpfes, welcher eine sehr hohe Festigkeit besitzt und fast unzerstörbar ist, beträgt nur 25 kg. Weiter werden durch die Konstruktion die Reibungswiderstände geringer als bei den bisherigen gitterförmigen Holzrtimpfen ausfallen.

Flugmaschine Enders.

Enders verwendet eine eigenartige Abfederung der Vorderräder, welche gestattet, daß die Maschine beim Anfahren gerade läuft, nach allen Richtungen federt und seitliche Stöße amortisieren kann. Wir werden an anderer Stelle noch auf diese Abfederung zurückkommen.

Zum Betriebe dient ein Dreizylinder-Motor mit Luftkühlung von 32 PS. Neu äirtdef Maschine und in Fachkreisen als vorzüglich anerkannt ist die gesetzlich gechützte niagnet-elektrische Zündung, die bei allen deutschen und französischen Fabrikaten bei Dreizylinder - Motoren mit 60 Grad versetzten Zylindern noch nicht angebracht wurde. Der neue Motor ist dem französichen weit überlegen und arbeitet infolge seiner magnet-elektrischen Zündung sehr sicher.

Die nebenstehende Abbildung zeigt die Maschine bei einem Kopfsturz, welcher vollständig gefahrlos sowohl für die Maschine als auch für den Führer verlaufen ist. Die vorliegende Maschine wird von der Nürnberger Motoren- und Maschinenfabrik unter der Schutzmarke „Sylphe-triplex" demnächst in den Handel gebracht werden Die Maschine wird in allen ihren Teilen in der Nürnberger Fabrik hergestellt.

Flugmaschine Ruhl. Ruhl in Würzburg hat einen Eindecker von 11 m Spannweite und 9 m Länge gebaut. Zum Betriebe dient ein 40 PS Anzani-vtotor deutsches Fabrikat. Der Apparat hat eine automatisch wirkende Fallschirmvorrichtung erhalten, die im Falle einer Gefahr durch einen Fußtritt losgelöst wird und so in Tätigkeit tritt.

Flugmaschine Enders. (Ein Kopfsturz.) Flugmaschine Suwelack. Ingenieur Suwelack in Billerbeck in Westfalen hat einen Eindecker gebaut, welcher von einem luftgekühlten Vierzylinder-Escher-Motor von 36 PS angetrieben wird. Die Konstruktion zeigt nebenstehende Abbildung. Das Fahrgestell besteht aus zwei Kufen, Besondere Anlaufrädcr

Flugmaschine Suwelack.

sind nicht vorhanden. An dem Vorderteil der Kufen sind zwei einfache Rollen, welche ein Einbohren der Kufen in in den Erdboden verhindern sollen, angebracht. Suwelack hat mit dieser Maschine bereits Flüge von 2'/» km Länge in 8 m Höhe ausgeführt. Der Vierzylinder-Eschcrmotor soll sich bei diesen Versuchen gut bewährt und bei einem Dauerversuch von 1 '/2 Stunden keinerlei Uebcrliitzung gezeigt haben.

Das deutsche flugtechnische Institut in Köppern i. T. hat in sehTeTi Werkstätten einen Eindecker für die Schüler des Instituts gebaut. Die Maschine wird durch einen wassergekühlten Zweizylinder-Motor von 24 PS, ähnlich dem Escher-Motor betrieben. Die beistehende Abbildung zeigt den Apparat mit abgenommenen Tragdecken, als Lehrmaschine dienend.

Lehrmaschine des deutschen Plugtechnischen Instituts in Köppern i. T.

Flugmaschine Züst und Schlegel. Der von den beiden Flugtechnikern konstruierte und unseren Lesern bekannte Flugapparat wurde am 23. Juni auf dem Exerzierplatz in Konstanz versucht. Nach kurzem Anlauf neigte sich der Apparat stark seitwärts und wurde beschädigt.

Plugmaschine Paul Schmidt, Magdeburg. Ingenieur Schmidt hat mit seinem Eindecker auf den Rennwiesen am Herrenkrug bei Magdeburg einen Flug von 500 m- Länge in 8 m Höhe ausgeführt.

Wiencziers Unfall in Budapest. Bei einem fast einstiindigen Dauerflug in 100 m Höhe löste sich während des Fluges ein Verbindungsdraht. Wiencziers wurde durch die Zuschauer durch Winken auf die Gefahr aufmerksam gemacht und versuchte zu landen. In 10 m Höhe brach jedoch die rechte Tragdecke ab, wodurch der Apparat zu Boden stürzte. Wiencziers blieb dabei unverletzt.

Ausland.

Der neue Zweidecker von Voisin. Voisin hat für Metrot einen neuen Zweidecker gebaut, welcher in Roucn sehr gut geflogen ist Voisin hat bei

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No. 13

„FLUGSPORT".

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dieser Maschine die Querwände herausgelassen und für die Schräglagensteuerung besondere Hilfsklappen, wie bei Farman, angeordnet. Der kastenförmige Schwanz ist verschwunden und an dessen Stelle nur eine Fläche gesetzt worden. Das hintere Seitensteuer dient gleichzeitig für die Dämpfung.

Die neue Voisin-Flugmaschine. Flugmaschine Henry und Maurice Farman. Die Gebrüder Farman haben gemeinschaftlich eine Maschine gebaut, deren Charakteristik hauptsächlich in der Profilierung der Tragdecken liegt und zwar ist die untere Seite der Tragdecken vollständig gerade, während die obere Seite das bisherige Profil zeigt.

Flugmaschine von Henry und Maurice Farman.

Bekanntlich hat Maurice Farman bei seinen früheren Maschinen bereits gerade Tragdecken angewendet. Jedenfalls ist durch die Anwendung der geraden Decken von Maurice Farman noch nichts bewiesen.

Leutnant Savoia, der am 30. Juni von Rom nach Bracciano flog, wollte am 1. Juli nach Rom zurückfliegen. Wenige Minuten nach dem Abfluge brach ihm das Höhensteuer und er fiel aus einer Höhe von 125 Metern auf das Ufcr-gelände des Braccianersees herab. Der Apparat wurde leicht beschädigt, Leutnant Savoia blieb unversehrt.

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„FLUGSP ORT".

No. 13

Verschiedenes.

Robls Flugunfall, lieber den Todesturz von Robl ist in den Tageszeitungen zur Genüge berichtet worden. Wir wollen daher den traurigen Vorfall nur registrieren. Thormann, Robls Monteur, schilderte den Vorgang folgendermaßen:

Als der Apparat fertig montiert war und flugbereit auf dem Felde stand, erschien Robl im Flugdreß, aber Thorman redete ihm ab zu fliegen. Das Publikum wurde unruhig und Robl blickte nervös umher. Thormann bot alles auf, um Robl am Fliegen zu verhindern, und wies auf den böigen Wind hin, der über das Flugfeld fegte, aber Robl war nicht zuhalten. Er ließ sich eine Zigarette geben, zündete sie an und setzte sich in seinen Apparat. Die Schraube wurde angedreht und Thaddäus Robl trat seine letzte Fahrt an. Nach wenigen Metern ging der Apparat in die Höhe, schwankte aber sehr bedenklich, und Thormann versuchte nochmals Robl durch Winken zur Landung zu veranlassen. Robl flog indessen weiter, und unter dem Beifall der Menge beschrieb er einige Kreise mit stark schwankendem Apparat. Plötzlich senkte sich der Apparat sehr schnell und flog auf die zum Beistande anwesenden Soldaten zu. Was nun geschehen ist, weiß niemand recht. Thormann hatte den Eindruck, als ob Robl alles aufwandte, um nicht in die Abteilung Soldaten hineinzufliegen und dadurch den Sturz verursachte. Jedenfalls kippte der Apparat plötzlich nach vorn Uber und Robl fiel heraus. Hinter ihm her sauste der Apparat, und mit einem Kanonenschuß ähnlichen Knall fiel der Motor auf die Erde und der in Trümmer gehende Apparat begrub Robl unter sich.

Nachklänge von der Budapester Flugwoche. Die französischen Flieger haben in Budapest nicht gerade die besten Eindrücke zurückgelassen. Man plant eine reinliche Scheidung zwischen professionellen und Amateurfliegern. Ungarn beabsichtigt aus der Federation Aeronautique Internationale auszutreten, da die Federation nur französische aber nicht internationale Interessen vertrete.

Geschäftliche Nachrichten.

L. Chauviere Ing. Frankfurt a. M. Die bekannte Holzschraubenfabrik erhielt auf der Intern. Ausstellung für Sport und Spiel die „goldene Medaille." Am 1. Juli hat die Firma ihre Werkstätte in der Günderodestr. 5 in Betrieb genommen.

Otto Schwade & Co., Erfurt, hat den Bau von Aeroplanen und Motoren aufgenommen. Von zwei Commisaren des Aero-Club de France hat der Ingenieur Herr H» Schwade am 10. Juni 1910 auf dem Camp de Chalons sein brevet de pilote brillant absolviert und damit das Führerzeugnis erworben Herr Schwade ist einer der wenigen Aviatiker, welcher bei der Erlernung des Fliegens niemals „Kleinholz" gemacht hat. Wir wünschen ihm weiterhin recht viel Erfolg.

Briefkasten.

B. G. Das Gewicht der Antoinette-Maschine ohne Führer beträgt 500 kg, das Tragflächenareal 39 qm. Die angefragte Bleriot - Maschine besitzt 16 qm Tragfläche und wiegt 180 - 200 kg. Die Flugmaschine von Antoinette ist im Flugsport Nr. 25 Jahrgang 1909 und die Bleriot-Maschine in Nr. 24 genauestens mit Zeichnungen beschrieben.

M. N. in Hildesheim. Grade baut 3 Typen seiner Maschinen und zwar:

a) 12 PS-Motor, 85 Bohrung, 85 Hub, 1800 Umdrehungen per Minute max., 2 Cylinder, Magnetzündung Bosch, 20 qm Fläche, 60 - 70 km Geschwindigkeit, 80 kg Gewicht, 8 m breit, 7 m lang, 1 Person. Mk. 8000.-.

b) 20—24 PS-Motor. 85 Bohrung, 85 Hub, 1800 Umdrehungen per Min. max., 4 Cylinder, Magnetziindung Bosch, 30 qm Fläche, 70—80 km Geschwindigkeit, 125 kg Gewicht, 10 m breit, 8,5 m lang, 1 Person. Mk. 12 000,-.

c) 40-48 PS-Motor, 105 Bohrung, 105 Hub, 1800 Umdrehungen p. Minute max., 4 Cylinder, Magnetziindung Bosch, 45 qm Fläche, 75-85 km Geschwindigkeit, 180 kg Gewicht, 12 m breit, 10 m lang, 1-2 Personen. Mk. 16000. -

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M.

Telefon, Amt I, No. 1522.

Flugzeug-Interessenten.

Wir machen darauf aufmerksam, daß Interessenten, die sich mit Kapital für neue Erfindungen auf dem Gebiete der Flugtechnik zu interessieren wünschen, anzuraten ist, sich an den Vorstand des Deutschen Fliegerbundes, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstraße 76n- zu wenden. Derselbe steht mit einer Reihe von Kapital suchenden Erfindern in Verbindung und ist auch in der Lage, durch eine sachverständige Kommission die betr. Erfindungen auf ihren praktischen Wert prüfen zu lassen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1522.

Unser Mitglied Herr v. Gorrissen flog am 14. Juni in Hannover 14 Minuten und 40 Sekundere—Erstellte in 100 m Höhe den Motor ab und ging im Gleitflug zur Erde. v. Gorrissen erhielt den ersten Frühpreis und den zweiten Preis für den Dauerflug.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. „ lng. Gg. Schollmeier.

Zahlungsbedingungen sind so gehalten, daß '/s des Betrages bei Bestellung, nach Vorführung der Maschine bar gezahlt wird.

Lernen und vollständige Orientierung über die Einzelheiten des Fliegers und des Fliegens erfolgt bei Erwerb eines Apparates kostenlos in Bork.

Den Werdegang der Flieger von Gorrissen. Euler und Grade hier zu schildern, würde zu weit führen, von Gorrissen ist ein Schüler Eulers. Der längste offiziell bestätigte Flug Etilers ist 1 Stunde 18 Minutnn, der längste offiziell bestätigte Flug von v. Gorrissen beträgt 39 Minuten 40 Sekunden und zwar wurde dieser Flug auf dem Truppenübungsplatz bei Darmstadt mit einer Euler-Maschine ausgeführt. Ueber spätere längere Flüge von v. Gorrissen ist uns nichts bekannt. Grade soll seinen ersten Flug am 25. Oktober 1908 in Magdeburg ausgeführt haben. Derselbe ist jedoch, so weit uns bekannt, nicht offiziell bestätigt.

Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

Kassier: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Plugveranstaltungen des Mannheimer Plugsport-Clubs. Besichtigung der Maschinen durch Dr. Lanz.

Von links nach rechts: Schönfelder (I. Vors.), Temmler (Beis.), Weiß (Flieger), Thelen (Flieger), Dr. Lanz, Ehrenpräsident des Mannheimer Flugsport - Clubs, Ing. Ursinus, Lindner, Müller, Reinhardt.

Am 26. Juni veranstaltete der Mannheimer Flugsport-Club ein Schaufliegen. Es war dies das erste mal, daß sich Flugmaschinen im Fluge in Mannheim zeigten. Trotz des starken Windes hatte sich eine große Menschenmenge auf dem Flugplatz, d. i. der Mannheimer Garnisonsexerzierplatz, versammelt. Der Besuch der Veranstaltung war ein sehr reger. Unter den Besuchern sah man die ersten Bürger Mannheims, u. a. den Ehrenpräsidenten des Mannheimer Flugsport-Clubs, Herrn Dr. Karl Lanz, welcher sich von den anwesenden Fliegern Thelen und Weiß sehr eingehend die Verbesserunger an ihren Maschinen erklären ließ. (Vergl. obenstehende Abb.)

Um 6 Uhr begann der Wind abzuflauen. Weiß zog seine Bleriot-Maschine aus dem Schuppen und versuchte trotz des immer noch starken Windes (4—5 m-sec.) zu fliegen. Er erzielte 2 Flüge in Länge des Exerzierplatzes. Bei einem zweiten Versuche verlor Weiß infolge schlechten Arbeitens des Motors in einer Kurve die Geschwindigkeit, fiel zu Boden und beschädigte die linke Tragdecke. Hierauf bestieg Thelen die dem Herrn Lohner gehörende Wright-Maschine und führte mehrere elegante Kreisflüge in 30 m Höhe aus.

Die wohlgelungene Veranstaltung, welche den jungen Klub erhebliche Anstrengungen kostete, wird eine würdige Erinnerung für das erste Arbeitsjahr des Clubs bilden.

No. 13

„ 1- L UOSFORT

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus. Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheini.,

Bergweg 12. Beisitzer: Ing. Böninger und Pega.

Frankfurt a. M.,

Wir haben noch eine

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Reflektanten belieben baldigst ihre Gesuche an die Geschäftsstelle des Vereins zu richten. Der Vorstand des

Frankfurter Flugtechnischen Vereins.

Offizielle

«im^Ü^eK Mitteilungen des Schlesischen ^^SSäh Flugsport=Club.

&Jt&F^^\mr^^ Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16...... 307

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollemstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Seite 422

FLUGSPORT"

No. 13

Von der Flugmaschinen-Ausstellung des Schlesischen Flugsport-Clubs.

Von links nach rechts. Oben: Ing. Ursinus, Ing. Stoeckicht. Mitte: Schorich, Brnnnhuber, Kutsch, Nicolaier. Unten: Oberl. Boldt, Frau Oberl. Boldt, Heidenreich, Frau Kutsch. Die mit der OFI veranstaltete Flugmaschinenausstellung fand vom 19. —23. Juni statt, (vergl den Ausstellungsbericht in der vorliegenden Nummer.) Nur durch das intensive gemeinschaftliche Arbeiten der Clubmitglieder während der Ausstellung war es möglich, die große Arbeit zu bewältigen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.

Die n'ächste^^eneraTvefsämmluhg findet am 23. Juni statt.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 281». Vorstand:

Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811-

Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow. Biicherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vereinslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhid. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberhausen

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer : Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen. Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Letzte Nachrichten.

Die Flugwoche von Reims,

Die bedeutendste Flugveranstaltung von Europa, die Woche von Reims, hat begonnen. 75 Flugmaschinen stehen startbereit. Leider hat sich am Eröffnungstage ein sehr bedauerlicher Unglücksfall ereignet. Charles Wächter, einer der ältesten und bedeutendsten An-toinette-Piloten, ist abgestürzt und war sofort tot. Wächter war der einzige, welcher am 3. Juli vormittags bei 16 seo/m Wind flog. Nachdem Labouchere und Weymann kurze Flüge ausgeführt hatten und die Unmöglichkeit ihres Beginnens einsahen, wurden die Flüge unterbrochen.

Um 4 Uhr nachmittags begann der Wind abzuflauen. 5 Uhr 45 Min. führte Latham einen Höhenflug von 500 m Höhe ans. Moräne erreichte sogar die Höhe von 800 m. Wächter flog verhältnismäßig sehr ruhig nnd. sicher in 400 m Höhe. Da plötzlich, ca. 3 km von den Tribünen entfernt, beginnt Wächter schnell abzusteigen und in 200 m Höhe sieht man, wie sieh die Tragdecken bewegen und nach oben zusammenklappen. Wächter steht aufrecht zwischen den Tragdecken in seiner Maschine und der Apparat stürzte mit noch laufendem Motor zur Erde. Der Flieger war sofort tot.

Wächter gehörte zu den eifrigsten Fliegern der Antoinette-Werke. Er war der Schwager des bekannten Ingeuieur» der Antoinette-Werke Levavasseur.

Auf keiner Fingveranstaltung konnte man eine derartige fieberhafte Flugtätigkeit beobachten wie zur Zeit in Reims. Die Flieger zogen verschiedentlich wie Vogclschwärmo in Gruppen von 5 und mehr Apparaten, versuchend den vorgeschriebenen Abstand von 50

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FLUGSPORT"

No. 13

m zu halten, vorbei. Mau mul.i staunen, wie die Flieger ihre Apparate zu lenken vorstehen, um nicht, gegenseitig zu kollidiere]).

Charles Wächter +.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion). Warnung vor Direktor Pivot und Genossen. Kaufen Sie keine Flugmaschine von der Firma Montgolfier, bevor Sie mich zu Rate gezogen. Direktor Pivot, rue de Laborde, Paris, verspricht alles, nimmt Anzahlung, liefert aber nicht ! Behufs gemeinsamen Vorgehens wollen sich Hineingefallene melden bei

Wilh. Münster, Halle a. S., Marktplatz 24.

: Wahren, 16. Juni 1919.

Ihrem Artikel „Welchen Weg müssen die Plugmaschinen-Konstrukteure gehen?" im Flugsport möchte ich nicht ganz zustimmen. Die Tendenz der französischen Konstrukteure immer stärkere Motoren einzubauen, findet ihre Erklärung in der Tatsache, daß alle Maschinen für die Bestreitung von Wettbewerben bei denen die Geschwindigkeit ausschlaggebend ist, gebaut werden. Es wird erst dann in diesen Bestrebungen eine Aenderung eintreten, wenn die Motorstärke mit gewertet wird.

Ihre Aeußerung mit einem Gnom - Motor könne man ein Scheunentor zum Fliegen bringen ist meiner Meinung nach kein Hinderungsgrund für seine Anwendung in der Farman'schen Maschine, im Gegenteil eine Empfehlung.

Ueber die Anbringung der Schraube bin ich der Meinung, daß die Schraube unbedingt samt dem direkt gekuppelten Motor vorn hingehört. Der Führer soll

nicht durch den hinter ihm eingebauten Motor bei einem Unfall erschlagen werden (Siehe Hauptmann Ferber, Singer und Fernandez). Die schweren Massen gehören unbedingt vor den Führer. Die neue Voisin-Masclüne ist nur das vernünftig angewande Resultat aus den Schlüssen, die die oben genannten Unfälle zulassen. Die Schraube soll nicht übersetzt werden, sonst wird, wenn nicht gegenläufige Schrauben in Anwendung kommen, das krängende Moment zu groß. Es läßt sich auch mit Schnelläufern ein befriedigender Wirkungsgrad erreichen.

Die Forderung die Tragdecke hinten- elastisch zu machen kann ich nur befürworten. Hiergegen verstoßen fast alle französischen und auch sehr viele deutsche Konstrukteure.

Etrich hat meiner Meinung nach gar keinen so geringen Kraftbedarf, denn 50 PS sind schon eine ganz anständige Leistung. Eine frühere Maschine mit 24 PS brachte er nicht in die Luft. Wie weit in diesem Falle der Motor der schuldige Teil war, möchte ich dahingestellt sein lassen.

Wenn ich dem Flugmaschinen-Konstrukteur einen Rat geben darf, so ist es der: baue keinen zu schwachen Motor ein, denn man braucht zum Steigen und Kurvenfahren manchmal mehr Kraft als zum Fliegen allein. Außerdem kann man auch einen zu starken Motor drosseln

Ferner soll man keine so hochbeinigen Maschinen bauen, z. b. Farman. Die Landung auf schlechtem Boden wird dadurch sehr gefährlich. Wright und Curtiß haben ungefähr das Richtige getroffen, die Tragdeckenden können ja durch Räder oder Kufen gegen Beschädigungen geschützt werden.

Ob es bei Zweideckern angebracht ist die untere Fläche zu verkleinern bezweifle ich. Außerdem sieht es sehr unschön aus.

Ich hoffe, daß Sie diesen Ausführungen im Flugsport Raum geben werden und zeichne mit

Hochachtung Fr. Schneider Wahren bei Leipzig, Feldstr. 3.

Der Einsender irrt, wenn er behauptet, daß die französischen Konstrukteure ihre starken Motoren einbauen, um Rennmaschinen zu schaffen. Bei dem Bau von Rennmaschinen sind wesentlich andere Gesichtspunkte: geringste Stirnwiderstände bei kleiner Tragfläche geringstes Gewicht usw. maßgebend, (cf. die Erfolge von Curtiß in Reims 1909 und Audemars auf Santos Dumont in Juvisy).

Die Behauptung, daß unbedingt der Motor vorn hingehöre, ist, was die Anordnung des Motors betrifft, richtig. Daß der Motor hinten eingebaut werden soll, habe ich auch nicht behauptet. Daß hingegen die Schraube gleichfalls vorn angeordnet werden soll, ist hinsichtlich der Stabilitätsverhältnisse wohl vorteilhaft, aber infolge der großen Belästigung des Fliegers durch den Schraubenwind unter allen Umständen zu vermeiden.

Alle diejenigen Flieger, welche längere Zeit hinter einer Schraube gearbeitet haben, müssen mir bestätigen, daß es kein Vergnügen ist, stundenlang in dem ölgeschwängerten Luftstrome auszuhalten. Diesem Umstand muß unbedingt Rechnung getragen werden, wenn die Flugmaschine als Luftautomobil ausgebildet werden soll. Es sind mir mehrere Flieger bekannt, die sich durch den Schraubenzug Hals- Augen- u. Ohrenleiden zugezogen haben. Da die Steuerung der Flugmaschinen ohnehin die größte Aufmerksamkeit erfordert, ist die physische Entlastung des Fliegers eine große Notwendigkeit und das Nachhintenlegen der Schraube begründet. Einsender hat jedenfalls noch nie längere Zeit hinter einer Schraube gearbeitet, er würde sonst anders urteilen.

Ueber den Kraftbedarf der Etrich-Maschine, hoffe ich, daß Etrich sich selbst dazu äußert.

Die Verkürzung der unteren Tragdecke bei Farman hat sehr wohl eine praktische Bedeutung, Bei gleich langem Unter- und Oberdeck streift bei schrägem Aufkommen das Tragdeckende sehr leicht den Boden und ein Unfall ist in den meisten Fällen unvermeidlich. Auch eine etwaige Kufe erfüllt nicht den Zweck, wie es für den ersten Augenblick scheinen mag. .Die Maschine dreht sich sofort um das den Boden berührende Tragdeciien'de und kommt dadurch in noch größere Schräglage. Diese Gründe waren maßgebend, das untere Deck zu verkürzen. Ob eine derartige Konstruktion unschön aussieht, darauf kommt es vorläufig im Flugmaschinenbaii nicht an. Man wird mit der Zeit manches schön finden, was jetzt dem Auge häßlich erscheint.

Ursin us.

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