Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 12 vom 15. Juni 1910

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civiling-enieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

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Nr. 12. Frankfurt a. M., 15. Juni 1910. Jahrg. II.

Die Schwerpunktslage der Drachenflieger»

Von H. Reissner, Aachen.

In einer früheren Mitteilung') habe ich eine graphische Vergleichung der bisherigen Modellversuche über die Lage der Luftdruckresultierenden an dünnen ebenen und gewölbten Tragflächen gegeben.

Die unmittelbare Anwendung auf Systeme solcher Tragflächen führte jedoch zu Ergebnissen, die mit meinen eigenen Erfahrungen in großem Widerspruch standen, indem sich bei Systemen mit parallel gestellten Flächen durch die rechnerische Auswertung zu weit zurück und zu tief liegende Sc^werpunktsorte ergaben.

Ich zog damals daraus den Schluß, daß die Modellversuche noch mit Fehlerquellen behaftet seien, bin aber inzwischen durch das genauere Studium der ausführlicheren Eiffelschen Veröffentlichung2), durch die liebenswürdige Mitteilung von Versuchskurven aus dem Göttinger aerodynamischen Laboratorium und durch das Verhalten der Steuerflächen meines Apparates zu dem Schluß gekommen, daß es mit der starken Rückwanderung des Druckpunktes bei kleinen Winkeln und gewölbten Flächen seine volle Richtigkeit hat und daß der Grund der Unstimmigkeit an anderer Stelle liegen muß.

Auf den höchstwahrscheinlich richtigen G-rund brachte mich eine Bemerkung von Prof. Prandtl, der auf den hinter einer Tragfläche auf große Erstreckung hin abwärts gerichteten Luftstrom hinwies.

Hier können die Strömungsbilder gewölbter Platten für die Abschätzung zugezogen werden. Solche Bilder sind von Ahlborn mit Hilfe von Bärlappsamen in Wasser, von Riabonchinski3) ebenso in Luft photographiert worden, während Wellner Rauchfäden, Eiffel Seidenfäden für die Gewinnung von Strömungsdiagrammen benutzt haben. Riabonchinskis und Eiffels Bilder zeigen einen auf vielfache

Plattenbroite hin abwärts geneigten Strom hinter der Tragfläche sowohl über als auch unter derselben, während Ahlborn1) und Wellners) eine verhältnismäßig schnelle Umbiegung des Hinterstroms in die Horizontale erhalten haben. Strömungsbilder von in angemessener Entfernung von einander wenig geneigt liegenden Tragflächen besitzen wir leider noch nicht.

Entnimmmt man den ersteren Bildern eine Neigung des Hinterstroms, etwa entsprechend der Wölbungssehne der Vorderfläche und rechnet damit sowohl die Lage der Druckresultierenden als auch die für die Längsstabilität notwendige Tieflage des Schwerpunkts aus, so gelangt man zu gut mit der Praxis übereinstimmenden Ergebnissen. Diese Schätzungsrechnungen hier mitzuteilen, wäre wohl nicht am Platze.

Allgemein kann man aussprechen: Der Einfluß der Vorderflächen auf die Hinterflächen verschiebt die für einen bestimmten Flugwinkel erforderliche Schwerpunktslage erheblich nach vorn und die für die Stabilität notwendige Mindesttiefe des Schwerpunktes erheblich n ach oben.

Es tragen eben einerseits die gleichwinklig gestellten Hinterflächen weniger, weil sie unter kleinerem, wirksamen Winkel schweben, weswegen die Vorderflächen verhältnismäßig stärker zu belasten sind, andererseits ändert sich gerade deswegen der Druck auf solche Hinterflächen bei Schwingungen des Systems stärker als bei den Vorderflächen, wodurch sie ein größeres, rückdrehendes Moment bei Gleichgewichtsstörungen ausüben.

Interessant ist hier der Unterschied zwischen Kopfflächensyste-men nach Wright und Schwanzflächensystemen. Der Grund der größeren Stabilität der Schwanzflächenapparate scheint nach eigenen Untersuchungen und neueren noch sorgfältigeren demnächst zur Veröffentlichung kommenden Rechnungen von Prof. Furtwängler nicht die Anordnung der von einander unabhängig gedachten Flächen an sich, sondern ihre gegenseitige Beeinflussung zu sein, indem die Schwanzflächensysteme infolge des abwärtsgeneigten Hinterstromes, immer eine nach unten konvexe stabilisierende „wirksame" Winkelstellung zeigen, während bei Kopfflächensystemen sich immer eine konkave „wirksame" Winkelstellung ausbildet, indem eine hintenliegende Hauptfläche von einer kleinen Vorderfläche weniger beeinflußt wird, als eine kleine Schwanzfläche von einer großen Vorderfläche.

Allerdings ist auch der die oben genannten Wirkungen teilweise neutralisierende Einfluß des Reaktionsstromes hinter dem Propeller wiederum zu beachten.

Daß eine hohe Lage der Bewegungswiderstände die erforderliche Schwerpunktlage ebenfalls nach vorn verschiebt, war schon in der früheren Mitteilung1) an Hand der Gleichgewichtsbedingung der Drehmomente gezeigt worden.

Aus dorn vorhergehenden erkennt man wieder einmal, daß für ein planmäßiges Konstruieren von Flugmasehinen unsere experimentellen Grundlagen noch nicht ausreichen und daß der Ingenieur noch sehr auf kostspieliges Ausprobieren angewiesen ist.

Was uns in der oben angeschnittenen Frage nottut. ist die eixperimentelle gründliche Untersuchung der gegenseitigen! Beeinflussung über- und hintereinand ergestellter Tragflächen in bezug auf die Druckresultierende, an"°PM o del len und in großem Maßstabe, wobei aber die drehende Wirkung exzentrisch gelegener Bewegungs-widerstände möglichst auszuschalten ist.

Die Druckpunktuntersuchung am einzelnen Modell kann nur als erster Schritt betrachtet werden.'

1) Flugsport, März d. J., S. 158ff.

2) Bulletin de la Societe des Ingenieurs Civils, Jan. 1910. S. 44.

3) Bulletin de l'lnstut-Koutchino Aerodynamique de Fase. III, Moscou 1910.

4) Wiss. Vortrage geh. auf der ILA 1910, S. 1-6. Taf. III.

5) Wellner, Die Flugmaschine, 1910.

Deutscher Flieger-Bond.

Ueberlandflng Frankfurt a. M. — Mainz — Wiesbaden—Mannheim.

Sämtliche deutschen Vereine, welche sich mit der Flieger-Kunst beschäftigen, haben sich bekanntlich vor kurzer Zeit zu einem deutschen Flieger-Bund zusammengeschlossen. Die gewaltige Entwicklung, die das Flugwesen in Frankreich erfahren hat, ist zur Genüge bekannt. Auf allen internationalen flugsportlicnen Veranstaltungen marschierte Frankreich an der Spitze. Die meisten Preise gingen nach Frankreich. — —

Auch in militärischer Hinsicht ist die Bedeutung des Flugwesens dortselbst erkannt worden. Ca. 40 Offiziere suchen sich zur Zeit mit der Handhabung der Maschinen vertraut zu machen.

In Deutschland hofft man von Tag zu Tag in banger Erwartung auf irgend einen flugtechnischen Erfolg. Die Resultate waren sehr spärlich und die Situation für Deutschland höchst kritisch. Die deutschen Flugvereine erkannten die gefährliche Lage und schlössen sich zur systematischen Förderung des deutschen Flugwesens zu dem Fliegerbund zusammen.

Um nun die deutschen Flieger anzuspornen, hat neuerdings der Flieger-Bund einen U e b e r 1 a n d f 1 u g Frankfurt a. M.—Mainz — Wiesbaden—Mannheim projektiert, welcher einzig und allein von deutschen Fliegern mit in Deutschland hergestellten Apparaten bestritten werden soll. Die Preise sollen die Gesamthöhe von 50000 Mk. erreichen und ist ein größerer Teil dieser Summe bereits fest gezeichnet, auch sind verschiedene Ehrenpreise in Aussicht gestellt. Wenn die Vorarbeiten es irgendwie gestatten, soll der Flug------

noch in diesem Jahre zum Austrag kommen.

Damit die Propositionen möglichst sachgemäß ausgestaltet werden, beabsichtigt das Präsidium des Deutschen Fliegerbundes, dessen Vorsitzender Seine Hoheit Prinz Albert zu Schleswig-Holstein-Glücksburg ist, eine Kommission bestehend aus aktiven Fliegern mit ihrer Ausarbeitung zu betrauen.

Seit längerer Zeil wird in flugtechnischen Kreisen Klage geführt, daß keine größeren Preise für Flugleistungen entsprechend der Entwicklung des deutschen Flugwesens vorhanden sind.

Frankreich hat z. B. bis zu 21/» Millionen an Preisen für Aviatik aufgebracht und das Budapester Meeting war mit 500 000 Kronen dotiert. Es ist daher mit Freude zu begrüßen, daß der Deutsche Fliegerbund in dieser Richtung Abhilfe zu schaffen bestrebt ist. Als besonders erfreulich muß es auch bezeichnet werden, daß er seine Aufmerksamkeit den Ueberlandflügen im Gegensatz zu den Wettflügen auf geschlossenen Bahnen zuwendetL denn es ist zweifellos, daß für das Ziel des Flugwesens, Verkehrsmittel zu schaffen, die Ueberlandflüge förderlicher sind als Rundflüge auf hergerichteten Flugplätzen. Der von dem Deutschen Fliegerbund beschrittene Weg erscheint als der einzige, der dem genannten Ziel näher führen kann. Auch der Gedanke, den Flug national zu gestalten, erscheint uns besonders glücklich.

Welchen Weg müssen die Flugmaschinen-Konstrukteure gehen?

Diese Frage dürften sich mehr denn je jetzt die Fachleute vorlegen und zwar mit Recht. Es ist hohe Zeit, daß der Flugmaschinen-Ingenieur das Resümee aus den Erfahrungen der Flugwochen studiert. Es scheint, als ob die fortschreitende Entwicklung in der Konstruktion der Maschinen stagniert. Man vergleiche doch den Farman, den Bleriot vom Vorjahre mit den von diesem Jahre. Sind das etwa Verbesserungen? Wir müssen mit Nein! antworten. Von unseren Konstrukteuren sind wir gewohnt mehr zu verlangen.

Betrachten wir die neuen Typen der französischen Schulen. Farman baut einen neuen Eindecker, welcher aus einer gewöhnlichen Tragdecke, mit Hilfsflächen und einem Schwanz a la Bleriot nur in größeren Dimensionen, besteht. Am Kopfe wird ein 50 PS Gnom-Motor eingebaut und die Maschine muß fliegen. Der Gnom-Motor würde ajich ein Scheunentor in die Luft ziehen. Das sind keine Konstruktionen! Das sind keine Verbesserungen!

Voisin machte bekanntlich mit seinem Zweidecker denselben Fehler, indem er die Schraube nach vorn verlegte.

Von Bleriot ist überhaupt nichts neues zu berichten, als daß er gleichfalls den 50 PS Gnom-Motor eingebaut und die Schwanzfläche nach Art Levavasseur ausgebildet hat.

Es ist dies alles ein Tasten nach Zufälligkeiten und kein zielbewußtes Arbeiten. Man muß staunen, daß man den Tragdecken in Frankreich so wenig Beachtung schenkt. Es ist erste Hauptbedingung, daß 'die Tragdecken nach hinten elastisch, und zwar in weitgehendstem Maße, ausgebildet werden müssen. (Vergl. den Artikel über Trag-deckenprofüe in Nr. 3 1910 des „Flugsport".)

Die großen Erfolge Etrichs sind lediglich den elastischen Tragdecken zuzuschreiben. Anders wäre es ihm nicht möglich gewesen, mit einer nur so geringen Anzahl von PS seine Maschine in die Luft zu bringen. Hoffentlich wird Etrich auch seine Schraube wieder nach hinten verlegen.

Gut durchdacht ist der von A. Ritter von Pischof konstruierte Apparat von Werner und Pfleiderer in Wien, nur etwas schwer. Um

das Tragdeckenareal zu vergrößern, werden Werner und Pf leiderer sicher in Zukunft noch weitere verkürzte Tragdecken, wie Farman sie bei seinem veränderten Zweidecker vorgesehen hat, anbringen. Diese Anordnung wird sicher den Typ der nächsten Zukunft ergeben.

Resümieren wir. Großes Tragdeck, 10 m Spannweite, in ca. 2,20 m Höhe vom Böden, in 1.50 m Abstand darunter verkürztes Tragdeck 3—4 m. Motor möglichst tief liegend. Schraube langsam übersetzt. Hinten eine horizontale Stabilisierungsfläche, verstellbar wie bei Sommer. Daran anschließend das Höhensteuer. Seitensteuer in der bisherigen Weise hinten. Tragdecken elastisch wie bei Etrich und Ursinus. Fahrgestell eine Kufe wie bei Cnrtiß. ürsinus.

Was die Flieger von einer Flugplatz-Gesellschaft unbedingt verlangen müssen.

In Nr. 11 dieser Zeitschrift stellt ein Anonymus Klagen über Flugplatz-Gesellschaften zusammen. Solche Flugplatz-Gesellschaften gibt es in Deutschland bis jetzt drei, von denen sich also doch wohl eine mindestens von den Klagen betroffen fühlen muß. Besonders der Satz „Die Hauptsache für die Flugplatz-Gesellschaft scheint eine möglichst große Entreekasse und schillernde Armbinden zu sein" zeugt wohl von keinerlei Wohlwollen für die Gesellschaften. Sie irren, Herr Anonymus, die Hauptsache für eine Flugplatz-Gesellschaft ist ein genügend großer Flugplatz, die völlige Umzäunung des gesamten Flugplatz-Geländes einerseits und andererseits die Umzäunung der eigentlichen Flugbahn die geeignete Beschaffenheit der Flugbahn, eine ausreichende Zahl von Schuppen, das Vorhandensein von Fabriken auf oder an dem Platz für Reparaturen, eine hohe Haftpflicht-Versicherung, ein dauernder Restaurationsbetrieb während des ganzen Jahres, nicht sowohl für das Publikum als vielmehr in erster Linie für die Flieger und ihr Personal, selbstverständlich auch Verkauf von tadellosem Benzin und Oel, sowie genügendes Wasser, ausreichendes Aufsichts-Personal bei Tag und Nacht, vor allen Dingen aber eine Disziplin auf dem Flugplatz, die auch bei zahlreich vorhandenem Publikum Unglücksfälle, so weit es irgend möglich ist, verhindert. Es ist eine durch nichts zu beweisende Behauptung, daß die Flugplätze (zwischen den Zeilen ist zu lesen unter Vernachlässigung ihrer Pflichten) möglichst hohe Einnahmen erzielen wollen. Geradezu lächerlich ist die Bemerkung über die schillernden Armbinden. Wie fast alle Interessenten ist auch der Anonymus natürlich nicht unterrichtet über die Vorschriften der Föderation Aeronautique Internationale, in denen die Binden für Organisations-Ausschuß usw. vorgeschrieben sind. Daß diejenigen, welche die gefährdete Flugbahn betreten müssen äußerlich kenntlich gemacht werden, sollte einem logisch denkenden Menschen selbstverständlich erscheinen. Es würde interessant sein zu wissen, wo beim Beginn einer Flugveranstaltiuig Benzin und Oel gefehlt haben.

In einem Punkte muß man dem Anonymus zustimmen, nämlich dem Uebelstande, wie die Spedition der Apparate gehandhabt wird. Allerdings muß man dabei fragen, von wem gehaudhabt wird.

Man sollte doch erwarten, daß die Flieger den Flugplatz-Verwaltungen die Absendungen und Adressierungen ihrer Fluggpparate mitteilten, damit die Flugplatz-Verwaltungen wissen, ob sie den Transport vermitteln sollen oder nicht. Nicht alle Flieger sind so vorsichtig, ihre Mechaniker vor Eintreffen der Flugzeuge sich einfinden zu lassen, damit sie die Sorge für Spedition und Unterbringung übernehmen. Dann sollten sie doch zum wenigsten bitten, daß die Platz verwaltungen sich diesem unterziehen. v. Tschudi.

Herr Major v. Tschudi irrt. Wenn ich den Flugplatz-Gesellschaften nicht wohlgesinnt wäre, hätte der Artikel anders ausklingen müssen. Der Artikel ist keineswegs lediglich gegen Johannisthal geschrieben. Die Bestimmungen der Federation Aeronautique Internationale sind mir leider zu bekannt. Zur Beruhigung teile ich hierdurch ausdrücklich mit, daß die Klage wegen des Benzin-und Oelmangels nicht Johannisthal betrifft.

Mit den Ausführungen sollte den Flugplatz-Gesellschaften gedient sein. Es war nicht beabsichtigt, gegen eine Gesellschaft irgendwie vorzugehen. Aus diesem Grunde unterbleibt die Nennung.

Indessen sind im Zusammenhang mit Baron de Caters Klagen über schlechtes Benzin etc. in mehreren Tageszeitungen erschienen. Ikarus.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die französische militärische Aviation hat einen schönen Triumph zu verzeichnen. Der in früheren Berichten schon häufiger erwähnte Leutnant Fequant flog an Bord seines Farman-Zweideckers, mit dem Hauptmann Marconnet als Passagier, am letzten Donnerstag von Mourmelon nach dem Polygon von Vincennes bei Paris, eine Distanz von 140 km, in zwei Stunden 30 Minuten. Abgesehen davon, daß dies wohl der längste Passagierflug ist, der bisher zustande kam, stellt dieser Flug die erste große aviatische Leistung der französischen Militärpiloten dar und als solche dürfte er für die Entwicklung der Militär-Aviation die bedeutsamsten Folgen haben. Die Reise verlief in ungestörter Weise. Der Gnom-Motor, der dem Zweidecker zum Antrieb dient, funktionierte tadellos. Die beiden Offiziere waren um 4 Uhr 40 von Chalons abgeflogen und landeten um 7 Uhr 10 in Vincennes. Die mittlere Fluggeschwindigkeit betrug demnach 55 km die Stunde; die durchschnittliche Flughöhe war 300 m.

Man unterschätze die Bedeutung—dieses -Fluges nicht. In unermüdlicher, langsamer und lautloser Arbeit hat sich die französische Heeresverwaltung die moderne Flugtechnik nutzbar zu machen gewußt, nachdem sie den privaten Bestrebungen zur Förderving der Aviation jede nur mögliche Ermutigung hat zuteil werden lassen. Heute verfügt die französische Armee nicht nur über eine stattliche Reihe guter Flugmaschinen, sondern vor allen Dingen über eine große Anzahl gut geübter und zum Teil außerordentlich geschickter Piloten.

Der Offiziersflng von Chalons nach Vincennes stellt nicht etwa eine auf Sensation berechnete Luftpromenade, sondern die erste Etappe einer zielbewiil.itiou Organisation dar, die, das ist sicher, sehr bald

greifbare Formen annehmen wird. Das kam nicht nur in der Anwesenheit des Kriegsministers, der die beiden Offiziere in Vincennes erwartete, sondern mehr noch in den Ehrungen zum Ausdruck, die man den beiden Piloten zuteil werden ließ. Schon verlautet, daß Ohaions und Vincennes als „Kopfstationen" eines regelmäßigen militärischen Aviationsdienstes ausersehen seien und daß zwischen diesen militäraviatischen Lagern ein ununterbrochener Austausch in Form von Hin- und Herflügen vor sich gehen soll. Ferner steht fest, daß in Zukunft bei allen militärischen Flügen außer dem führenden stets noch ein zweiter Offizier an Bord gehen soll, um sich in der Terrain-Beobachtung im Fluge zu üben. Man sieht, es handelt sich nicht etwa*um eine müßige Spielerei, sondern, um ein ernstes Vorgehen der

Die Flugmaschine im französischen Heeresdienste.

Leutnant Fequant mit Hauptmann Marconnet als Passagier einen Flug von Mourmelon nach Vincennes bei Paris ausführend.

französischen Heeresverwaltung, welche den enormen Nutzen, die die Aviation für militärische Zwecke zu leisten berufen ist, am ersten erkannt hat. "Was das wieder der französischen Aviation für einen mächtigen Impuls geben wird, kann man sich leicht denken. Wie ich schon früher gesagt habe, die Franzosen sind wirklich zu beneiden.

Leider kann man nicht sagen, dal.! die französische Regierung eine entsprechende Großzügigkeit gelegentlich der hiesigen Internatio-

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„FLUGSPORT".

No. 12

nalen Luftscbiffahrts-Ausstellung, von deren Beginn ich berichtet hatte, gezeigt hat. Es wohnen hier eben auch zwei Seelen in einer Brust: auf der einen Seite eine mit jedem Tage an Intensität zunehmende mächtig treibende Begeisterung, angefacht durch die ersten großen Erfolge, welche die._gesamte Kulturwelt in Staunen versetzt und bei den Franzosen die leicht erregbare Eitelkeit entfacht hatte; auf der andern Seite ein unglaublich schwerfälliger, kleinlicher administrativer Apparat. Ein Teil der Vorschläge, welche die französische Regierung der Internationalen Konferenz zwecks Reglementierung der modernen Luftschiffahrt gemacht hat, ist schon wegen ihrer praktischen Undurchführbarkeit absolut wertlos. TJeber andere, gleichfalls von Frankreich angeregte Punkte herrschte allerdings auf der Konferenz ziemlich übereinstimmende Ansicht. Die ganze Konferenz wurde durch das Gefühl der Unsicherheit charakterisiert. Jeder hat das Empfinden, als müsse etwas geschehen, keiner aber weiß, wie man es machen soll. Wie anders soll man sich den „Wunsch" erklären, daß der Luftschiffahrt verboten sein soll, über gewisse für die nationale Verteidigung wichtige Punkte ihre Luftfahrten auszudehnen. Wie will man eigentlich das Befolgen dieses Verbots erzwingen? Oder wie stellt man sich die praktische Durchführung eines anderen „Verbots" vor, daß nämlich die Luftfahrzeuge weder Waffen noch Munition, noch Sprengstoffe an Bord nehmen dürfen? Alle diese Verbote können doch nur so lange Wert haben, wie sie ein Staat befolgen will, kommen aber in dem Augenblicke nicht mehr in Betracht, wo sich ein Staat entschließt, sich darüber hinweg zu setzen. Und wie soll die heimliche Umgehung jener Verbote kontrolliert oder gar verhütet werden? In dieselbe Kategorie der platonischen Wünsche gehören auch die anderen Anregungen, wonach man den Transport gewisser Waren, sowie das Ueberfliegen der Landesgrenzen seitens der Spione, Schmuggler und Verbrecher verhindern will. Kennzeichnend ist es, daß man die offiziellen, das heißt amtlichen Flugmaschinen von dem Verbot der Mitnahme von photographischen und radiotelegraphischen Apparaten ausnehmen will. Andere Bestimmungen, wie sie bezüglich der Kenntlichmachung der Luftfahrzeuge, der Pilotenpatente für deren Führer und dergleichen mehr angeregt wurden, sind ganz selbstverständlich und entsprechen zum großen Teile den Bestimmungen für den internationalen Verkehr der Motorfahrzeuge. Aber die Bestimmung, daß die Polizei jederzeit das Recht habe, den Inhalt der Luftfahrzeuge vor deren Abfahrt zu prüfen, wird natürlich wieder nur die anständigen Sportfreunde, die harmlosen Lufttouristen treffen und ihnen die bekannten Polizei-Plackereien aufbürden. Derjenige, der sich und seinen Apparat zu verbergen Ursache hat, wird sicherlich der Polizei nicht die Gelegenheit geben, die eben erwähnte Bestimmung bei ihm auszuführen. Kurzum, der Kongreß hat praktische Resultate nicht erbracht, konnte sie auch gar nicht erbringen, weil die Luftschiffahrt für eine Reglementierung noch gar nicht reif ist. Man hätte mit der Einberufung der Konferenz nur ruhig noch etwas warten sollen.

Im Gegensatze zu diesem theoretischen Meeting brachten die praktischen Aviationsmeetings einige beachtenswerte Resultate, ja sogar einige Sensationen. So trat auf dem Meeting von Anjou, an dem im ganzen acht Aviatiker, nämlich Crochon, Dickson, Kinet, Marti-

net für Farman, Legagneux für Sommer, Balsan, Aubrun für Bleriot, und von Mumm für Antoinette, teilnahmen, der schon kürzlich vorteilhaft erwähnte junge Farman-Pilot Martinet durch einige für einen Anfänger-Piloten geradezu staunenswerten Leistungen hervor. Ihm gelang nicht nur der Fern-Wettflug von Angers nach Saumur, (42 km) in 31 Minuten 35 Sekunden als erster, sondern er stellte sich mit einem ununterbrochenen Fluge von 168,230 km an die Spitze des Klassements für den Großen Preis von Anjou. Den Preis für zusammenaddierte Distanzen errang Legagneux mit 469,915 km, ebenso den Höhenpreis mit einem Fluge in 238 Meter Höhe, während Dickson den Passagier-Preis mit 98,755 Kilometer an sich brachte.

Einen hübschen Verlauf hatte das italienische Meeting von Verona, an dem sich freilich erste Kräfte, wie Paulhan, Effimoff, Chavez usw. beteiligten. Ersterer ging sowohl im Preis der addierten Distanzen (mit 742 km), als auch im Passagier-Preis (mit 44 km) als Sieger hervor. Im Distanzpreis plazierte sich Effimoff mit 32(5 km als zweiter, Cattaneo (Bleriot) mit 144 km als dritter. Natürlich hat Paulhan auch den Löwenanteil an den Preisen, nämlich die hübsche Summe von 66 500 Lire, davongetragen.

Aber noch ein Meeting ist gegenwärtig im Gange: Jnvisy, das Pariser Schmerzenskind der Aviation, hat neue Besitzer gefunden, die neues Kapital und eine ungeheure Reklame in die Sache einbrachten, und man glaubte sich „einem hochgeneigten Publikum" nicht besser empfehlen zu können, als durch ein jetzt mit Recht so beliebtes Meeting. Am letzten Mittwoch hats angefangen, und nur die Götter wissen, wie es zu Ende gehen wird. Von Jnvisy soll man nicht prophezeien, ganz besonders nicht, wenn sich, abgesehen von dem Tellier-Piloten Dubonnet, nur eine Reihe von bisher in weitesten Kreisen unbekannten flugsportlichen Größen der neuen Administration zur Verfügung gestellt haben. Natürlich trägt Dubonnet die Kosten der Veranstaltung. Er fliegt, und die andern bilden die Kulissen. Der „sensationelle" erste Tag, der Eröffnungstag des Aerodroms, sah nur eine beschränkte Zahl von unverwüstlichen Meetingsbesuchern und solchen, die ihre Pflicht hinführte. Freilich brachte die hiesige Presse die rühmlichst bekannten Jubelhymnen über das neue Pariser Aerodrom, und die beigedruckten Abbildungen zeigten allerdings ein bunt bewegtes Bild. Wer ein gutes Gedächtnis hatte, erkannte aber in diesen Abbildungen alte Bekannte. Es waren das die Cliches, die die Zeitungen noch von der ersten Juvisy-Eröffnung her liegen hatten und die sie jetzt aus verständiger Sparsamkeit einfach wieder verwandt haben. Uebrigens beteiligt sich diesmal zum ersten Male ein „Demoiselle"-Eindecker (von Bayard-Clement) an einem öffentlichen Meeting. Audemars, der die Maschine steuert, errang am ersten Tage den Bahnrunden-Preis. Der zierliche schnelle Eindecker legte die Runde in 1 Minute 54 Sekunden zurück; ihm folgte Dubonnet in 2 Minuten und Didier (Farman) in 3 Minuten. Die längsten Flüge vollbrachten an diesem Tage Dubonnet (Tcllier) mit 37,320 km, Didier (Farman) mit 29,856 km, Champel (Voisin) mit 25,124 km und Audemars (Dcmoiselle) mit 5,598 km. Die Ausbeute des zweiten Tages war ein 12 km-Flug Dubonnets. Die anderen Piloten vermochten den Boden nicht zu verlassen. Nur noch Aude-

mars konnte sich bis zu 15 m erheben und einige Bahnrunden zurücklegen, mußte dann aber landen.

Bemerkenswert ist schließlich der Flug, den Moräne am letzten Mittwoch auf seinem Bleriot-Eindecker ausführte, indem er von Issy-les-Moulineaux über Etampes nach Toury die Distanz von 93 km in 1 Stunde 11 Minuten 57 Sekunden hinter sich brachte. Der Apparat, den Moräne benutzte, ist ein neuer Bleriot Type XI bis zu zwei Sitzeu mit Taubenschwanzstück. Er hat einen 50 PS Gnom-Motor.

Inzwischen nimmt die Tätigkeit auf den einzelnen Aerodromen ihren ungestörten Portgang. In der Bleriotschule kommen der russische Leutnant Matziewisch, sowie der Artillerieleutnant Ajence gut voran. Bei Antoinette ist es jetzt, da Verliac zur Teilnahme am Meeting von Anjou gegangen ist, ruhig. Nur "Wächter setzt seine Flugübungen fort. Die Schule von Wright hat nun, nachdem Gas-nier abgereist ist, ihre Pforten bis zum kommenden Herbst geschlossen.

In Issy-les-Moulineaux experimentiert BLinau-Varilla auf einem Wright-Zweidecker mit hübschem Erfolge. Er führte längere Flüge in 50 und 60 Meter Höhe aus. Der kleine Montgolfier-Eindecker wurde von einem Windstoß erfaßt und ist völlig zertrümmert worden. Dagegen steuert Contenet einen Clement-Zweidecker anscheinend mit vielem Geschick. Moräne, von dessen schöner Flugleistung oben die Rede war, führte auch auf dem Aerodrom selbst einige recht gelungene Flüge mit seinem Bleriot-Eindecker aus, wobei er wiederholt den Hauptmann Brousse als Passagier mitnahm. Mit der Clement-schen „Demoiselle" experementieren Garros, A.udemars, Wattelfer, Maurice Clement; sie alle scheinen sich mit dem kleinen Apparat zurechtzufinden. Auch Masioli setzte seine Uebungen mit dem Eindecker Saulnier fort.

In Mourmelon herrscht andauernd reges Leben. Leutnant Fequant, bevor er den eingangs erwähnten Flug nac;h Vincennes unternahm, zeigte sich hier schon als ein gewandter Pilot, der offensichtliche Fortschritte in der Steuerung seines Zweideckers machte. Am Dienstag vergangener Woche flog er, gleichfalls mit Hauptmann Marconnet an Bord, über Betheny, Warmereville, Vitry les Reims nach Reims, umkreiste diese Stadt und kehrte darauf, nachdem er eine Strecke von 98 km in 1 Stunde 37 Minuten zurückgelegt hatte, nach Mourmelon zurück. Die Nutzlast, die der Zweidecker bei diesem Fluge, den er in 200 m durchschnittlicher Höhe ausführte, mit sich trug, war 200 kg. Die übrigen Farmaneleven Teta/rd, die Leutnants Devaux,-' Savoia, Bellanger führen schöne Flüge aus, wobei der letztgenannte eine Engländerin, Miß Bird, an Bord hatte. Savoi a steuert den vom italienischen Geniek,orps angekauften Apparat. Bei Voisin lenkt jetzt besonders Niel die-Aufmerksamkeit auf sich, der dieser Tage ein interessantes Rennen mit Marcel Ilanriot veranstaltete. Der junge Hanriot war mit seinem Eindecker zum Besuche von Reims nach Mourmelon gekommen und bei der Rückkehr suchte Niel mit seinem Zweidecker Voisin zu überholen. Niel blieb aber hinter dem Eindecker zurück. Nichtsdestoweniger setzte er seinen Flug nach Betheny fort, wo er sechs Minuten hinter Hanriot eintraf und am nächsten Tage trat er auf dem gleichen Wege den Heimflug nach Mourmelon au.

Aber auch Colliex und Copetta scheinen Fortschritte zu machen. In der Antoinette-Schule üben Laffont, Thomas Grobe, sowie Hauptmann Burgeat, welch letzterer einige Flüge von 20 Minuten vollbringt.

Oben: Audemars auf Santos Dumont während des Meeting von Juvisy. Unten: v. Mumm wurde durch einen Windstoß zu Boden gedrückt und mußte in einem Walde landen. (Meeting von Anjou).

Labouchere konnte schon einen TJeberlaudflug iu 500 Meter Höhe ausführen. Bei Bleriot konnte Dufour infolge eines leichten Unfalls

die zur Erlangung des Pilotenpatents erforderlichen Flüge nicht ausführen. Dagegen hat Major Colus durch einen geschickten Flug mit vorzüglicher Landung das Patent erlangt. Wächter führte einen 20 km-Flug mit großer Gewandheit aus. Viel beachtet wird der Eindecker Nicuport wegen seiner Stabililtät und Geschwindigkeit. Nieu-port hat die zur Erlangung des Patents erforderlichen Flüge in ziemlich starkem Winde ausgeführt.

Einen schönen Erfolg erzielte Leblanc mit seinem Bleriot-Eindecker, indem er dieser Tage von Toury nach Chartres, eine Distanz von 45 km, in 43 Minuten ohne Störung zurücklegte. Mainguet und Gregoire hatten mit ihrem Gyp-Eindecker zu Chartres weniger Glück. Infolge brüsker Landung müssen sie die Flugversuche einstweilen einstellen, da der Apparat stark gelitten hat. Auch Schmidt hat seinen Zweidecker bei einer ungeschickten Landung beschädigt.

In Mouzon in der Sommerschule arbeiteten Sommer und seine Eleven bis zu ihrer Uebersiedlung nach Chalons mit bekanntem Eifer. Namentlich Verstraeten und Vallon zeigen große Gewandheit.

Maurice Farman ist dieser Tage das Opfer eines bedauerlichen Unfalls geworden. Er unternahm mit seinem Freunde Georges Be-sancon, dem General-Sekretär des Aero-Club de France und Direktor des „Aerophile", am Sonntag einen Flug auf dem Aerodrom von Buc. Nachdem sie einige Runden zurückgelegt hatten, schickte sich Farman an zu landen und stellte die Zündung ab. Der Apparat stieß mit großer Heftigkeit auf den Boden, überschlug sich und zerschmetterte vollständig. Maurice Farman kam verhältnismäßig glimpflich davon, der Zustand Besancons aber scheint ernst zu sein.

Auf dem neuen Aerodrom von Etampes scheint sich die Henri Farman-Schule recht tätig zu entwickeln. Der rührige Herbster hat hier die Leitung und er konnte dieser Tage einige bemerkenswerte Flüge mit Passagieren ausführen, unter denen sich u. a. einige russische und japanische Offiziere befanden. Auch Bruneau de Laborie hat große Fortschritte gemacht; er vollbrachte in vergangener Woche einen Dauerflug von 1 Stunde 10 Minuten.

Wie ich als wahrscheinlich vorausgesagt habe, ist die Woche von Marseille unterdrückt worden. An deren Stelle veranstaltete man auf dem Aerodrom von Miramas in den Tagen vom 12. bis 19. Juni ein großes aviatisches Fest, zu dem bereits Daniel Kinet, Cheuret (beide mit Farman-Zweideckern) und Dufour (mit Bleriot-Eindecker) zugesagt haben. Wie verlautet, soll bei jener Gelegenheit ein Aero-plan-Rennen Miramas-Palavas geplant sein, für dessen Zustandekommen sich die beteiligten Stadtgemeinden sehr interessieren.

In Amberieu ist dieser Tage Mignot auf seinem Voisin-Zwei-decker verunglückt. Gelegentlich eines dortigen lokalen Meetings stieg Mignot mit seinem Apparat auf, wurde aber in der Luft von einem heftigen Windstoß erfaßt, der die Maschine aus 30 m Höhe mit Vehemenz auf die Erde schleuderte, wo sie als Trümmerhaufen liegen blieb. Der Pilot ist leider schwer verletzt.

Molon, der in Havre, wie bereits wiederholt früher berichtet, fleißig mit einem Bleriot-Eindecker operierte, hat jetzt daselbst eine eigene Schule eingerichtet, die schon guten Zuspruch hat. Molon flog dieser Tage eine Distanz von 30 km über die Ebene von Oudaillc dahin.

Von kommenden Meetings sind zu erwähnen: die Woche von Angouleme, deren Veranstaltung an den Tagen vom 12. bis 18. Juli beschlossen worden ist. General Girardel hat sich an die Spitze des Organisationskomites gestellt.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß in der Zeit von jetzt bis zum Monat Dezember nicht weniger als 17 Meetings noch ange-sagt_sind. Es sind dies: Juvisy (soeben begonnen) mit 25,OQQ Francs Preisen; Rouen, international, 150,000 Francs, 19. bis 26. Juni: Reims, international, 250,000 Francs, 3.—10. Juli, Bournemouth, international, 242,000 Francs, 11.—16. .Juli, Brüssel, international, 250,000 Francs, 24. Juli bis 4. August; Caen; national, 55,000 Francs, 26. Juli bis 2. August; Blackpool, national, 50,000 Francs, 28. Juli bis 3. August; Lanark, international, 200,000 Francs, 5. bis 13. August; Circuit de l'Eest, international, 200,000 Francs, 6. bis 21. August; Blackpool, national, 50,000 Francs, 15. bis 20. August; Cardiff, national, 50,000 Francs, 24. bis 27. August; Havre-Trouville, international, 240,000 Francs, 25. August bis 4. September; Mailand, international, 300,000 Francs, 24. September bis 3. Oktober; Biarritz, national, 30,000 Francs, 25. September bis 3. Oktober; Juvisy, national, 25,000 Francs, 2. bis 9. Oktober; Vereinigte Staaten (Gordon-Bennett, der Lüfte), international, 200,000Francs, 12. Oktober; Marseille, national, 50,000 Francs, 4. bis 15. Dezember.

Interessant ist, daß auch der Papst sich für die Aviation interessiert. Im Garten des Vatikans hat dieser Tage der Pfarrer von Spoleto dem heiligen Vater eine Flugmaschine praktisch vorgeführt. Der Papst soll sich von den Flugversuchen in hohem Maße befriedigt gezeigt haben.

Sehr bemerkenswert ist ein. Preis in Höhe von 15,000 Dollars, den der bekannte amerikanische Millionär Edwin Gould für denjenigen Erfinder ausgesetzt hat, der den ersten Aeroplan mit zwei Motoren und zwei Schrauben herausbringen würde, durch den der Aviation eine größere Sicherheit gegeben werden soll. Hierbei sei noch eingeschaltet, daß die Oberlin-Universität den Gebrüder Wright das Ehrendoktor-Diplom der Rechte verliehen hat. Soll das etwa eine Anspielung auf die vielen Wright-Prozesse sein?

Eine interessante Neuerung hat der Aero-Club von Belgien soeben eingeführt. Er gibt bekannt, daß er, gestützt auf die von der Internationalen Aeronautischen Federation festgesetzten Reglements, in Zukunft den belgischen Aviatikern nur dann das Pilotenpatent zur Teilnahme an ausländischen Veranstaltungen geben wird, wenn sie wenigstens ihre Versuche in Belgien unternommen haben. Der Aero-Club von Belgien scheint es demnach zu bedauern, daß so viele tüchtige aviatische Kräfte, wie Van den Born, Verstraeten. Sommer, Olieslagers u. a. m. ihre Fliegekunst lediglich im Auslande ausüben und will durch die erwähnte Maßregel erwirken, daß die Belgier auch im Lande selbst Flugexperimente vornehmen. Die Idee scheint nicht unpraktisch zu sein, und läßt sich vielleicht anderswo auch mit Vorteil verwenden. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Mr. Rolls hat den angekündigten Flug über den englischen Kanal nun endlich ausgeführt; und nicht bloß das, sondern er ist auch ohne Pause in einem Fluge wieder nach Dover zurückgekehrt. Seine enghschen Landsleute sind stolz darauf, daß ein Engländer so die Leistungen von Bleriot und Lesseps in den Schatten gestellt hat. Aber auch der Ausländer muß anerkennen, daß die ruhige und entschlossene, alles Reklamehafte und Theatralische vermeidende Art, in welcher Rolls seinen Flug ausgeführt hat, Bewunderung verdient. Seine Vorbereitungen waren seit mehreren Tagen vollendet worden, aber immer wieder war in letzter Minute ein Hindernis dazwischen gekommen, bald Nebel, bald eine Motorstörung oder andere Kleinigkeiten. Endlich am Nachmittag des 2. Juni war alles in Ordnung und die Luft ruhig und klar. So flog er um 6 Uhr 30 Min. abends von Dover ab und nahm seinen Kurs direkt auf Calais, das er deutlich sehen konnte. Doch trieb der Wind ihn westwärts, in die Nähe von Sangatte, wo er die Küste um 7 Uhr 10 Min. überflog. Auf französischem Gebiet warf er in 3 Exemplaren einen Gruß an den Aero Club de France auf die Erde. Da die Maschine tadellos arbeitete, entschloß er sich dann ohne Aufenthalt nach Dover zurückzufliegen.

Jetzt hatte sich jedoch ein Dunst über dem Meere gesammelt, sodaß Rolls sich ebenso wie einige Tage vorher Lesseps nur nach der Sonne orientieren konnte. Erst in einer Entfernung von 7 km entdeckte er die Normannenburg von Dover, flog um dieselbe herum und landete dann um 8 Uhr glatt und ohne Schwierigkeiten bei seinem Schuppen. Sein Benzinvorrat hätte noch für weitere 20 km gereicht.

Der Flug war größtenteils in einer Höhe von 250 m gemacht worden und die zurückgelegten 80 km hatten ca. 90 Minuten erfordert. Der Royal Aero Club hat Rolls für diese schöne Leistung seine goldene Medaille verliehen und die Herren Ruinart Pere et Fils haben ihm einen Pokal im Werte von 1600 Mark dediciert. Für den in letzter Nummer erwähnten Forest-Preis kommt dieser Flug jedoch nicht in Betracht, da dieser verlangt, daß die benutzte Maschine englischen Ursprungs sei. Der von Rolls benutzte Motor war jedoch französischen Ursprungs, obwohl sonst seine Wright-Maschine in England von der Firma Short Bros, erbaut war. Zum Schutze gegen Untersinken im Wasser waren an den Kufen Luftsäcke aufgehängt, und er selbst trug einen Korkgürtel. Mr. Rolls ist jetzt 33 Jahre alt und Chef~der Motorwagenfabrik C. S. Rolls & Co.

Auch Mr. Graham White hat in den letzten Wochen verschiedene Flüge vorgeführt, teils in Brooklands, teils auf dem Grundstücke des Krystallpalastes. In den nächsten Tagen will er durch einen Auktionator Passagierflüge in seinem Aeroplan versteigern lassen; der Meistbietende soll sofort nach der Auktion einen Flug in die Luft mit ihm machen. Man kann wohl ohne Zögern sagen, daß eine solche Auktion noch nicht da gewesen ist. Der Biplan, mit welchem er nach Paris fliegen willl, ist gegenwärtig in einem Londoner Waren-

haus gegen Eintrittsgeld ausgestellt. Als Puffer sind an derselben große G-ummistücke verwendet, und die Rippen sind von Pappel-, die Streben von Eschenholz.

Als das wichtigste Ereignis in den letzten beiden Wochen betrachten jedoch manche nicht diese Einzelflüge, sondern den Erfolg der Dunneschen Flugmaschine. Leutnant J. W. Dünne, der jetzt der Luftschifferabteilung in Farnborough attachiert ist. hat seit mehreren Jahren der Flugmaschine seine Aufmerksamkeit zugewandt und schon vor zwei Jahren in Pertshire verschiedene Flüge gemacht. Wir berichteten im Mai vorigen Jahres Näheres über ihn. Sein neuer Biplan ist mit der Tendenz konstruiert, automatische Stabilität, herzustellen. Am 27. Mai brachte er ihn auf dem Flugplatz des Royal Aero Club zum ersten Mal aus dem Schuppen, und die Maschine hob sich nach einem Lauf von 40 m. Als sie eine Höhe von etwa 20 m erreicht hatte, ließ Leutnant Dünne alle Steuergriffe los und überließ die Maschine ganz sich selbst. Trotzdem setzte die Maschine ihren

Rolls Plug über den Kanal von England nach Prankreich und zurück. (Rolls passiert Sangatte.)

Flug mit absoluter Gleichmäßigkeit und langsam steigend für 3 km fort. Die Griffe wurden nicht berührt, bis Dnnne sich zum Niederflug entschloß, um zu hohes Steigen zu verhindern. In seinen Mitteilungen an die Aeronautische Gesellschaft behauptet Dünne, daß die Maschine absolut stabil war, und der Flug so sanft, wie wenn ein Dampfboot durch ruhiges Wasser gleitet.

Diese Dunnesche Maschine ist ein Biplan von völlig neuer Konstruktion. Ein Schwanzstück und alle Steuerflächen fehlen. Die

Tragfläche beträgt 47 Quadratmeter und die ganze Maschine einschließlich des 50 PS Green-Motors wiegt 750 kg.

Mit einer anderen neuen Maschine experimentiert augenblicklich Mr. Neale in Brooklands. Das Bemerkenswerte an dieser Maschine ist, daß sie von einem Motor von nur 9 PS getrieben wird. Die Maschine ist ein Mono plan mit doppelflächigem Schwanzstück, hat ein Gewicht von 160 kg und eine Tragfläche von 12 Quadratmeter; Länge 6 m, Spannweite 8 m; 2-Zylinder J. A. P. Motor. Die Flüge waren nur 200 und 400 m lang, aber sie bewiesen doch, daß auch mit geringer Kraft Leistungen auf dieser Fingmaschine erzielt werden können.

Von der Budapester Flugwoche.

Das Budapester Meeting ist jetzt zu Ende gegangen. Den Export der Preise besorgen die bekannten Flieger. Wenn man die ungarischen und österreichischen Aviatiker mit diesen Geldpreisen successive linterstützt hätte, wäre das nicht besser gewesen? Es ist nicht zu bezweifeln, die Budapester haben die Erkenntnis mit schwerem Geld bezahlen müssen. Nach den vielen Erfahrungen, welche man anderwärts auf Flugwochen gesammelt hat, war mit Bestimmtheit vorauszusehen, daß auch Budapest mit einem Defizit abschliessen mußte. Allerdings ist eine halbe Million etwas sehr viel. Die Budapester sind jetzt um eine Erkenntnis reicher.

Die bekannten Flieger Paulhan und Effimoff zeigten die üblichen Leistungen. Latham war widerholt vom Pech verfolgt. Die Leistungen von Ritter von Pischoff und Iiiner auf Etrich waren sehr gut.

Der erste Tag, der 5. Juni, zählte mit zu den besuchtesten Etwa 40000 Zuschauer waren zugegen. Die Resultate waren folgende:

Beim Startfliegen stellte Paulhan einen neuen Weltrekord auf, indem er sich schon nach 11 Vi Meter vom Boden erhob.

Im Zeitdauerflug wurde Effimoff erster, Kinet zweiter. Der Distanzflug hatte das gleiche Ergebnis. Im Schnelligkeitsflug siegte Paulhan über zehn Kilometer in 8 Minuten 15 Sekunden; zweiter wurde Pischoff.

Im Höhenflug ging Alfred Frey als Sieger hervor, indem er 184''« Meter erreichte; zweiter wurde Chavez mit 162 Meter.

Am zweiten Tag, den 6. Juni, wurden die Veranstaltungen durch starke Gewitterbildungen beeinträchtigt. Es flogen Engelhard, Kinet, Chavez, Paulhan, Effimoff, Pischoff, Warchalowski, Rougier, Wagner und Alfred Frey. Die Resultate sind folgende:

1. Höhenflug: Erster Effimoff (255 Meter), Zweiter Frey (77 Meter).

2. Distanzkonkurrenz: Erster Wagner (57.16 Kilometer), Zweiter Kinet (48.34 Kilometer).

3. Zeitdauerkonkurrenz: Erster Effimoff (1 Stunde 14 Min. 17 Sek.), Zweiter Kinet (1 Stunde 10 Min. 10 Sek.), Dritter Wagner (52 Min. 6 Sek.).

4. Schnelligkeitskonkurrenz: Erster Wagner (10 Kilometer in 8 Min. 46 Sek.), Zweiter Paulhan (8 Min. 53 Sek.), Dritter Pischoff (9 Min. 13 Sek.).

Für den am 7. Juni stattgefundenen Ucberlandflug Budapest-Raab, welcher mit 100000 Kronen dotiert war, erschien nur Fischöl'!' am Start. Die Strecke Budapest-Raab ist llfi km lang und muß binnen 5Va Stunden zurückgelegt sein. Eine Zwischenlandung ist gestattet. Um 2 Uhr 56 Min. startete Pischoff und flog in einer Höhe von ca. 70 m über den Flugplatz davon. Pischoff schildert die Eindrücke während seines Fluges wie folgt:

„Mein Apparat wurde erst in den letzten Minuten in Ordnung gebracht, und deshalb hatte ich kaum Zeit, die festgesetzte Startzeit einzuhalten. Ich fuhr von den Hangars auf den Flugplatz und stieg sofort auf. Nach einem Halbkreis gegen die Tribünen flog ich direkt nach Osten, um dann wieder zu wenden und gegen die Ofener Berge zu fliegen. Ich erreichte bald eine große Höhe, etwa 200 bis 300 Meter, und flog in dieser Höhe über die Vorstadt, dann zur Margareteninsel.

Ich hielt mich immer in derselben Höhe und kam daher bei der Erderhebung von Pilis-Vörösvar der Erde zu nahe, weshalb ich beschloß, noch höher zu gehen, zumal ich die Beobachtung gemacht hatte, daß in den höheren Luftschichten gleichmäßigere Luftströmungen den Fiug begünstigen. Nachdem ich diese Bodenerhebung passiert hatte, hielt ich nach den verfolgenden Automobilen

Von"der Budapester Flugwoche.

Oben: Iiiner auf Etrich. Unten links : Pischoff im Fluge.

Rechts: Zselyi.

Umschau und ermäßigte die Tourenzahl meines Motors auf 800, um mich einholen zu lassen. Bald bemerkte ich eine große Staubwolke, in der ich nur ein Rennautomobil vermuten konnte. Vor dem Militärlager von Pilis-Csaba bemerkte ich, daß diese Vermutung richtig war. Ich unterschied Personen, die mir zuwinkten, und grüßte zurück. Dann erblickte ich eine Pappelallee, der ich auswich, weil erfahrungsgemäß dort immer Luftwirbel herrschen. Ich hörte Hurra-Rufe der marschierenden Soldaten und schwenkte nach links, ohne das Automobil aus den Augen zu verlieren. Ich flog nur noch einige Minuten, als vor mir eine riesige Sturm wölke auftauchte. Anfangs dachte

ich daran, noch höher zu gehen und darüber hinwegzufliegen, doch bald mußte ich mich bescheiden und dachte an die Landung.

Ein heftiger Windstoß trug mich jedoch hinauf, und ich mußte ordentlich arbeiten, um meinen Apparat trotzdem in der Richtung halten zu können.

Ich paralysierte übrigens gar nicht die Windstöße, sondern ließ den Apparat auss c h w i ng e n. Er bewies damit seine große Stabilität. Nachdem ich geraume Zeit gegen den sich erhebenden Sturmwind geflogen war, prasselte plötzlich Regen und Hagel hernieder, die mich von neuem zwangen, nach einem Landungsplatze Umschau zu halten.

Ich wendete mich der Donau zu und entdeckte bald an deren Ufer einen passenden Ort, trotzdem mir der Regen ins Gesicht peitschte.

Ich stellte den Motor auf eine ganz geringe Tourenzahl und ging im Gleitflug nieder, wobei ich auf ein annehmbares Ackerfeld geriet. Noch in der letzten Minute mußte ich darauf achten, daß ich nicht in eine Schweineherde oder in die Donau gerate. Der Abstieg gelang vollständig glatt, trotzdem man kaum zehn Schritte weit sehen konnte,"

Nachdem der Regen etwas nachgelassen hatte und Pischoff seinen Motor einigermaßen von der Nässe befreien konnte, entschloß er sich zu einem neuerlichen Aufstieg, in der Hoffnung, den Ueber-landflug doch noch vollenden zu können. Er startete auf einor morastigen Wiese ohne jeden Zwischenfall und verschwand wieder den Augen seiner Begleiter.

Ueber seine zweite Fahrt erzählt Pischoff:

„Ich flog nach meinem zweiten Aufstieg über die Donau und mochte 12 bis 15 Kilometer bereits zurückgelegt haben, als ich bemerkte, daß mein Motor nicht regelmäßig funktioniert, weshalb ich mich entschließen mußte, die Weiterreise aufzugeben und zu landen. Wieder hob mich ein Windstoß, sodaß ich meine Absicht nicht sogleich ausführen konnte. Endlich gelang es mir, aus einer Höhe von 50 Metern in prachtvollem Gleitflug auf einem Ackerfelde zu landen. Die Schwierigkeiten des Motors ergaben sich daraus, daß der elektrische Zünder naß geworden war.

Ich wanderte etwa 300 Meter bis zur Landstraße, setzte mich auf einen Meilenstein und begann sofort zu pfeifen, als ein Wagen herankam. Es war ein Automobil, das dem beschmutzten Wanderer nicht gleich helfen wollte. Erst als ich mich vorstellte, waren die Insassen so freundlich, mich gegen Komorn zu fahren, damit ich meine Freunde aufsuche und den Apparat berge. Schon bei Duna-Almassy traf ich sie und kehrte mit ihnen zurück. Auf der Fahrt nach Budapest Jbegegnete ich meiner Frau, die mir im Automobil entgegenfuhr und mich schluchzend umarmte, weil ich bereits als in Gefahr befindlich gemeldet worden war."

An den Tageskonkurrenzen beteiligten sich, nachdem Pischoff fortgeflogen war, Kinet, Wagner und Effimoff, letzterer stürzte leider ab und mußte ins Sanatorium verbracht werden, lllner vollführte einen Höhenflug, wobei er 449 m erreichte. Die Resultate waren folgende:

1. Zeitdanerkonkurrenz. Erster Ilmer 55 Min. 48 Sek., Zweiter Wagner 54 Min. 58 Sek.

2. D is t au zk onkurron z. Erster Wagner 62.33 Kilometer, Zweiter Kinet 51 Kilometer.

3. Ilöhenkonkurrenz. Erster lllner 449 Meter, Zweiter La-tham 126 Meter.

4. Schnelligkeit^ konkurrenz. Erster ,Julierot 70.9(1 Kilometer per Stunde, resp. 10 Kilometer in 8 Minuten 27 Sekunden: Zweiter Wagner 70.59 Kilometer per Stunde, res]). 10 Kilometer in 8 Minuten 30 Sekunden.

Ks flogen noch Panl, Amerigo und Rongior.

Der vierte Tag, der 8. Juni, brachte infolge heftiger (-iowiMor-hildungcn eine längere Unterbrechung der Flüge. Abends flogen

No. 12

Baronin de Laroche sowie Pischoff,

Windischgräte und Baron von Ed

welcher mit dem Fürsten von Ishcini Passagierflüge unternahm. Resultat: Tages-Dauerpreis Wagner mit I Stunde Iii Min., Hölien-pieis C'liavez (><l() m.

Der fünfte Tag, der !>. Juni, war ein TTiigliieksriig. I>or HYsin-zose Andre Frey beabsichtigte, einen I(anerl'lng auszuführen. Nach ca. 42 Minuten steigerton sich die Windhorn derartig, du.Ii sie den Apparat ins Seil wanken brachten. Frey suchte mit dem I löhenuteuer zu parieren, wobei die Zugdrähtc rissen. Die Maschine war dadurch vollständig steuerlos und flog gegen die Barriere, hinter der sich ca. '20 Personen befanden. (> Personen wurden erheblich verlötet, wahrend Frey selbst unverletzt blieb. Auch Latham st-mv.te aus 12 in Höhe ab. Iiiner, welcher mehren-, male außerhalb über das Publikum flog, wurde in polizeiliche Strafe genommen.

Am 10. Juni, für welchen sich Pischoff und lllner nochmals zum Ueberlandflug gemeldet hatten, erschien nur lllner am Start. Der Apparat wurde jedoch bereits in 15 m Höhe zu Hoden gedrückt, sodaß die Maschine demoliert wurde. Infolge des starken Windes begannen die übrigen Aufstiege erst um 5 Uhr ■'><> Min. 10s starteten Latham, Panlhan, Wagner und (Thavez. Wagner und ('havez wurden durch den starken Wind zu Boden sicdriickt.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Ueber Grades Passagierflug berichteten wir bereits in der letzten Nntnmcr. Die beistehende Abbildung zeigt Grade im Fluge auf dem Flugfeldc „Mars". In den letzten Tagen hat Grade in Bork mehrfach Höhenflüge in mehr als 100 Meter Höhe ausgeführt, um aus der Vogelperspektive die Richtungszeichen zu erproben, welche für die Route Bork-Johannisthal errichtet werden sollen Es ergab sich, daß die Entfernung der die Richtung anzeigenden zwei weißen Körbe, die auf

Grades Passagierflug.

Seite- .574

„ri.UOSPORT

No. Vi

Vi) Meter bemessen war, zu wring ist; diu Körbe werilen nun wahrscheinlich eine Entfernung von 2!XI Meter von einander erhalten.

Die Chinesische Studien-Kommission besichtigte in Herlin vor einigen Titten die Werkstätten der ,1'iugmaschine Wriglit" Ci. m. b. H. Beistehende Abbildung zeigt die Vorführung des verbesserten Wright-Appurates mit Stabilisierungsfläche im Fluge vor der Kommission.

Die Chinesische Studien-Kommission besichtigt die Wright-Apparate in Reinickendorf.

Pegelow hat seinen bei Rumpler gebauten kleinen Eindecker ein wenig verändert und geht sehr vorsichtig zu Werke. Er hält sich auf dem Boden und nur beim Ueberfahren des das Marsfeld kreuzenden Landweges macht der Apparat einen Luftsprung. Auf diese Weise gewöhnt ihn sein Herr langsam au sein Element und hofft, dal! er sich in Anerkennung dieser sorgsamen Behandlung nicht störrisch zeigen wird, wenn er er ihm demnächst einmal „Volldampf" geben wird.

Bruno Itüchner, der bekannte Autoniobillnhrer ist zur Aviatik iiher-gegangen. Er hat Taddy Robl's Schultze-Herfort-Eindccker mit iI pferdigem Hancke-Motor erworben und diesen seit einigen Tagen in Bork erprobt. Am ?. d, Mts. gelaug ihm ein erster Klug von SKI Meter bei Lä-AUwr-Höht;, --Auch die Landung verlief normal, allein alsdann zog der neue Aviatiker einen falschen Hebel, der Motor ging von neuem an und clor Apparat lag gleich wieder in 15 Meter Höhe. Nun war aber der Wald sehr nahe und verwirrte den Führer, so dal! die Landung unsanft erfolgte und der Apparat arg beschädigt wurde. Büchner selbst blieb un\-rlei.'t.

Jcanin - Mülhausen und Kobl - München beabsichtigen bei Baden-! >os Scliaufliige /n vei ausialteii.

Kinen lileilllug von 21100 Meter Hohe h.-ah-ii-lingi der München.', Iin-techuiker Ihuiuiiii mit seinem Doppeldecker von il, i Spit/e des ! immun-M» i gi -bei München .ue-zubihren

Maschine II des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt ist nunmehr nahezu fertiggestellt. Sie soll zum ersten male auf dem Ballonsportplatz unläßlich der üordon-Bennettfahrt gezeigt werden. Die Flugmaschine stellt einen vollständig neuen Typ dar. Die ca. 12 ni breite, 11 Vi m lange Flugmaschine ist als Dreidecker gebaut. Trotzdem die Konstruktion der Mehrdecker von anderen Konstrukteuren des In- und Auslandes aufgegeben wurde, hat man sie hier doch beibehalten, da man mit der Staffelung der Tragdecken nach Rückwärts bei einem vertikalen Abstand von 1 m einen besonders günstigen Wirkungsgrad zu erzielen gedenkt. Ferner wird besonders großer Wert gelegt auf einen stoßfreien Eintritt der Luft bei den in ihrer Form vollständig neuen Tragdecken. Die Verwendung von Holz, als Konstrnktionsmaterial wurde verlassen und zu weitgehendster Verwendung von Aluminiumröhren übergegangen. In die Maschine ist ein Körting-Motor mit Wasserkühlung, welcher bei 1250 Touren 65 PS leistet, eingebaut. Zur Verwendung kommt ein hinter den Tragdecken angeordneter Holzpropeller eigner Konstruktion. Zur Stabilisierung dienen je 3 jalousieartige an den äußeren Enden der oberen und mittleren Tragdecken angebrachten Abweicheflächen. Das Höhensteuer ist nach Art der Eindecker ausgeführt. Die Seitensteuerung erfolgt durch ein vertikales Schwanzsteuer. Die Tragfähigkeit der Flugmaschinen soll trotz des großen Motorgewichtes von über 200 kg noch stark genug sein, um außer dem Piloten noch 2 Passagiere mitzunehmen, da durch die Aluminium Konstruktion das Totalgewicht des Apparates auf ein Minimum herabgedrückt wird.

Faerber, Hamburg, unternahm vor einigen Tagen auf dem Wandsbecker Exerzierplatz mit seinem Eindecker einen Flugversuch. Der Apparat hatte sich kaum von der Erde erhoben, als ihm ein Automobil in die Fluglinie fuhr. Trotzdem der Flieger versuchte den Apparat nach links zu werfen, verfingen sich mehrere Drähte in dem Automobil, wodurch die Tragdecken schwer beschädigt wurden. Die Schuld an dem Unfall soll dem Automobil zuzumessen sein, da es trotz des an allen Ecken des Exerzierplatzes angeschlagenen Verbots den Platz befuhr und außerdem um 9"/, Uhr, zur Zeit des Unfalles, noch keine Laternen angezündet hatte.

Aasland.

Zweidecker Clement-Bayard. Clement Bayard hat bekanntlich neuerdings den Bau von Zweideckern energisch in Angriff genommen. Die Apparate sind sehr sauber gearbeitet. Umstehende Abbildung zeigt eine Maschine. „Clement Bayard" mit einem Passagier im Fluge in Issy-Ies-Moulineaux.

Hamilton flog am 13. Juni von New-York nach Philadelphia. Er benötigte für die 290 km lange Strecke I Stunde 47 Minuten. Wahrend des Rückfluges nach New-Vork erlitt Hamilton einen Motordefekt und mußte in der Nahe von Perth Amboy niedergehen. F.r stieg jedoch wieder auf, flog nach New-Vork und gewann den I0UX) Dollarpreis

Der neue Farman-Eindecker besitzt 15 tjni Tragfläche bei 7,5 in Spannweite. Die Gesamtlänge beträgt 9 in. Farman, welcher den Eindecker als Rennmaschine gebaut zu haben scheint, hofft hiermit 90 km Geschwindigkeit zu erzielen.

Der Flugapparat im amerikanischen Heeresdienst. Wie aus New-Ynrk berichtet wird, sollen bei den dieser Tage -lattfindemleii Heerestihiingen Yer--uche gemacht werden. ..b die Flugapparate imstande <iml, 2IK) bis 30" Pfund Sprengst*ifl bei einer (ie-elnviihligkeii ymm 15 bis 50 .Meilen in der Stunde mit in die I lülie zu nehmen und ihn aus einer Höhe von einer viertel Meile auf Zielscheiben herabfallen zu lassen, die Befestigungen, Gebäude und auf einer Hache

von zwei Quaclratnieilen versammelte Truppen darstellen sollen. Der Flieger Hamilton hat sich der Aufgabe unterzogen, 75 Bomben herabzuwerfen.

Maurice Clement mit Passagier auf „Clement-Bayard" in lssy-les-MouIIneaux.

Schraubenflugmaschine Vuitton. Vuitton versucht noch unentwegt, seine Schraiibenflugmaschine zu verbessern. Das Untergestell der Maschine ist wesentlich verkleinert worden Zum Betriebe dient ein 30 PS Clerget-Motor

Schraubenflugmaschine von Vuitton. Nervo, welcher unseren Lesern von der Frankfurter „Jla" her bekannt isl, stieg um .V Juni, abends <s'/« Uhr auf der Insel Amiiger bei Kopenhagen auf, uberflog den Sund, die Seeforts, den Freihafen, und die Sladt, umkreiste den Ralliaiisliinn und landete nach 17 Minuten.

No. 12 „ I |. U ü S IJ O R I." Seite 377

Clenn H. Curtiss hat durch seinen Flug von Albany nach New-York, über welche wir bereits in der letzten Nummer berichteten, sich in Amerika große Sympathie erworben. Als bekannt wurde, daß Curtiss in Albany abgeflogen ist, versammelte sich an dem Hudson-Ufer von New-York eine große Menschenmenge, welche Curtiss begeisterte Ovationen darbrachte. Dieser Moment ist in untenstehender Abbildung festgehalten.

Clenn H. Curtiss trifft in New-York ein.

Flugpreise.

Ein 30,000 Dollar-Preis. Die „New York World" und der „St. Louis Dispatsch" haben gemeinsam einen Preis von 30,000 Dollar für einen Flug im Aeroplan von New York nach St. Louis ausgesetzt. „New York Times" und „Chicago Evening Post" wollen einen F"lug von New York nach Chicago mit 25,000 Dollar dotieren.

Flugkonkurrenzen.

Die Mondorfer Flugwoche ist programmäßig zu Ende gegangen. Vertreten waren die bekannten Flieger Baron de Caters, Mollien, Christiaens, -Barrier, und de Petrowsky. Ueber die Resultate werden wir wegen Platzmangel in der nächsten Nummer berichten.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

27b. W. 34001. Luftpumpe mit Kiirbelschleileuuntrieb für pneumatische Gleichgewichtsregler von Flugmaschinen. Karl Willems,* Saaralben, Lothr., Solvaydorf. 2B. 1. 10.

77h. R. 20 I(i.r). Luftschraube. Hermann Riidicnherg, Villenkolonie Grunewald. 8. 4. 08.

„FLUGSPORT ".

No. 12

77h. R. 27335. Rohre für Luftfahrzeuggerüste. Carl Edler von Radinger, Wellingdorf bei Kiel, und Dr. Rudolf Wagner, Stettin, Birkenallee 22. 9. 11. 09.

77h. W. 28962. Flugmaschine mit auf wagrechten Wellen zwischen besonderen Saug- und Druckkammern angeordneten Flügelrädern. Alfred Wunderlich, Brüssel; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler und E. Maemecke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 27. 12. 07.

77h. B. 50861. Steuerungsvorrichtung für Flugzeuge, Luftschiffe u. dgl. Louis Bleriot, Neuilly sur Seine, Frankr.; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner, Pat.-Anwälte, Berlin SW, 61. 24. 7. 08.

Patenterteilungen.

77h. 223135. Treibflächen an Luftschiffen und Flugmaschinen. Vincent Wisniewski, Berlin, Unter den Linden 12. 8. 7. 08. W. 30103.

77h. 223 252. Vorrichtung zum Fliegen. Ed. Breslauer, Leipzig. 18.1.06. B. 41 953.

77h 223552. Luftschraube mit unstarren Flügeln; Zus. z. Pat. 214 228. P. F. Degn, Bremen, Wilhadistr. 3 12. 3. 08. D. 21338.

77h. 223586. Drachenflieger. Julius Wiese, Hamburg. Neuer Steinweg60 1. 1. 08. W. 28987.

Gebrauchsmuster.

77h. 421 696. Zusammenlegbarer Drachen mit am Schwanzende angebrachter, durch zw i aufblähbare Flächen gebildeter Steuerung. Emil Böhringer, Böckingen, O.-A. Heilbronn, Württ. 27. 4. 10. B. 47684.

77h. 421723. Auftriebs- und Treib-Einrichtung für Flugmaschinen, Luftschiffe u. dgl. Arnold Münk, Leipzig, Löhrstr. 14. 21. 9. 09. M. 31 857.

77h. 422 663 Flugapparat ohne Motorantrieb. Carl Müller, Hamburg, Desenisstr. 27. 4. 4. 10. M. 33956.

77h. 422787. Fliegevorrichtung. Karl Emil Buhler, Buttstädt i. Th. 7. 5. 10. B. 47840.

Verlängerung der Schutzfrist.

77h. 310060. Flugmaschine usw. Gottlieb Friedrich Gustav Freyberg, Esperstedt a. Kyffh. 15. 5. 07. F. 25 623. 12. 5. 10.

Verschiedenes.

Die vom Aero-Club des France verliehenen Flugmaschinenführer-Zeugnisse.

.1. Louis Bleriot (Bleriot-Eindecker) '2. Clenn H. Curtiss (Curtiss-Zweidecker) Leon Delagrange (Bleriot-Eindecker)

3. Robert Esnault^Pelterie (REP-Eindecker)

4. Henry Farman (Farman Zweidecker) Captain F. Ferber (Voisin-Zweidecker)

5. Maurice Farman (M Farman-Zweidecker) 6 Jean Gobron (Voisin-Zweidecker)

7. Comte de Lambert (Wright-Zweidecker)

8. Hubert Latham (Antoinette-Eindecker)

9. Louis Paulhan (Voisin-Zweidecker)

10. H. Rougier (Voision-Zweidecker)

11. A. Santos-Dumont (Demoiselle-Eindecker)

12. P. Tissandier (Wrigt-Zweidecker)

13. Orville Wright (Wright-Zweidecker)

14. Wilbur Wright (Wright-Zweidecker)

15. E. Bunau-Varilla (Voisin-Zweidecker)

16. A. Leblanc (Bleriot-Eindecker)

17. J. Mamet (Bleriot-Eindecker)

18. R. Metrot (Voisin-Zweidecker)

19. Prince Bibesco (Bleriot-Eindecker)

20. E. Aubrun (Bleriot-Eindecker)

21. Jacques Balsan (Bleriot-Eindecker)

22. Hon. C. S. Rolls (Wright-Zweidecker^

23. Mortimer Singer (Farman-Zweidecker)

24. L. Molon (Bleriot-Eindecker)

25. H. Bregi (Voisin-Zweidecker)

26. Jacques de Lessens (Bleriot-Eindecker)

27. Ernest Zens (Bleriot-Eindecker)

28. Roger Sommer (Farman-Zweidecker)

29. C. Grahame-White (Bleriot-Eindecker)

30. M. Effimoff (Farman-Zweidecker)

31. G. Chavez (Farman-Zweidecker)

32. Lieut. Kamerman (Farman-Zweidecker)

33. D. Riemsdijck (Curtiss-Zweidecker)

34. E. Morelle (Farman-Zweidecker)

35. Mme R. De Laroche (Voisin-Zweideckcr

36. E. Van den Born (Farman-Zweidecker)

Hubert Le Blon (Bleriot-Eindecker)

37. R. Gasnier (Wright-Zweidecker)

38. J. T. C. Moore-Brabazon (Voisin-Zweidecker)

39. M. Herbster (Farman-Zweidecker)

40. F. Deletang (Bleriot-Eindecker)

41. A. Crochon (Farman-Zweidecker

42. Capt. Burgeat (Antoinette-Eindecker)

43. Lieut. Bellanger (Farman-Zweidecker)

44. G. P. Küller (Antoinette-Eindecker)

45. Emile Dubonnet (Tellier-Eindecker)

46. A. Frey (Farman-Zweidecker)

47. M. Baratoux (Wright-Zweidecker)

48. N. Popoff (Wright-Zweidecker)

49. V. Wiesenbach (Farman-Zweidecker)

50. Louis Breguet (Breguet-Zweidecker)

51. C. L. Wächter (Farman-Zweidecker)

52. L. Moräne (Bleriot-Eindecker)

53. G. Legagneux (Voisin-Zweidecker)

54. R. Tousin (Bleriot-Eindecker)

55. G. Mollien (Bleriot-Eindecker)

56. Walter de Mumm (Antoinette Eindecker)

57. L. Gaubert (Wright-Zweidecker)

58. Victor Rigal (Voisin-Zweidecker)

59. H. Julierot (Farman-Zweidecker)

60. L. Cheuret (Farman-Zweidecker)

61. Lieut. Fequant (Farman-Zweidecker)

62. R. Barrier (Farman-Zweidecker)

63. Lieut. Sido (Farman-Zweidecker)

64. H. Sallenave (Bleriot-Eindecker)

65. Bruneau de Laborie (Farman-Zweidecker)

66. Lieut. Aquaviva (Bleriot-Eindecker)

67. Comte de Montigni (Bleriot-Eindecker)

68. Haydn Sands (Antoinette-Eindecker)

69. Capt. Bertram Dickson (Farman-Zweidecker)

70. McArdle (Bleriot-Eindecker) 71 H. Weiss (Bleriot-Eindecker)

72. Baron C. de Cederström (Bleriot-Eindecker)

73. Graham Gilmour (Bleriot-Eindecker)

74. M. Mignot (Voisin-Zweidecker)

75. L. Didier (Farman-Zweidecker)

76. Capt. Marie (Farman-Zweidecker)

77. R. Martinet (Farman-Zweidecker)

78. G. Tetard (Farman-Zweidecker)

79. R Ladougne (Goupy-Zweidecker).

Literatur.

Denkschrift der ersten internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung (Jla) zu Frankfurt a. M. 1909. Offizieller Bericht herausgegeben von Prof. Dr. Bernhard Lepsius und Prof. Dr. Richard Wachsniuth. 1. Band Wissenschaftliche Vorträge.

Meine Erinnerungen an die „Jla" sind nicht die angenehmsten. Ich habe vergeblich versucht, aus dem Konglomerat des Dargebotenen einen Kern heraus-

zuschälen, welcher für die Zukunft von Bedeutung sein kann. Dieses Beginnen hatte ich längst aufgegeben und war daher nicht wenig überrascht, als dieser Tage ein stattliches Werkchen, betitelt „Denkschrift der ersten Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung" sich auf meinem Schreibtische einfand. Mit großer Hast durchflog ich den Inhalt und mußte zu meiner Freude feststellen, daß das Buch wirklich den Namen „Denkschrift" im Sinne des Wortes verdient.

Im ersten Band dieses Werkes sind die im Laufe der Ausstellung von Fachleuten gehaltenen Vorträge über die Luftschiffahrt und ihre verwandten Gebiete, wie meteorologische Beobachtungen, elektrische Verhältnisse der Atmosphäre, Vogelflug, Ballonphotographie u. s. f. zusammengefaßt. Nach Abschluß der weiteren Bände werden wir sowohl ein vollständiges Bild des auf der Ausstellung Erstrebten und Erreichten, sowie auch einen wertvollen Beitrag zu der Entwicklung der Luftschiffahrt haben.

Professor Wachsmuth und seine Arbeiter verdienen höchste Anerkennung.

U.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1522.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1522.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberbausen

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer : Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhäusern Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten.

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen. Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

j Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M„

Bergweg 12. Beisitzer: Ing. Böninger und Pega. Unser 2. Vorsitzender, Herr lng. Hans Krastel, flog am 8. Juni auf dem Mi'mchener Oberwiesenfeld in Gegenwart der Generäle von Brng und Schmidt vor einer Militärkommissiou einige vorgeschriebene Probeflüge auf Grund deren er sodann offiziell zum Fluglehrer der Offiziere der bayerischen Luftschiffer-Abteilung ernannt wurde.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16......307

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 ..........10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15...........3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1.........689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn lng. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. „ Ing. Gg. Schollmeier

Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

Kassier: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Dem Club, der in der letzten Zeit einen stattlichen Mitgliedszuwachs zu verzeichnen hatte, ging dieser Tage die hocherfreuliche Nachricht zu, daß HerrFabrikant Dr. Karl Lanz, der warmherzige Freund und Förderer der deutschen Aviatik, sich bereit erklärt hat, das Ehrenpräsidium des Mannheimer Flugsport-Club und die Vertretung Mannheims im Vorstand des Deutschen Flieger-Bundes zu Ubernehmen. Der Club veranstaltet am Sonntag den 26. Juni und evtl. am darauf folgenden Montag auf dem hiesigen Exerzierplatz ein Schaufliegen, zu dem der Aviatiker Weiss (Bleriot) und ein Wrightfahrer gewonnen sind. Die Vorbereitungen zu der Veranstaltung sind bereits in vollem Gange. Die Behörden zeigen großes Entgegenkommen, so daß das Arrangement auf keine großen Schwierigkeiten stößt. Da in Mannheim noch kein Schaufliegen veranstaltet worden ist, rechnet man auf einen Massenbesuch aus ganz Unterbaden und der Pfalz.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28 III. Vorstand:

1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,

Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 41-2.: „ Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28n

Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow. Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors; der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vere'nslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch. Am 9. Juni fand im Saale des Börsen - Restaurants der VI. Arbeitsabend des Flugtechnischen Vereins-Leipzig statt. Herr stud. phil. Hans Röse aus Halle sprach über das Thema: „Die bisherigen sportlichen Ergebnisse der Flugschiffahrt" und erörterte in fesselnder Weise die Ent-wickel.ung der Rekords in den letzten 3 Jahren.

In der Diskussion wurde insbesondere die Frage erörtert, wie weit in Deutschland die Resultate verbessert werden könnten. Eine wesentliche Schuld an den schlechten Resultaten der Flugwochen tragen die geringen Preise in Deutschland bei. Herr Oberlehrer Freund deutete darauf hin, daß dieser Mangel voraussichtlich beseitigt würde durch die rege Tätigkeit des neugegründeten Deutschen Fliegerbundes, der demnächst u. a. einen hochdotierten Ueberlandflug Frankfurt/Mannheim arrangiere. Es stehe in sicherer Aussicht, daß der Einfluß des Fliegerbundes nach jeder Richtung hin befruchtend auf den Fliegersport wirke. Ein grosser Mangel sei auch noch der Umstand, daß die Flugplatzgesellschaften nicht mindestens den Apparat garantierten im Falle dessen Zerstörung. Es kamen dann noch die Meßmethoden für die Höhen, Entfernungen, Geschwindigkeiten usw. zur Erörterung.

Nach dem Vortrage fand noch eine Vorstandssitzung statt.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

STTz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.

Die nächste Generalversammlung findet am 23. Juni statt.

Aus der Industrie.

Die deutschen Flieger haben sich während der Berliner Flugwoche wacker gehalten. So hat z. B. Emd Jeannin die ersten Preise für den Dauerflug, den kleinsten geflogenen Kreis und die Gesamtsumme der während der Flugwoche in der Luft zugebrachten Zeit gewonnen. Außerdem erhielt er den 2. Gleitflugpreis, den 2. Landungspreis und den Ehrenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt. — Im ganzen hat er an Geldpreisen Mk. 24,800 gewonnen. — Jeannin benützte einen mit Metzeler Fliegerstoff bespannten Flugapparat der Aviatik-Gesellschaft in Mülhausen i. Eis. — Auch Kapitän Engelhard hatte Erfolge und konnte Mk. 4000 an Preisen einheimsen. Seinen neuen Wrightapparat hat er ebenfalls mit Metzeler Fliegerstoff bespannen lassen.

Die Aktiengesellschaft Metzeler, München, zählt die berühmtesten Konstrukteure, wie z.B. die Deutsche Wright-Gesellschaft-Berlin, Sieinens-Sclmckcrt-Werke, Louis Bleriot, Voisin freres, Hanriot, Gregoire Gyp, M. Farman, Oberst Cody, Hans Grade und Clement Bayard zu ihren Kunden.

Für Flugplatzgesellschaften. Ein Bogenlicht-Ersatz für 3 Pfg. Unser Zeitalter hat das Wort „Sensation" zu einem Tagesgebrauch werden lassen. Ereignisse, die früher „welterschütternd" gewirkt hätten, werden heute mit einer gewissen Selbstverständlichkeit hingenommen, so sehr ist man dem Eindringen des menschlichen Geistes in unerforschte Gebiete und seinem Entdecken schlummernder Kräfte und Eigenschaften überzeugt. Nur noch solche Erfindungen wirken revoltierend auf das Alltagsleben ein, die zum Gemeingut eines jeden Sterblichen werden können.

Welche Umwälzung, als von Amerika die Kunde kam: „Ein Steinöl ist entdeckt, das viel heller brennt, als die Oellampe; das Petroleum! Doch wie alles wandelbar ist hier auf unserem Planeten, der Kienspan der trüben Oellampe weichen mußte, und diese wiederum dem Petroleum, so schien auch die Zeit gekommen, wo durch die Elektrizität das Steinöl verdrängt werden sollte. Doch nur scheinbar, und nur um wieder zu erscheinen als das Juwel in der bekannten Krone der Beleuchtungsarten: als lmperial-Petrollicht.

War früher die Leuchtkraft des Petroleums schwach und trüb, die Lichtfülle selbst bei großen Lampen immer eine ungenügende, so triumphiert heute das als Petrolgas wiedergeborene Petroleum — selbst allerminderwertigster Art — Uber alle Lichtarten. Nicht allein die unvergleichlich hell strahlende Lichtmenge machen die Erfindung der Petrolgas-Erzeugung zu einer epochalen, sondern der minimale Verbrauch an Petroleum und die hierdurch erzielte Leuchtkosten-Ersparnis von über 600 "/o gegenüber allen anderen gebräuchlichen Lichtarten ist es, der diesen Fortschritt der Technik in den Vordergrund für Alle rückt und das regste Interesse von Industrie, Handel und Gewerbe zugunsten dieser neuen Lichtquelle wachruft.

Und so ist wiederum die stattliche Zahl moderner Errungenschaften um ein brauchbares Glied reicher geworden, das durch seinen Hauptvorzug — dem Bogenlichtersatz für 3 Pfg. — nicht zuletzt steht in der Reihe dieser umwälzenden Erfindungen mit praktischem Wert für die Allgemeinheit. Der Vertrieb der Imperiallampen erfolgt durch die Imperial Licht Compagnie G. m. b. H. in Frankfurt am Main.

F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M., Göthestraße, hat soeben einen hübsch ausgestatteten Katalog ihrer freifliegenden Flugmaschinenmodelle herausgegeben. Es gibt wohl keinen Katalog, welcher an Reichhaltigkeit mit dem vorliegenden gleichgestellt werden könnte.

Flugtechnische Literatur.

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Hilfsbuch für den Lnftscbiff- und Flugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Flugmaschinen aller Art und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 9.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.-.

Die Luftschiffahrt von A. Hildebrandt. Preis Mk. 15.—.

Laviation, de Grete ä Crete, de Ville ä Ville et de Continent ä Continent von Ferber.

Preis Fr. 5.—.

Das Fingprinzip, eine popn är wissenschaftliche Naturstudie von Car Buddenstädl

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