Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 9 vom 4. Mai 1910

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repiesentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.

Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ^=

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.— Durch Postbezug Mk. 12— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht init „Nachdruck verboten" verseilen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9. Frankfurt a. M., 4. Mai 1910. Jahrg. II.

Die Gründung des Deutschen Fliegerbundes

ist. am '23. April rl. J. in Frankfurt a. M. erfolgt. Kicke- die offiziellen Vcreinsnachrichten dieser Nummer.

Moderner Flugmaschinenban.

Civilingenieur O Ursinus.

Die Anforderungen, welche an das Konstmktionsnintorinl im Fluginasehinonbau gesteilt werden, sind in ähnlicher Weise in anderen Zweigen des Maschinenbaues nur in sehr vereinzelten Füllen vorhanden. Der mit dem Flugmasehinonbau nächst, verwandte Zweig, der Automobilbau, liefert dem Konstrukteur noch die wichtigsten Anhaltspunkte. Es ist mit Sicherheit anzunehmen, dal.! der Flugniasehineu-bau noch seine eigenen für ihn bedeutungsvollen Konstruktinns-materialien hervorbringen wird.

Unter den Flupmaschinen-Erfindeni dürften fast alle. Handwerke

o

vortreten sein und jeder einzelne von diesen wird bei der Konstruktion seiner Maschine das ihm geläufigste aus seinem Handwerk verwenden. Wenn man es auch liier mit einem gewissen Dilettantismus zu tun hat. so dürften diese Arbeiten doch"nicht zu verwerfen sein.

So habe ich beispielsweise von Modelltischlern sehr hiteressanl verleimte Tragrippen. von einem Holzbildhauer sehr gut gearbeitete Holzschrauben, von einem Polsterer vorzüglich bespannte Tragdocken, von einem Rohrmöbelarbeiter sehr leichte und widerstandsfähige Trttg-deckenrippen gesehen. Ich habe oft an wenn auch an und für sieh aussichtslosen Fingmaschinen manches Detail gefunden, welches unter der geübten Hand und dem planmäßigen Denken des Ingenieurs mit entsprechenden Verbesserungen sein' gut im Klugniaschiiienlian verwendet werden kann.

Jn dieser Richtung k durch eine Sammlung all <

o

Abb. 1.

Abb. 2.

Abb. 3.

Abb. 4.

Abb. 5.

Abb. 6.

frühere Abhandlungen vor ilolzkonstrnktion sind ser

ann noch sehr viel gearbeitet werden und lieser- KonstrnktiousdetailK an einer Lehrstelle würden Vereine sehr segensreich wirken können und dem einzelnen Flugmasehjncii-Iiigenicur Gelegenheit geben, bei dem Bau seiner Maschinen dieselben zu verwenden. Erst dann wird sich der Flugmaschiueubau in. einer bestimmten Eichtling entwickeln.

Vorläufig könnte mau von drei Kategorien des Flnginasehiiienbanes sprechen:

1. den Dilettanten, welche mit allen ihnen greifbaren Mitteln arbeiten.

2. der französischen Schule und

8. Ingenieurarbeiten, welche sich, soweit man in Deutschland feststellen kann, an die Erfahrungen im Automobilbau anlehnen, jedoch durch den Einfluß der französischen Schule gefärbt sind.

Im nachstehenden sind einige wichtige vielen Konstrukteuren zum großen Teil noch unbekannte Konstruktionsmaterialien angeführt. Bei der Verwendung von Stahlkoiistrnktionen werden neuerdings

die profilierten Stahlrohre

nach den Abbildungen 1—fi (natürliche Größe 0,8 mm "Wandstärke) viel verarbeitet. Die Profile Abb. 3 und 4 werden für Bippenkonstruktionen und die Profile Abb. 5 beim Rumpfbau verwendet. Das Normalprofil, Abb. 5, eignet sich zu zweien oder dreien in der Längsrichtung, wie Abb. f> zeigt, zusammengeschweißt vorzüglich für Längsträger. Dieses Trapezprofil ist dem gewöhnlichen runden Kohrprofil vorzuziehen, da Einbuchtungen und Knicken der Eisenkonstruktionen auf ein Minimum herabgedrückt sind.

Die Behandlung von Details der Stahlkonstruktionen behalte ich mir für einen späteren Artikel vor.

Eine ausgedehnte Verwendung hat das Holz im Flugmaschinenbau gefunden. Die Bauart der französischen Schule ist den Lesern bereits durch Augen geführt worden. Die Vorteile der •in<>'es Gewicht bei größter Widerstands-

fähigkoit und tionen besser

leichte der

Bearbeitung. Lage, irgend

Man ist bei Holzkonstruk-eiu kleines Hilfsdetail, eine Schraube anzubringen, als bei den dünnen Stahlrohren.

Neuerdings zeigen sich mehrfach Bestrebungen, die Holzkonstruktionen unter Berücksichtigung günstiger Querschnitte und Protilie-rungen zu verbessern. So wird von H. C. Stratton, Boston, eine sehr gut

profilierte Holzstrebe

fabriziert, welche Abb. 7 zeigt. Diese Strebe wird in allen Dimensionen hergestellt.

Ein ebenso originelles als vorzügliches Konstruktionsmaterial sind die

Wolf'schen Patentrohre

Abb. 8. Diese Holzrohre bestehen ans 0.5 mm starken Fournieren, welche kreuzweise übereinander geleimt sind. Die Konstruktion geht aus der Abb. 8 hervor. Die Fasern des Fourniers A gehen in der Richtung der Achse, B ist diagonal liegende Leinwand, -C, D, E, F usw. sind in ihren Fasern sich kreuzende Fourniere. Die Foumiere werden vorher eingeweicht und mittels geeigneter Spannmaschinen schichtweise aufgezogen. Diese Konstruktionen besitzen eine enorme Festigkeit (vergl. die nachstehende Versuchs-Tabelle.)

Versuchstabelle über die Festigkeit der Holzrohre Patent „Wolf".

Abb. 8.

Nr.

Innerer Durchmesser in Millimeter

Wandstärke in Millimeter

Gewicht pro laufenden

Meter in Gramm

Druckfestigkeit in Kilogramm.

Elastizitätsgrenze Kilogramm

Bruchfestigkeit Kilogramm

1

20

4

225

150

70

85

1

25

4

275

200

85

105

J

32

4

410

300

130

145

1

45

4

530

500

20(7

230

1

55

8

1280

1000

500

53()

2

ßfi/lli

4

2i)0

250

120

135

4

3fi

4

375

300

135

145

Die Wolfschon Patentrohre werden in allen Profilen (siehe Abb. i) 14) hergestellt. Abb. 13 und 14 sind kombinierte Profile. Durch ihre in Fasern sich kreuzende Fourniere lassen sieb Flächen oder der ganze Rumpf der Flngniascbine herstellen.

Seite 'iSi

„I-IL! OS PORT"

No. <l

Man kann (Iii- liiiiii|irlviinstniktinii auch in der Weise sehr widerstandsfähig herstellen, wenn man ein (!eii|i|!e ('. Abb. 15. mit Leinwand beklebt, miiI ■ Iii >■ ■ ■ luv» Ii Wicklungen von nielireivn Lugen

oooo@©

Abb. i). Abb. 10. Abb. II. Abb. I'-'. Ahh. 13. Abb. 14.

Packpapier lest überzieht. Hie Lagen M 'lud A. Abb. lTi. werden vni'lii'i' iinl' einer Schablone hergestellt.

Abb. 15.

Ilerartige K<>|)-I rnkt innen i ■ r 11; 111 • ■ 11. \\~ ■ ■ 1111 sie saehgeinii 1.1 a nsgi 'Iii 11 l't werden. Veigl. 111 • ■ Ka b ii |; a I i in i von I':i | iii'1'l'ieiiielisiliei bell eine hohe \\ idersl a m Isla bigkeil. Ks wäre sehr zu wünschen, wenn eine geeignete S|»'/i;iH'ubk'ik die l-'abrikaIn>n derartiger l\'himrnklinnen anf-nelinien w i'iide.

Eine oder zwei Schrauben bei Flugmaschinen?

bin die hiskii-sionen iibei die-e Kruge abzukürzen, sei in lineh-

-lelielnlein eille ,\ eil Ml '11111 g Voll I V'11 essi 11' K . I\lln|lel'. Wien, ails

der Zeitsehr. d. \"er. Deulseh. lug. Nr. '■> S. 1-2(1. lillll wiedergegeben :

.Innere Systemkräfte können nie ein freies Drehmoment erzeugen; ein solches kann nur von äußeren Kräften herrühren.

hiiMUi klimmen die Seh w erkra l't nml die Tragflächen « ider.-ta nde bei >\ iiimet riseher Anordnung im hl in 15i t imi lit : es bleib! al-n nur der I .ul'l w■idei-sln in I übrig, der -i, h der Ibvliung der Pn,|,rlleiTliigel

eilt gegell-el/.t. Seil! Molnellt i.-t natürlich gleiell (lein I 1r, ■ I III I (Ii 11 e 111 e. Wi-Mie«. all del1 I 'l'l i| ii'l lel'l ia I le allgTeill. l>ei zwei g I e 1 e Ii gm Ijell s\ lil-1,1,-1 1 !-, hell Sehrailbell e|| I «e-rl^i -et Ziel' I >l'e I I rj I ■ 111 11 llg llebell sjel, die

11. - i < I, -11 X m b-. ■ 1111 e 11 u • ■ 111 ■ ■ .ml »»»f. unabhängig \.....Ii-r Am. in «.-I, l,.-r

• Ii- K im l'l nbeil nigting \..... M.-l »v erfolgt.

No. i) „ t l V O S I' O K I ". Seite 257

> Ks liil.il sieh natürlich auch nachweisen', wodurch hei der

■4. AVright sehen Anordnung die (iehäusereaktioii ausgeglichen wild. An

jedem der beiden l'ropellerlngcr entstellt eine Lageireaktion; diese ist V gleich und parallel dem Kctteuziige im zugehörigen ablaufenden

*" Triuu. Die Richtungen der beiden Kcttenzüge schneiden sieh aber

•j» der gekreuzten Kette wegen nicht in der Motorachsc. sondern links

JE von derselben, unweit der Kreuzungsstelle der Kette. In diesem

*K Schnittpunkte setzen sieh die beiden Lagerrenkt innen zu einer verti-

W killen Resultierenden zusammen, der natürlich eine entgegengesetzt

j|r gleiche Lagen'eaktion an der Kurbelwelle entspricht. Diese beiden

S Kräfte ergeben zusammen ein Moment, welches gleich ist dem ge-

ll'' samten Drehmomente, also entgegengesetzt gleich der tiebiinsere-

Jjf aktiou.

Aehnlich liilJt sieh mittels der Zahndrückc und Lagerreaktinncn •f.' der Xaebweis beim Kcgelradaiitrieb führen."

So weit Professor Ktiollcr. Diese Darlegungen sind so einlach

Li und einleuchtend, dal-i sie weitere Ausführungen erübrigen.

Einiges über Luftschrauben.

Von InR. Chauvlere.

Die (iiite der Luftschrauben für Klugapparale mich ihrer stationären Zugkraft zu bestimmen, ist unrichtig. Ks i*t selbstverständlich, dal.i die Aenderuug der Tourenzahl des Motors mit versi hicdeiierlei Hcla.-tung auf der Bremse und im Kluge nicht die gleiche sein kann. So werden verschiedene Schrauben im Fluge die Tourenzahl erhöhen und

andere dieselbe wieder vermindern. Wieder andere wirken hemmend

auf den Metel'. I'iellll -tat ji iln'i l'ell \ ertlich d;lgl-gel| külllleli ~|e die TlHUVIl/.illll im Klllge erhöhen.

I >ie ( 'ha ll\ i. I cd '.I tent-eh ra II 1 i.' . Illl. .>l,lli — l^lit n;ii'll \ .-r-ll'-le II \..|| lüeriel III l.lllie I". I-1 •'!•'> l'|../e|:l -.wum-T S.-lüdikr.ll'l ,ll- Illl

\

Fluge, und zwar nimmt die Schubkraft der Schraube sofort zu, sowie der Apparat sich bewegt.

Es wäre ebenfalls unrichtig, nach Schrauben zu streben, die den geringsten Slip geben. Die Verluste, die durch die Schraube hervorgerufen worden, sind von sehr verschiedener Art. Es gibt Verluste, die teils durch den Slip, teils durch die passiven Widerstände hervorgerufen werden und diese zusammen sind zu vermindern zu suchen. Jedoch kommt es vor, dal.i man, indem man die Verluste des Slips zu reduzieren sucht, die. der passiven Widerstände erhöht. Ihre Anzahl wird vergrößert und der Nutzeffekt infolgedessen geschwächt. Diese Wahrnehmungen hat man schon vor langer Zeit an den Schiffspropellern beobachtet und gefunden, dal.! es kein Interesse hat, nach Slips von unter 8—10'/« zu suchen. Dagegen ist die Feststellung der günstigsten Slip« die schwierigste Aufgabe; denn sie hängt ab von der genauen Berechnung in der Bewegung, von dein resultierenden Luftdruck auf die Scliraubenfläche und von den passiven Widerständen der Schraube. Es ist selbstverständlich, daß der günstigste Slip den Verhältnissen, wie Tourenzahl, Vorwärtsge-schwinchgkeit, Pferdestärken etc. genau angepaßt werden muß.

In nachstehendem sind die am „Oonservatoire des Art« et Metiers" konstatierten Gnteziffern der Ohauviere-Luftschrauben Type Bleriot und Santos Dumont hierdurch wiedergegeben. Die Schraube Santos Dumont von 2,18 m Durchmesser entsprach der Formel

HPJ = 0,000253 P3 Sie hatte einen Wirkungsgrad laut den Eenard'scheii Formeln von '2,22. Die Schraube Bleriot von 2,08 m Durchmesser entsprach der Formel :

HP" = 0,10)28 Pa

Wirkungsgrad 2.10.

Während lienard behauptete, dal.! es unmöglich wäre, einen Wirkungsgrad von 1,12 maximum zu überschreiton, kann man daraus ersehen, welche Vorzüge die Chauviere-Integrale Schraube besitzt.

Die Fabrikation der Chauviere-Schraube wird in nächster Zeit auch in Deutschland aufgenommen. Die Firma Chauviere verwendet bei clor Fabrikation ihrer Schrauben mehrere sehr interessante Spezial-mascliinen und werden beispielsweise die Schrauben, um dieselben genau auszubalancieren,. auf einer besonderen sogenannten Kalibrie-vorrichtnng' (siehe nebenstehende Abbildung) abgewogen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. -----

Einen fürchterlichen Beinfall hat dieser Tage fast die gesamte französiclie Presse erlitten, namentlich aber ein „führendes Sportblatt", das nicht müde wird, seine schnellen und zuverlässigen Inf ormationen zu rühmen. In einem spaltenlangen Artikel überraschte am letzten Dienstag das erwähnt« Blatt die aviatisc.lien Kreise mit der Sensationsnachricht, dal.! Baron Peter de Caters auf einem Farman-Zwei-decker, der mit zwei Wolsoley-Motoren ausgestattet sei, einen Flug von Mourmelon nach Dijon, 230 km, ohne Unterbrechung ausgeführt und dabei noch einen Passagier auf seinem Apparat mitgeführt habe.

Mit allen Einzelheiten wurde die sensationelle Luftreise geschildert, natürlich mit Illustrationen und Orientierungskarten, sowie den üblichen Dithyramben. Am folgenden Tage stellte sich heraus, daß ein Schwindler oder Spaßvogel, der in Dijon abends in einem Hotel abstieg, die ganze Historie erfunden und sieli als den Baron de Caters ausgegeben hatte. Seinen Apparat, hatte er auf einem benachbarten Felde unter der Obhut der Bauern gelassen (!). Was aber dem

Ganzen einen pikanten Beiz verleiht, ist, daß jenes „führende Sportblatt" in seiner Sensationsschilderung ein Interview seines SpezialAbgesandten mit Herrn de Caters brachte, welch letzterer dem Pressevertreter angeblich einen detaillierten Bericht über den Verlauf der grandiosen Reise in die Feder diktiert hatte. Solch eine Fixigkeit war nur bei einem Blatte von so hoher Bedeutung möglich . . .

Aber abgesehen von. diesem spassigen Intermezzo sind in Frankreich dieser Tage auch wirkliche Flug-leistungen vollbracht worden, von denen diejenige Emile Dubonnets auf seinem Tellier-Eindeoker zuerst Erwähnung verdient. Du-bonnet stieg in Dravel auf und flog über Paris hinweg nach dem Spielplatze von Bagatelle. Es ist schlechterdings nicht möglich, hier eingehend die Aufregung und den Jubel der Pariser zu schildern, als sie den zierlichen Eindecker mit majestätischer Sicherheit über ihren Köpfen dahinfliegen sahen. Dubonnet gut gesehen zu werden, 60 Metern und überfloß-

Emile Dubonnet im Fluge über dem ;K)> Place de ta Concorde:

hielt, um die Sensation zu erhöhen und

konstant in einer Höhe von 50 bk- ^

so den Jnstizpalast, den Place Saint Michel im Quartier Latin, den Place de la Concorde, den Triumphbogen und landete sicher an seinem Bestimmungsorte. Die Straßen und Plätze, die der Aviatiker überflog, waren mit dichten Menschenseharen besetzt, die der herrliche Frühlingstag auf die Beine gebracht hatte. Der Flug hatte etwas über eine halbe Stunde gedauert: die durchschnittliche digkeit betrug 70 km die Stunde.

Fluggeschwin-

Viel Anfsehon erregte ;itu• 11 der Flug Roger Noimiiws mit drei Passagieren, Madenioisol le Dutrieu, Herren Frey und Oolombo, welche einschließlich lies Aviatikers selbst ein Gewicht von 22!$ kg repräsentieren, wozu das Gewicht des Apparats mit 220 kg und des Benzins mit '2(1 kg kommen, sodal.i sieh die Gesamtlast auf 4(i!J kg stellte. Sommer legte mit seineu drei Begleitern eine .Distanz von 7 km zurück'. Fr überflog dabei in eine]' Höhe von '20 m den Mensc-Fluß. kreuzte über li-eiuilly und landete schließlich an der Abfingstelle. Aber auch die, anderen Soinmerpiloten vollbrachten in dieser Woche recht bemerkenswerte Kluge. So gehing' Bouvier ein solcher von einer Stunde Dauer, wobei er gleichfalls mehrere Ortschaften über-(pierte. LegagiieuN. der fleißig für das Meeting von Lyon trai-

Emil Dubonnet im Fluge über dem Bois de Boulogne <■'<■'

iiierl, flog einige dreißig Minuten in 200 m Höhe. Auch Fräulein Dutrieu und Petrowsky haben Flüge von 15 und 20 Minuten zu Woge gebracht.

Das „Ereignis" der Aviation aber ist der sensationelle Flug Paulhans von London nach Manchester, der wohl an anderer Stelle eingehend beschrieben werden wird. Ich will mich deshalb darauf beschranken, hier mir eleu Eindruck wiederzugeben, den diese in der Tat großartige und für die Aviation hoehbedeutungsvolle Leistung in Frankreich hervorgerufen hat. Man steht liier allgemein unter dem Kindrnck. daß der Flug London-Manchester einen neuen Merkstein, eine Etappe auf dem mühevollen Entwicklungsgänge der Aviation darstellt, welcher aller Voraussicht nach der Ausgangspunkt für neue, ungeahnte Flugleislnngeu sein wird. Baulhan, der kurz vor seinem sensationellen Fluge dadurch von sich reden machte, daß er wiederum einen prächtigen TJeberliindflug von Ghevilly nach Arcis snrAube ||<S5 km) und am folgenden Tage von dort nach MonrmcloH (SO km) ausffihrtc. ist. heute, abgesehen von seiner synipatisehen Persönlichkeit, ohne Zweifel der beste französische Aviatiker und gerade ihm sind der Krlole und die stürmischen rChrnneen. die dun zu Teil wer-

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„ FL. U Q S l'ORT"

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den. von Herzen m\ gönnen. Einen Empfang, wie ihn die Pariser dem aus London am Sonnabend Abend heimkehrenden Paulhaii bereitet haben, hat wohl noch kein Monarch liier erlebt. „Tont Paris" war auf den Beinen, um seinen neuen Nationa.lbclden zu begrüßen, dessen freundliche Bescheidenheit in wohltuendem Gegensätze steht zu dem abstoßenden Selbstbewußtsein anderer „Helden".

Nicht allen Aviatikern, die ihren Ruhm ins Ausland tragen, geht es so gut wie Paulhan. Namentlich die Franzosen, die nach Spanien gegangen sind, haben recht böse Stunden durchmachen müssen. Der arme Gaudard weiß davon etwas zu erzählen. Bekanntlich befindet sich der genannte Aviatiker in Madrid, wo er Flugvorfülirungen veranstaltet. Kürzlich sollte er bei einem Feste zugunsten des Vereins der Presse, auf dem Aerodrom von Larosa aufsteigen. Infolge heftigen Windes aber weigerte er sich im letzten Augenblick, das Wagnis zu unternehmen. Das Publikum drang in die Bahn und bedrohte den Aviatiker, de)' sich angesichts dieser Erregung entschloß, doch den Abflug vorzunehmen. Zweimal ver-

Das Meeting von Nizza: Van den Born u. Chavez im Fluge vor den Tribünen. '

suchte er vergeblich, einen Flug auszuführen; er erhob sich auf etwa (i m Höhe und fiel beide male zur Erde zurück. Nun wurde die Menge rasend und versuchte den Aviatiker zu lynchen und den Apparat in Brand zu stecken. Mali warf Steine nach ihm und es ist nicht abzusehen, was geschehen wäre, wenn nicht im letzten Augenblick eine starke Polizeiniaimschaft erschienen wäre, welche die wütende Menge zurückdrängte.

In Dnraugo fand am Montag die Eröffnung eines aviatischen Meetings statt, zu dem sich Prevetot mit einem Farnian-Zweidecker und Gybbis mit einem Bleriot-Eindecker eingefunden hatten. Aus verschiedenen Gründen ließen die beiden Aviatiker um (i Uhr abends ankündigen, daß sie nicht mehr fliegen würden. Da. entstand eine richtige. Erneute. Die Polizei erwies sich als ohnmächtig gegenüber

der zahllosen Menge, social.) Militär requiriert wurde. Inzwischen aber hatten sich die rasenden Menschen der beiden Apparate bemächtigt, die sie unter lautem Jubel verbrannten. Dann wurden die Flieger-hallcn und Tribünen in .Brand gesteckt. Die Aviatiker selbst flüchteten, wurden aber von der Menge verfolgt und schändlich mißhandelt. Gybbis liegt schwer zugerichtet im Hospital. Es scheint hiernach, als ob das Land der Stierkämpfe kein geeignetes Gebiet für Flugversuche ausländischer Aviatiker ist. Auch ein Unfall hat sich in Spanien ereignet, indem der Franzose Gasnier zu Pampeluna mit seinem Eindecker aus VI m Höhe abstürzte und sich ziemlich schwer verlötet«. Der Apparat, ist vollständig zertrümmert. Trotz dieser Vorgänge bereitet man sich auf die „Woche von Barcelona" vor, die bekanntlich in diesen Tagen vor sich geht und zn der auch Bleriot selbst zu erscheinen, zugesagt hat. Man wird dem Franzosen zu Ehren ein — Stiergefecht veranstalten.

Mainot. ist jetzt in Lissabon, wo ci vor der königlichen Familie dieser Tage einen Halbstundenflug in 4(X) in Höhe ausführte, wobei er den Tajo und einen Teil der Stadt, überflog. Bei seiner Landung bereitete ihm das Publikum eine stürmische Ovation und trug ihn auf den Schultern.

Jullerot, der seinerzeit bei Mercedes Automobilfahrer gewesen, befindet sich mit einem Farman-Apparat in Prag; Bregi ist noch immer in Buenos Aires, wo er hübsche Flüge, zu Wege bringt; , Grand gibt gegenwärtig zu Pschow (in Kußland) Flugvorf ühriuigcn und Bidot und Oordounier haben in Alexandrien mit ihren Bleriot-'Apparaten vor zahlreichem Publikum einige kurze Flüge fertig gebracht.

Auch in Frankreich gebt die Arbeit weiter. In Mourmclon-le-Grand entwickelt die Farmanschule eine ungemein rührige Tätigkeit. Die erstaunlichen Erfolge der Farmantype in letzter Zeit haben dieser Schule einen Zufluß von Eleven gebracht, daß die Arbeit nicht mehr zu bewältigen ist, und Farman ein neues Aerodrom in Etampes angelegt hat, das am 8. Mai eröffnet werden wird. In Mourmelon, wo die Folgen des heftigen Sturmes noch nicht ganz überwunden sind, experimentieren bei Farman die Eleven Didier, Oheuret, Tetard und mehrere andere mit gutem Erfolge. Von den militärischen Eleven ist es der schon früher genannte Leutnant Cammerman, der bereits ansehnliche Flugleistungen vollbringt. Leutnant Fecunt machte seinen ersten selbständigen Flug mit gutem Erfolge. Der vorerwähnte Oheuret konnte mit einem Passagier einen Flug von 1 Stunde Minuten ausführen. Zwei weitere Damen, Madame Herveu und Madeinoisolle Marthe Miel debütierten recht geschickt. Der kommandierende". General des~0. Armeekorps kam dieser Tage in die Farmanschule und ließ sich von den Offizieren einige Flüge vorführen, die ihn befriedigten, worauf er auch die anderen Schulen in Mourmelon besuchte. Die Voisinschnlc, unter Leitung von Colliex, unterrichtet gegenwärtig Enohonnet, Ei viere, de Laval, Paul, Derider, die gut vorankommen. Nieuport hatte dieser Tage mit seinem Voisin-Zweidcckcr einen Unfall, der glücklicherweise noch gut ablief. Er befand sich in 12 in "Höhe, als plötzlich sein Motor in Brand geriet. Der Pilot landete sofort im Schwebefluge und zwar so sanft, daß nichts am Apparat zu Schaden kam; das Feuer konnte dann schnell

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FLUGSPORT

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gelöscht werden. Bei Antoinette unterweist Kuller die Eleven La-bouchere, Doroginski. Lafond, Verhak, Fräulein Marvingt u. a. Als äußerst gewandt erweist sich Wächter, welcher wiederholt mit Passagieren kurze Fluge vornahm. Major Colus gelingen auf einem An-toinetto-Eiiidec.ker zwei Flüge von je 10 Minuten in 30 ni Höhe. Viel bemerkt wurde ein Flug von 1 Stunde 10 Minuten, welchen Köchlin anf seinem Eindecker in 40 in Höhe mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von SO km die Stunde ausführte.

Die Bleriotschnle zu Pau ist rührig an der Arbeit. Bleriot und Leblane probierten eine neue Eiudeekertype. die anscheinend befriedigende .Resultate ergeben hat. Lcsna, Sallonave und Leutnant Aquaviva, sowie ferner Mollion führen mehrere Flüge ohne Zwischenfälle, aus. Bleriot hat jetzt einen seiner Kindecker mit einem Diitheil u. Chalmers-Motor ausgestattet und macht mit dem Apparat einen Besuch in der Wrightschule.

Das Meeting von Nizza: Rougier u. van den Born im Fluge über den Dünen. " '

Auf dem Aerodrom der Camjiagne zu Kehns steuern Hanriot und Schreck mit ihren Eleven Martin und Farron die kleinen Eindecker mit gutein Erfolge. In der Sanchez Besa-Seluile scheinen I-Iardy, Chemet und Bilovucie gut voran zu kommen. Letzterer flog 3 km und landete in dem Dorfe Betheny, da sein Beiiziurohr riß.

In Issy-les-Moulineaux gab es ein Kon knurre zwischen einer Duniont-Demoiselle nud einem Zweidecker. Ersterer stürzte zu Boden, der Zweidecker setzte seinen Flug noch eine Strecke weit fort. Personen sind dabei nicht zu Schaden gekommen. Issy hatte am Donnerstag seinen „grollen. Tag". Präsident Roosevelt besuchte das Aerodrom und ließ sich von Dubonuet und vom (Trafen Lambert einige Flüge vorführen. Zwei Kinder dos Expräsidenten machten mit dem (irafen Lambert auf einem "Vriglit - Zweidecker einige kurze Flüge.

Zu Buc bei Maurice Karman geht es jetzt recht lebendig her. Marquis Vivaldi, Stouveuant, Tahuteau, Dcronic machten schon einige kleine Flüge.

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„FLUGS P O R T ".

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lieber das Unglücksaerodrom von Jnvisy ist jetzt die gerichtliche Liquidation verhängt.

Erwähnt sei noch, dal.! die Finna Bleriot, die ihr Geschäftsjahr 1!.)()!) nach dem soeben bekannt gewordenen Berichte mit einem Netto Überschuß von Francs I75.7H(i abschloß, in einigen Wochen zn London eine Zweigfabrik, sowie eine Pilotenschnle installieren will.

Von sonstigen Flugversuchen verdienen noch hervorgehoben zu worden, diejenigen von Edinonrl zu Orleans. Der genannte Farman-Pilot führte dieser Tage einige kurze aber gelungene Flüge ans. und zwar auf Einladung des Aero-Olub du Centre. Tu Chartres flog Savary bei starkem "Winde zehn Minuten lang und landete glatt. Auf dem Manöverfelde von Meons bei Saint - Etieime experimentieren Bousson und Poulignat ihren neuen Eindecker, den sie mit einem Gnom-Motor versehen haben. Bei einem dieser Versuche wurde der Apparat von einem Windstoß erfal.it und so heftig zu Boden geschlendert, dal.! er mehrfach beschädigt wurde. In Quincy stürzte Tranchart am Mittwoch mit seinein Bleriot-Eindeeker ans 10 m Höhe herab. Der Apparat ist vollständig zerstört; der Pilot seheint mit unerheblichen Verletzungen davongekommen zu sein. Auch Bregnet ist in Douai aus 20 in Höhe mit seinem Apparat abgestürzt. Es war etwa (') Uhr abends und nur wenige Personen befanden sich noch auf dem Acrodrom. Plötzlich hörten diese zwei starke Detonationen und sahen zn ihrem Mehrecken den Aviatiker herabstürzen. Man schaffte Bregnet sofort in eine Klinik, wo verschiedene Verletzungen und Schnittwunden, namentlich am Kopf, festgestellt wurden. Sein Zustand scheint ernst zn sein.

Jaques de Lesseps soll die Absicht haben, den Kanalflug in doppelter Auflage zu erneuern und zwar will der Genannte den Flug von Calais nach Dover hin und zurück unternehmen. Ei1 beabsichtigt, wie seinerzeit Graf Lambert es schon einmal vorhatte, am 25. Juli von Calais abzufliegen, die Stadt Dover zu umkreisen und an den Abl'lugpunkt zurückzukehren. Die Stifter dos Ruinart-Preises, um den sich de Lesseps damit bewerben will, haben vorgeschrieben, da!! der Doppelflug "au einem Sonnabend oder Sonntag vorgenommen werden müsse. Für den Fall, daß de Lesseps mit seinem Vorhaben nicht reüsiert. soll schon ein englischer Aviatiker entschlossen sein, sich um den genannten Preis zu bewerben.

Der bekannte französische Mäzen, Henry Deutsch de la Meurthe, hat der Aviation einen neuen Preis zugedacht, indem er einen jährlieh zu bestreitenden Pokal von 10(X¥> Francs stiftete. Das Reglement wird wahrscheinlich demjenigen des Gordon Bennet der Lüfte nachgebildet werden.

Mit großem Interesse, sah man in aviatischen Kreisen dem wissenschaftlichen Aviationskongress entgegen, der in diesen Tagen zu Turin gelegentlich der dortigen Ausstellung von der Turiner Aviations-Gesellsehaft organisiert wurde. In der Eröffnungssitzung hielt zunächst der Deputierte Montie, der Präsident der vorerwäliten Gesellschaft eine Ansprache, worauf der Präfekt Vittorelli die Versammlung im Namen der Regierung und Ingenieur fomba im Namen der Stadt Turin begrüßten. Nachdem dann noch Hauptmann Vita Finzi im Auftrage des Kriegsminisleninns den Kongress willkommen geheißen hatte, wurden die verschiedenen Kommissionen für die toch-

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„FLUGSPORT

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nischen, juristischen und sportlichen Sektionen ernannt. Die Reihe Her Vortrüge eröffnete alsdann Ingenieur Borella mit einer Abhandlung über die Propulsions- und (Tcschwindigkeitsorgane, au die sieb eine lebhafte Aussprache knüpfte, an der in erster Reihe der Ingenieur Tofani und Hauptmann de, Maria sich beteiligten. lieber die Zweckmäßigkeit der Errichtung von Versuchsstationen zur Feststellung des Luftwiderstandes, sowie über die Verbesserung der beutigen Propnl-sionsapparate verlas Ingenieur Bonisi ein Expose seines Kollegen Magriui. Schließlich sprach Professor Baggi über die geeignetsten Systeme für Höllenmessung.

Das Aviations-Meeting von Nizza, das sieh in den Tagen vom 15. bis 2ri, April abspielte, brachte einige hervorragende Flngleistuugeii, namentlich des Russen Effimoff der während des ganzen Bewerbs außerordentlich vom Gluck begünstigt wurde. Wie bereits gemeldet, waren 13 Apparate in diesem Meeting vereinigt: 1 Grade (Grade), 3 Voisin (Rongier, Metrot. Swendsen), 1 Antoinette (Latham), 5 Far-maii (Van den Born, Ohavez, Effimoff, Dnray, Rawlinson). 1 Cnrtiss

Das Meeting von Nizza: Cliavez nach seinem Sturz ins Meer. '"■>

(Riemsdyk), 1 Wright. (Rolls), 1 Bleriot (Olieslager). Gleicn am ersten Tage führte Effimoff einen Fing von 130,715 km ans, der sich aus den addierten Distanzen der verschiedenen Flüge ergab. Auch in dem Preis des schnellsten Abflugs hielten die Farman-Apparate die Spitze. Im weiteren Verlaufe des Meetinge brachte noch Latham mit einem Fluge in 6T>(i m Höhe den Höhenpreis hu sich. Leider war unser Landsmann Grade, der zudem noch durch einen kleinen Unfall einige Tage „hors de combat" gesetzt worden war, wenig von Glück bgünstigt. Die beiden letzten Tage des Meetings brachten die mit großer Spannung erwarteten Meerflüge und zwar von Nizza nach (Jap Perrat und zurück und von Nizza nach den Antiben und zurück, i-rstei-er über eine Distanz von '24 km. letzterer über eine solche von 27. 374 km. Beide wurden von Latham gewonnen. Das l'aidklasse-inent zeigte folgendes Bild: „IVeis der zusammenaddierten Distanzen"

.1. Effimoff (Karinan) 9(>0,398 km; 2. Van den Born (Farman) (10(1.330 km: 3. Ohavez (Farman) 440,330 km; 4. Rolls (Wright) ■421,718 km: 5. Latham (Ant.oiiict.te) 301,224 km ; (i, .Duray (Farman) 82,580 km; 7. Olieslagers (Bleriot) 81,418 km: 8. Metrot (Voisin) 8<).'l02 km; !>. Rawlinson (Farman) 20,'«Kl km; 10. Grade (Grade) 12 km; IL Rongior (Voisini !l,584 km. „Preis der größten Distanz ohne Unterbrechung" 1. Effimoft' (Farman: 97 km in 1:15 :5S 3; 2. Van den Born (Farman) 87,50H km J :58:.18—1 !

3. Rawlinson (Farman i 7(i km in 1:00:37. „Gesehwindigkeits-Preis" (5 km.) 1. Effimoft' (Farman) 5: 3(>—4. „Preis der Passagiere" .1. Vau den Born (Farman) (12,708 km in 1:10:22; 2. Effimoft' (Farman) 58.500 km in 1:18:51—4. „Preis der Bahnrunde" 1. Latham (Antoinette.) 5:30—4; 2. Ohavez (Farman) 0:02—4. „Abflug-Preis" (ohne Passagier) I. Effimoft' (Farman) 10,50 in. „Abflug-Preis" (mit Passagier) 1. Effimoff (Farman) 11,05 m. „Höhcnpreis" I. Latliam (An-toiiiette) (»5t'> m: 2. Chavez (Farman) 044 m; 3. Rolls (Wright) 242 m;

4. Metrot. (Voisin) 231 in; 5. Olieslagers (Bleriot) 217 m. „Preis der Mechaniker" 1. Duray (Farman) 1:51—3; 2. Effimoff (Farman i 2:03—4. „Erster Meerfing" (Nizza—Gap Ferrat—Nizza; 1. Latham l(i:4(i—3; 2. Duray (Farman) 18:3(1; 3. Van den Barn (Farman) 19: 58—2; 4. Rolls (Wright) 20:1.7—5 ; 5. Effimoff (Farman) 20: 21 -2: (1. Chavez (Farman) 20:25; 7. Rolls (Wright) 20:28-3; 8. Metrot (Voisin) 21:54. „Zweiter Meerfhtg" 1. Latham (Antoinette) 20:1(1: 2. Effimoff (Farman) 20:44 - 4 ; 3. Duray (Farman) 21 :40—2; 4. Ohavez (Farman) 20:39; 5. Rolls (Wright) 20:42—3; (1. Metrot (Voisini 31:48-1. Es gewannen in dem Meeting an Preisen: Effimoff 77.547 Francs; Latham 00.547 Francs; Van den Born 27.214 Francs; Duray 19.547 Francs; Chavez 15.542 Francs; Rolls 6.047 Francs u.s.w.

Begonnen haben jetzt die Meetings von Tours, Lyon und Palermo, während dasjenige von Petersburg am 15. dieses Monats seinen Anfang nimmt. In dem Meeting von Tours begegnen sieh 10 Aerolpane: 5 Voisin (Metrot, Antelme, Allard, Madame de Laroche, Ohampel), 3 Farman (Duary, Chavez, Dickson) 1 Zodiac (Chatean). 2 Antoinette (Burgeat, Küller), 2 Bleriot (Molon, Tranchart), 3 G. B.

5. (Boeswilwald, Guyot, Stahl). Die „Große Woche von Lyon" vereinigt 15 Apparate: 0 Voisin (Metrot, Mignot, Nogues, Gabila.n, Sanchez Besa, Gaudart), 3 Farman (Van den Born, Paulhaii, Ohavez), 2 Antoinette (Latham, Hauvette Michelin), 1 Bleriot (Molon), 1 Tellier ( Dubonnet), 1 Jap (Harding), 1 Sommer (Legagnenx). Dieses Meeting verspricht, recht interessant zu werden. In dem „Meeting von Palermo" starten 10 Apparate 1 Curtiss (Riemsdyk), 1 Antoinette (Sands), 3 Farman (Crochon, Christaens, Kiiiet), 2 Bleriot (Bonsson, Knhling), -2 Voisin (Rigal, -Ravetto)^! Wright (Gaubert). An Preisen kommen liier 125.000 Francs zum Austrag. Die „Große Woche von Sankt Petersburg" weist auf ihrer Teilnehmerliste folgende Namen auf: 1 Antoinette (Wiencziers\ 2 Farman (Christaens, Edinond, 1) Wright (Popoff) , 1 Bleriot (Moräne), 1 Voisin (Madame de Laroche).

Die Vorarbeiten für das „Meeting der Champagne", das in der Zeit vom 3. bis 10. Juli vor sieh geht, haben begonnen. Zwanzig Fliegerhallen werden errichtet, und zwar in der verlängerten Linie der Tribünen am Rande des Abfingfeldes. Die Installation wird anscheinend eine äußerst zweckmäßige und eine solche sein, dal.! dem Publikum keine Phase der Wettflüge entgehen wird.

Der Aero-C.lub de France gibt jetzt die Liste derjenigen Meetings bekannt, die unter seiner sportlichen Kontrollo vor sich gehen werden. Ks sind dies: 30. April bis 5. Mai Tours (45,01 Kl Francs an Preisen), international; 7. bis 15. Mai Lyon (2(X),(XX) Francs), international: 15. bis 23. Mai Marseille (25,(X)0 Francs), national; 27. bis 31. Mai Limoges (30,(XXI Francs), national; 4. bis 7. .Juni Angers (3U.< X X ) Francs), national: 5. bis 12. .Juni Vichy (30,1 XX) Francs), national; 3. bis JO. Jnli Bei ins (250,1 XX) .Franc« i, international; 25. .Juli bis 2. August (Jaen (50,000 Francs), national; 25. August bis 4. September Havre-Trouville (24().(XX) Kranes), international; 9. bis |H. September Bordeaux (2(.XJ,(XX) Francs), international; 25. September bis 3. Oktober Biarritz (25,(X"X) Francs), national; 4. bis ](>. Dezember Marseille (25,(XX) Francs), international.

Die automatische Stabilisierung des Aeroplans ist in diesem Augenblick Gegenstand vielfacher eifriger Studien. Diese erst recken sich in erster Reihe auf die seitliche Stabilität, welche bei den bisherigen Typen entweder durch besondere Vorrichtungen, wie Steuerflächen, Flächenverwindung oder durch vertikale Zwischenwände erreicht wird, die aber infolge des erhöhten Luftwiderstandes die Fluggeschwindigkeit des Apparates beeinträchtigen. Bekanntlich haben mehrere Erfinder behauptet, dal.! der Gyroskop die automatische seitliche Stabilität sichern würde. Ein sehr interessanter Bericht über diese Frage ist vor wenigen Tagen der französischen Akademie der Wissenschaften überreicht worden. Nach Ansicht sachverständiger Kreise hat aber die Anwendung des Gyroskops einige Gefahr. Der heutige Aeroplan mit seinen St.abilisierungsvorrichtungen unterwirft sich den Launen der Luft, genau wie das Boot, das auf der Welle wiegt. Der Gyroskop aber hält den Apparat in derselben Lage fest, sodaß manchmal gewaltige Pressionen auf die Tragfläche oder auf einen Teil der Tragfläche der Apparate erfolgen würden, die gerade den Verlust des Etpiilibers herbeiführen und sowohl das Holz zerbrechen, als auch die Leinwand zerreißen würden, die über eine gewisse Pression hinaus nicht mehr widerstehen können. Man habe übrigens das Gyroskop auf Booten versucht, deren Rumpf sogar nicht mehr der erhöhten Pression zu widerstehen vermochte. Der vom Ingenieur Regnard konstruierte und von Carpentier der Akademie der Wissenschaften eingereichte Gyroskop soll einen Stabilisator darstellen, welcher automatisch das Gleichgewicht eines Aeroplans wieder herstellen soll. Innerhalb der gelehrten Körperschaft scheint keine Neigung zu bestehen, den Regnard'schcn Apparat zn empfehlen.

Die aviatischen Großtaten der letzten Zeit geben, dem Pariser „Matin" Anlaß, an den im August vorigen Jahres von ihm gestifteten Preis von. 100,000 Francs für einen Aeroplaii-Fernflug nach den nördlichen Teilen Frankreichs zu erinnern. Er glaubt, dal! jetzt die Zeit gekommen sei. daß die Aviatiker an die Ausführnim der ihnen gc-stellten Aufgabe herangehen können. Die große Kommission, welche der „Matin" ernannt hatte, um die einzelnen Bedingungen des Be-werbs auszuarbeiten, und der die hervorragendsten Persönlichkeiten aus Sport und Wissenschaft angehören, ist von neuem einberufen worden und in aller Kürze dürfte das Reglement herauskommen für diese neue avia.tischc Sensation. 1(1.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.) (Der große Flug London—Manchester.)

Die Sensation der letzten beide]). Wochen war der Kampf um den Zweihundcrt-Tausend-Mark-Preis der Zeitung „Daily Mail" für einen Fing von London nach Manchester. Die Bedingungen für den Preis bestimmten, dal.l der Gewinner innerhalb eines Radius von 5 englischen Meilen (8 km) vom Zentrum Londons abfliegen, seinen Flug auf der .'500 km langen Strecke nur zweimal unterbrechen und innerhalb eines Radius von 5 engl. Meilen (8 km) von Manchester landen sollte. Im Herbste des vorigen Jahres wurden schon verschiedene Versuche gemacht, diesen Preis zu gewinnen, aber ohne bemerkenswerte]] Erfolg.

Am 23. April machte Mr. Grahame-White den ersten Versuch dieses Jahres, und wenn derselbe auch nicht gelang, so war seine Leistung doch derart, dal.i er damit in die erste Linie der Flieger einrückte. White ist 30 Jahre alt und von Beruf Ingenieur, Motorwagenkonstrukteur und ein ausgezeichneter Rennfahrer. Auf dem Rheimsmeethig im vorigen Jahre lernte er zum ersten Male den Flugsport kennen und kaufte im Oktober eine Bleriotmaschinc. Im März dieses Jahres ging er zur Farmanmaschine über und lernte deren Handhabung sehr schnell. Er machte die Erfahrung, dal.i der Biplan sehr leicht zu regieren ist. wenn man mit dem Monoplan fliegen kann.

Henry Farman kam selbst mit White nach England herüber, um ihm bei dem Mailchestcrfluge behilflich zu sein. Am Morgen des 23. April fuhr er um 5 Uhr lf> Minuten von Worinwood Wembs bei London ah und folgte der Eisenbahnlinie nach Manchester. Die Eisenbahn Verwaltung hatte für diesen Zweck die Schienenschwellen der direkten Linie weiß tünchen lassen, wo Abweichungen Zweifel über den rechten Weg hervorrufen konnten. Der erste Aufenthalt war in Rugby geplant, 13(5 km von London, und White landete hier nach einem Fluge von 2 Stunden 5 Min. ganz programmäßig und genau an dem verabredeten Punkte. Da der Wind günstig war. hatte er eine leichte Fahrt und legte auf einer Strecke !)'/• km in Ii Minuten zurück. Die höchste erreichte Flöhe war 300 m. Der Motor arbeitete vorzüglich, lind nur die große Kälte war lästig.

Nach kurzer Rast, während welcher die Flugmaschine von den Farman'solien Mechanikern genau geprüft und teilweise repariert wurde, brach White um 8 Uhr 25 Minuten von neuem auf, erreichte .jedoch diesmal den zweiten Halteplatz, Crewe, nicht. Auf dieser Strecke steigt, das Gelände zu 300 m Höhe, und der Wind strich in scharfen Böen über das Tafelland. Verschiedene Stöße drohten die Flugmaschine umzukippen, der Motor setzte einmal für 30 See. ans; und White entschloß sich deshalb, bei Hademore (südlich von Liohfield) zu landen. Von den 300 km waren jetzt IHK überwunden, und es war durchaus möglich, den Rest während des Nachmittags oder des nächsten Morgens in eine.]- Strecke zurückzulegen, gutes Wetter vorausgesetzt. Ahe]' der Wind wurde immer stürmischer, social.» Farman selbst einen Flug für unmöglich erklärte, und während der Nacht wurde die Maschine vom Sturme umgeworfen und schwer

beschädigt, sodaß sie nach London znrückgebraebt und drei Tage lang, bis zum 27. April, repariert, werden mußte.

Während dessen war der größte jetzige Meister der Flngknnst, Panlhau, von Frankreich herübergekommen, hatte mit einem Motorwagen die Route nach Manchester abgefahren, um sich, genau zu orientieren, und am Morgen dos 27. April kam auch seine Maschine auf dem von ihm gewählten Startplätze in Henclon an, während bei Whites Maschine die letzten Reparaturen vorgenommen wurden. Beide Flieger benutzten das neueste Modell des Farman-Biplan mit Gnommotor. White besuchte während des Tages Paulhan. in Hendon und gewann den Eindruck, dal.! dessen Maschine nicht vor Nacht in Stand gesetzt sein könne. Ein kurzer Probeflug mit seiner eigenen Maschine während des Nachmittags zeigte ihm, daß clor Wind unregelmäßig war, und so legte er sieh um (i Uhr in seinem Hotel zu Bett, um am nächsten Morgen in aller Frühe frisch zum Fluge zu sein.

Da kam plötzlich ein Telegramm, dal.! Panlhan um 5 Uhr 22 Minuten seinen Flug begonnen habe. White fuhr eiligst im Motor zu seiner Flugmaschino, ließ dieselbe in aller Geschwindigkeit in Stand setzen und flog trotz alles Abreden» seiner Freunde noch bei einbrechender Dunkelheit um (! Uhr 30 Minnton ab, um so weit wie möglich, die verlorene Zeit einzuholen. So gestaltete sich der Flug nach Manchester zn einem aufregenden Wettfliegen im Abenddunkel.

Paulhans Abflug von Hendon war unbeschreiblich schön. Er

hatte den ganzen Tag über sich kaum Zeit gegönnt, ein Butterbrot zu essen. Sobald die letzte Hand an. die Montiernng des Motors gelegt war, setzte er sich in seinen Arbeitskleidern auf die Maschine, hängte die Landkarte in einem 1 folzrahmon um den Hals, gab seiner Frau den Absehieclskuß, und in wenigen Minuten schwebte er in 300 m Höhe mit großer Geschwindigkeit an den Abendwolken dahin, zunächst in der Richtung nach London. Denn da sein Abflugsplatz außerhalb des 5 Meilenradius lag, so mußte er zuerst nach Hamstearl zuriiekfliegen, wo die offiziellen Beobachter des Aero-Clubs ihn drei Minuten später sichteten. Dann folgte er einem hellerleuchteten Sondorznge nach Manchester, der ihm den Weg zeigen sollte. Kein Probeflug war gemacht — dazu hatte die Zeit nicht gereicht — aber die Maschine arbeitete gläuzend, und als White seinen Flug begann, hatte der Rivale, schon einen Vorsprung von über 80 km gewonnen.

Dann brach die Nacht herein, der Wind schlug immer kälter ins Gesicht, und so landete White um 7 Uhr 55 Min. in Road, 100 km--van—London, während Paulhan um 8 Uhr 10 Min. in der Nähe der Stadt Lichfield, 185 km von London zur Erde kam. Diese Landung war nicht ohne Gefahr. Er hatte plötzlieh bemerkt, daß sein Benzin zu Ende ging. Da es Nacht war, konnte er sich in clor Gegend nicht orientieren, und während die Maschine immer laugsamer flog, mußte er in der Dunkelheit seinen Wog suchen, so gut er konnte. Fast wäre er gegen einen Fabrikschornstoin geflogen, dann kam er eben noch über die TeJegraphendrälito an der Eisenbahnlinie, und er konnte von großem Glücke sage]), als die, Maschine sicher auf einer Wieso zu Boden kam. Dann aber war die Kraft de)'

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„ F L UOSP ORT"

No. 9

Nerven erschöpft. Beim Absteigen von der Maschine fiel er ohnmächtig zu Boden. Bin Polizist hob ihn auf und führte ihn zu einem Motorwagen, der ihn ins Hotel brachte.

Die Volksmenge in Liehfield war nicht besonders erfreut, als sie hörte, daß der Ankömmling nicht der erwartete Landsmann, sondern ein Franzose sei, und die, Polizei hielt es für weise, eine Abteilung Soldaten zu beordern, die den Aeroplan die ganze Nacht über bewachten.

Noch in völliger Dunkelheit, um 2 Uhr 50 Minuten morgens nahm White seinen Flug wieder auf; denn es galt, den Vorsprung Paulhaus womöglich einzuholen. Ein Motorwagen mit hellen Lampen zeigte ihm den Weg. Er flog hoch und mit großer Schnelligkeit, und als die Morgendämmerung hereinbrach, glaubte er das Schlimmste, überwunden. Aber der Wind nahm in einer bergigen Gegend immer mehr zu, eine, Luftströmung sog ihn direkt, zur Erde nieder und drehte die Maschine zweimal im Kreise, und so kam er nach 75 km um 4 Uhr 13 Min. in Polesworth wieder zur Erde herab, nur 15 km hinter Paulhan.

Während dessen hatte Paulhan gemütlich mit seinen Freunden gefrühstückt; als er aber von den Bahnbeamten hörte, daß White schon lange wieder aufgebrochen sei, flog er in nervöser Hast um 4 Uhr 10 Min. von Liehfield ab, wieder dem Sonderzuge folgend. Auch er machte die Beobachtung, daß diese Strecke schwierig sei, und sein Flug ging nicht gerade, sondern in steten Kurven. Bei Crewe beobachtete die Volksmenge, die ihn um 5 Uhr auf der Straße erwartete, daß er ein Stück von dem Wege abschnitt, den die Eisenbahn in diesem durchschnittenen Gelände machen muß, woraus man auf eine genaue Kenntnis der Gegend schloß. Jenseits Crewe hatte er den Wind im Rücken und landete nach 25 Minuten weiteren Fluges um 5 Uhr 30 Minuten ruhig und sicher an dem beabsichtigten Platze in der Nähe Manchesters. So hatte er eine Stunde nach Sonnenaufgang schon 200 000 Mark verdient. Der Flug über die 300 km hatte im ganzen 4 Stunden 12 Min. in Anspruch genommen, also eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 71,5 Kilometel- per Stunde.

Die Bevölkerung Manchesters empfing ihn, anders als in Liehfield, mit aufrichtiger Begeisterung und rief immer wieder: „Bravo, Franzose". Mit Mühe führte man ihn durch das Gedränge zum Zuge, der ihn zur Stadt brachte. Auf dem Bahnhofe forderte die Menge eine Rede von ihm, aber das Reden ist nicht seine Sache, und er konnte kein Englisch Die einzigen Worte, die er sprach, waren: „Very eold" (sehr kalt); und so endigte dieser denkwürdige Wett-

fing. --------------------

White hatte die Absicht, auch seinerseits noch den Flug nach Manchester zu Ende zu führen, und stieg um. 5 Uhr wieder auf. Aber ein schwerer Regen riß ein Stück von dem Bespanuungsstoff der Tragdecken los, und schon nach 18 Minuten mußte er wieder landen. Als er von Paulhans Erfolg hörte, richtete er an die ihn Umdrängenden folgende Worte: „Ich höre, Mr. Panlhan hat gewonnen. Ich möchte deswegen sagen, daß Paulhan der beste Flieger der Welt ist, und daß ich mit ihm verglichen nur ein Anfänger bin. Obwohl ich den Preis nicht gewonnen habe, gratuliere ich ihm von

Herzen. Laßt uns drei Hurrahs auf Louis Paulhan ausbringen. Dann sandte er ein Telegramm nach Manchester: „Ich ergreife die erste Gelegenheit, um Ihnen zu ihrer glänzenden Leistung meine herzlichsten Glückwünsche auszusprechen. Der bessere Mann hat gewonnen. Grahame-White. Aber auch Whites eigene Leistung war hervorragend gewesen, wenn auch nicht von Erfolg gekrönt, und dorAero-Club sammelt jetzt zu einem Ehrengeschenk für ihn, um ihm die Anerkennung seiner Landsleute auszudrücken. Die „Daily Mail" stiftete ihm als Trostpreis eine kostbare Goldkassette.

Die englischen Zeitungen bringen nun natürlich lange Beschreibungen von Paulhans Carriere. Wenn man ihnen glauben darf, so ist er, der jetzt '26 Jahre alt ist, vor 10 Jahren Seiltänzer und Naturreiter in einer französischen Zirkus gewesen. Dann war er eine Zeitlang Seemann, bis er als Freiwilliger bei dem ersten Luftschiffer-Bataillon in die französische Armee eintrat und dort Interesse am Flugsport, gewann. Später erwarb er einen Preis der Gebrüder Voisin für den Plan einer Flugmaschine und begründete dann im vorigen .Jahre auf dem Flugmeeting von Bei ins seinen Ruhm als Flieger. Die glänzenden Leistungen, die seitdem seinen Ruhm durch die ganze Welt getragen haben, sind allgemein bekannt.

Während diese Parforce-Tonren natürlich die Aufmerksamkeit: der ganzen Bevölkerung in Ansprach nahmen, ist auch sonst im stillen tüchtig in England gearbeitet worden. Mr. Cecil Graee machte mit seinem Short-Wright-Zweidecker am 26. April in starkem Winde einen Flug in Sheppey, wobei er über die Nordsee getrieben wurde. Doch gelang es ihm durch geschicktes Manövrieren seineu Ausgangspunkt wieder zu erreichen.

Mr. George Barnes aus Lowisham. der im Oktober vorigen Jahres einige Fluge in der Marsch, von Plunistead machte, ist von einer größeren Aeroplan-Fabrik als Flieger gewonnen worden und geht jetzt mit einer verbesserten Maschine zu dem Flugplätze in (iuntingdon. Dort machte auch Kapitän Dawes Versuche mit einer Humbermaschine, zerbrach dieselbe aber bei einem Sturze auf die Erde.

In Brooklands übten Mr. James Radley, der sich um das Pilo-tencertificat bewirbt, und Mr. Alan Boyle. In Bradford hatte Mr. John Gaunt bei Versuchen mit einein neuen Biplan einen schweren Unglücksfall; der Motor explodierte im Schuppen, drei Mechaniker wurden ernstlich verletzt, und die Flugmaschinc wurde durch die Flammen vollständig zerstört.

Vereinigung deutscher Flieger,

Am 22. April gaben sich im Hotel Frankfurter Hof zu Frankfurt am Main die Flieger (das sind solche, welche wirklich fliegen] ein Rendezvous. Der Sitzung, welche abends 87a Uhr durch Ingenieur Ursinus eröffnet wurde, ging ein gemeinschaftliches Abendessen voraus.

Die Versammlung war einmütig der Ansicht, daß eine Vereinigung zur Bekämpfung der Ausnutzung der Flieger angestrebt werden und daß alle deutschen Flieger sich zur Wahrung ihrer wirtschaftlichen Interessen fest zusammenschließen müssen. Mit Genua-

o

l innig konnte festgestellt wordeu, daß fast sämtliche deutschen Flieger sieli mit den Beschlüssen der Versammlung einverstanden erklärten. Ks sind dies folgende:

August Eviler-Frankfurt a. JÜI., Ingenieur Hans Grade-Bork bei Berlin, Dr. Herbert Alberti-Miinelien, Ingenieur Ursinus-Frankfurl a. M., Baron Kllery von Gomsscn-Frankfurt a. M., .Boliroud-Jnliannis-Ilial-Berlin, Leutnant Kohler-lvöln, Erich Loohiior-Main55, Franz Ver-iKvyon-Frankfurt a. M., Heinrich Heitmann-Altona, Ingenieur Ja.lho-H anno vor, Fritz ITeidenreieli-Breslau, Ingenieur Erich Thiele-Leipzig, Leutnant Schäfer-Griesheim b. Darmstadt,, von Rotten Imrg-Frankfurt am Main.

Da zu den sämtlichen Flugveranstaltungen Flieger gehören, wird das geschlossene Vorgehen dieser Fliogervoroinignnjv nicht ohne Einfluß auf alle, zukünftigen Veranstaltungen bleiben.

Geschäftsstelle: Referendar v. Rotten bürg, Frankfurt a. M., Sehwindstralte 20.

Inland.

Das FltiQinaschineitfiihrer-Zeiigrtis erwarben:

Walter von Mumm in Pau auf Antoinette

Auf dem Flugfeld „Mars" entwickelt sich seit einiger Zeit ein reges Leben. Sowohl die Gradeschen Schüler als auch verschiedene Konstrukteure von Flugapparaten stehen im Begriff, bei der ersten Aenderung der ungünstigen Wetterlage ihre Flugversuche zu beginnen. Außer zwei Zelten und dem alten GradeschenSchuppensind drei geräumige Holzschuppen hergestellt, ein vierter ist im Bau. Von der Gradeschen Fabrik ist die Maschinenhalle von 600 qm, die Montagehalle von 1250 qm fertig, ferner ein zweistöckiges Kontorgebäude und ein besonderes Magazingebäude soeben unter Dach gebracht. Es werden jetzt wöchentlich 2 — 3 Motoren und ebenso viele Flugapparate fertig, so daß die ersten 10 Apparate voraussichtlich in 14 Tagen abgeliefert werden können.

Dns Mißgeschick, daß Grade selbst in Nizza keine besonderen Erfolge einheimsen konnte, muß dem Umstand zugeschrieben werden, daß ihm bis jetzt nur ein einziger Apparat, dessen Motor außerdem nicht besonders gut instand zu sein scheint, zur Verfügung stand. In Zukunft werden aber die deutschen Grade-Flieger sicher neben den Voisin-, Wright-, Farman- und Bleriot-Fliegern einen sehr hervorragenden Platz einnehmen.

Von der Deutschen Flugmaschinenbau-Gesellschaft ist gegenwärtig ein Doppel-Eindecker in Bork, eine besondere Konstruktion des Direktors Joachimczyk und man ist sehr gespannt auf die ersten Flugversuche mit dieser Maschine, die in den nächsten Tagen stattfinden werden. -— Der neue Schubertsche Apparat, der in einem Zelt in Bork stationiert ist, hat eine sehr originelle Form. Er ist nur etwa 6 Meter breit, aber 7 Meter tief, hat einen 24pferdigen Antoinette-Motor, und wenn dieser genügt, den Apparat vom Boden zu bringen, so ist durch dieses Modell, welches sich von allen bisherigen auffallend unterscheidet, die Flugmaschinentechnik um eine neue Form bereichert. — Der Eindecker von

No. 9 „ I LUOSI'OKT" Seite 273

Pegelow, der in der Motorboot-Ausstellung auf dem Stande der Firma Rumpier ausgestellt war, macht ebenfalls auf dem „Mars"-Felde gegenwärtig seine ersten Fahrversuche. Einige andere größere Eindecker werden im Laufe der nächsten Woche in Bork eintreffen bezw. dort fertiggestellt werden, so dal! sicher demnächst viel Interessantes zu sehen sein wird. — Das Eintrittsgeld ist neuerdings durchgängig auf 50 Pfg. herabgesetzt worden.

Baron von Gorrissen, ein Schüler Enlers, scheint sich zu einem der besten Flieger Deutschlands zu qualifizieren. Nachdem v. Gorrissen am vergangenen Samstag nachmittags auf seiner Flugmnschine zuerst 13'/, Minuten und daranf einen zweiten Flug von 171/., Minuten Dauer ausgeführt, und damit den Rekord für Ueberlandflüge in Deutschland geschlagen hatte, wobei er vom Truppenübungsplatz Griesheim nach Griesheim und von dort über den Eber-stadter Wald zur Maschinenhalle zurückgekehrt war, hat er am Sonntag nachmittag und Abend wiederum zwei glänzende Fahrten in der Luft unternommen, v. Ciorrissen flog am Nachmittag bei sehr starkem Wind um die Bedingungen des Lanz-Preises und begab sich über Griesheim und Hofheini im Umkreis nach einer Fahrt von 25 Minuten 40 Sekunden wieder zur Flughalle zurück. Am Abend führte von Gorrissen abermals einen Flug aus und zwar vom Truppenübungsplatz nach Griesheim und dann nach Wolfskehlen, einer Station der Linie Darmstadt-Goddelau Von dort flog v Gorrissen über die Wasserwerke Pfungstadt und den Eberstadter Wald und landete nach über 30 Minuten leicht vor der Flugmaschinenhalle Dieser letzte Versuch auf dem Euleischen Flugpparal wurde in einer Höhe von tiO-120 Metern in Gegenwart zahlreicher Offiziere und einer großen Volksmenge ausgeführt, die bei der Rückkehr des kühnen F'liegers in lebhaften Beifall ausbrachen Mit dein Rekord von 39 Minuten 40 Sekunden hat v Gorrissen seinen eigenen und alle Rekorde für Ueberlandflüge geschlagen und den größten deutschen Rekord aufgestellt.

Jakob Koch, der bekannte Ringkämpfer, lallt sich von der Flugniaschinen-bau-Gesellschaft Rummelsbiirg einen Zweidecker nach eigener Konstruktion bauen, welcher in Johannisthal versucht werden soll

S. Hoheit Prinz Albert zu Schleswig - Holstein Glücksburg, der Präsident des deutschen Flieger-Bundes, mit Gemahlin besichtigten ain 30. April nachmittags 2 Uhr die auf dem Frankfurter Garnison-Exerzierplatz liegenden Flugmaschinen von Ingenieur Ursinus und der Firma Pega & Emich. Die Hoheiten, welche die Maschinen bis in ihre kleinsten Details studierten, verließen gegen 4 Uhr das Flugfeld. In Begleitung befanden sich die Herren Oberst Ilse, v. Passavant und Assessor Dr. Meyer.

Flieger Jeannin hat bei Mülhausen in Elsaß mehrere Flüge von 20 Min. ausgeführt. Die Mülhauser Gesellschaft Aviatik plant die Errichtung einer Flieger-Schule.

Flieger Adolf Behrend hat am 28. April um den Lanz-Preis der Lüfte geflogen nnd denselben mit Mk. 7000 gewonnen.

Exkursion der Delegierten des deutscheu Fliegerbundes. Anschließend an die Tagung des deutschen Fliegerbundes zu Frankfurt unternahmen die Teilnehmer in fünf Privatautomobilen, welche in dankenswerter Weise von Mitgliedern des Frankf. Flugsport-Clubs gestellt wurden, einen Ausflug nach den umliegenden Flugplätzen. Zunächst besichtigte man auf dem Frankfurter Garnisons-Exerzierplatz die elegante, in ihren Formen eigenartige Ursiniis-Flng-maschine, und den ersten deutschen Sechsdecker von Pega und Emich, letztere die größte Flugmaschine der Welt, deren sorgfältigt Ausführung vorteilhaft von mancher Auslandsarbeit absucht. Um 10 Uhr 30 Minuten fuhren die Teilnehmer

nach den Enler-Werken auf dem Truppen Übungsplatz Griesheim bei Darmstadt. Unter Führung des Herrn Eulcr besichtigte man die Flnginaschinen-Werkstätten wo unter mehreren fertigen Maschinen eine ganze Serie von Apparaten sich in den verschiedenen Baustadien repräsentierten. Allgemein wurde neben der eleganten Bauart die saubere und gediegene Arbeit bewundert. Nach Einnahme eines von Herrn Euler gebotenen Fliegerfriihstiickes trennte man sich mit einem „Auf Wiedersellen" zum nächsten Fliegerbuudestage in Dresden.

Ausland.

Eindecker Etrich II. Seit unserem letzten Bericht hat Etrichs Mechaniker Illner seine Pilotenpriifung abgelegt Er führte u a. einen Höhenflug bis 50 in in 10 Minuten Dauer aus. Weiter wurden mit diesem Eindecker zwei Passagier-

Eindecker Etrich II im Fluge.

flüge von je 3 Minuten Dauer (Etrich und Illner) ausgeführt. Der Einfallswinkel der Tragdecken wuede bis auf 3" reduziert. Vorstehende Abbildung zeigt den Apparat im Fluge.

Eindecker Langhe, konstruiert von L Patte, Ch. d. Langhe und Corville, besitzt eine Spannweite von 8,5 m eine Länge von 8,5 m und eine Tragfläche

Eindecker Langhe.

No. 9

FLUGS POR TV

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von 16,2 m. Der Apparat soll mit einer Geschwindigkeit von 70 km per Stunde fliegen. Zum Betriebe dient ein 3 Zylinder-Anzani-Motor.

Ingenieur Kasper führte in Pardubitz einen Flug in 35-40 m Höhe aus. Der Apparat wurde von einem Windstoß erfal.it und zu Boden gedrückt. Die Maschine von Kasper ist für 2 Personen konstruiert.

Flieger Zselyi hat mit seiner unseren Lesern bekannten Maschine am 25 April einen Flug ausgeführt. Bei einem weiteren Versuch stürzte die Maschine zu Boden und wurde beschädigt.

Flugkonkurrenzen.

Internationale Flugwoche Berlin-Johannisthal.

Die dieser Tage, vom 10. bis Iii. Mai, stattfindende Flugwocho unterscheidet sich, trotzdem dieselbe international ist, von allen bisherigen Veranstaltungen. Aul.Ser Baron de Caters sind die viel genannten Flieger Rongier, Uteriot und Lathani nicht vertreten.

Nachstehende Nennnugsliste zeigt ein vollständig neues Bild. Es haben gemeldet:

Hans Grade (Grade-Eindecker). Frey (Farmau), Kapittiulentnant Engelhardt (Wrigbt), von Gorrissen (Enler-Voisin), Emil Jeannin (Farman), Baron de (./aters (Voisin), Amerigo (Italien) Svendson (Voisin), Thornp (Bleriot), Beirrend lSchnitze Herford), Tholen (Wright).

So viel man im voraus beurteilen kann, sind verschiedene der gemeldeten Flieger mit ihren Apparaten in vorzüglicher Form. Es wird sich im Daucrflug ein scharfer Kampf entspinnen zwischen Baron de Caters, v. Gorrissen, Jeannin und Engelhardt. Gorade diese letztgenannten Flieger sind mit ihren Leistungen auf ihren Flugfeldern nicht herausgekommen. Wenn uns die Wittornngsvorhältnisse nicht einen Strich durch die Rechnung machen, so werden wir die grünten Ucberras'chungen erleben können.

Es ist daher mit Bestimmtheit zu erwarten, dal.! verschiedene internationale Rekords ganz bedeutend verbessert werden. Grade wird vermöge der Handlichkeit seiner Maschine sich in einer bestimmten Richtung, bei Kreisflügen etc. behaupten. Die Wright-Piloten worden gleichfalls in einer bestimmten Richtung erfolgreich konkurrieren können. 10s sei mir an die Höhenflüge mit markierten Quoten erinnert. Major von Tschndi hat in dankenswerter Weise dafür Sorge getragen, dal.l nicht allein die Dauerflüge, sondern auch die Geschicklichkeit in der Handhabung der Steuerung geübt wird.

Von Preisen sind zn nennen:

A. Internationale Wettbewerbe.

1) Dauer-Flugpreis. 1. Preis Mk. 10000, 2. Preis Mk. 2000 und 3. Preis Mk. 1000 Der Wettbewerb wird an allen lagen der Flugwoche ausgeflogen. Der Preis kann nicht zugleich mit anderen gewonnen werden.

2i Preis für den kleinsten geflogenen Kreis ohne Zwischenberührung des Erdbodens. 1. Preis Mk 700U, 2. Preis Mk. 3000 Vor dem Fliegen des Kreises muß die Flugbahn einmal umflogen werden. Der Kreis ist um einen kenntlich gemachten Punkt herum zu fliegen. Der Preis kann nicht zugleich mit anderen Preisen gewonnen werden. Es wird geflogen am 10., 12., 14. und 1(i. Mai.

3) Preis für die Landung auf vorgeschriebenem Platze aus bestimmter Höhe. 1 Preis Mk. 4000, 2. Preis Mk. 1000, 3. Preis Mk. 500. Der Preis kann

nicht zugleich mit anderen Preisen gewonnen werden. Er wird geflogen am 11., 13. und 15. Mai.

4) Höhen-Kurvenpreis. 1. Preis Mk. 4000, 2. Preis Mk. 1000 und 3. Preis Mk 500. Der Preis kann nicht mit anderen Preisen gewonnen werden. Er wird geflogen am 10., 12., 14. und 16. Mai.

5, Gleit-Flugpreis. I. Preis Mk. 50(X), 2. Preis Mk. 2000 Kann nicht mit anderen Preisen gewonnen werden. Er wird geflogen am II., 13. und 15. Mai.

6) Täglicher Frühpreis. 1. Preis Mk. 1000, 2. Preis Mk. 500. Von denjenigen, die zwischen 3 u. 4 Uhr nachmittags die ersten 3 Runden ohne Zwischenlandung fliegen, erhält der erste Mk. KXXJ, der zweite Mk. 500. Dieser Preis kann nicht zugleich mit einem anderen gewonnen werden.

Photographierpreis. 1. Preis Mk. 300, 2. Preis Mk. 2<X). Für die besten aus dem Fluge aufgenommenen Photographien

B. Nationale Wettbewerbe.

7) Bleichröderpreis 1910. Wettbewerb für Flugzeuge mit deutscheu Führern. 1. Preis Mk. 10000, 2. Preis Mk. 1000. Die Bewerber müssen die Flugbahn in Johannisthal 2500 m) während einer Berliner Flugwoche freischwebend dreimal mit zwei Zwischenlandungen umfliegen.

8) Lanzpreis der Lüfte. I Preis Mk. 7000, 2. Preis Mk. 3000. Zu den unseren Lesern bekannten Bedingungen des Lanzpreises wird auf vielfache Anfragen erklärt: „Das Flugzeug soll nur von einem Deutschen „konstruiert", nicht von ihm erfunden sein. Es darf nicht die sklavische Kopie eines schon vorhandenen Flugzeuges vorstellen, darf aber die konstruktive Verwertung nachahmenswerter Vorbilder einschließen. Auch der Motor darf einem fremden Motor nicht einfach nachgebildet sein, jedoch ist es erlaubt, einzelne Teile fremder Motoren bei der Konstruktion zu verwenden.

Weiter sind zu dem Lanzpreis der Lüfte noch ein 3. Preis von Mk. 2(XX), ein 4. Preis von Mk. 1500 und ein 5. Preis von Mk. 1000 ausgesetzt. Diese Preise können auch außerhalb der Fliegerwochen gewonnen werden.

Vom Budapester Meeting. Für das im Juni stattfindende internationale Meeting wird intensiv gearbeitet. In Budapest hat erfreulicherweise das Flugwesen eine begeisterte Aufnahme gefunden. Man spricht davon, Orville Wright für sein Erscheinen 200,000 Kronen zu reservieren.

Aus dem uns vom Ungarischen Aero-Klub zugegangenen Konkurrenz-Ausschreiben für das internationale Meeting geht hervor, daß insgesamt 500,000 Kronen an Preisen zur Verteilung gelangen Die Preise sind folgende:

Reisekorikurrenz. Gesamtpreise 200 000 K. Erster Preis 100 000 Kronen, zweiter Preis 3i0O0K. und dritter Preis 20 000 K. Jener Ungar, welchem einer dieser Preise zugesprochen wird, erhält außerdem einen Nationalpreis von 45 000 K. Der Preis wird jenem zugesprochen, der von dem Konkurrenzplatz his zu einem 100 Kilometer entfernten Ziel und von dort nach einem Aufenthalt von höchstens 45 Minuten auf den Aufflug-platz zurückkehrt. Die Gesamtdauer dieses Reisefluges hin und zurück darf insgesamt fünf Stunden nicht übersteigen.

Dauerkonkurrenz. Gesamtpreise 45 000 K. (10 000, 4000, 2000 und 600 K.) Im Falle der erste Sieger den Weltrekord verbessert, erhält er außerdem einen Rekordpreis von 8000 K. Sonderpreis eines ungarischen Siegers 5000 K. Täglich kommt außer diesen Preisen, die auf Grund des elftägigen Ergebnisses zugesprochen werden, ein Tagespreis für den besten Dauerflug im Betrage von 1000 K. (Gesamtbetrag 11 000 KJ und ein zweiter Preis von täglich 400 K. (4400 K.) zur Verteilung. Die Tagespreise werden jenen zugesprochen, die an dem betreffenden Konkurrenztage die längste Zeit ohne Zwischenlandung in der Luft bleiben, ohne ein einzigesmal den Boden zu berühren. Zur Erlangung des Tagespreises muß der betreffende Flieger mindestens 25 Minuten, zur Erlangung der vier großen Preise mindestens 60 Minuten in der Luft bleiben

E n t f e r n u n g s k o n k u r r c u /.. Gesamtpreise 45 000 K. Die Preise werden jenem zugesprochen, der während der Dauer des Meetings die g r ö ß t e Entfernung ohne Unterbrechung und ohne den Boden zu berühren in der Luft zurücklegt. Der Minimalrekord zur Gewinnung eines Tagespreises

von 1000 K. beträgt 20 Kilonieter, zur Erlangung eines der vier Hauptpreise 50 Kilometer.

H ö h e n k o n k u r r e n z. Gesamtpreise 43 000 K. Minimalrekord für die Erlangung der Hauptpreise 150 Meter Höhe.

Schnellig keitskonkurrenz. Gesamtpreise 45 000 K. Der Preis wird jenem zugesprochen, der drei vorgeschriebene Runden, ohne den Boden zu berühren, während der kürzesten Zeit durchfliegt.

LangsamkeitsUonkiirrenz. Gesamtpreise 15 000 K. Erster Preis 5000 K. (im Falle der Besserung des Weltrekords dazu eine Prämie von 4000 K.), zweiter Preis 2000 K. und dritter Preis 1000 K. Prämie für den ungarischen Sieger 3000 K. Der Preis wird jenem zugesprochen, der drei Runden, ohne den Boden zu berühren, während der längsten Zeit durchfliegt.

Belastungskonkurrenz. 15000 K. Sieger ist, wer mit mindestens einem Passagier den längsten Dauerflug, ohne den Boden zu berühren, gemacht hat.

Startkonkurrenz. 8000 K. Erster Preis 3000 K. (im Falle eines Weltrekords 2000 K. mehr) und zweiter Preis 1000 K., ungarischer Sonderpreis 2000 K. Sieger ist, wer auf ein gegebenes Zeichen den kürzesten Weg zurück, legt, um sich vom Boden zu erheben.

Anfängerkonkurrenz. 12 000 K.

Konkurrenz neuer Konstruktionen 10000 K.

Ungarische Nationalkonkurrenz. Gesamtpreise 20000 K.

Qualitätskonkurrenz. 10 000 K.

Gesamtresultatpreise. 20000 K.

Trostpreise. 10 000 K.

Nennungsfrist bis zum 20. Mai.

Für das Wettfliegen in Düsseldorf vom 5, 7. und 8 Mai haben sicli Ingenieur Grade und Baron de Caters gemeldet. Wir werden Uber den Ausgang der Konkurrenz berichten.

Das Russische Kriegsministerium wird einen Wettbewerb für Flugapparate veranstalten. Es sollen acht Preise zu je 1500 Rubel für die größte Flugweite, Geschwindigkeit, Höhe, Stabilität usw. ausgesetzt werden. Dem Flieger, der die meisten Preise gew nnt, ist außerdem eine Extraprämie von 9000 Rubel zugedacht Gleichzeitig soll eine Ausstellung von Entwürfen und Modellen von Flugapparaten veranstaltet werden, für die gleichfalls Prämien ausgesetzt werden. Das Kriegsministerium beabsichtigt, zum Wettbewerb nicht nur russische, sondern auch ausländische Erfinder zuzulassen, was bei dem Rückstände Rußlands in der Aviatik durchaus verständlich ist. Die Landesverteidigungskommission der Reichsduma vertritt jedoch den Standpunkt, daß zur Förderung der Privatinitiative in Rußland ausschließlich russische Apparate zur Beteiligung am Wettbewerb zugelassen werden sollen.

Patentwesen.

Deutschland.

Patenterteilungen.

77h. 222 136. Flugmaschine mit Schlagflügelu, deren Enden um die Längsachsen verdrehbar sind. Dr. U. von Reden, Straßburg i. E., Gcrhardtstraßc 4.

1. 5. 06. R. 22 682.

77h. 222 137. Flügelflieger mit um die Längsachsen drehbaren Flügcl-enden; Zus. z. Pat. 222 136. Dr. Ulrich von Reden, Straßburg i. F., Gerhardtstraße 4. 21. 1. 08. R. 25 728.

üebrauchsmuster.

77h. 415 515. Verbindung von Hohlprofil-Hölzern für Flugmaschinen und andere leichte Konstruktionen. Gustav M'ees, Charlottenburg, Kantstraße 143.

2. 3. 10. M. 33 569.

77h. 416571. Verstrebung der Tragflügel von mchrdcckigcn Flugzeugen. Bruno Jablonsky, Berlin, Kiirfürstcndamm 23?! 19. ,3. 10. .1. 10 118.

No. 9

FLUGSPORT'

Seite 279

77h. 416838. Einrichtung zur Fortbewegung und Steuerung von Luftfahrzeugen. Max Spuhr, Werden a. Ruhr. 27. 5. 09. S. 19668.

771t. 417 070. Sicherungskammer für Hohlprofil-Hölzer zu Flugmaschinen und anderen leichten Konstruktionen. Gustav Mees, Charlottenburg, Kantstr. 143. 19.2. 10. M. 33 468.

77h. 417 071. Sichernngsklammer und Holzeinlage für Hohlprofil-Hölzer zu Flugmaschinen und anderen leichten Konstruktionen. Ciustav Mees, Charlottenburg, Kantstr. 143. 22. 2. 10. M. 33 491.

77h. 417 075. Durch Keile befestigte Sicherungsklammern und Holzcin-lagen für Hohlprofil-Hölzer zu Flugmaschinen und anderen leichten Konstruktionen. Gustav Mees, Charlottenburg, Kantstr. 143. 23. 2. 10. M. 33 497.

77h. 417 174 Muffenverbindung für Stahlrohre, bestehend aus gepreßten Blechstreifen mit ühergeschobenen Ringen. Otto Schubert, Charlottenburg. Neue Kantstr. 28. 4. 2. 10. Sch. 34 902.

Abb. 1.

Fingmaschine mit zusammenlegbaren Tragflächen.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zum Zusammenlegen der Flügel an Flugmaschinen. Die Erfindung ist in nebenstehenden Abbildungen auf ein sogenanntes Doppeldeckersystem angewandt, gezeigt, kann jedoch ohne

Aenderung auch bei anderen Fliegerformen Verwendung finden.

Abb. 1 zeigt eine Vorderansicht des einen Flügels. Abb. 2 ist eine Oberansicht desselben, wobei die obere Fläche weggenommen gedacht ist.

Abb. 3 und 4 zeigen eine Einzelheit.

Am Maschinengestell 1 ist an jeder Seite eine kurze Stange 2 mit einem Gelenk 3 angeordnet, um das die Stütze 4 sich in horizontaler Ebene drehen kann.

Auf der Stütze gleiten Muffen 5, an denen die untere Fläche 6 befestigt ist. Wenn mehrere Flächen vorhanden sind, so können diese zwischen dem Oberteil des Rohres 7 des Maschinengestells und einem losen Galgen 8 ausgespannt sein, welcher an der äusseren Muffe 5 angebracht ist. Die Flächen oder Segel werden in ihrer ausgespannten Lage mittels des Seils 9 gehalten, welches in einen Haken 10, der mit dem Rohr 4 verbundenen Spann--wmehtung 11 greift. Diese Spannvorrichtung besteht zweckmäßig aus einer Schraubenspindel mit einer darauf sitzenden Kurbel, durch die der Haken 10 nach aussen

Abb. 2.

Abb. 3.

Abb. 4.

oder nach innen bewegt werden kann. Wenn die Flügel zusammen gelegt werden sollen, wird der Haken 10 losgeschraubt, sodaß das Seil 9 frei wird. Die beiden Flächen 6 und 12 können dann an das Rohr 7 geschoben werden, indem die Muffen 5 auf der Stange 2 entlang geführt werden. Wird dann noch das

*) D. R. P. 220976. Jacob Christian Hansen-Ellcliammer in Frederiksberg Dänemark.

Rohr 4 umgeklappt, so nimmt der ganze Apparat ungefähr dieselbe Breite wie ein gewöhnlicher Wagen ein.

Patent-Anspruch: Flugmaschine mit zusammenlegbaren Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptrippe der Tragflächen an ihrem äusseren Ende mit einer Spann-vorrichtung für sämtliche auf einer Seite der Maschine liegende Segelflächen und in der Nähe ihres inneren Endes mit einem Gelenk in solcher Entfernung von ihrer Befestigungsstelle am Maschinengestell versehen ist, daß die die Tragflächen mit der Hauptrippe verbindenden Gleitmuffen vor dem Umklappen der Hauptrippe bis hinter das Gelenk geschoben werden können

Geschäftliche Nachrichten.

Elsaß-Lothringische Aeroplanflug-Gesellschaft. Unter diesem Namen wurde in Straßburg unter der Direktion von B König eine Gesellschaft gegründet, welche Schauflüge veranstalten will.

„Pilot" Plugtechnische Ges. ui. b. H., Berlin, ersucht uns mitzuteilen, daß Ingenieur Eugen Wiencziers für ein Jahr von dieser Gesellschaft engagiert ist und nur der Gesellschaft gehörende Apparate steuern darf. Wiencziers wird demnächst außer dem Original-Antoinette-Apparat zwei deutsche Antoinette-Appa-rate, einen mit einem 55 PS Argus-Motor und einen mit einem 100 PS Gnom-motor steuern.

Zeitschriftenschau.

Die materielle Natur der Atmosphäre von Prof. H. Erdmann, Charlottenburg. (Der Motorwagen, Heft VIII.)

So viel bisher über das Fliegen mittels Ballon und Flugmaschine geschrieben worden ist, ist es jedoch nur wenigen eingefallen, über das Medium, in welchem geflogen wird, über die Luft Aufklärendes zu schreiben. Man kann mit Bestimmtheit behaupten, daß wohl die meisten Flugtechniker keine Ahnung von der Art der Zusammensetzung der Luft haben. Erdmann füllt mit diesem seinem Artikel oben genannte Lücke aus. Er gibt uns in sehr klarer und zutreffender Weise ein Bild von den Bestandteilen der Luft und dessen Wesen.

Deutscher Flieger-Bund.

Bericht

über die Versammlung der deutschen Vereine, welche sich ausschließlich der Pflege des Flugwesens widmen am 23. und 24. April 1910 im Hotel „Frankfurter Hof" Frankfurt a. M.

Anwesend:

1) Vom Deutschen Luftschifferverband:

Herr Dr. Stade, Berlin.

2) Vom VerefJi.Deutscher Flugtechniker Berlin:

Herr Major v. Parseval, „ Buschbaum, „ Dr. Heinrich Adams, „ Rieh. C. Schmidt, Verlagsbuchhändler „ Redakteur Schmal-Carbur.

3) Von Berliner Vereinigung zur Förderung der Flicgekiinst.

Herr Fabrikdirektor Baschwitz.

4) Von Darmstädter Flugsportvereinigung:

Herr stud. elektr. Watzinger.

5) Vom Frankfurter Flugtechnischen Verein :

Herr Stadtverordneter Schubbert, „ Ingenieur Ursinus.

6' Vom Frankfurter Flugsportklub:

Herr H. v. Passavant, Herr Oberst Ilse,

„ Assesor Dr. Alex Meyer, „ August Euler,

„ Referendar 0. v. Rottenburg, „ Richard Meyer, „ Freiherr v. Schey, „ Freiherr v. Seideneck,

„ Bernhard Flinsch, „ Leutnannt Schäfer, Worms.

7) Vom Leipziger Flugtechnischen Verein:

Herr Georg Specht, Leipzig-Taucha, „ Ing. Alfred Freund, Leipzig.

8) Vom Mannheimer Flugsport-Club:

Herr R. Schönfelder, „ F. Schollmeier, „ O. Klinkhardt.

9) Vom Schlesischen Flugsport-Club, Breslau:

Herr W. Stoeckicht, Breslau.

10) Vom Westdeutschen Verein für Flugsegler, Oberhausen:

Herr A. Breuer, Oberhausen, „ Rudolph Huhn, Oberhausen, „ Robert Krause, Köln.

11) Vom Wormser Flugsportverein:

Herr G. Roth, „ Horace.

Den Vorsitz führte der '2. Vorsitzende des Frankfurter Flugsportklubs. Herr Assessor Dr. Alex Meyer, welcher die Versammlung um 10'/, Uhr vormittags eröffnete.

Er begrüßte zunächst die Erschienenen, insbesondere Herrn Major v. Parseval, dessen persönliches Erscheinen der Versammlung zu besonderer Ehre gereiche.

Er führte sodann aus, daß der heutige Tag gewissermaßen ein historischer genannt werden könne, da es das erste mal sei, daß rein aviatische Vereine, d. Ii. solche, welche sich lediglich mit Flugsport beschäftigen, zusammentreten.

Er fuhr sodann ungefähr folgendermaßen fort: „Schon die Möglichkeit dieses Zusammentritts zeigt uns, daß wir neuen Zeiten entgegengehen, in denen man nicht mehr von Luftschiffahrt schlechthin, sondern von Luftschiffahrt einerseits und Flugschiffahrt andererseits sprechen wird. Der leider allzufrüh verstorbene Oberstleutnant a. D. von Moedebeck hatte allerdings schon auf dem deutschen Luftschiffertage vom Jahre 1908 eine Teilung der Sportkommission für die Zweige Freiballon, Motorluftschiffe und Flugmaschinen vorgeschlagen. Aber wie wenig ihm gefolgt worden ist, zeigt die heutige Zusammensetzung der Sportkommission des D L.-V., welche in ihrer Unterabteilung der Motorflugkommission die Motorluftschiffahrt und Aviatik wieder zusammenfaßt. Diese Vereinigung des Ballonsports mit der Aviatik ist zwar historisch erklärlich, jedoch sachlich nicht begründet, denn das einzige, was beide gemeinsam haben, ist doch das Bewegungsfeld, d. h. der Luftraum. Diesen Umstand kann man aber als ein unbedingt bindendes Glied doch wohl nicht ansehen, denn sonst müßte man ja auch alle Wassersport und Sports der Erde einem gemeinsamen Verbände unterstellen, eine Forderung, die wohl niemand ernstlich anregen dürfte Die Aviatik hat mit der Luftschiffahrt nicht mehr Berührungspunkte als mit anderen Sportsarten, z B dem Automobilsport. Es hat sich denn auch tatsächlich, als die Flug-technik immer mehr zur Bedeutung kam, der Automobilismus und die Luftschiff-fahrt um die Einbeziehung dieses neuen und lukerativen und interessanten Sportszweiges gestritten. Dieser Streit hat dann, wie gewöhnlich, durch ein Kompromiß geendet in Deutschland dadurch, daß der Kaiserliche Automobilklub gegen gewisse Vorrechte in den D L.-V. eintrat, desgleichen die Automobil- und Flugtechnische Gesellschaft.

Außerdem haben sich aber in Deutschland, getragen von dem Gedanken, daß der Flugsport überhaupt ein Gebiet für sich ist, eine Reihe von Vereinen gebildet, die lediglich die Förderung der Aviatik anstrehen, von diesen sind einige wenige dem D. L.-V. beigetreten, während die Mehrzahl allein abseits steht.

Dies ist die heutige Rechtslage in Deutschland und sie hatten wir ins Auge zu fassen, als von den verschiedensten Seiten die Anfrage an uns gerichtet wurde, ob wir es nicht in die Fland nehmen wollten, einen engeren Zusammenschluß der Vereine, welche sich lediglich mit Flugsport beschäftigen, herbeizuführen.

M. H. so verlockend uns dieser Plan erschien, so sind wir doch nur zögernd an seine Ausführung gegangen, da wir uns immer wieder fragten, ob hierzu ein

Bedürfnis vorliege. Erst als wir infolge der immer größeren Fortschritte der Aviatik im Auslande hinter der Deutschland zurückblieb, zu der Ueberzeugung gekommen waren, daß die Aviatik auch in Deutschland unbedingt in nachdrücklicher Weise gefördert werden müsse, beschlossen Wir, den uns gemachten Vorschlägen näher zu treten. Wir gingen jedoch auch jetzt noch nicht zur Einberufung dieser Versammlung über, sondern stellten erst durch eine Umfrage bei den beteiligten Vereinen fest, ob diese mit einem engeren Zusammenschluß der rein aviatischen Vereine einverstanden wären. Erst als diese uns in bejahendem Sinne antworteten, luden wir zu der heutigen Versammlung ein, auf deren Tagesordnung wir als ersten Punkt gesetzt hatten: „Aussprache über die vorzunehmende Gründung eines deutschen Fliegerverbandes, hestehend aus den Vereinen, welche sich lediglich mit Flugsport beschätigen". Ehe ich die Diskussion über diesen Punkt eröffne, möchte ich bemerken, dal.i dieser erste Punkt der Tagesordnung durchaus nicht bedeutet, daß inn auch ein Verband gegründet werden müsse, der Zweck der heutigen Versammlung ist lediglich eine Aussprache darüber herbeizuführen, welche Maßnahmen am besten zur Förderung der Aviatik in Deutschland zu ergreifen sind. Als ein hierzu geeignetes Mittel erschien uns die Gründung eines Deutschen Fliegerverbandes, doch sehen wir anderen Vorschlägen natürlich ebenso gern entgegen. Sollte es aber zur Gründung kommen, so möchte ich weiterhin betonen, daß der neue Verband durchaus keine feindliche Tendenz zum D. L.-V. zu haben braucht und hoffentlich auch nie haben wird, da dies der von uns bezweckten Förderung der Aviatik nur schädlich sein würde, sondern, daß der neue Verband mit dem D. L.-V. in noch näher festzusetzender Weise alsbald in eine entende cordiale tritt.

Dann wird der heutige Tag zwar ein Abschnitt in der Geschichte der Aviatik Deutschlands sein, aber ein Abschnitt, an den alle mit Freude zurückdenken, ein Tag, der die Aviatik neu gefördert und der dadurch dem Vaterlande und endlich der ganzen Menschheit zum Segen gereicht hat.

Mit dem Wunsche, daß wir dies heute erreichen mögen, erkläre ich hiermit die Verhandlungen für eröffnet.

Nachdem der Vorsitzende noch die Anwesenheit der oben genannten Herren durch Verlesen festgestellt hatte, schlug er vor, die eingeladenen Vereine nach dem Alphabet über Punkt 1 der Tagesordnung „Aussprache über die vorzunehmende Gründung eines Deutschen Fliegerverbandes" zu hören.

Es erhielt zuerst das Wort der Berliner Verein Deutscher Flugtechniker und zwar Herr Major von Parseval, der folgendes ausführte:

„Ich bin als aktiver Flugtechniker hierher gekommen. Wir haben die Frage eines Zusammenschlusses in Berlin beraten und sind mit dem Herrn Vorsitzenden in der Hauptsache einer Meinung. Wir halten es für wünschenswert, daß ein Verband Deutscher Flugtechniker gebildet wird. Es hat mir immer schon den Eindruck gemacht, als ob die Flugtechniker nicht genügend gewürdigt werden. Diese aber sind es doch, die den anderen Vereinen gegenüber mit ihren Arbeiten bedeutend hervortreten. Ich persönlich gehe am liebsten in die Sitzungen flugtechnischer Vereine, weil ich dort stets interessantes hören, beurteilen und erlernen kann. Deshalb ist mir kein Verein so lieb wie ein flugtechnischer Verein. Jetzt stehen diese Vereine noch in ihrer Jugendkraft, die Zeit erscheint mir jetzt gekommen, einen Verband zu gründen. Ich bin also dafür, daß eine solche Gründung heute vorgenommen wird. Ich schlage vor, daß wir uns als Verband der deutschen Flugtechniker konstituieren und eine Bestimmung in die Satzungen aufnehmen, daß wir uns zusammenschließen, um eine Besserung der flugtechnischen Interessen anzustreben Es wird natürlich nicht gut möglich sein, neben dem deutschen Luftschiffer-Verband getrennt- herzu-maschieren und zu arbeiten; deswegen müßte man die Frage eines Zusammen-arbeitens mit diesem Verband heute ebenfalls diskutieren."

Fa b r ik d i r e k t o r B as c h w i t z für den Berliner Verein zur Förderung der Fliegekunst: „Nach den klaren Worten des Herrn Major von Parseval bleiht mir nichts übrig als im Namen meiner Vereinigung zu erklären, daß auch wir mit der Gründung eines Fliegerverbandes einverstanden sind. Es wird ja noch später Sache der Versammlung sein, den Sitz des neuen Verbandes festzulegen. Mit der Anlehnung an den D. L. V. bin auch ich einverstanden."

Heinrich Watzinger für die Flugsportvereinigung Darinstadt: „Auch in meiner Vereinigung hält man die Gründung eines Fliegerverbandes für wünschenswert."

Seite 283

Alfred Freund, Leipzig: Für den Flugtechnischen Verein Leipzig: „Auch ich bin der Meinung, daß ein solcher Verband gegründet werden muß. Die Frage der Anlehnung an den D. L. V. möchte ich erst später erörtert wissen.

Assessor Dr. Meyer: „Ich sehe aus Ihren Beifallsäußerungen, daß die Frage der Gründung eines Verbandes von Ihnen allen bejaht wird. Wir haben die Diskussion über eine Anlehnung an den D. L. V. vorausgesehen und deshalb den D. L. V. gebeten, uns einen Vertreter hierher zu senden. Herr Dr. Stade war so freundlich unserer Einladung Folge zu leisten und wird uns dann später über die Ansicht des Deutschen Luftschiffer-Verbandes Aufklärung geben können. Ich persönlich stehe auch auf dem Standpunkte, daß es für den neuen Verband wohl angebracht wäre, sich mit dem D. L. V., soweit erforderlich, ins Einvernehmen zu setzen.

M. H. Soeben ist Herr Dr. Linke der Fahrtenwart des Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt in unserer Versammlung erschienen. Ich möchte feststellen, daß Herr Dr. Linke der uns schriftlich nicht angemeldet war, hier nicht für den Frankfurter Verein für Luftschiffahrt kommt, dessen Fahrtenwart er ist, da dieser zu der heutigen Versammlung, als einer Versammlung von rein aviatischen Vereinen, ebensowenig wie die anderen Luftschiffahrts-Vereine eine Einladung erhalten konnte, sondern, wie er mir sagt, als 2. Vertreter des D. L. V. Wir können also jetzt, nachdem 2 Vertreter des D. L. V. anwesend sind, erwarten, desto genauer Uber die Ansichten des D. L. V. orientiert zu werden. Im übrigen möchte ich jetzt noch an die nicht gehörten Vereine die Frage richten, wie sie sich zu Punkt 1) der Tagesordnung, Aussprache Uber einen zu gründenden Flieger-Verband, stellen."

V e rtr e t er f ür M.a n n h ei m : „Wir stehen der Gründung sympatisch gegenüber und sind im Prinzip einverstanden."

Ing. W. Stoeckicht, für den Schlesischen Flugsportklub, Breslau: „Auch wir sind für die Gründung eines Verbandes deutscher Flieger. Wir bitten jedoch, die Frage über einen Zusammenschluß mit dem D. L. V. zurückzustellen."

Vertreter für Worms: „Ich schließe mich den Worten meines Vorredners an. Erst nach erfolgter Gründling soll die Frage mit dem D. L. V. erledigt werden."

Direktor Breuer für den Westdeutschen Verein für Flugsegler, Oberha usen: „Unser Verein hat zu Hause die Sache besprochen und war einstimmig der Ansicht, daß ein Zusammenschluß rein aviatischer Vereine notwendig ist. Einen engeren Anschluß an den D. L. V. haben wir nicht in Erwägung gezogen und ich glaube auch, daß es zweckmäßig ist, zunächst die Gründung eines Fliegerverbandes vorzunehmen; dann erst soll der neue freie Verband Uber die Annäherung beraten."

Assessor Dr Meyer: „Ich stelle hiermit fest, daß alle hier vertretenen Vereine sich mit der Gründung eines Fliegerverbandes einverstanden erklären und die Notwendigkeit einer solchen Gründung zugegeben haben."

Buschbaum, Berlin (Verein Deutscher Flugtechniker): „Ich möchte bemerken, daß wir Berliner Herren vorhin erklärt haben, nur dann mitgründen zu wollen, wenn ein Anschluß an den D. L. V. gewährleistet wird."

Assessor Dr. Meyer: „Mit Rücksicht auf die Aeußerung des Herrn Vorredners, ersehe nt es wohl am zweckmäßigsten, den Herrn Vertreter des D. L. V. selbst einmal darüber zu hören, wie er sich zu einer Anlehnung des neuen Verbandes an den D,_L, V. stellt. Vorweg möchte ich aber bemerken, daß ein Zusammengehen mit dem neuen Bunde auch im Interesse des D. L. V. selbst liegen würde."

Dr. Stade vom D. L. V.: „Die Frage, wie sich der D. L. V. zu einer Vereinigung mit der heutigen Neugriindung stellt, erhellt sich schon daraus, daß eine Menge von Vereinen, die unserem Verbände angehören, auch mit der Aviatik beschäftigt sind. Wenn auch die praktischen Arbeiten des D. L. V. auf diesem Gebiete nicht sehr umfangreich sind, so müssen Sie doch hedenken, daß wir indirekt die Aviatik durch Hergabe von Mitteln fördern. Der D. L. V. steht der Aviatik sehr sympatisch gegenüber und hat sie auch nicht in dem Maße ver-nachläßigt, wie es uns heute hier angedeutet wurde. Wir haben mehr getan, als vielleicht gedacht wird. Wir werden es mit Freuden begrüßen, wenn Sie sich uns anschließen wollen. Der neue Verband kann durch einen evtl. Zusammen-

Schluß mit dem D. L. V. nur gewinnen. Ich für meine Person hoffe, daß ein solcher Zusammenschluß stattfinden möge, und daß recht große Vorteile für beide Seiten erzielt werden könnten."

Dr. Linke: „Ich möchte vor allen Dingen feststellen, daß ich heute aus reinem Interesse für die Aviatik hier erschienen bin. Wenn auch die Luftschiffer und der D. L. V. bisher weniger für die Aviatik getan haben, so lag es zum großen Teil an den beteiligten Kreisen selbst. Es ist nun sehr erfreulich, daß die Reaktion jetzt kommt und noch erfreulicher ist es, daß nun auch der D. L V. in diese Reaktion hineingezogen wird. Der D. L. V. beschäftigt sich in der Hauptsache mit Ballonsport, wird jedoch jetzt nicht umhin können, auch die Aviatik mehr zu pflegen und ihr sein Interesse zuzuwenden, schon aus dem Grunde, weil sich sehr viele seiner Mitglieder dem Flugsport zugewendet haben. Auch ganze Vereine unseres Verbandes, nicht allein der Verband selbst, haben größere Mittel für die Förderung der Aviatik ausgeworfen. So haben z. B. der Dresdener Verein, der Niederrheinische u. a. Flugzeuge angeschafft und größere Beträge bewilligt. Ich möchte Sie bifen, bei der Debatte sich bewußt zu sein, daß heute nicht nur Flieger anwesend sind. Ein Teil ist Flieger, ein anderer Teil Luftschiffer; sie müssen sich zusammen einigen zum besten der ganzen Bewegung. Der geplante Zusammenschluß mit dem D. L. V. mag so locker werden wie er will, er wird Ihnen trotzdem große Vorteile bringen und Ihnen helfen, Ihre Macht und Ihr Ansehen nach außen hin zu heben. Der D L. V. wird Ihnen helfen Ihre Bestrebungen durchzuführen und wird nach Ihnen hin, mit Ihnen zusammen arbeiten Es sollte doch für die heutige Versammlung der oberste Gesichtspunkt sein, daß wir die Luftschiffahrt und die Aviatik fördern wollen und für diese Zwecke gilt es, einig zusammenzustehen. Es ließe sich doch auch vielleicht machen, daß Sie, ohne einen neuen selbständigen Verband zu gründen, sich dem D. L. V. anschließen könnten. Man könnte dann im D. L. V. Kommissionen bilden 1. für die Motorluftschiffahrt, 2. für den Freiballonsport, 3. für den Flugsport. Die Beurteilung der einzelnen Gebiete könnte dann von den betr. Kommissionen erledigt werden, ebenso müßten Gutachten, Maßnahmen usw. bearbeitet werden. Der D. L. V. müßte diesen Beschlüssen bei der Ausführung seine Macht und sein Ansehen verleihen. Ich glaube wohl, daß so alle Interessen am besten vertreten sein werden. Der D. L. V. will nicht Vereinsmeierei treiben, dessen können Sie versichert sein. Unterstützen Sie den Gedanken der Bildung von Kommissionen innerhalb des D. L. V. und gehen Sie nicht trennende Wege. Ich bin nicht dafür, daß man die Aviatik von dem Ballonsport trennt, schaffen Sie eine große Zentrale für die gesamte Bewegung. Der D. L. V hofft, daß sich in der heutigen Sitzung eine neue Kraft bildet, die mit ihm zusammen arbeiten will."

Dr. Stade: „Ich habe mich zu der Frage nach der Art der Stellung des neuen Verbandes zum D. L. V. deshalb nicht näher ausgelassen, weil darüber noch diskutiert werden soll. Die hier vorliegende Frage ist die nach der Gründung eines Fliegerverbandes, die Frage des Anschlusses soll, wie ja bereits erwähnt wurde, nach der Gründung noch näher erörtert werden."

Ass Dr. Meyer: „Die Interessen der Aviatik scheinen mir am besten gefördert, wenn zunächst ein -selbständiger Verband gegründet wird der dann mit dem D. L. V. in Beratung tritt. Ich will übrigens bemerken, daß es noch gar nicht so lange her ist, daß die Aviatik von den Luftschiffern belächelt wurde. Erst als die greifbaren Erfolge zutage traten, interess erten sich auch die maßgebenden Stellen der Luftschiffahrt für den Flugsport, Ich bin dafür, daß wir nach innen allein arbeiten, jedoch nach außen eins sind mit dem D. L. V."

Buschbaum, Berlin: „Es handelt sich hier nicht allein um die Gründung ~ eines^Verbäncfes, es fragt sich auch, wird dieser Verband später auch die Macht und das Ansehen erlangen, das er haben muß, den Interessen des Flugsportes zu dienen. Wir haben in jedem Lande gewissermaßen eine Behörde. Die Behörde für das Deutsche Reich auf dem Gebiete des Luftsports ist der D. L. V. Wir begehen sicher meines Erachtens einen Fehler, wenn wir nicht vereint mit dem D.L. V. marschieren. Es wurde angeregt, Kommissionen zu bilden. Ich bin jedoch hiergegen entschieden, schaffen wir einen Verband für Flugtechnik innerhalb des D. L. V., der unsere Interessen wahrt und vertritt."

Major v. Parseval: „Ich bin, wie ich schon sagte, mit der Gründung eines selbständigen Verbandes im allgemeinen einverstanden. Ich muß jedoch bezüglich der rechtlichen Stellung meinem Vorredner beipflichten. Wenn wir uns gegen die bestehende Rechtslage, die ja auch anerkannt ist, auflehnen, dann

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werden wir mit unseren Bestrebungen kaum Erfolg liaben. Es scheint mir, daß ein gewisses Recht auf die internationale Vertretung festgestellt ist und diese Vertretung repräsentiert eben der D. L. V. Wir müssen uns deshalb auf eine freundliche Weise mit ihm auseinandersetzen."

Baschwitz, Berlin: „Ich bin dafür, daß der deutsche Fliegerverband sich zusammensetzt aus den einzelnen Vereinen und sich wiederum nach außen hin vertreten läßt durch den D. L. V., wir können sonst im Auslande überhaupt nicht tätig sein. Wir haben ja auch gehört, daß der D. L. V. unserer Gründung sympathisch gegenübersteht. Ich denke, wir können nur auf dieser Basis verhandeln, daß ein späterer Anschluß an den D. L. V. vorgesehen wird."

! Ass. Dr. Meyer: „Meine Herren, Sie sehen, daß es absolut nicht zu umgehen ist, die Frage des Verhältnisses zum D. L. V. gleich bei der Frage der Gründung des Verbandes mit zu erörtern, ch möchte daher die Frage an Sie stellen : Sind Sie mit der Gründung eines Deutschen Fliegerverbandes mit der Maßgabe einverstanden, daß sich dieser Fliegerverband korporativ dem D. L. V. anlehnt, bezw. mit ihm wegen des Zusammenarbeitens in Unterhandlungen tritt?"

Dr. Stade: „Ich möchte Sie darauf aufmerksam machen, daß ein korporativer Anschluß nicht gut möglich ist. Sie müssen Ihren Verband dem D. L. V. unterordnen, anders geht es nicht. Gründen Sie ein Kartell innerhalb des D. L V. Wir wollen die Aviatik nach jeder Richtung hin fördern, begnügen Sie sich damit, ein Kartell zu gründen. Der D. L. V. wird sich meines Erachtens sicher an dem Worte Verband im Zusammenhange mit einem korporativen Beitritt stoßen."

Ass. Dr. Meyer: „Ich finde den Ausdruck Kartell nicht gut gewählt. Es kann sich an und für sich ganz gut ein freier Verband bilden, der seine Arbeit selbst schafft, seine Interessen selbst vertritt und trotzdem dem D. L. V. sich anschließt."

Euler, Frankfurt: „Die Flieger sind ja zu der heutigen Sitzung nicht eingeladen worden, trotzdem erlaube ich mir, als Flieger zu Ihnen zu sprechen. Wir hatten gestern hier in Frankfurt eine Versammlung einiger aktiven Flieger und ich glaube Ihnen die heutige Arbeit sehr abkürzen zu können, wenn Sie mir gestatten, das Protokoll dieser Sitzung zu verlesen."

Ass. Dr. Meyer: „Herr Euler, finden Sie wirklich, daß uns mit dieser Vorlesung sehr viel geholfen ist? Können Sie uns die Sache nicht auszugsweise erzählen ? Wir sind mit der Zeit schon sehr weit vorgeschritten und unsere Tagesordnung ist noch sehr groß."

Euler: „Ich bin kein Meister des Wortes und glaube wohl, daß eine Vorlesung sehr gut für den Verlauf der heutigen Sitzung ist. Zudem wird es auf diese 10 Minuten auch nicht ankommen." (Auf Wunsch der Versammlung verliest Herr Etiler das Protokoll der Versammlung der aktiven Flieger, aus dem folgendes zu erwähnen ist:) Er rede vom Standpunkt des praktischen Fliegers. Es sei bis jetzt wenig für eine Organisation von Flieger-Meetings in Deutschland getan worden, insbesondere fehlten einheitliche Grundsätze. Zeitungsunternehmer, Privatleute, Möbelhänd er usw. hätten in Deutschland unter Verhältnissen Flugmeetings abgehalten, die den Flugsport für alle Zeiten als Sport zu ruinieren geeignet seien. Es sei versucht worden, die deutschen Flieger unter unannehmbaren Bedingungen zu engagieren, wie z B. daß sie für einen prozentualen Gewinnanteil an den Entree-Einnahmen fliegen sollen. Solche Bedingungen würde niemand wagen, den französischen Fliegern anzubieten. Die prozentuale Gewinnbeteiligung sei sogar ohne jede andere Vergütung oder Aussetzung von Preisen angeboten worden. Diese Ausnutzung der Avjatik, lediglich zu geschäftlichem Zwecke, würde sie auf immer abschüssigere Bahnen bringen. Es müsse festgestellt werden, wer berechtigt sei, Flugmeetings abzuhalten und unter welchen Bedingungen diese abgehalten werden dürften, insbesondere müsse es verboten werden, daß der Aviatiker nur dann etwas erhalte, wenn der Klub einen Gewinn an der Entree-Kasse erziele. Der Verband müsse einen Einfluß auf die Verteilung der Preise bekommen, nur solche Preise seien anzunehmen, die der Aviatik auch tatsächlich Dienste leisteten und nicht nur für Reklamezwecke des Stifters berechnet seien. Auch das Kriegsministerium sei nicht gut beraten gewesen, als es einen Preis aussetzte und hierbei bestimmte, daß alle diejenigen deutschen Flieger, welche bisher einen Geldpreis gewonnen haben, um diesen Preis nicht mitkonkurrieren dürften. Es sei endlich auch nicht richtig, wenn in der ersten Entwicklungsperiode die ganzen Interessen der Aviatik in der Reichshauptstadt

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konzentriert würden. Die gestifteten Preise rniiUtcn in ganz Deutschland zu gewinnen sein. Auch sei es nicht möglich, die Leitung der Aeronautik und Aviatik auf die Dauer in einer Hand zu vereinen, denn die Arbeiten auf dem Gebiete der Aviatik seien wesentlich andere.

Assessor Dr. Meyer: „Wir haben gehört, was uns Herr Euler vorgetragen hat. Wir werden diese wertvollen Anregungen selbstverständlich alle spater in Erwägung zu ziehen haben."

Freund, Leipzig: „Der Leipziger Verein wünscht, dal.! ein freundliches Verhältnis zu dem D. L. V. beibehalten werden soll; wir müssen uns jedoch entschieden dagegen wehren, ein Kind des D. L. V. zu werden Wir wollen ein selbständiger Verein werden und nicht in allen Stücken abhängig vom D. L. V. sein."

Dr. Linke: „Ich möchte vor al'en Dingen noch einmal auf die Ausführungen des Herrn Eider zurückkommen. Dieselben sind zum Teil sehr beherzigenswert und müssen auch bei der Gründung des neuen Verbandes in Betracht gezogen werden. Vieles ist berechtigt und manches unberechtigt. Dali er eine Spezialkomniission für das Flugwesen haben will, finde ich sehr richtig; ebenso bin ich auch dafür, den Schwerpunkt aller Veranstaltungen nicht nach Berlin zu legen. Diese zwei Sachen sind bei der Neugründung nicht zu vergessen.

Ich komme nun noch einmal auf den Anschluß an den D. L. V. zurück. Ein Glied des D. L. V. muß der neue Verband werden. Wenn der Leipziger Verein sagt, er wolle kein Kind des D. L. V. werden, so verkennt er die Sachlage. Der neue Verband muß ein untergeordneter Teil des D. L. V. werden, es geht eben nicht anders. Sie kommen nicht drumherum, wir lassen uns nicht auf Verhandlungen ein, die auf anderer Basis stehen, wir können uns nicht darauf einlassen. Wir können Ihnen nicht alle Rechte für die Aviatik geben. Sollen die anderen aviatischen Vereine, die außerhalb Ihres neuen Bundes stehen, denn gar keine Rechte haben? Diese Vereine sind dem D. L. V gerade so gut unterstellt wie der neue Verband. Ihre heutige Gründung muß sich zusammen vollziehen mit dem Zusammenschluß an den D. L. V. Daß bei diesem Zusammenschluß Ihre Wünsche berücksichtigt werden, das muß die Arbeit Ihrer Delegierten sein; auch über das spätere Stimmenverhältnis muß beizeiten Klarheit geschaffen werden. Sie wollen selbständig sein und sich anschließen, das widerspricht sich doch. Ich mache Ihnen auch den Vorschlag, streichen Sie das Wort Verband nehmen Sie das Wort Kartell an, wenn Ihnen die von mir vorgeschlagene Kommissionsbildung nicht zusagt."

Ass. Dr. Meyer: „Ich glaube kaum, daß uns an dem Wort Verband so viel gelegen sein wird. Ich glaube aber ferner auch, daß Herr Dr. Linke seine Mission als Delegierter uberschätzt, wenn er uns jetzt schon eine fertige Ansicht des D. L. V vorträgt, die wohl kaum schon vorhanden sein dürfte."

Dr. Linke: „Was ich hier vorgebracht habe, war allerdings nur meine eigene Meinung."

Dr. Stade: „Die Wege, die der Leipziger Herr gehen will, sind nicht gangbar. Nebeneinander herzugehen hat keinen Zweck, Sie müssen sich in Ihrem eigenen Interesse dem bestehenden und allseitig anerkannten Verbände anschließen und unterordnen. Ich glaube auch, daß es Ihnen große Schwierigkeiten machen würde, als selbständiger Verband Aufnahme in den D. L V. zu finden."

Freund, Leipzig: „Wir Leipziger stellen den Antrag, daß die Gründung eines Deutschen Fliegerbundes beschlossen wird, mit dem Zusätze: mit dem deutschen Luftschiffer-Verband zu verhandeln" zwecks gemeinsamer Förderung aviatischer Interessen."

Ass. Dr. Meyer: „Sind die Herren mit dieser Fassung einverstanden? — Ich stelle hiermit fest, daß sich Widerspruch gegen den Vorschlag von Leipzig nicht erhebt. Es wird also ein Verband der Deutschen Flieger gegründet und dieser beschließt, später zwecks gemeinsamer Förderung der Aviatik mit dem D. L. V. in Verhandlung zu treten. Ich stelle hiermit fest, daß der Verband Deutscher Flieger unter den erwähnten Grundsätzen gegründet ist. Wir lassen Ihnen hier einen Statutenentwurf zugehen, der von uns zusammengestellt ist. Ich bitte Sic, diesen Entwurf zu prüfen."

Majior v. Parseval: „Ich möchte bitten, eine Pause von 10 Minuten eintreten zu lassen, damit eine genaue Durchsicht möglich ist."

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Ass. Dr. Meyer: „Dem Antrage des Herrn Major v. Parseval entsprechend, wollen wir 10 Minuten Pause machen."

Pause.

Ass. Dr. Meyer: „Meine Herren, ich halte es für richtig, zunächst die

tg der Satzungen zu erörtern, die grundsätzlicher Natur sind und bitte um eventl. bänderungsvorschliige." (§ 1. Name und Zweck des Verbandes wird verlesen.) Schmidt, Berlin: „Ich möchte im zweiten Absatz statt: Pflege und Förderung des Flugsports: Plege und Förderung der Flugtechnik und des Flugsports gesagt wissen. Ebenso bitte ich das hätilichc Fremdwort Aviatik durch Fliegekunst zu ersetzen."

Ass. Dr. Meyer: „Diese Aeuderungen kann man wähl unbedenklich annehmen. Welchen Namen soll der neue Verband f hrenV Es empfiehlt sich vielleicht, mit Rücksicht auf die Aeiißeruugen des Vertreters des D. L. V. den Namen „Verband" zu vermeiden."

Dr. Linke: „Wenn Sie das Wort Verband nicht wählen, dann wird eine Einigung mit dem D. L. V. wesentlich leichter zu erzie'en sein. Sie würden durch das Wort Verband nach außen hin den Eindruck eines Zwiespaltes erwecken und man würde den Ausdruck direkt als Kampfruf auffassen."

Ass. Dr. Meyer: „Ich möchte zu dem Punkte der Nainennennung alle vertretenen Vereine zum Worte la sen."

Major v. Parseval: „Wir geben an unserer Sache garnichts preis, wenn wir das Wort Verband weglassen. Ich bin aber auch der Ansicht, dal.) wir die Verhandlungen mit dem D. L. V. erleichtern, wenn wir uns nicht auf den Namen versteifen

Baschwitz, Berlin: „Ich schlage vor den neuen Verband „Deutscher Fliegerbund" zu nennen."

Ass. Dr. Meyer: „Wären die Vereine v eileicht mit dieser Benennung e n-verstanden ?" iDie Vertreter aller Vereine erklären diese Benennung annehmen zu wollen.) „Ich stelle fest, dal.i die Neugründung mit dem F;inverständni< aller Anwesenden den Namen „Deutscher Fliegerbund" erhält, der § 1 des Satzungs-entwurfs wäre som t erledigt, Wir kämen jetzt zu § 2: Sitz des Bundes."

Freund, Leipzig: „Es wurde vorgeschlagen, im ersten § statt Aviatik „Fliegekunst" tu setzen. Ich finde diesen Ausdruck nicht treffend, da die Aviatik der Begriff für Theorie und Praxis ist. Ich schlage vor, „Flugwesen" für Aviatik zu setzen." (Dieser Vorschlag wird angenommen).

Ass. Dr. Meyer: „Bei der Frage des Sitzes des Bundes müssen natürlich die Vereine ihren Localpatriotismus zurücksteilen, da eben der Bund nur einen Sitz haben kann. Ich möchte zuerst die nächstliegendste Frage zur Diskussion stellen: eb der Sitz in Berlin sein soll. Ich bin nicht der Ansicht, Berlin zu wählen, da dort schon nahezu alle anderen Zentralen sich befinden. Ich stelle daher die Frage zunächst so : Sind die Herren damit einverstanden, daß der Sitz unseres neuen Bundes nicht nach Berlin gelegt wird?"

Baschwitz, Berlin: „Es ist seither bei Neugründlingen immer so gewesen, daß man den Sitz dahin gelegt hat, wo der Verein ansässig ist, der die meisten Mitglieder hat"

Ass. Dr. Meyer: „Das kann ich nicht für richtig erachten Der Verein, der die meisten Mitglieder hat, ist nicht immer der stärkste. Es spielt doch auch eine wesentliche Rolle, wie viel Beitrag ein Verein erhebt. Ein Verein mit wenig Beitrittsgerd hat naturgemäß mehr Mitglieder, wie ein Verein, der 100 Mk. und mehr Beitrag nimmt."

Dr Linke: „Ich weiß ja nicht, ob ein Vertreter des D. L. V. zu dieser Frage sprechen darf. Ich möchte Ihnen aber vorschlagen, den Sitz des Verbandes nicht auf eine Stadt festzulegen. Legen Sie den Sitz daliin, wo jeweils der Vorsitzende seinen Wohnort hat. Wer durch das Vertrauen der Versammlung zum Präsidenten gewählt wird, an dessen Wohnort soll der Sitz des Vereins kommen."

Freund, Leipzig: „Meine Herren, ich könnte ja fragen, warum soll Leipzig nicht der Sitz des Verbandes sein und Sic scheinen das auch zu erwarten. Es ist aber nicht so, der Frankfurter Verein hat uns hierher gerufen, er 1ml de Arbeit bisher geleistet. Wir wollen dafür dankbar sein und Frankfurt als Sitz des

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neuen Bundes wählen, d. h., wenn die Frankfurter Herren gewillt sind, die Arbeit weiter zu machen Ich stelle einen diesbezüglichen Antrag."

Ass. Dr. Meyer: „Der Vorschlag von Herrn Dr. Linke ist nicht durchführbar. Wir hätten später selbst einen Antrag eingebracht, Frankfurt als Sitz anzunehmen, schon aus dem Grunde, weil wir uns hier jetzt in die Materie eingearbeitet haben. Ich stelle den Antrag Freund, Leipzig zur Diskussion "

Busch bäum, Berlin: „Die Frage des Sitzes ist eine sehr wichtige. Wir müssen untersuchen, welche Vorteile die einzelnen Städte bieten. Herr Assessor Meyer sagte ja selbst, Berlin ist Zentrale, der D. L. V. hat dort seienn Sitz. Da liegt es doch sehr nahe, Berlin zu nehmen, um mit den anderen Zentralen in enger Fühlung zu sein."

Schmidt, Berlin: „Es wurde doch gesagt, dal,! wir jetzt mit dem D, L. V. in Beziehungen treten wollten. Wenn wir den Sitz nach Berlin verlegen, so ist dies doch entschieden Frankfurt vorzuziehen. Was Ihnen hier dann lange Schreibereien verursachen würde, das könnte man dort durch eine Besprechung erledige und so wird es auch mit anderen Angelegenheiten sein."

Oberst Ilse: „Ein jeder spricht hier für seine Vaterstadt, bezw. für den Ort, an dem er wohnt. Ich bin so wenig Frankfurter wie Berliner. Lassen Sie diese Schöpfung sich in Frankfurt entwickeln; ich bin der festen Ueber-zeugung, Sie werden nicht enttäuscht sein. Dass wir hier zusammengekommen sind das zeugt davon, daß manches seither nicht so war, wie es sein sollte. Hier ist durch die Ha sehr vorgearbeitet worden; hier stehen Ihnen die Exerzierplätze zur Verfügung; das bessere Publikum interessiert sich für den Flugsport und unterstützt ihn mit reichlichen Mitteln. Große Fabriken befinden sich hier am Platze; hier herrscht ein so gesundes Streben, wie Sie es selten wo antreffen. Seien Sie groß und beschließen Sie Frankfurt zum Sitz des neuen Bundes zu nehmen."

Buschbaum, Berlin: „Ich erkenne alles, was mein Herr Vorredner gesagt hat, an. Aber Sie kennen die Verhältnisse Berlins nicht, so wenig ich die hiesigen kenne. Bei uns in Berlin herrscht gewiß ebensoviel Interesse wie hier und ich behaupte, daß in Berlin die Verhältnisse noch besser liegen, wie hier, ganz abgesehen davon, daß eine engere Fühlung mit dem D. L. V. nur in Berlin möglich ist. Wir wollen doch einen Deutschen Fliegerbund gründen und der gehört doch nach der Reichshauptstadt.

Ass. Dr. Meyer: „Es fragt sich aber auch wer soll die Arbeit machen. Wir haben die Vorarbeiten erledigt und sind mit dem Gange der Sache vertraut. Wir kommen wohl am schnellsten zum Ziel, wenn wir die Vereine im einzelnen fragen, wie sie sich zu der Sache stellen."

Darmstadt: „Für Frankfurt."

Leipzig: ^,Für Frankfurt. Bemerken möchten wir noch, daß die Berliner Herren doch mitstimmen können, denn es sollen ja nicht lauter Frankfurter Herren in den Vorstand kommen, sondern nur der Sitz soll in Frankfurt liegen."

Mannheim: „Für Frankfurt."

Schlesien: „Für Frankfurt, wenn wir auch bedauern müssen, daß die Fahrt sehr weit ist."

Westdeutschland: „Wir stimmen auch für Frankfurt, aus dem Grunde, weil so viele Vereine hier in der Nähe ihren Wohnort haben."

Worms: „Als Süddeutsche entscheiden wir uns natürlich für Frankfurt, uinsomehr, als in Siiddeutschland gegen Norddeutschland oft Mißtrauen herrscht. Aber Frankfurt ist auch eine Stadt, die sehr viel Geld für unsere Bestrebungen übrig hat."

Ass. Dr. Meyer: „Da sich nun alle anderen Vereine für Frankfurt entschieden haben, möchte ich auch die Berliner Herren bitten, ihre Zustimmung zu geben, damit wir einstimmig Frankfurt annehmen können "

Major von Parseval: „Sie verstehen wohl, dass wir Berliner uns natürlich dagegen wehren mußten, Frankfurt anzunehmen. Ich glaube jedoch daß auch wir für Frankfurt stimmen können, wenn sämtliche anderen Vereine das tun.

Baschwitz, Beilin: spricht sich im ähnlichen Sinne aus. Ass. Dr. Meyer: „ Als Sitz für den Deutschen Fliegerbuncl ist hiermit endgültig Frankfurt a. M. angenommen. Wir kommen zum Präsidium Als

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ersten Präsidenten schlagen wir Ihnen Seine Hoheit Prinz Albert zu Schleswig-Holstein-Glücksburg vor. Wir wissen zwar nicht, ob Seine Hoheit eine evtl. Wahl annehmen wird, glauben es aber in Aussicht stellen zu dürfen. Die Stellung und der Name des hohen Herrn wird für unsere Bestrebungen von großem Werte sein, außerdem ist der Prinz eifriger Förderer und Anhänger unserer Sache."

Major v. Parseval: „Wir sind mit diesem Vorschlage einverstanden und freuen uns, daß ein Name von großem Klange an der Spitze des neuen Bundes stehen wird."

Assessor Dr. Meyer: „Da sich ein Widerspruch nicht erhebt, nehme ich an, dal.) die hier Anwesenden mit unserem Vorschlage einverstanden sind. Wir werden uns mit dem Prinzen in Verbindung setzen, um zu erfahren, ob er die Wahl annimmt. Zum 2. Präsidenten schlage ich Ihnen Herrn Major v. Parseval vor. Ich hoffe Sie auch hiermit einverstanden und frage den Herrn Major, ob er die Wahl annimmt." (Die Versammlung ist einverstanden.)

Major v. Parseval: „Ich nehme die Wahl an und danke Ihnen für Ihr Vertrauen.

(Desgleichen ist die Versammlung einverstanden, daß Herr Assessor Dr. Alex Meyer zum Schriftführer und Herr Bankdirektor Schlieper der Diskonto-Gesellschaft zum Schatzmeister ernannt wird.)

Assessor Dr. Meyer: „Aus wieviel Personen soll nun der Vorstand zusammengesetzt sein? Ich bitte, die Vorschläge zu machen, wir können 11, 13 oder sogar 15 Personen nehmen."

Baschwitz, Berlin: „Ich schlage vor, von jedem Verein einen Herrn in den Vorstand zu deligieren."

Major v. Parseval: „Wir müssen berücksichtigen, daß der Flugsport in kurzer Zeit einen ungeahnten Aufschwung nehmen wird; die Vereine werden sich sehr mehren und da dürfte es unmöglich sein, von jedem Verein einen Herrn zu wählen."

Baschwitz: „Ich meine natürlich nur die Vereine, die heute hier gründen helfen, ich bin dafür, 15 Vorstandsmitglieder zu wählen."

Assessor Dr. Meyer: „Sind die Herren für 11 oder 15 Mitglieder? Es wurde davon gesprochen, daß der Vorstand zu groß würde und doch nie vollzählig zusammenkäme.

Ich muß da bemerken, daß vorgesehen ist, aus dem Vorstande einen geschäftsführenden Vorstand zu ernennen von ca. 5 Personen."

von Passavant, Frankfurt: „Ich möchte Ihnen noch Herrn Oberst Ilse als stellvertretenden 2. Präsidenten und ferner noch Herrn Regierungs-Präsident von Meister, Wiesbaden als Beisitzer vorschlagen "

Die Versammelten beschließen, nachdem einzelne Namen genannt wurden, folgende Herren als gewählt zu betrachten:

1. Präsident: Seine Hoheit Prinz Albert

zu Schleswig-Holstein-Glücksburg.

2. Präsident: Major von Parseval.

2. stellvertretender Präsident: Oberst Ilse.

Schatzmeister: Bankdirektor Schlieper.

Schriftführer: Assessor Dr. Alex Meyer. Zu Beisitzern wurden gewählt die Herren: Regierungspräsident v. Meister, Wiesbaden; Hermann v. Passavant, Frankfurt a. M.; Exzellenz von Wrochem, Berlin; Kommerzienrat Lanz, Mannheim; Alfred Freund, Leipzig; Stadtverordneter Schubbert, Frankfurt a. M.; A. Breuer, Oberhausen; Rieh. Schmidt, Berlin, sowie ein noch zu ernennender Vertreter Schlesiens.

Soweit die Herren anwesend sind, erklären sie sich bereit, die Wahl anzunehmen.

Nachdem noch über das Stimmenverhältnis der Vereine in der Generalversammlung diskutiert war, wird in die Mittagspause eingetreten. Der Vorsitzende Herr Assessor Dr. Meyer teilte vorher noch der Versammlung mit, daß für Sonntag vormittag ein Besuch der Eulerschen Werkstätten bei Darmstadt und der Flugwerkstätten hier in Frankfurt geplant ist. Automobile werden am Frankfurter Hof zur Verfügung stehen. Zum Mittagessen sei man wieder zurück und am Nachmittag könnten die Pferderennen noch angesehen werden. Nach Schluß der Nachmittagssitzung, in welcher man sich in der Hauptsache noch mit den Satzungen beschäftigen werde, finde ein gemeinsames Abendessen statt.

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Eröffnung; der Nachmittagssitzung um 31/« Uhr.

Nachdem der Vorsitzende festgestellt hat, daü sämtliche Vereine wieder vertreten sind, eröffnet er die Diskussion über die Satzungen und schlägt vor, die Satzungen paragraphenweise durchzugehen und zu besprechen.

Dr. Stade meint, es sei gut, die Satzungen heute noch nicht festzulegen, da ein eventueller Anschluß an den D. L. V. immerhin Satzungsänderungen mit sich bringen würde.

Assessor Dr. Meyer ist für eine Beratung der Satzungen, damit die Eintragung des Bundes bald erfolgen könne. Es entspinnt sich über diese Eintragung und ihre gesetzliche Möglichkeit eine längere Debatte Ein Vorschlag, nur eine Anzahl der Paragraphen anzunehmen, um die Eintragung zu ermöglichen, wird nach langer Debatte abgelehnt, da sich auch dafür keine Möglichkeit bietet.

B a s c Ii w i t z warnt davor, das Kind mit dem Bade auszuschütten, man solle erst durchberaten, dann unterbreiten und dann eintragen, anders sei eine Eintragung garnicht möglich.

Major v. Parseval hält nach kurzer Durchsicht den Satzungsentwurf im großen ganzen für annehmbar. Er enthalte wohl nichts, was man nicht unterschreiben könne.

Es wird infolgedessen die Durchberatung beschlossen, zugleich mit der Maßgabe, den neuen Bund sobald als möglich eintragen zu lassen. Die Vertreter der beiden Berliner Vereine erklären, den Antrag auf Eintragung noch nicht mit unterschreiben zu können, solange ihre Generalversammlungen den Beitritt des Vereins zum neuen Bunde nicht genehmigt hätte, woran jedoch kaum zu zweifeln sei.

Folgende Aenderungen werden angenommen:

Bei § 3. Das Geschäftsjahr ist das Kalenderjahr Das erste Geschäftsjahr beginnt am 23. April 1910 und endigt mit dem 31. Dezember 1910.

Bei § 4 werden gestrichen die Worte: „Vorbedingung der Aufnahme ist die Eigenschaft des Vereins als juristische Person "

Bei 8 5 wird Absatz c gestrichen.

Bei § 8 soll der zweite Satz lauten: „Für die Gültigkeit eines solchen Beschlusses ist eine Mehrheit von 3/4 der abgegebenen Stimmen erforderlich; nicht vertretene Stimmen müssen sich schriftlich äussern."

Bei § 11 Abs. 5 muß es heißen: nicht mehr als 15 Personen. Außerdem wird der Zusatz gemacht, „soweit es die Satzungen nicht anders bestimmen "

Bei § 22 fallen die drei ersten Absätze weg. Der § lautet nun: „Jeder Bundesverein hat mindestens 1 Stimme, höchstens aber '/j von al'en Stimmen, welche im Bunde vorhanden sind. Auf je angefangene tausend Mark Jahresbeitrag kommt eine;weitere Stimme. Lebenslängliche Mitglieder werden 10 Jahre zum höchsten Jahresbeiträge geführt."

Bei § 24 lautet der zweite Absatz: „Die Höhe des Beitrages für das erste Geschäftsjahr wird auf 5 "j,, der Mitgliederbeiträge festgesetzt.

Bei § 26 ist der Zusatz zu setzen: „den von dem Vorstande festgesetzten Blättern."

Bei § 27 muß der zweite Absatz lauten: „Beschlüsse Uber Abänderungen oder Ergänzungen der Satzungen bedürfen der einfachen Mehrheit der Bundesvereine." Ferner soll allgemein in dem Satzungsentwurf das Wort Verband gestrichen und das Wort „Bund" angenommen werden. Auf Antrag von Schlesien sollen diese durchgesehenen Statuten gedruckt und den einzelnen Vereinen zur Begutachtung zugesandt werden. Wer sich innerhalb der Frist von 4 Wochen nicht äussert, ist mit-der Fassung-der Satzungen einverstanden.

Herr von Passavant macht die freudige Mitteilung, daß er mit Herrn Oberst Ilse beim Prinzen von Schleswig-Holstein-Glücksburg vorgesprochen habe. Seine Hoheit hätten die Wahl zum Präsidenten angenommen.

Dr. Stade regt an, eine Kommission zu wählen, die sich mit dem D. L. V. in Verbindung setzt und auch gleichzeitig die Satzungen auf evtl. Aenderungen prüft.

Assessor Dr. Meyer entgegnet, daß für später noch eine kurze interne Sitzung geplant sei, die sich mit dem Zusammenschluß beschäftigen soll Natürlich könnte bei dieser Sitzung Herr Dr. Stade nicht zugegen sein.

Major von Parseval regt noch an, Ende September oder Anfang Oktober einen Bundestag einzuberufen.

Assessor Meyer meint, daß in Dresden der Luftschiffertag stattfindet, es empfehle sich daher, die Bundesversammlung auch dort ab; uhalten.

Da hiermit die Tagesordnung erschöpft ist, schließt der Vorsitzende die Gründungsversammlung mit Dankesworten um 5 Uhr 10. Der Vertreter Mannheim bittet noch, den Vereinen eine Protokollabschrift zu senden. Freund, Leipzig bittet die Versammelten, den Frankfurter Herren für ihre Arbeit zu danken. Dies geschieht durch Erheben von den Sitzen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Protektorat: Seine König). Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Central - Hotel Telefon 11634.

Unser Mitglied, Herr Walter von Mumm, hat in Pau auf seinem Antoinettc-Apparat das Flugmaschinenführer-Zeugnis erworben Der Klub besitzt jetzt 3 Mitglieder mit Piloten-Patenten.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

iB"-^ Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Botin, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 ..........10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15...........3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Friiz Heidenreich, Freiburgerstraße 21....... 288S

____ ' Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 ..... . .'" ~ . 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartensträße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn lug. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

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Offizielle Mitteilungen

des

misch. Vereins

ISitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-lng. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-lng. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-lng. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Haller und Pega. Sonntag, d. 1. Mai, vormittags 10 Uhr besichtigten die Mitglieder die Ursinus-Flugmaschine. Der Vorsitzende Ingenieur Schubbert berichtete über die Gründung des Fliegerbundes und den Hallenbau. Weitere Exkursionen nach den Werkstätten der Mitglieder von Pega und Emich sowie Verheyen werden demnächst stattfinden.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberhausen.

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten, Schriftführer : Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten.

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten. Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen. G es chäft sfü hr er ' des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer

Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Vercinsabend statt (löste willkommen.


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