Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 8 vom 20. April 1910

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civüing'enieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

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Nr. 8. Frankfurt a. M., 20. April 1910. Jahrg. II.

Moderner Flugmaschinenbau.

Civilingenieur O. Ursinus. (Fortsetzung von Seite 97, Nr. 4, 1910.)

Steuerbetätigungseinrichtungen.

In Nummer 7 vorliegender Zeitschrift, besprach ich die Voraussetzungen, die bei der Konstruktion der Betätigungseinriehtungen für die Steuerorgane zu Grunde gelegt werden müssen. Parallel zu diesen Ausführungen seien in nachstehendem die wichtigsten Stenerbetäti-gungseinrichtungen skizziert.

Die Stenerzüge, das Uebertragungsmittel, sind in den meisten Fällen Drähte, Drahtseile, weniger Zugstangen (teilweise Wright).

Das einfachste Steuerbetätigungsorgan ist ein Hebel, an welchem die Seile angreifen (Farman).

Um die Steuerung selbsthemmend zu gestalten, verwendet Le-vavasseur Handräder mit Seiltrommel (Autoinette). Und zwar verwendet Levavasseur für die Schräglagen und Höhensteuerung unabhängig von einander zu bedienende Handräder. Abb. 1 gestattet uns einen Blick auf den Führersitz der Antoinettemaschine. Das linke Handrad a dient zur Verwindung der Tragdecken. Das rechts befindliche Handrad b betätigt, das Höhenstcuer. Levavasseur ging dabei von der Voraussetzung aus, daß diese beiden Handräder nur in den seltensten Fällen gleichzeitig bedient werden müssen, und daß die Höhensteuer-nng und Schräglagensteuerung nicht in dem Abhängigkeitsverhältnis stehen wie die Schräglagen- und Seitensteuerung.

Bei allen Konstrukteuren macht sich das Bestreben geltend, die Betätigung aller Steuerorgane durch eine II and zu ermöglichen. Den meisten waren jedoch die vorerwähnten Voraussetzungen vollständig unbekannt. Wir finden dalier an den meisten Flngmaseliinen (die-

Seite 22ß

„FLUOSPO R T"

No8.

jenigen, die sieh praktisch bewährt haben), die voneinander in einem Abhängigkeitsverhältnis stehenden Stcuerbctätigungsorgano (Schräglagen- imd Seitensteuer) getrennt bedient. Ausnahmefälle zeigen solche Konstruktionen, bei welchen durch eine geschickte Anordnung

Abb. 2.

dos Steuerhebels oder Endes der Einfluß der Schräglagonstcnernng durch eine zwangläul'igc Betätigung des Soitensteners korrigiert wird. (Wright, Mauer-llofmavm Abb. 2.)

Die bekanntesten Steuerbetätigungseinrichtungen von Voisin. Ellehammer-Bleviot, Cnrtiss bedienen mit der Hand nur zwei Steuerorgane.

Der Stencrappnrat von Voisin (Abb. 3) besteht ans einem in einen Boek "gelagerten verschieb- und drehbaren Rohr, auf dem eine

Seiltrommel S für

das Seitensteuer sitzt. Durch Vor-

und Rückwärtsschieben des Handrades wird unter Vermittlung eines zweiarmigen Hebels das hintere Höhensteuer betätigt. Die ko l) struki tveDurch-f ührung geht aus der Zeichnung hervor. Der Steuerap parat

dient für eine Maschine mit vorn-liogender Schraube und hintenliegendem Höhensteuer.

Der in Abb. 4 dargestellte Steuerapparat von Curtiss ist, sehr einfach.

Zur Anordnung dürften sich weitere Ausführungen erübrigen.

Eine Kategorie für sich bilden die

Abb. 3.

-U-

Abb. 4.

13

Steuersäulen, wie sie von .Ellehammer und Bleriot angewandt werden I.Abb. 5). Die. Steuersäule, mit der Stenergiocke ruht auf einem Cardangelenk und ist nach allen Richtungen beweglieh. Durch Vordrucken und Anziehen wird das Höliensteuer und durch Links- und liechtsncigen die Schräglagcnsteuernng betätigt. An Stelle des Card au -gelonkes habe ich mit Erfolg Kugelgelenke angewendet, wie solche zu einem sehr gelingen Preis von 8—10 Mark (Massenartikel) käuflich sind. Dan Steuerrad auf der Steuersäule hat einen sehr kleinen Durchmesser und dient nicht zum Drohen, sondern nur als Handgriff. An der Steuersäule können unter dem Handrad vorteilhaft Zündhebel und Depressionshebel etc. angebracht werden.

Der bereits vorner- ^___^

wähnte Steuorap parat Maner-H of mann gestattet von Hand, allerdings auch mit zwei Steuerrädern, die Betätigung

dreier Steuerorgane (Abb. 2). Durch Heben und Senken der Steuersäule wird unter Vermittlung des zweiarmigen Hebels I das Höh enstener betätigt. Handrad II bedient die Schräglagen-steuerungundHandradlll das Seitenstener. Durch gleichzeitiges Verdrehen der beiden Räder mit einem Griff soll eine korrigierte Stabilisierung (zwangläufige Bewegung von Seiten- und Schräglagensteuerung) erreicht werden. Wright hat bekanntlich eine ähnliche Anordnung wieder fallen lassen. Das Pedal IV dient dazu, die Steuersäule in der jeweiligen Lage festzustellen, 'um einer Uebermnd nng durch_ langes 'Festbalten vorzubeugen.

Ein sehr gut durchdachter Stenerapparat, — . ...X . U welcher mittels Hand- Abb. 5.

bewegung gestattet, drei Bewegungsrichtungen zu beherrschen, ist. der von Pfitzner (Abb. (i). Dieser Apparat, besteht aus der drehbaren Steuersäule B. welche in dem oben gegabelten Teil ein Handrad A und unten einen Hebel 0 trägt. Die Steuersäule ist, in der Traverse C drehbar angeordnet. I He Traverse 0 dreht sich in Layern E

und trägt einen zweiarmigen Hebe] F zur Betätigung riiw Höhon-steuers.

Durch Drehen des Handrades A wird unter Vermittlung der Seile 8 die Schräglagensteuerung betätigt. Durch Vorwärtsdrncken und Anziehen der Steuersäule B wird unter Vermittlung des Hebels F das Höhcnstcner beeinflußt. Ein Drehen der Steuersäule B unter Vermittlung des Hebels D (siehe Grundriß des Hebels)

i

Abb. 6.

betätigt das Seitensteuer. Die Kombination ist eine sehr glückliche und wohl bis jetzt die brauchbarste. Statt das Handrad A nach links und rechts zu bewegen, erscheint- es vielen Konstrukteuren besser, die ganze Steuersäule nach links und rechts zu bewegen. Der Steuerapparat wird jedoch dadurch sofort gefühllos, und das hat der Konstrukteur in sehr guter Weise vermieden.

Flugmaschine Rüb, Ulm.

Die ilanpttrrtgfläehen dieses Doppeldeckers besitzen 17m Spannweite, die der Schwan afläche 8 m. Bei 2 m Flächentiefe erhalt die Maschine eine Gesanittragfläche von 80 qm. Die Entfernung der Trag-flcckcn'1; voneinander beträgt, 2,2 m, die Gesamtlänge des Apparates 24 in. Die Sohwanzflächo liegt, IG m von der hinteren Kante der Hauptttragfläehon entfernt. "Wie nebenstehende Abbildungen zeigen, befindet^sich über der Schwanzfläcbe eine große Stabilisierungsflosse, welche in die Seitenstouernng übergeht.

Die beiden gegenläufigen Schrauben von 4 m Durchmesser sind 2,.:i m hinter den Haupttragflächen montiert und bestreichen 25 qm Fläche.

Auf- und Grundriß. Abb. 1 it. 2.

Zum Betriebe dient, ein 50 PS Motor.

Das Gewicht der Flugmaschine ist ohne, Motor Uttel Iientanninig 320 bis 3t>0 kg = 4 bis 4,5 kg pro 1 qm Tragfächc. Der 50 HP Motor wiegt, bei 3,5 kg pro I HP ca. JT5 kg. Für Stunden] Betriebsmaterial ca. 325 kg. Mit 2 Personen Besatzung a 75 kg, wiegt

die Flugmaschine 1000 kg. Das ergibt eine Flächenbelastung von 12—13 kg pro 1 qm. JarscSaB»

Die Maschine soll (">()—70 km in der Stunde fliegen. Die Schrauben haben einen Durchmesser von 4 m und eine Steigung von 4 m pro 1 Umdrehung ohne Slip = 22.5 Grad Winkel-

Abb. 3 u.'4.

Stellung. Für die Schrauben ist eine Tourenzahl von 420 Umdrehungen in der Minute oder 7 Touren, in der Sekunde bestimmt = (>(> m TJni-faugs-Gesehwindigkeit.

Das Verhältnis der beförderten Nutzlast bei 4 Personen ist zur

Abb. 5.

toten Last (Motor, Bctriebsmaterial. Fluginascluuo) etwa wie I zu ;(. Auf ca. 20 kg Totalgewicht kommt I HP. Für 75 kg Nutzlast oder I Person werden 12 bis 1.'! HP aufgewendet.

Das Charakteristische an dieser Maschine sind vor allem die elastischen Tragdeken. welche an zwei Läugsspantcn <■ (siehe Abbil-

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dung 3) drehbar angeordnet sind. Die Rippen sind aus einer U-för-inigen Schiene aus fedcrhartein Stahl an den Hauptträgern c befestigt. Die Tragdeckonendon sollen bei Belastung nach der gestrichelten Linie d dnrchl'cdern und sich, der jeweiligen größeren oder kleineren Flächenbelastung entsprechend, der Fluggeschwindigkeit anpassen. Die runden Hauptträger c sind in Kugellagern drehbar, welche mit dem Hauptträger f durch Drahtseile verspannt sind. Die Verspanmmg geht aus dein Grundriß (Abb. 2) hervor.

Die vorliegende Doppeldecker-Konstruktion unterscheidet sich von den bisherigen hauptsächlich dadurch, daß nur eine Reihe senkrechter Streben vorhanden ist. Abb. 5 zeigt eine Gesamtansicht dieser Maschine.

Für den Transport, sowie zum Aufbewahren ist vorliegende Flugmaschine zerlegbar.

Die Drahtseilvorspannnngeu der Tragflächen nach vor- und rückwärts sind durch Entfernen einiger Stifte und Muttern zu lösen. Dann werden die Haupttragflächen an den zwei innersten senkrechten Stützen links und rechts vom Körper abgenommen. Die obere Fläche, wird dann abwärts geklappt und die untere nach vorn aufwärts, so daß zu beiden Seiten der senkrechten Stützen eine Fläche anliegt. Man hat also nur noch eine, respektive, zwei düniio<senkreekte Wände vor sich. ;

Die Schwanzfläche ist an einem Stück abzunehmen, ebenso die senkrechte Stabihsiernngs-Flosso mit dem daran befindlichen Seit.cn-stencr, sowie die beiden Schrauben. Die Vorgelege sind an dem oberen Stützpunkt am Körper lösbar, werden dann zusammengeklappt und um den unten am Körper befindlichen, zu einem Scharnier ausgebildeten Stützpunkt nach aufwärts gedreht, sodaß sie links und rechts vom Körper flach anliegen. Der 23mctorigo Körper ist in der Mitte abnehmbar. Das hintere Stück wird unter das vordere geschoben und dort befestigt. Zu beiden Seiten des Körpers worden die Trag-nnd Steuerflächen angeschnallt. Für die Schrauben ist im Innern des Körpers genügend Raum vorhanden.

Nachdem alles untergebracht ist, ist das Ganze nur noch ein 11,5 m langes, 3 m hohes und 3,5 m breites, dreiräderiges Fahrzeug, das leicht, transportfähig und seiner verhältnismäßig kleinen Abmessungen wegen überall gut, unterzubringen ist. Die Montage und Demontage der fertigen Flugmaschine wird von 2bis 3damit vertrauten Personen in je einer halben Stunde bewerkstelligt.

Der Konstrukteur war bemüht, eine neue Flugmaschinen type zu schaffen und es ist, zu hoffen, daß die Maschine bald zur Ausführung gelangt'.. -----------

Neues von Mourmelon-le-Grand.

lieber die haltlosen Spionagegeschichten von Mourmelon-lo-Grand sowie die Anordnungen der französischen Militärbehörden haben die Tageszeitungen zur Genüge berichtet. Wir unterlassen es, hierüber zu sprechen. Das Einvernehmen der französischen Aviatiker mit den deutschen ist das denkbar beste. Die Zeitungen werden es nicht, fertig bringen, an dein freundschaftlichen Verhältnis etwas zn ändern. Man lach!'darüber.

Von Deutschen ist besonders der in Sportkreisen bekannte ehemalige Motorrennfahrer Ingenieur Eugen Wiencziers zu nennen. Es gelangen ihm am 3. April zwei Flüge von 10 und 5 Minuten in einer Höhe von 15—30 m. Es war dies die fünfte Flugprobe, welche Wiencziers unternahm.'. Die Erfolge desselben sind bemerkenswert. Wiencziers gehört zu den wenige]!, welcher, ohne die Antoinotte-Piloten-Schule absolviert zu haben, nach einer so kurzen Zeit die Maschine beherrschen konnte und, was noch besonders hervorzuheben ist, nichts zerbrochen hat.

Am 5. April vormittags führte Wiencziers einen Flug von 20 Minuten in ca. 80 m Höhe aus und nachmittags einen solchen von

Mourmelon-Ie-Graiid.

Links: Ingenieur Wiencziers. Rechts: Wiencziers im Fluge.

17 Minuten in 100 m Höhe. Bei 30 m Höhe stellte er die Zündung ab und vollführte einen gelungenen Gleitflug.

Am (i. April gelang ihm im Beisein von Latham, welcher zur Zeit seine Maschinen für Nizza einfliegt, ein Flug von 25 Minuten in einer Höhe von über 125 in. Als Kuriosum mag erwähnt werden, dal.i sich Latham selbst über die Schönheit des Antoinette-Fliegers in größerer Höbe selbst begeisterte, was die zahlreichen anwesenden Zuschauer belustigte.. Er hatte bis dahin noch keinen Antoinette in größerer als 30 m Höhe gesehen, es sei denn auf seinen eigenen Photographien.

„ I- L U O S P O R T ".

No. 8

Am 11. April ist (3rat* von Vernein] mit seinem Eindecker seitlich umgekippt. Der Apparat wurde erheblich beschädigt.

Am 15. April ist das hiesige Plugfeld von einem heftigen Wir-belstunu heimgesucht worden. Viele Hangars sind zerstört und fast alle erheblich beschädigt. Mehrere- Apparate, sollen vollständig zertrümmert sein. Besonders stark haben die Farman-Werkstätten gelitten, wo drei Apparate, zerstört worden sind.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Schon in der vorigen Nummer des „Flugsport" mnl-ite kurz der bedauerliche Unfall gemeldet werden, dem Le Blon, der Bleriot-Pilot zum Opfer gefallen ist und wenn beute noch einmal mit einigen "Worten auf dieses beklagenswerte Ereignis zurückgekommen werden soll, so geschieht es mit Rücksicht auf die begleitenden Umstände, die umso eher eine nähere Betrachtung verdienen, als dadurch unzweifelhaft dargelegt wird, dal.) Le Blon lediglich seiner eigenen Unvorsichtigkeit zum Opfer fiel. Er war durch den ersten, in meinem vorigen Brief bereits erwähnten Sturz ins Meer genügend gewarnt worden und trotz aller Ermahnungen seiner Freunde hatte er es gleichwohl unterlassen, auch nur die allerselbstverständlichsten Vorsichtsmaßregeln zu treffen.

Wer heute mit einem Aeroplan über dem Meere evolutionieren will, kann nicht anders, als für die- Anwesenheit von Rettungsbooten für deu Fall eines Sturzes Sorge zu tragen; das ist ganz selbstverständlich. Le Blon hatte alle Hinweise hierauf, ja sogar das Anerbieten der Hafen Verwaltung von Sau Sebastian, einen Dampfer an der Stelle der Schauflüge zu stationieren, mit jenem Uebermaß von Sorglosigkeit zurückgewiesen, das die älteren Bekannten Le Blons schon von seinem früheren Berufe als Automobilrennfahrer an ihm gewohnt waren. Was über lang oder kurz einmal passieren mußte, trat ein. Am Sonnabend der vergangenen Woche unternahm Le Blon gegen 3 Uhr nachmittags im Beisein seiner Gattin und weniger Freunde einen Abflug; das Wetter war trübe, es hing Schnee in der Luft.. Gleich bei seinem Abflug stieg der Aviatiker rapid bis zu 50 Meter in die Höhe, als plötzlich an seinem Apparat ein Flügel brach. Die Maschine überschlug sich in der Luft und fiel mit schwerem Aufschlag ins Meer. Le Blon war von seinem Apparat erdrückt und getötet worden. Allerdings hatte er nachweislich noch einige Zeit im Wasser gelebt und wären irgendwelche Rettmigsvorkebrungen getroffen gewesen, so wäre er vielleicht mit dem Leben davongekommen.

Bei dieser Gelegenheit wird die Frage aufzuwerfen sein, ob die ernste Aviatik nicht mit allen Kräften gegen jene Art von Schauflügen protestieren sollte, bei denen, nur nm der Menge einen Nervenkitzel zu bieten, eine möglichst halsbrecherische Folie für die Vorführungen gesucht wird. Welchen Zweck es für «las Studium und die Forteuf wicklung der Aviation haben soll, derartige Flugversuche just über den brausenden Wogen des heimtückischen Meeres, über

den weit in die See vorspringenden Spitzen des zerklüfteten Felsgesteins vorzunehmen, ist nicht erfindlich. Diese Demonstrationen wachsen sich immer mehr zu Zirkusvorfnhrungen ans, die mit der wirklichen Aviation fast nichts mehr gemein haben. Es kann nicht eindringlich genug darauf hingewiesen, werden.

An den Stätten ernster aviatischer Kleinarbeit hat nun. da die zu den verschiedenen Meetings ausgesch wirrten Aviatiker, mit mehr oder weniger Lorbeeren beladen, heimgekehrt, sind, wieder regeres Leben begonnen. In Pan belebt, sich die Bleriotschnle zusehends. Leblanc hat dieser Tage mit einem neuen Bleriot-Eindeeker einen Flug von 1 Stunde 15 Minuten und hat auch dann nur infolge Benzinmangels landen müssen.

Bei den Wriglrts ist es zunächst Gasnior, der Erwähnung verdient. Die Wrightschule hat eine Anzahl Schüler, ist aber augenblicklich ohne Lehrer, was natürlich große Störungen hervorruft. Der Versuch Cederströms, sein Pilotenpatent, zu erlangen, ist zum sechsten male mißlungen.

Etampes hat jetzt durch die Anwesenheit Paulhans viel an Interesse gewonnen, Auf dem dortigen Aerodrom sind es die Farmaii-schen Apparate, die besonders nach dem überaus günstigen Verlaufe der Canner Woche viel beachtet werden. Farman selbst fliegt unausgesetzt mit und ohne Passagiere. Dieser Tage unternahm er mit. einem neuen Zweidecker einen kurzen, aber sehr eindrucksvollen Flug, indem er sich beim Abfluge rapid auf 300 Meter erhob, quer über das Feld flog und sehwebend genau seinen Abflugspunkt erreichte. Auch Paulhan hat einige sehr beachtenswerte Flüge ausgeführt.

Was das Lager von Chalons betrifft, so hat. dieses in den vergangenen Tagen seine Sensation gehabt. Daniel Kinet hat den bisherigen Passagier-Weltrekord mit einem Fluge von 2 Stunden 1U Minuten 152/s Sekunden, mit einem Passagier an Bord, geschlagen.

Die zurückgelegte Distanz betrug bei diesem Fluge 152 Kilometer. Aber auch sonst wurde in Mourmelon, abgesehen von den ersten Tagen des Monats, wo ungünstige Witterung umfangreichere Flugversuche vereitelte, hübsch gearbeitet. In der Farman-Schule setzen Leutnant Camermann und die Hauptleute Marconnet und Nadiot ihre Studien fort. Leutnant Sido, ein neuer Eleve, macht auffällige Fortschritte. Daniel Kinet, Effimoff Herbster, Van den Born führen sehr schöne Flüge aus, besonders letztgenannter, welcher mit dem Apparat, des Grafen Malinsky, den er diesem zur Abnahme vorführt, geradezu bewundernswert evolutioniert. Am Sonnabend flog Moräne in 200 Meter Höhe von Mourmelon bis nach Bouy, kehrte ohne Aufenthalt wieder zurück und stellte in 150 Meter Höhe vor der Landung die Zündung ab; er landete glatt im Schwebefluge. Osmonrl flog am gleichen Tage 40 km in durchschnittlich 20 m Höhe; später unternahm er noch einen zweiten Flug, wobei er seinen Apparat mit. 85 Kilogramm Mehrbelastung, also dem Gewichte eines zweiten Passagiers, versah.. Diesmal fliegt er 15 km und landet wiederum ohne jeden Unfall.

Der neue Apparat Saulnier, von de Lesseps gesteuert, konnte bei seinem (bitten Flugversuche }) Minuten in der Luft, bleiben : Peyret steuert dann denselben Apparat während 17 bezw. II Minuten.

Einen interessanten Versuch machte Effimoff dieser Tage mit einem neuen E. N. V.-Motor, der sich ausgezeichnet bewährte. Der

No. <S

genannte Aviatiker stieg bis zu 400 m hinauf, ließ sieh dann auf 150 in herab und stellte hier die Zündung ab. Ruhig und elegant schwebte der Apparat hernieder. In der Antoinette-Schule sind jetzt Wächtei', Osmond, Labouchere, Jost und Lafond tätig. Gastambide stieg mit. einem Antoinette-Eindecker auf und machte einige gelungene Evolutionen. Köehlin führte auf seinem Eindecker einen hübschen Flug von 32 Minuten aus. Uebrigons hat dieser Tage Hauptmann Diekson mit seinem Farman-Zweidecker sich das Aviations-Piloten-Patent. erworben. Ravetto flog am letzten Mittwoch auf Voisin während 45 Minuten. Ein neue Sehlde hat sich noch in Mourmelon aufgetan; diejenige von Sanehez Besa, welche auf dem ungeheueren dortigen Terrain, etwa 3 km von der Stadt Reims entfernt, installiert ist. Am Donnerstag hat Sanehez Besa mit der Unterweisung seiner ersten Schüler begonnen.

Hierbei sei erwähnt, clal.i die Ueberwachung des Flugfeldes von Mourmelon-le-Grand infolge der bekannten spionenrieeherischeii Cam-pagne der Presse eine wesentlich schärfere geworden ist. Vor allen Dingen hat das Generalkommando die Vornahme von Flugversuchen in der Zeit von 8- Uhr morgens bis 3'/- Uhr nachmittags, also zu den Stunden, während deren auf anderen Teilen des großen Uebungsfeldes die Truppen ihre Hebungen abhalten, gänzlich verboten, was gerade nicht, sehr befriedigt hat. In der Hanriotsehule gelangen den unermüdlichen Aviatikern Schröck, Batiiiat, Parant, zu denen jetzt drei neue Eleven gekommen sind, einige nennenswerte Flüge. Auch der kleine Marcel Hauriot führt auf seiner Libelle manche gelungene Flugleistung aus.

Maurice Farman unternahm von seinem Hauptquartier zu Buc aus einige interessante Landeinwärts-Flüge. bei denen er von Madame Stouvenant, von Merville und anderen begleitet war. Gleichfalls in Buc steuert Guffroy den neuen Eindecker RobertEsnault-Pelterie, mit dem er 12 km zurücklegte.

In vollem Betriebe ist die Schule Sommer zu Mouzon, woselbst Roger Sommer vor einigen Tagen wiederum durch einen Stuiidenflug über mehrere Ortschaften hinweg viel ven sieh reden machte. Ame-rigo, Bouvier, de Petrowsky machen gute Fortschritte und führen einige schöne Flüge, darunter auch mit Passagieren, aus. Maclemoi-selle Helene Dutrieux ist gleichfalls in Mouzon eingetroffen, um ihre Unterweisung an Sommer-Apparaten zu empfangen. Ebenso will Rene Demanest in Zukunft einen Sonimerschen Zweidecker steuern. Amerigo geht übrigens dieser Tage nach Berlin. Sommer selbst flog dieser Tage mit seiner Gattin, sowie Feldmann.

Iii Issy-les-Moulineaux tat sieh dieser Tage ein junger Eleve der Bleriot-Schule hervor. Bei seinem achten Flugversuche gelang ihm ein selbständiger Flug von 22 Minuten. Man verspricht sieh von dem jungen Menschen, namens Tranehant, der eine ungewöhnliche Ge-wandheit besitzen soll, viel.

In Biarritz veranstaltet der Aviatiker Anlehne auf einem Voisin-Zweidecker Flugvorführiingeu, bei denen er einige lange Flüge in gerader Linie auszuführen vermag.

Eine vielbesprochene Flugleistung war diejenige von Emile Dubonnet, der mit dem bekannten und an dieser Stelle eingehend beschriebenen Eindecker Tellier bei dem ersten Abflug mit diesem Ap-

parat einer) Stadt-zu-Stadt-Flug von Juvisy nach Orleans, eine Distanz von 104 km, in prächtiger Weise ausführte und dadurch eleu „Preis La Nature" gewann.

Die Abwanderung französischer Aviatiker ins Ausland nimmt jetzt, mit der beginnenden Saison, wieder großen Umfang an. Go-dard fliegt in Barzclonä, wo er am Sonntag unter dein stürmischen Jubel der Bevölkerung einen 50 km-Flug über der Stadt ausführte. Zunächst umflog er mehrere male das Aerodrom, erhob sich dann zu beträchtlicher Höhe und nahm seine Eichtling direkt auf die Stadt; dort umflog er zunächst den Hafen, umkreiste zweimal den Turm des Christoph Columbus-Denkmals und schlug dann wieder die Pachtung nach dem Aerodrom ein, wo er nach 55 Minuten langem Finge glatt landete. Bekanntlich stenert Godard einen Voisin-Zweidecker.

In Sevilla machte Tych mehrere Flüge, darunter einen in 120 m Höhe. Auch Kühling und Olieslagers führen einige hübsche Flüge aus. Santos Dumont ist in Madrid, wo er vor einigen hervorragenden Persönlichkeiten gelungene Flugdemostrationen veranstaltet.

In Douai setzt Louis Bregnet seine Flugexperimente mit gutem Erfolge fort. Bekanntlieh bedient er sich dabei des von ihm selbst gebauten Zweideckers, den er mit einem 50 PS Gnom versehen hat. Der Apparat evolutioniert mit großer Sicherheit und Bregnet vermochte schon einige recht bemerkenswerte Flugleistungen zu vollbringen. So flog er dieser Tage nach Arras und wieder zurück, etwa 40 km, mit einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von mehr als 80 km.

Die Arbeiten an dem neuen Biesen-Aerodrom, das, wie berichtet, dicht vor den Toren von Paris errichtet wird, beginnen dieser Tage und das gewaltige Terrain von 400 Hektaren soll durch ein Heer von Arbeitern in möglichst kurzer Zeit für die beabsichtigten Zwecke hergerichtet werden. Mit dem Bau der elektrischen Straßenbahnlinien von Paris aus, sowie mit der Legung der Gasleitung von Paris nach Le Bourget hat man bereits begonnen.

An Meetings stehen in Aussicht außer den bereits wiederholt besprochenen eine „Woche von Nimes", die für den 7. bis 15. Mai in Aussicht genommen ist und für die die Beteiligung von Nogues (Voisin), de Chaure (Farman), Gabilan (Eindecker Blanc), Dufonr (Bleriot) als sicher gelten. Ferner die „Woche von Eouen" vom 19 bis 26. Juni, für welches die erforderliche Garantiesumme von 300000 Francs nunmehr vollständig gezeichnet ist.

Eine „Große Woche von Trouville-Deanville-Havre" wird für die Zeit vom 25. August bis 4. September geplant, also an der Seine-Bai. Das Präsidium dieser interessanten Veranstaltung hat Baron Henri de Rothschild. Als Preise sind heute schon 200000 Francs ausgeworfen, doch wird sieh die Summe aller Wahrscheinlichkeit nach noch erhöhen. Bei diesem Meeting soll auch der „Preis Deutsch de la Meurthe," für Ueberquernng der Seine bestritten werden. Das „Meeting von An Jon", das von 3. bis 6. Juni vor sich gehen soll, wird eine große Anzahl namhafter Preise enthalten. Als Flugfeld wird gegenwärtig bereits das Manöverfeld von Avrille hergerichtet. Crochon hat sich mit einem Farman-Apparat schon für dieses Meeting gemeldet. Das italienische „Meeting von Palermo", das in den Tagen vom 1. bis 7. Mai in der sizilischen Hauptstadt statthaben wird und das mit dem klassischen

Automobil-Meeting nin die „TargaFlorio" verbunden wird, verspricht ein sehr stark besuchtes und bestrittenes a.viatisches Meeting zu werden. Schon liegen 7 Meldungen vor: Riomsdyok(Onrtiss), Sands (An-toi netto), Crochon (Farman). Bussen (Bleriot). Rigal (Voisin), Christiaens (Faraian), Eavetto (Voisin). Für die „Große Woche von Tours", die sich in der Zeit vom 30. April bis 5. Mai abrollen wird, liegen bereits Iii Nennungen vor, und zwar von Metrot, Allard, Madame de Laroche, Champel (Voisin), Duray, ('havez, Diekson iFarman), Chatcua (Zodiac), Bnrgeat, Kuller iAutoinette). Molon, Tranehaut (Bleriot). Boeswilwald. Gnyot. Stahl [G. ß. S.), Anlehne (Voisin). Bei diesem Meeting wird außer einer Reihe namhafter .Preise auch der „Pokal Jacques Schneider für Anfänger" bestritten werden. Diese Trophäe kann von solchen Aviatikern umworben werden, die das Pilotenpatent weniger a.ls sechs Monate vor Eröffnung des Meetings erst besitzen und die vorher uichs mehr als 5OO0 Francs an Preisen gewonnen haben. Die „Große Woche von Lyon" geht, wie gemeldet, in der Zeit vom 7. bis 15. Mai vor sieh.

Die Nennuugsliste enthält gegenwärtig die Namen: Metrot (Voisin), Van den Born (Farman), Latham I Autoinette), Molen (Bleriot). Legagneux (Sommer), Dnbonnot (Tellier), Paul hau (Farman), Harding (.Jap), Chavez (Farman). Die Installation des Flugfeldes, die mit Eifer betrieben wird, soll eine mustergiltige werden. Von den namhaften Zeichnungen für dieses Meeting verdienen, einige hervorgehoben zn werden: die Stadt Lyon 50000 Francs, die Handelskammer von Lyon 100O0 Franc«, die Eisenbahn-Direktion Lyon lO(XH)Francs, die Stadt Villeurbanue 10000 Francs usw. Die Gesamtheit der Preise beträgt ■2< K MM M) Francs. Das „Meeting von Nizza" hat nun dieser Tage begonnen und bildet im Augenblick den Mittelpunkt des fuTgsportlieb.cn Interesses. Hier sind 13 Bewerber vereinigt, darunter auch unser Landsmann Hans Grade. Lieber den Verlauf des Meetings, an dem 205000 Francs a,n Preisen zum Austrag kommen, werden wir eingehend berichten.

Ein eigenartiges Meeting verdient noch Erwähnung, dessen Organisation auf einei' völlig neuen Basis vor sich gehen wird: die „Große Woche von Sankt Petersburg", das erste große russische internationale Aviations-Meeting. In der verständigen Erkenntnis, daß die Beteiligung der ausländischen Aviatiker, auf die in erster Linie gerechnet werden muß, zw diesem Meeting bei der Umständlichkeit und Kostspieligkeit der Reise- und Transportbedingungen eine sehr beschränkte sein werde, haben die Veranstalter den Beschluß gefaßt, das Meeting als „Einladungsmeeting" zu organisieren. Das Komitee wird sieben, oder acht ausländische Aviatiker zu diesem Meeting einladen, ihre Apparate auf eigene Kosten nach Petersburg transportieren, sowie die Reise- und Aufenthaltskosten der Aviatiker selbst tragen. Außerdem werden 100 000 Francs an Preisen zur Verteilung gelangen.- darunter der „Große Preis von Sankt Petersburg (15000, 10000, 8000, 5000, 3000, 2000, 1000 Francs), der „Preis des Aero-Olub von Rußland" (10000, 5000, 3000, 2000 Francs), der „Höhenpreis" (8000, 3000, 2000 Francs).' Ferner gelangten tägliche Preise während der acht Tage für Distanz- und Gesehwindigkeitsflüge zur Verteilung.

Wie verlautet, beabsichtigt der Minister der öffentlichen Arbeiten, ITeri' Millerand, von der Regierung weitere 100000 Francs zu

verlange)), die als Preise zur Ffmlonuig der Aviation bestimmt werden sollen. Die Verhandlungen darüber im Ministerräte sind im (ränge. Ferner bat der genannte Ministor soeben von dein Syndikat der Aviation ein „Projekt der .Reglementierung der- Luftschiffahrt unter besonderer Berücksichtigung der Aviation-' entgegengenommen. Diese Arbeit, welche Herr de Mantbe. der Präsident, des genannten Syndikats gezeichnet hat, ist eingeteilt in verschiedene Kapitel: I. Pri-vatappamto: 2. Apparate im öffentlichen Dienst; ,'!. Regieruugs-Ap-para.tc. Das Syndikat ist bei diesem Schritt von der Ansicht ausgegangen. dtiLi sich in der Flngschiffahrt in aller Kürze die Erteilung von Navigationsscheinen. die Aufstellung äußerer Merkzeichen, Bestimmungen über den Vorkehr und die Landung n. a. in. notwendig inachen wird. Aber es wird in dem Elaborat nachdrücklich betont, dal.) im Augenblick die Einschränkung der Flngschift'ahrt durch gesetzliche Bestimmungen der Entwicklung sehr nachteilig wäre. Es handele sich nur um die Vorarbeit für die Zukunft.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Eine große kommerzielle Unternehmung zur Pflege des Flugwesens ist am Li. April unter der Firma „Aviation Investment and h'oseareh Ltd." mit einem Kapital von 2 Millionen Mark gegründet worden. Die Gesellschaft beabsichtigt, die verschiedenen Zweige des Flugsports und Flugmascliinenbaus zu untersuchen und kommerziell auszunutzen und will, zu diesem Zwecke. Tochtergesellschaften grün-den, welche unter Leitung allererster Sachverständiger neue Erfindungen prüfen, Patente erwerben und alles fabrizieren sollen, was mit der Flugtechnik in Zusammenhang steht. Zu diesem Zwecke sind vier Abteilungen geplant. Zunächst die „Aeroplanabteilnng", welche sich bereits verschiedene Erfindungen englischer und kontinentaler Ingenieure gesichert hat. An der Spitze, dieser Abteilung stehen die Herren Sir Hiram Maxim, T. W. K. Clarke, Major Baden-Powell und die praktischen Flieger Maurice Egorton und Moore-Brabazon. Die zweite Abteilung betrifft Propeller und Triebkraft und hat folgende Komitee-Mitglieder: Fredorick R. Simms (von der Simms Magneto Company), Professor Alexander Liwentaal (beratender Ingenieur des (Trafen Zeppelin), Wurwick Wright (von der Flugmaschinenfabrik Warwick Wright. Ltd.) und andere Ingenieure. Die dritte Abteilung will Finggründe, Fabrikplätze und Fliegerschuppen erwerben, und die vierte Abteilung soll alles andere untersuchen, was sonst noch "mitr'dem Flugwesen in Zusammenhang steht, wie Fallschirme, Drahtspanner, Stoßfedern, Schutz gegen Feuer und atmosphärische Elektrizität, Wind- und Schuelligkeitsmesser, Neigungsmesser, Logs, Lampen n. s. w. Durch ihre Vertreter in allen Ländern soll die Gesellschaft von jeder neuen Erfindung sofort benachrichtigt, werden, so daß sie in der Lage ist, dieselben umgehend für die Gesellschaft zu sichern, und falls dieselben sich bewähren, sollen Tochtergesellschaften gegründet worden, um diese Erfindungen fabrikmäßig auszunützen. Also ein ganz großzügiges Unternehmen, dessen Fntwiekhuig man mit Interesse verfolgen wird.

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„ KLUG S !■> O R r

No. 8

Nach einer Schätzung in einer Fachzeitschrift, sind augenblicklich in England zwischen 5(X") nnd KKX) Flugmaschincn im Bau. von denen vor dein J. .Juli etwa .150 wirklich fliegen werden, obwohl bisher nur 12 Flugma.sehinen in England vorhanden sind, die wirklich geflogen sind. Nach allen Anzeichen wird im laufenden Jahre die Entwicklung des Flugwesens in England voraussichtlich eine ganz überraschende sein.

Dazu werden auch die zahlreichen Flugmeetings beitragen, von denen die folgenden bisher definitiv festgelegt sind: Internationale Meetings vom 11.—l(i. .Juli in Bournemouth und vom (j.—13. August in Lanark; nationale Meetings vom 14.—21. Mai in Huntingdon, vom 4.—11. Juni in Doncaster, vom 25. Juni bis 2. Juli in Wolver-hampton. Die. Daten für die nationalen Meetings von August bis November sind noch nicht bestimmt.

Ehrenvorsitzender dos Meetings in Lanark ist der Herzog von Argyll, ein Schwager des Königs. An dem Meeting in Wolverhamp-ton können sioli nur englische Untertanen beteiligen. Der erste Preis für längste Dauer beträgt hier 20000 Mk., der zweite Preis fi(XX) Mk., der dritte. Preis 2000 Mk.

Betreffs des Michelin-Preises hat der Royal Aero Club am 5. April entschieden, daß derselbe Herrn J. T. C. Moore-Brabazon zufällt, welcher mit einer englischen Maschine am 1. März in East-church über 30 km flog. Dies ist der längste. Fing, der vor dem 1. April in England offiziell beobachtet wurde. Die in der vorigen Nummer ausgesprochene Vermutung, dal,! Royce-Rolls den Preis erhalten werde, hat. sich also nicht bestätigt; doch kann darüber gar kein Zweifel sein, daß Rolls augenblicklich der erste unter allen englischen Fliegern ist und daß er mit den besten französischen Fliegern in eine Klasse gerechnet werden mul.i. Sein Flug in Shoppey, wobei er trotz heftigen Windes eine Höhe von 300 m erreichte, war eine Leistung allerersten Ranges und umso bemerkenswerter, als er auf einer ganz neuen, noch unerprobten Maschine ausgeführt wurde. — Um den Michelin-Pokal und einen Geldpreis von 10 OCX) Mk. für das nächste Jahr (1. April 1910 bis 31. März 1911) zu gewinnen, muß die Leistung des diesjährigen Gewinners mindestens verdoppelt werden.

Am 8. April wurde das Bleriot-Denkmal in Northfall Meadow bei Dover durch Lord Brassey, Kommandanten von Dover, in Gegenwart von M. und Madame Bleriot enthüllt. Das Publikum nahm au dieser Feier jedoch kein Interesse. Dagegen hat die Nachricht von dem Tode Le Blons hier in weitesten Kreisen große Trauer erregt. Sein Mut und sein vornehmer bescheidener Charakter wurden seit seinen sclKJnen Flügen in Doncaster hochgeschätzt, und als Ingenieur war er ein ideenreicher Mann, der nun leider grolle Pläne nicht hat zur Ausführung bringen können. Auf der Ausstellung in Olympia, wo er den Stand der Hnmber Company leitete, war er eine vielbo-merkte Persönlickoit.

Zur Erklärung des Unglücksfalles wird von englischen Sachverständigen darauf Gewicht gelegt, dal.l sowohl Delagrange wie Le Blon bei ihren verhängnisvollen Flügen eine Blcriot-Maschine mit 50 PS Gnom-Motor benutzten, während der gewöhnliche Motor für Bleriotmaschincn der Anzanimotor ist. Delaanume erzählte noch

kurz vor seinem Unglücksfalle einem Freunde: „Wenn ich diesen Motor benutze und schnell fliege, so ist es ganz unmöglich, durch Umstellung des Höhensteuers eine. Aendernng der Höhe herzustellen. Die. Maschine bleibt im Gleichgewicht. Ich kann nicht heruntersteigen, ohne vorher die Maschine langsamer gestellt, au haben." Der Gliom-Motor hat sich bei der Farman- und Voisin-Maschine bewährt; aber die Bleriot-Maschine ist viel leichter als diese beiden Maschinen.

Ein neuer englischer Flieger ist Mr. J. Radley aus Bedford, der am 10. April in Huntingdon mit einer Bleriotmaschine drei kleinere Flüge machte und am folgenden Tage noch bessere Leistungen erzielte. Ein anderer neuer Flieger, Mr. Percy Kicliardson, der ebenfalls einen Bleriotmonoplan benutzt, berichtet zur Belehrung von Anfängern von seinen Erfahrungen mit dieser Maschine. Er ist ganz begeistert von der sanften und angenehmen Bewegung, wenn die Maschine über den Boden läuft, und von der Sicherheit, die mau beim Fliegen selbst empfindet. Die einzige Gefahr für den Anfänger besteht darin, daß die Wirkung des Seiten- und H öheiisteuevs erst nach einer beträchtlichen Zeit eintritt. Wenn man das Steuer zum Heruntergehen stellt, so steigt die Maschine doch noch einige Zeit, ehe die Umstellung des Steuers ihre, Wirkungen äußert. Der Anfänger wird dann nervös, glaubt das Steuer nicht genug umgestellt zu haben, stellt es weiter, und so muß ein Unglück folgen. Eichardson selbst ist infolgedessen aus einer Höhe von 30 Fuß herabgestürzt; doch fand er, daß auch ein solcher Sturz nicht so ernst ist wie er aussieht, wenn man sich nur weit zurücklegt, wie auf einem springenden Pferde, und er konnte sofort wieder neue Flüge unternehmen.

Sir Hiram Maxim hat sieh wieder einmal über seine neue Fingmaschine interviewen lassen und dabei betont, daß die an derselben angebrachten Verbesserungen und neuen Ideen so zahlreich sind, daß es ein ganzes Vermögen kosten wird, allein die Patentkosteii zu bezahlen. Doch hat man bisher noch gar nichts von praktischen Versuchen mit seiner Maschine gehört.

Der Northumberland Aero Club, der jetzt zweihundert Mitglieder zählt, hat den Baldon-Eennplatz bei Sunderland für Flugzwecke angekauft.

Ellery v. Gorrissen am 7. April auf Euler, Flugplatz Griesheim bei Darmstadt.

Adolf Behrend am II. April auf Schultze-Herfort, Flugplatz Johannisthal.

Flugmaschine Rivoir, Offenbach. Dieser von Wilh. Rivoir, Offenbach, in Gemeinschaft mit Petri und Weisbarth erbaute Flugapparat ist ein Eindecker' mit einer Gesamttragfläche von 35 qm, grüßte Spannweite 13 m, größte Länge 9,5 m.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Das Flugmaschinenführer-Zeugnis erwarben:

Die Haupttragfläclie bestellt aus 2 Tragdeckenhälften von je 6 m Breite quer zur Flugrichtung und 2,5 m Länge.

Am hinteren Ende des Fliegers ist eine feste Tragfläche von 2,5 qm angeordnet, zu deren beiden Seiten sich 2 Höhensteuerflächen von je 1,25 qm befinden. Darüber sind zwei Seitensteuerflächen nebeneinander angeordnet.

Zum Betriebe dient vorläufig ein luftgekühlter Motor mit 4 fächerförmig unter BO Grad angeordneten Zylindern von 120 mm Bohrung und 130 mm Hub.

Der Apparat unterscheidet sich von den bekannten Eindeckern dadurch, daß Führersitz und Motor ca. 1 m unterhalb der Haupttragdecke gelegt sind und die Luftschraube (Chauvierc. 2700 mm Durchmesser) durch Kette angetrieben, nur mit der Hälfte der Motortourenzahl dreht.

Die Schräglagensteuerung geschieht durch Verwindung der Haupttragdecken,

Das Fahrgestell besitzt vorne in zwei abgefederten und seitlich drehbaren Gabeln gelagerte Räder und zwei nach vorne herausragende Kufen, hinten ein ebenfalls federnd und seitlich drehbar gelagertes Rad.

Das Baumaterial ist in der Hauptsache Eschenholz. Die Tragdecken sind von beiden Seiten mit Continentalstoff überspannt.

Das Gewicht des flugfertigen Apparates inbegriffen 50 1 Benzin und den Führer .75 kg) beträgt 550 kg.

Eindecker Vollmoeller IV. Dr. Carl Vollmoeller in Stuttgart hat jetzt eine neue Type Nr. 4 herausgebracht. Mit diesem Apparat hat sein Bruder am

Eindecker Vollmoeller Nr. IV.

22. März 13 kleinere Flüge von 8—10 m bei 8 m Gegenwind ausgeführt. Der Apparat ist in Hinter- und Vorderansicht in nebenstehender Abbildung wieder gegeben.

Einen neuen deutschen Daucrllugrekord stellte Jeannin am 11. April auf dem Flugplatz Johannisthal auf. Jeannin beabsichtigte, bereits am Sonntag, den

10. April mit seinem Farrnan, in welchem sich ein deutscher Argus-Motor befindet, den von Kapitänleutnant Engelhardt am 5. November mit 1 Stunde 53 Minuten aufgestellten Dauerrekord für deutsche Aeroplanführer zu brechen. Der Flug begann um 6 Uhr 9 Minuten 23 Sekunden und wurde nach 2 Stunden l Minute und 55 Sekunden beendet

Eindecker Paul Senge, Karlsruhe. Dieser Eindecker hat 24,7 qm Tragfläche und wiegt mit Benzin für dreistündigen Betrieb mit Führer 280 kg. Der

Eindecker Paul Senge.

25—30 PS Dreizylinder-Motor treibt eine 2,2 m Rapid-Schraube. Ueber die Versuche mit dieser Maschine werden wir demnächst berichten.

Hans Kirchhoif hat am 7. April auf einer von ihm selbst gebauten Flug-maschine auf den Ruhrwiesen bei Essen mehrere Aufstiege gemacht. Es gelang ihm, <S Minuten in der Luft zu bleiben.

Vom Flugplatz Johannisthal. Außer den bekannten Flügen von Jeanniu und Behrend wäre von Johannisthal noch folgendes zu berichten: Der Wright-Pilot Keidel absolvierte mit seinen Schülern Eyring, Dr. Sablatnig und Hein mehrere sehr schöne Flüge von 2 bis 3 Runden Dauer in verschiedenen Höhen-Poulain, der alte Radweltmeister brachte seinen Eindecker zum Hüpfen und der russische Aviatiker Jesbe machte zum erstenmale Fahrversuche mit dem Monoplan System Kluytmann der Flugmaschinenbauanstalt „Deutschland".

Lehrapparat der Mainzer Automobil-Fachschule. Genanntes Institut hat in seiner Abteilung für Flugtechnik für Lehrzwecke einen Zweidecker gebaut. (Siehe umstehende Abb.) Der Apparat ähnelt der Farman-Type. Zum Betriebe dient ein 32 PS-Motor, auf dessen Welle die Luftschraube montiert ist. Die Schräglagcnsteuerung wird durch zwei dreieckige Flächen, welche zwischen den Tragdecken angeordnet sind, bewirkt.

Unfall der Parseval-Maschine. Am 14. April wurden in Plan die Versuche mit der unseren Lesern bekannten Parseval-Maschine fortgesetzt. Um 10')., Uhr glitt der Apparat auf dem Wasser mit groKer Geschwindigkeit. Plötzlich erfaßte der böische Wind die rechte Tragdecke und hob den Apparat seitlich in die Höhe, so dafj er in den See glitt. Die Passagiere, Ingenieur Blochmann und Hoff fielen ins Wasser, konnten sich jedoch retten. Na:hmittngs gegen (i'/a Uhr gelang es, den Apparat im Wasser wieder aufzurichten und nach der Halle zu bringen.

Der Eindecker Pohlitzsch und Telchow, welcher mit einem 50 PS-Argus-Motor betrieben wird, wurde am 13. d. Mts. einer Motorprobe unterworfen, wobei die Propellerflügel wegflogen und den Konstrukteur Telchow leicht am Kopfe verletzten.

Ausland.

Flugmaschine Etrich II. Igo Etrich hat mit seinem Apparat Nr. II sehr gute Resultate erzielt. Die verbesserte Maschine Etrich II, Zanonia-Type in

Flugmaschine Etrich II.

Vogelform, für 2 Personen, zeigen nebenstehende Abbildungen. Die Abmessungen sind folgende:

Spannweite 14 m, Länge 10 m, Tragfläche 32 qm, Steuer-Hachen 10 qm, Gewicht komplett ohne Insassen 350 kg, Motor 50 HP 4 Cyl. Clerget 80 kg, Schraube Anfangs 2200 m/m D., 1200 m/m Gang Syst. Chauviere, jetzt 1800 m/m D., 1200 m/m Gang, öst. Syst. Hofmann, Zug am Stand bei Vollgas (1300 Touren) 150 kg früher, 60 kg jetzt, im Flug Motor nur 7» offen; Zug nicht gemessen, Geschwindigkeit ca. 75—80 km p. Stunde, Einfallswinkel der Luft 4'/3".

Etrichs letzte Flüge und deren Ergebnisse seien wie nachstehend registriert:

Am 6. April 1910: Kurzer Flug (ca. 100m, 1—2m hoch). Da zu starker Auftrieb Reduktion des-Ernfallswinkels-von 6° auf 4'/3°.

Am 8. April: Bei fast ganz geschlossenem Motor steigt der Apparat nach kurzem Anlauf rapid auf 10 m Höhe und landet infolge Verlust der Geschwindigkeit so brüsk, daß Radgestell und Schraube beschädigt werden.

Am 12. April: Beabsichtigte Fahrversuche mit der kleinen (180 cm) Schraube, da infolge des geringen Vortriebs ein Flug ausgeschlossen schien, ergaben einen Flug von 400 m in 2—5 m Höhe und einen von 2500 m in 5 m Höhe mit einer Kurve. Mit 'j, Gaseinlaß Tempo über 80 km p. Stunde.

Am 13. April früh: Nach einigen kurzen Flügen bleibt der Apparat 8 Minuten in der Luft mit '/4 Gaseinlaß und beschreibt 8er und S-Kurven in Höhen von 5—20 m. Landung willkürlich. Abends ein Flug von 4 Minuten in der-

selben Höhe. Landung im Gleitflug aus 10 m Höhe infolge plötzlichen Motorstillstandes. Tempo ca. 75-80 km p. Stunde.

Am lt. April: 2 Flüge von je 2 Minuten, die jedesmal durch Motordefekte und Gleitflug aus 10 bezw. 15 m Höhe beendet werden.

Infolge des geringen Kraftbedarfes und der lästigen Motordefekte wird derzeit der leichte 50 HP durch einen normalen 18/22 HP 4 Cyl. Block-Automotor

lgo Etrich mit seiner Maschine Nr. 11.

(100 kg) der österr. Daimlermotorengesellschaft ausgewechselt und dann die Versuche fortgesetzt.

Den Flugwinkel von 4% " wird Etrich sicher noch mehr verkleinern. Ueber den ferneren Ausgang der Versuche werden wir berichten.

Ingenieur von Pischof hat am 13. April auf dem Wien-Neustadter Flugfelde: zum ersten male einige gut gelungene Flüge ausgeführt.

Warchalowski führte am 13. d. Mts. gleichfalls auf dem Wien-Neustadter Flugfelde mehrere Passägierflüge von '2-3 km Länge aus.

Zweidecker Simon. Dieser von der Firma Lohner in Wien erbaute Apparat machte am 13. April seine ersten Fahrversuche.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. N. 9400. Schraubenflieger. Emil Neyen, Berlin, Schlegelstraße 12. 4. 11. 07.

77h. J. 10907. Schwenkbare Hubschrauben für Luftfahrzeuge. Hugo Jungmarm, Rixdorf, Knesebeckstrasse 141. 25. 7. 08.

77h. C. 17908, Schraubenflügel für Flugmaschinen; Zus. z. Pat. 203787. Rudolf Chillingworth, Nürnberg, Walzwerkstr. 68. 3. 5. 09.

77h. R. 25 697. Flugmaschine mit zwei um eine zur Gondel unter beliebigem Neigungswinkel einstellbare Achse sich entgegengesetzt drehenden Flügelpaaren. Heinrich Riedel, Charlottenburg, Suarezstr. 26. 13. 1. 08.

77h. W. 28987. Drachenflieger. Julius Wiese, Harnburg, Neuer Steinweg 60. 31. 12. 07.

77h. W. 32 944. Verfahren zum Verbergen von Luftfahrzeugen. Dr. R. Wegner von Dallwitz, Heidelberg, Am Klingenthal 6. 17. 9. C9.

77h. H. 45360. Motor für Luftfahrzeuge. Wilhelm Hünn, Selb in Oberfr. 1. 12. 08.

77h. B. 52 507. Antriebsvorrichtung für gegenläufige Luftschrauben. Otto Baumgärtel, Dresden, Kamenzerstr. 62. 21. 12. 08.

Patenterteilungen.

77h. 221 328. Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Stabilität von Flugmaschinen. Oskar Heeren, Paris; Vertr.: H. Neundorf, Pat.-Anw., Berlin W 57. 26. 1. 08. H. 42697.

77h. 221 413. Luftfahrzeug mit senkrechtem Schacht. Karl Giminy und Heinrich Gimmy, Rheingönnheim, Pfalz. 25. 11. 08. G. 28060.

77h. 221 458. Schraubenflieger mit beweglichem Fallschirm. O. v. Krempel-huber, Eichstätt, Bayern. 19. 12. 07. K. 36375.

Gebrauchsmuster.

77h. 411700. Vorrichtung zum sofortigen Aufstieg von Flugapparaten. Franz Schleif, Solingen, Sonnenstraße 13, 18. 1. 10. Sch. 34685.

77h. 411836. Gummifeder. Fa. Franz Verheyen, Frankfurt a. M. 3. 2. 10 V. 7868.

77f. 412 893. Flugapparat. Anton Habetin, Leipzig-Volkmarsdorf, Hildegardstraße 53. 21. 2. 10. H 45015.

77h. 4'3756. Flugmaschine mit nach vorne spitz zulaufenden Tragflächen. Theodor Steinbach, Duisburg, Im Schlenk 87. 15. 1. 10. St. 12793.

77h. 414 170. Flugapparat mit über den Haupttragflächen angeordneten verschiebbaren Hilfstragflächen. Wilhelm Effertz, Wesseling, Adolf Verbrüggen, Beuel, und Gottfried Hommers, Wesseling, 4. 3. 10. E. 1394B.

77h. 414 319. Propeller mit beweglichen Schaufeln. Gg. Brogl, München, Blutenburgerstr. 44 5. 3. 10. B. 46920.

77h. 414 425. Gleitflieger mit Schwungrad im Getriebe. Hans Stahl, Hamburg, Burggartenstr. 8. 7. 2. 10. St. 12922.

77h. 414 465. Flugapparat mit zwei steuerbaren Propellern. Wilhelm Liese, Rixdorf, Teupitzerstr. 10. 22. 2. 10. L. 23670.

Verschiedenes.

Die deutschen Flugwochen 1910 finden wie folgt statt: Berlin 10.—16 Mai; München 4.—12 Juni; Danzig 18.—26 Juni; Leipzig 10. - 17. Juli; Berlin 7.—13. August; München 8.—13. September; Berlin 7.—13. Oktober. Von diesen Veranstaltungen ist die Mai-Flugwoche in Berlin international, während die übrigen Veranstaltungen einen nationaterrCrrarakter tragen.

Die Veranstaltungen sollen durch den deutschen Luftschiffer-Verband genehmigt sein. Die Flugsport-Clubs und die Flugtechnischen Vereine hat man bei der Festsetzung überhaupt nicht gehört. —

Für die Berliner Flugwoche haben sich bereits gemeldet: Hans Grade, der dänische Luftschiffer Svensen, Baron de Caters, Baronin de Laroche, Ellery von Gorrissen und Eugen Wiencziers.

Ein ostdeutsches Flugamt, das der Mittelpunkt für das gesamte Flugwesen des Ostens werden soll, ist in Breslau gegründet worden. Seine Ziele sind national. Schlesien, Posen, Ost- und Westpreußen bilden strategisch eine Einheit. Es lag daher nahe, sie in dem „Ostdeutschen Fhigaint" zu vereinigen. Das preußische Kriegsministeriuni hat ihm daher auch seine Unterstützung zugesagt. Als erstere größere Arbeit ist der Entwurf einer Karte vorgesehen, auf der die Flugstraßen und Flughäfen des Ostens unter Berücksichtigung der stra-

tegischen und sportlichen Interessen festgelegt werden. Sollte sich die Organisation derart ausdehnen, daß die Arbeitskraft des Flugamts mit dem Sitz in Breslau übersteigt, so sollen besondere Flugämter für Schlesien, Posen, Ost- und Westpreußen unter der Oberleitung des Ostdeutschen Flugamts gegründet werden. Die Arbeit ist vorläufig folgendermaßen unter die Mitglieder des Ostdeutschen Flugamtes geteilt: Dr. Erich Bohn, Rechtsanwalt in Breslau; Organisation, Geschäftsführung, Rechtsfragen. Dr. Baer, Professor der technischen Hochschule zu Breslau: Motorwesen. Dr. v. d. Borne, Direktor der Erdbebenwarte in Breslau: Atmosphärische Fragen, Instrumente, Luftschiffahrt. Burggraf und Graf Hermann zu Dohna-Schlodien: Luftschiffahrt. Engel, Hauptmann im Infanterie-Regt. No. 51 in Breslau: Sport. Dr. Georg Heimann, Kgl. Kommerzienrat in Breslau; Finanzwesen. Dr. L ummer, Professor an der Universität in Breslau: Flugtechnik. Professor Po elzig, Direktor der Kgl. Kunstschule in Breslau: Architektur, künstlerische Fragen. Scharr, Oberstleutleutnant und Ingenieur, Offizier vom Platz in Breslau: Militärische Fragen.

Internationaler Wettbewerb für Fingmotoren. Der „Oesterreichische Flugtechnische Verein" veranstaltet im Jahre 1910 einen internationalen Wettbewerb für Flugmotoren, wobei diese nach dem Gewichte für die Pferdestärke unter Berücksichtigung der Laufzeit und des Verbrauches an Betriebsstoff bewertet werden.

Die Durchführung dieses Wettbewerbes obliegt einer Prüfungskommission, welcher angehören als Delegierte des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten Exzellenz Sektionschef Dr. W. E r n e r und k. k. Baurat Joh. Trnovsky, ferner Oberinspektor A. Ritter von B o s c h a n , Ing. Otto Freiherr von C z e d i k, Oberbaurat Ludwig Erhard, Prof. Georg Goebel, Prof. Richard K n o 11 e r, k. k. techn. Oberoffizial Hugo L. Nikel.

An dem Wettbewerbe können sich Firmen oder auch einzelne Konstrukteure des In- und Auslandes beteiligen.

An Preisen stehen für diesen Wettbewerb insgesamt M. 24000 zur Verfügung, und zwar ein Preis des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten für für den besten Motor im Werte von M. 10000, ein Preis des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereines für den zweitbesten Motor von M. 5000, ein Preis des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten für den besten von Oesterreich erzeugten Motor von M. 5000, schließlich zwei Preise des Oesterreichischen Automobilklub im Werte von M. 4000.

Näheres bei der Geschäftsstelle des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins, Wien IV, Wienstrasse 31, Telefon 628.

Berichtigung. In dem Artikel „Wissenswertes über die Konstruktionen der Betätigungseinrichtungen für die Steuerorgane" ist in einem Teil der Auflage die Abb. 5 falsch gestellt. Die Flugmaschine muß sich, wie in nachstehender Abbildung richtig wiedergegeben, in einer Schräglage nach links befinden.

Briefkasten.

E. in B. Ihre Fragen gehen etwa? sehr weit. Bei der zu Grunde gelegten Geschwindigkeit und Tourenzahl beträgt der Neigungswinkel des Schrauben-blattes 8", die Breite des Flügels an der Peripherie 32 cm, der Durchmesser der Schraube 2,40 m. Die Flugmaschine von Ellehammer sehen Sie in beistehender Abbildung. Die Tragdecken sind zusammenfaltbar. Das Gewicht betrug 100 kg.

Flugmaschine von Ellehammer.

Firmennachrichten.

Faerber & Co., Hamburg. Unter diesem Titel ist in Hamburg eine Firma gegründet worden, welche sich mit der ausschließlichen Herstellung der Holzluftschrauben „Präcision" befaßt. Technischer Leiter und Repräsentant der Firma ist der bekannte Ingenieur und Aviatiker Arthur Faerber, Hamburg, welcher mit^seinem selbsterbauten Aeroplan auf dem Wandsbecker Exerzierplatz gute Erfolge erzielte, die der präzisen Konstruktion seiner Luftschraube hautsächlich zuzuschreiben sind.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

----- Löbliche Redaktion! ______

In der Nummer 5 des zweiten Jahrganges der Zeitschrift „Flugsport" findet sich in der vom Zivilingenieur Trutschel verfaßten Abhandlung der folgende Satz: „Bei der Anwendung von zwei Propellern, die in entgegengesetzter Drehrichtung umlaufen, heben sich die Drehmomente vollständig auf, so daß auch bei einem plötzlichen Versagen des Motors keine seitlichen Kippmomente entstehen können.

Nun möchte ich mir erlauben, das folgende zu bemerken: Das Auftreten eines Kippmomentes (seitlich) ist auf nachstehende Art zu erklären. Das im Motor auftretende Drehmoment zerfällt nach dem Gesetze von Aktion und Reaktion in ein positives, das an der Kurbelwelle wirkende, und in ein negatives, das am Motorgehäuse wirkende. Das erstere wird zum Propeller geleitet und leistet doch Arbeit, ist also nicht imstande, dieses Kippmoment zu erzeugen. Das zweite wird infolge der starren Verbindung des Motorgehäuses

mit dem Gestelle des Drachenfliegers, jenes seitliche Kippmoment erzeugen, das denselben (den Drachenflieger) im entgegengesetzten Sinne der Drehrichtung des Propellers, zu verdrehen sucht.

Ein zweiter, entgegen dem ersten laufenden Propeller, welcher also vom positiven Drehmoment betätigt wird, kann doch niemals jenes Kippmoment annulieren, das ja vom negativen (Reaktions-) Drehmoment des Motors erzeugt wird!

Dies wäre nur in dem Falle möglich, wenn man den ersten Propeller vom positiven Drehmoment (der Motorkurbelwelle) und den zweiten, entgegen dem ersten laufenden, vom negativen Drehmoment (des Motorgehäuses) betätigen würde. Hochachtungsvoll

Wien, 16. April 1910. V. von Walenta.

Anmerkung der Redaktion. Hoffentlich ist jetzt Herr Trutzschel zufrieden

Letzte Nachrichten.

Henry Farman flog am 17. April die 50 km lange Strecke von Etampes nach Orleans mit einem Passagier in 40 Minuten.

In Nizza flog Effimoff 6 km in 6 Minuten 45 Sekunden. Er gewann hiermit den Schnelligkeitspreis. Ebenso gewann er den Aufflugpreis. ohne Passagier 20 m Anlauf, mit Passagier 65 m Anlauf.

Van den Born legte 106 und Effimoff 132 km zurück.

Rougier stürzte ins Meer. r

Paulhan flog am 18. April die 190 km lange Strecke von Orleans nach Poiian in 3 Stunden 30 Minuten in 500 m Höhe.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Ceniral - Hotel Telefon 11634.

Herr von Gorrissen flog am 7. April mit einer Euler - Maschine vor den unterzeichneten Herren um das Flugzeugführer-Patent.

Er flog; dreimal je 2 Runden um den Truppenübungsplatz. Jeder Flug war ungefähr 12 km lang. Die Landungen und das Abstellen des Motors erfolgten 50, 60 und 70 m von der vorher bezeichneten Stelle entfernt.

gez. von Goersehen gez. Prof. Dr. A. Kraemer

Major beim Stabe des Thür. Ulanen- Oberleutnant der L. I.

Regt. No. 6. gez. Prof. Dr. H. Weber

gez. von Xappard, Oberleutnant der Reserve.

Rittmeister Ulanen 6. gez. von Vopelius

gez. Eckert, Oberleutnant Ulan. Regt. 6.

Hauptmann J. R. 88. gez. Picht

gez. von Hiddessen Leutnant Ulan.-Regt. 6.

Leutnant im Leib-Drag -Regt. No. 24. gez. August E u I e r.

No. 8

Seite 251

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhotsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus. Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornlieim.,

Bergweg 12. Beisitzer: Haller und Pega.

Frankfurt a. M.,

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 ..........10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15...........3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204 Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1.........689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberhausen.

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer : Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister : Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten.

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten. Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen. Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

In der am 1. März stattfindenden Mitglieder - Versammlung wurden die Satzungen endgültig genehmigt.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Veretnsabend statt. Gäste willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

----\----- Vorstand:

1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,

Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 412. „ Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 11 Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe. Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow. Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vere nslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.


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