Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 7 vom 6. April 1910

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brkf-Adr.: Redaktion und Verlag „Fingsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Rep.esentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.

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Nr. 7. Frankfurt a. M., 6. April 1910. Jahrg. II.

Wissenswertes über die Konstruktionen der Betätigungseinrichtungen für die Steuerorgane.

O. Ursinus.

Am leichtesten zn handhabende Steuerungen sind diejenigen. wolHio sieh an die instinktive Gdeichgewiehtserhaltung des Menschen ausschließen. Weiter wäre anzuknüpfen an die bei anderen Beförderungsmitteln geübten Gewohnheiten, welche sich verschiedentlich auch auf FJngma.schincn übertragen lassen.

Seitensteuerung.

Wenn wir von der Seitensteuerung, der a,m ersten zu übenden Richtungsboibehaltung ausgehen, so finden, wir bei. fast allen Flug-masehinen im Prinzip die Lenknngsart vom Fahrrad oder vom Automobil wiedergegeben. In den weitaus meisten Fällen wird die Seiten-steuemng|dureh Pedale betätigt. (S. Abb. 1.)

Soll der Flugapparat, eine Rechtskurve beschreiben, so drückt der rechte Fuß auf das rechte Pedal, das Seitensteuer macht einen

Ausschlag und zwar, wenn es hinten liegend angeordnet, ist, nach rechts. Die Betätigung der Steuerorgane bei Flugmasohinen weicht im wesentlichen von anderen Bewegungsorgancn, vom Automobil oder Fahrrad, insofern ab. als die Wirkung der Steuerung erst nach einem

kurzen Zeitraum in Tätigkeit tritt, fängern mit die ITauptschwierigkeit. das Steuerrad nach rechts gedreht Sehragstellung, und das Automobil

Augenblick eine Rechtskurve. Sobald das Steuerrad geradeaus

.Dieser Umstand bildet bei Au-Sobald z. B. beim Automobil wird, erhalten die Räder eine beschreibt noch in demselben

Abb. 2.

dreht ist, fährt das Automobil auch schon wieder geradeaus. Anders bei der Flugmaschine.

Die. Wirkung des Steuers tritt ungefähr 1 : '2 Sekunden, nach der Rechtsstellung des Steuers ein. .Der Anfänger glaubt, nicht genügend Stcncransschlag gegeben zu haben und gibt noch mehr Steuer. Die verhängnisvolle Wirkung zeigt sich in dem nächsten Augenblick. Es empfiehlt sich für Lernende, zunächst kleine Stcncrausschläge zu geben und. noch bevor die Maschine den beabsichtigten Kreisbogen znrüek-

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Abb. 3.

gelegt hat, das Steuer gerade zu stellen und dann den zurückgelegten Kreisbogen zu prüfen.

Ich möchte, nicht unterlassen, bei dieser Gelegenheit die Bernfs-aviatikc.ru bekannte Tatsache festzustellen, daß Automobilisten, welche die Fhigmaschinensteuerung erlernen, die Pedalsteuernng verhaßt ist. Der Automobilist ist gewohnt, bei irgend einer Unsicherheit oder einem drohenden Unheil seinem Automobil Bremse zu geben, gewöhnlich mit dem rechten Fuß. Scharfe Beobachter werden bemerkt haben, daß frühere Automobilisten bei Erlernung des Fliegens un-

ausgesetzt scharfe- .Rechtskurven beschreiben. Dies trilt licsnnilers bei den Blcriot-Flugmascluuen sehr deutlich hervor.

Um die ungewohnte Betätigung der Peda lstcnernng zu umgehen, haben verschiedene Fingtechniker versucht, die Neiteiistenening mit der Hand zu betätigen. Tu den meisten Fällen wird dies dadurch versucht, dal.! eine Steuersäule", wie sie lOlleliaimner und Bleriot anwenden, nocli drehbar eingerichtet wird. Diese Einrichtung ist TiTcTiT' neu. In praxi wohl durchführbar, aber sehr schwer gebrauchsfähig. Anc-li Bleriot hat sie früher versucht. Diese Konstruktion wird noch oft Verwendung finden und erfunden und ebensoschuell wieder weggeworfen werden. Ob nun die Steuersäule aufgestellt wird wie bei Bleriot. oder aufgehängt wie bei Grade oder

die beabsichtigte Beweg- Abb. 4.

ung durch Hilfselemeute

nach Abb. 3 ausgeführt wird, bleibt sich im Prinzip gleich.

Eine bestimmte Richtung, und zwar um die Steuerung selbst-heinmciid zu machen, hat Lovavasseur eingeschlagen, indem er für jede einzelne Steuerbewegung ein Handrad vorgesehen hat. Diese Steuereinrichtung ist unseren Lesern ans „Flugsport" Nr. 25 Jahrgang i'.IUI) „Moderner Fliegerbau" bekannt. Die Selbsthemmung soll weniger dazu dienen, um die Hand von den Steuerorganeu loslassen zu können, als eine- Entlastung herbeizuführen. Da man in neuerer Zeit die Stenerznge in Rohre legt ics ist dies die bewährteste und beste Führung der Stenerznge), tritt «hon eine Dämpfung durch das Anschmiegen der Stahldrähte au den Rohron ein. Diese Dämpfung

Abb. 5.

genügt, um die betätigende Kraft am Hebel oder an den Pedalen etwas zu entlasten. Die Selbsthemmung darf durch grolle ITeber-setznngon. wie bei Antoinette. auch nicht zu weit getrieben werden, damit der Führer das Gefühl in der Steuerung nicht verliert.'

Die Höhensteuerung

wird anc-li in (Jen meisten Fällen dem Instinkt gehorchend betätigt. Damit das Pferd nicht stürzt, wird man es straffer am Zügel nehmen. (Tieichbedeutend ist bei der Flugmaschiue das Anziehen der Steuersäule, das Zurückziehen des Steuerrades beim Aufstieg, beim Niedergehen das Vorwärtsdriieken desselben.

Bei vorn liegendem Höhensteuer (vergl. Abb. 2) bleibt die Bewegung eine direkte. Bei hinten liegendein Höhensteuer müssen die Steuerzüge gekreuzt werden.

Die Hauptschwierigkeit ist bekanntlich die Betätigung der

Schräglagen Steuerung.

Befindet sich beispielsweise eine Flugmaschine, in der Fingrichtung gesehen, mit dem linken Flügeleude nach unten geneigt, so ist der nächste Gedanke des Führers, die Maschine wieder aufzurichten, entweder dadurch, dal.! man ein Steuerrad in der Richtung A (Abb. 4) dreht, oder eine Steuersäule in der Richtung A bewegt, d. h. die Maschine aufrichtet ('Abb. 5). "Diese Voraussetzung ist falsch. Der Führer wird in der Schräglage (ohne Berücksichtigung <ler*Zentri-

Abb. 6.

fngalkraft in der Kurve) instinktiv seinen Körper nach rechte neigen, und zwar sucht er dabei einen Stützpunkt. .Da er sich au dem Handrad, bezw. an der Steuersäule befindet, wird er das Handrad nicht in der Richtung A, sondern in der Richtung B und die Steuersäule nicht in der Richtung A, sondern nach B drücken.

Curtiss ging bei der Konstruktion seiner Steuerung von den gleichen Voraussetzungen aus (s. Abb. (!). Der Körper wird sich in der Richtung A neigen und die unter die Arme greifende Steuergabel mit nach rechts ziehen. (In der Abbildung ist der Einfachheit halber statt der Hilfssteuerflächen eine Verwindung gezeichnet.) Bei der L'nrtiss-Schräglagensteuerung wird der Führer instinktiv veranlaßt, auch ■ die Rückwärtsbewegung in- die Normallage der Steuerung auszuführen. Wenn die Maschine in der Kurve hegt, sucht der Führer der Zentrifugalkraft entgegenzuwirken und stellt selbsttätig, ohne es zu wollen, vor Beendigung der Kurve das Steuer auf normal zurück.

Die Verhältnisse dürften sich wesentlich ändern bei Maschinen mit tief liegendem Führersitz, wie bei Santos Dumont und Grade, über die ich leider hier nicht urteilen kann, da ich in solchen Maschinen noch nicht gesessen habe. Es wäre interessant, die Empfindungen der Zentrifugalkraft bei diesen Maschinen in der Kurve kennen zu lernen.

Nachdem ich im vorliegenden die Voraussetzungen bei der Konstruktion der Steuernngsorgane der Vollständigkeit wegen aufgeführt habe, werde ich in einer der nächsten Nummern unter „Moderner Fliegerbau" die konstruktive Durchführung der einzelnen Details besprechen.

Farman-Mascliine Type 1910.

Wie bereits im Pariser Brief berichtet, hat Farman für 1910 einen neuen Typ herausgebracht. Die Maschine unterscheidet sich von der früheren hauptsächlich durch die Verkürzung des unteren Tragdecks, welches nur (i m Spannweite besitzt. Die obere Tragdecke besitzt 10 m Spannweite. Der überragende Teil von 2 in (siehe umstehende Abbildung) ist an beiden Seiten angesetzt und durch Spanndrähte mit dem Hauptkörper verspannt. Dieser angesetzte Teil ist nur einseitig bespannt, während der mittlere 6 m breite Teil doppelseitig bespannt ist. Diese Anordnung der Tragdecken dürfte den Vorteil haben, daß die Maschine, wenn sie in der Nähe der Erde stark in der Kurve liegt, nicht so leicht den Boden streift.

Weiter ist die rückwärtige Seite der oberen Tragdecke des hinteren Schwanzsteuers verstellbar eingerichtet. Der Schwanz wird bei dieser neuen Maschine nur von einem Sporn getragen. Damit die vorderen Teile der Kufen beim Landen nicht in den Erdboden bohren, sind dieselben je mit einem kleinen Eäderpaar versehen. Der Schwerpunkt liegt bei der neuen Type im Verhältnis zum Wider-standsmittelpunkt verhältnismäßig tief. Wie von Fachleuten berichtet wird, soll die Maschine auch etwas unruhig geflogen sein.

Farman hat eine weitere Type versucht, in dem er den Schwanz nur mit einer horizontalen Dämpfungsfläche und einem vertikalen Seitensteuer, ähnlich wie Sommer, versehen hat. Bei dieser Anordnung wird die horizontale Schwanzfläche in der gleichen Weise getragen wie das vordere Höhensteuer. Da der Schwanz bei schrägem Aufkommen a-uf den Boden stark beansprucht wird, dürfte erfahrungsgemäß diese Ausführung etwas sehr leicht ausgefallen sein. Sommer hat bekanntlich auch bei Anordnung von nur einer Fläche den Gitterträger beibehalten.

Christiaens hat in Cannes mit der in nebenstehender Abbildung dargestellten Maschine den Schnelligkeitspreis mit 89 km an sich gebracht.

Von den Aviationsmeetings.

Eine Keihe zum Teil sein' interessanter aviatischer Bewerbe gehl gegenwärtig vor sich, und schon die ersten Tage dieser Veranstaltungen haben manches bemerkenswerte Ereignis gezeitigt, wenngleich von eigentlichen „Sensationen" nirgends -wohl gesprochen werden kann.

Das Hauptinteresse konzentriert, sich auf die „Woche von Cannes". wo bekanntlich, wie seinerzeit an dieser Stelle eingehend besprochen worden ist, eine große Anzahl von Aviatikern in den. reich dotierten Wettbewerb getreten sind. Der erste Tag verlief bis auf

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einen Unfall Molons ziemlich günstig. Der sonst sehr gewandte Bleriot-Pilot hatte die Unvorsichtigkeit begangen. woJil zur Endcluiig eines höheren Effektes, zusammen mit Christiaens, der einen Farman-Apparat steuerte, Seite au Seite zu fliegen. Bei einem etwas heftigen Windstoß prallte der Farman-Zweideckor gegen den Kindecker an und Mol011 wurde mit seinem Apparat aus der Bahn gedrängt, sodaß er in einem benachbarten Felde landen mußte, nicht, ohne schwere Materialschäden erlitten zu haben. Ausgezeichnet zeigte sich am ersten Tage von Cannes der junge, bisher sonst nicht gerade vom Glück begünstigte Frey auf seinem Farman. Er vermochte drei Flüge von je über eine Stunde zu verwirklichen. Wie schon faühcr gesagt, ist. Frey ein Deutscher. Fr war seitens der zahlreichen Zusehauer-menge Gegenstand lebhafter Ovationen. Das Resultat, des ersten Tages war folgendes: „Großer Preis der Stadt Cannes": 1. Frey (Farman) 2 Stunden 58 Minuten 227.-. Sekunden; 2. Christiacns (Farman); i : 48 : 22—4; 3. Edmond (Farman) (>: HH : 45—2; 4. Baratoux (Wriglit), 0:21:57-3: 5. Molon (Bleriot), 0:13:53. „Preis für Dauerflug ohne Unterbrechung". 1. Crochon (Farman) 1 : Ol : 09—2; 2. Frey (Farman) 1 : 09: 02—2. „Preis für regelmäßigen Flug": 1. Crochon (Farman) 1 : 09 : 21); 2. Frey (Farman) i : 09 : 02—2; 3. Cristiaous (Farman) 0:35:42—3. Es war also ein richtiger ,.Farman-Tag". Am zweiten Tage zeichnete sich llyemsdyek auf seinem Gurtiss-Apparat aus. Er vermochte in dem „Bewerb des Abflugs zu festgesetzter Minute" mit 0 Sek. Abstand als erster abzufliegen. Zweiter war Crochon < Farman j mit V» Sek. Abstand; 3. Christiacns (Farman) mit ls/i Sek. Abstand; 4. Molon (Bleriot) mit Vk Sek. Abstand. Im „Großen Preis von Cannes" placiert« sich an diesem Tage Crochon (Farman) mit 1 : 1 3:35—1 als erster, während Edmond (Farman) mit J : 10 ; 0—3 als zweiter und Frey (Farman) mit 0:41 : 25—3 als dritter rangieren. Der dritte Tag brachte außer einigen nennenswerten Resultaten auch einige Unfälle, deren schwersten Riga! (Voisin) betraf. Er stieß im Fluge gegen einen Baum; der Apparat überschlug sich und zerschmetterte, vollständig am Boden. Die Verletzungen Rigals sind anscheinend erhebliche. Auch der Antoinette, von Sands gesteuert, und ein Wright, von Weidenbach gesteuert,, gingen in Trümmer; die Piloten kamen ohne Schaden davon. Der Wind war an diesem Tage ziemlich heftig, sodaf.i die Resultate gegen die der Vortage etwas zurückblieben. Im „Grollen Preis von Cannes" wurde Edmond (Farman) mit 1 : 09 : 52—4 erster: 2. Crochon (Farman) 0 : 35 : 58—1; 3; Christiaens (Farman) 0:21: 24—1 :' 4. Baratorrx (Wright) 0:18:02—1; Popoff (Wright) 0:07:18. Den Preis für regelmäßigen Flug erlangte, an diesem Tage Crochon (Farman) mit 1:09:29, während unser Landsmann Frey mit 1:09:02—2 zweiter wurde. Auch im Dauer flu g ohne Unterbrechung hielten diese beiden Farman-Piloten die Spitze, und zwar Crochon mit 1:09:0!)—2. Frey mit 1:09:02—2. Am vierten Tage wurden durch den anhaltenden starken Wind fast alle Flugversuche vereitelt. Nur Edmond und Popoff flogen einige Minuten. Ebenso ergab der fünfte Tag nichts besonders Nennenswertes, weil immer noch eine starke von der See-kommende Brise den Flug erschwerte. Nach Abschluß dieses Tages steht das Generalklassement für den „Großen Preis von Cannes" : 1. Crochon (Farman) 4:07:20. 2. Frey (Farman) 3:09:48—2, 3. Edmond (Farman) 3:14:40—2, 4! Christiacns (Farman) 2:58:25—1 - 5.Ba-

ratoux (Wright) 0:49:33—3, 6. Molon (Bleriot) 0:29:46—3. Im Regelmäßigkeit«- und Danerflug ohne Unterbrechung halten Croehon und Frey die Spitze.

Kocht unglücklich begann die Woche von JSfiort. Dort sind Noel, Jacques de Lesseps, Busson und Weyman vortreten. Nach einigen gelungenen aber kurzen Flügen der Blcriot-Pilote.n, der längste Flug war 9 Minuten, stieg Champel mit seinem Voisin-Zweidecker auf; nach 100 Metern landete er brüsk und zerbrach dabei die Schraube. Weyman versuchte vergeblieb, sich mit seinem Santos-Dumont vom Boden zu erhoben. Am Tage darauf hatte Noel eine unglückliche Landung, wobei sein Apparat schwor beschädigt wurde. Aber auch die anderen Aviatiker vermochten nicht, über ganz belanglose Leistungen hinauszukommen,

An dem Meeting von Biarritz-Bayonno nehmen teil: Kuller (Antoinette), Duray (Farman), Chavez (Farman), Hauptmann Burgeat (Antoinette), Leblanc (Bleriot), Leforestier (Olga), Mignot (Voisin). Der letztgenannte Aviatiker hatte am zweiten Tage einen. Unfall. Der Apparat, der beim Landen durch heftigen Wind von der beabsichtigten Landungsstelle fortgedrängt wurde, stieß gegen einen aufgeschütteten Graben und schlug um. Mignot wurde dabei, wie. es scheint, nur leicht verletzt. Auch dieses Meeting hat sehr unter der windigen Witterung zu leiden.

Ans Florenz, woselbst inzwischen das angekündigte Aviations-mecting, an dem 9 Aviatiker,"nämlich Rougier (Voisin), van den Born (Farman), Faccioli (Spa-Faccioli), Cagno (Avis), Cobianchi (Müller). Grasso (Grasso), A. Grasso (Santos Dumoiit), del Pauto (Bleriot), Cordonnier (Bleriot) teilnehmen, begonnen hat, wird von einem Unfall gemeldet-, der den Voisin-Piloten Kougier betroffen hat. Als er sieh in etwa 10 m Flughöhe befand, erfaßte ein heftiger Windstol.1 seinen Apparat und drückte diesen gegen die Tribünen. Um eine Katastrophe zu vermeiden, stellte Rougier die Zündung an seinem Motor ab, in der Erwartung, schwebend den Boden erreichen zu könneii. Aber ein neuer und noch heftigerer Windstoß stieß den Aeropla.ii mit solcher Wucht auf den Boden auf, daß der rechte Flügel zertrümmert und Rougier einige Meter weit aus seinem Sitz geschleudert wurde. Durch einen glücklichen Zufall kam der Pilot ohne ernsten Schaden davon. Glücklicher operiert van den Born auf seinem Far-man-Zweidecker, wennzwar auch seine Flugversuche durch den außergewöhnlich heftigen Sturm wesentlich beeinträchtigt werden. Die übrigen Piloten vermochten noch woniger, gegen das entfesselte Element anzukämpfen.

Das Meeting, das aus Anlaß der Eröffnung des Aerodrouis von Grau '.-dorten stattfindet, vereinigt sieben Konkurrenten. Am ersten Tage taten sich besonders Dufour auf einem Santos Dumont Demoi-selle-Apparat, sowie Metrot auf einem Voisin-Zweidecker hervor. Hauvette-Michelin mit seinem Antoinette kam über Versuche zum Abflug nicht hinaus. Gegen den Schluß des Tages erleidet Dufour durch ein ungeschicktes Abfingmanöver noch mit seinem Santos-Dumont einen bedauerliehen Unfall, bei dein der zierliche Eindecker schwer beschädigt wurde. Ein Flügel wurde verbogen und ein Rad zerbrochen. Der zweite Tag war noch unglücklicher. Hauvette-Michelin zertrümmert seinen Antoinette vollständig.. Er flog gegen

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eine kleine Brücke, welche einen das Flugfeld durchquerenden Kanal überzieht. Der Apparat stiel.! vorn gegen die Pfeiler und schlug um. Glücklicherweise konnte der Pilot unversehrt aus dein Trümmerhaufen gezogen -werden. Gegen Mittag waren mehr als 5()()(H) Personen auf dem Aerodrom anwesend. Der Sicherheitsdienst war für einen solchen Mcnschenandrang absolut unzureichend, sodal! die Menge, aufgeregt durch den lauge verzögerten Beginn der Flugversuche., in drohender Haltung auf die Bahn und gegen die Kliegerhalleu stürmte. Um die Menge eiuigermalJen zu beruhigen, unternahmen Metrot und Nngues

Flugwoche von Cannes.

Oben: Christiaens im Finge gewinnt den Sclmelligkeitspreis. Unten: Ryemsdyck auf Curtiss.

einige vergebliche Versuche. Mit vieler Mühe gelang es. die Aviatiker und ihre Apparate vor der wütenden Menge zu schützen. Am nächsten Tage war der Flugplatz fast leer, nur vereinzelte Zuschauer waren noch erschienen, da die Lokalpresse aufgefordert hatte, dall

man derartige auf wertlosen Reklamen basierte Veranstaltungen meiden solle. Die Organisatoren wollen nun eine beträchtliche Ermäßigung des tatsächlich viel zu hoch bemessenen Eintrittsgeldes vornehmen; das soll das Heilmittel sein, mit dem das drohende Defizit, beschworen werden soll.

Die beiden gleichfalls sehr interessanten Meetings von Monaco und »Sevilla haben nun auch begonnen. Wir-kommen auf deren Verlauf, sowie auf das Endergebnis der vorerwähnten Meetings in der nächsten Nummer zurück.

Reaktionsfreier Escher-Rotationsmotor.

Die verschiedeneu Vorteile der Motore mit rotierenden Zylindern und die gute Aufnahme, welche dieselben in flugtechnischen Kreisen gefunden haben, veranlagte die Firma Sachs. Werkzeugmaschinen-Fabr. Beruh. Escher. Chemnitz, dieser Frage mehr Beachtung zu schenken und neben ihren gangläufigen Typen von 4, (i und 8 Zylinder - Flugmasehinen - Motoren einen derartigen Rotations-motor zu konstruieren. Sie war dabei bestrebt, sieh nicht mit den bisherigen Konstruktionen zufrieden zu geben, sondern zu versuchen, noch etwas besseres zu schaffen und gleichzeitig noch verschiedene Nachteile dieser Motoren auszuschalten.

Der neue Motor ist in nebenstehender Abbildung dargestellt. Dadurch, daß das Gehäuse in der entgegengesetzten Richtung der Motorwelle rotiert, wird das Reaktionsmoment vollständig ausgeschaltet. Der Rotationsmotor ist ein Viertaktmotor und wird normal mit 8 Zylindern gebaut. Motore für größere Leistungen mit 5 und 7 Zylindern sind in Vorbereitung.

Die Motoraehso ist zweiteilig. Den einen Achsenteil bildet die Kurbelwelle, die zum Gegensatz anderer Konstruktionen 3 mal gelagert ist. Den anderen Teil bildet die als Achse ausgebildete Verlängerung des Kurbelgehäuses, welche wiederum in zwei Kugellagern gelagert ist. Infolge der geringen Masse im Gehäuse werden die beiden Achsenteile, auf welche je eine Schraube, montiert ist, in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Tourenzahl rotieren. Das Kurbelgehäuse besteht aus einer hochwertigen Bronee-Legierung von 70 kg Festigkeit und 30% Dehnung. Die drei Zylinder ans Chromnicke.lstahl mit. 110 kg Festigkeit sind aus einem Stück aus dem Vollen gearbeitet und mittels Miit.tersohrauben auf dem Gehäuse in solider Weise befestigt.

In dem Zylinderbodeu, welcher mit dem Zylinder aus einem Stück gearbeitet ist, sind die Saug- und Aus]>uffventile montiert. Die Steuerung der Ventile, ist zwangläufig und geschieht durch ein eigenartig kombiniertes Planetgetricbe, welches ermöglicht, alle 3 Zylinder mit ein und demselben Nocken, welcher besonders kräftig ausgeführt ist, zu steuern.

Die Zuführung des fertigen Gasgemisches in die Zylinder erfolgt durch eine besondere Gassamnielkammer, welche mit einem feststehenden Deckel versehen ist, in den das Gaszufnhrungsrohr vom Vergaser mündet.

Die zentrale Schmierung der Maschine ist derartig eingerichtet,

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daß sie wälirend des Betriebes bedient und reguliert werden kann. Das Oel gelangt automatisch nach allen "".Teilen, [welche Schmierung brauchen.

Der Maguet-Ztindai>parat rotiert mit dem Motorgehäuse. Die Funkenbildung erfolgt durch eine besondere AbreißVerteiler vomehtting. Dadurch, daß alle Zylinder auf eine Kurbel arbeiten, erhält die Maschine eine geringe Breite und hiermit das geringe Gewicht von 1 V, kg pro PS*

Infolge der gegenläufigen Umdrehung der Schrauben, wird die beim Rotationsniotor an sieh schon intensive Kühlung noch bedeutend vermehrt. Ein Haupt vorteil des reaktionsfreieu Motors ist der, daß durch die Gogeiiläufigkoit die Tourenzahl auf die Hälfte herabgemindert wird. Es können dadurch größere Schrauben, welche bekanntlich mit besseren Wirkungsgraden arbeiten, als kleine schnell-anfendc verwendet worden.

Diese neue1 Motortype dürfte dazu beitragen, daß unter der Verwendung von zwei gegenläufigen Schrauben die Konstruktion unserer Flugapparate auf andere Hahnen gelenkt wird und von Frankreich abweichende Typen geschaffen werden.

Das Flugwesen auf der Internationalen Motorboot- und Motoren-Ausstellung Berlin.

Der modernste Sport, der Flugsport, ist, wenn auch in geringem Maße, auf der Internationalen Motorboot- und Motoren-Ausstellung in Berlin vertreten. Wir sehen in erster Linie einen modernisierten Wright-Apparat, ausgestellt von der „Flugmasehine Wright" G. m. b. H. Berlin, mit Stabilisierungsfläehe, wie wir ihn bereits früher im „Flugsport" besprochen haben. Die Ausführung zeigt eine bedeutende Verfeinerung gegen die früheren französischen Konstruktionen.

Weiter "hat die Firma E. Rmnpler, Luftfahrzeugebau G.m.b.H., zwei Eindecker, welche nach den Konstruktionen von Eggers und Pegelow (siehe nebenstehende Abbildungen) gebaut sind, ausgestellt.

Die Flugmasehine Eggers

hat 12 m Spannweite und 12 m Gesamtlänge. Die Tragfläche beträgt 55t) i]in, das Gesamtgewicht (betriebsbereit, jedoch ohne Führer) beträgt ca. 250 kg. Der Rumpf des Eindeckers, welcher zur Aufnahme, bezw. Befestigung sämtlicher übriger Teile dient, ist nach einem ganz neuartigen System angefertigt, welches in—Bezug auf Leichtigkeit und Festigkeit den weitgehendsten Ansprüchen genügt, jede einzelne Eckverbindung dieses trapezförmigen Korpers ist auf das sorgfältigste, unter Rücksichtnahme auf die auftretenden Kräfte ausgebildet. Die Abfederung des Rumpfes, welche namentlich beim Landen von größter Wichtigkeit ist. wird durch eine einzige, zentral angeordnete, sehr lauge und daher sehr weiche Feder bewirkt. Sie wirkt auf das Laufgestell, welches aus einem in sich abgeschlossenen dreieckigen Rahmen besteht, dessen mittleres Rohr in zwei langen mit dein Rumpfe fest verbundenen Büchsen gleitet. Diese lange Lagerung bezw. Führung schließt jedes Ecken des abgefederten Untergestelles gegenüber dem

Rumpfe ans und beseitigt dadurch in glücklichster Weise einen Uebel-stand, der bisher fast, allen Flieger-Konstruktionen anhaftete.

Die Flugmasehine besitzt einen 50 PS Rnnipler-Motor, welcher in dem Vorderteil der Flugniaschino angeordnet ist. Auf dem vorderen verlängerten Oouus der Kurbelwelle sitzt eine '2.4 m Schraube. Der Motor ist ein H-Cvliiidoi'-Motor mit V-förmig angeordneten Oy-lindern. Sein Gesamtgewicht beträgt ca. 105 Kilogramm incl. sämtlicher Annatiu+eile wie Wasserpumpe, Oelpnmpe, Magnet-A|>|>arat etc. Die Oylinder z. B. sind an iiirein oberen Fnde halbkngolformig- ausgebildet und die Ventile sitzen direkt, im Oylinder-Kopf, so dal.l durch Fortfall cles bei andern Motoren üblichen Ausbaues eine ganz bo-

Von der Internationalen Motorboot- und Motoren-Ausstellung Berlin.

Oben: Flugmaschine Eggers. Unten: „ Pegelow.

deutende Erspa.rnng an Konstrnktionsgewicht erzielt wird. Die Kurbelwelle ist hohl ausgeführt, so dalJ deren Gewicht nur ü.(i kg. betrügt.

Die Tragflächenform des Eindeckers ist nach ganz neuartigen, von Ingenieur Eggers, Mainz, heriührendon, eine ausserorrlentlieh gute Tragwirkung sichernden Grundsätzen ausgebildet.

Der schlanke Körper der ganzen Flugmasehine endet in einer S t a b ilisi arjui g\s f 1 ä c h e, deren hintere Verlängerung Trater-Umgehung eines Scharniers direkt in einem Höhensteuer endigt. Diese Anordnung gibt dem ganzen Apparat in der Höhenrichtuug gute Stabilität.

Das Seitensteuer wird in bekannter Art durch zwei, oberhalb und unterhalb clesHöheusteuerssymetrisch angeordnete Flächen gebildet

Die Flugmasehine Pegelow

hat eine Spannweite von 8 in, die Gesamtlänge des Apparates ist 7,7 m. die Tragfläche beträgt 21 qm, das Gesamtgewicht betriebsbereit, jedoch oime Führer, beträgt ca. .150 kg.

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Per Tragkör por dieses Eindeckers ist ans zwei oberen und einer unteren Bambusstange gebildet. Die Querverbindung dieser drei Bainbnsstangen geschieht, durch diagonal angeordnete, dünnere Bambusstäbe, welche durch eigenartig ausgebildete Eckverbindnngen mit den Hauptbambusstangen verbunden werden. Diese Eckverbindungen sind aus autogen zusammengeschweißten Rohrst.ncken hergestellt. Ihr Verband mit den Bambusrohren' geschieht durch ein System von sclbsthemmend geknüpften Schnlimmwickhuigcn. Der durch diese Konstruktion entstandene Körper besitzt infolge dieser Vereinigung von bisher einander fremden Konstruktions-Elementon ein ganz anüer-ordentlich geringes (Jewicht bei grö titer Steifigkeit. Eine besondere Abfederung des Rumpfes ist bei dieser Konstruktion im Interesse der Einfachheit unterdrückt.

Die Flugmaschine besitzt einen 25 PS Anzaui-Motor. Die Seiten-Stabilisierung wird durch Verwind ung des an Heren hinteren Verlängerungsstückes der Tragflächen herbeigeführt.

Am hinteren Ende der Fingmaschine befinden sich Stabilisierungsflächen, welche in federnde Spitzen endigen. Durch Heben und Senken dieser Spitzen wird die ITöhensteuerung des Fingfahrzeuges herbeigeführt.

Das Soitenstcner ist ähnlich der Latham'schen Konstruktion.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In meinem letzten Berichte konnte ich von den stattlichen Beträge]! melden, mit denen die französische Aviation für das laufende .Jahr dotiert sein wird, und deren Umfang der Bewegung einen äußerst wertvollen Impuls verleihen muß. Nun ist heute wiederum eine Entscheidung nach jener Richtung zu konstatieren, die nicht verfehlen wird, auch im Auslande das lebhafteste Interesse auszulösen. Wie erinnerlieh sein wird, hatte der Automobil-Club de France sich bei Aufstellung des Internationalen aeronautischen Kalenders eine eigene aviatische Veranstaltung zu Reims, kurz nach dem dortigen großen Meeting des Aero-Clubs, reserviert und das hatte damals, da das hierfür angesetzte Datum mit der von England angemeldeten Veranstaltung kollidierte, zn den bekannten Kontroversen geführt. Inzwischen ist die Diskussion über diese Frage natürlich nicht zur Ruhe gekommen und man hat hüben und drüben eifrig versucht, die Sache .wieder einzurenken. Eigentümlicherweise hatten die Engländer auch hei den französischen Aviatikeru Bundesgenossen gefunden, weil die hiesigen interessierten Kreise die. präponderante Stellung, die sich der große Automobil-Club de. France auch in aviatisehen Fragen usurpiert hatte, als lästig empfanden. Man sträubte sich dagegen, daß auch in Zukunft diese, für die Entwicklung des Automobilismns allerdings bedeutungsvolle und außerordentlich einflußreiche, Vereinigung in flugsportliehen Dingen gewissermaßen die letzte Entscheidung habe und es entspann sich eine recht lebhafte (Jampagnc. die nun durch einen Beschluß des Antomobil-Cinb de France ihr Ende gefunden hat, einen Beschluß, der am besten die würdevolle

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dien Freunden der begrnl.it wird: der ihm geplante

Stellung des grollen Clubs dartut. und nun von aviatisehen Bewegung mit freudige]' Genugtuung Automobil-Club de France verzichtet auf die voi Beimser Veranstaltung, will aber nichtsdestoweniger sein großes In teresse au der Luftschiffahrtsbewegung bekunden und setzt den Betrag von 2UO,( X X (Francs für Zwecke dieser. Bewegung aus. und zwar derart. dal.i 5().(XX) Francs für Lenkballons und |.r>0,(XX> Francs für Aeroplane zn.i Verwendung gelangen. Die besondere Commission auto-aerienne des genannten Klubs soll die Reglements der betreffenden Bewerbe feststellen, doch kann ich auf Grund zuverlässiger Information schon heute sagen, daß der Betrag von 50,1 XX) Francs für einen Lenkballon-flug von Paris nach London, die lf)0,(XX) Francs für einen großen Aeroplanbewerb Paris—Brüssel bestimmt werden dürften.

Für die noch ferner liegenden aviatisehen Demonstrationen wird rege gearbeitet. Hierhin gehören das Meeting von Nizza (12. bis

14. April;, über das ich bereits gemeldet habe: die grolle Woche von Lyon (7. bis 15. Mai), für die. bisher drei Apparate: 1 Voisin (Metrot), 1 Farman (Va.n den Born) und 1 Bleriot (Le Blon) gemeldet sind. Wie es heißt, soll auch Latham mit einem Antoinette-Ein-decker starten wollen, was mit Rücksicht auf die recht unklare Lage bei Antoinette, von der nachher die Rede sein wird, doch noch zweifelhaft erscheint. Für das letztgenannte Meeting sind ganz beträchtliche Preise von Kommunen und Vereinigungen gestiftet worden; das Meeting von Niort, in dem 6 Bewerber, nämlich Bnssou (Bleriot), Doste], Campel (Voisin), Nyeman (Santos Dumont), de Les-seps, Noel (Bleriot) starten: die große Woche von Aujon (4. bis 8. Juni), für die umfangreiche Vorbereitungen getroffen werden. Bei dieser Gelegenheit soll zum ersten Male ein Bewerb von Stadt zu Stadt arrangiert werden, nämlich ein Flug Angers—Saumur—Dugas.

Daß natürlich das Große Meeting der Champagne (vom 3. bis 11). .Juli) einen „Clou" der Fliegesaison bilden wird, versteht sich von selbst. Das Aerodrom von Bethel ly wird für diesen Zweck eine Veränderung erfahren. Abgesehen von den 2(X),(XX) Francs Preisen, die für dieses Meeting ausgeworfen sind, werden bei dieser Gelegenheit auch die französischen Anssclieidnngsbewerbe für den „Gordou Ben-

nett für Flugmaschinen" stattfinden. Das Meeting steht unter dem Protektorat des Aem-Oluli de hYauce. genau wie die vorjährige grolle Veranstaltung. die trotz ihres unbestreitbaren sportlichen Erfolges leider mit einem starken Defizit abschloß. Die Rechnungslegung für (Ins vorjährige Meeting ist jetzt soeben eifolgt und weist eine Tlnter-bilanz von nicht weniger als 'iOTüXM) Francs auf!

Tn Pnn führte Bleriot in der vergangenen Woche, einige interessante Flüge aus. darunter einen solchen von 5 km mit, dein. Holländer van Maasdick an Bord. Leblauc hatte einen kleinen Unfall, der leicht bedenkliche Polgen hätte haben können. Er befand sieh in '2(X> Meter Höhe, als seine Motorwelle brach, sodaß die Schraube zur Erde stürzte. Ohne seine Ruhe zu verlieren, ging Le-bliine im Schwebefluge nieder und landete ohne Schwierigkeit. Leutnant Atpiaviva. Mac Ardle und Darroch steuern ihre 1 ileriot-Apparate mit ziemlicher Fertigkeit. In der Antoinetteschule experimentieren Küller und de Mumm. Bei Wrights hat Rene Gasnior schöne Flüge von etwa halbstündiger Dauer auszuführen vermocht. Erwähnt sei noch, daß Bleriot an seinem neuen Apparat, dem „fliegenden. Holländer", insofern eine Konstrnktionsändernng vornimmt, als er den Pilotensitz um (>0 Zentimeter znrücUrückt. Graham White, der sich von seinem letzten Sturz erholt zu haben scheint, wird demnächst in Hau wiedei1 Abflüge vornehmen.

Tu Issy-Ies-Moulineaux gab es diese Woche einen ziemlich bewegten Tag. Am Dienstag stieg Trauehart zum ersten Male mit einem Bleriot-Apparat auf. Er erhob sich in etwa 15 Meter Höhe, steuerte gegen die dort befindlichen. Fortifikationen und, ängstlich geworden, stieß er gegen eine der Mauern, an und stürzte in eine Bastion, wo der Apparat zerschmettert liegen blieb. Der Pilot kam, so scheint es vorläufig, ohne ernstlichere Verletzungen davon. Eine Viertelstunde später stürzte Umbert mit einem Bleriot-Ehidecker; auch dieser Apparat, ist völlig vernichtet, der Pilot ziemlich erheblich vorletzt worden. Mit besserem Erfolge manövrierten Noel und Olies-lagers, die trotz heftigen Windes mit ihren Bleriot-Mascbiiien recht hübsche Flugleistunjrcn in Höhen von 35 und 45 Metern zu Stande brachten. Auch der Apparat „Albatros", dem Prinzen Nipolis gehörig, ist dieser Tage zu Issy in Trümmer gegangen. Gut voran kommen Kaufmann, Guyard, Bariole nnd Weiß. Dagegen hatte Andemars mit seiner Demoiselle Pech; er stürzte infolge ungeschickten Manövers ab und zertrümmerte die Maschine vollständig.

In Croix d' Hins feiert gegenwärtig Rigal Triumphe. Er steuert dort einen Voisin-Zweidecker mit bemerkenswertem Erfolge und brachte dieser— Tage-de»- „Preis Chapon" an sich.

Molon, der in Havre unermüdlich weiter experimentiert, hat indessen seinen angekündigten Flug über das Seine-Delta noch nicht unternommen. Allerdings waren die Windverhältnisse in den letzten Tagen dort ungewöhnlich ungünstige. Aber Flüge von mehr als einer Stunde Dauer bringt Molon fast täglich in der Ebene von Blevillc zu Stande.

Auf dem Manöverfelde von Monrmelon-le-Qrand geht es lebendig zu. Einen eigenartigen „Rekord" kann dort Vau den Born für sich in Anspruch nehmen, der innerhalb einer Woche vier Eleven zu selbständigen Piloten ausgebildet hat. In der Tat scheint der Belgier

eine große Fälligkeit in der Unterweisung anderer zu bekunden. Die betreffenden vier Eleven. Kinet, de Lavine. Christiaens und Graf Malynski. haben bereits ihr Pilotoiipatcnt erworben. In der Bleriot-scbnle sind Knbling. Barrier, Tadeoli und Hubert bemüht-, sieh zu vervollkommnen: Barrier hat schon Flughöhen von 50 Metern erreicht. In der Farmauschulo betätigen sich außer dem vorgenannten Van den Born noch die früher erwähnten Offizierspilot.cn, von denen die Hauptleute Somerset und Gibbes Erwähnung verdienen. Bei Voiain sind es Poillot, Forest. Graf Lava! und die Schwestern Anne und Rose Itier, die sich mit ihren Apparaten anscheinend gut zurechtfinden. Mignot. der sich große Fertigkeit in der Steuerung seines Voisin-Zwei deckers angeeignet hat. fuhrt wiederholt nennenswerte Flüge aus. darunter mehrere von. mehr als 20 km in ;)<! Meter Höhe. Per Eleve der dortigen Antoinette-Scbule hatte einen ernsteren Unfall:, der junge Mann, namens Wächter, geriet nach mehrmaliger Umkreisung der Flugbahn mit seinem Eindecker in eine heftige Winrlströmung; der Apparat schlug um und zerschellte am Boden, während der Pilot glücklicherweise mit dem Schrecken davon kam. Ein neuer Eindecker Sanlnier verunglückte bei den ersten Versuchen und muß einer gründlichen Reparatur unterzogen werden. Vorher war er von de, Lesseps ziemlich sicher gesteuert worden. Auch der bekannte Automobilist. Pizzagalli ist in Monrmelon angekommen, wo er mit der Steuerung eines Voisin-Zweideckers beginnen will. In der Hanriotsohule zu Reims sind außer dem Vater und dem jungen Han-riot auch Bathiat, Taile, Parancl, de Larochefoucauld u. a. m. tätig, vor allem aber Wagner, der wiederum schöne Fingleistungen zu verzeichnen hat. Am Donnerstag hatte er, von einem Windstoß ergriffen, eine unglückliche Laudung, bei der leichte Verletzungen seiner Maschine vorgekommen sind. Uebrigeus haben jetzt Wagner und auch Hauriot selbst auf ihren Apparaten „Gyp"-Motore angebracht, die anscheinend gut arbeiten.

Auch Henri Farman soll im Begriff stehen, eine neue Flieger-type zu schaffen, eine Art Mittelding zwischen Eindecker und Zweidecker. Als besonderer Vorzug des neuen Apparats wird gerühmt, daß er „nicht mit den Wright-Patenteu kollidiere". Farman will sieh mit dem neuen Apparat, über den nichts näheres zu erfahren ist, zu Etampes auf einem neu hergerichteten Flugfelde von 44 Hektaren installieren. Dort bat er eine Flugbahn von 2,500 km im Umkreise geschaffen: außerdem sollen daselbst Ateliers errichtet werden.

Gleichfalls sehr rührig zeigt- sich Roger Sommer, der zu. Douzy ununterbrochen Aufstiege vornimmt. Am Sonnabend flog er. mit -einem Eleven an Bord, während 1 Stunde und 8 Minuten^ Auch Verstraeten und Bouvier haben ansehnliche Flüge mit ihren, Sommer-Apparaten ausgeführt, ersterer solche von mehreren Kilometern..'

Sogar in Juvisy fängt es an. sich zu regen. Dort operieren Gaudart, und Unni-Cauton mit ihren Apparaten mit leidlichem Erfolge. Aber die Sensation von Juvisy ist der neue Tellier-Apparat, der von Dubonnet gesteuert wird. Es ist dies der früher von mir beschriebene Eindecker, den die bekannte Motorbootrnmpf - Firma Tellier erbaut hat. Er hat, wie erinnerlich, eine Länge von 11 m. eine Spanubreite. von ebenfalls II in und 24 tpn Tragfläche. Die transversale Stabilität wird durch Flächenverwindung erreicht.

Die Längenstahilität ist automatisch. Zum Antriebe dient ein 35 PS Panhard Levassor-Motor, der ihm eine Geschwindigkeit von 70 km die Stunde geben soll. Das Gesamtgewicht, einschließlich des Piloten, beträgt B00 kg. Don ersten Experimenten, bei denen der Apparat bereits einen halbstündigen Flug ausführte, wohnte eine auserlesene Gesellschaft bei. Man prophezeit Wunderdinge von dem neuen Apparat.

In den anderen Aerodromen, wie Douai, Groix d'Hins u. s. w.. herrseht, andauernd reges Treiben und überall strömen immer neue Eleven heran, die sich dem Fliegersport widmen wollen. Zu erwähnen ist hier noch, daß der Präsident der französischen Republik zugesagt hat, der Eröffnung des Aerodroms von Bordeaux, die im Monat Mai vor sich gehen wird, persönlich beizuwohnen.

Der Pilot Laurens, der einen Esnanlt-Pelterie-Eindecker steuert, hatte am Sonnabend einen bedauerlichen Unfall. Er experimentierte auf einem Felde in der Nähe von Paris, als er plötzlich, während er sieh in geringer Höhe über dem Boden befand, ein Pferdegespann vor sieh sah. Laurens, der noch Anfänger in der Flugtechnik ist, steuerte zu brüsk herum, so daß einer der Flügel des Apparats gegen die Erde stieß und zerbrach. In dem Augenblick muß Laurens völlig seine Rnhe verloren haben, denn er sprang aus dem Apparat zu Boden, wo er natürlich besinnungslos liegen blieb. Man schaffte ihn in ein nahegelegenes Hospital, wo die Aerzte sich über die Natur seiner Verletzungen noch nicht zu äußern vermochten..

Le Blon, der zu San Sebastian mit einem Bleriot-Eindecker Schauflüge veranstaltet, ist am letzten Montag bei einem seiner Flüge ins Meer gestürzt. Nachdem ihm unter dem Jubel der anwesenden Menge zwei Flüge von 9 und 8 Minuten über das Meer hin gelungen waren, ließ bei dem dritten Versuche plötzlich der Motor nach und Apparat und Pilot stürzten in die See. Von allen Seiten eilten Rettungsboote herbei, denen es auch gelang, den Piloten unversehrt aus den Wellen zu fischen; an die Bergung des Apparats konnte man wegen der hochgehenden See vorläufig noch nicht denken. .Die Maschine liegt in der Nähe der Küste zwischen den vorspringenden Felsformatiönen eingeklemmt und soll mit seiner Bergung begonnen werden, sobald es das Wetter zuläßt.

Inzwischen wurde telegraphisch mitgeteilt, daß Le Blon bei einem späteren Flug durch Ueberschlagen des Apparates wieder ins Meer stürzte und der Apparat so unglücklich auf ihn fiel, daß er seinen Tod fand. Näheres über den bedauerlichen Unfall werden wir noch mitteilen.

. Von Latham ist es still, auffällig still geworden. Man wird sich erinnern, welches Aufsehen es seinerzeit erregte, als der alte und bekannte Levavasseur, einer der ersten praktischen Vorkämpfer der aviatischen Bewegung, aus der Antoinette-Gesellschaft austrat. Damals übernahm Latham, der damals gefeierte Liebling der Aviation, die Leitung der Firma, nachdem auch durch eine Erhöhung des Aktienkapitals eine innere Sanierung vorgenommen worden war. Von dem Augenblicke an verblaßte der Stern Lathams und als nach seinem mißglückten Kanalüberquerungsversueh auch noch die Woche von Heliopolis ihm einen eklatanten Mißerfolg gebracht hatte, zog er sich, wie seinerzeit gemeldet, verstimmt und verärgert nach Konstantinopel

No. 7

„Flugs po rt".

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zurück, wo nahe Verwandte von ihm ansässig sind. Naturgemäß erregte es in hiesigen aviatischen Kreisen das größte Aufseilen, als dieser Tage bekannt wurde, daß der alte Levavasseur wieder in die Firma Ant.oinet.te eingetreten wäre und daß Gastambide, auch ein bekannter aviatisehor Pionier, die Leitung der Firma übernommen habe.

Auch sonst, bereitet, sieb ein lebhafter Austausch französischer Aviatiker an das Ausland vor und zwar in einem Umfange, wie es iu früheren Jahren nicht beobachtet werden konnte. Bleriot hat ein Angebot, an der großen Aviationswoche von Barzeloua, iu der 13ß.(XX) Pesetas an Preisen zum Austrag gelangen, telegraphisch angenommen. Guyot ging nach Rußland: er will am 2. und 4. April in Warschau, am 10. April in Petersburg und später in Moskau, Nishni-Nowgorod u. s. w. Flugvorführungen veranstalten. Uebrigens heißt es, daß auch Latham im Mai in Rußland aviatische Experimente vornehmen wird, aber auch das klingt nicht sehr^wahrsehcinlich. Brögi und Stoeckel sind in Buenos Aires,) wo sie, ,4wenn maujden

Der neue: Farman im Fluge.

siegestrunkenen Telegrammen glauben will, einen wahren Enthusiasmus der Argentinier auslösen. Bregi soll dieser Tage auf seinem Voisin 15 km zurückgelegt haben. Valeton, der zu gleicher Zeit dort, mit einem Farman experimentiert., berichtet ebenso günstige Erfolge. Nach Florenz, zu der dortigen großen Aviationswoche (vom 28. März bis 7. April) sind außer den Italienern de Zara, Faccioli, Cobianchi, Grasso auch Van den Born, RougierYind Guybt gegangen. Eff imoff istnun in seine russische Heimat zurückgekehrt und begeistert in Odessa das Publikum, das in zahllosen Mengen seinen Flugvorführuugen zuströmt. Am Freitag führte er vor mehr als 50.000'Personen einige gelungene Flüge in 100 Meter Höhe aus, wofür er stürmische Ovationen erntete. Auch der frühere Schah von Persien wohnte dem'eindruoksvollen Schauspiele bei. Nach dem neu angelegten Aerodrom Kiewit-Hasselt, welches der Aero-Clnb von Lüttioh-Spa bauen ließ, siedeln in wenigen Tagen Lauser (Farman).

de Lamine (Farman), Allard (Voisin), Baar (Voisin), Trasenster (Voisin), Kniet (Farman), de Petrowski (Sommer) über. Dagegen sind aus Kußland sechs von der dortigen Militärverwaltung abkommandierte Offiziere in Paris eingetroffen, wo sie die Steuerung von Farman-und Bleriot-Apparaten erlernen sollen.

Von allgemeinem Interesse ist der Schritt, den die französische parlamentarische Kommission unternommen hat: sie hat sich an die Ligue Nationale Aerienne mit dem Ersuchen gewandt, gemeinschaftlich mit ihr die Organisation einer Ausstellung der aeronautischen Industrien, verbunden mit einem internationalen Kongreß, auf dem die aeronautischen Fragen besprochen werden sollen, vorzunehmen. Die Ligue Nationale Aerienne hat ihren Vizepräsidenten, deii bekannten Major Renard, mit Prüfung der Angelegenheit betraut.

Zum Schlüsse möchte ich noch zweier Projekte Erwähnung tun, welche der Einrichtung zweier neuer Aerodrome gewidmet sind: das eine wird bei Etampes, in der Ebene von Beauce, an der Eisenbahnlinie Paris-Orleans, liegen und wird die oben erwähnte Schule von Henri Farman zur Nachbarin haben.

Ein wesentlich wichtigeres und bedeutungsvolleres Projekt ist dasjenige des „Aerodroms von Paris", für welches ein immenses Terrain von 400 Hektaren in Aussicht genommen ist, das nur 4 km von den Pariser Fortifikationen entfernt liegt. Es handelt sich um eine mustergiltige Riesenanlage, die geschaffen werden soll und die durch ihre bequeme Lage allerdings für die Pariser einen starken Anziehungspunkt bilden dürfte. Die Vorarbeiten für diese Anlage sollen schon in den nächsten Tagen beginnen. Sie wird sich bei dem aus den Kämpfen der Jahre 1870 71 bekannten Dorfe Le Bourget befinden, nahezu an den Toren der Hauptstadt. Das Aerodrom wird eine Bahn von 2 km umfassen, die lediglich für Anhänger bestimmt ist, sowie eine größere Flugbahn von 5 km. Das „Aerodrom von Paris" wird mit seinen zahlreichen Fliegerhallen, seinen Villen für die Aviatiker, seiner Hydrogenfabrik, seinen Schuppen für Lenkballons eine ganze Stadt darstellen. Selbstverständlich werden auch große Tribünenbauten aufgeführt. Man hofft die Vorarbeiten so beschleunigen zu können, daß die Eröffnung des Aerodroms mit einer großartigen aviatischen Veranstaltung, bei der nicht weniger als 80 Apparate und Ballons aufsteigen sollen, einweihen kann. Das wird dem schwergeprüften Juvisy den Todesstoß versetzen.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

In den Ostertagen konnte man auf dem Renn platze von Brooklands verschiedene Flieger mit ihren Maschinen bemerken, unter anderen Le Blon. und Kapitän Lovelace von der Humber Co., A. V. Roe, A. C. Moreing, Charles Laue und Alan Boyle. Die Direction des Rennplatzes hatte am Ostermontage einen Pokal im Werte von 500 Mk. ausgesetzt für den ersten Flieger, der 50 m weit fliegen würde, und dieser Preis wurde von Mr. Laue Mander mit seinem Bleriot-Monoplan gewonnen.

Noch eifriger wurde jedoch auf dem Fluggrnnde den Royal Aero Chrb iu Eastchureh geflogen, wo die Herren C. S. Rolls und Moore-Brabazon sich gegenseitig den Michelin-Preis streitig machten. Die Bewerbung um diesen Preis endigte nämlich am Hl. März. Er soll demjenigen zufallen, der während der letzten 1'2 Monate mit einer englischen Maschine in England die größte Entfernung zurückgelegt hat. Der Preis besteht in einem Pokale im Werte von 10000 Mk. und einem Geldpreise von derselben Höhe. Die geringste Entfernung, die in Betracht kommt, ist 5 engl. Meilen (8 km); diese Entfernung ist. jedoch bei weitem von 3 Fliegern überschritten worden, nämlich von den obengenannten Herren Moore-Brabazon und Rolls, und außerdem von A. Ogilvie, der mit seiner Wright-Maschine in Camber verschiedene Flüge, gemacht, hat. Die Entscheidung des Aero Club ist noch nicht getroffen worden, doch seheint. Rolls am meisten Anspruch auf den Preis zu haben. Dieser legte z. B. am 24. März eine Entfernung von 40 km zurück und erreichte dabei eine Höhe von 300 m.

Sehr schöne Erfolge hat in Eastchureh auch Mr. Grace mit seinem Short-Wright-Biplan zu verzeichnen gehabt. In mehreren Flügen von 10 Minuten Dauer hat er mehr als 8 km zurückgelegt und Höhen von 60 m erreicht. Leider hatte Mr. Grace jedoch am 30. März in Eastchureh einen ernsteren Unfall. Er flog in einer Höhe von 30 m, als plötzlich ein Draht riß und die Maschine zu Boden stürzte, wo sie völlig zerschmettert wurde. Der Flieger kam mit einem verletzten Beine davon.

In Eastchureh haben außerdem die Herren Rawlinson und Jezi ihre Quartiere aufgeschlagen; doch ist Rawlinson's neue Farman-Maschine noch nicht ganz von den Schäden repariert worden, die sie auf dem Transporte erlitten hat, und die Flüge Jezi's mit, einem Biplan eigener Konstruktion haben das Anfangsstadium noch nicht überschritten.

Einen ernsteren Unfall erlitt auch Mr. N. Hornstein, der mit einem Biplan eigener Konstruktion in Upper-Halliford bei Chertsey übte. Mr. Hornstein hatte am Charfreitag einen Flug von 2 km gemacht und dabei eine Höhe von 15 m erreicht. Am'27. März machte er jedoch einen Fehler in der Steuerung; die Maschine kij>pte um und stürzte zu Boden. Der Flieger kam unter die Maschine und erlitt schwere Verletzungen an Gesicht und Hinterkopf; die Maschine wurde größtenteils zertrümmert.

Das Publikum ist jetzt schon so sehr an Flüge gewöhnt, daß eine Vorstellung des Franzosen Andree Tourin in Wembley Park, die im vorigen JaTrfe"noch großes Aufsehen erregt hätte, dies Jahr ganz unbeachtet blieb.

In Frankreich üben jetzt auf dem Flugplatze von Mourmelon drei Engländer mit Farman-Biplanen, nämlich Mr. Graham White, Kapitän Dickson und Mr. Gibbes. Mr. White flog einmal 65 Minuten in einer Höhe von 150 m und nahm später seine Mutter zu einem kürzeren Fluge als Passagier mit.

Für das Flugmeeting von Nizza sind Meldungen von 2 Engländern eingelaufen, nämlich von Mr. A. Mortimer Singer und Hon. 0. S. Rolls.

Für das zweite internationale Wcttfliegen in England ist jetzt definitiv der romantisch gelegene Rennplatz von Laliark bei Glasgow

gewählt worden. Der Garautiefouds beträgt schon jetzt nahezu 220000 Mk. Da das erste internationale Wettfliegen in Bournemouth jetzt ans dem offiziellen Programm des französischen Aero-Club gestrichen worden ist, so erwartet man dort nur wenige französische Flieger, obwohl die dort ausgesetzten Preise das Minimum von 200000 Frcs. weit übersteigen werden.

Außer diesen beiden internationalen Meetings werden noch spezielle englische Flugmeetings in diesem Jahre gehalten werden, das erste um Pfingsten in Huntingdon, andere in Blackpool, Southport und Wolver-hampton. Alle diese Meetings stehen unter dem Schlitze des Royal Aero-Club, während der Stadtrat von Doncaster seinen Rennplatz gegen eine Miete von 20000 Mk. an die Firma „Aviation Courses (Ltd.)" in London zur Abhaltung eines Flugmeetings vom 4.—11. Juni vermietet hat. Die dort zu erringenden Preise werden sich auf 60000 Mk. belaufen.

Die Flugsport-Abteilung der „Motor-Union von Großbritannien" hat jetzt eine „Aero-Modell-Vereinigung" gegründet zur Pflege und Förderung äronautisoher Experimente. Dem Komitee gehören unter anderen die Herren J. W. K. Clarke, M. L. Blin. Desbleds, C. H. Dodd, Oberst Fitzgerald und Major Kennedy an. Die Vereinigung hat eine gute Bibliothek, einen eigenen Versuchsplatz, und gibt auf ihrem Informations-Bureau auf Wunsch fachmännische Auskunft.

Flngteebnisehe

Rundschan.

Inland.

Eindecker Jatho. Wie wir bereits im letzten „Flugsport" auf Seite 179 berichteten, hat Jatho einen Eindecker (siehe beistehende Abbildung) gebaut. Zum Betriebe dient der in seinem früheren Zweidecker verwendete 36 PS Koerting-

Eindecker Jatho.

Motor. Jatho hat mit diesem neuen Apparat auf der Vahrenwalder Haide einige gelungene Flüge ausgeführt.

Hans Grades Unfall in Leipzig. Am 19. und 20. März waren Grade-Schauflüge auf dem Leipziger Sportplatze angesetzt. Am 19. März gelang ein eleganter Flug von 3ll2 Minuten, der selbst über die anliegenden Straßen und Wälder ausgedehnt wurde, trotzdem ein Wind von etwa 8 m wehte. Am 20. März führte Grade 3- Flüge aus. Die ersten beiden von 4 und 5 Minuten Dauer gelangen vorzüglich. Zum dritten Fluge nahm Grade ein Registrier-Barometer mit, um einen Höhenflug auszuführen. Durch eine ungünstige vertikale Luftströmung wurde der Apparat vor einem hohen Baume auf den Wald herabgedrückt und stieß mit der linken Tragdecke gegen den Baum, so daß der Apparat herumgerissen wurde und abstürzte. Grade blieb unverletzt, doch ist der Apparat stark beschädigt. Die linke Tragdecke ist völlig zerstört und der Schwanz zerbrochen.

Flieger Jeannin von der Gesellschaft „Aviatik" in Mülhausen hat sich mit seinem Farman-Apparat, welcher mit einem deutschen Argus-Motor betrieben wird, zu der Berliner Flugwoche vom 10.—16. Mai einschreiben lassen.

Flugmaschine Huth. Der unseren Lesern bekannte Ingenieur Dr. Huth hat jetzt seinen kreisförmigen Doppeldecker nach Johannisthal bringen lassen. Der Führersitz befindet sich hinter dem Motor. Zum Betriebe dient ein 50 PS Huth-Motor. Auf die Erfolge mit diesem Apparat darf man sehr gespannt sein, da er einen vollständig neuen Typ darstellt.

Dr. Vollmoeller hat mit seiner neuen Maschine auf dem Cannstatter Exerzierplatz vor mehreren Offizieren einige Flüge von 200 m ausgeführt.

Dr. Alberti, München, hat mit einer Bleriot-Maschine einen Flug von 200 tu in 5 m Höhe ausgeführt.

Ausland.

Flugmaschine Mauer-Hofmann I, Wien. Dieser Eindecker hat eine Tragfläche von 20 qm, Spannweite von 10 m, Flächenbreite von 2,2 m, Länge

Flugmaschine Mauer-Hofmann I.

des gesamten Flugapparates 9,5 m. Das Fahrgestell besitzt Bleriot-Ahfederung. Im Schwanz ist das doppelte Höhensteuer und ein einfaches Seitensteuer untergebracht. Eigenartig ist die patentierte Steuersäule, auf welche wir später ausführlich zurückkommen. Zum Antriebe dient ein 30 PS Darracq-Motor, welcher eine Schraube von 2,2 m antreibt.

Eindecker Dufour. Der Apparat hat eine Spannweite von 10,8 m, Tragfläche von 25 qm und ein Gewicht von 310 kg. Der Motor ist von Labor-Picker gebaut. Interessant ist die einfache Durchbildung des Fahrgestells. Vorn befinden sich zwei weit ausragende Kufen, welche, nach hinten gegabelt, die Räder

Bindecker Dufour. (Brj

tragen. Das hintere Seitensteuer ist zwangläufig mit dem den Schwanz stützenden Rad, welches in einer Gabel gelagert ist, starr verbunden. Diese Einrichtung soll das Kurvenfahren auf der Erde erleichtern.

Zselyi In Budapest hat mit seiner Maschine, welche wir unseren Lesern im „Flugsport" Nr. 6 im Bilde vorführten, am 25 März mehrere Flüge von 25 m ausgeführt. Beim letzten Flug betätigte Zselyi zu energisch die FläcTierfver--windung, wodurch der Apparat mit dem linken Flügelende den Boden streifte.

Von den dortigen Fliegern wird sehr Uber die schlechte Beschaffenheit des Flugplatzes Klage geführt. Hoffentlich wird man an zuständiger Stelle energisch für eine Planierung des Platzes einwirken. Es kann hierdurch viel Kleinholz gespart werden.

Eindecker von Chautiers Tellier. Dieser der Bleriot-Type ähnelnde Eindecker, gebaut von der Gesellschaft „des Chantiers Tellier", hat eine Spannweite von 11 m, ein Länge von 11 m und eine Tragfläche von 24 qm. Das Gewicht mit Benzin für (i Stunden und dem Führer beträgt 500 leg. Die Ge-

schwindigkeit soll 70 km pro Stunde betragen. Zum Betriebe dient ein 35 PS Motor von Panhard Levassor. Die Schräglagensteuerung wird durch Flächen-

Eindecker von Chantiers Tellier. <K>

verwindung bewirkt. Damit das Seitensteuer kräftig wirkt, ist dasselbe verhältnismäßig hoch montiert. (Vergl. Pariser Brief).

Eindecker „Avia". Diese der Bleriot-Type ähnliche Maschine ist in den Werkstätten von Vosgiens d'Industrie Mecanique gebaut. Die beistehende Ab-

Eindecker Avia. (R)

bildung zeigt die Type 1910. Zum Betriebe dient ein 25 PS Anzani-Motor. Die Konstruktion des Fahrgestells ist in sehr einfacher Weise durchgeführt. Allerdings gestatten die Räder kein seitliches Ausweichen.

Eindecker „Liore". Die Maschine besitzt 24 qm Tragfläche und zwei vorn liegende gegenläufige Schrauben. Zum Betriebe dient ein 35 PS Motor von Gregoire. Die Sehnenhöhe der Tragdecken ist variabel und zwar in sehr weiten-Grenzen. Der hintere Teil der Tragdecke kann scharnierartig nach unten geklappt werden. Falls eine Schraube durch Reißen der Kette etc. außer Tätigkeit tritt, wird der hintere Tragdeckenteil nach oben geklappt und auf der anderen

Eindecker Liore. (Br)

Seite, auf der sich die Schraube noch in Tätigkeit befindet, nach unten. Hierdurch will man versuchen, den Flugapparat einigermaßen steuerfähig zu erhalten. Der Gedanke ist bei dieser Maschine zum ersten male praktisch durchgeführt worden.

Flugpreise.

50000 Mark Kathreiner-Preis Berlin-München.

Von der bekannten Münchner Firma ist ein Flugpreis gestiftet worden, dessen Bedingungen derartig hohe sind, daß er nicht geeignet erscheint, unserer Flugtechnik förderlich zu sein. In diesem Jahre wird der Preis nicht gewonnen werden. Mit Bestimmtheit ist zu erwarten, daß der Preis modifiziert wird. Wir behalten uns vor, noch später darauf zurückzukommen.

Verschiedenes.

Der französische Aviatiker Hubert hat am 27. März, nachts 11 Uhr mit seinem Eindecker auf dem Flugfelde von Chalons eine Nachtfahrt unternommen. Hubert flog mehrere km in hellem Mondschein landeinwärts. Er irrte sich dann infolge der eingetretenen Dunkelheit in der Flughöhe und berührte den Boden, wodurch der Apparat beschädigt wurde.

Auf der Londoner Luftschiffahris-Aus^Tetlung sind nicht weniger als 50 Flugmaschinen verkauft worden. Die Mehrzahl der Maschinen waren englisches Fabrikat.

Die Beteiligung der europäischen Aviatiker an der internationalen Flugwoche in Amerika wird durch die Brüder Wright unter Umständen vereitelt werden. Wie berichtet wird, hat der amerikanische Aero-Club einen Fünferausschuß eingesetzt, der sich mit den Brüdern Wright in Verbindung setzen soll, um von diesen eine offizielle Erklärung darüber zu erhalten, wie sie sich auf Grund des von ihnen erlangten Gerichtsspruches gegenüber europäischen Teilnehmern an der internationalen Flugwoche im Oktober d. J. verhalten sollen. Die Verhandlungen sollen beschleunigt werden. Denn der Präsident des Aeroklubs, Courtland F. Bishop, will das Ergebnis der Verhandlungen der Internationalen Luftschiffahrt-Vereinigung während der diesjährigen, Ende April oder Anfang Mai in der Schweiz stattfindenden Tagung mitteilen.

Hieronymus ist am 4. April in Prag mit seinem Bleriot-Eindecker abgestürzt. Der Flieger kam mit erheblichen Verletzungen davon.

Dubonnet führte am 3. April einen 100 km Flug aus und gewann hiermit den Preis der „Nature" mit 10000 Francs. Dubonnet bediente sich eines Tellier-Eindeckers, mit welchem er in Juvisy aufstieg und das Ziel, Orleans, 109 km, in 1 Stunde 40 Minuten erreichte.

Firmennachrichten.

Ostdeutsche Flug-Industrie G. m. b. H. Unter dieser Firma ist in Breslau eine neue Gesellschaft in das Handelsregister eingetragen worden.

Den Aufsichtsrat der „OFT, so wird die Ostdeutsche Flug-Industrie bezeichnet, bilden die Herren Prof. Dr. Lummer als Vorsitzender, Generalbevollmächtigter Erich Breit als stellvertr. Vorsitzender, Rechtsanwalt Dr. Botin, Privatdozent Dr. von dem Borne, Fabrikbesitzer Dr. Heckmann, Kaufmann Georg Barasch, Rentier Mallison. Zum Direktor der Gesellschaft ist der Bürgermeister v. Schrabisch aus Berlin gewählt worden; stellvertrender.Direktor ist Herr Hans Ledermanti.

Zweck der Gesellschaft ist: 1. Die Erwerbung und Ausnützung aller Art Verkaufslizenzen für Luftschiffe, Flugapparate und sonstiger mit der Luftschiffahrt und Flugtechnik im Zusammenhang stehender Fabrikate. 2. Uebernahme der Vertretung von Firmen für Ballons und Flugmaschinen, sowie für alle zu Luftschiff und Flugmaschinen gehörenden Apparate und Teile. 3. Einrichtung und Ausstattung von Flug- und Landungsplätzen, Luftschiff- und Flugmaschinenhallen, sowie Werkstätten. 4. Veranstaltung von Schauflügen für eigene oder fremde Rechnung. Was den letzteren Punkt, Veranstaltung von Schauflügen, anbetrifft, so wird die „OFI" in dieser Beziehung erstmalig auf der diesjährigen Breslauer Festwoche auf den Plan treten.

Zeitschriftenschau.

Einige Luftwiderstandsversuche. Von S. J. Buchalo (Der Motorwagen).

Durch die Erfahrungen, die in der letzten Zeit mit gewölbten Tragdecken emacht worden sind, hat es sich herausgestellt, daß das „Sinus-Gesetz" für die lugtechnik von keiner Gültigkeit mehr ist. Ein unumstößliches Gesetz für den Widerstand geneigter Flächen haben wir bis jetzt noch nicht und kann ein solches nur auf Grund gewissenhaft durchgeführter Versuche aufgestellt werden.

Buchalo gibt durch Veröffentlichung seiner Versuchsresultate einen kleinen Beitrag zur Theorie des Luftwiderstandes geneigter Flächen und damit eine Vergrößerung der Basis, auf welcher das genannte Gesetz aufgebaut werden kann.

Literatur.

Ballon- und Flugmotoren von A. Haening. Verlag C. J. E. Volckmann, Nachfolger, Rostock i. M. Preis geb. 6,50 Mk.

Die großartigen Fortschritte, die in diesem Jahrhundert die Flugtechnik gemacht hat, sind wohl vor allem ,dem Motorenbau zu verdanken. Es ist deshalb interessant dem Entwicklungsgange des Motorenbaues zu folgen. Hierzu ist uns jetzt durch das neu erschienene Werk „Ballon- und Flugmotoren" Gelegenheit gegeben. Verfasser stellt in seinem Werke alle mehr oder minder bewährten Motortypen zusammen, wodurch es ermöglicht ist, eine gute vergleichende Ueber-sicht zu erhalten. Für den weniger Eingeweihten ist das Werk aufklärend und zu empfehlen.

Briefkasten.

Julius Nadas, M. Ingenieur Grade beantwortete Ihre Fragen wie folgt: Die längste Dauer meines Fluges war bis jetzt 54 Minuten 30'/8 Sekunden; Länge der Strecke ca. 70 km; Motorleistung maximal 24 PS; Benzinverbrauch pro PS und Stunde 0,5 I.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine König). Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Cenlral - Hotel Telefon 11634.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurier Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Domheim., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Haller und Pega.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand".

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberhausen.

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer : Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen. Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

Inder am 1. März stattfindenden Mitglieder - Versammlung wurden die Satzungen endgültig genehmigt.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,

Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 41-

2. „ Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 H-Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

____ Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow. ----- ---------

Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung'. Oberl. Ing. Freund. Vereinslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Am dritten Arbeitsabende, am 17. März, sprach Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund über Flugmaschinensteuerungen. Der Vortragende erläuterte an Hand von Zeichnungen die Erfordernisse der Höhen- und Seitensteuerung, sowie der sogenannten Seiten-Stabilisierung und der Anbringung der Stabilisierungsflächen, um störende Nebenbewegungen zu vermeiden. Zunächst untersuchte er die Kraftwirkung auf eine schräg zur Windrichtung eingestellte Steuerfläche und leitete aus der von ihm gegebenen Theorie die praktisch verwendbaren Ergebnisse ab, besprach den Einfluß ebener und gewölbter Steuerflächen, die Bremsung

der eingestellten Steuer, den Einfluß der Lage der Drehachse für die Steuerflächen und den Einfluß sogenannter Leitflächen. Ferner die Frage, ob das Höhensteuer vorn oder hinten anzubringen sei.

Bei der Besprechung der Seitenstabilisierung erläuterte der Vortragende, ausgehend von der allgemeinen Forderung, daß irgend eine Ungleichheit auf beiden Seiten der Längsachse hervorgerufen werden müsse, die verschiedenen Konstruktionsmögliclikeiten für die Seitenstabilisierung. Schließlich ging der Vortragende kurz auf die zukünftige Anwendung von Kreiseln zur Stabilisierung der Apparate über. An den mit großem Beifall aufgenommenen Vortrag schloß sich eine sehr rege Diskussion an.

Eintrittkarten zu diesen Abenden sind bei den beiden Vorsitzenden zu haben.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

-H ilam« r Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10......... .10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15...........3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21......■ . 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204 Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43............ 9054

Beisitzer;

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........1166

Freiherr von .Durant, Langendorf

Freiherr von "Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .... ...... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1 . . . ;.....689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ....... . 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 . . . ... ... . . . . . 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion). Ueber unaufgeklärte Erscheinungen bei Luftströmungen.

Geehrte Redaktion ! In1. No. 5 des „Flugsport" wurde in einem Artikel mit der obigen Ueber-schrift die Frage: Wie ist es möglich, daß der sich hinter der Telegraphenstange befindliche Teil des Schneeringes in gleicher Stärke ausgebildet ist als der übrige Teil desselben?, zur Diskussion gestellt. Ich erlaube mir dazu folgendes zu bemerken :

Trifft ein starker Wind gegen eine mit trockenem Schnee umgebene Telegraphenstange, so prallt dieser an derselben nach vorn, nach oben, nach unten und nach den Seiten ein wenig zurück, wobei er verdichtet wird. In diesem

No. 7

FLUGSPORT".

Seite 224

Zustande geht er auf beiden Seiten um die Stange herum und schlägt hinter dieser zusammen. Dadurch erhält die Luft durch den Stoß nach der Erde, von welcher sie wieder zurückprallt, die schiefe Richtung nach oben und zwar genau so wie das Strömungsbild hinter der Stange ausgebildet ist. Durch die verdichtete Strömung der Winde wird der trockene Schnee mit fortgerissen und sobald sich der Wind wieder ausdehnt, fällt der mit fortgerissene Schnee durch seine eigene Schwere nieder und bildet hinter der Schneefurche den Schneerücken.

Die Größe der Schneeaushehlung, daher auch die Stärke des Schneerückens, ist von der Stärke des Windes abhängig. Bei schwachem Wind und trockenem Schnee, auch bei starkem Wind und feuchtem Schnee, ist die Strömung nicht mächtig, den Schnee hinter der Stange mit fortzureißen, sondern der Schnee fällt hinter der Stange nieder und bildet dicht hinter dieser einen Schneehügel.

T. Förster.

Flugsport Heft 2

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