Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 5 vom 5. März 1910

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

Le seul organe allemarid traitant particulierement ies interets de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Sonnabend jeden Monats.

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Nr. 5. Frankfurt a. ,M., 5. März 1910. Jahrg. II.

Vorrichtung zur Erhaltung der seitlichen Stabilität.

Von Ingenieur Hermann Blank.

Trotzdem das Problem der Erhaltung der seitlichen Stabilität durch die erfolgreiche Anwendung der Flächenverwindung vollkommen gelöst ist, suchen die Flugtechniker fortwährend nach anderen Hülfsmitteln. Es erscheint ausgeschlossen, daß auf diesem Gebiete noch etwas besseres erfunden werden kann. Das Beste ist und bleibt die einfache Verwindung der Tragdecken (Abb. 1, Seite 126). Dies ist! von allen praktisch und technisch gebildeten Flugtechnikern vollkommen erkannt Daß es aber trotzdem noch viele unter ihnen gibt, die auf ein besseres Mittel zur Betätigung der Schräglagensteuerung sinnen, ist darauf zurückzuführen, daß sie glauben die Flächenverwindung nicht anwenden zu dürfen. — In einer Berliner Versammlung wurde gesagt, man solle doch nicht die Flächenverwindung nachahmen,

-----sondern man solle etwas besseres erfinden. Es ist dies—m-.-E.

dasselbe wenn ich sage: „Erfindet ein neues Fortbewegungsmittel für das Automobil, welches besser ist als die runden Räder." Ich bin fest überzeugt, daß es kein besseres geben wird, ebensowenig wird es gelingen ein besseres Mittel zur Erlangung einer vollkommenen Seitenstabilität zu finden Es ist ganz zwecklos zu versichern etwas besseres zu erfinden. Die dazu nötige Zeit würde viel besser angewendet sein, würde man sie dazu benutzen die Tragdecken, Steuerungen, Fahrgestelle etc. zu verbessern und gebrauchsfähiger zu machen. Also nochmals: „Wenn ihr euerer Flugmaschine eine gute vollkommene Schräg-

larensteuerung geben wollt, so verwendet die einfache Flächen-vSSK und zwar nur einzig und allein diese!

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 9

In Nachstehendem möchte ich jetzt kurz die zu Ungunsten der Flugmaschinen angewendeten Mittel'zur Erhaltung der seitlichen Stabilität besprechen. Abb. 1, S. 126, zeigt uns die bereits genug besprochene einfache Verwindung der Tragdecken. Sie wird jetzt meistenteils an den Eindeckern verwendet, und zwar mit bestem Erfolge. In der französischen Schule verwendet man außer dieser Flächenverwindung Hilfsflächen die sogenannten Ailerons (Abb. 2—5). Besonders häufig ist die Konstruktion 2 angewendet, bei welcher die Hilfsflächen an den äußeren hinteren Kanten der Tragdecken anmontiert sind. Durch Hoch- oder Niederklappen dieser Flächen wird der Auftrieb vermindert oder erhöht, je nachdem sich der Flugapparat auf einer Seite hebt oder senkt. Weniger gute Konstruktionen sind die, welche Abb. 6-9 darstellen^; Nicht nur, daß hier die Konstruktionen sehr kompliziert sind, ist auch zu ihrer Betätigung ein sehr großer Kraftaufwand nötig. Von allen diesen unbewährten Konstruktionen dürfte Konstruktion 9 noch die zuverlässigste sein. Die Luftwiderstanderhöhung durch diese Schräglagensteuerungsanordnung ist hier sehr minimal, dagegen ist die Wirkung der Anordnung eine relativ gute. Die jetzt soviel besprochene Einziehbarkeit der Haupttragdecken dürfte zu großen Komplikationen hinsichtlich der seitlichen Stabilität führen. Ich bin der festen Ueberzeugung, daß wir damit sehr wenig Erfreuliches erleben werden.

Aus allem zuletzt Angeführten ist der Beweis meiner obigen Behauptung vollkommen erbracht. Ich möchte wünschen, daß meine Ausführungen dazu beitragen mögen, die irrigen Bestrebungen, etwas Neues auf diesem Gebiete zu erfinden, auszuschalten. Auf dem Papier läßt sich ja viel malen, aber die Ausführung ergibt dann meistenteils: „zu viel Gewicht; schwere Betätigung; geringe Regulierfähigkeit; große Luftwiderstände."

Ein oder zwei Propeller für Aeroplane?

Civ.-lng. Trutschel, Düsseldorf.

Der Sturz Lathams bei der egyptischen Flugwoche aus einer Höhe von 40 m scheint wiederum einmal zu beweisen, daß die Anwendung des Einpropellersystems für Flugapparate zu verwerfen ist. Es bietet dieses System zwar den Vorteil einer Gewichts-Ersparnis gegenüber^der Anordnung von zwei sich in entgegengesetzter Richtungrdrehenden Propellern; doch_sind die Nachteile des Einpropellersystems so schwerwiegende, daß es kaum zu verstehen ist, weshalb bei der überwiegenden Mehrzahl von Aeroplanen dieses System immer noch Anwendung findet. Zur näheren Erklärung möge folgende Betrachtung dienen: Wird bei einem Aeroplan ein Motor von beispielsweise 50 PS verwendet mit einer Umdrehungszahl von 1200 Touren p. M., so erzeugt diese Maschine ein Drehmoment von etwa 30 Kilogrammmetern. Mit diesem Drehmoment wird der Propeller durch die Luft geschraubt. Der Widerstand, welchen der Propeller hierbei

findet, ist gleich dem Drehmoment des Motors. Das sog. Reaktionsmoment des Motors, das dieselbe Grösse hat wie das erwähnte Drehmoment, hat nun die Tendenz, den ganzen Aeroplan entgegen dem Drehsinn des Propellers, um seine horizontale Längsachse zu drehen Man kann sich diese Wirkung des Reaktionsmomentes ohne weiteres dadurch klar machen, daß man sich vorstellt, der Propeller und mit ihm die Kurbelwelle der Maschine würde festgehalten. Dann wird das Drehmoment der Maschine bestrebt ein, den ganzen Motor um die feststehende Welle zu drehen, und zwar entgegengesetzt zur Drehrichtung des Propellers Motore, bei welchen eine derartige Drehung der Maschine zum Antriebe des Propellers benutzt wird, existieren ebenfalls bereits in größerer Zahl, speziell für Flugzwecke. Der bekannteste Motor dieser Art ist der französische Gnom-Motor, bei welchem die Welle fest mit dem Fahrzeug verbunden ist und die sternförmig angeordneten Zylinder kreisen.

Bei den bisher bekannten Fahrzeugen zu Wasser und zu Lande wurde das Reaktionsmoment ohne weiteres durch die natürliche Stabilität des Fahrzeuges aufgenommen.

Anders ist die Sache bei Luftfahrzeugen, welche sich niemals im vollkommen stabilen Gleichgewicht befinden können. Hier bewirkt das Reaktionsmoment des Motors, daß die eine Seite des Aeroplanes herunter und die andere heraufgedrückt wird, und zwar derart, daß in dem erwähnten Beispie] des Motors von 50 PS eine Kraft von 30 kg in einem Abstände von 1 m von der Mittelachse bestrebt ist, den Aeroplan zu drehen. Dieses Drehmoment muß nun unbedingt aufgehoben werden, was auf verschiedene Weise zu erreichen ist.

Man kann zunächst den Schwerpunkt des Aeroplans seitlich legen, was durch Anbringung eines seitlichen Gewichtes möglich ist, oder man kann mit Hilfe der seitlichen Stabilisienmgssteuer ein Drehmoment erzeugen, welches die Reaktion des Motors aufhebt. Beide Methoden haben aber ihre Nachteile, und zwar wird bekanntlich durch jede Steuerung Kraft resp. Geschwindigkeit verzehrt. Dieser Umstand, der in der Luft ebenso Geltung hat, als auf dem Wasser, ist jedem Wassersportsman längst bekannt Den geringsten Geschwindigkeitsverlust erreicht man durch die Verwindung der Tragdeckeri, wie sieu a. Wright und neuerdings auch Bleriot und Antoinette anwenden. Doch hat diese Flächenverwindung den Nachteil, daß gleichzeitig mit ihr ein ungewolltes seitliches Abweichen des Aeroplans aus seiner Flugrichtung statt-findet Um das zu vermeiden, muß nun das Seitensteuer in Tätigkeit treten, das gleichfalls einen Geschwindigkeitsverlust hervorbringt

Es wäre nun sehr einfach, das Reaktionsmoment des Motors dadurch aufzuheben, daß man zur seitlichen Schwerpimkt-verschiebung einzelne schwerere Teile des Aeroplans seitlich anbringt.

Bei dem erwähnten Beispiel könnte etwa ein Gewicht von 10 kg in einem Abstände von 3 m von der Mittelachse oder ein solches von 5 kg mit 6 m Abstand auf denjenigen Aeroplanfliigel drücken, welcher durch das Reaktionsmoment nach oben gedreht

werden würde. Diese Ausbalancierune durch Seitwärtslegen des Schwerpunktes hat aber den großen Fehler, daß bei einem Aussetzen des Motors, wo also auch dessen Reaktionsmoment aufhört, unbedingt ein Seitwärtskippen durch die seitliche Lage des Schwerpunktes eintreten müßte.

In den meisten Fällen hilft man sich bei einer Einpropeller-Maschine nun dadurch, daß man sowohl den Schwerpunkt etwas seitwärts legt, als auch durch die Balancesteuerung dem Reaktionsdruck des Propellers entgegenwirkt.

Setzt nun, wie es leider bei Flugmotoren noch häufig der Fall ist, ein Motor plötzlich aus, so entsteht nicht nur durch das Aufhören des Reaktionsmomentes ein Seitwärtskippen, sondern außerdem noch dadurch, daß der nunmehr stillstehende Propeller nach Art der Windmühlenflügel das Bestreben hat, das Fahrzeug in der früheren Propellerrichtung zu kippen, also in derselben Richtung, in welcher auch das seitliche Gegengewicht wirkt. Bei einem stärkeren Motor, von beispielsweise der doppelten Leistung, sind diese schädlichen Einwirkungen des Drehmomentes nicht etwa nur doppelt so groß, sondern, da die Umdrehungszahl einer stärkeren Maschine meist auch geringer ist, so ist das Drehmoment ein mehr als doppelt so großes als bei der schwächeren Maschine.

Latham, der an die Stärke einer bestimmten Maschine gewöhnt war, und dessen Aeroplan für eine bestimmte Motorleistung gebaut war, hat nun offenbar das durch das plötzliche Aussetzen seines Motors verursachte seitliche Kippmoment, welches weit mehr als das doppelte desjenigen betrug, was er bei seinen früheren Motoren gewohnt war, nicht schnell genug durch starke Betätigung der Flächenverwindung parieren können, und hierdurch ist sein Aeroplan seitlich umgekippt

Bei der Anwendung von 2 Propellern, welche in entgegengesetzter Richtung umlaufen, heben sich die Drehmomente vollständig auf, sodaß auch bei einem plötzlichen Versagen des Motors keine seitlichen Kippmomente entstehen können. Außerdem wird auch durch Anbringung von 2 Propellern das gyroskopische Reaktionsmoment, welches durch die sogenannte Kreiselkraft der Propeller hervorgerufen wird und welches ein seitliches Schlingern des Fahrzeuges hervorruft, vollkommen beseitigt, was natürlich bei einem Einzelüropeller nicht möglich ist.

In neuerer Zeit findet glücklicherweise die Anwendung von 2 in entgegengesetzter Richtung umlaufenden Propellern wieder mehr Aufnahme, sodaß hierdurch Unglücksfälle, wie der Lathams, vermieden werden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Mit dem Eintritt milderer Witterung hatte man hier gleichzeitig damit gerechnet, daß nun die Aviationspraxis mit voller Kraft von neuem einsetzen werde. Bisher erfüllt sich diese Hoffnung nicht. Die unheilvollen Wirkungen der ausgetretenen Flüsse,

der monatelangen Regengüsse sind bei weitem noch nicht überwunden

Am ärgsten wurden die Aerodrome in der Nähe von Paris mitgenommen. Juvisy ist immer noch geschlossen, das Feld ist nicht zu betreten. In Issy les Moulineaux herrscht trübe Stimmung. Nach den Schäden, die die Ueberschwemmung angerichtet hat, ist dieses Aerodrom letzter Tage auch noch von einem heftigen Sturm heimgesucht worden, der arg gewütet hat. Totenstille lagert über jener Stätte, die füglich die Wiege der französischen Aviation genannt werden kann-

Lebhafter geht es in der Bleriot-Schule zu Pau zu, wo der Meister selbst dieser Tage der militärischen Abnahme-Kommission seinen eben fertiggestellten Apparat Nr. XI vorführen konnte-Trotz ziemlich heftigen Windes vollführte Bleriot einen schönen Flug, bei dem er, anstatt, wie von der Kommission verlangt, zehn Minuten, deren zwanzig in der Luft blieb. Alsdann stiegen auch Hauptmann Marie und Miß Spencer auf. Später führte Bldriot einen neuen Versuch, verbunden mit Schwebeflug, vor, wobei er in 50 m Höhe die Zündung abstellte und schwebend ohne Unfall den Boden erreichte. Ferner experimentierte dort Jacques de Lesseps, Leblanc, die Leutnants Aquaviva, Bellanger, sowie De-letang, Dewulf u. a. m.

In der Wright-Schule unterweist Tissandier die Offizier-Eleven, darunter den Hauptmann Et£ve, der anscheinend gut zurecht kommt. Ren6 Gasnier, der soeben die Steuerung eines Wright-Zweideckers begonnen hat, konnte schon am ersten Tage einen kurzen selbständigen Flug ausführen.

Im Lager von Chalons schwirrt eine große Anzahl von Piloten und solchen, die es werden wollen, umher. Auch hier sind es die Offiziers-Eleven, die mit einem bemerkenswerten Eifer ihrer Aufgabe obliegen und sich durch die Unbill der Witterung wenig daran hindern lassen. In der Farmanschule, wo der ehemalige belgische Radfahrer Van den Born, der sich so erstaunlich schnell in der Aviation zurecht gefunden hat, die Ausbildung der Schüler übernommen hat, machen die Leutnants Camermann, Lardet, sowie Herbster, Bruneau und der englische Hauptmann Dickson recht beachtenswerte Fortschritte. Auch eine Dame, eine Frau Frank, steuert daselbst einen Farman-Apparat und es heißt, sie habe bereits aus Amerika ein Angebot bekommen, wonach sie zusammen mit Van den Born in den Vereinigten Staaten eine Tournee, natürlich gegen eine Entschädigung von amerikanischer Höhe, unternehmen soll. Ja, wenn die Wrights nicht wären!

Viel besprochen wird die außerordentliche Umsicht und Gewandtheit, mit der Geo A. Chavez, ein sehr bekannter ehemaliger französischer Ballonfahrer, sich die Fähigkeit, einen Farman-Zwei-decker zu steuern, angeeignet hat. Man verspricht sich von diesem Piloten viel. Weniger bewegt geht es bei Antoinette zu, wo unter des Holländers Küller Leitung Hauptmann Burgeat und Daniel Kinet die Steuerung ihrer Eindecker erlernen. Ersterer konnte dieser Tage zehn Bahnrunden glatt zurücklegen, Kinet führte einen Flug von 37 Minuten selbständig aus.

Recht rührig ist jetzt Roger Sommer, der durch wiederholte Aufstiege und Flugleistungen eine kräftige Propaganda für seine Type zu machen bestrebt ist. Er experimentiert in Mouzon mit großem Fleiß und flog am letzten Sonntag von dort über Douzy, Remilly, Mairy und Breuilly zurück nach seinem Abflugorte, eine Gesamtdistanz von allerdings nur 23 km.

In Havre setzt Moulon seine Flugexperimente mit anscheinend gutem Erfolge fort. Es gelang ihm kürzlich sogar ein Flug von 40 km in offenem Felde, wobei er die Ortschaften Eleville, Sainte-Adresse und Octeville berührte.

Von Hubert Latham ist es jetzt merkwürdig ruhig geworden. Er bedarf nach den moralischen Anstrengungen, die ihm sein egyptischer Mißerfolg verursacht hat, dringend der Erholung und

Die Bleriot-Schule in Pau. Besuch der militärischen Kommission.

ist deshalb nach Konstantinopel gegangen, wo er sich bei einem nahen Verwandten während einiger Wochen ausruhen will, um, so sagt man, Ende März nach Pau zu kommen und dort wieder die Leitung der Antoinette-Schule zu übernehmen (?).

In Cannes gehen die Vorbereitungen zu der großen aviati-schen Manifestation gut voran. Es ist an anderer Stelle von dem Programm dieser interessanten Veranstaltung eingehend die Rede. Erwähnt sei hier nur noch, daß bereits einige Piloten dort ihre Uebungen begonnen haben.

Das Veranstaltungskomitee des Meetings von Nizza (10. bis 25. April) gibt bekannt, daß beschlossen worden ist, im Zusammenhange mit dem Aviationsmeeting eine Ausstellung der Flugmaschinen zu veranstalten, die an den Tagen des 12., 13. und 14. April vor sich gehen wird. Die Beteiligung ist für diejenigen Piloten, die in dem Meeting starten wollen, obligatorisch. Es handelt sich also offenbar um ein möglichst merkwürdiges Präludium für die eigentliche Aviations-Sensation, das eventuell auch für die Besitzer der Apparate freilich nicht ohne Interesse sein kann.

Von dem schon früher berichteten, in den Ateliers von „Maison Blanche" zu Vincennes unter Leitung des Hauptmanns Lucas Gerardville konstruierten Militär-Aeroplan heißt es nun, dal,i er dieser Tage das Licht der Oeffentlichkeit erblicken soll. Die Militäi Verwaltung ist, wie aus den verschiedenen Einzelheiten ersichtlich ist, ernstlich bestrebt, die Aviation in den Dienst der Kriegskunst zu stellen. Aber auch die Marineverwaltung scheint nicht in dieser Beziehung zurückstehen zu wollen. Soeben erläßt der Marineminister, Admiral Boue de Lapeyrere, ein Rundschreiben an sämtliche Marinepräfekten, worin er um schleunigste Aufgabe der Namen derjenigen Marine-Offiziere ersucht, welche Neigung und Anlage besitzen, um an den soeben beginnenden Unterweisungskursen für Offiziere in der Theorie und Praxis der modernen Aviation teilzunehmen.

Von Interesse ist auch, in welcher Weise der durch die öffentliche Sammlung, die seinerzeit, wie berichtet, der Pariser „Temps' organisiert hatte, eingegangene Betrag nunmehr zur Verwendung bestimmt worden ist. Es werden nämlich für jenes Geld zwei Lenkballons (ein „Zodiac" von 1400 Kubikmetern und ein „Astra" von 8000 Kubikmetern) und vier Aeroplane (ein Bleriot, ein Voisin, ein Henri Farman und ein Maurice Farman) erworben und der Heeresverwaltung zum Geschenke gemacht werden. Bekanntlich handelte es sich nämlich bei der ursprünglichen Idee, für das Geld die gegen Deutschland rückständige Lenkballonflotte zu fördern. Nun aber hat man, offenbar auf Wunsch der Militärverwaltung selbst, davon Abstand genommen, den ganzen Betrag in Lenkballons „anzulegen", sondern hat dafür vier Flugmaschinen gekauft. Das ist recht bezeichnend.

Nun will man allen Ernstes die Stadt Orl,eans als französischen Luftschiffahrts-Kriegshafen einrichten. So will es wenigstens die dortige Stadtgemeinde, die alle Schleusen ihrer Ueber-redung und Opferwilligkeit aufgezogen hat, um die Militärver-waltung; zur Annahme ihres umfangreichen Projektes zu bewegen. Als Hauptargument dient dabei natürlich die Distanz von 310 Kilometer von der deutschen Grenze, eine Entfernung, wie sie für die gedachten Zwecke als gerade genau geeignet bezeichnet wird. Denn, so heißt es in dem Expose, für den Fall, daß die französischen Heere dem ersten Ansturm der Gegner nicht standzuhalten vermögen sollten und der Feind also ins Land eindringe, würde Orleans bei seiner Entfernung von der Grenze vor jeder Ueberrumplung sicher sein. Es würde eine sichere Operationsbasis für die militärische Aviation und Luftschiffahrt abgeben und dafür, daß die deutschen Heere nicht wieder, wie-im Jahre 1870, ihre" Promenade bis nach Orleans ausdehnen, dafür würden die Orleanesen sorgen- Qui vivra verra . . .

Die diesjährige Abhaltung des klassischen „Gordon Bennett-Pokals für Flugmaschinen - scheint ja nun durch die „Generosität" der Herren Gebrüder Wright in den Bereich der Möglichkeit gerückt. In dem letzten Termin, der in dem bekannten Rechtsstreit stattfand, erklärten sie, daß sie das ihnen nunmehr gerichtsseitig definitiv zugestandene Beschlagnahmerecht ausländischer Apparate mit Verwindungsvorrichtung für die erwähnte Gelegenheit

suspendieren würden, um die Teilnahme der Europäer an dem Wettstreit zu ermöglichen Dabei fügte Wilbur Wright in trefflicher Naivität hinzu, daß es ihm bei seiner Aktion nicht auf die Störung sportlicher Veranstaltungen, sondern auf die Wahrnehmung kommerzieller Interessen ankommt. Als etwas anderes hat kein Mensch das Vorgehen der Wrights angesehen.

Der Aero-Club de France hat in seiner letzten Sitzung vorn vorigen Sonnabend beschlossen, die von dem Kaiserlichen Aero-Club von Deutschland erteilten Pilotenpatente an deutsche Avia-tiker bei allen von dem Aero-Club de France ausgehenden Veranstaltungen in genau demselben Umfange, wie seine eigenen Pilotenpatente anzuerkennen.

Ein interessanter ßewerb soll gegen Mitte des Monats Juli, das Datum ist noch nicht definitiv bestimmt, zu Biarritz stattfinden Es handelt sich dabei um den Versuch der Flugmaschinen, nachdem sie eine gewisse Flughöhe erlangt haben, den Boden zu gewinnen, ohne ihren Motor zu gebrauchen. Zur Förderung derartiger Versuche, deren Aufgabe es ist. die Stabilität der Apparate zu vervollkommnen, wird jener Bewerb geschaffen, für den auch die Stadt Biarritz einen Preis gestiftet hat. Der Apparat wird in vollem Fluge, aber mit bereits abgestellter Zündung, unter einem in etwa 20 m Höhe gespannten Faden hindurchpassieren und, von dieser Stelle aus gerechnet, in möglichst weiter Entfernung landen müssen. Wie bereits erwähnt, muß die Zündung abgestellt sein, bevor der Apparat unter dem Faden wegfliegt.

Ein in hohem Maße bedeutungsvoller Beschluß ist dieser Tage von der mit Prüfung der betreffenden Frage beauftragten Kommission in der französischen Deputiertenkammer gefaßt worden. Die Kommission entschied sich, dem Parlamente die Veranstaltung einer Riesen-Ausstellung von Aviation und Aero-nautik, selbstverständlich internationalen Charakters, vorzuschlagen und zwar handelt es sich hierbei, wie schon der Ursprung des Projekts erkennen läßt, um ein großzügiges Unternehmen, wie es in dieser Art in Frankreich bisher nicht stattgefunden hat. Es sollen nämlich mit der Ausstellung sehr große Terrains verbunden sein, auf denen imposante Flugvorführungen aller Art vorgenommen werden sollen. Als voraussichtlicher Termin ist das Jahr 1911 in Aussicht genommen, doch soll eine starke Strömung innerhalb des Parlaments bestehen, welche das laufende Jahr vorziehen würde. Jedenfalls kann man sich auf eine grandiose Manifestation gefaßt machen, deren materielles Gelingen schon dadurch gesichert ist, daß sie vom Staat in die Hand genommen wird. ---------- ----- Rl,

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Sir George White, Baronet, führt in England den Beinamen „Tramway-König", weil er zusammen mit seinem Bruder die Tramways der meisten Städte Englands begründet hat. Dieser bedeutende Mann, der auch in englischen Börsenkreisen einefüh-

(

rende Rolle spielt, hielt am 16. Februar bei der Generalversammlung der Tramway-Company in Bristol folgende Ansprache:

„Ich möchte Ihnen mitteilen, daß mein Bruder und ich seit geraumer Zeit unsere Aufmerksamkeit der Flugkunst gewidmet haben, welche in nicht allzu ferner Zukunft eine große Entwicklung verspricht. Wir haben uns daher entschlossen, auf eigene Kosten diese neue Technik zu pflegen, nicht nur sportmäßig, sondern auch nach ihrer commerziellen und fabrikmäßigen Seite. Wir haben bereits mehrere Aeroplane von den besten bisher fabrizierten Modellen bestellt und hoffen, später eine britische Industrie zu entwickeln, die in Bristol ihren Mittelpunkt haben wird. Im Laufe weniger Jahre wird ohne Zweifel ein beträchtlicher Teil des Transportwesens durch Aeroplane vermittelt werden."

Aber was Sir George White für Bristol plant, hat die liumber Company bereits für Coventry geleistet. Wir berichteten bereits am 1. Oktober v. J- (vgl Flugsport S- 596), daß diese Fahrrad-und Motorwagenfabrik auch die Fabrikation von Aeroplanen aufgenommen habe und die Herstellung von 50 Bleriot-Maschinen plane, sowie, daß der Direktor der Gesellschaft Vize-Präsident des Midland Aero Club sei. Jetzt sind nun die ersten Flugmaschinen in Coventry fertiggestellt.

Als Flugmaschinen-Sachverständigen hat die Humber Co. Herrn Le Blon engagiert, der auf dem Flugsportmeeting in Don-caster als Schüler Delagrange's einige sehr gute Flüge machte. Die Firma hatte auch drei Maschinen nach Heliopolis gesandt, doch gelang es nicht, dieselben rechtzeitig zusammenzustellen, und da Le Blon auch keine Zeit mehr hatte, einige vorläufige Flugversuche mit denselben zu machen, so konnten die Humber-Maschinen dort nicht in den Wettbewerb treten.

Die Humber Company stellt auf Bestellung jedes beliebige Modell her.

Der Biplan, de,n diese Firma fabrikationsmäßig herstellt, hat eine Länge von 36 Fuß, eine Breite von 41'/. Fuß und eine Ge-samt-Deckenfäche von 482 Quadratfuß, wozu noch eine Steuerfläche von 44V; Fuß kommt Preis mit Vierzylinder-Motor von 50 PS: 22000 Mark. Die Motoren werden in der Humber-Fabrik selbst hergestellt und können auch allein bezogen werden.

Sehr interessant ist auch ein neuer Steuermechanismus, welcher der Firma patentiert ist Emporziehen des Steuerrades hebt die ganze Maschine; Niederdrücken des Steuerrades senkt die Maschine; Drehen des Rades dirigiert das Seitensteuer; Neigen der Steuerstange nach rechts oder links, betätigt die Verwindung, sodaü die Maschine sich nach derjenigen Seite überlegt, nach welcher die Steuerstange geneigt wird. So werden alle nötigen Bewegungen durch ein einziges Steuer kontrolliert.

Ein dritter Großindustrieller, der sich mit der Flugmaschine seit längeren Jahren beschäftigt, ist bekanntlich Sir Hiram Maxim. Dieser hat während des letzten Winters eine eigene Maschine konstruiert und am 21. Februar einem Reporter des „Evening Standard" in der Fabrik von Vickers, Sons and Maxim in Cray-

Dreidecker von Roe im Fluge im Wambley Park bei London.

oder nur 2% lb (= 1150 gr.) per PS. Mit dieser Kraft kann die Maschine außer dem Führer zwei Passagiere tragen. Die schweren Teile, Motor, Petroltank und Sitz des Führers liegen ungewöhnlich niedrig, sodaß der Schwerpunkt sehr tief unter den Tragflächen zu liegen kommt- Da Maxim die kleine Luftschraube an den französischen Maschinen als Kraftvergeuder betrachtet, weil sie zu wenig Luft faßt, so hat er an seiner Maschine 3 Schrauben angebracht, welche einen Raum von 26 Fuß bedecken. Die mittlere Schraube ist kleiner als die beiden Seitenschrauben und direkt am Motorschafte befestigt; alle drei Luftschrauben sind von Holz. Das Horizontalruder ist vorn, das Vertikalruder hiiten Die vier Räder des Fahrgestells stehen in weiten Zwischenräumen. Zwischen den Vorderrädern und dem Rumpfe der Maschine ist ein pneumatischer Puffer. Bei den ersten Versuchen soll die Maschine mit

ford bei Dartford (Grafschaft Kent) das Resultat seiner Arbeiten vorgeführt. Der Reporter ist natürlich ganz entzückt von dieser neuen Erfindung, doch ist zu bemerken, daß die Maschine die Probe praktischer Versuche noch nicht überstanden hat.

Es ist ein Biplan, 44 Fuß breit. Das Rahmenwerk ist größtenteils von amerikanischer Fichte, doch sind auch ovale Stahlrohren verwendet. Die untere Tragfläche hat die größere Hebekraft, wodurch automatische Stabilität erreicht werden soll. Die Gesamtfläche der Decken ist 250 Quadratyard. Als Ueberzugsmaterial ist ein besonderes Seidenfabrikat verwendet, welches wasser- und luftdicht ist, und wovon zwei Quadatyard nur eine Unze (29 gr.) wiegen. Alle Verbindungsstreben, seien sie aus Stahlröhren oder Holz, haben einen ovalen Durchschnitt, um den Luftwiderstand so gering als möglich zu machen. Der Motor, von Maxim selbst konstruiert, hat Wasserkühlung, 4 Zylinder und 80 PS. Das Gewicht beträgt mit Vergaser und Magneto 220 englische Pfund

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FLUGSPORT".

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der Hand gesteuert werden; für später ist ein gyroskopischer Regulator geplant, von welchem der Reporter nichts weiter zu sagen weiß, als daß das .ein ganz wundervoller Mechanismus" sei. Für die vorläufigen Versuche ist auf dem Fabrikgelände eine Kreisbahn von 25 Fuß Breite und 2200 Fuß Umfang angelegt, in deren Mitte ein Stahlmast von 130 Fuß Höhe steht. Von diesem Mäste gehen drei starke Drähte nach der Peripherie der Bahn, die mit dem Aeroplan so verbunden werden, daß dieser sich zwar lieben und senken, aber nicht von der Kreislinie entfernen kann. Die Flugmaschine bewegt sich also bei den Versuchen wie ein Karussel, und der Flieger kann ohne Gefahr sich an den Mechanismus seiner Maschine gewöhnen.

Der Aero Club, der jetzt 1000 Mitglieder zählt, hat am 16. Februar durch königliches Patent das Recht erhalten, sich als „Royal Aero Club von Großbritannien" zu bezeichnen. Bei dieser Gelegenheit mag daran erinnert werden, daß dieser Club am 24 September 1901 während einer Ballonfahrt 1600 m über dem Cristallpalast von den beiden Aeronauten F. H Butler und C. S. Rolls gegründet wurde.

Augenblicklich betreibt der Club nun energisch die Vorbereitungen für das Meeting in Bournemouth am 11.-16. Juli. Der dortige Garantiefonds beträgt bereits 500 000 M., sodaß die Preise von 160 000 M längst gesichert sind. Ein großer Preis wird für einen Fernflug über die See nach Southbourne (ca. 30 Kilometer) ausgesetzt.

Dagegen hat man Schwierigkeiten, einen Platz für das zweite Meeting am 6.- 13. August zu finden. Man hatte an Southport und den Lanark-Rennplatz bei Glasgow gedacht; doch hat der Aero-Club neuerdings dem Stadtrat von Doncaster mitgeteilt, daß ein Antrag, das Meeting auf dem Rennplatz zuhalten, wo voriges Jahr das verunglückte rlugsportfest stattfand, wohlwollend geprüft werden würde- Die Antwort war jedoch ablehnend; nachdem der Aero Club im letzten Jahre versucht habe, das Fest in Doncaster zu ruinieren, habe man an dem Wohlwollen des Aero Club kein Interesse mehr. — Wie man sich erinnert, betrug der Verlust des Stadtrats von Doncaster im letzten Herbste 40000 M.

Der Fluggrund des Aero Clubs in Eastchurch, ist der einzige, der regelmässig benutzt wird. Hier übten am 26. Februar Brabazon, Rolls und Grace gleichzeitig; die ersten beiden machten jeder Flüge von über eine Viertelstunde Dauer, und der Letztere flog höher als je vorher.

Petersburger Brief.

Wie bereits im letzten Briefe berichtet worden ist, war auf dem XII. Verbandstage der russischen Naturforscher und Aerzte eine Untersektion für Flügtechnik gebildet worden, dessen Vorsitz dem Professor N. Joukowsky (Universität Moskau) übertragen war. Die treffliche Organisation dieser Sektion, sowie die große Zufriedenheit aller Teilnehmer über das Gebotene bewies, daß man die Leitung in die richtigen Hände gele{ latte.

(

Petersburger Brief.

1. D. Prinhoncliinsky. 2. Prof. N. Joukowsky. 3. Prof. Woglikoff.

Seite 138 _ „FLUGSPORT". _ No. 5

Unter anderem hielt Prof. N- Joukowsky über folgende drei Themen sehr interessante Vorträge: „Aerodynamik und aerodynamische Untersuchungen in der Flugtechnik", „Die Luftschrauben" ; „Die Stabilität der Flugmaschinen".

Während des letzten Vortrages wurden auch die Arbeiten des leider so früh verstorbenen Hermann Zwick in Erinnerung gebracht. Zum besseren Verständnis der Stabilität der Flug-Maschinen wurden die Stabilitätsvorrichtungen der Bleriot- und Wright-Apparate vorgeführt und erläutert.

Einen sehr lehrreichen Vortrag hielt an Hand von Photographien Herr D. Riabonchinsky, der bekannte Gründer des ersten privaten Instituts für Aerodynamik und Flugtechnik, über Wirbelbildungen der Luft an Flächen und Körpern. Die hierbei gemachten Versuche wurden folgendermaßen ausgeführt.

In einem Kanal von 12 m Durchmesser und 14,5 m Länge (Abb. 1) wurde eine mit schwarzem Papier beklebt Platte eingebaut und mit Lycopodium-Pulver bestreut. Auf diese so präparierte Platte wurden dann Flächen und Körper in verschiedenen Lagen aufgestellt. Traf nun der durch den auf Abb. 1 ersichtlichen Ventilator erzeugte Luftstrom auf die Platte, so wurde das Pulver mitgerissen und man war in der Lage, die sich jetzt an den Flächen und Körper \ einstellenden Luftwirbel photographisch festzuhalten. Die Abb 2 und 3 zeigen zwei derartige Aufnahmen.

Am 4. Januar erfolgte eine offizielle Besichtigung des 17 km von Moskau entfernten Instituts für Flugtechnik, wozu den Besuchern ein Eisenbahnzug kostenlos zur Verfügung stand.

Die Führung durch das Institut übernahm Herr Riabonchinsky mit seinen Mitarbeitern und gaben diese Herren den Besuchern die weitgehendsten Auskünfte über alle vorhandenen Apparate und deren Arbeitsweise.

Abbildung 4 läßt uns einen Blick in das Innere des Hauptkollegs werfen, während Abbildung 5 eine Gruppe Gäste, worunter sich auch die Herren Riabonchinsky und Joukowsky befinden, darstellt.

Den Gästen wurde unter anderen Apparaten auch ein Bleriot-apparat vorgeführt, dessen 30 PS-Anzanimotor jedoch nicht eingebaut war. Auch eine Chauviere-Schraube war ausgestellt.

Ferner wurden Versuche mit Flugzeugmodellen und Schlitten mit Luftschraubenantrieb angestellt. Die Schlitten waren mit 6 PS-Motoren ausgerüstet und erreichten auf horizontalen Strecken eine Geschwindigkeit von 30 kmlst.

Nach der Besichtigung des Institutes wurden noch verschiedene Vorträge gehalten.

Hauptmann Lonkyovihe, welcher seit 1898 Versuche macht, Personen mittels Drachen in die Luft zu erheben, führte hier von ihm neu konstruierte Drachen vor, welche zu Serien von je 8 Stück verbunden, bei einer Windgeschwindigkeit von 6 bis 10 m|sec 2 Personen bis zu einer Höhe von 200 m tragen sollen. Ferner erklärte er einen von ihm ausgearbeiteten sehr sinnreichen Apparat, welcher an dem Drachen befestigt, dazu dienen soll, automatisch photographische Aufnahmen in 200 m Höhe vorzunehmen.

(

General A. Kowanko sprach in sehr ausführlicher Weise über den Wert und die Verwendung einer Luftflotte, wobei er besonders die lenkbaren Luftschiffe in Betracht zog. Ferner wies J. Schirmann auf den schlechten Wirkungsgrad der heutigen Flugmaschine hin und führte theoretische Beweise über die Vorteile, welche Flugapparate mit Schlagflügeln gegenüber denjenigen ohne Schlagflügeln—besitzen, woran anschließend Ingenieur Zaonschinsky mittels Lichtbilder die verschiedensten Konstruktionen der Details der Flugmaschinen vorführte und erklärte.

Sehr viel Interesse zur Flugtechnik zeigen jetzt auch die hohen und höchsten Kreise der Gesellschaft von Petersburg. Daselbst erklärte während eines Vortrages vor einer Kommission, bestehend aus Vertretern von Marine und Heer lng. W. Arschen-low einen von ihm konstruierten Flugapparat mit Schlagflügeln, welcher großes Interesse wachrief. Wie verlautetsollen Arschen-low 30—40000 M- zum Bau des Flugapparates zur Verfügung gestellt worden sein.

Anläßlich einer Konferenz, welcher auch der Ministerpräsident P. Stolypin beiwohnte, wurden von verschiedenen Professoren Vorträge über die Flugtechnik gehalten, und sehr gut aufgenommen. Besonders hervorzuheben ist der Vortrag des Professors Fürst Solytzine über Direktiven für den Bau von Flugapparaten. Redner wies ganz besonders auf die Notwendigkeit eines Zusammenarbeitens der Flugtechniker und der Regierung hin, um so den Flugtechnikern die Schwierigkeiten aus dem Wege zu räumen, die letzteren besonders von der Polizei gemacht werden. Vor allen ist es der Polizeipräsident zu Moskau, welcher mit allen ihm zu Gebote stehenden Mitteln die Flugversuche zu verhindern sucht. Es ist jedoch nach dem Verlaufe der genannten Konferenz zu erwarten, daß derartigen Uebelständen nunmehr abgeholfen wird und den Flugtechnikern Flugfelder zur unumschränkten Benutzung zugewiesen werden.

J. S.

Die große Woche von Cannes.

Wir geben heute in nachstehendem das definitive Programm und Reglement der großen AviationswOche von Cannes, die an den Tagen vom 27. März bis 3. April stattfindet. Bekanntlich ist die Organisation dieses Meetings seitens eines Aviationskomitees zu Cannes unter Mitwirkung des Aero-Club von Cannes und des Aero-Club de France in die Wege geleitet worden.

Die einzelnen Bewerbe der Canner Woche werden nach dem Reglement der Internationalen Aeronautischen Föderation bestritten werden, und zwar von Piloten, welche von einer der zur eben genannten Föderation gehörigen Vereinigung anerkannt sind.

Es gelangen zum Austrag: „Preis der Bahnrunde" (10,000 Francs).

Ein Preis von 500 Francs wird denjenigen Aviatikem zugeteilt, welche eine Bahnrunde ausführen.

„Dauer-Preis" (10,000 Francs).

In drei Preisen von 6000, 3000 und 1000 Francs, welche denjenigen Apparaten zufallen, welche die längste Zeit ohne Zwischenlandung in der Luft geblieben sind, mindestens aber eine Stunde.

„Zuverlässigkeits-Preis" (5000 Francs).

In drei Preisen von 3000, 1500 und 500 Francs, die denjenigen Piloten zugesprochen werden sollen, welche mit ein und demselben Apparat während der ersten sieben Tage des Meetings einen täglichen Flug von mindestens einer halben Stunde zuwege gebracht hat.

„Passagier-Preis" (5000 Francs)

für denjenigen Apparat, der vier Bahnrunden mit der höchsten Zahl von Passagieren an Bord zurückgelegt haben wird.

„Mechaniker-Preis" (1000 Francs)

in drei Preisen von 600, 300 und 100 Francs, für die Mechaniker derjenigen drei Aviatiker, welche die größte Zahl von Preisen an sich gebracht haben werden.

„Landtings-Preis" (5000 Francs),

der demjenigen Aviatiker zugeteilt wird, der nach Zurücklegung einer Bahnrunde innerhalb eines auf der Bahn abgesteckten Raumes landet, ohne mit den Abstecknngslinien in Kontakt zu kommen.

„Preis des Abflugs zu festgesetzter Zeit" (5000 Francs),

dem ein Flug über eine Bahnrunde folgen muß.

„Großer Preis von Cannes" (10,0()0 Francs)

in zwei Preisen von 7000 und 3000 Francs für diejenigen Piloten, die mit ihren Apparaten während der gesamten Dauer des Meetings die längste Zeit in der Luft geblieben sein werden (zusammenaddierte Flugdnuer).

„Gesclnvindigkeits-Preis" (5000 Francs)

für denjenigen Apparat, der bei einem Fluge von fünf Bahnrunden die größte Fluggeschwindigkeit realisiert haben wird.

„Preis der Reise" (lj5,000 Francs)

in zwei Preisen von 20,000 und 5000 Franc.-; für diejenigen Piloten, die die Reise: Aerodrom von Manclelieti - Schießplatz (Insel Sainte Marguerite)- Spitze des Cap Croisettes ausgeführt haben werden. Schließlich sei noch erwähnt, daß das Nennungsgeld für die Aviater

500 Francs beträgt, die aber demjenigen Piloten zurückerstattet werden, der

mindestens einmal gestartet hat. Die Anmeldungen werden nur bis zum 15. März

entgegengenommen. Rl.

Das neue Wright=FIugzeug.

Vielfachen Anregungen Folge leistend hat sich die Deutsche Wright-Ge-sellschaft nunmehr auch entschlossen, ihre Flugmaschinen mit Rädern zu versehen. Der Grund hierfür ist, daß das Fliegen mit solchen Maschinen viel schneller erlernt werden kann, als wenn die Laufschiene oder gar das Fallgewiclit Verwendung finden muß. Bei der alten Startmethode war es unbedingt notwendig, daß die ersten Flugversuche mit einem erfahrenen Piloten ausgeführt werden mußten, und da sowohl der deutschen als auch der französischen Gesellschaft nur wenige tüchtige Fahrmeister zur Verfügung stehen, dagegen die

f

Zahl der Käufer und der Schüler eine ganz außerordentlich große ist, so trat oft der Fall ein, daß letztere tagelang keine Flugversuche unternehmen konnten, speziell bei der ungünstigen Witterung in den letzten Monaten.

Nach Anbringung der Räder unter den Maschinen ist es jedoch den Schülern nunmehr möglich, bei jeder Witterung zu üben, wenngleich in den ersten Tagen wohl nur kurze Sprünge ausgeführt werden. Immerhin gewöhnt sich der Neuling an die große Anfangsgeschwindigkeit und kann sich vor allen Dingen mit der Handhabung der beiden Steuerungshebel leicht vertraut machen. Auch die richtige Benutzung der Verwindung der Tragflächen läßt sich sehr leicht ausführen, wenn die Maschine noch auf dem Erdboden rollt, wenn naturgemäß die Verwindung auch nicht so scharf genommen werden darf, als dies beim Kurvenfahren in der Luft möglich ist.

Das Wright-Flugzeug mit Fahrgestell.

Diejersten beiden, mit Rädern versehenen Schulmaschinen werden zur Zeit in Johannisthal täglich von den Wrightschiilern benutzt und haben in den letzten Tagen Neulinge, die erst zum zweiten mal auf der Maschine saßen,' Sprünge von 50—100 m glatt unternommen, wobei sie schon mit 100 m Anlauf gegen den

Wind und—ca. 150 m mit dem Wind vom Boden frei kamen. Es ist nunmehr-------- ------

das Lernen auf den Wrightmaschinen nicht nur leichter als auffirgend einer anderen Type, sondern auch viel weniger gefährlich und mit viel weniger Havarien verbunden. Gerade die Einrichtung, daß die beideu großen 'Luftschrauben hinten angeordnet sind, hat zur Folge, daß ein Aufschlagen der Propeller beim Landen nie eintreten kann. Selbst wenn die Maschine noch so schwer auf den Boden aufschlägt, brechen höchstens einzelne Holzteile der Kufen oder es wird die untere Tragfläche an den äußersten Enden etwas^jbeschädigt. Diese Reparaturen lassen sich meist in wenigen Stunden ohne erhebliche Kosten ausführen.

I

Da die Werkstatten der Gesellschaft in Reinickendorf-West nicht mehr ausreichen, um die Bestellungen rechtzeitig ausführen zu können, hat die Deutsche Wright-Gesellschaft mit dem bekannten Konstrukteur der Kaiser-Yachten Max Oertz in Hamburg einen Vertrag geschlossen, wonach derselbe gleichfalls die Fabrikation der Wrightmaschinen, was das eigentliche Flugzeug anbetrifft, übernommen hat, und zwar sollen zum mindesten 5 Maschinen der ersten Serie von 15 Apparaten noch im Mai geliefert werden.

Gleichzeitig hat die Deutsche Wright-Gesellschaft auch den Alleinverkauf der Oertz'schen Neukonstruktion aufgenommen, und zwar handelt es sich hier iini einen Flugapparat, der in den letzten Tagen auf dem Flugplatz in Schneverdingen bei Soltau sehr hübsche Erfolge erzielte.

Von den verschiedensten Truppenteilen haben sich eine Anzahl Offiziere bei der Wright-Gesellschaft zum Unterricht gemeldet, und zwar wird die erste Gruppe bereits im April ausgebildet werden.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

DieJFlugmaschiiie Züst und Schlegel, über welche wir bereits in Nr. 2 berichteten, wird zur Zeit in Mainz von fder Fachschule für Flugtechnik gebaut und demnächst nach Konstanz gebracht. Die Tragdeckenkonstruktion zeigt

Rumpf und Tragdecken-Konstruktiou der Maschine von Züst u. Schlegel.

nebenstehende Abbildung. Der Apparat ist ein Eindecker und besitzt 40 qm Tragfläche bei einer Spannweite von 15,6 m. Die Tragdeckenenden sind am Rumpf 3,5 m und am Ende 2 ni breit. Die Maschine besitzt eine Gesamtlänge von 13 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS Motor, welcher zwei Schrauben von 2,9 m Durchmesser, die hinter den Tragdecken angeordnet sind antreiht. Das Gesamtgewicht der Maschine mit einem Führer beträgt 400 kg.

Der Gleitflugsport wird in Deutschland an mehreren ^Stellen erfolgreich und mit Eifer betrieben. Jedenfalls sind die üleitflugübungen lehrreicher als alle mitunter kostspieligen Experimente mit Modellen.

Hans Weidler, Oberhausen, hat sich einen zusammenlegbaren Gleiter gebaut. Der Apparat wiegt bei 14 qm Tragfläche 15 kg. Weidler hat mit diesem Apparat kürzere Flüge ausgeführt.

Gleitflugversuche.

Oben : Weidler vom Westdeutschen Verein der Flugsegler. Darunter: Schürren Kiel.

Einen größeren Apparat, einen Zweidecker, hat Schürren in Kiel zur Zeit in Benutzung. Der Gleiter besitzt 20 qm Tragfläche und wiegt 30 kg. Die Strebenverbindungen und Spanten sind aus Bambus hergestellt. Der längste Gleitflug betrug 34 m. Die nebenstehende Abbildung zeigt Schiirren im Fluge.

Auf dem Flugplatz Johannisthal führte am Montag Aviatiker Keidel mit einem neuen Schüler, Herrn Dr. Heim, einen Flug aus. Des Nachmittags versuchten Timm und Schüler trotz des ungünstigen Wetters Flüge, wobei an dem Apparat von Schüler ein Propellerflügel abflog, glücklicherweise ohne jemand zu verletzen. Der Vorfall beweist, wie notwendig es ist, die eigentliche Flugbahn streng vom Publikum abzuschließen.

Auf dem Flugplatz befindet sich die Hügeltribüne, welche sich an sehr ungünstiger Stelle im Vorjahre befand, in Abbruch, um an geeigneter Stelle wieder aufgebaut zu werden. Gleichzeitig ermöglicht der Umbau der Tribüne eine Vergrößerung der Flugbahn, welche dadurch von '2,5 km Umfang auf 3 km vergrößert wird. Der Untergrund des Platzes wird für die eines Anlaufes benötigenden Maschinen durch umfangreiche Walzenarbeiten mit einer Motorwalze geglättet.

Die Direktion hat für die Verbilligung des Besuches Abonnementskarten, die für das ganze Jahr und alle Veranstaltungen Gültigkeit haben, eingeführt. 14 Flugzeugschuppen sind mit Apparaten, zum Teil deutschen Ursprungs besetzt.

Hans Grade ist wieder in Bork eingetroffen. Er beabsichtigt zunächst, sich der Fertigstellung mehrerer bestellter Flugmaschinen zu widmen und dann an den Schauflügen von Dresden und Leipzig teilzunehmen. Ebenso hat sich Grade für die internationale Konkurrenz in Nizza von 10. 25. April verpflichtet. Wie Grade mitteilt, hat der Flugsand in Heliopolis das Arbeiten der Motoren sehr erschwert.

Flugmaschine Oertz. Die Oertzsche Flugmaschinen-Konstruktion, welche in den Tageszeitungen sehr viel von sich reden machte, soll im wesentlichen eine Verbesserung der Tragdecken, die Zanonia-Form besitzen, aufweisen: Die Tragdecken sind vom Rumpfe ausgehend nach unten geneigt und biegen sich in der Mitte durch und an den Enden V-förmig nach oben. Die Enden der Tragdecken sind elastisch. Die obere Tragdecke ist gegen die untere nach vorn gestaffelt, wie dies bereits von Goupy ausgeführt wurde. Der Motor ist vor dem Führersitz angeordnet, während der Propeller, sowie die Höhen- und Seitensteuer nach hinten verlegt sind. Zum Betriebe dient ein 35 PS Körting-Motor.

Flugmaschine Thiele, Leipzig. In Nr. 3 des „Flugsport" berichteten wir über eine. Flugmaschine von Amerigo. Diese Flugmaschine ist nicht, wie wir irrtümlich berichteten, von Amerigo, sondern von Ingenieur Thiele konstruiert worden. Amerigo hat mit der Konstruktion absolut nichts zu tun, sondern hat nur beabsichtigt, mit dem Apparat zu fliegen. Thiele ist mit der Inbetriebnahme des Apparates beschäftigt und wird demnächst seine Versuche fortsetzen.

Kapitän Engelhardt hat in St. Moritz mit seiner Wright-Maschine einen Flug von 10 km in 8 Minuten ausgeführt.

Flugmaschine Bernhard Lendner. Bernhard Lendner in Würzburg ist mit dem Bau einer Flugmaschine beschäftigt. Zum Betriebe dient ein 20 PS Zweizylinder-Motor, welcher bei 1800 Touren eine vorn und eine hinten liegende Schraube antreibt. Der Apparat soll nur 65 kg wiegen.

Ausland.

Der Flugtechniker Wiesenbach hat in Wien auf einem Wright-Apparat mehrere längere Flüge, den längsten bis zu 50 Minuten, ausgeführt.

Paulhan ist in Amerika das Fliegen verboten worden und soll ihm nur gegen Zahlung einer Summe von 100000 Mk. gestattet werden. Paulhan versucht zur Zeit, die Abfindungssumme aufzutreiben, um an den Veranstaltungen in Amerika teilnehmen zu können.

Plugmaschine Klug. Der Oesterreicher Max Klug hat, wie berichtet wird, einen Eindecker von 9,5 m Spannweite und 9,5 in Gesamtlänge konstruiert. Die Tragdecken sind nicht verwindbar und hesitzen eine besonders eingebaute Stabilisierungs-Steuerfläche. Das Gewicht des Apparates beträgt 190 kg, komplett mit Führer, Benzin etc. 290 kg. Die spezifische Flächenbelastung beträgt 12 - 14 kg.

Flugmaschine Saulnier. Dieser Apparat, dessen Fahrgestell, Rumpf und Tragdecken nach der Bleriot-Konstruktion ausgeführt sind, unterscheidet sich

Flugmaschine Saulnier.

von dieser Type durch die Anordnung des hinteren Seiten- und Höhensteuers. Die Maschine ist in den nebenstehenden'Abbildungen in Vorder- und Rückansicht dargestellt. Zum Betriebe dient ein 30 PS wassergekühlter Motor von Darracq.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldung.

77 Ii. J. 11 332. Abflugvorrichtung für Flugmaschinen. Bohumil Jirotka, Berlin, Boeckhstraße 5. 28. 1. 09.

77 h. R 27 290. Gleitfläche für Luft- oder Wasserfahrzeuge. Dr. lug. Hans Reißner, Aachen, Lütticherstr. 166. 4. 11. 08.

77 h. K. 36132. Flugapparat mit Hubschrauben und Tragflächen. Paul Könitzer, Graz; Vertreter: M. Abrahamsohn, Patentanwalt, Berlin SW. 11. 13. 11. 07.

Patenterteilungen.

77 h. 220044. Flugmaschine mit in Gehäusen sich drehenden Flügelrädern. Karl Hanschke, Berlin,'.Franseckistr. 29. 4. 2. 09. H. 45 949.'

f

(

Gebrauchsmuster.

77 Ii. 407 563. Vogelartiger Gleitflieger. Hermann Witte und Alexander Witte, Cliarlottenburg, Erasmusstr. 9. 13. 12. 09 W. 29344.

77 Ii. 407 765. Zerlegbarer FlUgeläroplan mit freistehender, geneigter Bedachung und seitlich stellbaren Stabilisierungsflächen. Albert Fey, Stettin Falkenwalderstr. 133. 11. I. 10. F. 21 454.

77h. 409833. Flugapparat Alb. Clemens Just, Forst i. Lausitz. 27. 1. 10,

77 h. 410 186. Motor-Kastenflieger. Paul Pohl und Leo Pohl, Sääflöüis. 15. 1. 10. P. 16 500.

England.

Anmeldungen vom 30. August bis 4. September 1909.

J. Gardner, Manchester: Verbesserung an Aeroplanen.

E. G. O. M. Kühl und P. F. Otto, Liverpool : Verbesserung an Aeroplanen.

Dieselben : Verbesserung an Luftmaschinen. Giuseppe Gidino: Verbesserung an mechanischen Flugmaschinen. S. L. Salzedo, Dalston: Verbesserung an Aeroplanen.

Anmeldungen vom 6. bis 11 September 1909.

20349, 20350, 20351. J. Thomas: Verbesserungen an Flugmaschinen. 20357. J. Gaunt, Leeds: Verbesserungen in der Steuerung und Stabilität von Aeroplanen.

20422. Michael Casey, Dundalk: Automatischer Sicherheitsfallschirm für Aeroplane.

20448. J. Clarkson, Manchester: Flugmaschine. 20477. F. Capone: Verbesserung an Aeroplanen.

20520. A. F. Fairchild und F. Simkins, Highgate: Verbesserter Propeller für aeronautische Maschinen.

20530. E. A. Vessey, Bristol: Verbesserung an Flugmaschinen.

20555. W. E. Back, Oulton Broad: Verbesserung an Aeroplanen und selbständigen Startapparaten für dieselben.

20575. Planes Ltd. und W. P. Thompson, Liverpool: Verbesserung an Flugmaschinen.

20577. J. Despois, Bradford: Verbesserung an Aeroplanen.

20594. A. G. Macleod: Apparat, um das Gleichgewicht eines Aeroplans automatisch zu erhalten.

20609. J. Gourdie, Edinburgh: Longitudinal-Stabilisator für Aeroplane.

20630. W. G. Potter: Verbesserung an Aeroplanen, Biplanen und Turbinen-Flugmaschinen.

20675. W. A. P. Werner und Fr. W. Baker, Stourbridge: Verbesserung in der

Fortbewegung in der Luft. 50723. J. W. Dünne: Verbesserter Unterrahmen für Aeroplane usw. 20753. J. M. Hakkel: Verbesserung an Aeroplanen. 20846. A. J. Arnold und V. fr. Forbes: Verbesserung an Luftmaschinen. 20854. Th. Chr. Murphy und J. M. Bett, Hammersmith: Verbesserung an Aeroplanen, deren Fortbewegung und Balanzierung.

Anmeldungen vom 13. bis 18. September 1909.

J. Higginbottom, Liverpool: Verbesserung an Flugmaschinen.

F. Allinson, Plumstead: Verbesserung an Aeroplanen, insbesondere in Beziehung auf Mittel, ihren Flug durch andere als mechanische Kraft zu veranlassen.

J. Wahlen i nd J. Schreiner: Verbesserung an Flugmaschinen. L. Foley, Luftmaschine.

R. Sh. Dobbie, Liverpool: Verbesserung an Apparaten, das Gleichgewicht

von Flugmaschinen zu kontrollieren. A. Placek, Glasgow: Verbesserte Flugmaschine. J. M. Turnbull: Verbesserung an Flugmaschinen. J. Collett, Poole: Verbesserung an Aeroplanen. Ch. F". Halsall: Verbesserung an Aeroplanen, Flugniaschinen usw.

20256. 20267.

20268. 20283. 20295.

20877: 20887.

20897. 20925. 20954.

'20962. 21045. 21052. 21132.

(

No. 5

FLUGSPORT

21200. A. Cook, Liverpool: Verbesserte Flugmaschine.

21210 H. Stieffler: Apparat zum Abfliegen und Landen von Flugmasctiineu.

21220. J. D. Roots: Verbesserte Flugmaschine.

21360. A. und E. Fletcher: Verbesserter Aeroplan

'21373. E. Jacquelin: Verbesserte Flugmaschine.

21384. W. Pega und K. Emich: Verbessertes Horizontalrudel' für Aeroplane. Anmeldungen vom 20 bis 25. September 1909.

21413. Th. Th. Ryde, Chelmsford: Verbesserte Aeroplan-Form. 21465. J. J. Rekar und E. P. Preble : Verbesserte Luftmaschine.

21485. A. Cl. Just: Orthoptische Maschine. (In Deutschland angemeldet

18. September 1908.)

21486. A. S. Druiff und W. Neates : Verbesserte Fluggmaschine. 21724. H. H. S. Aston, Coventry: Verbesserung an Aeroplanen. 21732. J. Deakin: Verbesserter aeronautischer Apparat.

21785. F. E. lackson, Sheffield: Verbesserter Drachen. (Zusatzpatent zu Nr. 19071/06.)

21922. E. J. J. Salmson und P. E. Aime: Verbesserte Flugmaschine. (In Frankreich angemeldet 3 September 1908.)

Flugmaschine.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Flugmaschine, bei welcher eine Anzahl von Tragflächen Verwendung finden, die in wagrechter Richtung an dem Rahmen der Flugmaschine hin und her bewegt werden, wobei ihre Neigung selbsttätig umgestellt wird, wenn die Bewegung umgekehrt wird.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beistehenden Abbildungen in einem Aus-führungsbeispi el veranschauli cht.

Abb. 3

Abb. 1 ist eine Seitenansicht. Abb. 2 eine Endansicht.

Abb. 3 zeigt in größerem Maßstabe die Umstellvorrichtung.

*) D. R. P. 214 866. Wallace Athertlion Mc. Ctird in Bellbrock.

Das Gestell a der Flugmaschine, welches von beliebiger Form und Gesamtanordnung sein kann, trägt eine Reihe von Führungspaaren b in Form von Lauf-stangen, Schienen oder dergleichen, welche zweckmäßig parallel zueinander angeordnet sind und auf denen Tragflächen c sich befinden; die Lagerung der letzteren ist derart, daß ihre Neigungsebene umgestellt werden kann.

Zu diesem Zwecke ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Lagerung jeder Tragfläche derart gewählt, daß sie in der Mitte ihrer Länge oder in der Nähe ihres Druckmittelpunktes ein Paar Führungslager d trägt, mit deren jedem vier Rollen e1, e'2, e3, e' in Verbindung stehen. Von den beiden ersteren Rollen e1, e- kommt die eine unterhalb, die andere oberhalb einer Führungsschiene b derart zu liegen, daß sie mit derselben in Eingriff sich befinden, während die zwei anderen Rollen e3, e4 vor und hinter den ersteren Rollen zu liegen kommen; wenn die betreffende Tragfläche c sich in der wagrechten Lage der Abb. 3 befindet, haben die beiden Rollen e3, e4 einen kurzen Abstand von der Laufschiene b. Dieser Abstand kann gegebenenfalls veränderbar gemacht werden, um die Neigung jeder der Tragflächen nach Bedarf einzustellen.

In der Mitte jedes Führungslagers d ist ein nach abwärts sich erstreckender Arm f vorgesehen, mittels dessen die Einstellung der Tragfläche in der gewünschten Schräglage erfolgt und außerdem die Verschiebung der Tragfläche in dem Gestell a eingeleitet wird. Der Antrieb der Tragflächen kann in beliebiger Weise erfolgen, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel geschieht dies durch Zugorgane h, welche an den Armen f angreifen und in an dem Gestell a gelagerten Rollen j geführt werden. Die Bewegung der Zugorgane h geht von einer beliebigen Kraftquelle aus und ist derart zu gestalten, daß, während eine Tragfläche in der einen Richtung sich bewegt, gleichzeitig eine Bewegung der anderen Tragflächen in der gleichen oder entgegengesetzten Richtung hervorgerufen wird.

Bei dem dargestellten Ausfiihrungsbeispiel wird die zur Bewegung der Tragflächen benötigte Kraft von einem Motor I auf eine Welle m übertragen, die mittels Kurbeltrieb m1 und eine Lenkerstange n ein ausschwingbares Rahmengestell o beeinflußt; letzteres überträgt seine Hin- und Herbewegungen auf eine Scheibe p, an welche die Zugorgane h angreifen.

Die Wirkungsweise ist derart, daß die Scheibe p mittels der Zugorgane h zuerst die Tragflächen unter dem gewänschten Winkel einstellt und dann deren Längsverschiebung hervorruft; der Neigungswinkel jeder Tragfläche und ihre Bewegungsrichtung wird also immer gleichzeitig geändert.

Es kann eine beliebige Anzahl von Tragflächen an einer einzigen Flugmaschine angebracht werden, welche gleichzeitig miteinander ihre Längsverschiebung in dem Gestell der Flugmaschine vollziehen und zwar entweder, wie aus dem dargestellten Ausführungsbeispiel ersichtlich ist, in entgegengesetzten Richtungen oder in der gleichen Richtung.

Patent-Anspruch. Flugmaschine, gekennzeichnet durch eine Anzahl von Tragflächen, welche gleichzeitig entweder paarweise in entgegengesetzten Richtungen oder in der gleichen Richtung in dem Rahmen der Flugmaschine sich hin und her bewegen, wobei ihre Neigung selbsttätig umgestellt wird, wenn ihre Bewegungsrichtung sich ändert.

Gleitflieger mit Schlagflügeln.*)

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Flugmaschine, welche nach Art .der bekannten Gleitflieger gebaut ist. Für die Bewegung dieser Flugmaschine sollen Schlagflügel benutzt werden, welche aus fetterarrtg-gestatteten-schmalen, um eine unsymmetrisch liegende Längsachse drehbaren Flächen bestehen, die sich bei der Abwärtsbewegung öffnen. Bei dieser Oeffnung entweicht die durch den Flügelschlag komprimierte Luft und treibt somit die Flugmaschine vorwärts. Die zum Abwärtsbewegen dieser Schlagflügel notwendige Kraft muß naturgemäß von einem Motor erzeugt werden.

Das Wesentliche der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, daß dieser Motor auf einer festen Tragfläche angeordnet ist, Uber welcher die Schlagflügel sich befinden, sodaß also während des Flügelschlages, d. h. bei Oeffnung der federartigen Flächen und Entweichen der Luft, der Gleitflieger der Hauptsache

*) D. R. P. 216181 Hermann Tieszen in Meldorf.

nach auf der den Motor tragenden festen Tragfläche gleitet. Bei Beendigung des Arbeitsganges der Schlagflügel schließen sich dann die federartigen Flächen und wirken ihrerseits ebenfalls als Tragflächen. Eine unmittelbare Verbindung zwischen den SchlagflUgeln und dem Motor in der Weise, daß etwa die Hin-und Herbewegung der Schlagflügel von der Motorwelle abgeleitet würde, ist hierbei nicht möglich, denn unter diesen Umständen würde der durch den Motor veranlaßten Abwärtsbewegung der Schlagflügel regelmäßig eine ebenso rasche von ihm erzeugte Aufwärtsbewegung entsprechen, die die beabsichtigte Wirkung aufheben würde. Infolgedessen muß der Motor einen ungleichmäßigen Gang haben, nämlich einen schnellen Hub zum Aufwärtsbewegen der Schlagflügel und einen verhältnismäßig langsamen Rückwärtshub, während dessen die zu Gleitflächen gewordenen Schlagflügel sich langsamer durch den Druck der unter ihnen hindurchstreichenden Luft heben.

Zu diesem Zweck wird gemäß der vorliegenden Erfindung der Kolben des . Motors mit den Schlagflügeln in Verbindung gebracht, so daß bei einer Explosion in dem Motor die Schlagflügel abwärts bewegt werden. Der Rückwärtsgang des Kolbens wird durch die sich langsam hebenden Schlagflügel bewirkt. Hierbei Abb. 2 Abb. 3

Abb. 1 Abb. 5 u. 6 Abb. 4

wird erreicht, daß die langsame Aufwärtsbewegung der Schlagflügel durch die von dem Kolben zu leistende Konipressionsarbeit verzögert wird. Es empfiehlt sich hierbei die Benutzung von Viertaktmotoren mit zwei Arbeitszylindern, welche jedoch hintereinander geschaltet sind, so daß ihre Kolben an einer und derselben Kolbenstange sitzen. Zur seitlichen Steuerung des Gleitfliegers dienen jalousieartige Flächen in der festen Tragfläche, welche entweder von Hand, oder von einer beweglichen Steuerfläche über der Gleitfläche geöffnet werden können, um die Seitensteuerung und eventL beLdauernder Oeffnung einer dieser Jalousieflächen einen schraubenarüg sich senkenden Landungsflug zu erzielen. Die bei-stehendee Abbildungnn veranschaulicht die vorliegende Erfindung.

Abb. 1 ist eine Aufsicht auf den schematisch dargestellten Gleitflieger.

Abb. 2 ist die Vorderansicht in schematischer Darstellung.

Abb. 3 bis 8 veranschaulichen Einzelheiten.

Der vorliegende Gleitflieger bestellt der Hauptsache nach aus einer luftdichten, festen, etwas nachgiebigen, im übrigen gegen die weiteren Teile des Gleitfliegcrs unveränderlichen Gleitfläche 1, auf welcher ein Motor 2 angeordnet ist. Mit der Kolbenstange dieses Motors sind die inneren Hebelarme 3 der Schlagflügel 4 verbunden.

Die Schlagflügel schwingen um die Drehpunkte 5, welche von den Stangen oder Rahmen 6 unterstützt werden. Letztere sind ihrerseits bei 7 auf der festen

Gleitfläche 1 ebenfalls drehbar, um die erforderliche Beweglichkeit des Systems hervorzubringen. Die Schlagflügel bestehen, wie Abb. 1 und 3 erkennen lassen, aus einer Mehrzahl schwungfederartiger Flächen 8, welche in bekannter Weise nach Art des Federkiels eine Stange 9 besitzen, durch die jede einzelne Fläche 8 in zwei getrennte Flächen 10 u. 11 geteilt wird. Die Stangen 9 sind, wie Abb. 3 zeigt, in beliebiger Weise in einem Rahmen Vi angeordnet, und zwar, wie die Abb. 5 u, 6 zeigen, sind sie an der Innenseite dieses Rahmens nicht direkt, sondern mit Hilfe von senkrecht stehenden Blattfedern 13 befestigt, welche eine gewisse VerdrehuriErder Stangen 9 ermöglichen. Die Blattfedern können natürlich durch Spiralfedern ersetzt werden. Diese Federn sind aber so stark zu wählen, daß sie nur eine verhältnismäßig geringe Verdrehung der Stange zulassen (vieleicht um 10"). Die weitere Drehung wird durch Anordnen von Anschlägen oder durch andere beliebige, hier nicht dargestellte Hilfsmittel verhindert. Dem weiteren Druck der Luft auf die breitere Seite der Schlagfliigel weicht diese um weitere 15° bis 20" dadurch aus, daß die breitere Seite der Schlagflügel aus einem federnden Material hergestellt ist. Die größte Abweichung der Flächen der Schlagflügel von der Horizontalen würde so etwa 30" betragen können An der Gleitfläche 1 ist hinten eine beliebige Steuerfläche )5 in bekannter Weise angeordnet, welche zur Hühensteuerung dient.

Abb. 7

Abb. 8

Die.seitliche Steuerung wird durch Oeffnen oder Schließen je eines Systems jalousieartiger Flächen 14 und 14 a in der Gleitfläche 1 bewirkt. Beim Oeffnen dieser jalousieartigen Flächen 14 senkt sich diese Seite des Gleitfliegers etwas, weil die Luft durch die Oeffnungen von 14 entweicht. Diese durchströmende Luft drückt auf die schrägen Flächen der Jalousien 14 und dreht den ganzen Gleitflieger, so daß bei längerem Oeffnen der Gleitflieger sich in einem mehr oder weniger großen Kreis bewegen würde. Wird dabei gleichzeitig der Motor ausgerückt, so senkt sich der Gleitflieger schraubenartig zur Erde. Es wird dadurch eine sehr viel ungefährlichere Landung desselben bewirkt.

Die Bedienung von dieser Jalousievorrichtung kann entweder durch den Führer erfolgen, oder sie geschieht selbsttätig, wenn ein seitlicher Windstoß den Gleitflieger trifft. Zu diesem Zwecke befindet sich Uber der Gleitfläche 1 eine Fläche 19 die fest an der drehbaren Achse 20 befestigt ist. Die Fläche 19

steht bei normalem Flug nach hinten in der Richtung des Fluges. Dieser Flug muß stets mit größerer Kraftentwicklung erfolgen als die Kraft der Luftrömungen. Ist eine seitliche Luftströmung stärker als die Kraft des Gleitfliegers, so dreht sich die Fläche 19 aus der Flugrichtung ab in ihre/eigene Richtung. Diese Drehbewegung wird in der aus Abb. 7 und 8 ersichtlichen Weise auf die Jalou-flächen 14 ubertragen und der Gleitflieger macht diese Drehung sofort mit und stellt sich dabei je nach Bedarf etwas schräg zur Horizontalen, genau in derselben Art, wie die Vögel es in solchem Falle machen.

Andererseits kann durch obige Vorrichtung durch verstärkten Schraubenflug ein schraubenartiges Hochsteigen des Gleitfliegers bewirkt werden. Die ganze Flugvorrichtung soll in folgender Weise wirken: Angenommen, die Schlagflügel befinden sich in der in Abb. 2 voll ausgezogenen Lage und der Motor oder der eine Zylinder desselben ist mit dem komprimierten Gasgemisch gefüllt. Wenn nun die Explosion stattfindet, so wird der Kolben aufwärts geschleudert und bewegt die Schlagflügelflächen 4, sodaß sie in die punktierte Stellung der Abb. 2 gelangen. Hierbei wird unter den Schlagflügeln die Luft zusammengedrückt. Die einzelnen federartigen Flächen drehen sich in bekannter Weise um ihre Stangen 9, wobei die größeren Teile 11 dieser Flächen etwas nach auswärts gerichtet werden. Die unter den Schlagflügeln zusammengedrückte Luft kann entweichen und drückt dabei die federnden Flächen 11 noch weiter nach oben, sodaß sie um etwa 30" nach oben ausweichen. Durch das Durchströmen der zusammengedrückten Luft erhält die Vorrichtung einen Antrieb, der den Gleitflieger nach vorn bewegt. Wenn die Abwärtsbewegung der Schlagflügel ihr Ende erreicht, so stellen diese sich wieder horizontal und sind Gleittlächen.

Die in der punktiert angedeuteten Stellung (Abb. 2) befindlichen Schlagflügel 8 werden nun durch die darunter hinwegstreichenden Luftmengen gehoben und gelangen langsamer wieder in die in Abb. 2 in vollen Linien ausgezogene Stellung zurück. Dabei wird der Kolben des Zylinders in seine Anfangsstellung zurückgeführt, und es werden die Verbrennungsgase aus dem Kolben herausgedrückt. Da nun, wie Abb. 2 und 4 veranschaulichen, zwei Zylinder übereinander angeordnet sind, deren Kolben an einer einzigen Kolbenstange sitzen, so können Viertaktmotoren benutzt werden, wobei die Explosion abwechselnd in jedem Zylinder stattfindet, so daß bei jedem Hub der Kolben eine Explosion erfolgt. Dabei leisten die sich hebenden Schlagflügel die Arbeit des Herausdrückens der Verbrennungsgase aus dem einen Zylinder und die Kompression des angesaugten Gasluftgemisches in dem andern Zylinder.

Die Konstruktion des Motors ist eine beliebige.

In Abb. 4 ist schematisch angedeutet, daß die Ventile der beiden übereinanderliegenden Arbeitszylinder durch eine Daumenwelle 16 bewegt werden. Diese Daumenwelle erhält ihren dauernden" Antrieb mittels?, eines Sperrades 17, das durch die Klinken 18 an der Kolbenstange dauernd in einer Richtung umgetrieben wird. Die Steuerung des Motors undjseine Konstruktion ist im übrigen beliebig. Dabei ist natürlich darauf Rücksicht zu nehmen, daß schädliche Stöße im Motor nicht auftreten dürfen; diese Gefahr läßt sjch in bekannter Weise durch Bildung von Luftkissen hinter den Kolben beseitigen.

Die gedrosselt aus diesen Luftkissen entweichende Luft wird ebenso wie die in den Auspuffgasen noch vorhandene Kraft als Rückstoß zur Vorwärtsbewegung des Gleitfliegers ausgenutzt.

Patent-Ansprüche.

1, Gleitflieger mit aus federartig gestalteten, schmalen, um eine unsymmetrisch liegende Längsachse drehbaren, bei der Abwärtsbewegung sich öffnenden Flächen als Schlagflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlagflügel über einer festen Tragfläche angeordnet sind, wobei die einzelnen federartigen Flächenteile, welche sich entgegen der Wirkung von Federn bei der Abwärtsbewegung in bekannter Weise etwas öffnen, bei Beendigung der Abwärtsbewegung sich sofort schließen und sodann bei ihrer Aufwärtsbewegung den Kolben der auf der festen Tragfläche angeordneten Kraftmaschine in die Anfangsstellung zurückführen.

2. Gleitflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der festen Tragfläche jalousieartig zu öffnende Flächen angeordnet sind, die entweder von Hand oder von einer beweglichen Steuerfläche oberhalb der Gleitfläche durch Hebelübersetzung gesteuert werden, um die Seitensteuerung und Stabilität sowie einen sich schraubenartig senkenden Landungsflug zu erzielen.

Seite 152

„FLUQSPO RT"

No. 5

Verschiedenes.

Fliigmaschine und Grenzschmuggel. Die Zollbehörden der Vereinigten Staaten und die von Mexiko wohnten vor kurzem, wie aus New-York berichtet wird, einem interessanten Schauspiel an der amerikanisch-mexikanischen Grenze bei. Der Aviatiker Charles Hamilton führte vor, mit welcher Leichtigkeit mit der Fliigmaschine Grenzschmuggel getrieben werden kann. Dreimal überflog der Aviatiker im Verlauf von einer Stunde die Grenze, indem er bei jedem Aufstieg amerikanische Waren aus El Paso in Texas nach dem Orte Juarez in Mexiko führte und auf der Rückfahrt mexikanische Waren nach den Vereinigten Staaten mitnahm. Mit großer Leichtigkeit landete der Flugkünstler außerhalb der beiden Städte. Die Zollbehörden erklärten, daß es in dunkler Nacht für einen geschickten Flugkünstler eine Leichtigkeit sei, im Aeroplan Waren über die Grenze zu schmuggeln, diese außerhalb der Städte auf freiem Felde abzugeben und von dort weiter transportieren zu lassen.

Vom Wright-Patent. Bekanntlich hat Hauptmann Robitzsch gegen einen Teil des Wright-Patentes im November vorigen Jahres Nichtigkeitsklage eingeleitet. Die Vertreter des Wright-Patentes haben hiergegen Einspruch erhoben. Zur Begründung ihres Einspruches ist ihnen eine Frist bis zum 3. März vom Kaiserlichen Patentamt bewilligt worden.

Firmennachrichten.

Eine süddeutsche Flugniaschinengesellschaft hat sich in Stuttgart unter der geschäftlichen Leitung von Gabriel Richheimer gebildet, deren Zweck es ist, eine von dem jungen Ingenieur Otto Lehmann konstruierte Flugmaschine zu verwerten. Die Fliigmaschine ist ein Zweidecker von 60 qm Tragfläche. Ein Propeller von 2,20 m Durchmesser wird von einem 36 PS Motor angetrieben. Eine von anderen Flugmaschinen abweichende Neuerung besteht darin, daß die Gewichtsverteilung so angeordnet ist und der Schwerpunkt so verlegt wurde, daß ein Kippen des Aeroplans unmöglich ist. In 3-4 Wochen will man mit den ersten Flugversuchen beginnen, und wenn man günstige Resultate erzielt, sofort eine Fabrik zur Ausnutzung dieses Systems gründen.

Personalien.

Hermann W. L. Moedebeck ist am 1. März im 53. Lebensjahre verstorben.

Hermann W. L. Moedebeck, geboren am 10. Juni 1857 in Berlin, widmete sich im Jahre 1883 der Luftschiffahrt. Besondere Bedeutung hat er als aeronautischer Schriftsteller erlangt. Er ist der Herausgeber des Taschenbuches für Flugtechnik und Luftschiffahrt.

Im Jahre 1897 begründete er die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen und hat, trotz schwieriger Verhältnisse und zunächst geringen Interesses, diese Zeitschrift zum führenden Organ in der Luftschiffahrt für die ganze Welt gemacht. Im Jahre 1908 gründete er die Zeitschrift „Die Luftflotte".

Von ihm ging die Anregung aus, Luftschifferkarten anzufertigen. Er rief zu diesem Zwecke eine Internationale Kommission für Luftschifferkarten ins Leben, zu deren Präsident er gewählt wurde. Auch war er Mitglied der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Charakteristisch für Moedebeck ist seih unverwüstlicher Optimismus, ohne welchen ja Fortschritte nicht zu 'erlangen sind und der ihm dazu verhalf, trotz mannigfacher Schwierigkeiten, den Fortschritt der Luftschiffahrt immer im Auge zu behalten sowie unverwandt seinem Ziele nachzustreben. Seine liebenswürdige Persönlichkeit und seine unverwüstliche Rednergabe halfen ihm dieses Ziel erreichen. Moedebeck hat sich sowohl als sportlicher wie als wissenschaftlicher Luftschiffer betätigt. Man kann sagen, daß er in allen Zweigen der Luftschiff-fahrt gleich bewandert war.

Im Jahre 1907 nahm er seinen Abschied und ließ sich als Oberstleutnant zur Disposition stellen, um sich voll und ganz der Luftschiffahrt zu widmen, da ihm von seinen militärischen Vorgesetzten Schwierigkeiten in den Weg gelegt wurden.

Zeitschriftenschau.

Hydraulischer Stabilisationsautomat für Flugmaschinen. Von Prof. Donät Bätnki, Budapest. (Der Motorwagen, Nr. 5.)

Nachdem der Ruf, man kann sagen der voreilige Ruf nach e'ner automatischen Stabilisation von irgend einem grünen Tische erschollen ist, hat man bereits eine ganze Reihe derartiger Apparate konstruiert, und was das wichtigste davon zu sein scheint, patentieren lassen.

So ist nun von D. Bänki wieder ein automatischer Stabilisator konstruiert worden, welcher alle guten Eigenschaften, die wir von einem solchen Apparat verlangen müssen, besitzen soll und vielleicht auch nach den Ausführungen des Konstrukteurs theoretisch besitzt. Wie sich jedoch der Apparat in der Praxis bewährt, darüber schweigt der Konstrukteur sehr vorsorglich.

Das beste ist es wohl auch, vorläufig über diese ganzen Apparate zu schweigen, denn wir wollen doch erst einmal unsere Maschinen vervollkommnen und dazu müssen wir sie erst selbst lenken und vollkommen beherrschen können. Ist dies nicht der Fall, so wird man nie und nimmer dazu kommen, einen Flugapparat zu bauen, welcher automatisch stabilisiert werden kann. Wir wissen ja heute überhaupt noch nicht genau, ob das so häufige Versagen der heutigen Flugmaschinen an falscher Steuerung, der Stabilisation, oder am ganzen Bau der Flugmaschine hängt. Dies beweist vor allem die große Meinungsverschiedenheit über die Ursachen bei Unglücksfällen etc., und deshalb möchte man den Flug-technikern zurufen :

„Lernt erst eure Flugmaschinen lenken und beherrschen und dann erst baut einen automatischen Stabilisator in eure Flugmaschine ein, welcher allen Anforderungen entspricht, die ihr im Fluge erkannt habt."

Literatur.

Motorluftschiffe und Flugmaschinen. Von D. Solff, lng. Preis 0,50 Mk. Verlag H. Hillger, Berlin.

Blickt man als Fachmann einmal etwas tiefer in die heutige neuere Literatur der Flugtechnik, so ist man erstaunt zu sehen, daß die meisten Verfasser und Herausgeber der die Literatur ausfüllenden Werke Laien sind, die, ich möchte fast behaupten, die Flugmaschinen, welche sie in ihren Werken aufs ausgiebigste kritisieren, überhaupt noch nicht gesehen haben. Derartige, von Laien geschriebene Sachen sollte man doch einfach aus der Literatur ausschalten, denn sie dienen nur dazu, den Wert der letzteren herabzusetzen.

Vorliegendes Werkchen ist auch eines von denen, die man lieber nicht herausgeben sollte, sind doch darin Ansichten vertreten, welche von jedem Fachmann als nicht mehr vorhanden angesehen werden. Wenn auch dieses Buch nur für die größere, unwissende Masse geschrieben ist, so sollte es trotzdem vor der Herausgabe erst einmal von einem Fachmann durchgelesen we den, und es wäre weniger Unsinn und weniger grundfalsche Erklärungen in diesem Buche zu finden. — Dies Buch ist wohl gut für diejenigen, die eben nur lesen, um zu lesen, für jeden anderen jedoch in keinem Falle zu empfehlen. H. B.

- Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

f ebenwarte..................... 9209

Fernsprecher

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 ..........10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41........ . 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15...........3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission : Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermannr Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204 Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisi tzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ Ilfiß

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand :

1. Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D., Oberhausen.

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten

1. Flugwart: .Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen.

Offizielle Mitteilungen [des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

Der Verein wurde am 18. Februar im Hotel „Römischer Kaiser" zu Düsseldorf gegründet. Der Zweck des Vereins, die Entwicklung der Flugtechnik zu fördern, soll erreicht werden durch Schaffung von Flugfeldern, Fliegerschuppen, Veranstaltung von Wettbewerben, Vorträgen usw. Vor allen Dingen beabsichtigt der Club den Zusammenschluß aller Interessenten zum Austausch wissenschaftlicher Ansichten und praktischer Erfolge. Anmeldungen sind zu richten an den Schriftführer C. Kremer, Geibelstraße 75.

(

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

i Sitz Frankfurt a. Main.

■ | Geschäftsstelle: Bahnliofsplutz S.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Scliubbcrt.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheiin., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Dr. Albrecht, Haller und Pega. Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania" regelmäßige Zusammenkünfte statt. (Stammtisch.)

Am 26. Februar fand abends 8 Uhr im Savoy-Hotel die zweite General-Versammlung statt. Nach Erstattung des Jahres- und Kassenberichtes erfolgte die Neuwahl des Vorstandes. Die Zusammensetzung für das neue Vereinsjahr ist bereits oben wiedergegeben.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Vorsitzender: Georg Specht, Leipzig-Taucha, Bismarckstraße 4.

Am 24. 2. hielt der Verein seinen zweiten Arbeitsabend im Hotel Palmbaum ah^Jm Anschluß an das Thema des vorhergehenden Abend, Lilienthal und sein Werk, lautete das heutige „Die Tragdecken". Zu Beginn gab Herr Oberlehrer Ing. Freund eine Zusammenfassung des bisher verarbeiteten Stoffes, um dann dem Leipziger Flugtechniker Kühn das Wort zu überlassen, der von seinen ungünstigen Erfahrungen berichtetete, die er mit graden Tragdecken gemacht hat. Herr Kühn gab dann eine Beschreibung seiner jetzigen, die gewölbt sind. Eine aus deutscher Rotbuche gefertigte Tragrippe, parabolisch mit Via Pfeilhöhe, wie er sie an seiner Maschine montiert hat, lag zur Besichtigung aus.

Allgemeinen Beifall fand das überaus sauber aus Magnalium gefertigte Modell des Herrn Kutschbach, das ein Zwischentyp von Antoinette-Bleriot darstellt. Anstatt der Verwendung werden die Flügelenden ohne besonderes Ansatzstück durch Drehung eines Handrades gehoben, bezw. gesenkt und zu gleicher Zeit das Seitensteuer betätigt. Die um ihre Längsachse drehbaren Tragdecken dienen gleichzeitig als Höhensteuer.

Der Vorsitzende gab die erfolgte Gründung einer Prüfungsabteilung bekannt, deren Vorsitzender Herr Oberlehrer Ing Alfred Freund, Leipzig, Weststraße 28, ist. 21 Anträge um Unterstützung waren bereits von den verschiedenen „Erfindern" eingelaufen.

Der nächste Arbeitsabend wird im Fliegerschuppen des Herrn Kühn mit dessen Maschine als Anschauungsobjekt abgehalten werden.

Zu den regelmäßigen Arbeitsabenden sind Gastkarten bei Herrn Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund. Leipzig, Weststr. 28 III, zu haben.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Protektorat: Seine König!. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Coiisul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Cenlral- Hotel Telefon 11634.

Ucber das Thema

die Luftschiffahrt in früheren Kriegen und ihre Bedeutung für das Kriegsrecht der Zukunft

wird der 2. Vorsitzende des Clubs, Assessor Dr. Alex Meyer, am 7. März, 7 Uhr im Frankfurter Hof einen Vortrag halten. Der Vortrag findet vor geladenen Gästen statt.

Der Zweck des Clubs ist Pflege und Forderung Oes Flugsportes mit Flug-maschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Ueber unaufgeklärte Erscheinungen bei Luftströmungen.

Ueber das Thema „Tragdeckenprofile" erschien in der letzten Nummer des .Flugsport" vom Herausgeber desselben ein Aufsatz, welcher viel dazu beigetragen haben dürfte, Aufklärung über das nächst der Schraube wichtigste Element der Flugmaschine zu bringen. Verfasser wies darauf hin, daß sich der schädliche Stirnwiderstand der Tragdecken nicht erheblich vergrößern, eher sich vermindern würde, würde man den Tragdecken vorn keine scharfe Kante geben, sondern dieselbe stark abi unden. Diese Abrundung ist so auszuführen, daß die Normale zur Tangente der Abrundung mit der Windrichtung einen Winkel von 621 einschließt, wodurch kein dynamischer Druck auf die Vorderkante der Tragdecken wirkt, also auch kein schädlicher Widerstand erzeugt wird. Der Einfallswinkel der Luft beträgt gleichfalls 62". Diese Folgerung ist durch Versuche bestätigt worden, welche in umfangreichster und gewissenhaftester Weise vorgenommen worden sind.

Diese Tragdeckenformgebung ist vom Herausgeber dieser Zeitschrift an seiner Flugmaschine angewendet; jedoch ist abzuwarten, ob sie sich praktisch bewähren wird.

Ueber die Ausführungen in dem obengenannten Aufsatze sind, wie es ja immer der Fall zu sein pflegt wenn etwas Neues erscheint, die Meinungen verschieden. So sind der Redaktion diesbezüglich verschiedene Anfragen und Erläuterungen zugegangen, von welchen hier die interessanteste wiedergegeben werden soll.

Einer unserer Abonnenten machte im Winter an einer Telegraphenstange die durch die nebenstehende Skizze veranschaulichte Beobachtung, während welcher eine Windstärke von 15 Metersekunden herrschte.

Aus dem 20 cm liohen Schnee wurde durch den Wind um die Telegraphen-a

stange vom Durchmesser a ein ^starker Ring bis auf den Erdboden ausgefegt,

dem sich eine allmählich verlierende Furche (F) anschließt. Die Länge dieser Furche, welche kaum V« der Tiefe des Ringes besaß, war rd. 5 a = (A -5- B). Von hier ab bemerkte Beobachter einen ca. 3 cm hohen und von B -r- C rd. 5 a langen leichten Schneerücken (S).

Zu denken gibt bei diesen hochinteressanten Beobachtungen die Tatsache, daß hinter der Stange der Ring ebenso stark und gleichmäßig ausgebildet ist wie vorn und an den Seiten der Stange, sowie die sich an den Ring anschließende

Furche. Es müßte sich doch nach den bisherigen Versuchen bezüglich des dynamischen Druckes hinter der Stange ein Schneehügel bilden, welcher sich in einem Rückenzuge fortsetzt; wir sind also auch durch die Resultate der bisherigen Versuche noch zu keinem endgültigen Schlüsse gekommen. Wir finden auf diesem Gebiete noch sehr viel Unaufgeklärtes vor, was zu ernster Fortsetzung der Versuche Veranlassung gibt. Sehr interessant und lehrreich wäre es, hier an dieser Stelle eine kleine Diskussion Uber die Frage: „Wie ist es möglich, daß der Teil r des Ringes in gleicher Stärke ausgebildet ist als der übrige Teil desselben?" zu veranstalten, und ist es deshalb wünschenswert, diesbezügliche Aeußerungen der Redaktion dieser Zeitschrift zukommen und veröffentlichen zu lassen. H. B.

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