Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 4 vom 19. Februar 1910

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz {<. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Sonnabend jeden Monats.

- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk- 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4. Frankfurt a, M., 19. Februar 1910. Jahrg. II.

Das Aviations=Meeting von Heliopolis.

Man hätte sich für eine flugsportliche Veranstaltung in der Tat ein interessanteres Terrain wohl schwerlich denken können, als dasjenige, auf dem sich die Flugwoche von Heliopolis abspielt, wo von der sagenumwobenen Sphinx und der Cheops-Pyramide, den jahrtausendealten Wahrzeichen einer untergegangenen Kultur, mehr als vierzig Jahrhunderte Weltgeschichte auf den Triumph modernen Geistes herabblicken. Welch ein eigenartiges und stimmungsvolles Bild, dort, in > er Ebene von Gizeh, an der Erinnerungsstätte der egyptischen Dynastien, angesichts der Ruinen von Memphis, die modernen Flugmaschinen, hell bestrahlt von der heißen egyptischen Sonne, gegen den blauen Zenit anstreben zu sehen . . .

Indessen das geräuschvolle Treiben, das sich ringsum entfaltete, eignete sich wenig zu andachtsvoller Rückschau. Die naive jubelnde Bewunderung der in dichten Scharen herbeigeeilten Eingeborenen, die orientalische Prunkentfaltung der hohen Würdenträger, an ihrer Spitze der Khedive selbst, die wogende Bewegung auf dem Flugplatze und in dessen Umgebung gewährten ein so ungemein fesselndes Bild, daß es die Sinne völlig gefangen nahm.

Man hatte eine Flugbahn in Form eines Rechtecks von 5 km Länge und 1,5 km Breite angelegt und eine Abflugbahn von 500 m Länge und 300 m Breite geschaffen. Zwanzig Flugmaschinenhallen waren errichtet und geräumige Tribünen aufgebaut

worden, deren eine, für die Damen des Harems bestimmt, mit grünseidenen Mousselinvorhängen ausgestattet war, durch die hindurch sicli die Schönen des Serails das ungeahnte Schauspiel ansehen konnten.

Zwölf Piloten waren, wie schon früher an dieser Stelle gemeldet worden ist, zu dem Meeting in Kairo eingetroffen: Hans Grade (Grade), Latham, Miclielin (Antoinette), Rougier, Gobron, Metrot, Madame de Laroche (Voisin), Balsan, Le Blon (Bleriot), Duray, Mortimer Singer (Farman), Riemsdyck (Curtiß).

Der Eröffnungstag des Meetings, zu dem sich der Khedive mit seinen sämtlichen Ministern und hohen Würdenträgern eingefunden hatte, verlief schon vielversprechend, denn trotz u -günstigen Windes wurden recht hübsche Leistungen erzielt. Bekanntlich war die Einrichtung getroffen, daß außer den am Schlüsse des Meetings zur Verteilung kommenden Hauptpreisen an jedem Tage drei Tagespreise (für Distanz-, Höhen- und Geschwindigkeitsflüge) zum Austrag kamen Am ersten Tage errang Rougier den Höhenpreis mit 195 m; ferner den Distanzpreis mit 65 km und auch den Geschwindigkeitspreis mit 9 Min. 30 Sek. (10 km). Unser Landsmann hatte sich am ersten Tage leider noch nicht am Bewerb beteiligt. Gobron war mit seinem Apparat aus 40 m Höhe herabgestürzt, wunderbarerweise, ohne sich zu verletzen. Der Apparat (es war dies der Paulhan-Apparat) ging in Trümmer.

Der zweite Tag war ein Ehrentag für Hans Grade Er errang den Distanzpreis mit 20 km in 22 : 57, sowie den Geschwindigkeitspreis mit 11 :06, während der Höhenpreis an Rougier (mit 219 m) fiel.

Am dritten Tage, an dem sich wiederum eine ungeheuere Menschenmenge eingefunden hatte, herrschte ziemlich heftiger Wind. Man zögerte mit dem Abflug; als aber eine Aenderung des Wetters nicht zu erwarten war, unternahm man die Flugversuche. Der erste der aufstieg, war Balsan. Zwei Minuten lang kämpfte der Bleriot-Eindecker gegen das Wetter; dann aber stürzte er wie ein Stein schwer zu Boden und zerschellte vollständig. Der junge Pilot kam mit dem Schrecken davon. Der Distanzpreis dieses Tages fiel an Rougier mit 85,5 km, während sich Grade mit 35 km als dritter plazierte. Den Höhenpreis errang gleichfalls Rougier mit 219 m und auch im Kampfe um den Geschwindigkeitspreis blieb Rougier mit 9 : 30 Sieger, während auch hier sich Grade mit 11 :06 als dritter qualifizierte.

Sehr schöne Flüge brachte der vierte Tag, an dem sich Metrot, Duray, Rougier, Grade, Balsan besonders auszeichneten. Einen prächtigen Anblick gewährte es, als sich vier Piloten, Balsan, Rougier, Latham und Metrot, zugleich in die Luft erhoben und ein brausender Jubel quittierte das tatsächlich reizvolle Bild. In dem Tages-Distanzpreis wurde Metrot mit 85,5 km erster und Hans Grade gelang es, auch diesmal wenigstens den vierten Platz (mit 15 km) zu erobern. Der Geschwindigkeitspreis dieses Tages ging an Balsan mit 9 : 50-2; der Höhenpreis an Latham mit 52 m. Dies ist der erste kleine Erfolg Lathams, der diesmal nicht vom Glück begünstigt ist.

Auch der fünfte Tag hatte unter dem starken Winde zu leiden und dennoch vermochten die Piloten, einige hübsche Resultate zu erzielen. Vor allen Dingen war es die Baronin de Laroche, welche unter dem Jubel der Anwesenden einige gelungene Flüge ausführte, durch die sie das Recht auf das Pilotenpatent des Aeroclub de France erworben hat. Den übrigen Piloten gelangen trotz des heftigen Windes einige, wenn auch nur unwesentliche Flüge.

Der Khedive mit den Prinzen und den Ministern auf den Tribünen während der Flüge.

Günstiger verlief der sechste Tag, nur für Latham hatte er noch ein besonderes Pech gebracht. Nachdem wiederholt sein Abflug durch Versagen des Motors vereitelt worden war, stieg er endlich auf, aber im nächsten Augenblick schon berührt der Apparat, den Latham -in-einer. Kurve zu kurz herumgesteuert hatte, den Boden und einer der Flügel wird zerbrochen. Die Resultate des Tages waren folgende: den Distanzpreis erringt Le Blon mit 90 km, den Geschwindigkeitspreis gleichfalls Le Blon mit 8 : 07-4 und den liöhenpreis Rougier mit 255 m. Grade nimmt im Distanzpreis mit 14 km den fünften Platz ein.

Der siebente und vorletzte Tag des Meetings verlief leider gänzlich resultatlos, weil infolge eines jener afrikanischen Wüsten-stünne, die dichte Wolken von Sand vor sich herjagen, jeder Versuch eines Abflugs absolut ausgeschlossen war. Geduldig

Heliopolis.

Oben: Metrot passiert die Haremstribiine. Mitte: Grade vor dem Start. Unten: Rougier vor den Tribünen.

harrte die Menge ebenso, wie die Aviatiker und Mechaniker, immer noch in der Hoffnung, daß das furchtbare Unwetter nachlassen und noch einige Flugversuche gestatten würde, aber vergeblich. Besonders Latham, der, wie wir gesehen hatten, bisher in diesem Meeting recht schlecht abgeschnitten hat, glaubte am Sonnabend endlich, nachdem sein Motor anscheinend in Gang gebracht war, sich zu Taten aufraffen zu können, um von dem verlorenen Terrain, was eben noch möglich, zu retten. Aber das launische Wetter hatte es anders gewollt.

Der Sonntag, der Schlußtag des Meetings, hat noch eine ganz gewaltige Menschenmenge herangezogen und außer den egyptischen Würdenträgern waren die ausländischen Kolonien namentlich die englische, italienische, französische und amerikanische, fast vollzählig erschienen. Leider aber wehte noch ein ziemlich heftiger Wind, der alle umfangreicheren Flugversuche vereitelte, sodaß das recht gelungene egyptische Meeting ohne Sensationen abschließen mußte. Das Generalklassement stellt sich nun wie folgt:

Preis der zusammenaddierten Distanz:

1. Rougier (Voisin) 153,5 km

2. Le Blon (ßleriot) 143 „

3. Balsan (Bleriot) 139,5

4. Metrot (Voisin) 138,5 „

5. Hans Grade (Grade) 64

6. Riemsdyck (Curtiß) 29,5 „

7. Latham (Antoinette) 15

8. Mad. de Laroche(Voisin) 20

9. Michelin (Antoinette) 5

10. Duray (Farman) 5

11. Sands (Antoinette) 5 „ (disqualifiziert).

Höhen-Preis:

1. Rougier 255 m 4. Latham 52 m

2. Rougier 219 „ 5. Rougier 48 „

3. Rougier 193 „ 6. Metrot 40 „

Geschwindigkeits-Preis: (10 km).

1. Le Blon 8 : 07-4 4. Balsan 10:09

2. Rougier 9:30 5. Grade 11:06 ■3. Balsan 9-50=2 6. Rougier 11 :24

Preis der größten einmaligen Distanz:

1. Metrot 85,5 km 11. de Laroche 20 km

2. Rougier 65 „ 12. Metrot 18 „

3. Le Blon 50 „ 13. Grade 15 „

4. Rougier 48 „ 14. Grade 14 „

5. Balsan 44 „ 15. Latham 10 „

6. Balsan 30 „ 16. Latham 5 „

7. Balsan 25 „ 17. Duray 5 rr 8.IRiemsdyck24 „ 18. Michelin 5 „ 9. Metrot 20i„ 19. Le Blon 5 „

10. Le Blon 20 „

Was sie gewinnen:

Roiigier 50 000, 25 000, 10 000 und 6000

Metrot 50000 und 1000

Le Blon 10 000, 5000 und 2000

Balsan 5000, 2500 und 1000

Riemsdyck

Hans Grade

Madame de Laroche

91 000 Francs

51000 „

17 000

8 500 „

2 500 „

2000 „

1000 „

Bei dem Rückblick auf das Ergebnis des Meetings von Heliopolis muß außer dem großen Eriolge der Voisin vor allen Dingen die wenig glimpfliche Rolle, welche die Antoinette mit dem Favoriten Latham gespielt haben, auffallen. Der Eindecker von Grade, darüber besteht auch in denjenigen Kreisen, die es nur ungern zugeben, kein Zweifel, bot eine Ueberraschung. Man wird in den zukünftigen Meetings mit diesem Apparat und seinem Piloten, der sich äußerst gewandt und ruhig gezeigt hat, zu rechnen haben. Jedenfalls hat sich, und darüber können wir uns aufrichtig freuen, Grade bei diesem ersten internationalen Meeting, bei dem er mit den erfahrenen „Koryphäen" des Flugsports zu-

Die vorliegende Type kann man als reine deutsche Konstruktion betrachten. Schon ein flüchtiger Ueberblick läßt erkennen, daß der Konstrukteur bemüht war, die Maschine möglichst luftstabil zu machen. Auch in der Ausführung der hinteren Steuerorgane sowie des Fahrgestells unterscheidet sich diese Type wesentlich von allen ausländischen Konstruktionen.

Das Höhensteuer ist, wie die umstehende Abbildung zeigt, vorn angeordnet. Das am Schwanz montierte Seitensteuer wird aus 3 Steuerflächen gebildet, die gleichzeitig als Dämpfungsflächen dienen. Um eine intensive Wirkung zu erzielen, sind die Steuerflächen vorn spitz und verdicken sich nach hinten auf ca. 10 cm. Sie erhalten demnach von beiden Seiten in der Nullage einen Luftdruck.

Die Schräglagensteuerung besteht aus zwei an den unteren Tragdeckenenden angebrachten dreieckigen Hilfsflächen.

Die Maschine besitzt 50 qm Tragfläche einschließlich Sehwanzfläche und Höhensteuer. Das Eigengewicht ohne -Betriebsstoff beträgt 280 kg. Zum Betriebe dient ein 55 PS Siebenzylinder-Gnom-Motor, auf dessen Gehäuse eine Schraube von 2,6 m Durchmesser montiert ist. Die ganze Länge des Apparates beträgt 9 m, die Spannweite 10 m.

Interessant und neu ist die konstruktive Durchbildung des Fahrgestells. Das Hauptgewicht der Maschine wird durch vier Streben auf zwei Aluminiumlager, in welchen das Rohr a gelagert ist, übertragen. Auf diesem Rohr sitzen zwei Bremskufen b, welche vorn durch Gummizüge am oberen Teil des Fahrgestells befestigt sind. Die beiden Laufräder an der Achse c sind

sammenlraf, ehrenvoll gehalten.

Rl.

Die neue Euler=Flugmaschine.

durch starke Gummiringe an der Achse a aufgehängt. Beim Anfahren heben sich die beiden Bremskufen b selbsttätig vom Terrain ab. Beim Aufsetzen der Maschine auf den Enboden hin-

Moderner Flugmaschinenbau.

Civilingenieur Oskar Ursinus. Hierzu Tafel II. (Fortsetzung von Seite 748, Nr. 26, 1909.)

Flugmaschine Farman.*)

Die Konstruktion der Flugmaschine von H. Farman, mit welcher er den Weltrekord von 4 Stunden 20 Min. aufgestellt hat, zeigt uns Tafel Ii im Auf- und Grundriß. Die Ausführung der Einzelteile erscheint äußerst primitiv.

Das Fahrgestell

besteht hier aus zwei Kufen, welche je durch ein Räderpaar getragen werden. Um die durch die Unebenheit des Terrains entstehenden Erschütterungen abzudämpfen, sind die Kufen mittels Gummibändern A an|den Radachsen; aufgehängt (s Taf. 11). Den Schwanz der Flugmaschine tragen zwei von einander getrennte, abgefederte Räder, welche, um den seitlichen Abweichungen der Flugmaschine von der graden Bahn folgen zu können, wie die vorderen Räderpaare seitlich drehbar angeordnet sind. Der£ Rumpf

oder das Gestell ist gitterförmig ausgebildet und durch Spanndrähte in der üblichen Weise verspannt. Die Konstruktion besteht aus Holzstäben, auch verschiedentlich teilweise aus Stahl-Röhren.

Die Tragdecken

sind senkrecht übereinander angeordnet und durch vertikale Holzstreben abgestützt. Das Material der Längsträger, sowie der Tragrippen bestellt aus Eschenholz Die Tragdecken-Konstruktion ist mit Gummistoff einseitig überzogen.

*) Anmerkung der Redaktion. Die Besprechung dieser bekannten Maschine erfolgt auf Ersuchen vieler Leser der Vollständigkeit wegen.

egen erhalten die beiden Laufräder einen starken Stoß und die remskufen b treten selbsttätig bremsend in Funktion. Zur Sicherung des vorderen Höhensteuers bei starkem Aufkommen ist eine weitere Bremskufe vorgesehen.

Die Maschine erhob sich beim ersten Versuch bereits nach 20 m vom Erdboden und stieg bis auf 180 m. Infolge Festklemmens des vorderen Höhensteuers mußte in obiger Höhe der Motor abgestellt werden, wobei die Maschine etwas stark aufkam, so daß das Fahrgestell beschädigt wurde.

Wir möchten bei dieser Gelegenheit nicht unterlassen darauf hinzuweisen, doch bei derartigen Versuchen mit ganz neuen Maschinen etwas vorsichtiger zu sein. Bei jeder neuen Maschine ist die Empfindlichkeit der verschiedenen Steuerorgane verschieden. Der Führer muß sich erst daran gewöhnen. Also, erst kleine Distanzen fliegen und dann erst, wenn man die Unarten der Maschine genau kennt, größere Höhen aufsuchen!

Seite 97 _„ F L UOSPQR T "._No. 4

Die Konstruktion und Anordnung

der Steuerorgane

geht aus der Zeichnung, sowie aus dem Steuerungsschema hervor-

Das Höhensteuer

B befindet sich vor den Tragdecken. Die Betätigung geschieht durch Vor- und Rückwärtsbewegen des Hebels C.

Das Seitensteuer D ist, wie bei den meisten Flugmaschinen, hinter den Tragdecken montiert. Die Betätigung erfolgt durch den Fußhebel E.

Die seitliche Stabilität wird durch 4 am Hinterende der Tragdecken angebrachte Klappen F aufrecht erhalten. Die Bewegung dieser Klappen erfolgt vom Hebel C aus, indem dieser nach rechts oder links gedreht wird. Die Seilzüge sind auf Taiel 11 klar ersichtlich.

Oer Motor

ist ein 50 PS, in letzter Zeit vielfach ein 7-Zylinder luftgekühlter Gnommotor M, auf dessen Gehäuse

die Sehraube

unmittelbar befestigt ist. Die Schraube S ist eine Chauviere-Schraube aus Holz mit einer Steigung von s= 1,40 m und einem Durchmesser von d = 2,59 m. Die Tourenzahl beträgt 1200 per Minute. Motor, Schraube, sowie Bezinbehälter G sind hinter dem Führersitz H angeordnet.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Abgesehen von dem egyptischen Meeting ist es die heftige „Salon-Fehde", die unter den verschiedenen Interessenvereinigungen der französischen Automobil- und aeronautischen Industrien ausgebrochen ist, welche das Hauptinteresse der hiesigen aviatischen Kreise auf sich lenkt.

Der Streit dreht sich bekanntlich um das Vorrecht der Veranstaltung des Pariser „Salons", dessen Organisation nach der bisherigen Praxis von dem gemeinschaftlichen Konsortium, dem alle in Betracht kommenden Gruppen angehören, auszugehen hat. Nun ist vor kurzem aus Gründerrr die hier nicht interessieren, innerhalb 'der französischen Automobilindustriellen eine Spaltung erfolgt, die die Gründung einer neuen „Chambre Syndicale des Constructeurs" zur nächsten Folge hatte. Diese neugegründete Kammer hatte, um ihrer Unabhängigkeit von dem bisherigen Konsortium, namentlich aber von der allmächtigen „Chambre Syndicale de l'Automobile" Ausdruck zu geben, dieser Tage den Beschluß gefaßt, in Gemeinschaft mit dem Syndikat der aeronautischen Industriellen (Präsident Robert Esnault-Pelterie) in diesem Jahre einen internationalen Pariser Salon zu veranstalten, der in der Zeit vom 15. Oktober bis 2. November im Grand Palais des Champs

Elysees stattfinden soll. Jetzt hat nun die alte Gruppe erstaunlicherweise beschlossen, im Anschluß an diesen Salon „ihren" Salon abzuhalten, sodaß wir wahrscheinlich, wenn nicht noch mächtige Einflüsse eine Verständigung herbeiführen, in diesem Jahre gar zwei Salons haben werden, in denen natürlich auch die Aviation, allerdings gespalten, vertreten sein wird. Wir fürchten, daß es bei diesem häuslichen Streite keinen „tertius gaudens", sondern allseitig nur Leidtragende geben wird.

Der Kriegsminister General Brun hat den Artilleriehauptmann Estienne nach Mourmelon le Grand entsandt, damit er den militärischen Aviationsdienst organisiere. Hauptmann Estienne hat die Farman- und Antoinette-Schulen besucht, um sich von den Fortschritten der daselbst übenden Offiziere zu überzeugen. Er stieg auch wiederholt mit Van den Born und Küller auf und ver-

Von der Bleriot-Schule in Pau: Leblanc im Fluge.

einbarte, daß die Unterweisung der Offiziere in schnellerem Tempo als bisher vor sich gehen soll Der Kriegsminister selbst besuchte das Flugfeld von ViTlacoublay, woselbst sich die 4 für die Heeresverwaltung konstruierten Wright-Apparate befinden. Die Flugversuche, die Graf Lambert bei dieser Gelegenheit vornehmen wollt£,__scheiteiien allerdings an der Ungunst der Witterung. Dagegen gelangen dem Major Renaud einige kurze Flüge. Außer diesem militärischen Aerodrom, das in der Nähe von Chaville, auf der Strecke von Versailles nach Choisy-le-Roi liegt, beabsichtigt man, auch ganz in der Nähe von Paris und zwar auf dem Manöverfelde von Vincennes, ein Offiziers-Flugfeld einzurichten.

Ferner hat sich die Militärverwaltung mit der Stadtgemeinde von Pau in Verbindung gesetzt und diese um Ueberlassung der erforderlichen Terrains für eine ständig mit 25 Piloten zu belegende Militär-Aviationschule ersucht. Selbstverständlich hat die Gemeinde gern dem Wunsche entsprochen, sodaß sich auch hier

sehr bald eine neue Militärschule erheben wird. Wie man sieht, betreibt die französische Heeresverwaltung die Einführung der Aviation in die Armee mit allem Ernste und Eifer.

Auch Bleriot unternahm in Pau einige Aufstiege mit seinem neuen Eindecker, dessen Länge er gegen die bisherige Type um einen Meter, auf 6,50 m, reduziert hat. Der Apparat ging sehr ruhig und sicher und auch das von Bleriot unternommene Experiment, die Zündung im Fluge abzustellen, sich schwebend herab zu lassen und, noch bevor er den Boden berührt, wieder in die Höhe zu steigen, gelang vollkommen.

In lssy-les-Moulineaux, wo jetzt wieder das Terrain einigermaßen hergestellt ist, konnte Rigal seinen Voisin-Zweidecker von der „Rennu-Type, wie Rougier ihn benutzt, proben. Der Apparat hat einen 60 PS Motor una erwies sich bei den ersten Versuchen, die freilich unter der schlammigen Beschaffenheit des Bodens litten, als leistungsfähig.

Am Freitag wollte Pauwels einen Voisin-Flieger versuchen, der eben fertiggestellt worden war. Der Apparat konnte sich, wie es heißt, infolge starken Windes nicht vom Boden erheben und schlug schließlich völlig um, wobei er ganz in Trümmer ging. Pauwels erlitt keinerlei Verletzungen.

Sommer macht mit fortlaufenden Flugübungen auf seinem Flugfelde zu Douzy für seine neue AeropTan-Type Propaganda. In der Hauptsache erstrecken sich seine Experimente auf die Demonstration der Tragfähigkeit seines Apparats So unternahm er wiederholt Flüge, bei denen er die Maschine mit 210 kg belastete. Er will diese Belastung allmählich steigern.

Auf dem Aerodrom von Crau, in der Nähe von Marseille, wird es dieser Tage beginnen, lebendig zu werden, da Serrailler seinen neuen Zweidecker, dem er einen 60 PS Mercedes-Motor gegeben hat, vorführen und auch Henri Blanc einen mit einem 15 PS Motor versehenen Eindecker eigener Erfindung, der in voller Ausrüstung nur 120 kg wiegt, erproben will.

Von bevorstehenden aviatischen Veranstaltungen sind zu erwähnen, das Meeting von Nizza, über welches eingehend gesprochen worden ist, und für welches nur vier Meldungen, und zwar von Hans Grade, Latham, Rougier und Sands (Antoinette) eingegangen sind. Rougier wird sich wahrscheinlich direkt von Heliopolis nach Nizza begeben, woselbst sein Voisin-Zweidecker bereits eingetroffen ist. Wie es heißt, hat Rougier die Absicht, bei seinen Trainierungsexperimenten auch einige Flüge über das Meer hin'zu unternehmen.

Das Aerodrom von Mandelieux wird für die Canner Woche hergestellt, und schon sind einige Piloten dort mit ihren Uebungs-flügen beschäftigt. Moissant hat am Donnerstag mit einem Eindecker eigener Konstruktion einen 300 m Flug zu Wege gebracht, dann aber bei einer ungeschickten Landung den Apparat ziemlich stark beschädigt. Ebenso wenig glücklich war Braun mit einem Gregoire-Eindecker, den er nach einem 50 m-Fluge bei der Landung beschädigte.

Für die Woche von Caen ist nun auch das Datum festgesetzt worden; sie soll vom 27- Juli bis 3. August vor sich gehen.

Verschiedene Vereinigungen befassen sich schon eifrig mit der Organisation.

Man interessiert sich hier lebhaft für einen vom schweizerischen aviatischen Klub geplanten Bewerb, der die Ueberfliegung des Genfer Sees zum Gegenstande hat. Der genannte Klub hat den Eynard-Preis in Höhe von 10.000 Francs für den ersten schweizerischen Aviater, der mit einer schweizerischen Maschine diese Leistung vollbringt, ausgesetzt, während der Perrot-Duval-Preis in Höhe von 5000 Francs für dieselbe Leistung, aber für einen Aviater irgend einer Nationalität, bestimmt ist. Der Flug soll von Ouehy nach Evian gehen.

Auch die französische Ligue Nationale Aerienne hat zwei neue Preise ausgesetzt, die dazu bestimmt sind, die kleinen Flugmaschinen-Typen zu fördern. Der eine Preis verlangt einen l km-Flug auf einer mit Bäumen dicht bestandenen Chaussee, der andere ist für einen Aeroplan von kleinsten Mafien bestimmt, der einen Schleifenflug von 1 km ausführt.

Der Bewerb für Aviationsmotoren, der am 1. Februar seinen Anfang nehmen sollte, ist wegen der hiesigen Ueberschwemmungen auf den Monat April verschoben worden. Die Firmen Gnom, Gyp, Clerget, Chenu, Aster, Farcot, Gobron, de Dion-Bouton, Breton und Cockburn werden ausstellen.

Das weibliche Element beginnt sich in der Aviation bemerkbar zu machen. Ausser der Baronin de Laroche, die sich in Heliopolis soeben die Sporen, d- h. das offizielle Pilotenpatent verdient hat, und einige andere Damen, die früher bereits genannt sind, haben in Pau zwei neue Pilotinnen, die Marquise de Campbell und Miss Spencer Kavanagh, ihre Exerzitien begonnen. Auch eine deutsche Dame trifft dieser Tage hier ein, um ihre Unterweisung in der Aviation zu empfangen.

Der Aero-Club de France bereitet eine große Festlichkeit-vor, die am 5. März im großen Amphitheater der Sorbonne vor sich gehen wird und bei der die im Jahre 1909 gewonnenen Medaillen, Pokale und Preise an die Aviater zur Verteilung kommen sollen.

Schließlich sei noch eines Prozesses Erwähnung getan, der hier soeben sein Ende nahm und der in aviatischen Kreisen viel Aufsehen gemacht hat.

Die Gebrüder Voisin hatten gegen den Konstrukteur A. Clement einen Patentverletzungsprozeß angestrengt, indem sie behaupteten, daß das von Clement benutzte Steuerungssystem sich auf einem ihnen im Jahre 1908 patentierten Verfahren stütze. Sie verlangten 10.000 Francs Schadenersatz. Die Firma Clement führte dagegen aus, daß Penaud und Gauchot schon im Jahre 1876 ein analoges Patent herausgenommen hätten Das Gericht entschied, daß eine Patentverletzung nicht vorliegen könne, da alle Welt Gelegenheit gehabt habe, schon vor 1908 das gleiche System auf den Farman'schen Apparaten zu sehen und entschied gleichzeitig die Null- und Nichtigerklärung des Patents Voisin. Nun verlangte Clement von Voisin 50.000 Francs Schadenersatz für den ihm durch diesen Prozeß zugefügten Schaden. Das lehnte der Gerichtshof freilich ab, aber er verurteilte die Gebrüder Voisin zur Tragung der erheblichen Kosten des Verfahrens. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Pariser Streitigkeiten über die Daten der internationalen Flugsportfeste in England haben hier natürlich großes Aufsehen erregt. Bekanntlich hat der englische Aero-Club, der die Fede-ration Aeronautique Internationale in England vertritt, am 10. Januar in Paris durchgesetzt, daß die Woche vom 10.—17. Juli d. Js. für ein internationales Meeting in England reserviert würde Trotzdem erklärte die Kommission aerienne mixte am 18. Januar, daß alle Daten vom 3.--24. Juli für internationale Meetings in Frankreich reserviert bleiben sollten, und da viele Mitglieder der Commission adrienne mixte auch einflußreiche Mitglieder des französischen Aero-Clubs und der Föderation sind, so erwartete man, daß die Ansprüche des englischen Aero-Clubs in Frankreich überstimmt werden würden Das ist jedoch nicht geschehen. Als der englische Aero-Club es ablehnte, die Beschlüsse der Commission aerienne mixte irgend welcher Beachtung zu würdigen und energisch erklärte, daß er eventuell die nötigen Konsequenzen ziehen würde, hat die Föderation sich veranlaßt gesehen mitzuteilen, daß kein Grund vorhanden sei, die ursprünglichen Beschlüsse zurückzunehmen. Die englischen Meetings werden also unter Autorität der Föderation Adronautique internationale an den im Januar beschlossenen Daten stattfinden, und zwar ist für das Meeting vom 11.—17. Juli Bournemouth gewählt, wo schon 430 000 Mk. als Garantiefonds gezeichnet sind; für das zweite Meeting im August ist Southport in Aussicht genommen.

So bleibt also zunächst alles beim alten; aber die Stellung des Aero-Club in England, die schon durch die willkürliche Disqualifikation des Meetings in Doncaster erschüttert war, ist durch diese Streitigkeiten nicht verbessert worden, und der Gedanke eines Zusammenschlusses aller aeronautischen Vereine in Großbritannien zu .einem nationalen Ausschuß findet immer mehr Anklang.

Freilich kann man es andererseits den Franzosen auch nicht verdenken, daß sie England nicht als -gleichberechtigt betrachten, solange die Zahl tüchtiger Flieger hier so gering ist, und auch für die Engländer ist es vielleicht besser, wenn sie sich noch einige Zeit als Jünger Frankreichs in der Flugkunst fühlen; der Vorsprung Frankreichs ist doch zu groß, trotz aller Fortschritte, die während des letzten Jahres in England gemacht sind.

Die Verbesserung des Fluggrundes in Eastchurch macht gute Fortschritte, und einetPfages konnte man dort sogar zwei Flieger gleichzeitig üben sehen, Mr. Grace auf einem Voisin und C. S. Rolls auf seinem Wright-Doppeldecker. Der letztere trug dabei mehrere Male einen Passagier. Wie man erfährt, ist Rolls von der Militärverwaltung als Instrukteur in der Flugkunst in Aussicht genommen. Dagegen ist Cody gezwungen worden, seine Uebungen auf dem Rennplatze in Aintree einzustellen.

Die Nachricht von dem Unfall Mortimer Singer's in Heliopolis hat hier große Trauer erregt, da man auf diesen englischen Flieger große Hoffnungen gesetzt hatte. Nachdem auch Lathams

(

Maschine dort bei einem Sturze zerstört ist, hat England unter den Fliegern in Heliopolis keinen einzigen Vertreter mehr. Latham, der früher auf der Universität Oxford studiert hat, hat übrigens dem Aero-Club von Oxford versprochen, daß er im Frühjahre dort einige Flüge ausführen werde.

Inzwischen rüstet man sich in England für die zweite internationale Aero- und Motorboot-Ausstellung, die organisiert von dem Vereine der Motor-Fabrikanten und unterstützt von dem englischen Aero-Club am 11.—19 März in Olympia stattfinden wird. Es sind für dieselbe bereits 30 Aeroplane angemeldet, darunter mehrere englische.

So hat die Firma George & Jobling in Newcastle-on-Tyne, deren Tätigkeit im Flugmaschinenbau bisher noch nicht bekannt war, zwei Modelle angemeldet (mit Green-Motor von 50—60 PS ) Abgesehen von der schon öfter erwähnten Humber-Co. hat jetzt auch die Motorwagen-Fabrik der Sheffield Simplex Motor Co. in Tinsley sich für den Bau von Flugzeugen eingerichtet. Die Wol-seley Motor Co. hat soeben auf Bestellung einen 50-pferdigen Flugmaschinen-Motor feitiggestellt, der für eine Wrigth-Maschine bestimmt ist. Während einer Probe von 4 stündigem beständigen Laufen zeigte sich, daß der Motor durchschnittlich 55 PS entwickelte und am Schlüsse zu einer Höchstleistung von 80,5 PS fähig war.

Die gegenwärtige Situation am französischen Flugmaschinenmarkt.

Von Isjo Etrich, Wien.

Während meiner Mitte Januar nach Paris und Mourmelon unternommenen Reise hatte ich Gelegenheit, Authentisches darüber zu ermitteln, welche Resultate und Erfahrungen die Käufer der heute bekannten Aeroplantypen bisher gemacht haben, die doch vor allem au s sch 1 a gg eb e nd sind für die Bewertung einer Type.

Die anfangs reißend verkauften Wright-Biplane finden heute fast keine Käufer mehr, weil das Fliegenlernen damit beinahe unmöglich und mit größter Lebensgefahr verbunden ist. Wenn die Brüder Wright nicht bald eine neue stabilere Type herausbringen, werden sie trotz ihres Patentes und amerikanischen Monopols die Früchte ihrer Pionierarbeit anderen Uberlassen müssen.

Die Voisinbiplane werden noch in genau derselben Ausführung gebaut wie Anfang 1908, und läßt die Nachfrage dafür bereits stark TrmTi, da sie zu schwerfällig und langsam sind; die etwas bessere Stabilität kann die übrigen Mängel nicht ausgleichen. Eine neue Type mit vorderer Schraube und rückwärtiger Steuerzelle soll sich nicht bewährt haben.

Die Farmanbiplan e, die eigentlich nur eine Kombination der beiden vorhergehenden darstellen, sind heute (außer Voisin) die relativ am leichtesten zu erlernende Type, und es besteht daher gegenwärtig nach ihnen starke Nachfrage, die durch die Rekordleistungen Paulhans noch mehr zunehmen dürfte.

(Bis Mitte Januar waren ca. 70 Stück bestellt.)

Seite 103

.FLUGSPORT'

No. 4

Der wunde Punkt der Farmanapparate ist die minutuiös richtige Einstellung der rückwärtigen Zelle; ist diese in O dnung, dann ist das Fliegen mit dieser Type bei ruhigem Wetter relativ leicht und ohne Gefahr zu erlernen. Viele Anfänger, die in Mourmelon schon hübsche Flüge erzielen konnten, machten damit im Auslande infolge von Montagefehlern schlechte Erfahrungen. (Kutassy, Budapest etc.)

Die A n t o i n e 11 e m o n o p I a n e, welche durch Latham zu so beispiellosen Erfolgen gesteuert wurden, haben ihre zahlreichen (ca. 100 Stück bestellt) Käufer stark enttäuscht, denn bis heute kann noch kein einziger Schüler damit wirklich fliegen, wenn man von einigen kurzen Aufstiegen absieht, die zumeist mit Flügelbrüchen endigten. Latham ist ein ähnlicher Flugkünstler wie W. Wright, und können seine Leistungen nicht als Maßstab dienen für die Bewertung der betreffenden Type; es ist sehr fraglich, ob sich unter den vielen Käufern noch einige „Lathams" befinden werden! Die Type wird eine durchgreifende Rekonstruktion erfahren müssen, wenn sie unter die gebrauchsfähigen Aeroplane gezählt werden soll.

Die B1 e ri o t m on o p 1 a n e sind ein Ma s s e n a r t i k e 1 geworden ; der niedrige Preis und die rasche Art der Erzeugung haben es ermöglicht, daß von den verkauften ca. 300 Apparaten bereits fast ein Viertel abgeliefert ist. Wöchentlich werden 6 komplette Apparate und 4 Stück ohne Motor geliefert; letztere als Ersatz für die abgest ü rz te n, die aber kaum hinreichen, das viele „zerbrochene Holz" (wie man in Frankreich sagt) zu ersetzen.

In allerletzter Zeit macht sich trotz der vielen Meetings auch im Absatz dieser Type eine Abflauung geltend, da unter den viele i Käufern sich auch wenige befinden, die ohne öftere Stürze flügge geworden sind.

Die Demoiselle-Monoplane von Santos-Dumont haben zwar infolge des geringen Preises viele hunde't Käufer gefunden, die Resultate lassen aber sehr zu wünsch en übrig: bis auf einige mit Accidents beendigte Versuche Santos-Dumonts in Issy hat man von Flügen dieser Type bisher nichts mehr gehört. Das Frühjahr wird zeigen, wie weit ein so kleiner, relativ starker Apparat in seiner jetzigen Form existenzfähig ist.

Außer diesen bekannten Normaltypen befinden sich unzählige Apparate unbekannter Erfinder in Paris in Konstruktion, die alle mehr oder weniger Kbpien der andern oder meist Kombinationen derselben sind.

Besonders beliebt ist gegenwärtig eine bleriotähnliche Monoplantype mit Antoinetteschwanz, die durch einen vorne angebrachten G n o m e-R o t a t i on s-Motor von 50 PS getrieben wird. Ich fürchte, daß diese auf Schnelligkeitsexzesse berechnete Tendenz noch viele Stürze ä la Delagrange zeitigen wird, da man sich in Frankreich der Gefahr, die ein so starkes, vorne befindliches Gyroskop für einen leichten Monoplan bedeutet, heute noch nicht bewußt ist.

Es kann sich gegenwärtig nicht so sehr darum handeln, die durch einzelne ehrgeizige Todeskandidaten rapid hinaufgetriebenen Rekordleistungen zu steigern, sondern in ruhiger, systematischer Arbeit und Forschung die Betriebssicherheit (Motoren) und die Stabilität der Apparate im Winde zu verbessern, damit der jetzige gefährliche Flugsport bald in einen relativ ungefährlichen Luftverkehr umgewandelt wird.

Die forcierten Rekordleistungen haben nur das eine Gute, daß dadurch den noch immer zahlreichen Anhängern des Lenkballons endlich die Augen geöffnet werden und man v i el 1 ei ch t auch in Oesterreich der

Entwickelung des Aeroplans m eh r A uf m er ksa m k e i t schenken wird, als dies bis heute der Fall war. Der letzte Einwand, daß der Aeroplan nicht hoch genug fliegen könne, ist jetzt mit den Leistungen Lathams und Paulhans gefallen!

Meine Erfahrungen beim Fliegenlernen.

Von Dipl.-Ing. Hermann Dorner.

Es gibt heute zwei Methoden, fliegen zu lernen. Die eine, auf zweisitzigem Apparat an Seite des Führers die Handgriffe zu üben, ist leicht, die zweite, das Steuern einer Maschine selbst zu erlernen, ist schwerer und wird zu einer gewaltigen Aufgabe, wenn die Konstruktion dem eigenen Kopfe entstammt, ohne vorher erprobt zu sein; der letztere war mein Weg.

Zu den Vorversuchen benutzte ich einen Gleitflieger nach eigenem Entwurf von etwa 20 qm Tragfläche; die Höhensteuerung geschah durch Verstellung der Hauptfläche, während die Seitenlenkung durch ein drehbares Hinterrad in Verbindung mit einem Schwanzsteuer ermöglicht wurde. Mit diesem Apparat gelangen Herrn G. Begas und mir im Sommer 1908 auf dem Nebengelände der Schöneberger Rieselfelder bei Deutsch-Wusterhausen hinter dem Pferde Gleitflüge bis zu etwa 80 m Länge und 7 m Höhe. Der spätere Motorflugapparat, dessen Konstruktion mir durch finanzielle Unterstützung des Berliner Vereins

Dorner.

Oben: Gleitversuche in liegender Stellung.

Unten: Gleitversuche in sitzender Stellung, für Luftschiffahrt ermöglicht wurde, ist ein Eindecker von ca. 360 kg Fluggewicht, 25 qm Tragfläche und 24 Pferdestärken. Die Höhen- und Stabilitätssteuerung wurde anfangs durch Verstellen una Verziehen der Hauptfläche gehandhabt, später kam ein besonderes hinteres Höhensteuer hinzu. Die Versuche

begannen im April 1909 unter technischer und finanzieller Unterstützung vonseiten des Herrn G. Schwager, in dessen Werkstätten der Apparat gebaut wurde, auf dem obengenannten Flugfeld und wurden vom Oktober 1909 auf dem Flugplatz Johannisthal fortgesetzt.

Bei der Zusammenstellung meiner Erfahrungen im folgenden habe ich auf Einzelheiten rein konstruktiver Natur verzichtet, weil diese zu zahlreich sind und größtenteils auch nur für die angewandten Konstruktionen Wert haben. Dagegen habe ich mich bemüht; alle IMahrungen allgemeiner Natur zu nennen, wobei ich auch einige konstruktiv mit aufführen werde.

Meine Körperlage auf dem Gleitflieger war ursprünglich die auf dem Bauche, um den Luftwiderstand zu verringern : die Erfahrungen damit waren aber durchweg sehr schlechte. Die Genauigkeit jeder Schätzung, ob Uber Entfernung vom Boden oder Lage des Apparates oder Steuerbetätigung, zeigte sich so mangelhaft, daß mir die Bauchlage geradezu gefährlich zu sein schien. Es kam noch dazu, daß die Beine, die zum Auffangen des Landungsstoßes am geeignetsten sind, fast ganz ausgeschaltet wurden.

Nach meiner ersten scharfen Landung, wobei die Schultern auf den Stangen und der Wagen auf den Tragegurt hart aufschlugen, ging ich zum Sitz über. Ich will an dieser Stelle auch die Frage erörtern, ob der Platz für den Führer besser über oder unter die Decke gelegt wird. Ich habe auf Eindeckern beider Systeme Beobachtungen gemacht, bin allerdings nur unter der Tragfläche geflogen. Auf der Decke kann man zweifellos die Spurbreite der weit ausladenden Flügelenden besser einschätzen und vermeidet ein Anfahren von Schuppen und anderen Apparaten, was mir beides passiert ist, im übrigen aber ziehe ich den Sitz unter der Decke in jeder Beziehung vor. Die Geschwindigkeit der Maschine das erste Tanzen und Abheben der Räder, die Seitenstabilität mit genauer Entfernungsschätzung des Flügelendes vom Boden, und vor allem die Terraineinzelheiten lassen sich unter der Fläche weit besser übersehen als über ihr. Der scheinbare Vorteil eines freieren Sitzes Uber der Fläche wird beim Sturz meistens zum Nachteil. Denn ein Ueberschlagen des Apparates, ob nach vorn oder seitlich, ist beim Sitz auf der Fläche jedenfalls lebensgefährlich, während ich unter der Decke die schwersten Stürze gemacht habe, ohne mich nennenswert zu verletzen.

Beim Eindecker, der ohnehin wenig natürliche Stabilität besitzt, liegt schließlich auch aller Grund vor, das Eigengewicht zur Tieferlegung des Schwerpunktes zu verwenden. Bei kleinen Apparaten mag der Sitz auf der Fläche manchem schöner erscheinen, bei größeren ist er es aber sicher nicht, sobald man bei der Konstruktion der Linien auf Schönheit Rücksicht nimmt.

Meine Gleitmethode hinter dem Pferde kann ich niemanden empfehlen. Der Ackergaul, der von dem reitenden Knecht nicht schlecht gelenkt wurde, galoppierte in seiner Abhängigkeit von den Stockhieben so unregelmäßig, daß an den Apparat und den Führer außerordentliche Anforderungen gestellt wurden. Zudem war. die Richtung der Zugleine von der des Apparates meistens schon nach wenigen Sekunden verschieden, wodurch seitliche Kräfte in das System kamen, die durch Seitensteuerung keineswegs immer zu beherrschen waren. Havarien konnten wir deshalb nicht vermeiden. Immerhin ergab sich, daß bei dem Gesamtfluggewicht von 140 kg die Höhensteuerung durch die Haupttragfläche durchaus möglich war, was mich verleitet hat, sie auch beim Motorapparat anzuwenden. Das Resultat war hier, wie ich gleich vorwegnehme, im wesentlichen ein Mißerfolg, weil es nicht möglich zu sein scheint, eine Achse in der Fläche zu finden, um die sie sich bei 300 kg Tragkraft und 50-60 km Geschwindigkeit einigermaßen indifferent drehen läßt. Die Drehmomente, teilweise negativ,

teilweise positiv, in gewissen Stellungen aber auch gleich Null, übersteigen die verfügbaren Arm- und Beinkräfte größtenteils beträchtlich.

Nach meinem ersten Sprung, den ich beim dritten Galopp versuchte — er war etwa 12 m lang und 2 m hoch —, habe ich meine Ansicht über das Fliegenlernen einer Revision unterziehen müssen. Während ich vorher von 20 bis 50 m Höhe geträumt hatte, wo ich bleibep wollte, solange der Gaul lief, um dann in eleganten Kurven nach unten zu schweben, wußte ich von diesem Augenblick an, daß jedes Zentimeter Höhe und Weite durch Uebung erkauft werden mußte, durch Uebung in Verbindung mit außerordentlicher Energie und Selbstbeherrschung.

Beim ersten Abheben von der Erde empfand ich damals ein derartiges physisches und seelisches Unbehagen, daß ich nur einen Gedanken hatte, um Gotteswillen wieder herunterzukommen, so schnell als möglich. Es mag teils das absolut Neue gewesen sein, die Erde plötzlich unter sich fallen zu sehen, teils der Gedanke, daß der ganze Kasten und ich selbst von meinen richtigen Bewegungen abhing, jedenfalls habe ich niemals, obwohl ich öfters in ungewöhnlichen körperlichen Lagen gewesen bin, etwas Aehnliches, Ausserordentliches empfunden. Zu wirklichem Genuß, wenigstens während des Fliegens, bin ich auch erst ein Jahr später gekommen.

Die Erfahrungen Uber das Fliegen selbst waren wegen der Kürze und Unregelmäßigkeit der Flüge, bei denen man ja kaum zu vernünftigen Steuerbewegungen kam, nur Anfänge. Ich stelle mich deshalb bei dem Folgenden auf meinen heutigen Standpunkt, wo ich auch viele Versuche mit dem Motorflugapparat hinter mir habe.

Bei der Orientierung im Räume ist das wesentlich Neue beim Fliegen die Erhaltung der Höhenlage in der Flugrichtung ein Moment, das bei keinem andern Fahrzeug in Betracht kommt. Ich war erstaunt, zu erfahren, daß auch die theoretische Erlernung dieser Lagenerhaltung auf Schwierigkeiten stößt. Während der Außenstehende mit einem Blick, selbst ohne die wagerechte Oberfläche der Erde oder ähnliches zu sehen, sofort beurteilen kann, ob der Apparat sich z. B. nach vorn neigt, ist dies dem Lernenden im Apparat nicht möglich. Niemals habe ich anfänglich eine Höhensteuerbewegung gemacht, unmittelbar deshalb, weil ich schräg lag, sondern stets erst mittelbar aus dem Grunde, weil die Folge der Schräglage eintrat, nämlich die Entfernung oder Annäherung an die Erde. Später gelang es mir, durch scharfe Visierung über Teile der Maschine und den Horizont oder fernliegende Gegenstände, die Höhenlage selbst zu beurteilen, während ich heute auch ohne Visierung infolge meines neuen Lagensinnes jede Unnormalität empfinde. Hierbei bemerke ich, daß sich mein Sitz etwa anderthalb Meter vom vordersten sichtbaren Teil der Maschine befindet. Bei größerer Entfernung oder bei vorgebautem Höhensteuer hätte ich vielleicht weniger Schwierigkeiten gehabt. Auch die Schätzung der Erdentfernung ist keineswegs leicht, weil jedes Bindeglied, an dem man entlangsehen kann, fehlt. Anfänglich ergab sich das eigentümliche Resultat, daß ich bis etwa 2 m zu hoch, darüber hinaus aber zu gering schätzte gegenüber den Aussagen der Zuschauer. Diese Tatsache ist dadurch verständlich, daß die Spannung auf das erste Abheben der Räder die Schätzung anfangs vergrößert, später aber bei größerer Höhe ein Zuwachs an Abstand geringer auf die Sinne wirkt.

In enger Verbindung mit der Beurteilung der Höhenlage und Erdabstand steht die der Geschwindigkeit. Dem Automobilisten ist die verschiedene Schätzung je nach dem kurz vorher innegehabten größeren oder kleineren Tempo bekannt; es ist ihm ferner bekannt, wie ungleich oft das Urteil je nach dem Abstand der Chausseebäume und der Chausseebreite ausfällt. Aber hier

Seite 107 ,, V I i; OS PORT". _____ Nn- 4

hat man wenigstens Gegenstände von kräftigem und gesondertem Gesichtseindruck. Beim Fliegen auf einigermaßen gleichmäßigem Gelände fehlt aber jeder Anhaltspunkt, die spezifischen Schnelligkeitsstriche im Auge, die bei senkrechtem Blick auf den Boden von der Eisenbahn oder dem Automobil her jedem bekannt sind, fallen schon bei drei Meter Höhe vollständig weg. Da bei vorn liegender Schraube ein Schluß aus dein Luftzug auch nicht möglich ist, fällt dem Anfänger eine richtige Geschwindigkeitsbeurteilung sehr schwer. Dieser Mangel wäre an sich noch nebensächlich, wenn nicht Aenderungeti der Höhe, besonders in Verbindung mit denen der Lage, durch absolut falsche Geschwindigkeitsschätzung Ubertrieben stark wirken würden. Ich glaubte z. B. bei schnellem Hochkommen und um etwa 15 Grad tiefer liegendem Schwanz, am Orte stehen zu bleiben und, wahrend ich nach dem Urteil der Zuschauer noch mindestens 10 m Geschwindigkeit besaß, nach hinten zu stürzen, was eine verheerende Wirkung auf meine Ruhe ausübte. Mehrere Sekunden verlor ich die Beherrschung meiner Sinne und damit der Steuer, machte dann eine extreme Tiefsteuerbewegung und zertrümmerte infolge unsanfter Landung das Fahrgestell. Nahe der Erde freilich erkannte ich wieder, daß ich noch immer eine beträchtliche Geschwindigkeit besaß.

Im gewissen Gegensatz zur Höhenlage steht die Seitenlage in der Beobachtung. Es ist geradezu auffallend, wie ungemein empfindlich der Anfänger gegen Schrägliegen ist. Alle Winkel werden übertrieben eingeschätzt, bei einem vom Beobachter festgestellten Abstand der Flügelspitze von der Erde von mindestens 7, Meter, meinte ich die Erde zu berühren. Ich muß hierbei allerdings eine gewisse Ueberempfindlichkeit von meiner Seite zugeben, da mir das Knacken eines Flügels bei meinem Gleitflieger, der im Winde auf einen Flügel kam und sich nach Bruch auf den Rücken legte, als eines der unangenehmsten Geräusche, die ich jemals gehört habe, immer in Erinnerung bleiben wird.

Bezüglich der Kurshaltung ist die Schätzung einwandfrei, wie es von vornherein nach der Uebung, die jeder Sporttreibende durch die Steuerung eines kurshaltenden Vehikels sich angeeignet hat, zu erwarten war; die Genauigkeit büßt auch ohne besondere Uebung durch größere Höhe wenig ein. Freilich ist auch hier die Steuerung, besonders bei seitlichem Wind, durchaus nicht einfach. Abgesehen von der Möglichkeit direkt falscher Manöver (Hebel nach vorne, statt nach hinteni, die mir anfänglich mehrmals unterliefen, haben sämtliche Steuerbewegungen beim Lernenden zwei Schwierigkeiten gemeinsam. Erstens kennt man zunächst nicht die Stärke der Stenerwirkung im Verhältnis zur Handhabung, was natürlich wegen der zeitlich verspäteten Wirkung beim Steuern in der Luft zu extremen Ausschlägen führt und zweitens hört die Wirkung einer Steuerbewegung mit dem Ausschlage selber keineswegs auf, infolge des Trägheitsmomentes des Apparates.

Dieses letzte Moment ist so schwierig, daß ich nach Versuchen mehrerer Monate bei Windstille selbst in der einfachen Kurshaltung noch keinen pendel-freien Flog misfühieu konnte, während ich bei meinen Bemühungen, die Höhenlage zu erhalten, einen ausgesprochenen und unregelmäßigen Wellenflug vollführte, allerdings noch mit dum schwer zu handhabenden Hauptstcuer.

Hieraus resultiert ohne weiteres, daß geeignete Dämpfungsflächcu, die ich später auch anwandte, das Lernen sehr erleichtern. Beim Hühensteuer. wo die l.agenschützung mangelhaft ist. dürften sie geradezu eine Bedingung sine i|iia nou sein.

Ich möchte jetzt einige spezifische Ersclieiiiiingeu heim I;lie_vii durchgehen und komme zunächst auf die "hen angeführte Havarie zurück. Sie war noch durch ein /weites Moment hogriiudet. Hei dem steilen Anstieg überwog infolge

, r I. U O SPORT". Seite 108

meiner ohnehin kaum ausreichenden Maschine der Widerstand der stark geneigten Decke beträchtlich den Schraubenztig. Ich stieg also größtenteils auf Kosten der lebendigen Kraft und verringerte bei etwa 15 m Höhe meine ursprünglichen 16 m pro Sekunde auf zirka 10-12 m. Es gab demnach keine Möglichkeit mehr, bei meiner Flächenbelastung von nahezu 14 kg pro Quadratmeter die Höhe zu halten. Die einzige Rettung lag darin, den Apparat sofort leicht nach vorne zu neigen und bei anfänglich starkem Fallen die Geschwindigkeit wieder herauszuholen. Da ich aber bereits um mindestens 5 ni gesunken war, ehe ich an die richtige Steuerbewegung dachte, und um weitere 5 m sank, ehe ich den Apparat von der Neigung nach hinten _u der nach vorne brachte, so war der Sturz unvermeidlich.

No. 4

Dorner.

Üben: Gleitflieger mit Rferdezug. Unten : Motorflieger vor dem Start.

Ii-Ii habe später oft dieselbe l'.r-rlicin nne; bemerkt, wenn die Zugkraft der Schraube nicht die volle war. In einem I alle bin ich in1 etwa 12 .Sekunden langsam imI' III ni e,e>tic^en, dabei ^tandi^ den I racalariien v, inkcl ver^rol'ierud, was natürlich (i«-M-hm indü>kcit ki>-.tcte, wieder mit der I nls»r einer weiteren nutv cndc'eii Winkt (Vergrößerung: ich vermied .iber durch /chic T- \ icTi\ ornnteiccü die Wa\\i-Strophe.

1 nie /weite \|HvilWin- I im leiniin e tritt dein: Aul ucar heim Nehmen eistcr Kurve auf, besonders wenn der Schwerpunkt des Apparate-, de! liegt. Iwi i inet Windung nach üuks neigte ich nach durch \ ea''teilen der I r ajaWclu- In ticli-

lie|el" \\ ikc leicht ICc h IihKm l u Uli r 11 ^ \\>!! 1 d [h >cUen-aeU'.v iai 'Ii! i>.:~-'!ld

eitii'estelll Icii'eii. jcdciilaii- ;i rrr.■ jcii d - i c mal iiinI ii d-< e- heu:" ;i , a, .1- ...n

der Apparat neigte sich trotz üclti nccrwiniliihg. die allirding-. nur sciiwuch war' nieiir ; 11,. i 11 ■ i ■ 11 r >e- ' :\\ j au i a i k' - Ida.;-' a.-nCine ■ !■ ■IC. lue !

Sand Ni)iir/ii und i- Ii 1 111■ I■ '■ -ein- an ccl, eidiai ii Ii Ii ni der I in nclc c. -

lungene Kurve reichlich nachholte, »wobei die Haupttragstange des Schwanzes durch seitliches Aufschlagen des Hinterrades abgedreht wurde. Der Flügel wurde seltsamerweise kaum verletzt. Der Unfall beweist, daß ein tiefliegender Schwerpunkt — mein Motor liegt unmittelbar über der Laufachse —, von fraglichem Wert ist, und daß eine sehr starke Flächenverziieihiung, di'e neuerdings nicht für vorteilhaft gehalten wird, in manchen Fällen nützlich sein kann. Vor allem aber hat mir der Unfall die Ueberzeugung gegeben, die freilich schon bei geraden Flügen nahelag, daß der Motor für Anfänger zirka 2fi pCt. stärker sein sollte, als unbedingt nötig. Ich wäre mit stärkerem Motor trotz des größeren Kraftverbrauchs in der Kurve nicht heruntergekommen und hätte Zeit gehabt, den Apparat wieder geradezurichten.

Die größere KraftVerzehrung in der Kurve liegt darin begründet, daß in dem Teil des Widerstandes, der vom Gewicht des Apparates herrührt, statt des Gewichts die Komponente von Gewicht und Zentrifugalkraft eintritt. Jede Flugmaschine muß demnach in der Kurve_ leicht aufgerichtet werden, wozu aber nicht unbedingt eine Höhensteuerbewegung notwendig ist, indem das Seitensteuer beim Ausschlag die nötige Komponente ergeben kann, wie ich es bei meinem Apparat von vornherein berücksichtigt habe. Ein .gewöhnliches Seitensteuer mit senkrecht eingebauter Achse dagegen erzeugt, gleichgültig, ob es hinten oder vorne liegt, in der Kurve ein den Apparat na:dh vorne kippendes Moment. Sowohl diese ungünstige Wirkung, als auch die Zentrifugalkraft und damit der Kraftverbrauch vergrößern sich mit kleinerem Kurvenradius und stärkerer Neigung. Der Anfänger muß das Gesagte berücksichtigen, wenn er ein Herunterkommen in der Kurve vermeiden will. Denn letzteres ist gefährlich, erstens weil man in der Kurve ohnehin unsicher ist, zweitens weil der Apparat schräg liegt und ein Flügel gefährdet ist, und drittens, weil die Längsachse mit der augenblicklichen Bewegungsrichtung selten spurt, was beim Landen die,Räder kosten kann.

Ob man nach Eintritt in die Kurve die Verwindung beibehält oder verringert oder entgegengesetzt anwendet, oder man ferner den Körper wenig oder stärker aus der Mittellinie des Apparates herauslegt, das hängt völlig von der Konstruktion der Maschine, dem Radius der Kurve und der Art der Manö-rierung ab; sicher ist nur das eine, daß mtw beim Austritt aus der KWve eins umgekehrte Verwindung anwenden muß. Der Oberkörper wird in der Kurve natürlich stets zwischen der Mittellinie des Apparates und der Senkrechten zur Erde bleiben.

Sobald ich mich in geraden Flügen einigermaßen sicher fühlte, versuchte ich gegen mittlere Winde von 5—8 m zu fliegen, wobei ich zunächst überrascht war, wie hervorragend Wind und besonders Böen tragen. Die anfänglich harten Steuerbewegungen erinnerten zwar lebhaft an meine erste Lernzeit, ich überwand aber bald auch Böen in sachgemäßer Weise, hatte dabei keinen Unfall, -und erhielt infolge der hohen (Anforderungen an meine Geschicklichkeit_eine Uebung, die mir nachher das Fliegen ohne Winti zur Spielerei machte. Uebrigens ist bei Böen die Unregelmäßigkeit der Windstärke viel weniger erschwerend als der Windrichtung. Ich glaube, daß es kein anderes Mittel dagegen gibt, als daß man vermeidet, kurz nach einer Böe, die den Aip.parat erstens seitlich neigt und zweitens aus der Spur bringt, zu landen. Eine H'öhe von 5—6 m' dürfte hierfür meistens ausreichen.

Sehr interessant jst der Flug bei seitlichem Winde. Immer und immer wieder versucht der Anfänger den: Apparat zum Spuren zu bringen, bis er endlich das Vergebliche seiner Anstrengungen einsieht, dabei den gewünschten Kurs halten zu können.

I \

Endlich will ich noch das Aussetzen oder Abstellen des Motors berühren. Bei einem meiner ersten Motorflüge vermöchte "ich nach dem Abflug die große Tragfläche infolge der schon gekennzeichneten schlechten Ausbalancierung nicht mehr zurückzustellen und erreichte die beträchtliche Höhe von 12 m. Ich weil! heute nicht mehr genau, wlas ich dabei gedacht habe, wahrscheinlich hatte ich eine fürchterliche Angst, daß ich nicht wieder herunter könnte, kurzum ich stellte den Motor ab und befand mich 3 Sekunden später auf der Erde unter den Trümmern des Apparates. Weitere günstige Erfahrungen habe ich darin bisher nicht gemacht, ich denke mir aber die Manövrierung beim Aussetzen des Schraubenzuges folgendermaßen. Der Apparat wird zunächst besonders bei tiefem Schwerpunkt und hohem Widerstandsmittelpunkt aufbäumen; es kommt darauf an, ihn schnell wieder nach vorne ku neigten und die Geschwindigkeit nicht zu verlieren. Denn Fahrgeschwindigkeit ist alles, ohne sie keine Lenkfähigkeit, ohne diese keine sichere Landung. Andererseits dürfte jeder Apparat, den man zu einer Neigung nach vorne auch ohne Schraubenwirkung zwingen kann, einen sicheren Gleitflug mit einwandfreier Landung machen können. Wie man im einzelnen manövriert, um den starken Fall über dem Boden allmählich vermöge der kinetischen Energie der Fahrgeschwindigkeit in geringes Senken und sanftes Aufsetzen zu verwandeln, ist Sache der Uebung. Jedenfalls darf man das Drehmoment der ruhenden Schraube, entgegengesetzt dem der rotierenden, nicht außer acht lassen und muß die Beeinflussung des ausbleibenden Schraubenwindes auf die Geschwindigkeitsschätzung berücksichtigen, um unzulässige Geschwindigkeiten mit eventuellem lebensgefährlichen Flügelbruch zu vermeiden. Das ganze Manöver wird sehr erleichtert werden, wenn rrfan anfangs nur mit gedrosseltem Motor arbeitet und in genügender Höhe ideelle Landungsmanöver übt.

Da das Aussetzen des Schraubenzuges bei jedem Flugapparat aus mannigfachen Gründen möglich ist, scheint es mir Pflicht eines gewissenhaften Führers zu sein, das Schweben .bei Zeiten zu lernen, und ich stelle es für später als wünschenswert hin, «.laß die Erteilung des Führerpatentes von der Absolvierung eines einwandfreien Schwebefluges mit abhängig gemacht werde.

Meine Erfahrungen fasse jeh in folgende Ratschläge für den Anfänger zusammen. Nur bei völliger Windstille fahre man anfangs eine passende Strecke oftmals ab mit verschiedenen Geschwindigkeiten, wobei man Seitensteuer handhabt, den Motor reguliert und sich zwingt, die Schnelligkeit zu schätzen. Ohne auf eventuellen Spott der Zuschauer Rücksicht zu nehmen setze man diese Fahrten solange fort, bis völlige innere und äußere Sicherheit erreicht ist. Dann erst ist es ratsam, zum ersten Sprung überzugehen. Durch möglichst geringe Höhen-steuerbewegung, der anfangs prinzipiell kurz hinterher die entgegengesetzte zu folgen hat, versuche der Anfänger, zunächst die Räder zum Tänzeln zu bringen, dann einen Sprung zu wagen, möglichst Würz und niedrig. Legt sich bei Wiederholung und allmählicher Verlängerung der Sprünge der Apparat schief, was meistens schon nach 50—100 m~dei^FalF'-seirr-wird, so komme man sofort herunter, denn es ist vorteilhaft, die Höhensteuerung -allein zu lernen, bis mlan sie völlig-beherrscht. Hiernach ist es unter Benutzung des Stabilitätssteuers an der Zeit, die geraden Flüge weiter auszudehnen, anfänglich in 2—3 m Höhe, später aber auch 10 m nicht scheuend.

Also zuerst Seitensteuer und .Motorbedienung, darauf Höhensteuer, dann endlich Stabilitätssteuer, das nächste immer erst anfangend, wenn das vorigeabsolut sicher sitzt!

Hat der Lernende gerade Strecken von mehreren hundert Metern Länge und 10 m Höhe sicher ^absolviert, dann ist der Augenblick gekommen, eine Kurve zu^ ren, und zwar von großem Durchmesser, mit geringen Schräglagen

Seite 111

FLUGSPORT

No. 4

und nicht unter 5—6 m Höhe. Unter Dreimeterkurven lernen zu wollen, wäre absolut verfehlt, weil die Gefahr des Aufkommens eines Flügels zu groß ist. Man achte sorgfältig auf die Folgen des größeren Kraftverbrauch., in der Kurve, auf Verlangsamung der Geschwindigkeit und Acndcrungen der Höhenlage, und gehe zcit'g wieder zum geraden Kurs über, ehe die größte Schwierigkeit, nämlich die Verwindung, das Können des Anfängers übersteigt. Sind nach mehrfachen Ansätzen Kurven von einem rechten Winkel nach links und rechts gelungen, dann ist alles weitere gegenüber dem ersten eine Spielerei.

Ich betone nochmals ausdrücklich, daß am schnellsten derjenige zum Ziel kommt, der langsam und korrekt vorgeht, der nur das übt, was er beabsichtigt und vorher in allen seinen Möglichkeiten überlegt hat. Dies ist der einzige Weg, niemals die Ruhe und Sicherheit zu verlieren, was die Quelle fast, jeder Havarie ist. Man wird freilich auch dann vor Unfällen nicht gefeit sein: denn selbst der geübteste Flieger, wie Latham, leistet sieh von Zeit zu Zeit „Kleinholz", und ich erinnere an seine Worte:: „Es ist main Stolz, jedes Stück an meinem Apparat zerbrochen zu haben." Doch darum nur Mut, die Sache wird schon schief gehn. :

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Eindecker von Schnitze, Herford. Wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichteten, ist der erste Apparat der deutschen Flugmaschinen-bau-Ges., Berlin, Rummelsburg vor kurzem auf dem Flugfeld „Mars" in Bork in Betrieb genommen worden. Neben verschiedenen anderen wird auch Taddy Röbel einen gleichen Apparat erwerben.

Die untenstehende Abbildung zeigt Adolf Behrend mit der Maschine im Flug.

Eindecker Schullze-Herford auf dem Plugfeld Mars.

Die ersten Flüge der Essener Plugmaschine. Der erste Februar 1910 wird für den Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt, Sektion Essen, als denkwürdiger Tag in seiner Geschichte vermerkt werden, denn bei schönstem Frühlingssonnen-schein gelangen auf den Ruhrwiesen die von langer Hand vorbereiteten ersten Flüge mit der von der Sektion erbauten Flugmaschine. Wenn es auch noch keine Flüge von weltbewegender Dauer und Schnelligkeit waren, die ausgeführt wurden, sondern meist nur Luftsprünge von 60 bis 100 in Länge, so mulj man dabei daran denken, daß unsere berühmtesten Flugtechniker, wie die Wrights, Farman, Bleriot etc., auch mit keinen größeren Anfangsleistungen begannen. Dabei ist zu berücksichtigen, daß die Ruhrwiesen in ihrer jetzigen Form durchaus noch kein ideales Flugfeld sind, wohl aber durch Wegräumung der Hindernisse ein solches werden könnten. Daß fernerhin der Führer der Maschine, Herr Otto Hilsniann, zum ersten Male in einem Flugapparate saß. Unter diesen Umständen sind die Ergebnisse hochbefriedigend. Die Maschine, die nach den Plänen und Berechnungen des bei der Sektion Essen als Flugtechniker beschäftigten Herrn Hilsmann ausgeführt ist, hat sich in jeder Beziehung gut bewährt. Nach kurzem Anlauf wirkte das Höhensteuer ausgezeichnet und hob den Apparat in die gewünschte Höhe von 3 bis 5 m, in der er sich mit geringen Schwankungen während des Fluges hielt. Auch das Seitensteuer und die zur Erhaltung der Gleichgewichtslage angebrachten Organe, die bei Schwenkungen und seitlichen Windstößen in Funktion treten, wirkten ausgezeichnet. — Es sei gleich bemerkt, daß die Stabilisations-organe nichts mit der Wrightschen Verwindung zu tun haben. — Als ganz besonders günstig erscheint der Umstand, daß die Anflüge gegen und mit dem Winde nahezu gleich gut gelangen, und daß die Landungen stets glatt und sanft ohne die geringste Beschädigung des Fliegers erfolgten. Der Zweidecker ist bis auf den Motor ganz aus deutschem Material gebaut, leider ließ sich im vergangenen Herbst noch kein leistungsfähiger deutscher 20 PS-Motor auftreiben, doch ist zu hoffen, daß sich bei dem Aufschwung, den die Flugmotorenfabrikation besonders in der letzten Zeit in Deutschland genommen hat, auch bald ein passender deutscher Motor für den Flieger finden wird. Die Flugmaschine ist von Dipl.-lng. Düll konstruiert und von Flugtechniker Hilsmann gebaut. Bei günstigem Wetter werden die Uebungen fortgesetzt, und wenn sie sich einigermaßen vervollkommnet haben, werden die Mitglieder sowie die Freunde und Gönner des Vereins demnächst zur Besichtigung eingeladen werden.

Dr. Bamler.

Schmidt-Nordhausen baut einen Flugapparat, welcher ohne Anlauf direkt vom Terrain aufsteigen soll.

Vom Flugplatz Johannistal. Der Antoinette - Eindecker des Oberleutnants a. D. Huth ist eingetroffen. Der Aviatiker Brunnenhuber wird die Maschine einfliegen.

Röbel ist mit seiner Maschine bei seinem letzten Versuch sehr stark aufgekommen. Er vergriff sich in der Höhensteuerung und der Apparat beugte sich vorn über. Hierbei stellte Röbel den Motor ab. Der Apparat fiel zu Boden.

Ausland.

Gleitflüge auf dem Semmering. Die Sektion für Gleitflüge im österreichischen Wintersport-Club hat in Gemeinschaft mit dem Flugtechnischen Verein aur dem Semmering Gleitflüge ausgeführt.

Das Komitee hat auf dem Semmering drei Bahnen angelegt. Um den Gleitflug auszuführen, bedarf es bekanntlich einer gewissen Anfangsgeschwindigkeit des Apparates; dann hebt sich dieser vom Boden ab, schwebt je nach der

Eindecker Sehultze-HerFord auf dem Flugfeld Mars.

Geschicklichkeit des Piloten längere oder kürzere Zeit durch die Luft und landet dann wieder. Die Anfangsgeschwindigkeit wird im gegebenen Falle dadurch erzielt, daß die mit Kufen ausgestatteten Apparate auf der abschüssigen Meiereiwiese des Semmerings die nötige Anfangsgeschwindigkeit erlangen und sich so in die Luft schwingen.

Die drei Bahnen haben verschiedene Neigungswinkel. Eine Bahn ist nur gering geneigt. Auf dieser sind die ersten Experimente mit dem Doppeldeckef des Komitees ausgeführt worden. Der Anlauf ist ca. 80 bis 100 Meter, dann kommt eine kleine Sprungschanze. Hier hebt sich der Apparat vom Boden ab und landet schließlich im weichen Pulverschnee, wo er von selbst zum Stillstand kommt.

Die zweite Bahn ist ca. drei Meter breit. Sie ist etwas steiler, als die erste, der Anlauf beträgt ca. 50 Meter, desgleichen der Auslauf.

Die dritte Bahn ist wohl nur für geübte Piloten von Gleitfliegern empfehlenswert. Sie hat ein beträchtliches Gefälle und ist außerdem noch künstlich vereist, so daß der Apparat nach kurzem Gleiten auf dem Boden bereits eine sehr hohe Eigengeschwindigkeit erreicht. Der erste Versuch auf dieser Bahn verwandelte denn auch einen hübschen Gleitflieger augenblicklich zu Brennholz, zum Glück, ohne daß der Lenker, Herr Leo Reiner, verletzt worden wäre.

Die sicherste Bahn ist natürlich die Bahn Nummer 1. Hier gelang bisher jeder Gleitflug, mochte er kurz oder lang sein, mit gleicher Sicherheit. Sogar drei Damen schwangen sich in die Lüfte, und zwar Fräulein Ruston, Fräulein Köchert und Fräulein Ehrenzweig.

Nachtrag. Die Konkurrenz fand am 13. Februar statt. Den längsten Gleitflug führte Rittmeister von Umlauf auf einem Zweidecker von 7,2 m Spannweite mit Kopfsteuer, rückwärtiger Stabilisierungsfläche sowie seitlichem Schräg- 3 lagensteuer aus.

Flieger Adorjan. Zu dieser Mitteilung im „Flugsport" Nr. 3 Seite 76 ist zu berichtigen: Adorjan ist nicht 10 Minuten, sondern nur 10 Sekunden geflogen und der Apparat bei der Landung havariert.

Flugpreise.

Für die in Budapest stattfindende Flugkonkurrenz sind 500000 Kronen Preise garantiert. Der Distanzpreis ist dotiert mit: einem 1. Preis von 100000 Kronen, einem 2. Preis von 30000 Kr. und einem 3. Preis von 20000 Kr.

Die belgischen Flugkonkurrenzen im Jahre 1910. Von den belgischen Klubs wurden für das Jahr 1910 folgende Preise ausgesetzt: 1. Höhenpreis 500 Frcs. für den ersten Aviatiker, der höher als 30 Meter fliegt. 2. Preis Mercier:

5000~Frcs. für den Flieger, der mit einem Passagier vor dem 31. Dezember 1910 ----------

in der kürzesten Zeit die Strecke Brüssel—Antwerpen zurücklegt. 3. Preis Crawhez: Dieser Preis von 2000 Frcs. ist für den Flieger ausgesetzt, der aus einer Umzäunung von 200 Meter Umfang auffliegt, in einer gleichen in 1200 Meter 1

Entfernung landet und dann in die erste Umzäunung zurückkehrt. Falls sich mehrere Flieger um den Preis bewerben, fällt er demjenigen zu, der die Strecke in der kürzesten Zeit zurücklegt. 4. Preis Van Hoegarden: 1000 Frcs. für einen geschlossenen Kilometer-Kreisflug. Bedingung ist, daß der Flug auf dem Felde von Casteau ausgeführt wird. 5. Großer Preis des Aero-Klubs von Belgien: 20000 Frcs. für den Flieger, der vor dem 31. Juli 1911 die größte Strecke zurücklegt. 6. Preis Marguet: Dieser Preis von 25000 Frcs. f"'lt dem Flieger zu, der

als erster sich über das Manöverfeld erhebt und auf dem Dach des Palasthotels landet. Zur Teilnahme sind nur solche FTieger berechtigt, die mit der Lizenz des Belgischen Aeroklubs versehen sind.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldung.

77h. J. 11027. Flugmaschine mit elastischen, durch eine Kurbelwelle und Schubstangen angetriebenen Schlagfügeln. Albert Clemens Just, Forst i. L. 18. 9. 08.

77h. M. 34969. Flugfläche mit stoßfreiem Eintritt. Motorluftschiff-Studiengesellschaft m. b. H. Berlin-Reinickendorf. 9. 5. 08.

77h. H. 46371. Steuervorrichtung für Drachenflieger. Joseph Hofmann, Genf; Vertr: Max Hof mann, München, Schnorrstr. 1. 15. 3. 09.

77h. Z. 5970. Luftschraube mit dem Luftdruck entsprechend sich selbsttätig einstellenden Flügeln. Theodor Zeise, Altona, Friedensallee 7 9. 23. 10.08.

Patenterteilungen.

77h. 219601. Elastische Aufhängung der Motore in den Gondeln an Luftschiffen und Flugmaschinen. Adolphe Clement, Levallois-Perret, Seine; Vertr.: A. Loll, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 30. 12. 08. C. 17469.

77h. 219636. Einrichtung zur Abgabe von Signalzeichen von Flugmaschinen o. dergl. James Means, Boston, V. St. A.; Vertr.: O. Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 22. 5. 09. M. 38074.

Gebrauchsmuster.

77h. 408150. Luftverteiler für Luftfahrzeuge. Hermann Basse, Mühle Holtensen b. Weetzen. 8. 12. 09. B. 45641.

77h. 408618. Als Luftbremse zu benutzendes Höhensteuer für Flugapparate. Wilhelm Rühl, Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 38. 13.1.10. R. 25936.

77h. 408746. Motorzweirad mit seitlich angeordneten Klappschlagflügeln. Arthur Kucksdorf Fürstenwalde a. Spree. 6. 11. 09. K. 41 147.

England.

Anmeldungen vom 30. August bis 4. September 1909.

19808. W. Ch. L. Gillam, Brixton Hill: Verbesserung an Aeroplanen. 19810. P. Valvers und W. E. Galleys: Verbesserungen an Aeroplanen usw. 19874. H.A.Sanders, Croydoii: Instrument, um Projektile aus Luftmaschinen zu

schleudern (Zusatzpatent zu Nr. 4624/09). 19896. J. Nolan, Accrington: Flugmaschine.

19952. Planes Ltd. und W. P. Thompson, Liverpool: Flugmaschinen.

19976. J. Linkleter, Tynemouth: Verbesserungen an Flugmaschinen.

19977. Derselbe: Verbesserungen an Aeroplanen. 20024. Th. Granville: Verbesserte Flugmaschine.

20078. E. O. Brown, Bournemouth: Automatische-Balanzierung von Aeroplanen.

20108. W. J Potter: Verbesserung an Aeroplanen.

20145. R. Stehlau: Apparat, um Luftmaschinen in Bewegung zu setzen.

20164. H. A. Stratton, Warwick: Verbesserungen an einem Apparate, um Aero-

plane direkt in die Luft steigen zu lassen. 20173. W. Tattersall, Manchester: Verbesserung in der Konstruktion von

Schwingen für Flugmaschinen. 20180. J. Platt, Manchester: Verbesserung an Aeroplanen usw. 20232. L. T. G. Evans: Verbesserung an aeronautischen Apparaten. 20249. „Astra", Societe de Constructions Aerohautiques, Ancient Etablissement

Surcouf: Verbesserung an Luftmaschinen. (In Belgien angemeldet

17. Juli 1909.)

(

Drachenflieger mit Motorrad und zwei Propellern.*)

Vorliegende Erfindung betrifft einen Flugapparat mit einer Tragfläche in Verbindung mit einem Motorrad und zwei Propellern und besteht darin, daß das Motorrad durch zwei Gelenkstangen mit der Tragfläche verbunden ist und mittels einer Schraubenspindel zur Tragfläche verschoben werden kann, wobei die Bewegung der Steuerschraube unter Benutzung der Gelenke der hinteren Gelenkstange zur. Anbringung der Uebertragungsmittel und die Bewegung der Antriebsschraube von dem unteren Gelenk der hinteren Gelenkstange aus erfolgen. Die Zeichnung stellt dar:

Abb. 1: Längschnitt, Abb 2: Querschnitt nacb A-B und Abb. 3: obere Ansicht, verkleinert. An der aus einem Rohr a bestehenden Achse der Tragfläche ist am hinteren Ende eine Steuerschraube b und an dem Schwerpunkt des Drachens mittels zwei Gelenkstangen c und c" frei hängend ein Motorrad mit einer Antriebsschraube f angeordnet.

Mittels der Schraubenspindel m, deren Drehlager sich in dem an der Drachenachse a befestigten Lagerbock n und deren Mutter o sich in der Gelenkstange c' befindet, wird das Motorrad aus dem Schwerpunkt der Tragfläche verschoben.

Diese Verschiebung hat den Zweck, die Tragfläche in ihrer Lage zu verändern, um dadurch die Richtung für Auf- oder Abstieg zu regulieren. In bekannter Weise ist die Kraft des Radmotors h auf das Tretkurbellager i und das Hinterrad k übertragen.

Abb. 1.

Abb. 2.

 

........■ r

/

| j

   

4

*\

 

1

1

\

Abb. 3.

Der Antrieb und die Umsteuerung der Steuerschraube b erfolgt durch die am unteren Ende der Gelenkstange c mit dem Hinterrad k verbundenen Umsteuervorrichtung und das am oberen Gelenkstangenende befindliche Rad 1.

Der Antrieb der vorderen Antriebschraube f erfolgt von dem an dem unteren Gelenk der Gelenkstange c angebrachten, mit dem Hinterrad k verbundenen Uebertragungsmittel, durch welches das konische Zahnrad g und die in der obersten hohlen wagerechten Verbindungsstange d des Motorrades gelagerte Welle e mit der vorderen Antriebsscheibe f in Umdrehung gesetzt wird.

Zum Bau dieses Drachenfliegers wird möglichst leichtes Material verwendet und dementsprechend die Stärke des Motors bestimmt.

Patent-Anspruch:

Drachenflieger mit Motorrad und zwei Propellern, dadurch gekennzeichnet, daß die am hinteren Ende mit einer Steuerschraube (b) ausgerüstete Tragfläche

*) D. R. P. Nr. 216182. Carl Gimmy und Heinrich Gimmy in Rheingönheim (Pfalz).

durch zwei Gelenkstangen (c.c1) mit dem Motorrad verbunden ist, das mittels einer Schraubenspindel (m) zur Tragfläche verschoben werden kann, wobei der Antrieb und die Umsteuerung der Steuerschraube unter Benutzung der Gelenke der hinteren Gelenkstange zur Anbringung der Uebertragungsmittel und der Antrieb der vorn angeordneten Antriebschraube (f) von dem auf dem unteren Gelenk der hinteren Gelenkstange befindlichen Uebertragungsmittel aus erfolgen.

Vorrichtung zur Erzielung eines Auf- und Vortriebes an Flugmaschinen und anderen Fahrzeugen.)

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zur Erzielung eines Auf- und Vortriebes an Flugmaschinen und anderen Fahrzeugen. Die Abb. 1 bis 3 veranschaulichen die Ausführungsform, und zwar:

Abb. 1 eine Draufsicht,

Abb. 2 eine Vorderansicht,

Abb. 3 eine Seitenansicht,

Abb. 4 stellt schematisch die jeweilige Stellung der bewegten Flächen während einer Kurbelumdrehung dar.

Abb. 5 und 6 zeigen die Wirkungsweise des Kurbelmechanismus und die Verstellung des Kurbelzapfens.

Abb. 1. Abb. 5

Abb. 4. Abb. 6.

i Vom Motor a wird die Kraft auf die Seil- oder Riemenscheiben b und die

Kurbeln c Ubertragen. Zwischen je zwei Kurbeln c ist eine Fläche oder sind übereinander mehrere mit leichtem Stoff Uberspannte Flächen d an den Enden des Rahmengestelles f in den Kurbelzapfen e aufgehängt, welche bei Drehung der Kurbeln auf- und abbewegt werden. Um eine gleichmäßige Bewegung der paar-weisefnebeneinander angeordneten Flächen d zu erreichen sind die Kurbeln c durch die Welle g und Kegelräder h zwangläufig gekuppelt.

'■) D. R. P. 217533. Robert Strehlau in Berlin-Westend.

Seite 117

FLU OS PORT"

No. 4

Zur Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges werden die bewegten Flächen bei ihrer Abwärtsbewegung durch das mit der Kurbel I oder dergl. verbundene Gestänge n so geneigt, daß außer dem Auftrieb noch eine Kraftkomponente in der Fahrtrichtung wirkt, welche das Fahrzeug vorwärts zu treiben sucht. Bewegen sich die Flächen d z. B. abwärts, so wird das ganze Antriebsysiem, welches in der Achse m im Gestänge drehbar gelagert ist, durch die Kurbel I und die Kurbelstange n, die wiederum mit der Tragfläche oder dem mit letzterer verbundenen Gestänge k im Punkte s drehbar in Verbindung steht, in der Fahrtrichtung geneigt (Abb. 5 und 6), sodaß die Luft bei Abwärtsbewegung der Flächen nicht allein senkrecht nach unten, sondern auch entgegengesetzt der Fahrtrichtung gedrückt wird und hierdurch das Fahrzeug vorwärts treibt Bei Aufwärtsbewegung der Flächen wird dagegen das Abtriebsystem zwangsläufig durch die Kurbel gegen die Fahrtrichtung geneigt, so daß der Luftstrom infolge der Vorwärtsbewegung stets die unteren Seiten der Flächen d trifft, und bei entsprechender Neigung ein Abtrieb nicht erfolgt. Je nach der Fahrgeschwindigkeit kann man die Kurbellänge auch während der Fahrt ändern. Der Kurbelzapfen r wird nämlich durch die Umdrehung der Schraubenspindel o verschoben, deren Schaltvorrichtung p mit der Klinke q durch entsprechendes Einstellen der letzteren so in Eingriff gebracht werden kann, daß eine Rechts- oder Linksdrehung der Schraubenspindel erfolgt. Die günstigste jeweilige Länge der Kurbelstange n kann durch das Spannschloß t eingestellt werden.

Um möglichst große bewegte Flächen bei verhältnismäßig kleinen Abmessungen der Vorrichtung zu erhalten, wird man zweckmäßig mehrere Flächen übereinander anordnen.

Die vorstehend beschriebene Vorrichtung kann zur Erzielung eines Auf-und Vortriebes an Flugmaschinen, Ballons, sowie auf Fahrzeugen, die auf der Erde, dem Wasser, Eise oder auf dem Schnee bewegt werden sollen, mit gleichem Vorteil und der gleichen Wirkung dienen.

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zu Erzielung eines Auf- und Vortriebes an Flugmaschinen und anderen Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das an der Tragfläche oder dem mit letzterer verbundenen Gestänge schwingend aufgehängte Gestell, in dem die Kurbeln der bewegten Flächen gelagert sind, durch ein von der Bewegungsvorrichtung angetriebenes Gestänge o. dgl. mit der Tragfläche oder dem mit letzterer verbundenen Gestänge zwangläufig verbunden ist, so daß die erforderliche Einstellung der beweglichen Flächen zum Auftrieb und zur Vorwärtsbewegung erzielt wird.

2. Ausführung der Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mehrere übereinander angeordnete Flächen.

3. Ausführung der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Grad der 'Ausschwingung der bewegten Flächen durch Verstellung des Kurbelzapfens auf der Kurbelscheibe während der Fahrt beliebig geändert werden kann.

Antriebsvorricbtnng für Luftschiffe, Fingmaschinen n. dergl. mit jalousieartigen, ia der Fahrtrichtung hin- und herbewegten Treibflächen*).

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für Luftschiffe, Flugmaschinen und dergl. und soll große Geschwindigkeit bei verringerter Kraftaufwendung ermöglichen.

Die Erfindung besteht darin, wagerecht laufende, jalousieartige Treibflächen gradlinig schlagartig, schneller als die größtejLWindgescbwindigkeiten betragen, hin-'und her zu bewegen, bei fortwährend wirkendem Vortrieb.

Die bisher bekannten schlagartig bewegten Flächen sind um eine Achse drehbar oder werden auf kurzem Wege ;mit großer Umwechselung hin und heJ bewegt. Dadurch können weder Windgeschwindigkeiten übertroffen, noch überhaupt ein genügender Luftwiderstand erzielt werden.

Die neue Bauart, welche die Ausführung der Erfindung erfordert, benutzt das lange Konstruktionsgerippe des Luftfahrzeuges, um unter Anwendung von Treib- und Führungsrädern Treibflächen an Zugorganen entgegengesetzt und abhängig voneinander zu bewegen und hierdurch tortwährend Vortrieb zu erzeugen. Die Umfangsgeschwindigkeit des Antriebsrades ist gleich der Geschwindigkeit

(* D. R. P. Nr. 215602. Vincent Wisniewski in Berlin.

„ F L U G S P O R T."

Seite 118

der Treibflächen. Durch entprechende Wahl der Länge der Zugorgane und der Durchmesser des Antriebsrades wird ermöglicht, daß Wechsel der Bewegungsrichtung, welcher durch beliebige Umkehrgetriebe bewirkt werden kann, in angemessenen Zwischenräumen erfolgt.

Die unmittelbare Befestigung der Treibflächen an den Zugorganen (Stahl-kabeln, Bändern oder dergl.) kann seitlich oder in der Mitte,; an einem oder mehreren Angriffspunkten stattfinden.

Im vorliegenden Falle sind die Kabel gleichzeitig die Träger der Treibflächen ; jedoch können je nach den Anforderungen besondere Führungs- und Tragkabel angeordnet werden. Auch sind die oberen und unteren Teile der Zugorgane wechselseitig als Führungs- und Angriffspunkte an den Flächen genommen ; man kann natürlich auch nur durch die oberen oder nur durch die unteren Teile den Angriff bewirken.

Die Treibflächen sind jalousieartig mit Klappen gedacht oder überhaupt derartig, daß sie bei der auf Vorwärtsgang des Fahrganges zielenden Bewegung einen großen, beim Rückgang einen kleinen Widerstand bieten.

Ein Luftschiff mit dem neuen Antrieb ist auf beiliegender Zeichnung dargestellt.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht,

Abb. 2 eine Draufsicht,

Abb. 3 eine Endansicht,

Abb. 4 ist eine Endansicht in größerem Maßstabe unter Weglassung einiger Teile.

Abb. 1 ii. 2. Abb. 4

Abb. 5. Abb. 3. Abb. 4a.

Abb. 4a ist eine Seitenansicht einer Treibfläche mit geöffneten Jalousien und

Abb. 5 eine Draufsicht auf eine Treibfläche und deren Antriebsmechanismus.

Die Anwendung der Erfindung ist hier an einem Ballon gedacht, kann aber auch an Flugmaschinen umt-dergL verwendet werden.

Die Unterseite des Ballons ist als Oleitfläche ausgebildet. Auf der Zeichnung ist je ein oberer und unterer Teil des Zugorgans als gleich oder entgegengesetzt laufend angenommen. So läuft beispielsweise das Kabel oder Zugorgan b über die Rolle d und c über e. Die Rollen d und e aber werden abwechselnd in entgegengesetzter Richtung bewegt, so daß c und b sich ab-wechseld nach vorwärts oder rückwärts bewegen müssen. Die Rollen e und d werden nun gleichzeitigt dazu benutzt, um ein zweites Treibflächenpaar entgegengesetzt anzutreiben. Der Antrieb der Rollen d und e durch Umkehrgetriebe geschieht auf beliebige Weise von einem Motor. Das Treibflächengestell, welches hier seitlich gefaßt ist, kann natürlich auch beliebig geformt und in der Mitte gefaßt werden. Falls beide oberen Teile der Zugorgane mit dem Flügel ver

Seite 119

„ FLUG SPORT'

No. 4

bunden würden, wären entgegengesetzt die beiden unteren Teile zusammenwirkend. In diesem Falle würden die Rollen d und e gleichlaufen. Die Lenkbarkeit wird durch bekannte horizontale und vertikale Steuer hervorgebracht.

Patent-Ansprüche.

1. Antriebsvorrichtung für Luftschiffe, Flugmaschinen und dgl. mit jalousieartigen, in der Fahrtrichtung hin und her bewegten Treibflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibflächen an über Antriebs- und Führungsrädern laufenden Zugorgangen befestigt sind, um bei der gradlinigen Hin- und Herbewegung größere Geschwindigkeiten zu erreichen.

2. Antriebsvorrichtung nach Anpruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Treibfläche durch zwei oder mehrere parallel nebeneinander laufende Zugorgane seitlich oder in der Mitte unmittelbar gefaßt und gezogen wird, um sie gegen Drehung zu sichern.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibflächen abhängig voneinander entgegengesetzt bewegt werden, um fortwährend Vortrieb zu erzeugen.

Verschiedenes.

Aus Luxemburg wird uns geschrieben: Am 23. Januar hielt der französische Kommandant Paul Renard, Offizier der Ehrenlegion, Professor am Institut Superieur d'Aeronautique de la Sorbonne in Paris, in Luxemburg einen Vortrag über die Aviatik. Derselbe war vom hiesigen Aero-KIub organisiert und hatte einen vollen Erfolg, so daß der große Saal des Bürger-Kasinos lange vor Beginn der Konferenz vollbesetzt war.

Am 24. Januar sprach Kommandant Renard über dasselbe Thema in Esch a. Alzette, wo sein Erfolg nicht minder groß war.

Außer dem Aero-Klub in Luxemburg besteht unter seinen Auspizien in dem bekannten Staatsbade Mondorf ein Aviationskomitee, welches im Laufe der nächsten Badesaison (Mai —Oktober) in Bad Mondorf ein Flugmeeting veranstalten wird. Das Datum für dieses Meeting wurde auf die Pfingstwoche — 17. bis 22. Mai — festgesetzt. Der Großindustrielle, Herr Ch. Bettendorf, welcher das Präsidium dieses Komitees übernommen hat, läßt momentan auf seine Kosten das Flugfeld herrichten. Man ist am Bau von zwei Hallen. Sobald diese fertiggestellt sein werden, wird auch der luxemburgische Aviatiker Jacques Wiesenbach Seinen Voisin-Zweidecker nach Mondorf transportieren lassen und sofort mit seinen Probeflügen, die er wegen Mangel an Platz nicht in Luxemburg ausführen konnte, beginnen.

Die Organisationsarbeiten für diese internationale Flugwoche sind in vollem Gange und liegen in bewährten Händen. Die Preise werden voraussichtlich die Höhe von 40,000 Franken erreichen und folgendermaßen verteilt sein: Drei tägliche Preise von je 1000 Franken für a) den höchsten Flug, b) den längsten Flug und c) die größte Schnelligkeit während des Tages, Preis für die Totalisation der zurückgelegten Strecken 5000, 3000 und 1000 Franken; ein Ueberlandfltig von 20—25 km 7000 resp. 3000 Franken.

Einen neuen Rotationsmotor hat die Firma Sächsische Werkzeugmaschinen-Fabrik Bernhard Escher A.-G., Chemnitz, gebaut. Die Gaszuführung erfolgt bei diesem neuen reaktionsfreien Rotations-Äero-Motor, wie ihn die Jlirma bezeichnet, nicht, wie üblich, durch das Gehäuse und die-hoble Welle-sondern von-oben durch die Zylinder, wie bei jedem anderen Automobilmotor, Die Steuerung sämtlicher Ventile erfolgt durch einen einzigen Nocken in Verbindung mit einem Planetrad.

Flugsport-Klub Rorschach. In der Zeit vom 9. bis 16. April a. c. wird der Flugsport-Klub Rorschach eine Luftschiffahrts-Ausstellung veranstalten. Dieselbe enthält Flugmaschinenmodelle schweizer. Konstrukteure, Handgleitflieger, Ballons, Motore, Zubehöre, Metalle und Holzarten, Aeroplanstoffe etc. etc. Im weiteren soll auch eine literarisch-künstlerische Abteilung angegliedert werden.

Allfällige Interessenten, welche die Ausstellung mit Fabrikaten zu beschicken gedenken, werden gebeten, sich mit dem Flugsport-Klub Rorschach umgehend in Verbindung zu setzen. Die Anmeldefrist läuft Ende Februar ab.

Flugtechnischer Verein für Leipzig;. Am 26. Januar wurde in Leipzig ein flugtechnischer Verein gegründet. Zweck des Vereins ist die Förderung der deutschen flugtechnischen Bestrebungen durch Abhaltung von Unterrichtskursen, Schaffung einer Fachbibliothek, Abhaltung von Uebungen in Gleit- und Motorflug, Unterstützung flugtechnischer Erfindungen und Erfinder. Zum Vereinsorgan wurde der „Flugsport" gewählt. Interessenten werden dringend gebeten, sich an den Arbeitsabenden, zu welchen Gastkarten von Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund, Leipzig, Weststraße 28III., erhältlich sind, zu beteiligen.

>

Ein neuer Flugplatz soll bei Teltow, auf einem Gelände der Vorort-Boden-Gesellschaft angelegt werden. Der Flugplatz wird der größte in der Umgebung Berlins werden; allein für seine Einzäunung sind 300000 Mark vorgesehen. Die Lage des Platzes ist sehr günstig; für den Verkehr ist durch die unmittelbare Nähe des Bahnhofs Teltow der Anhalter Bahn gesorgt.

Ein neuer Fortschritt im Löten von Aluminium. Wir berichteten vor längerer Zeit über die von Otto Nicolai, Boppard am Rhein, erfundenen Lötmittel.

Wie alle Neuheiten, so hat auch die Anwendung der Nicolai-Lötmittel ihre Kinderkrankheiten durchmachen müssen.

Durch eine geeignete, sehr einfache Konstruktion ist nun gelungen, die Lötungen in durchaus einfacher Weise tadellos auszuführen.

Als weiterer Fortschritt muß noch hervorgehoben werden, daß der Erfinder den zur Befeuchtung des Flußmittels benutzten Schwefeläther durch absoluten Alkohol ersetzt hat; hierdurch wird mit dem Flußmittel bedeutend sparsamer gewirtschaftet, auch der Schmelzpunkt des Flußmittels und des Lotes wird dadurch herabgesetzt; weiter wird das lästige Aufschäumen des Flußmittels, durch welches häufig das Lot abgeworfen wurde, vermindert, ein Bedecken des Lotes mit Flußmittel ist nicht mehr erforderlich, es genügt ein einfaches Ausstreichen der Lötfugen mit dem feuchten Flußmittel, dann wird das Lot hingelegt, durch leises Aufbrausen des Flußmittels, jedoch nicht so stark, daß das Lot abgeworfen wird, wird das Lot mit Flußmittel überdeckt und das Lot fließt glatt in die Lötnähte hinein, eine Trennung derselben ist selbst bei Anwendung größter Gewalt t unmöglich, die Festigkeit der Lötstellen ist so groß, daß gelötete Rohre umge-

bördelt werden können, aufeinander gelötete Bleche können beliebig dünn gehämmert werden, ohne daß die Lötnaht den geringsten Schaden leidet.

Der Erfinder, welcher sich seit dem Jahre 1892 mit dem Problem, Aluminium zu löten, befaßt hat, hat seine Erfindung derart durchprobiert, da" er in der Lage ist, bei allen Gegenständen den entsprechenden Rat zu geben. Sehr einfach ist z. B. das Stumpfzusammenlöten von Drähten; hier wird ein Stückchen dünnes Lot zwischen die beiden Enden gesteckt, mit feuchtem Flußmittel bestrichen und mit der Flamme gelötet.

Mit den Nicolai-Lötmitteln lassen sich die schwierigsten Lötungen ausführen. So lötete am 15. Januar 1910 der Werkmeister des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt im Laboratorium des Erfinders in Boppard ein dünnes Rohr in ein dickes, sehr umfangreiches Gußstück. Die Lötung fiel tadellos aus.

Noch soll bemerkt werden, daß sich mit den Nicolai-Lötmitteln auch Alu-mtniumlegierungen, z. B. Magnalium, Nickelaluminium, sowie auch alle Kupfer-, Zink-, Aluminium-Legierungen, überhaupt alle Legierungen, bei denen Aluminium im Ueberschuß vorhanden ist, löten lassen. Auch andere Metalle können mit Aluminium mittelst der Lötmittel gelötet werden.

Denkmal für Lilienthal. Der Verein Deutscher Flugtechniker, der die Errichtung eines Denkmals für Lilienthal in sein Gründungsprogramm aufnahm geht jetzt daran, diese Idee zu verwirklichen. Am 7. Januar d. J. wurde seitens des Vereins ein Ausschuß für die Errichtung dieses Denkmals gebildet. Die Vor- arbeiten sind bereits soweit gediehen, daß ein Denkmal in der Reichshaupt-

stadt gesichert erscheint. Außer diesem Denkmale großen Stiles hat der Verein auch die nötigen Schritte eingeleitet, daß in Anklam eine Gedenktafel am Geburtshause Lilienthals angebracht wird. Bekanntlich verunglückte Lilienthal, auf dessen Arbeiten alle späteren Flugtechniker fußten, am 15.8. 1896 in den Rhinower Bergen, indem er nach einem schon über 300 m langen Fluge plötzlich aus 18 m Höhe abstürzte. An der Absturzstelle wird ebenfalls auf Veranlassung des genannten Vereins ein Gedenkstein errichtet, u*i den Verwirklicher der großen Idee der Flugkunst, der auch ihr erstes Opfer war, zu ehren.

Auch in Groß-Lichterfelde, dem letzten Wohnort Lilienthals, erinnert man sich jetzt des Mitbürgers; es hat sich daselbst ein Lokalkomitee gebildet, um am Teltow-Kanal ebenfalls ein Denkmal zu errichten. Die Anregung zu dieser Sonderehrung gaben wohl die vom Verein Deutscher Flugtechniker eingeleiteten Schritte.

Geschäftliche Nachrichten.

Deutsche Flugplatz-Gesellschaft m. b. H., Johannistal. In das Handelsregister ist folgendes eingetragen worden: I. Gemäß Beschluß vom 3. Januar 1910 ist die Firma geändert und lautet nunmehr: Flug- und Sport-Platz Berlin-Johannisthal Gesellschaft m. b. H.; II. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr: Die Herstellung von Platzanlagen und sämtlichen Einrichtungen für alle mit der Aviatik und Luftschiffahrt zusammenhängenden Zwecke sowie ferner der Betrieb sportlicher Unternehmungen aller Art und der Abschluß aller Geschäfte, welche zur Erreichung und Förderung dieser Ziele dienen können oder mit denselben überhaupt in Zusammenhang stehen; III. der Gesellschaftsvertrag ist geändert und vollständig neu gefaßt worden; dadurch sind die besonderen Bestimmungen Uber die Vertretungsbefugnis (Einzelvertretung) in Fortfall gekommen. Außerdem wird hierbei bekannt gemacht: Oeffentliche Bekanntmachungen erfolgen im Deutschen Reichsanzeiger.

Die Automobilfabrik Humber Company in England hat den Bau von Flugmaschinen aufgenommen.

Zeitschriftenschau.

Um welchen Punkt schwingt ein Flugkörper? (Flug- und Motor-Technik Nr. 3.)

Dieses Referat führt uns die wichtigsten Punkte aus den Reden und Be sprechungen eines Diskussionsabends vor Augen. Diese Diskussion, welche von den bekanntesten und hervorragendsten Persönlichkeiten in der Flugtechnik, wie Budan, Knoller, Nimführ usw., Uber obengenanntes Thema geführt wurde, dürfte sehr viel dazu beigetragen haben, Aufklärung Uber dasselbe zu bringen. Aus den verschiedenen Ausführungen ging hervor, daß es das Richtige sei, den Schwerpunkt als Drehpunkt eines Flugkörpers zu bezeichnen.

Diese Lösung der obigen Frage ist jedoch noch keine vollkommene, da im Laufe der Diskussion Meinungen laut geworden sind, daß sich der Drehpunkt nur zuweilen im Schwerpunkt befinde, und da auch nur ganz kurze Zeit. Im übrigen würde sich der Drehpunkt in einem Punkte, welcher sich zwischen Schwerpunkt und Druckmitteipunkt bewegt, befinden.

Aus obigem ersieht man, wie nützlich es ist, Diskussionsabende zu veranstalten, daselbst Fragen aufzuwerten und zu versuchen, dieselben endgültig zu lösen.

Derartige Abende sollten von jedem Vereine und von allen denen, welche sich für die Flugtechnik interessieren, eingerichtet werden, da diese Abende dazu beitragen, dunkle Punkte in der Theorie der Flugtechnik aufzuhellen.

Briefkasten.

„Some Aeronautical Experiments". Die gewünschten Broschüren von Wright: „Some Aeronautical" und „Observations in Sonring Flight" können Sie in der Buchhandlung von F. B. Auffarth, Frankfurt a. M., Zeil 72 erhalten. Auskunft über das Werk: „Comment on construit un Aeroplane" von R. Petit wird Ihnen gern die Firma: Librairie Aeronnutique Editeurs, Paris, 32 Rue Madame, erteilen.

(

No. 4

„FLUG SPORT"

Seite 122

Literatur.

Hilfsbuch für den Luftschiffbau und Flugmaschinenbau. Von Dr. R. Wegner von Dallwitz. Mit 210 Abbildungen und vielen Leistungs- und Preistabellen. 9 Mark. — Verlag von C J. E. Volkmann Nachf., Rostock i. M.

Die dritte und vervollständigte Auflage dieses Werkes bringt eine übersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zum Bau und zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Flugmaschinen und Treibschrauben. Verfasser beabsichtigt, durch dieses Buch dem Flugtechniker und allen sich für die Flugtechnik Interessierenden ein Hilfsmittel in die Hände zu geben, durch welches ihnen Gelegenheit gegeben wird, sich über die Konstruktionen von Luftschiffen, Flugmaschinen und deren Zubehörteile zu informieren.

Der Inhalt dieses technisch und wissenschaftlich gut bearbeiteten Werkes hat in dieser Auflage verschiedene Verbesserungen und Erweiterungen erfahren, so daß es jetzt einen guten Rückhalt für den praktischen und theoretischen Flugtechniker bildet. H. B.

The Aeroplane Annual. The first complete aviation catalogue. Published by The Aeroplane Supply Company and compiled by Bernard Isaac. London, W. Piccadilly 111. — Preis, durch den Buchhandel bezogen 1 sh. 2 d.

Der von der Aeroplane Supply Company, einem Zweige der Motor Supply Company, herausgegebene Katalog ist der erste ausführliche Katalog von Flugmaschinen und Teilen derselben. Der Katalog ist mit vielen Abbildungen versehen und ansprechend ausgestattet. Er ist durch den Buchhandel zu beziehen und soll jährlich in Neuauflagen mit monatlichen Supplementen erscheinen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. lng. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Komtnerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisi t zer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant. Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 . ........... 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn lng. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Das neue Fluggelände zwischen dem Dorfe Wilhelmsruh bei Breslau und der Oder ist jetzt von dem Verein in Benutzung genommen worden. Fritz Heidenreich hat bereits mit seinen Flugversuchen begonnen und mehrere schöne Flüge ausgeführt.

(

Seite 123

„FLUGSPO KT".

No. 4

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburt;. Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Friedrichstr. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der P 1 a t z k o m m i s s i o n : Kap ta n z. S a. D. von Pustau.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D., Oberhausen

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen.

No. 4

„FLUGSPORT".

Seite 124

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania" regelmäßige Zusammenkünfte statt. (Stammtisch.)

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Central - Hotel Telefon 11 634.

Seine Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen haben das Protektorat über den Verein übernommen.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flugmaschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

„FLUGSPORT'

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Vorsitzender: Georg Specht, Leipzig-Taucha, Bismarckstraße 4.

Zu den regelmäßigen Arbeitsabenden sind Gastkarten bei Herrn Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 III, zu haben.

Maschinentechniker

24 Jahre alt, Absolvent einer höh. Königl. Maschinenbauschule, möchte sich als

Flugtechniker

ausbilden und sucht dementsprechende Stellung. Offert, unt. 83 a. d. Exped. d. Bl

sf;$-$l^-^_$l^^5J»ls!j?f»sS; = A. ANZANI =

112 Boulevd. de Courbevoie C0URBEV01E (Seine) Prankreich Der Anzani-Motor allein gestattete es Bleriot, den Kanal zu überfliegen.

Gewicht: 2 kg per PS. Preis 10O.— Fr. per PS. Auf Verlangen wird der Motor vor Abnahme auf dem Bremsstand vorgeführt. Lieferung schnellstens.

Zu kaufen gesucht:

ca. 30 PS. gebrauchten

Aeroplanmotor

sofort gegen Cassa.

Gefl. Offerten unter D. 82 die Exped. ds. Bl.

Druckerei Baumbach

Prankfurt a. M.

Kllngerstr. 23 Telephon 1003

empfiehlt

Drucksachen aller Art.

PILOT

Flugtechnische Gesellsckaft i

Johannisthal u. Berlin W. 15.

Lieferung aller Ersatzteile und Systeme von

Flugmasehinen u. Motoren.

Antoinette E. N. V.

Farman Gnom

Curtiss Escher

Grade Wunderlich

Schultz-Herford Argus.

Plugfeld u. Hangar in Johannisthal auf 3 Monate kostenfrei. Eigene Reparaturwerkstätte auf dem Flugplatz.

AEROPLANE P. KOECHLIN

27 Rue de Vanves Billaneourt (Seine)

Telephon 689—15.

Schnellste Lieferung. Flug garantiert.


PDF Dokument