Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 2 vom 22. Januar 1910

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interSts de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Sonnabend Jeden Monats. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ========

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

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Np. 2. Frankfurt a. M., 22. Januar 1910. Jahrg. II.

Vom Brüsseler Salon.

(Orginal-Bericht.)

Wenn man schon durch die Reichhaltigkeit der Pariser Veranstaltungen verwöhnt war, so hatte man doch vor dem Besuch der belgischen Ausstellung, gewarnt durch die Mißerfolge der Frankfurter „ILA" auf flugtechnischem Gebiete, seine Erwartungen von vornherein etwas zurückgeschraubt. Ein Rundgang durch die Halle beweist indessen, daß der Flugtechniker mehr neues findet, als er erwartete. So sind außer dem bekannten Flieger von Antoinette zu nennen:

Die

Flieger von Henriot,

der zwei Eindecker in verschiedenen Größen ausgestellt hat, die in ihrem Aeußeren dem Flieger von Antoinette ähneln. Neu ist die Konstruktion des Fahrgesteiis, eine Kombination von Schlittenkufen und 2 Rädern. Die Steuerung wird durch 2 Handräder, ähnlich wie bei Antoinette, bewirkt. Die Ausführung des Apparates ist sehr solide.

Der

6indecl(er von G. Goffaux

besitzt ein eigenartiges, aus Stahlrohren hergestelltes Fahrgestell. Das hinten liegende Höhen- und Seitensteuer ist ähnlich wie bei Antoinette angeordnet. Die eigentümlich konstruierte Schraube wird mittels Kettentrieb durch einen 35 PS-Motor angetrieben.

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Phantastisch erscheint der

Flieger von Hespel,

bei welchem das Fahrgestell gondelartig aufgehängt ist. Zur seitlichen Gleichgewichtserhaltung verändern die beiden Tragdecken, welche ein starres Ganzes bilden, relativ ihre Lage zum Fahrgestell.

Blick in den Brüsseler Salon.

Abt. Flugmaschinen.

Weiter sehen wir noch einen eigentümlich konstruierten Zweidecker von ha fllouette.

•Der Flieger ähnelt der Konstruktion von Bleriot, nur daß noch zwei weitere Tragdecken über die unteren, ohne Strebenverbindung, V-förmig angeordnet sind.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie in einem meiner letzten Briefe bereits angekündigt, war für den Beginn des neuen Jahres der Zusammentritt des Vorstandes der Internationalen Aeronautischen Föderation geplant,

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M.!. (iSI'OK t.

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der für dieses Jahr den Kalender der flugsportlichen Veranstaltungen gemeinsam beraten und aufstellen sollte. Gewissermaßen hatte diese Konferenz ja schon ihre Marschroute bekommen, denn

Vom Brüsseler Salon.

IFlieger Henriot. Von oben: Flieger Goffaux.

Flieger Hespel.

in der letzten Konferenz im September 1909 zu Zürich war bereits als grundsätzlich entschieden worden, daß diejenigen Meetings,

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für welche eine Summe von mindestens 200,000 Francs an Preisen garantiert war, die Priorität genießen, und daß an den vom Vorstande der Föderation sanktionierten Daten andere als die festgesetzten Aviations-Meetings nicht stattfinden dürfen.

Es war in eingeweihten Kreisen kein Geheimnis, daß diese wohl etwas zu weitgehende Bestimmung von den französischen Interessengemeinschaften benutzt werden soll, um alle ausländische Konkurrenz totzumachen und die Domäne zu beherrschen. Wenn man sich so allerdings auf recht animierte Debatten gefaßt machen konnte, so vermochte niemand vorauszusehen, daß die Beratungen der Föderation, die am letzten Montag in den Räumen des Aero-Club de France zu Paris stattfanden, einen so stürmischen, ja zeitweilig dramatischen Charakter annehmen würden.

Die Sitzung des Vorstandes der Internationalen Aeronautischen Föderation wurde um 2 Uhr nachmittags unter dem Präsidium des Prinzen Roland Bonaparte eröffnet. Anwesend waren u- a. Professor Busley (Deutschland), Fernand Jacobs, de la Haulx (Belgien), Graf de la Vaulx, Graf Castillon de Saint Victor, Paul Tissandier (Frankreich), Roger W. Wallace (England), Hauptmann Castagneri (Italien), Graf Lambert (Rußland).

Sitzunggder Föderation aeronautique internationale im Aero-Club de France.

Von rechts nach links: Graf de Lambert — Castagneri — Jacobs — Graf de la Vaulx — Prinz Roland Bonaparte — Professor Bussley — Wallace Ulitz — Cloremont — Castillon de St. Victor.

Gegenüber dem Vorschlage Frankreichs, üun_die_ Tage vom 28. Juni bis zum 28. Juli zuzuteilen, erhob Wallace für England die Forderung auf die Tage vom 6. bis 16. Juli- Der Vertreter Englands war dabei von einer erfreulichen Festigkeit und ließ sich von diesem Anspruch nicht abbringen. Unterstützt wurde er dabei von Deutschland. Die Franzosen machten geltend, dal.! ihr Meeting in zwei verschiedene Teile zerfalle, und zwar: das Meeting von Reims (3. bis 10. Juli) mit 200,000 Francs Preisen und die Woche des Aero-Club de France (14. bis 24. Juli) mit 300,000 Francs Preisen. Als die Gegenpartei nicht nachgeben wollte, erklärte der Präsident, die Frage zur Abstimmung bringen zu

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müssen, wobei natürlicli Frankreich siegreich blieb, denn außer ihm mit seinen 2 Millionen Francs Preisen stimmten noch Italien (mit 500,000 Francs) und Belgien (mit 300,000 Francs) zusammen. Die Gegenseite bestand nur aus England mit 200,000 Francs, Deutschland mit 100,000 Francs und Dänemark, ohne Garantiesumme. Vorderhand schien die Angelegenheit durch Ueberstim-men der Minorität erledigt und man beendete die Beratungen mit Festsetzung der übrigen Daten, für die sich unter den beteiligten Ländern leicht eine Verständigung erzielen ließ. Nach einer kurzen Pause aber brachte England das Thema von neuem zur Sprache und mit anerkennenswertem Freimute erklärte Wallace, daß er seine Forderung trotz alledem aufrecht erhalten müsse. Der Vorstand zog sich infolgedessen zu einer geheimen Beratung zurück und erklärte bei Wiederaufnahme der Verhandlungen, daß nunmehr alles nach Wunsch geregelt sei, indem man für England einige Tage zwischen die französischen Bewerbe eingeschaltet habe. Außerdem verkündete Graf Castillon den Beschluß, wonach das Bureau der Föderation entschieden habe, daß Meetings mit weniger als 200,000 Francs Preisen unter der doppelten Bedingung stattfinden könnten, daß diese Bewerbe nur national seien und nicht mehr als insgesamt 50,000 Francs an Preisen zur Verteilung bringen dürfen. Wegen dieses Beschlusses, durch den die Franzosen ihr „Monpol" bedroht sahen, erhob sich neuerdings eine lebhafte Diskussion, der Prinz Bonaparte durch Schluß der Verhandlungen ein Ende bereitete.

Aber die Franzosen wollten sich mit dem Teilerfolge nicht zufrieden geben; sie hielten unmittelbar hinterher in einem andern Saale des Aero-Club in Gemeinschaft mit den ihnen zustimmenden Delegierten eine Sitzung ab, in der sie einen flammenden Protest gegen den Beschluß des Vorstandes redigierten, angeblich, weil durch diesen Beschluß die Konkurrenz der „kleinen" Veranstaltungen, durch welche die großen Meetings schwer geschädigt würden, geradezu begünstigt werden.

Sie erklärten ferner, daß unter diesen Umständen sie die bekannt gegebenen Garantiesummen, die unter ganz bestimmten Voraussetzungen gezeichnet worden waren, nicht mehr aufrecht erhalten können und verlangten, daß der zweite Beschluß des Vorstandes aufgehoben werde-

Das Präsidium der Föderation nahm den Protest sofort entgegen und trat in eine neue Beratung ein. Nach einiger Zeit wurde als deren Ergebnis verkündet, daß man sich dahin entschieden habe, daß „an denjenigen Daten, welche für die internationalen Meetings durch derrKaiender sanktioniert seien, andere Meetings nur dann organisiert werden dürfen, wenn die zur Verteilung gelangenden Preise höchstens die Summe von 50,000 Frs. erreichen und daß solche Meetings ausschließlich für Piloten des eigenen Landes offen seien".

Damit haben die Franzosen also tatsächlich erreicht, daß man für sie die lästige „kleine" ausländische Konkurrenz einfach totgeschlagen hat- Allerdings werden sie sich noch derjenigen im eigenen Lande zu erwehren haben, die ja bekanntlich bedeutend zahlreicher und wesentlich „lästiger" sein wird.

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Der Pyrrhus-Sieg der Franzosen ist in hohem Maße beklagenswert, denn er entspricht keineswegs den Interessen der internationalen Aviation, wie denn überhaupt bei den Verhandlungen der Konferenz, namentlich bei dem Verhalten der französischen Vertreter, die Förderung der internationalen flugsportlichen Interessen nicht als Richtschnur gedient zu haben scheint Nur die eine Rücksicht scheint für die Herren maßgebend gewesen zu sein, wie man den „Meetings" und „Doppelwochen" die möglichst hohen Ueberschüsse sichern kann.

Und noch eine bedauerliche Erscheinung hat die Konferenz gezeitigt: Es ist doch im höchsten Maße beklagenswert, ja fast beschämend, daß Deutschland nicht einmal die erforderliche Summe von 200,000 Francs aufgebracht hat, um auch nur ein einziges Meeting mit exklusivem Datum für sich verlangen zu können. Es heißt das also, daß die junge, mit so erfreulichem Elan aufgekommene Flugsportbewegung in Deutschland sich, zwar nicht von kleinen, lokalen Veranstaltungen, aber von jeder umfangreicheren flugsportlichen Demonstration von internationaler Bedeutung für die Dauer eines Jahres ausgeschlossen hat.

Der für 1910 aufgestellte Kalender enthält nun folgende Veranstaltungen:

10. bis 25. April: Nizza, 250,000 Francs.

10. bis 16. Mai: Berlin, ohne Exklusivität. 20. bis 30. Mai: Verona, 210,000 Francs.

5. bis 15. Juni: Budapest, 600,000 Francs.

18. bis 24 Juni: St. Petersburg, ohne Exklusivität. 28. Juni bis 10. Juli: Reims, 200,000 Francs.

11. bis 16. Juli: England-

14. bis 24. Juli: Automobil-Club de France, 200,000Francs.

24. Juli bis 4. August: Belgien, 200,000 Francs.

6. bis 13- August: England.

25. August bis 4. September: Deauville, 240,000 Francs. 8. bis 18. September: Bordeaux (Große Woche des Aero

Club), 200,000 Francs. 24. September bis 3. Oktober: Mailand. 18. Oktober bis 2. November: Amerika

(18. bis 25. Oktober: Gordon Bennett für sphärische Ballons und Lenkballon-Wettbewerb;

26. Oktober bis 2. November: Aviationsbewerbe und

Gordon-Bennett für Aeroplane).

Außerdem finden eine größere Anzahl von Meetings iii fast allen Ländern statt, die kleineren Umfanges_sind. Für Frankreich 'z. B. sind geplant: 27. März bis 3. April: Cannes; 26. März bis 1. April: Tours; 7. bis 9. Mai: Bordeaux; 14. bis 22 Mai: Lyon; 5. bis 12. Juni: Vichy; 12. bis 27. Juni: Juvisy; 24. bis 31. Juli: Caen; August: Fernflug um den „Ma in"-Preis; 21. bis28. August: Biarritz; 2. bis 13- Oktober: Juvisy.

Es wird also, wie ersichtlich, in Frankreich auch im laufenden Jahre, eifrig fortgemeetingt werden und was anderwärts bedauerlicherweise ganz vernachlässigt wird, wird hier in übertriebenem Maße zu Wege gebracht Mit den Meetings haben die Franzosen eine viel zu leichte Hand, und wir haben erst neuer-

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dings wieder derartige Veranstaltungen sich abspielen sehen, für die weder die Organisatoren, noch die Aviater gerüstet waren. Hier glaubt jeder, dem einmal ein Flug von einigen Metern gelungen ist, er müsse zu seinem höheren Ruhme ein Meeting machen. Anders sind die eklatanten Mißerfolge der letzten Tage nicht zu erklären. Nicht nur inländische Meetings werden von völlig unerfahrenen Anfängern besucht, sondern auch in das Ausland schickt man sie, wo sie naturgemäß der Popularisierung der Aviation mehr schaden als nützen müssen.

In lssy-les-Moulineaux sind außer den bekannten Aviatern, wie Rougier, Jacques de Lesseps, Vendome und Kauffmann noch einige neue Adepten aufgetaucht, von denen Nieuport auf einem Aeroplan seiner eigenen Konstruktion ein glückliches Debüt hatte. Es ist dies ein kleiner, sehr eleganter Eindecker von großer Fluggeschwindigkeit, der mit einem 30 PS Darracq-Motor ausgestattet ist und bis auf 80 km die Stunde kommt. Sein Totalgewicht beträgt 200 kg.

Ein interessantes Experiment machte Rougier dieser Tage. Er stellte in 150 Meter Höhe die Zündung ab und vermochte in sicherem Gleitfluge mit seinem Voisin-Zweidecker, der jetzt übrigens einen E. N. V.-Motor hat, zu landen.

Das Aerodrom, das durch den beklagenswerten Tod des sympathischen Delagrange, über dessen Unfall bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichtet wurde, in Trauer versetzt worden ist, hat seitdem die Flugexperimente nicht wieder aufgenommen.

Das Aerodrom von Juvisy hatte zum Zeichen der Trauer für Delagrange seine Pforten einige Tage geschlossen. Eine in die Wege geleitete Subskription für ein dem Verstorbenen zu setzendes Denkmal hat überraschende Resultate gehabt.

Während in Juvisy Köchlin jetzt mit mehr Glück operiert, hatte Canton neulich das Malheur, mit seinem Apparat infolge eines falschen Manövers umzuschlagen Der Pilot blieb unverletzt, aber die Maschine ging in Trümmer.

In Chalons gab es einige sehr interessante Sensationen. Hubert Latham hat noch kurz vor seiner Abreise nach Heliopolis von sich reden gemacht. Er flog dieser Tage mit seinem Antoi-nette-Eindecker in 1000 Meter Höhe- Diese Leistung ist, wie alle Sachkenner betonen, eine außerordentliche und für die Aviation viel versprechende. Und wenn man dazu berücksichtigt, daß, wie Telegramme aus Amerika besagen, Paulhan zu Los Angelos sogar Höhen von 1380 und 1520 Metern erreicht hat, so ist das ein schöner BeweisnJäfür, was man von der Aviation, wenn leider sie auch einige unausbleibliche Opfer verlangt, in der Zukunft zu erwarten hat. Jedenfalls verlangt ein solcher Flug, namentlich in in einer Jahreszeit, wie der jetzigen, ein Maß von Kaltblütigkeit und Ausdauer, das ungeteilte Bewunderung verdient.

Der ehemalige Radfahrer Van den Born macht zu Chalons staunenswerte Fortschritte. Der Belgier hat es dieser Tage schon auf eine Distanz von 52 km gebracht. Auch Farman, Küller und andere operieren daselbst mit schönem Erfolg. Leider hatte der Deutsche Frey auf einem Farman-Zweidecker kürzlich das Malheur zu stürzen. Nachdem er etwa 200 Meter auf dem Boden

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dahingerollt war, wollte er sich in zu brüsker Weise in die Luft erheben; er fiel aus ungefähr vier Meter Höhe schwer zurück, wobei der rechte Flügel und das Vorderteil des Apparats zertrümmert wurden. Frey wurde aus dem Apparat geschleudert, erhob sich aber glücklicherweise, ohne Schaden genommen zu haben.

In der Hanriot-Schule zu Reims liegen Wagner, Cordonnier, Gournay, Schreck u. a. m. den Flugversuchen ob; auch Hanriot selbst ist eifrig an der Arbeit.

In Cannes wird jetzt fleißig geflogen. Dort experimentieren die Engländer Neale und Hauptmann Dawes, die für die Humber-Gesellschaft, welche das Bleriot-Monopol für England erworben hat, Monoplane dieser Type steuern.

Es ist hier wiederholt darauf hingewiesen worden, mit welchem verständnisvollen Interesse die französische Militär-Verwaltung alle aviatischen Bestrebungen im Lande fördert. Abgesehen von der schon erwähnten Abkommandierung von Offizieren als Piloten-Eleven bereitet sich die Heeres-Verwaltung vor, die Ausbildung von Offizieren in großem Umfange zu betreiben. Zu Beginn des Monats Juni werden die Artillerie und die Genietruppen nicht weniger als 21 A eroplane zur Verfügung haben. Ferner hat der kommandierende General des 6. Armeekorps verfügt, daß eine Anzahl von Offizieren bei den Flugexperimenten auf den verschiedenen militärischen Geländen als offizielle Kommissare fungieren sollen, damit sie sich auf diese Weise mit den Einzelheiten und Erfordernissen der Chronometrisierung und der mannigfachen Berechnungen vertraut machen.

Die Ligue Nationale Aörienne setzt von neuem einen Preis für einen Flug bei stärkstem Winde aus, bei dem die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht geringer als 5 Meter pro Sekunde sein darf.

Das bereits erwähnte Syndikat der Aviation hat sich nun endgiltig konstituiert und die Herren de Manthe zum Präsidenten, Surcouf und Voisin zu Vize-Präsidenten, Roger zum Schatzmeister, Haufeurt zum Schriftführer erwählt.

Die amerikanische Regierung hat soeben beschlossen, auf die aus dem Auslande eingeführten Aeroplane einen Eingangszoll von 40 pCt (!) des Werts zu erheben. Es scheint, daß die Götter mit den Wrights sind.

Eine Bestätigung dieser voraussichtlichen amerikanischen Entwicklung bietet das soeben bekannt werdende Projekt eines .Riesen-Meetings in den Vereinigten Staaten, wo sich eine Gruppe Von Finanzleuten zusammengetan hat, um die größte aviatische Veranstaltung zu organisieren, die es bisher gegeben hat Eine Summe von 600000 Dollars (!) soll zu diesem Zwecke gezeichnet sein. Das Meeting soll Bewerbe um die Geschwindigkeit, die Höhen, die Distanz und den Transport von Passagieren oder Waren umfassen. Alle amerikanischen Staaten sollen an der Organisation teilnehmen, die sich über einen Monat erstrecken wird. Als Datum des Monstre-Meetings ist der Monat Oktober in Aussicht genommen.

Eine andere interessante Frage wirft sich jetzt auf, und zwar die: Wo und wie soll in diesem Jahre der „Internationale Pokal"

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bestritten werden? Bekanntlich ist der Gordon-Bennet-Pokal bei Gelegenheit der Woche von Reims von dem Amerikaner Curtiß errungen worden. Nun besagt das Reglement, daß die Trophäe alljährlich in dem Heimatslande des vorjährigen Siegers bestritten wird. Darnach müßte also der Aero-Club von Amerika den diesjährigen Gordon Bennet-Pokal in Szene setzen. Durch das Vorgehen der Wrights ist es aber einer großen Mehrzahl der europäischen Aviater unmöglich gemacht, in den Vereinigten Staaten zu starten (wir nennen nur Bleriot, Antoinette, Farman). Was soll also werden? Sollen die Wrights in diesem Jahre konkurrenzlos die Trophäe bestreiten? Es scheint, daß eine gemeinschaftliche Aktion der europäischen Aviations-Clubs nötig sein wird, um diesem Unding vorzubeugen und den Pokal nicht eine unbestrittene Domäne der Amerikaner werden zu lassen. Die Meldungen, daß sich der Aero-Club de France und der Aero-Club von Italien „bereit erklärt" haben, den Bewerb zu organisieren, sind ja völlig unverständlich, denn es kommt nicht darauf an, wozu sich die europäischen Clubs .bereit" erklären, sondern, was der Aero-Club von Amerika dazu sagt, der sicher nicht ohne energischen Druck die Sache aus der Hand lassen wird.

Der Michelin-Pokal, der für 1909 an Henri Farman gefallen ist, ist natürlich für dieses Jahr wieder offen und das vom Aero-Club de France veröffentlichte Reglement hierfür weist keinerlei Abweichungen von dem vorjährigen auf.

Der auch in Deutschland wohlbekannte Senator Baron d'Estournelles de Constant hat eine öffentliche Bewegung eingeleitet, um zur Errichtung eines Denkmals für die Opfer der Aviation aufzufordern. Der Gedanke findet hier sympatischen Widerhall und es ist zu erwarten, daß die damit geplante Ehrung der beklagenswerten Märtyrer der modernen flugsportlichen Bewegung verwirklicht wird. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

In der Sitzung der F6d6raüon Aeronautique Internationale in Paris am 10. Januar wurde auf Antrag des englischen Aero-Club beschlossen, in diesem Jahre in England zwei internationale Flugsportmeetings abzuhalten. Das erste soll am 14. bis 24. Juli stattfinden, das zweite im August; und zwar sollen auf dem ersten Meeting Preise im Werte von Frcs.200000 zur Verteilung kommen. Vertreter des Aero-Clubs sind jetzt auf derSuche nach dem günstigsten Platze für diese Meetings, und es wird angenommen, daß der Badeort Bournemouth an der Südküste, der Insel Wight gegenüber, am meisten Aussicht hat, für die erste Veranstaltung gewählt zu werden. Dort wäre auch Interesse genug für die Sache vorhanden, um die Summe von 200000 Frs. zu garantieren.

Im folgenden geben wir (größtenteils einer Zusammenstellung der Zeitschrift „Aerocraft" folgend) eine Liste der Preise, diejim-nächsten Jahre in England von Fliegern gewonnen werden können.

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Lstrl. 10000, Preis der Zeitung „Daily-Mail" für eiren Flug von London nach Manchester (ca. 290 km) innerhalb 24 Stunden mit nicht mehr als 2 Aufenthalten für Benzin-einnahme.

Lstrl. 10000, Preis der australischen Regierung für den ersten Flug eines Australiers auf einer englischen oder australischen Maschine.

Lstrl. 5000, Preis des Birminghamer Aeroplan-Preis-Comites für den ersten Flug von Birmingham nach Coventry auf einem in Birmingham erbauten Aeroplan.

Lstrl. 4000, Preis des Baron de Forest für den längsten Flug eines Engländers auf einer englischen Maschine über den Kanal nach dem Kontinent; offen vom 1. Januar bis 31. Dezember 1910.

Lstrl. 3000, Preis für den ersten Flieger, der auf einer in Birmingham erbauten Maschine von Birmingham nachWol-verhampton fliegt.

Lstrl. 2500 und Pokal im Werte von Lstrl. 500, ausgesetzt von Michelin Tyre Co. für den Flieger, der bis 31. März 1910 in Großbritannien die größte Entfernung geflogen ist.

Lstrl. 1000, Preis der Zeitung „Glasgow Daily Record" für den ersten Schotten, der auf einer schottischen Maschine von Edinburg nach Glasgow fliegt (64 km).

Lstrl. 1000, Preis der Zeitung „Daily Mail" für denjenigen Flieger, der in England oder Frankreich zwischen dem 15. August 1909 und dem 14. August 1910 die größte Entfernung zwischen zwei Orten zurückgelegt hat.

Lstrl. 1000, Preis von Sir William Hartley für den ersten Flieger beliebiger Nationalität, der von Liverpool nach Manchester fliegt.

Lstrl. 1000, Preis von Mr. Patrick Alexander für einen britischen Flugmaschinen-Motor, der 24 Stunden läuft, ohne irgendwelche Aufmerksamkeit zu erfordern.

Lstrl. 525, Preis des Lord Montagu of Beaulieu für den Flieger, der in Großbritannien die größte Entfernung zurücklegt

Lstrl. 500, Preis der Gesellschaft „Marine-Gärten" in Edinburg für den ersten Engländer, der auf einem englischen Aeroplan über den Firth of Förth fliegt (14 km).

Lstrl. 500, Preis des Herrn Harry Keen für den ersten Flug über London.

Lstrl. 500, Preis des Sir Charles Freswell für den ersten Flieger, der eine Minute lang in einer Höhe von 50 Fuß an demselben Punkte bleibt. Lstrl. 100, zwei Preise des Aero-Club von Lstrl. 50 für die ersten

Flüge von einer Meile in geschlossenem Kreise. Lstrl. 50, Preis des Mr. Mac Meekin vom „Yacht-Club von Ostengland für den ersten Flug eines Engländers von dem Fluggrunde der Gesellschaft „Aerocraft" in Cambridge zu dem Yachtclubhause in Burnhem-on-Crouch. Lstrl. 75, drei Preise von je Lstrl. 25, ausgesetzt vom Aero-Club

für die ersten drei Flüge von 250 Meter. • Das sind zusammen über 801 500 Mark. Dazu kommen jedoch noch die noch nicht festgesetzten Preise auf den verschie-

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KLüüSHÜKI

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denen Flugsportmeetings, die sicher auch noch 200000 Mark ausmachen werden. Also über 1 Million Mark setzt England für die Förderung des Flugsports im Jahre 1910 aus.

Die am Schlüsse unseres letzten Berichts mitgeteilte Pariser Nachricht, daß die englische Regierung mehrere Bleriot-Aeroplane angekauft habe, erschien von vorn herein unwahrscheinlich und ist jetzt auch offiziell dementiert worden. Die britische Regierung hat keinerlei Aeroplane angekauft unJ gegenwärtig auch gar nicht die Absicht es zu tun. Ebenso wird sich auch wohl die andere Zeitungsnachricht, wonach in Leicester ein bekannter Motorist mit einem Aeroplan eigener Erfindung einen Probeflug von 110 km Länge gemacht habensoll, als Humbug herausstellen

Die Herren C. S. Rolls und A. Mortimer Singer haben auf Antrag des englischen Aero-Club die Pilotencertificate des Aero-Club de France erhalten. Rolls machte am Sonnabend den 15. Januar wieder mehrere erfolgreiche Flüge mit seiner Wright-Ma-schine auf dem Fluggrunde auf der Insel Sheppey.

Ueber statische und dynamische Luftdruck» messungen.

Vortrag, gehalten von Ing. Böninger im Frankfurter Flugtechnischen Verein.

Meine Herren! Wohl weist der Vogelflug noch manche Erscheinungen auf, welche bisher eine genügende Erklärung nicht gefunden haben. Ich verweise z. B. auf den Segelflug und speziell auf das bekannte Kreisen mancher Vögel. Es gibt für diese beiden Arten des Fluges bereits eine große Anzahl von Hypothesen, von verschiedenen Gelehrten aufgestellt. Am bekanntesten sind diejenigen von Langley, der in seinem bekannten Buche „International Work of the Air" das Kreisen der Vögel, sowie den Segelfug dadurch zu erklären sucht, daß die notwendige Kraft, bezw. Arbeitsleistung aus den Pulsationen der bewegten Luft gewonnen wird. Ich will auf diese Erklärungen heute nicht weiter eingehen, sie scheinen mir aber alle nicht stichhaltig zu sein. Am interessantesten erscheint mir die Erklärung von Professor Ahlborn. Er versuchte nachzuweisen, daß durch die Zentrifugalkraft des einen Flugbogens, welcher konvex gegen den Wind gerichtet ist, Arbeit gewonnen wird, während bei dem konkaven Teil Arbeit verzehrt wird. Schließen sich die beiden Luv- und Leebogen zu einem Kreise, so haben wir die Erscheinung des Kreisens, im anderen Falle diejenige des Segeins. Aber auch diese Erklärung scheint mir an einigen Stellen nicht unbedenklich zu sein.

Des weiteren erwähne ich, daß der Insektenflug meines Wissens nach noch recht wenig behandelt worden ist. Wenn wir bedenken, daß ein Tierchen sich fast Tage lange mit eigener Muskelkraft in den höchsten Höhen zu halten vermag, so kommen wir bei Anwendung der gewöhnlichen Betrachtungsweise über die dynamischen Vorgänge in der Luft zu Arbeitsleistungen, welche sicherlich mit den Tatsachen in Widerspruch stehen Ich glaube, daß wir es beim Insektenfluge mit einer wellenförmigen Pulsationsbewegung zu tun haben und nicht mit einer Druckgewinnung durch rein dynamische Luftfortbewegung. Ich bin der Meinung, daß bei dem Insektenfluge speziell Spannungserscheinungen auftreten, die mehr den Charakter eines statischen Druckes tragen, als denjenigen einer dynamischen Arbeitsleistung. Es deutet hierauf schon die in der Natur nie versagende Geschicklichkeit bei der Auswahl der jeweiligen Mittel zur Erreichung eines bestimmten Zweckes.' Denn die Anwendung dieser statischen Wellenpressungserscheinungen, wie ich sie annehme, kann nur bei sehr großer Geschwindigkeit, aber nicht bei großen Wegen der betreffenden Organe in Betracht kommen.

Diese Anschauung führt zu dem Resultat, daß wohl oft ein bedeutender Kraftaufwand, nicht aber eine bedeutende Arbeitsleistung notwendig ist!!

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Ich möchte hier ein Beispiel anführen, daß Ihnen wahrscheinlich allen bekannt ist. Wenn Sie einen Zylinder, der oben und unten mit einem Deckel verschlossen ist, an eine Wage befestigen, so wiegen sie dessen Gewicht gleich G. Setzen Sie eine Fliege an die innere Wand des Zylinders, so werden Sie ohne weiteres einsehen, daß Sie nun das Gewicht der Fliege mitwiegen. Wenn die Fliege sich jetzt von der Wandung entfernt und im Innern herumschwirrt, so schlägt die Wage nicht aus. Sie wiegen das Gewicht der Fliege ebenfalls mit, obgleich eine direkte Berührung nicht stattfindet. Wenn Sie jetzt den oberen Deckel öffnen, so wiegen Sie die im Innern herumschwirrende Fliege ebenfalls mit Und weiter, wenn Sie den oberen Deckel schließen und den unteren öffnen, so werden Sie die im Inneren herumschwirrende Fliege auch mitwiegen. Wenn Sie aber beide Deckel öffnen, so schlägt die Wage aus, und Sie wiegen nur das Gewicht des Zylinders ohne Fliege. Ich bitte, mir für diese Erscheinung eine Erklärung zu geben. Es ist mir bisher noch keine bekannt geworden.

Ein nach unten gerichteter Luftstrom auf so verhältnismäßig große Entfernungen ist nicht vorhanden und jedenfalls auch nicht im Stande, auf diese Entfernungen hin eine angesammelte kinetische Energie ohne Verlust in Druck umzusetzen. Am wunderbarsten erscheint der Fall, daß die Fliege unterhalb einer Platte ihr Gewicht auf diese Uberträgt. Sie erscheint gewissermaßen oben aufgehängt. Ich finde, dieses Beispiel führt fast zwingend zu der Anschauung, daß wir die Luft in diesem Falle wie eine gespannte Feder zu betrachten haben, die in Schwingungen versetzt wird, Es handelt sich also hier nicht um eine dynamische Arbeitsleistung; denn was bei der Spannung der Feder geleistet wird, wird bei der Entspannung wieder gewonnen. Ich glaube, daß man leicht Modelle bauen könnte, um diese Erscheinungen zu untersuchen.

Zunächst ist es aber nötig, sich überhaupt mit dem Gebiet der statischen und dynamischen Spannungs- und Pressungsverhältnisse der Luft etwas vertraut zu machen. Ich möchte daher auf dieses Gebiet näher eingehen und beziehe mich dabei auf die kleine Schrift von Otto Krell jun., erschienen 1904. Der Verfasser zeigt zunächst an einem Beispiele die ungeheure Bedeutung, auch für die Praxis von derartigen theoretischen Untersuchungen.

Herr Professor Prandtl z. B. untersuchte eine Entstaubungsanlage, welche mit einem Kraftaufwande von 110 PS. arbeitete. Durch Anwendung richtig theoretischer Grundsätze gelang es ihm bei gleicher, sogar vermehrter Saugwirkung, den Kraftaftbedarf von 110 PS auf 35 PS. herabzumindern. Was das für die Praxis bedeutet, meine Herren, werden Sie alle einsehen.

Ich möchte nun zuerst feststellen, daß man unter dynamischem Druck der Luft in der Physik denjenigen Pressungszustand der Luft versteht, welcher in der Umgebung eines in einem bewegten Luftstrom gebrachten festen Körpers unmittelbar und ausschließlich durch die lebendige Kraft der Luft erzeugt wird. Unter statischem Druck dagegen versteht man denjenigen Presszustand, welcher an der Preßstelle völlig unabhängig von den durch die Luftbewegung hervorgebrachten Druckverhältnissen noch besteht. Der dynamische Druck wird der Regel nach auf manometrische Messung der Luftgeschwindigkeit zurückgeführt. Schon Peclet wandte ein derartiges Verfahren an; er eliminierte dabei den statischen Druck durch folgende Einrichtung:

In Abb. 1 sehen wir in einem Rohr (b) ein rechtwinkelig umgebogenes Röhrchen (c) dem Luftstrom entgegengerichtet. Der ankommende Luftstrom stößt in das Rohr hinein und überträgt somit seine Geschwingkeitshöhe -+- dem statischen Druck auf das damit verbundene U förmige Manometer. Um nun den statischen Druck zu eliminieren, bringt er möglichst nahe bei dem ersten Röhrchen ein zweites (e) an, welches senkrecht in die Wandungen des luftdurchströmten großen Rohres mündet Der Luftstrom geht an diesem vorbei, ohne von seiner lebendigen Kraft abzugeben. Dagegen überträgt sich der vorhandene statische Druck selbstverständlich durch dasselbe, welches mit dem anderen Ende des U förmigen Manometers (a) verbunden ist. Auf diese Weise arbeitet Peclet mit einem Differentialmanometer, dessen Angabe also direkt der Geschwindigkeitshöhe entspricht.

Krell untersuchte nun zunächst das Verhältnis zu dem in dem Luftstrom gebrachten rechtwinkeligen Röhrchen. (Abb. 2.) Da es sich bei diesen

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Messungen nur um vergleichende Resultate handelte, so wurden die Koeffizienten, welche den jeweiligen Barometerstand, der Temperatur und den Feuchtigkeitsgehalt der Luft bestimmen, nicht in Anrechnung gezogen, da sie jeweils

gleichgesetzt werden konnten Röhrchen (Abb. 2) Versuche schiedensten Stellungen zu der Windrichtung

Es wurden zunächst mit dem rechtwinkeligen gemacht, wobei das Röhrchen in den Verden Luftkanal gebracht wurde. Die so erhaltenen Resultate sind für 3 Windgeschwindigkeiten in dem Diagramm (Abb. 3) dargestellt. Dieses Diagramm ist derartig gezeichnet,daß zunächst ein Kreis mit beliebigem Durchmesser entworfen wurde und von diesem aus zu den verschiedenen Stellungen des Meßrohres auf den Radien die gemessenen Drucke abgetragen wurden, und zwar die positiven nach außen und die negativen nach innen.

Es ist ersichtlich, daß die größte Staupressung, welche sich ergibt, wenn die Mündung des Preßrohres dem Luftstrome gerade entgegen gekehrt ist, genau der Geschwin-Abb. 3. digkeitshöhe gleich-

kommt, ebenso die größte Saugpressung bei fast rechtwinkelig zum Luftstrom stehendem Rohrschenkel beinahe genau den negativen Zahlcnwert der Geschwindigkeitshöhe zeigt. Besonders bemerkenswert ist aber die Schenkelstellung für den Druck + 0. Derselbe kommt dadurch im Diagramm zum Ausdruck, daß die Diagrammlinien den Nullkreis schneiden. Sie sehen, daß die sämtlichen Schaulinien für die verschiedensten Geschwindigkeiten durch denselben Punkt des Nullkreises gehen.

Der Winkel zwischen 0 — Pressung und der maximalen Saugpressung ist 26". Die Pressung tritt im Meßrohre auf und zwar wohlverstanden die dynamische Pressung, wenn der rechtwinkelig abgebogene Rohrschenkel unter einem Winkel von 62,5 Grad gegen die Windrichtung gestellt wird. Ich kann auf dieses Verhalten nicht näher eingehen. Sie sehen aber, daß diese Messungen zu außerordentlich interessanten Betrachtungen führen.

Krell erklärt die Tatsache, daß für die Nullpressunng das Rohr für sämtliche Geschwindigkeiten der Windrichtung in einem bestimmten Winkel entgegengerichtet werden muß, aus der Bildung eines Stauhügels. Er stellt sich die Luftströmung vor wie sie Abb. 4 zeigt.

— _ Ich möchte nur kurz andeuten, daß dieses

. Verhältnis von sehr großer Wichtigkeit zu sein : scheint, auch für die Erbauung von Flugmaschinen. LEs scheint mir, daß bei einzelnen, neueren Flug-"maschinen ähnliche Verhältnisse obwalten. Wenn Sie z. B. den Bleriot-Apparat betrachtet haben, so werden Sie speziell bei diesem gefunden haben, daß die obere Seite der Tragfläche nicht tangential einschneidet, sonden daß dieselbe direkt gegen die Luft anfährt, was recht bemerkenswert ist.

Bei den neueren Apparaten finden Sie Profile der Tragflächen, die diese Eigenschaften noch mehr aufweisen. Auch bei den Vogelflügen haben wir ähnliche Wirkungen festzustellen in der Höhlung der Flügel, namentlich beim Segelflug.

Es wurde dann nun weitergehend der Einfluß der verschiedenen Formen des zur Messung verwendeten Rohrschenkels untersucht und man wandte dabei

- ->

Abb. 4.

Seite 38

FLUuSPOR T."

No. 2

GZ

Abb. 2. Abb. 5.

Abb. 6.

Abb. 7

Rohre an, nach den Abb. 5, 6, 7, 8. Nur bei Abb. 5 wurde eine gewisse Unstimmigkeit gefunden, während bei den anderen die Resultate sämtlich ziemlich genau ubereinstimmten. Die Meßwerkzeuge sind also sämtlich gut geeignet

zu dynamischen Druckmessungen. Es haftet ihnen aber der Nachteil an, daß sie zunächst primären vorhandenen statischen Druck mitmessen. Wir haben aber gesehen, daß es möglich ist, denselben ohne weiteres zu eliminieren.

Die Methode von Peclet ist aber deshalb nicht ganz einwandfrei, weil die Messung des statischen Druckes nicht genau an derselben Stelle erfolgt, wie an derjenigen des dynamischen Diesen Nachteil vermeidet Recknagel, indem er ein Messwerkzeug anwendet nach Abb. 9. Es ist dies eine sogenannte Stauscheibe. Es läßt sich nun durch besondere Messungen feststellen, daß bei einem derartigen Meßwerkzeuge die Unterpressung, welche auf der dem Luftstrom abgekehrten Seite entsteht, stets den Wert 0,37 der vorne, dem Luftstrom ent-gegengekehrtenUeberpressung besitzt, welche ihrerseits der vollen Geschwin-digkeitshölie entspricht. Bezeichnet man den an der Meßstelle herrschenden statischen Druck mit po, die Staupressung vorne an der Scheibe mit pv, die Unterpressung hinten mit pii, so ist die vorne gemessene Gesamtpressung gleich po + pv. Die hinter der Scheibe gemessene Gesamtpressung ... ist dagegen po — p i,. Mißt man Abb.8. Abb.9. ADD. II. nun m|t jiesem Instrumente den vor-

deren Druck, dreht die Scheibe dann um 180", mißt dann die hintere Pressung und bildet die Differenz der beiden Messungen, so erhält man folgendes Resultat: (pv + p ) — (po — pii) = Pv + Pii — 1,37 pv Es ist also die Differenz gleich 1,37 mal der gesuchten Geschwindigkeits-höhe. Der vorhandene statische Druck der Luft ist also bei dieser Messung vollständig eliminiert. Es ist also einerlei, ob der gewöhnliche atmosphärische Druck herrscht, oder ein mit Ueberdruck versehener Luftdruck besteht, oder gar einer mit Unterdruck. Dieses Verfahren übertrifft also die vorherigen an Brauchbarkeit sehr wesentlich.

Ich will hier noch kurz einen Windmesser erwähnen, der sich für die Praxis sehr zu bewähren scheint. Es ist der Multiplikateur von Bourdon, Bour-don verwendet drei ineinandergesetzte ejektorartige Doppelconen, von denen jeder die Saugwirkung des von ihm eingeschlossenen potenziert, so daß z. B. bei 4 m mittlerer Windgeschwindigkeit im größten Conus 4 mm, im 2ten 16,. im 3ten und kleinsten ca. 64 .mm W- S, gemessen wurde. Durch diese bedeutende Steigerung der Saugwiri.ung soll es Bourdon gelungen sein, mittelst der W. S. einen Schreibstift zur Registrierung der Windgeschwindigkeit zu benutzen. Es ist natürlich Vorsorge getroffen, daß der Apparat sich wie eine Wetterfahne selbständig in die Windrichtung einstellt.

Wesentlich schwieriger wie die Messung des dynamischen Druckes scheint die des statischen Druckes allein zu sein. Krell machte zunächst mit der Reck-nagelschen Stauscheibe allgemeine Versuche. Die Resultate sind in dem Diagramm Abb. 10 dargestellt. Dieses Diagramm ist als Nullpunktdiagramm aufgetragen. Zu jeder Stellung der Scheibe ist vom Mittelpunkte aus der zugehörige Druck auf dem Radius aufgetragen. Die rechtsseitige Fläche bedeutet natürlich negativen Druck. Wir haben auch hier als maximale Staupressung natürlich die volle Geschwindigkeitshöhe bei senkrecht zur Fläche von vorn auftretendem Luftstrom.

No. 2

FLU OS PORT.'

Seite 3g

Abb. 10. und zwar vornehmlich solche,

Bei senkrecht von rückwärts kommendem Winde finden Sie die Bestätigungen, daß die Saugpressung 0.37 davon beträgt. Wir finden, daß jetzt der Schnittpunkt der Druckkurve mit der Null-Linie um volle 90 Grad von der größten Staupressung entfernt ist, was damit erklärt wird, daß infolge des tellerartigen Randes ein Stauhügel wie vorher sich nicht bilden kann.

Bemerkenswert ist aber, daß die besonderen Stellungen für die Nullpressung mit dem maximalen Unterdruck um den gleichen Winkel von ca 26 Grad von einander entfernt sind, was wiederum auf eine Gesetzmäßigkeit dieser Erscheinungen schließen \ läßt. Man kann also mit diesen

'N Instrumenten den statischen Druck

. - \ an dem 0-Punkt des dynamischen

_\ Druckes messen. Da man sonst l den dynamischen Druck mitbe-

J kommt. Das steile Ansteigen & der Druckkurve auf der Leeseite

' i bei verhältnismäßig geringer Ab-

/ weichung von der Windrichtung

(Abb. 10) zeigt übrigens die Gefahr bei Verwendung dieses Meßwerkzeuges zu statischen Druck-messungen, sobald nur einigermaßen unregelmäßige Luftströmungen vorhanden sein können. Zu statischen Druckmessungen werden deshalb eine Reihe anderer Meßwerkzeuge verwendet welche der Bildung eines dynamischen Druckes überhaupt aus dem Wege zu gehen suchen. Hierher gehört zunächst dasjenige, welches Prandtl bei seinen Untersuchungen von Entstäubungseinrichtungen zuerst verwendet hat. (Abb. 11.) Das Rohr ist einfach vorne durch eine Schneide geschlossen. Im Mittelteile des Rohres sind beiderseits einige kleine Meßlöcher angebracht, durch welche der statische Druck ins Innere der Meßröhre fortgepflanzt wird. Mit der Schneide gegen den Luftstrom gehalten, soll dieses einfache Instrument sehr gute Resultate ergeben.

Dieses Instrument wurde dann später weiter ausgebildet als Druckfahne, die sich automatisch in die richtige Windrichtung einstellt (Abb. 12.) Auf beiden Seiten der hohl ausgebildeten Fahne sind kleine Meßröhrchen angebracht, welche mit der hohlen Drehachse in Verbindung stehen. Von dieser aus geschieht die Weiterleitung des Druckes durch ein sehr nachgiebiges Meßröhrchen zu dem gleichfalls hohl ausgebildeten Fahnenstock.

Es sind noch weitere Instrumente angegeben worden, um den statischen Druck unabhängig von dem dynamischen zu messen. Ab. 13 zeigt einen derartigen Apparat. Zwei dünne kreisförmige Stahlblätter werden in im Verhältnis geringem Abstand miteinander verbunden, das Meßrohr wird mit seiner Oeffnung in die Mitte der einen Scheibe hineingeführt, ohne daß es über dieselbe vorsteht. Es können nur die rechtwinkelig zu dem Meßrohr stehenden Luftströmungen dasselbe passieren, sodass jede dynamische Stoßwirkung ausgeschlossen scheint. Ein solches Instrument soll also nur den statischen Pressungsdruck wiedergeben.

Es wurde ferner, um den statischen Druck an einem Punkte zu messen, der Weg eingeschlagen, daß man den dynamischen Druck, durch möglichst viele

J

Seite 40

FLUGSPORT."

No. 2

Hindernisse, welche die bewegte Luft in ihrem Wege immer wieder ablenken, zu vernichten suchte, während von dem statischen Druck diese Hindernisse ohne weiteres natürlich überwunden werden.

Abb. 13.

Abb. 15.

Abb. 14.

Abb. 16.

Instrumente wurden anders angefertigt,

Ein derartiges Instrument zeigt Ihnen Abb. 14. Es sind dies wiederum zwei Platten. In der Mitte der einen mündet das Meßrohr. Zwischen den Platten und über dieselben hervorstehend ist ein feines Drahtgewebe in mehreren Lagen angebracht. Die einströmende Luft soll in dem Gewirr der Gewebmaschen ihre kinetische Energie verlieren, und zwar schon, bevor sie in die Scheibe gedrungen ist. Eine dynamische Wirkung der bewegten Luft soll also auf das Messrohr nicht stattfinden können. Auch derartige Sie wurden sodann etwas

von dem Verfasser untersucht.

da die freistehenden Geweberänder bei der praktischen An Wendung leicht Schaden litten.

Ueberhaupt muß die Empfindlichkeit dieser sogenannten Kollektoren für die praktische Verwendbarkeit Bedenken hervorrufen. Die Scheibenform als solche ist ebenfalls ungünstig. Die Ueberlegung führten, unter Aufrechterhaltung des Grundgedankens der Vernichtung des dynamischen Druckes, dazu, ein Instrument zu konstruieren nach Abb. 15. Dasselbe besteht aus einer hohlen Kugel aus gelochtem dünnen Messingblech, in welches das Meßrohr so weit eingeführt ist, daß die Mündung sich im Mittelpunkt befindet. Der Hohlraum der Kugel wird m.t dichter feiner Lamelle oder ähnlichem Material ausgefüllt. Dieses Meßwerkzeug hat vor allem den Vorzug, daß es infolge seiner Kugelform keine bevorzugten Ober-flächentejle hat und daß es somit gleichgültig ist, in welcher Richtung der Luftstrom auf die Kugel trifft. Zur Aufklärung auch der dynamischen Pressungsverhältnisse in der Umgebung einer Kugel überhaupt wurden Versuche mit einer Kugel angestellt, die an ihrer Oberfläche nur eine Meßöffnung hatte wie Abb. 16. Die mit dieser Kugel erhaltenen Resultate wurden in einem Diagramm aufgetragen, welches Ihnen Abb. 17 zeigt. Der Punkt für die Nullpressung liegt bei einem Winkel von 41 Grad gegen die Windrichtung. Es entsteht auch

hier wieder die volle Geschwindigkeitshöhe unter dem Winkel von 0 Grad. Die Verhältnisse auf der Unterdruckseite sind bei der Kugel etwas mehr verwischt. Ferner beträgt auch hier der Winkel zwischen der Nullrichtung und derjenigen der maximalen Unterpressung nicht 26 sondern 36 Grad. Alle diese Erscheinungen sind darauf zurückzuführen, daß die den Kugelkörper umfließenden Luftfäden an der runden Form eine gute Führung erhalten und die Wirbelbildung weniger zustande kommt. Das in Abb. 17 dargestellte Nullpunkt-Diagramm der Staukugel zeigt ebenfalls sehr deutlich die große Gleichmäßigkeit der Unterdrucükurve. Die Unterdruckkurve stellt sich hier als eine geradezu ästhetisch schöne Schmetter-

No. 2

FLUOSPOR f."

Seite 41

lingsform dar, bei welcher die gleiche Wellenfolge wie früher zu erkennen ist, nur in schwächerem Maße.

Ich will nun nicht weiter auf die speziellen Eigenschaften der Luftdruckverteilungen um die Kugel eingehen. Ich möchte zum Schluß nur noch folgendes erwähnen. Bei der scheinbar vollkommenen Uebereinstimmung der Verhältnisse von Wasser und Luft, so lange es sich bei letzterer um geringe Pressungen handelt, bei denen der Einfluß ihrer Elastizität nicht sehr zur Geltung kommt, kann man die Gebiete wohl überhaupt gemeinsam behandeln.

Es muß dabei streng unterschieden werden zwischen dem Gesamtdruck einerseits, welcher von einer bewegten Flüssigkeit auf eine entgegengestellte Fläche ausgeübt wird und der in dem üblichen Maße für mechanische Kräfte aus-gedrücktwerden kann, und dem Flüssigkeitsdruck andererseits, welcher durch die Flüssigkeitshöhe zu messen ist. Während die Abhängigkeit des Gesamtdruckes von der Geschwindigkeit, der Form der Fläche, Neigung derselben gegen die Stromrichtung etc. weder theoretisch noch praktisch bis jetzt in eine gesetzmäßige Form gekleidet werden konnte, zeigten die Methode von Peclet, Pitaut, Recknagel und andere, welche alle die hydraulische Staupressung benutzen, einen Weg, der aller Wahrscheinlichkeit nach zu brauchbaren Ereignissen führen kann. Wenn man bedenkt, daß eine große Schwierigkeit darin liegt, die Geschwindigkeiten der gegen diese Instrumente bewegten Medien zu bestimmen, so wird man gerade bei der Bewegung flüssiger Körper ganz von selbst auf die äußerst einfache Bezeichnung der „Ausflußgeschwindigkeit" und der zur Erzeugung derselben erforderlichen Pressung hingewiesen. Diese Pressung wird bekanntlich durch eine Flüssigkeitssäule der betreffenden Medien dargestellt von einer Höhe, welche der zu der erzeugten Ausflußgeschwindigkeit gehörenden Fallhöhe entspricht. Daher auch die Bezeichnung Geschwindigkeitshöhe. Wie man nun in sehr einfacher Weise durch Versuch die Richtigkeit des Gesetzes der Ausflußgeschwindigkeit nachweisen kann, so kann man auch mittels Röhren den Beweis liefern, daß beim Vernichten dieser Geschwindigkeit der zur Erzeugung derselben erforderliche hydraulische Druck wiederum gewonnen wird.

Ich möchte diesen kleinen Versuch, der sehr lehrreich ist, erwähnen. Wenn man nach Abbb. 18 eine An- Abb. 18. Ordnung macht, so steigt das Wasser in der Versuchsröhre Ä unter dem Einflüsse des Staudruckes genau so hoch wie das in dem Rohre B befindliche Wasser. Der Versuch glückt so gut, daß man von einem exakten Nachweis des Gesetzes sprechen darf Da der ausfließende Strahl nicht gleichmäßig in seiner Verteilung ist, so ist es natürlich notwendig, die Rohrspitze genau in die Mitte des Strahles zu richten. Ein gleicher Versuch mit einer Stauscheibe ergab dasselbe Resultat. Den Versuch kann man auch mit Luft machen. Es muß dann ein Mikromanometer benutzt werden; die Schilderung des ganzen Versuches geht aus Abb. 19 hervor. Der statische Druck von 160 mm W. S. im Gefäß wurde z. B. dadurch hergestellt, daß sein oberes offenes Ende dem Luftstrom eines kräftigen Ventilators entgegengestellt wurde, wodurch eine starke Pressung im Innern des Gefäßes erzeugt werden konnte. Auch hier erhält man direkt die Geschwindigkeitshöhe wieder. Es ist ersichtlich, daß zum Nachweis dieses Umsetzungsverhältnisses nicht die Kenntnis des Gesetzes notwendig ist, nach welchem sich Druck in Geschwindigkeit und Geschwindigkeit in Druck umsetzen, und insofern kann dieser Versuch wohl als ein Fundamental-versuch der experimentalen Physik empfohlen werden. (Speziell tur "Luft)

Wir haben gesehen, daß die sehr vorzügliche Recknageische Stauscheibe, wenn sie zur Messung von Windgeschwindigkeiten benutzt werden soll, den kleinen Mangel noch hat, daß zwei Messungen gemacht werden müssen. Diesen Mangel beseitigt Krell in sehr geschickter Weise dadurch, daß er sowohl die Vorderseite, wie die Rückseite der hohlen Stauscheibe in der Mitte durchbohrte und eine Scheidewand ansetzte, wie Abb. 20 zeigt. Mittels der an den Kammern angesetzten Meßröhrchen wird direkt die Differenz der Drucke vorn und hinten, also der Wert 1,37 pv gemessen. Diese Einrichtung in Verbindung mit einem Mikromanometer erhielt den Namen Pneumometer und stellt einen in Gebrauch äußerst zuverlässigen und bequemen Windgeschwindigkeitsmesser dar. Der Apparat ist universell, denn außer seiner Verwendbarkeit als automatischen Ge-

Seite 42

„FlUOSPORt

Nö. 2

schwindigkeitsmesser stellt er gleichzeitig ein einwandfreies Mittel dar, an jeder Stelle den statischen Druck pv ..u errechnen, wie eine einfache Rechnung ergibt. Es muß viel Zeit und Arbeit aufgewendet werden, um an den meteorologischen Stationen die Rotationsanemometer, die Schalenkreuze etc. durch genaue Be-

Abb.

Abb. 20.

Stimmungen der Konstante in einem wissenschaftlich gebrauchsfähigen Zustande zu erhalten. Deshalb erscheint ein Instrument wie dieses, welches frei von mechanischen Reibungskoeffizienten ist, ein äußerst schätzenswertes zu sein. Das Pneumometer scheint derart einfach und zwar zuverlässig zu sein, daß es seinerseits sogar zur Eichung anderer Instrumente verwendet werden kann.

Das Gebiet der Luftdrucke ist ein derartig großes und ungenügend erforschtes, daß es wohl wünschenswert erscheint, daß, wo immer es möglich ist und die Vorbedingungen dazu erfüllt sind, ein eifriges Studium derselben Platz greift. Theorie und Praxis müssen, wie immer, Hand in Hand gehen, um ein gedeihliches Resultat auch in der Flugtechnik zu erzielen. Hier ist der Ort, wo die Theorie der Flugtechnik ganz besonders gepflogen werden könnte, und es würde mich freuen, wenn dem in Zukunft so wäre. Zn der Theorie gehört in erster Linie das Studium über die Eigenschaften des merkwürdigen Mediums Luft. Wir müssen uns frei machen von dem Glauben, daß wir auf diesem Gebiete schon Nennenswertes wissen; denn was wir zu wissen meinen, ist kein Wissen. Wir müssen erkennen, daß die bisher angewandten sogenannten Luftwiderstandsgesetze durchaus nicht auf exakter Grundlage stehen und für viele Fälle direkt falsch sind. Wir haben heute noch keine einwandsfreie Darstellungsweise für den Luftdruck und seine Verteilung an Flugmaschinen; ich glaube, man könnte ohne große Schwierigkeit, Instrumente, wie sie vorher beschrieben, an den verschiedenen Stellen der Flugapparate anbringen, und so sehr wichtige und interessante Resultate erhalten. Als registrierende Apparate würden sie den Flieger nicht stören. Ich hoffe, daß wir bald von solchen Versuchen hören werden.

Die Erfolge der Flugmaschinen.

Die französische „Commission1 'Aerienne mixte" hat in einer besonderen Sitzung die Feststellung der offiziell anerkannten Flugmaschinen-Rekords vorgenommen, deren Resultat wir nachstehend zusammenstellen:

Dauer:

12. November 1906

(Bagatelle)

Santos Dumont

   

21

Sek.

1

26. Oktober 1907

(Issy)

H. Farman

   

52

71

3

13., Januar 1908

(Issy)

do.

1

Min.

28

77

 

21 .'-März 1908

(Issy)

do.

3

 

39

71

 

11. April 1908

(Issy)

Delagrange

6

 

30

 

30. Mai 1908

(Rom)

do.

15

26

4

6. Juli 1908

(Issy)

H. Farman

20

u

19

 

3

6. September 1908

(Issy)

Delagrange

29

 

93

 

3

21. September 1908

(Auvours)

W. Wright

1 Std. 31

 

25

4

18. Dezember 1908

' Auvours)

do.

1 „ 54

1,

53

2

31. Dezember 1908

(Auvours)

do.

2 „ 20

23

11

1

25. August 1909

(Betheny)

Paulhan

2 „ 43

11

24

'7

4

27. August 1909

(Betheny)

H. Farman

3 „ 04

11

56

'1

2

3. November 1909

(Mourmelon)

do.

4 „ 19

1,

53

2

No. 2

„FLUOSPOR T."

Seite 43

Distanz:

12. November 1906

(Bagatelle)

Santos Dumont

220 Meter

26. Oktober 1907

(Issy)

H. Farman

770

 

13. Januar 1908

(Issy)

do.

1,000

 

21. März 1908

(Issy)

do.

2,004

11

11. April 1908

(Issy)

Delegrange

3,925

11

30. Mai 1908

(Rom)

do.

12,750

6. September 1908

(Issy)

do.

24,125

 

21. September 1908

(Auvours)

W. Wright

66,600

n

18. Dezember 1908

(Auvours)

do.

99,800

n

31. Dezember 1908

(Auvours)

do.

124,700

i*

25. August 1909

(Betheny)

Paulhan

134,000

 

26. August 1909

(Betheny)

Latham

154,620

r>

27. August 1909

(Betheny)

H. Farman

180,000

ii

3. November 1909

(Mourmelon)

do.

234,212

 

Geschwindigkeit:

   

12. November 1906

(Bagatelle)

Santos Dumont

pr. Stunde 41,292

 

25. Oktober 1907

(Issy)

H. Farman

52,700

i>

Rekords der größten Geschwindigkeit über eine gegebene Distanz:

1 Kilometer:

31. Mai 1909

(Juvisy) Delagrange

1

Min.

18 Sek.

3

3. September 1909

(Juvisy) Ferber

2 Kilometer:

1

 

15

n

 

21. September 1908

(Auvours) W. Wright

5 Kilometer:

2

-

44

n

 

20. Mai 1909

(Pont Long) Tissandier

10 Ki lometer:

5

»

26

"

2

21. September 1908

(Auvours) W. Wright

13

 

13

 

1

20. Mai 1909

(Pont Long) Tissandier

10

n

46

 
 

(Reims) Bleriot

7

VI

47

 

4

 

20 Kilometer:

         

21. September 1908

(Auvours) W. Wright

26

n

13

3

20. Mai 1909

(Pont Long) Tissandier

21

 

29

n

3

 

(Reims) Curtiss

15

n

50

n

3

 

30 Kilometer:

         

21. September 1908

(Auvours) W. Wright

39

»

28

n

 

20. Mai 1909

(Pont Long) Tissandier

32

 

28

n

1

 

(Reims) Curtiss

23

29

ii

1

 

40 Kilometer:

         

21. September 1908

(Auvours) W. Wright

52

 

48

n

 

20. Mai 1909

(Pont Long) Tissandier

43

r>

19

   
 

(Reims) Latham

34

n

55

n

 
 

50 Kilometer:

         

21. September 1908

(Auvours) W. Wright

1 Std. 6

«

46

»

2

20. Mai 1909

(Pont Long) Tissandier

54

 

8

 

4

 

(Reims) Latham

43

 

56

 
 

60 Kilometer:

         

21. September 1908

(Auvours) W. Wright

1 „ 21

»

33

 

3

 

(Reims) Latham

52

 

44

 

2

Seite 44

„FLUOSPOK T.'

No. 2

70 Kilometer: (Reims) Latham 1 St. 3 Min. 6 Sek.

80 Kil ometer: (Reims) Latham 1 „ 11

90 Ki lometer: (Reims) Latham 1 „ 19

100 Kilometer: (Reims) Latham 1 „ 28

150 Kilo meter: (Reims) Latham 2 „ 13

200 Kilometer: 3. November 1909 (Mourmelon) H. Farman 3 „ 42

26 „ 3

5fi „ 2

17 „

9 „ 3

34 „

(wirklich durchflog. Distanz: 200,832 km) Rekords der größten Geschwindigkeit in einer gegebenen Zeit:

   

V, Stunde:

 

20. Mai

1909

(Pont Long) Tissandier

12,500 Meter

   

7, Stunde:

 

21. September 1908

(Anvours) W. Wright

22,000 „

20. Mai

1909

(Pont Long) Tissandier

27,500 „

   

1 Stunde:

 

20. Mai

1909

(Pont Long) Tissandier

55,000 „

   

2 Stunden:

 

3. November

1909

(Mourmelon) H. Farman

108,930 „

   

3 Stunden:

 

3. November

1909

(Mourmelon) H. Farman

162,276 „

   

4 Stunden:

 

3. November

1909

(Mourmelon) H. Farman

215.622 „

   

Rekords mit einem Passagier an Bord:

 
   

Dauer:

 

3. Oktober

1908

(Auvours) W. Wright

55 Min. 33 Sek. 3

   

(an Bord: Franz Reichel)

 

10. Oktober

1908

(Auvours) W. Wright 1 Std.

9 „ 45 „ 3

   

(an Bord: Paul Painleve)

 
   

Distanz:

 

10. Oktober

1008

(Auvours) W Wright

58,000 Meter

   

(an Bord: Paul Painleve)

 
   

Geschwindigkeit:

 

28. August

1909

(Betheny, H. Farman 104cm in 9 Min. 52 Sek. 4

 

Rekords mit zwei Passagieren an Bord:

 

28. August

1909

(Betheny) H. Farman 10 km in

10 Min. 39 Sek.

   

Höhen-Rekords:

 
   

(Reims) Latham

155 Meter

18. Oktober

19«)

(Chalons) de Lambert

300 „

1. Dezember

1909

(Chalons) Latham

453 „

Die Zuteilung der Preise erfolgte folgendermaßen:

 

No. 2

„FLUGSPORT

Seite 45

Preis der Flugdaner:

1. Paulhan 653,767 km 5000 Francs

2. Tissandier 315,410 „ 2500 „

3. Bleriot 191,200 „ 1000 „

4. Delagrange 76,250 „ 500 „

5. Rougier 60,000 „

6. Ferber 42,414 „

Preis der Reise:

Bleriot, Pilot, Etampes-Orleans, 41,200 km 5000 Bleriot, Konstr. d. Apparats 4000

Chauviere, Konstr. d. Schraube 2000

5000 Francs

Michelin-Pokal:

Henri Farman, mit 234,212 km, am 2. November 1909, Chalons.

Rl.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Fritz Heidenreich, Breslau, hat mit seinem Flugapparat, Gewicht 160 kg, mehrere Flüge in 10 m Höhe ausgeführt. Heidenreich verwendet einen 24 PS Zweizylinder-Motor von Escher.

Flieger Dorner. Ingenieur Dorner, welcher in Johannistal arbeitet, hat seinen Eindecker umgebaut. Die vorderen Tragflächen sind etwas verkleinert worden. Die bewegliche Tragfläche ist 25 qm. Das Gesamtgewicht des Fliegers beträgt 280 kg. Anstelle des luftgekühlten ist ein wassergekühlter Motor von 24 PS eingebaut worden, welcher durch Kettenübertragung eine Schraube von 2,3 m Durchmesser und 900 Touren antreibt.

Flugapparat Schüler. Der in Fachkreisen bekannte Flugtechniker Schüler hat am 14. d. Mts. nachmittags bei Chemnitz einen Flugversuch ausgeführt. In einer Höhe von 8 m wurde der Apparat plötzlich vom Winde erfaßt, überschlug sich und stürzte zu Boden. Schüler, einer der eifrigsten Förderer der deutschen Flugtechnik, verwendet in seinem Flugapparat einen Motor eigener Konstruktion von 16 PS. Der Flugapparat wiegt 80 kg. Schüler will sofort seinen Flieger wieder herstellen und die Flugversuche fortsetzen.

Das erste Flugmaschinehführer-Zeugnis in Deutschland ist August Euler vom Deutschen Luftschiffer-Verband zugesprochen worden. Euler hat bekanntlich auf seinem Darmstädter FlugfekLdrei Probeflüge sämtlich Uber 7 km ausgeführt.

In den Werkstätten von Euler geht es sehr lebhaft zu. In den nächsten Tagen wird Euler eine neue Type, und zwar einen Zweidecker von 50 qm Tragfläche, welcher nur 280 kg wiegt, herausbringen. Infolge des geringen Gewichtes ist Euler in der Lage, ca. 200 kg Benzin mitführen zu können. Die Einrichtungen auf dem Eulerschen Flugplatz sind mustergültig. Zur Zeit führte dortselbst Baron Ellery von Gorissen vom Frankfurter Flngsport-Club mehrere schöne Flüge in gerader Linie aus, u. zw. einen solchen von 350 m, 370 m und 420 m Länge in einer Höhe von 3—9 m Bei Etiler lernt auch zur Zeit die Kunst des Motorfliegens Oberst Ilse, Chef des Generalstacs des 18. Armeekorps. Seit einigen Tagen hat er mit seinen Fahrübungen mit Euler-Motorflieger begonnen.

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Flieger Konrad. Auf dem Flugfeld von Johannistal wird Fritz Konrad demnächst mit seinem neuen Eindecker von 40 qm Tragfläche seine Versuche beginnen. Konrad hat zwei Propeller angeordnet, die mittels Kegelrädern durch einen 35 PS Motor betrieben werden. Der Apparat soll eine neue Art der Flächenverwindung besitzen.

Flieger Müller. Siegfried MUller-Stettin baut z. Zt. nach den Plänen und unter dem technischen Beistand von Ingenieur Brandt-Stettin einen Eindecker von 11 m Spannweite. Das Gerüst besteht aus dünnwandigem Mannesmannrohr, das durch Hartlötung mittels Muffen verbunden ist. Die Tragflächen von 40 qm Inhalt haben in der Mitte eine Breite von 3 m und an den Enden eine solche von 2,5 m. Die Tragdeckrippen bestehen aus Holz, das mit Aluminiumschuhen auf den Hauptstreben befestigt ist. Der Führer sitzt unter der Tragfläche, der Motor liegt vorn auf derselben. Zur Stabilisierung in der Breite dienen kleine an den Tragflächenenden angebrachte Ausgleichsflächen Der Schwanz dient gleichzeitig wie bei Antoinette als Höhensteuer und trägt unten das Seitensteuer. Der Anlauf geschieht auf zwei vorn angebrachten Rädern und einem hintenliegenden Sporn. Zum Antrieb ist ein 50 PS Motor vorgesehen, der eine zweiflügelige Schraube antreibt.

Walter Aust in Mügeln bei Leipzig hat eine Flugmaschine konstruiert, welche eine Spannweite von 4,8 m und eine Gesamtlänge von 8 m besitzt. Der komplette Apparat wiegt ohne Motor 75 kg.

Flieger Schultze. Der erste Flugapparat der deutschen Flugmaschinenbau-Ges. m. b. H., Berlin-Rummelsburg, welcher von deren Direktor Willy Schultze konstruiert wurde, ist nach dem Flugfeld Bork bei Berlin gebracht worden. Der Apparat ist der Bleriot-Type nachgebildet. Zum Betriebe dient ein 45 PS Argus-Motor.

Flieger Onigkeit. Onigkeit hat in Magdeburg einen Eindecker mit 50 qm Tragfläche gebaut, welcher 3 Personen tragen soll. Die Maschine wiegt 250 kg.

Flugmaschine Grawert. Grawert hat bekanntlich seinen Flieger nach Reinickendorf gebracht und will in ca. 14 Tagen mit Flugversuchen bei Tegel beginnen,

Flugmaschine Zist und Schlegel. Zwei Techniker dieser Namen in Konstanz haben einen Eindecker gebaut, welcher Mitte Februar auf dem großen Konstanzer Exerzierplatz probiert werden soll. Zum Betriebe dient ein Dür-kopp-Motor.

Ausland.

Clenn H. Curtiss hat in Los Angeles mit einem Passagier einen Distanzflug von 89 km ausgeführt. Der Flieger stieg leicht nach 30 m Anlauf vom Boden auf.

Paulhans 1524 m-Hochflug. Wie die Tageszeitungen bereits berichteten, ist Paulhan bei seinen Flugvorführungen in Los Angeles auf seinem Farman-Zwei-decker bei einem Flug bis zu einer Höhe von 1524 m gestiegen. Der Flug dauerte 51 Minuten. Zu dem Abstieg benötigte er 7% Minuten. Die Höhe wurde mit einem Barometer registriert.

Bei seiner Ankunft in Amerika beabsichtigten die Wright-Leute seinen Apparat infolge seiner Steuerung durch einen Gerichtsvollzieher pfänden zu lassen. Paulhan ließ sich jedoch nicht im geringsten dadurch einschüchtern. Er führte weiter einen sehr bemerkenswerten Distanzflug von 70 km nach der im Stillen Ozean gelegenen Insel Catalina hin und zurück aus. Die insgesamt durchzogene Entfernung betrug 140 km.

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Flieger Taris. Taris hat einen Eindecker von 8,5 m Spannweite und einer Gesamttragflache von 14 qm konstruiert. Zum Betriebe dient ein 50 PS

Flieger Taris.

Siebenzylinder-Gnom-Motor, welcher mit einer vierflügeligen Schraube gekuppelt ist. Der Apparat wiegt komplett mit einem Benzinvorrat für eine Stunde 350 kg. Die Maschine wird von M. Gaul de Lesseps gesteuert.

Flieger Botty. Dieser Apparat, ein Eindecker, lehnt sich an die Konstruktion von Santos Dumont an. Der Führersitz befindet sich unter den Trag-

Flieger Bolty.

decken. Das Fahrgestell ist die bekannte Kombination von Schlittenkufen uud Rädern, Das hintere Höhen- und Seitensteuer ist genau dem von Santos Dumont nachgeahmt. Die Spannweite beträgt 8 m, die Gesamttragfläche 20 qm. Der Apparat wiegt komplett mit einem 30 PS Anzani-Motor 250 kg.

Flieger John Moisant. Eine eigenartige Type hat John Moisant konstruiert. Der Apparat ist. wie nebenstehende Abbildung zeigt, ein Eindecker. Das Vorderteil des Rumpfes ist als Benzinreservoir ausgebildet und trägt vorn

Flieger John Moisant.

einen Siebenzylinder-Gnom-Motor. Das Fahrgestell ist aus Stahlrohren und die hinteren Steuerflächen teilweise aus Aluminiumblech hergestellt. Diese Konstruktion läßt erkennen, wie man im modernen Flugmaschinenbau immer mehr dazu übergeht, gedrungenere Formen anzunehmen.

Bleriot bringt eine neue Fliegertype heraus. Am 17. ds. Mts. probierte Bleriot in Issy-les-Moulineaux einen neuen Eindecker, welcher mit einem 50 PS Gnom-Motor versehen ist. Der Apparat ähnelt dem der Kanaltype, und ist nur kräftiger gebaut. Nach kurzem Anlauf erhob sich der Apparat und flog mit großer Geschwindigkeit. _______

Der Gnom-Motor ist übrigens in neuester Zeit sehr modern geworden. Hoffentlich erscheint eine ähnliche Type auch auf dem deutschen Motorenmarkt, und zwar ein solcher deutscher Konstruktion.

Der jüngste Flugmaschinenführer durfte der zwölfjährige Sohn des bekannten französischen Flugtechnikers Henriot sein. Der kleine Marcel Henriot, der auf der Flugmaschine seines Vaters einen Flug unternahm, wußte zum Erstaunen aller Anwesenden den Apparat sogar besser und sicherer zu handhaben, wie sein Vater. Der Knabe sieht noch jünger aus, als 12 Jahre, aber bei seinen Versuchen zeigt er eine ungewöhnliche Kaltblütigkeit und eine Kraft der Nerven, die die Bewunderung aller Zeugen herausforderte.

Flieger Etrich. Wie wir bereits in No. 25, 09 des „Flugsport" berichteten, hat Etrich mehrere erfolgreiche Flüge absolviert. Die beistehende Abb. zeigt Etrich im Fluge.

Etrich im Fluge.

Baron de Caters, welcher in Athen eine Vorführung von Schauflügen ver-instaltet, ist aus politischen Gründen die Ebene von Phaleron für seine Vorführungen versagt worden. Falls ihm noch weitere Hindernisse in den Weg gelegt werden, will er seine Versuche dortselbst überhaupt aufgeben.

Einiges über Lathams Höhenrekord. Die erreichte Höhe war genau gernessen. Er hatte ein kleines selbstregistrierendes Barometer umgehängt, welches eine Höhe von :000 m zeigte Ein größeres Barometer hingegen registrierte 1050 m. Das Diagramm dieses Barometers zeigt nebenstehende Abbildung. DasBaro-

Barometer-Diagramm von Latham's Höhenflug.

meter muß derart an den Flieger angebracht sein, daß es dem dynamischen Druck der Schraube nicht ausgesetzt ist. Wie sich das ermöglichen läßt, hat Ingenieur Böninger in seinem Vortrag im Frankfurter Flugtechnischen Vereine (Siehe diesen) gezeigt. Latham verließ beim Landen seinen Apparat mit den Worten: „Ich habe diesen Rekord zu Ehren des Andenkens an Delagrange gemacht".

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Verschiedenes.

Zu den Flugmaschinenrennen in Heliopolis vom 6. bis 13. Februar haben sich gemeldet: Hans Grade, Hubert Latham, Henri Roiigier, Guyot, Jacques Balsan, Mortimer Singer, Le Blon, Arthur Duray, Riemsdyck, Jean Gobron, Hau-vette, Metrot und die Baronin de Laroche. Die zur Verfügung stehenden Preise betragen 212 000 Frcs. Außerdem ist eine Lotterie vorgesehen, in welcher man

Plakat für Heliopolis.

einen Bleriot-Flieger gewinnen kann. Die Ligue Nationale Aerienne hat besondere Reisen nach Cairo mit folgendem Programm arrangiert:

Abfahrt von Marseille 30. Januar: Port Said, Sueskanal, Ismailia, Kairo, Heliopolis, Pyramiden von Gizeh, Sakkara-Alexandria.

Rückfahrt nach Marseille am 18. Februar. ■ Preise: Erster Klasse 825 Frcs. Zweiter Klasse 695 Frcs. Diese Preise umschließen alle Ausgaben (Sch;ff, Eisenbahn, Hotels, Ausflüge).

Ein ergänzender Reiseplan über Edfou, Assouan, Esneh, Theben, Karnack, Abydos vom 12. Februar bis 2. März erfordert noch einen Zuschlag von 635 Frcs. erster Klasse.

Ueber den Wright-Patentstreit. Die Wrights haben bekanntlich gegen Clenn H. Curtiß und seine Gesellschaft den Prozeß gewonnen In der richterlichen Entscheidung wird erklärt, daß das Verwinden der Tragflächen an einer Flugmaschine zur Aufrechterhaltung des Gleichgewichts eine absolut originelle Idee dpr Wrights wäre; der Zeugenbeweis hätte dargetan, daß die Wrights das Problem nicht nur richtig erfaßt, sondern auch die geeigneten Mittel zur Sicherung der Balance gefunden hätten.

Es wäre falsch, hieraus Schlüsse auf die Einwirkung der Wright-Patente in Deutschland zu ziehen, da die Verhältnisse ganz andere sind. Bekanntlich

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haben die Wrights ihr Patent genau in demselben Wortlaut wie zur amerikanischen Anmeldung in Deutschland eingereicht. Sie mußten bei der deutschen Anmeldung verschiedene Ansprüche fa'len lassen, und zum Schluß blieb nur noch die Verwindung in Verbindung mit der gleichzeitigen Einstellung des Seitensteuers übrig. Das amerikanische Patent geht daher weiter als das deutsche. Ueberdies sind Gesetzgebung und Voraussetzungen in Patentangelegenheiten in Amerika und Deutschland grundsätzlich verschieden. Während zum Beispiel auf Grund einer Vorveröffentlichung innerhalb zweier Jahre vor der Patentein-reichung in Amerika das Patent nicht angefochten werden kann, gilt in Deutsch land eine Veröffentlichung vor der Patenteinreichung, wann immer sie erfolgt ist, als Grund, das Patent zu verweigern oder ungültig zu erklären.

In Frankreich hat übrigens der Ausgang des Prozesses große Erregung hervorgerufen. Die Franzosen weisen darauf hin, daß schon vor 18 Jahren der Ingenieur Ader eine ähnliche Vorrichtung benutzte.

Geschäftliche Nachrichten.

Mitteldeutsche Kühlerfabrik Frankfurt a. M. Unter dieser Firma hat der als Vertreter in Fachkreisen bekannte Kaufmann Alfred Teves, Frankfurt a. M., Hohenzollernplatz 10, zusammen mit Ingenieur M. Braun eine Fabrik errichtet, in welcher Kühler für den Automobil-, Motoren- und Luftfahrzeugbau nach einem bewährten Svstem, welches größtmöglichste Kühlwirkung mit geringstem Gewicht verbindet, hergestellt werden. Ingenieur Braun ist ein im Kühlerbau seit Jahren erfahrener Fachmann.

Literatur.

Die Theorie und Berechnung der Luftschrauben mit Beispielen und Versuchsresultaten aus der Praxis. Von Dipl. lng. C. Eberhardt. Mit 60 Abb., 128 Seiten. Preis Mk. 6. -Die Literatur der heutigen modernen Flugtechnik hat sich im Laufe der letzten Jahre sehr vergrößert; speziell auf dem Gebiete der Theorie der Flugmaschinen. Es ist auf diesem Gebiete bisher viel Minderwertiges und wenig Gutes geschrieben worden, sodaß es direkt ein Bedürfnis ist, ein wirklich brauchbares Werk in die Literatur einzufügen. Zu einem solchen Werke kann man das oben genannte zählen. Man braucht nur wenige Seiten desselben mit Ernst zu lesen, um sofort den Eindruck zu gewinnen, daß hier kein Dilettant, sondern ein Mann, der Theorie und Praxis beherrscht, geschrieben hat. Eberhardt vermeidet in seinen Besprechungen alle komplizierten Formeln, welchen der Praktiker ja stets mit ganz besonderem Mißtrauen begegnet, sondern ist bemüht gewesen, das. was er bringen wollte, in einfacher und klarer Weise zu bringen. Dies gelang ihm umsomehr, da er sich besonders der graphischen Rechnung bediente und Theorie mit der Praxis Hand in Hand gehen ließ. Das Werk ist sehr dazu geeignet, auch dem weniger mit der Luftschraubentheorie und -Praxis Vertrauten ein klares Bild über den notwendigsten Teil der Flugmaschinen gewinnen zu lassen. Man kann überzeugt sein, daß das Werk viel Irrtümer in Bezug auf Luftschrauben beseitigen wird.

Die Brüder Wright. Eine Studie über dle-Entwicklung der Flugtechnik von Lilienthal bis heute. Herausgegeben von Hauptmann Hildebrandt. 64 Seiten, 44 Abbildungen. Verlag von Otto Eisner, Berlin S. 42. Verfasser schildert in treffender Weise die Entwicklung der Flugmaschine von Lilienthal bis heute. Er würdigt darin die verdienstvollen Arbeiten von Lilienthal, welche den Brüdern Wright das Fundament zu ihren Versuchen und Arbeiten gaben. Die Schrift ist vor allen Dingen dazu bestimmt, dem Laien einen genauen Ueberblick über die Entwicklung der Flugmaschine zu geben.

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Briefkasten.

Jul. Sch. in Kiel. Warum Vorreiter in „Kritik der Drachenflieger" auf Seite 110 ein Betreiben des Gleitflugsportes wegen seiner Nutzlosigkeit und Gefahr verwirft, ist uns allerdings unverständlich. Soviel uns bekannt, besitzt Vorreiter auf dem Gebiete des Gleitfluges überhaupt keine Erfahrung und hat denselben niemals betrieben. Wir haben hingegen selbst bei praktischen Versuchen feststellen können, daß die Uebung des Gleitfluges einzig und allein gestattet, Untersuchungen über Stabilitätsverhältnisse, Flächenwölbungen, Luftwiderstand etc. anzustellen, So war z. B. Herr Heidenreich in Breslau nur infolge seiner Erfahrung auf dem Gebiete des Gleitfluges in der Lage, einen Motorflieger zu bauen, welcher allen Anforderungen bezüglich der Stabilität entsprach. Ebenso läßt Etiler seine Schüler zuvor mit Gleitflieger üben. Wer behauptet, daß die Gefahr des Gleitfluges größer ist als die Gefahr des Motorflugs, ist über das Wesen desselben überhaupt nicht orientiert. Wit empfehlen Ihnen daher, sich durch derartige Auslassungen nicht von ihren Versuchen abhalten zu lassen, sondern unentwegt weiter zu arbeiten.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, GroD Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburt>. Schriftführer: O Schmal, Berlin S. W. 4S, Fiiedrichstr. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbiug. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkommission.■ Kap ta n z. S. a. D. von Pustau. In der am 7. Januar stattgefundenen Generalversammlung wurde durch mehrere dem Oldenbourgschen Verlag nahestehende anwesende Interessenten versucht, ein von genanntem Verlag zu gründendes Fachblatt dem Verein als Organ aufzudrängen. Da indessen dieses Blatt überhaupt noch nicht erschienen ist und außerdem auch die Ballonluftschiffahrt berücksichtigt, soll erst dessen

Erscheinen abgewartet werden. __________

Von einer Seite wurde geltend gemacht, das Beste sei, den Beschluß auf ein Jahr zu vertagen und inzwischen auf die verschiedenen, in Betracht kommenden Zeitschriften zu abonnieren, sie im Vereinslokal auszulegen, bei den Mitgliedern kursieren zu lassen, kurz, einen reifen, wohlerwogenen Beschluß vorzubereiten. Doch fand der Vorschlag wenig Gegenliebe, da bestimmte Gründe eine frühere Lösung der Frage in der Tat wünschenswert machen. So wurde der durch Zuwahl einiger besonders geeignet erscheinender Mitglieder für diesen Sonderzweck verstärkte Vorstand ersucht, die nächsten 4 Wochen zur sorgfältigen Prüfung der Frage zu benutzen und dann mit bestimmten Vorschlägen an die Versammlung heranzutreten. Im Anschluß hieran wurde auch über ein ständiges Vereinslesezimmer beschlossen, in dem man sicher sein könne, die interessierenden Zeitschriften ausgelegt zu finden. Es wurde hierfür das „Zentralcafe" in der

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Dorotheenstraße vorgeschlagen und geeignet gefunden. Eine dritte auf der Tagesordnung stehende Frage, ob es sich empfehle, die Beiträge für die außerordentlichen Mitglieder zu erhöhen, vielleicht den Unterschied zwischen „ordentlich" und „außerordentlich" zu gunsten eines mittleren Satzes ganz fallen zu lassen, wurde als eine Aenderung der Satzungen erfordernd abgesetzt, um mit andern etwa notwendig werdenden Aenderungen des Vereinsgrundgesetzes später beraten zu werden. — Sehr energisch soll in nächster Zeit die Agitation für Errichtung eines „Otto Lilienthal-Denkmals" an der Stelle, wo der ausgezeichnete Mann seinen Tod bei einem zu kühnen Fluge fand, betrieben werden. Ein Komitee wurde hierfür gewählt. Es dürfte nicht allzu schwer sein, die zahlreichen in Deutschland vorhandenen aeronautischen Vereine zu Beiträgen zu bestimmen, um ein einfaches, würdiges Erinnerungszeichen in dem von Berlin nicht fernen märkischen Flugterrain zu schaffen, das Lilienthal zur Aufnahme ausgedehnter Flüge ausgewählt hatte. — Sehr eifrig verspricht auch die technische Kommission nach verschiedenen Richtungen tätig zu sein, um den Vereinsmitgliedern, soweit sie aussichtsvollen erfinderischen Gedanken Wirklichkeit zu geben beabsichtigen, Hilfe zu leisten, sei es durch leihweise Beschaffung von Motoren oder billige Erwerbung solcher, vielleicht unter Bürgschaftsleistung durch den Verein. Eine Hauptsache dünkt den meisten zur Sache sprechenden Rednern die Verbilligung der Mieten auf dem Flugplatz bei Adlershof. Die jetzt zu zahlenden 150 Mk. monatlich im Winter und 400 Mk. im Sommer für einen Schuppen erscheinen reichlich hoch. Die technische Kommission wird über diese Frage mit der Verwaltung des Flugplatzes in Verhandlung treten. Sie hofft, dort bereitwilligst Entgegenkommen zu namhaften, den Vereinsmitgliedern zu gewährenden Nachlässen an den gegenwärtigen Sätzen zu finden.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Duränt, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

An unsere Mitglieder! Die Versammlung vom 7. d. Mts. war von zirka 30 Mitgliedern besucht. Es wurde angeregt, Sonntag, sowie an jedem Freitag, an welchem keine Ver-

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Sammlung stattfindet, Abende in zwangloser Zusammenkunft einzu'ichten. Unsere Mitglieder finden also künftig an diesen Abenden einen Stammtisch im Klublokal reserviert, und wir bitten von dieser Gelegenheit zu ungezwungener Aussprache Gebrauch zu machen. Es liegen 12 Neuanmeldungen vor, die in der nächsten Vorstandssitzung Erledigung finden.

Im Mittelpunkt des Interesses stehen die Erfolge unseres Mitgliedes Fritz Heidenreich, über die schon die Sonntagsblätter der hiesigan und auswärtigen Zeitungen berichteten. Bereits bei den ersten Flugversuchen hatte Heidenreich den Erfolg, daß sich der Apparat von dem Boden erhob, ein Beweis dafür, daß die Konstruktion im Prinzip richtig durchgeführt war. Zum Betrieb diente ein 24 PS 2 Zyl.-Escher-Motor (deutsches Fabrikat), der zunächt streikte. Nach mancherlei Veränderungen scheint Heidenreich kraft seines praktischen Talentes und seiner Energie auch diese Schwierigkeit zu überwinden. Am Sonnabend lief der Motor einwandfrei, und Heidenreich konnte zahlreiche längere Flüge in gerader Richtung fast über den ganzen Rennplatz ausführen, bei welchen er zum Teil eine Höhe von 10 Metern erreichte. Der Apparat hob sich stets bei verhältnismäßig geringer Abfluglänge glatt vom Boden ab. Nach Aeußerungen Heidenreichs kommen ihm hinsichtlich der sichereren Schwebelage, in der sich der Apparat hielt, seine reichen Erfahrungen aus der Praxis des Gleitfluges sehr zu statten.

Bei dem letzten Fluge in größerer Höhe schien sich nach Annahme Heidenreichs ein Steuerungsdraht verfangen zu haben. Um deshalb nicht in noch höhere Regionen zu geraten, stellte Heidenreich kurz entschlossen den Motor ab und ging im Gleitfing herab. Bei dieser Landung erlitten Fahrgestell und ein Propellerflügel Beschädigungen, die jedoch binnen kurzem behoben werden konnten. Diese Flüge bedeuten einen großen Erfolg, insbesondere, wenn man in Betracht zieht, daß Heidenreich mit den Versuchen im Motorflug erst vor ganz kurzer Zeit begonnen hat.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard 'Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Central - Hotel Telefon 11 634.

Am 6. Januar fand die General-Versammlung des Klubs unter dem Vorsitz des Herrn G. H. v. Passavant statt, der u. a. auch S. Hoheit Prinz Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg beiwohnten. Assessor Dr. Meyer berichtete über die bisherige Tätigkeit des Klubs; v. Rottenburg über die Verhandlungen, welche zwecks Anschaffung eines Flugapparates gepflogen worden sind. Es wurde beschlossen, einen deutschen Flugapparat als Klubapparat anzuschaffen, jedoch sollen die hierzu erforderlichen Geldmittel nicht aus den Mitgliederbeiträgen gedeckt, sondern besondere Mittel hierfür flüssig gemacht werden. Zu Mitgliedern des Aufnahme-Ausschusses wurden außer den Herren des Vorstandes gewählt: Carl v. Weinberg und Walter Sommerhoff. Zu Mitgliedern der technischen Kommission wurden für das Jahr 1910 gewählt: Oberst Ilse, Bernhard Flinsch, Freiherr Hans v. Seideneck, August Euler, Ingenieur de Stoutz, Otto v. Rottenburg und Richard Meyer. Neu aufgenommen wurden :

Als ordentliches Mitglied: S. Hoheit Prinz Friedrich Karl v. Hessen, Schaumainka1 17.

Als Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Dr. Adickes, Guiolettstr 55.

In einer weiteren Vorstandssitzung ist inzwischen beschlossen worden, daß für den Klub eine Euler-Maschine beschafft wird. Der hierzu erforderliche Betrag wurde von Gönnern des Klubs gezeichnet.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung Oes Flugsportes mit Flugmaschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

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Der beutige Stand und die Zukunftssaussichten der Fliege-knnst (mit einigen Bemerkungen über die theoretisch gegebenen Möglichkeiten).

(Vortrag von Dr. Ing. Bendeinann, Lindenberg, Kr. Beeskow gehalten am 5. Januar 1910 im Frankfurter Flugsport-Club.)

Ich habe Bedenken getragen, ob ich einem Frankfurter Hörerkreis auch genügend Neues zu bringen weiß. Frankfurt ist auf dem Gebiete der Luftschiff-Fahrt ja in mancher Hinsicht führend vorangegangen. Aber als einer der Wenigen, die technisch und wissenschaftlich an der Entwicklung der Luftschiffahrt mitzuarbeiten berufen sind, ohne doch selbst geschäftlich oder als Erfinder einseitig interessiert zu sein, hoffe ich für meine Ansichten zu einigen aus Theorie und Praxis herausgegriffenen Punkten Interesse zu finden.

Ein kurzer Rückblick wird uns zugleich zu einer für Gegenwart und Zukunft hochwichtigen Frage führen.

Des deutschen Altmeisters der Fliegekunst, Otto Lilienthals, unsterbliche Bedeutung ist zwar heute in der Fachwelt völlig anerkannt. Auch auf der 11 a ist er hoch gefeiert worden. Aber in der deutschen Oeffentlichkeit nimmt sein Name doch längst noch nicht den Rang ein, den ihm die Geschichte sicher zuweisen wird, und den das Ausland ihm bereitwillig eingeräumt hat, hoch über vielen anderen, die ihn heute wohl überstrahlen.

Ein Irrtum, aus Lilienthals tragischer Geschichte her bis heute sehr verbreitet, bedarf energischer Richtigstellung: Es ist nicht wahr, daß die wissenschaftliche Kommission von 1873 in Berlin (Helmholtz) menschliches Fliegen ein für alle Mal für unmöglich erklärt hat, wie in einer weit verbreiteten Schrift vom vorigen Jahre zu lesen. Sie hat vielmehr die jetzt mehr als je giltige Tatsache ausgesprochen, daß die eigene Muskelkraft des Menschen zum Fliegen nicht ausreicht und wahrscheinlich nie ausreichen wird.

Damit sind wir sogleich bei einem wichtigen theoretischen Kapitel. Wie viel Arbeit ist mindestens nötig, um ein bestimmtes Gewicht auf Drachen-flügeln schwebend zu erhalten, also durch Erzeugung von Luftwiderstand?

Ueber das Wesen des Luftwiderstandes herrschten lange und herrschen noch heute vie.fach sehr unklare Begriffe. Ein abwärts gerichteter Luftstrom erzeugt einen bestimmten Rückdruck nach oben. Wir können auch die zur Unterhaltung des Luftstroms nötige Arbeitsleistung angeben. Aber diese Rechnung läßt eine untere Grenze des Arbeitsaufwandes nicht nachweisen. Denn je mehr es gelingt, sehr große Luftmengen zu fassen, um sie sehr langsam abwärts zu drücken, um so weiter können wir den Arbeitsaufwand vermindern und ihn im idealen Grenzfall für beliebig große Last = Null machen. Diese Ueberlegung ist bündig, obwohl sie außer Acht läßt, daß die abwärts bewegte Luft, weil der Luftraum stetig erfüllt bleiben muß, irgendwo wieder nach oben zurückkehrt. Erst eine vollständige Erkenntnis der Bewegungsvorgänge vermag über die gegebenen Möglichkeiten genauere Aufschlüsse zu liefern. Das sind die Aufgaben der Hydro- oder Aerodynamik. Ob man es mit Wasser oder Luft zu tun hat, ist nämlich für das Wesen der Sache unbedeutend.

Einige Schulbeispiele mögen uns die Schwierigkeiten dieser Fragen vor Augen führen. Die ebene, senkrecht oder schräg vom Luftstrom getroffene Fläche zeigt in den Stromlinienbildern, worauf es ankommt, um bei möglichst geringem Bewegungswiderstand große Tragkräfte zu erzeugen. Warum gewölbte Flügel günstiger wirken als ebene, ist danach einleuchtend. Weniger einleuchtend die eigentümliche, wellenförmige Luftbewegung, die ein gewölbter Flügel hervorruft und die stark von dem abweicht, was die unbefangene Anschauung meist vermutet. Die „wirbelfreie Bewegung an einem richtig geformten Flügel bedingt in einer idealen, reibungslosen Flüssigkeit Uberhaupt keinen Widerstend gegen die Fortbewegung. Wir können beliebig große Hebekräfte erzeugen, ohne' überhaupt eine Arbeitsleistung aufzuwenden. Aber die Luft ist nicht reibungsfrei, oder, wie wir besser sagen, nicht ohne Zähigkeit; und allein in dieser Eigenschaft ist die Cirenze des unvermeidlichen Arbeitsaufwandes zu suchen, die wir aber nach dem heutigen Staude unseres Wissens noch nicht angeben können. Helmholtz Schlußfolgerung von der Unzulänglichkeit unserer Muskelkraft beruhte nicht auf Fragwürdigen Luftwiderstandsberechnungen, sondern sie war abgeleitet aus unseren Wiilirneiiuuingen in der belebten Natur: die Gewichts- und Größenverhültuisse der kleineren und größeren Vögel beweisen, daß die Natur Vögel vom Uewichl eines Menschen nicht hervorzubringen ver-

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mag, weil sich mit wachsender Größe die den Flug bedingenden Verhältnisse so ungünstig verschieben, daß eine immer günstigere Ausnutzung der Muskelkraft nötig wird. Die wichtigen Aehnlichkeitsgesetze, welche uns gewisse Schlüsse vom Kleinen ins Große ermöglichen, sind von Helmholtz zuerst klar formuliert worden. Der Mensch ist freilich gelegentlich im Stande, die Natur zu Ubertreffen, deren Geschöpfen das technische Mittel der Rotation nicht zu Gebote steht. Das Fahrrad nutzt unsere Muskelkraft so günstig aus, daß wir es mit dem schnellfüßigsten Pferd aufnehmen können. Man müßte aber den Vogelflügel um ein so unwahrscheinlich hohes Maß Ubertreffen, daß Helmholtz Voraussage schwerlich je in Frage gestellt werden wird.

Vermag die Aerodynamik so auch gewisse qualitative Aufschlüsse zu geben, so versagt sie doch noch, wenn wir nach zahlenmäßigen Angaben fragen. Da sind wir auf wissenschaftliche Versuche angewiesen. Ein Blick in das ärodyna-mische Laboratorium von Prof. Prandtl (Göttingen) und die von mir geleitete Versuchsanstalt der Jubiläumsstiftung der deutschen Industrie in Lindenberg, die beide auch vom Verein deutscher Ingenieure unterstützt werden, zeigt, wie man diesen Fragen experimentell beizukommen sucht. Die verschiedenen Versuchsmethoden kämpfen alle damit, daß man die Messungen an Tragflügeln nicht ganz unter den Verhältnissen der Wirklichkeit ausführen kann. Am nächsten kommt man dem wohl bei dem in Lindenberg zuerst von uns angewandten Verfahren, wobei ein vollständiges Drachenflugzeug im freien Winde so zum Schweben gebracht wird, daß alle praktisch wichtigen Größen unmittelbar gemessen werden.

Konstruktion und erzielte Leistungen der erfolgreicheren Flugmaschinen sind so bekannt, daß wir wieder nur einzelne Punkte von besonderem Interesse herauszugreifen brauchen.

Bei der klassischen Flugmaschine Wright steht augenblickl ch die Frage nach der Tragweite des Wrightschen Patentes im Vordergrund des Interesses. Bei den lebhaften Erörterungen kommen merkwürdig widersprechende Ansichten zu Tage, lediglich daherrührend, daß der deutsche Flugtechniker vielfach vom deutschen Patentrecht und der Bedeutung des Patentanspruches recht wenig weiß. Viele halten das Wright-Patent für sehr gefährlich und umfassend. Tatsächlich ist es aber so eng beschränkt, daß es Niemanden ernstlich im Wege ist. Man verwechselt nämlich die Ueberschrift, die als Beschreibung der Gattung auch im Patentansprüche das Bekannte ausdrücklich voranstellt, leicht mit dem eigentlichen, geschützten Inhalt, der erst hinter den Worten „dadurch gekennzeichnet, daß" beginnt. Nach dem Wortlaut des Patentanspruches und nach den Erteilungsakten war die Verwindung biegsamer Tragflächen bereits bekannt, sogar auch schon gewisse Arten der Kuppelung der Verwindungs- mit der Seiten-steuerbewegung. Das Wright-Patent schützt nur eine ganz bestimmte Art dieser Kuppelung, w.obei das Seitensteuer überhaupt nicht unabhängig von den Flügeln bewegt werden kann, sondern nur als Korrektiv der Flügelbewegung wirkt, womit man aber praktisch nicht auskommt-

Diese Sachlage ist vom Standpunkt der Brüder Wright entschieden bedauerlich, man kann es auch der deutschen Wright-Gesellschaft nicht verdenken, daß sie eine möglichst weitherzige Auslegung des Patentes wünscht. Aber bei einiger Kenntnis unseres Patentrechts kann man nicht im Zweifel sein, daß sie damit nicht weit kommen wird. Wir treten dem unvergänglichen Verdienst des nicht genug zu bewundernden amerikanischen Bruderpaares nicht zu nahe, wenn wir uns freuen, daß die glänzende Erfindung, deren moralische Priorität wir ihnen unbeschränkt einräumen, durch ihr Patent so weit gedeckt ist, daß es der freien Entwicklung in Deutschland keinerlei ernste Schranken setzt

Praktisch ist die Flugmaschine Wright heute schon in manchem überholt. Sie leidet an den Fehlern ihrer Vorzüge. Das Fehlen der bequemen Abflugart wegen fortgelassenen Dämpfungsschwanzes und die hochempfindliche Höhensteuerung vorn bedingen unzureichende Stabilität, wellenförmigen Flug. Ein kleiner Mißgriff des Fliegers wird, weit schneller als bei anderen Arten, verhängnisvoll.

Die Sicherheit des Fluges wird, viel mehr als die Fragen der Schnelligkeit und selbst der Tragfähigkeit und des Aktionsradius für die Zukunft der Fliegekunst entscheidend sein. Denn ihre Leistungen genügen an sich schon längst, um als wichtige Verkehrsart im praktischen Leben aufzutreten.

Man kann 100 bis 200 und mehr km weit fliegen, ein oder zwei Passagiere mitnehmen; man fliegt mit Schnellzugsgeschwindigkeit von 60 -80 km/Std. und erreicht Höhen über 500 m.

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Die Flugzeuge übertreffen die Luftschiffe fast um das Doppelte an Geschwindigkeit. Denn diese fliegen in der Regel nur mit 35 - 40 km/Std.; 50 km/Std. sollen äußerstens vorgekommen sein, sind aber noch nicht authentisch festgestellt. Ihnen sind auch durch den großen Widerstand des Gaskörpers gewisse Grenzen gezogen, besonders dem starren System, dessen in Deutschland noch wenig beachteter wunder Punkt darin liegt, daß das hohe Gewicht des starren Ballonkörpers, das ja auch kleinere Ausführungen verbietet, nur verhältnismäßig wenig Motorgewicht zuläßt. Jedenfalls wird sich in den Geschwindigkeiten das heutige Verhältnis zwischen Luftschiff und Flugmaschine nicht wesentlich verschieben. Das Flugzeug könnte, wenn es nur auf die Schnelligkeit ankäme, noch gegen Winde anfliegen, bei denen das Luftschiff in der Halle bleiben muß. Winde von 72 km/Std. (20 m/sk) kommen kaum je vor. Danach könnte die Flugmaschine also immer fliegen. Nimmt man hinzu die viel größere Einfachheit, die Anspruchslosigkeit in Bezug auf Bedienungspersonal und Unterkunftsräume, die wahrscheinlich erreichbare Zusammenlegbarkeit der Flügel und die damit gegebene Möglichkeit des einfachen Transports in Straßen, endlich ihre geringen Anschaffungskosten, die schon heute erschwinglich und in Zukunft sicher auf wenige tausend Mark zu ermäßigen sind, so scheint die Zukunftsfrage eigentlich ganz glatt zu Gunsten der Flugzeuge entschieden. Es scheint das ideale Verkehrsmittel der Zukunft werden zu sollen. Eigentlich ist es gar nicht mehr das Luftschiff, sondern das Automobil, dem ein Rivale erwächst. Das Automobil hat trotz seiner allbekannten Unzuverlässigkeit und seiner ganz abschreckenden Kostspieligkeit eine so gewaltige Bedeutung im praktischen Leben nur deshalb gewinnen können, weil ein sehr intensives Bedürfnis besteht für Verkehrsmittel, die unabhängig sind von Fahrplänen und bestimmten Verkehrslinien. Für den Sammelverkehr haben wir ja längst die Eisenbahn mit ihrer fast unfehlbaren Pünktlickeit, Bequemlichkeit und Zuverlässigkeit. Dennoch konnte das Automobil dagegen aufkommen. Wie viel mehr darf die Flugmaschine auf das Bedürfnis des unabhängigen Einzelverkehr rechnen, die viel einfacher und billiger ist als das Automobil, keinen Straßenschmutz und keine Pneumatikschäden kennt und obendrein noch viel schneller ist. Fliegt sie doch in der „Luftlinie".

So kommt es, daß nicht nur fanatische Flugtechniker, sondern auch schon viele ernste Beurteiler und selbst persönliche Vertreter des Luftschiffes mit immer stärkerem Optimismus in die Zukunft der Flugmaschine blicken. So haben sich in Frankreich, das doch schließlich der klassische Boden der Luftschiffahrt bleiben wird, der Kriegsminister General Brun, der Kommandant Bouttieaux vom Luftschifferpark in Calais u. a lebhaft in diesem Sinne ausgesprochen. Selbst Henri Kapferer, der bekannte Erbauer und Führer der französischen Militärluftschiffe, soll sich ähnlich geäußert haben.

Aber es ist nicht deutsche Art, dem französischen Elan unbesehen zu folgen. Vor der Zukunft der Flugmaschine liegt noch ein großes Fragezeichen, dessen Beseitigung noch nicht sicher abzusehen ist. Was hilft die dem Winde überlegene Geschwindigkeit, wenn man mit den Böen und Stößen, die stärkere Winde stets begleiten, nicht ganz sicher fertig zu werden vermag. Besonders in der Nähe das Erdbodens erzeugt ein kräftiger Wind stets heftige, tückisch wechselnde Stöße. Der Wind brandet am Boden, wie das Meer am Gestade. Luftwellen und -wirbel wälzen sich über die Oberfläche, und wer einmal mit Flugzeugen einiger Größe in kräftigem Winde gewesen ist, der weiß, wie schwer solcher Apparat zu regieren und selbst schon am Boden zu handhaben ist, wenn Windböen an ihm herumzerren, die, wenn auch nur momentan, diejenige Stärke erreichen^jiie den unbelasteten Apparat in die Höhe wirft.

Es wird an Versuchen und Menschenopfern nicht fehlen, aber erst längere Erfahrung wird hier die Grenzen menschlichen Könnens klar erkennen lassen. Heute ist die Fingmaschine stärkeren Winden mindestens noch nicht besser als das Luftschiff gewachsen. Noch kann, selbst bei mäßigem Winde, keiner der erfahrenen Flieger die volle Verantwortung für die Sicherheit seines Fahrzeuges auf sich nehmen. Da ist der entscheidende Gesichtspunkt für die praktische Beurteilung der Gegenwart.

Die auch bei ruhigem Wetter immer noch drohende Gefahr der Motorpannen dürften die Zukunft der Flugzeuge weniger ernstlich gefährden. Wenn man nicht gerade über große Wald- oder Wasserflächen seinen Weg wählt, und das kann man ja vermeiden, dann droht den Insassen keine ernste Gefahr. Ausgebildete Flieger werden schulmäßig, wie an etwas Selbstverständliches daran

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gewöhnt sein, mit stillstehendem Motor im Gleitflug aus beliebiger Höhe zu landen.

Weit intensiver wird in Frankreich mit viel reicheren Mitteln und zahlreicheren Kräften an der weiteren Entwicklung gearbeitet, als in Deutschland, und doch dürfen wir das sichere Gefühl haben, den Franzosen in der Luft weit überlegen zu sein, denn die praktische Bedeutung der Luftschiffahrt liegt gegenwärtig noch allein auf militärischem Gebiet. Und da kann die Flugmaschine überhaupt noch nicht ernstlich mitsprechen. Das Luftschiff beherrscht, allen Zukunftsträumen zum Trotz, jetzt noch allein die Luft; freuen wir uns, daß deutscher Wirklichkeitssinn, Tatkraft und Gründlichkeit uns hierin weit an die Spitze gestellt haben.

Offizielle Mitteilungen

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. V o r s t a[n d :

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Der Vortrag des Herrn Böninger über „Statische und dynamische Luftdruckmessungen" ist in der heutigen Nummer der Vereinszeitschrift enthalten, Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania" regelmäßige Zusammenkünfte statt. (Stammtisch.)

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand: Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a. D. Schriftführer: H ei nr je h Timm er, Hafenbahnmeister

Meiderich. Schatzmeister: Heußer, Ingenieur. Gerätewart: Trutenau, Maschinenmeister. Beisitzer: Redakteur Huhn.

Der Verein hielt am 5. Januar unter dem Vorsitz des Bürgermeisters a. D. Schüller eine außerordentlich gut besuchte Versammlung ab, in welcher zunächst 17 Mitglieder, darunter eine ganze Reihe auswärtiger Herren, aufgenommen wurden. Die Mitgliederzahl ist damit schon erheblich über 100 gestiegen ; unter den Mitgliedern befinden sich verschiedene, welche eigene Apparate besitzen und bereits erfolgreiche Flüge unternommen haben. Die von einer Kommission

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ausgearbeiteten Satzungen, die äußerst klar und übersichtlich gehalten sind, wurden einstimmig angenommen. Danach wird der Verein alsbald gerichtlich eingetragen werden; ordentliche Mitglieder zahlen einen Jahresbeitrag von 6 M., Körperschaften einen solchen von mindestens 50 M. und stiftende Mitglieder einen einmaligen Beitrag von mindestens 100 M. Sollte der Verein einmal aufgelöst werden, so wird das Vermögen der Stadtverwaltung Obern msen überwiesen, die es in Gemeinschaft mit dem Holtener Gemeindevorstand für deutsche Flugzwecke zu verwenden hat. Nach Annahme der neuen Satzungen, die einen neungliedrigen Vorstand vorsehen, legte der bisher aus 7 Personen bestehende Vorstand seine Aemter nieder. Redakteur Huhn hob die Verdienste des bisherigen Vorsitzenden, Burgermeister a. D. Schüller, hervor, der unermüdlich für die Vereinssache tätig sei, und dem man es besonders zu danken habe, daß der Verein trotz seines kurzen Bestehens heute schon bei den maßgebenden Behörden Westdeutschlands in hohem Ansehen stehe, und daß sich ihm aus dem Westen bereits eine große Zahl von Fliegern anschlössen, deren Namen in der Flugtechnik oder in der Förderung derselben einen guten Klang haben. Er bat daher um die einstimmige Wiederwahl des Herrn Schüller, die denn auch unter dem Beifall der Versammlung erfolgte. 2 Vorsitzender wurde Gemeindevorsteher Fritz Nohlen in Holten; Schriftführer Uhrmacher Hallen; Schatzmeister Maschinenmeister Trutenau, beide in Oberhausen; Vertreter für die letzteren beiden Gutsbesitzer Carl Nohlen in Holten; 1. Flugwart Mechaniker Niehuls in Wesel; 2. Flugwart Architekt Schnarre in Holten und Beisitzer Ingenieur Heuser und Redakteur Huhn in Oberhausen. Bekanntlich hatte seinerzeit die Gutehoffnungshütte den Verein in liebenswürdiger Weise unterstützt, indem sie ihm den Schlackenberg an der Duisburgerstraße für seine Flugversuche zur Verfügung stellte. Leider erwies sich bei den immer mehr fortschreitenden Versuchen di se Abflugstelle als nicht zweckentsprechend, weshalb man nach einem anderen, den Anforderungen aller Apparate genügenden Flugfelde Umschau halten mußte. Ein geradezu ideales Gelände fand sich nun im sogenannten Bruch in Holten, und die Gemeinde Holten erkannte sofort, wie wertvoll die Errichtung einer Abflugbahn auf ihrem Grund und Boden sein würde; sie gab das Terrain unentgeltlich her und spendete zum Bau des Abflugturmes n ch 500 M. So mußte denn der Verein der Stadt Oberhausen — so leid es ihm auch tat — den Rücken kehren ; er beschloß aber, Sitz und Vereinslokal in Oberhausen zu belassen. Wir sind überzeugt, daß unsere Stadtverwaltung mit der Zeit doch einsehen wird, was ihr mit dem Weggang des Vereins und der Verlegung des Flugfeldes nach Holten verloren ging. Der Abflugturm, entworfen von Architekt Schnarre in Holten, dessen Bau mehrere Tausend Mark erfordert, wird der erste derartige Abflugturm, den Deutschland überhaupt besitzt. Er wird 8 Meter hoch, die Abflugbahn 20 Meter lang; letztere läuft unten auf 8 Meter Breite aus und ist um den ganzen Turm drehbar, also nach jeder Windrichtung einstellbar. Mit dem Bau wird alsbald begonnen; er soll so gefördert werden, daß Anfang März die feierliche Einweihung stattfinden kann; für diese, bei welcher mit den verschiedensten Flugmaschinen Flüge unternommen werden, wird ein besonders hervorragendes Programm aufgestellt, welches Tausende von Zuschauern nach Holten führen dürfte. Die Pläne zum Abflugturm sind durch den Vorsitzenden persönlich Herrn Oberst Schmiedecke, dem zuständigen Dezernenten im Kriegsministerium, vorgelegt worden, der sich sehr anerkennend darüber wie Uber die Bestrebungen des Vereins aussprach. In der nachten Vereinssitzung hält Redakteur Krause aus Köln einen fachlichen Vortrag mit anschließender Diskussion. Die Vereinsabzeichen sind inzwischen fertiggestellt; nach einem Entwurf des Vereinsmitgliedes König in Wesel zeigen sie auf den deutschen Farben einen drehbaren Motor; darüber sind erhaben zwei Propellerflügel angebracht. Die UmscTTrifF des in der Größe eines Markstückes angefertigten Abzeichens, zu dessen Beschaffung jedes Mitglied verpflichtet ist, enthält Namen und Gründungsjahr des Vereins. Der Verein, in welchem nur wirkliche und ernste Arbeit geleistet wird, geht von dem Bestreben aus, deutschem Geist und deutscher Schaffenskraft die ihnen gebührende Anerkennung zu verschaffen und die deutsche Flugsegelei zu einer Stufe höchster Vollkommenheit zu führen; der Verein, der alles daran setzt, durch eben dieses Streben sich die Achtung und Wertschätzung der Mitwelt zu erringen, er bedarf zur Ausführuug des gesteckten großen, aber schönen Zieles der Unterstützung der weitesten Kreise. Durch den mäßigen Satz seiner Beiträge will er auf eine breite Basis gestellt sein und Allen die Mitwirkung ermöglichen. Möchten sich, das ist unser Wunsch, neben einer mögliehst großen Zahl ordentlicher Mitglieder, auch noch recht viele

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stiftende Mitglieder und Körperschaften — unter letzteren sollte und dürfte auch die Stadt Oberhausen nicht fehlen — finden, welche ihrerseits den Verein in den Stand setzen, auf der begonnenen Bahn weiter zu schreiten zum Segen der für unsere Zukunft Uberaus bedeutungsvollen Flugsegelei!

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a- M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Fiugmaschinen aller Art und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.—.

Motorballon und Flugmaschine von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—. Fingapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelfing als Grundlage der Fliegerkunst von Otto Lilientha. Preis Mk. 10.—. Leitfaden der Luftschiffahrt und Fingtechnik von Dr. Raimund Nimführ

Preis Mk. 12.-.

Luftkrieg von R. P. riearne mit einem Geleitwort von Sir H.Maxim. Preis Mk. 6.—. Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. I.—.

Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.--.

Der Fing, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdrucks beruhender Vorgang von

Dr Emil Jacob, Kreuznach Preis Mk. 3.—.

Der praktische Flugschiffer von Dr. Wegener von Dallwitz. Preis geb. Mk. 3.—.

brosch. Mk. 2.—.

Mechanik des Vogelfluges von Major A. von Parseval. Preis Mk. 5.—.

In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.—.

Die Luftschiffahrt von Hauptmann H. Gross. Preis Mk. 0.30.

Die Ortsbewegung der Tiere von Petigroue. Preis geb. Mk. 5.—.

brosch. Mk. 4.—.

Luftfahrten einst nnd jetzt von F. M. Feldhaus. Preis Mk. 2.—.

Im Reich der Lüfte von A. Santos-Dumont. Preis Mk. 4.—.

Eroberung der Lnft von Gr?f Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 0.75.

Das Fingproblem nnd die Erfindung der Flugmaschine von Eugen Kreiß.

______ Preis Mk. 2.80.

Die Luftschiffahrt von Graf Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 1.60.

Flugmaschinen-Motore

aus erstklassigem deutschen Material, System Anzani, 3 Cyl. 25-30 HP 105X130, 60 Kilo, liefern schnell und billig

WEILAND & GILDEMEYER, Essen-Ruhr.


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