Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 1 vom 7. Januar 1910

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de I"Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner lierausgegeben von Oskar Ursinus, CiviTing-enieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissomiiere 62. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Freitag jeden Monats.

— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =----~-^=r

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.- pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck Vorboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 1.

Frankfurt a. M., 7. Januar 1910.

Jahrg-. II.

Unfall Leon Delagrange's.

Wie die Tageszeitungen bereits berichteten, ist Leon Delagrange auf dem Flugplatz Croix d'Hins bei Pau mit seiner Bleriot-Maschine abgestürzt. Delagrange hat mit seiner Maschine, welche vorzüglich funktionierte, bereits vorher mehrere Flüge ausgeführt und erhob sich an dem Unglückstage in eine Höhe von 30 m. Er hatte bereits 3 Runden vollendet, als infolge eines heftigen Windstolies die linke Tragfläche brach und der Apparat gegen eine 20 in hohe Anhöhe geschleudert wurde. Delagrange wurde aus dem Sitz geschleudert und blieb auf der Stelle tot.

Man sagt, daß die Maschine, welche besonders leicht zerlegbar eingerichtet, nicht sorgfältig genug montiert war. Delagrange hatte in den

Flieger, die bekannte Leon Delagrange. f

kleine Bleriot-Type Nr. 11 einen 50 PS Gnom-Motor eingebaut. Der Apparat flog mit einer Geschwindigkeit bis zu 90 km. Die Tragflächenkonstruktion war viel zu schwach für die hohe Motorleistung und Fluggeschwindigkeit. Auch scheint in dem Apparat von Delagrange die vordere Tragspante, wie es bei dem kleinen Bleriot üblich ist, nur in die Rohrhülse auf dem Chassis ohne Befestigung eingesteckt gewesen zu sein. Durch Reißen eines Drahtes hat sich die Hauptlängsspante aus dem Rohr herausgedrückt. Das ganze Tragflächensystem hat seine Steifheit verloren, wodurch die Maschine herabgestürzt ist.

Zeugnisse für Flugmaschinenführer.

Oder wie man die Deutschen von den internationalen Konkurrenzen fern hält.

Ohne Kommentar.

Ab 1. Januar 1910 können sich an Flugmaschinenkonkurrenzen, welche von Vereinen des deutschen Luftschiffer-Verbandes ausgeschrieben sind, nur solche Führer beteiligen, welche vor dem Meldeschluß im Besitze eines Führerzeugnisses für Flugzeuge von einer der Federation Aeronautique Internationale angehörenden Sportmacht sind.

Die Zeugnisse für deutsche Führer werden auf Veranlassung der Motorflug-Kommission vom Vorstand ausgegeben. Die Aushändigung dieser Führerzeugnisse kann nur an deutsche Staatsangehörige und an solche Ausländer, welche sich mindestens 6 Monate in Deutschland aufgehalten haben, erfolgen. Die Sportmacht des Vaterlandes eines solchen Ausländers ist vor Aushändigung des Zeugnisses zu benachrichtigen. Solchen Ausländern, deren Vaterland nicht in der F. A. J. vertreten ist, kann ein deutsches Führerzeugnis direkt ausgestellt werden.

Der Vorstand stellt auf Vorschlag der Motorflug-Kommission Führerzeugnisse für Flugzeuge an solche Bewerber aus, welche das achtzehnte Jahr überschritten, ein schriftliches Gesuch eingereicht und die nachstehenden Bedingungen erfüllt haben:

Der Bewerber muß mindestens drei geschlossene Rundflüge von je mindestens 5 km Länge, ohne den Boden zu berühren, ausgeführt haben. Der Bewerber ist verpflichtet, nach jedem Rundflug zu landen und seinen Motor anzuhalten. Die Landung und das Anhalten des Motors darf höchstens 150 Meter weit von dem Punkte erfolgen, welcher dem Bewerber vorher hierfür bezeichnet wurde.

. Die Gesuche müssen-4H -z-wei Exemplaren mit der Photographie des Bewerbers, Angabe seines Vor- und Zunamens, seiner Adresse, seiner Nationalität, seines Geburtsortes und des Datums an den Vorsitzenden der Motorflug-Kommission gerichtet werden.

Der Vorstand hat das Recht, solche Zeugnisse ohne Angabe von Gründen zu erteilen, zu verweigern oder bereits erteilte Führerzeugnisse zeitweise oder ganz zurückzuziehen.

Das Zeugnis in Paßform wird kostenlos abgegeben.

Ein zurückgestellter Bewerber kann sich nach Ablauf von zwei Monaten wieder melden.

Der deutsche Luftschiffer-Verband lehnt jede Verantwortlichkeit für Unfälle, Schäden usw. ab, welche vor oder nach Ertei-

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„FLUGSPORT".

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lung des Führerzeugnisses den Flugzeugführern, ihren Flugzeugen, dritten Personen oder deren Eigentum durch die Flugtätigkeit zustoßen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das Jahr 1909, das für den Entwicklungsgang des modernen Flugsports eine so außerordentliche Bedeutung gehabt hat, sollte nicht zu Ende gehen, ohne noch in seinen letzen Zügen einige aviatische Großtaten zu bringen. Es war zu erwarten, daß der herannahende Jahresschuß, und mit ihm der Ablauf der Bewerbsfrist für eine Anzahl wichtiger Aviationspreise, den französischen Aviatern noch einen kräftigen Ansporn geben und außerordentliche Anstrengungen bei ihnen veranlassen werde, um, was irgend angängig, an Lorbeeren — und Goldstücken hereinzubringen.

Lesseps Unfall.

Das meistumstrittene Objekt war der „Michelin-Pokal", jene Trophäe, die bekanntlich am Schlüsse jeden Jahres demjenigen Piloten zufällt, der im Laufe des Jahres auf seiner Flugmaschine den längsten ununterbrochenen Flug zu Wege gebracht hat. Es galt, Henri Farn.an, der sich durch seinen denkwürdigen Flug

vom 3-.-November v.J. (232,212 km in 4:17:05) die Anwartschaft-----------------

auf den Pokal an sich gebracht hatte, diese streitig zu machen. Selbstverständlich war Farman entschlossen, sich seiner Haut zu wehren und so sahen wir, namentlich auf dem Fluyfelde von Mourmelon-le-Grand sich einen Kampf entwickeln, der in mehr als einer Beziehung von höchstem flugsportlichen Interesse war.

Wenn auch eine große Anzahl mehr oder minder erfolggewohnter Aviater an dem Kampfe teilnahm, so spitzte dieser sich doch in der Hauptsache zu einem Duell Farman-Latham zu. Beide hatten den offiziellen Kommissaren Anzeige erstattet, daß

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sie die bisherigen Rekords offiziell angreifen wollen und so hatten sich neben den Delegierten des Aero-Klubs zahlreiche Sportsinteressenten eingefunden.

Es sei gleich vorweg gesagt, daß keinem der Konkurrenten gelungen ist, den Earmari'schen Rekord zu brechen. Am Freitag vermochte Latliam, das Aerodrom 31 mal zu umkreisen; er hatte 83,700 km in I Stunde 20 Minuten zurückgelegt und mußte den Flug unterbrechen, da sein Motor zu versagen begann. Am Sonnabend erneuerte er den Versuch, doch hatte er das Mißgeschick, dal) der Antriebsriemen der Pumpe riü und der Motor zu hitzen begann. Leider vollzog sich auch die notwendig gewordene plötzliche Landung nicht glatt, indem der Apparat scharf auf den Boden aufstieß und erheblich beschädigt wurde.

Am gleichen Tage stieg Farmen auf und legte in 2 Stunden 45 Minuten eine Distanz von 124 km zurück. Erst als Farruan sah, daß Latliam aufgegeben hatte, landete er glatt und ohne jeden Unfall. Er war definitiv der Sieger im ,Pokal Michelm" geworden. Außer diesen beiden Matadoren versuchten sich noch de Baeder, Legagneux, Delagrange, Chateau und andere, mit teilweise recht bemerkenswertem Erfolge. Namentlich gelang es Delagrange. In einem vorzüglichen Fluge ziemlich dicht an den Fannaifsehen Rekord heranzukommen. Er hatte das Aerodrom von Juvisv zu seinem Versuche gewählt. Arn Freitag erhob sich Delagrange mit seinem Bleriot-Eihdecker (Motor Gnoiii) tun 1 Uhr und blieb in ununterbrochenem Fluge bis 3 Uhr 32 Minuten in der Luft, also 2 Stunden 32 Min., während welcher Zeit er eine Distanz von 200 km durchmessen hatte. Es dürfte dies ein neuer Rekord für Eindecker sein.

Von den anderen Aviatern, die in Mourmelon experimentierten, vermochte de Baeder einige hübsche Flüge zu vollbringen, darunter einen solchen von 22 Minuten in 107 m Höhe. Am Sonnabend senkte sich sein Zweidecker aus noch nicht aufgeklärten Ursachen plötzlich aus einer Höhe von 20 Metern zur Erde und blieb in einem Taunengehölz in den Bauinzweigen hängen, von wo der Pilot und sein Apparat unversehrt herabgeliolt werden konnten. (Siehe nebenstehende Abbildung). Am Tage vorher hatte de Baeder mit einem Fluge von 8,200 km den ..Pokal Arcli-dcacoir an sich gebracht.

Angeregt durch diese Erfolge, wollte Frevt, gleichfalls ein Anfänger, mit seinem Fanuan-Zweidecker einen größeren Flug ausführen. Er stieg bis zu einer Höhe von etwa 10 m, als sich der schlecht gesteuerte Apparat überschlug. Die Schraube, der rechte Flügel und die Landtiugsschieneii des Apparats wurden dabei zerstört.

Kurz darauf unternahm Farman einen Flug, bei dem er den bekannten Radfahrer Van den Born auf seine Maschine nahm, den er nach sechsmaliger Umkreisung der Flugbahn glatt landete. Abends spät machte schließlich Legagneux noch einen Versuch. Er war kaum 50 ui geflogen, als sein .Motor infolge Zurüek-sehlagens eines Funkens zum Vergaser, in Brand geriet. Im Nu stand der Apparat in Flammen, sodali man eine lolgenscltw cte Explosion befürchten mußte. Aber den lierzucilenden Arbeitern und Zuschauern gelang es, den Brand zu löschen.

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. F I. i ' ("i S lJÜ IM.

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Audi einige neue Piloten sind in Clialons aufgetaucht, so der Amerikaner Singer-AAortimer, der schon einen Flug von 62 km (1 Stunde l Min.) ausführen konnte. Küller, der ebendaselbst unermüdlich übt, wäre dieser Tage beinahe das Opfer eines schweren Unfalls geworden. Kr befand sich mit seinem Antoinette-Ein-

Photographische Aufnahmen aus einem Antoinette-Flieger.

Blick in der Falirtriclitiing | Blick nach der Seite

Latham überfliegt Farniar , in 50 in Hohe.

Phntographische Aufnahmen aus einem Antoinelte-Flieger. "

Blick auf die Fliegerliullen j Lathum überfliegt in 150 in Höhe aus SO in Hiihe. | ein (iehöl/.

decket in 15 in Höhe, als sich ein Flügel der Schraube loslöste. Der Motor, der weiter lief, iil■ die Stahlklaniineiu durch, die ihn auf dein Chassis icstlnelten und wurde etwa 2" in weit \ < m dein Apparat fortgeschleudert. Hierdurch \erloi der Apparat natiiilich sein Gleichgewicht und Miir/te mit iürcliteriicheni Krachen /tu

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Erde. Es ist geradezu ein Wunder, daß der Pilot bei diesem Abenteuer, das in der Geschichte des Flugsports wohl vereinzelt dasteht, heil davon gekommen ist.

Auch Picard, der einen Farman-Zweidecker steuert, hatte das Mißgeschick, zu dicht über einen aufgeschütteten Graben hinweg zu streichen; das Chassis des Apparats, die Schraube und andere Teile wurden dabei zerstört. Madame Laroche, die kühne Pilotin, hat gleichfalls kleine Flüge bis zu 7 Minuten vollbringen können. Duray, der ehemalige Automobil-Rennfahrer, und Van den Born, der belgische Radfahrer, machen anscheinend gute Fortschritte. Letzterer flog bereits 15 Min. selbständig und Duray konnte 10 km in 15 m Höhe zurücklegen.

Latham machte dieser Tage das interessante Experiment, einen Kinematographen mit seinem Mechaniker an Bord zu nehmen, wo höchst interessante Aufnahmen während des Fluges gemacht worden sind, die in Paris bereits allenthalben in den Kinematographen-Schaustellungen zu sehen sind. Ein pikantes Interesse wird das Interview haben, das Latham dieser Tage mit dem Herausgeber eines Pariser Blattes hatte. Latham beklagte sich, daß die französischen Aviater in Berlin, trotzdem man ihnen einen begeisterten Empfang versprochen hatte, von niemandem weiter, als von dem französischen Botschafter empfangen worden wären Und was die gewonnenen Preise anbelangt, so hätte man ihm jetzt, anstatt der ihm zustehenden 30 000 Mark, die Summe von 10000 Mark anbieten lassen, die er glatt abgelehnt habe. Er zöge es vor, alles zu verlieren, als auf einen derartigen Handel einzugehen, der seiner unwürdig sei. (?)

Recht rege geberdet sich die „Hanriot-Schule" in Reims, in der außer Hanriot, Vater und Sohn, noch die Eleven Ratore, Cronier, Devence, Roberts und Megho, teilweise mit schönem Erfolge, Flugversuche unternehmen Ein neuer Schüler, der Deutsche Wagner, konnte schon nach der ersten Stunde selbständige Flüge von 500 m ausführen. Eine große Anzahl weiterer Eleven wird demnächst nach Reims kommen.

In Pau bildete die Rückkehr des von seinem in Konstantinopel erlittenen Unfälle anscheinend wieder hergestellten Bldriot die Sensation. Am Neujahrsmorgen hat Bleriot zum ersten Male wieder einen Apparat bestiegen und seinen Besuchern aus der benachbarteu Wright-Schule einige schöne Kurvenflüge vorgeführt- Viel besprochen wird hier die Absicht der Engländer, Bleriot an der Stelle, wo er bei seinem Kanalfluge landete, also ifrNarthfall Meadows bei Dover, ein Denkmal zu errichten, -das schon durch seine äußere Form Beachtung verdient. Man hat den originellen Gedanken gehabt, diesem Denkmal die Gestalt eines B16riot-Eindeckers zu geben, der, aufrecht stehend, in Granit nachgebildet sein wird.

Sonst sind in Pau noch immer eine große Anzahl von Piloten tätig, unter denen Leblanc, Graf Vogue, Prinz Bibesco, Mamet und Duval genannt seien. Balsan hat einen neuen Darracq-Motor probiert und einige kurze Flüge mit großer Geschwindigkeit ausgeführt. Leblanc flog am Sonnabend 15 km und mußte landen, weil die Schmierung nicht funktionierte; am Tage vorher

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war er 34 Minuten geflogen. Am Donnerstag endlich brachte Balsan, der sich für die Woche von Heliopolis vorbereitet, einen Flug von einer Stunde zu Wege. Der ehemalige Rad-Meisterfahrer Lesna demolierte bei einem Flugversuche seinen Apparat vollständig. Zum Jahresschluß ist übrigens der oftgenannte Prinz Bibesco zum „Meisterpiloten" erklärt worden, ein Titel, der jetzt ohne das offizielle Pilotenpatent nicht viel mehr besagen will.

Im Wright'schen Lager zu Pau experimentieren nach wie vor Tissandier, Graham White und Graf Malinski. Am Sonntag hatte Graham White einen ungewöhnlichen Unfall. Er hatte die Flugbahn einmal umkreist und schickte sich eben an, in eine beträchtliche Höhe zu steigen, als der Apparat von einem heftigen Windstoß erfaßt und vollständig umgekehrt wurde. White fiel

M. de Baeder's Voisinflleger nach dem Sturz.

natürlich aus seinem Sitz, glücklicherweise aber auf ein morastiges Feld, sodaß er ohne Verletzungen davonkam, der Apparat wurde zertrümmert.

Maurice Farman setzt unentwegt seine ^Spezialität", die Stadt—zu—Stadt-Flüge fort. Nachdem er am 9. Dezember, wie berichtet, die Etappe Buc-Chartres geflogen war, hat er am Sylvestertage den zweiten Teil der projektierten Reise und zwar von Chartres nach Orleans, eine Distanz von 74 km, über Voves, Or-geres und Patay passierend, zurückgelegt.

Diese besondere Art von Flugunternehmungen scheint einen Aviationsanfänger, den bereits erwähnten de Lesseps, zur Nacheiferung angespornt zu haben. De Lesseps hat gleich von Beginn an sehr rapide Fortschritte gemacht; er hat vor einigen Tagen bereits zu lssy-les-Moulineaux einen Flug von 1 Stunde

30 Minuten 28 Sekunden mit seinem Eindecker (Anzani-Motor) vollbringen können. Das scheint dem jungen Manne großes Selbstvertrauen gegeben zu haben, denn er sandte dieser Tage die Anzeige an die Ligue Nationale Aerienne, daß er sich mit einem Fluge von Etampes nach Nouan-le-Fuzelier um den Preis der Fachzeitschrift „La Nature" bewerben wolle, der bekanntlich von einem Piloten einen ununterbrochenen Flug von mindestens 2 Stunden über eine Distanz von 100 km, in gerader Linie von Stadt zu Stadt gemessen, verlangt. In der Tat stieg er am Freitag bei herrlichem Wetter zu Etampes auf und erhob sich mit seinem Bleriotflieger sogleich bis zur ansehnlLhen Höhe von 150 m 20 Minuten später passierte er Toury und es hatte den Anschein, als ob er mit Sicherheit seinen Flug fortsetzte. Aber etwa 2 km vor Angerville brach ein Schraubenflügel los und, um größeres Unheil zu verhüteh, stellte de Lesseps die Zündung ab, üiii schwebend die Erde zu erreichen. Er konnte dabei nicht verhindern, daß er auf ein durchfurchtes Ackerfeld geriet, wo das Chassis seines Apparats einige Beschädigungen erlitt.

Außer Lesseps befi den sich in lssynoch die Aviater Rougier, Vendöme und Plessety Audi Penteado manövrierte mit einem Deinoiselle-Apparat und scheint sich mit dessen Steuerung vertraut zu machen Maurice Clement, der einen „Bayard-Cleinent" steuert, landete nach einem kurzen Fluge von 200 m ungeschickt und brach die Schraube. Rougier hat jetzt seinen neuen Voisin-Zweidecker, der einen E-N V.-Motor erhalten hat und auch sonst einige Verbesserungen aufweist. Er ist vor allen Dingen schneller, als die bisherige Type. Rougier hofft, mit dieser Maschine zum Frühjahr sensationelle Flug-Leistungen zu Wege zu bringen.

Das bereits erwähnte Meeting von Heliopolis scheint in der Tat einen großen Umfang annehmen zu sollen. Außer de Caters, werden Latham, Delagrange, Le Blon, Balsan, Rougier und Singer starten. Wir haben bereits mitgeteilt, daß das Meeting von Heliopolis mit vielen namhaften Preisen, auch mit täglichen Preisen, dotiert ist.

In Havre operiert immer noch Molon, der aber am Donnerstag das Pech hatte, mit seinem Bleriot-Flieger aus einer Höhe von 20 m brüsk niederzugehen- Pilot und Apparat kamen ohne ernstere Beschädigungen davon.

Der bekannte Automobilist Rigal steuerte einen Voisin auf dem Manöverfelde von Ollioules mit vielem Geschick. Auch Dr. Marlier hat jetzt den Flugsport aufgenommen, nachdem er einen Eindecker eigener Konstruktion fertig gestellt hat. Dieser Apparat ist mit einem 50 PS-Motor ausgestattet. Die Schraube, von 2,50 m Durchmesser, macht 900 Umdrehunge i EinDemulti-plikator soll eine Geschwindigkeit von 85 km in der Stunde ermöglichen. Dr. Marlier, der auf einem Bleriot die Steuerung der Flugniaschine erlernt hat, will demnächst mit seinem Apparat herauskommen.

Roger Sommer wird noch im Laufe dieses Monats die ersten Versuche mit einein Zweidecker vornehmen, der nach seinen eigenen Ideen gebaut ist. Der Apparat hat 40 Quadratmeter Tragfläche und zwar sind die Flügel bedeutend weniger von ein-

ander abstehend, wie auf dem Farman-Apparat Die Flächen-Wölbung ist etwas accentuierter als bei den bisherigen Typen. Das vorn befindliche Gleichgewichtssteuer ist aus einem Stück, hat 4 m Spannweite und wird durch einen rechts vom Piloten befindlichen Hebel mit doppelter Sicherung betätigt. Das zwischen den Flügeln und dem Schwanz plazierte vertikale Steuer wird durch Fußhebel in Funktion gesetzt. Der Einflächen-Scliwanz von 2 m Länge und 3,50 m Spannbreite ist mit einer neuen und sehr ingeniösen Vorrichtung versehen, welche dem Piloten ge-

Fräulein Aboukaia, die frühere Radremifahreriii in ihrem Santos-Dumont-Flieger.

stattete, nach Belieben, vermittels eines linkerhand befindlichen Steuerrades, sowohl beim Abflug, sowie auch 4rt vollem Fluge den Neigungswinkel jenes Schwanzstücks zu verringern oder zu erhöhen, je nachdem es der Augenblick erforderlich macht Die Holzschraube befindet sich hinter den Tragflächen und wird durch einen 40 PS Gnom-Motor angetrieben. Das Chassis ist viel niedriger, als das Farman'sche und ruht auf Rädern und Gleitschienen. Eine der interessantesten Neuerungen des Sommer-Apparats, die er auch soeben patentiert hat, ist die Möglichkeit, den Umfang des Apparats nach der Landung auf die zwei Haupt-flachen zu beschränken, die alsdann nicht mehr als 2 Meter Breite haben, nachdem sich Equilibreur und Schwanzstück mit großer

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Leichtigkeit transversal gegen sie angelegt haben. Der ganze Apparat wiegt zwischen 350 und 400 kg; er soll in der Ebene von Douzy, einige Kilometer von Mouzon entfernt, zuerst erprobt werden. Der eigentliche Pilot dieser Maschine wird Henri Visson werden, während Sommer sich in Zukunft dem Apparate-Bau widmen will-

In einem der letzten Pariser Berichte war bereits der Neugründung eines „Syndikats der Aviation" Erwähnung getan. Aus den inzwischen aufgestellten Satzungen dieser Interessen-Vereinigung seien die wesentlichsten hier wiedergegeben: 1. Die Beziehungen der Kameradschaft und Harmonie zwischen allen Aviatern zu pflegen. 2. Die ökonomischen, industriellen und kommerziellen Interessen zu verteidigen. 3. Die Verbindung mit den Aero-, Automobil-Clubs und mit anderen französischen und ausländischen Gruppierungen, mit französischen und ausländischen Organisationsgesellschaften von Meetings, Ausstellungen u dergl. herzustellen und alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um gegenüber allen solchen Vereinigungen die Interessen der Mitglieder, wenn dies nötig ist, zu vertreten. 4. Den Mitgliedern alle notwendigen Aufklärungen zu geben, um ihnen in ihren professionellen, industriellen und kommerziellen Beziehungen behülf-lich zu sein. 5. Die Kosten gerichtlicher Angelegenheiten für die Mitglieder dadurch zu verringern, daß besondere juristische Kommissionen die Streitfragen prüfen und die notwendigen Schritte ausführen. 6-Alle ökonomischen Maßnahmen und gesetzgeberischen Reformen, die den Interessen der Mitglieder förderlich sein könnten, zu prüfen, deren Verwirklichung zu betreiben, alle sportlichen Reglements zu übernehmen. 7. Alle Eingaben und Beschwerden der Mitglieder genau zu prüfen und über die sich daraus ergebenden Schritte zu beschließen. 8. Alle Bestrebungen, die auf die moralische, intellektuelle und professionelle Förderung der Mitglieder abzielen, eifrigst zu unterstützen, sowohl durch Lehrkurse, Konferenzen, sowie durch Einrichtung von Bibliotheken, Organisation von Bewerben, Ausstellungen, Zuteilung von Prämien und Vergütungen und durch alle sonst geeignet erscheinenden Mittel. 9. Auf Errichtung einer großen Unterstützungskasse hinzuwirken, die den Mitgliedern bei Krankheit und in Notfällen an die Seite tritt, Versicherungen gegen Unfälle, Arbeitsunfähigkeit, Krankheit usw. übernimmt, ohne dazu die eigenen Mittel des Syndikats in Anspruch zu nehmen. 10. Den Mitgliedern, die von beruflichen Unfällen betroffen werden, Beistand aus den Mitteln des Syndikats zu gewähren.

Wie man sieht, ist das Programm, das sich diese neue Vereinigung stellt, ein so sympatisches, daß man wünschen möchte, daß sich sämmtliche Aviater anschließen; denn selbstverständlich läßt sich nur durch die Zusammenfassung aller Kräfte ersprießliches leisten.

Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der hervorragendste und erfolgreichste Flieger für das Jahr 1910 verspricht C. S. Rolls zu werden. Mit reichen Mitteln ausgerüstet — sein Vater trägt jetzt den Titel „Lord Llangattock" — hat er sich jetzt dem Flugsport mit demselben Eifer und derselben Energie hingegeben, mit welchen er vor einigen Jahren den Motorsport aufnahm. Am 21. Dezember machte er von Shellness aus, wo sein Wright-Aeroplan von der Firma Short Brothers repariert war, einen 24 km langen Flug nach Eastchurch und schloß den Flug mit mehreren Rundflügen ab, um zu zeigen, daß er völlig Herr seiner Maschine sei und nur absteige, weil die große Kälte seine Finger erstarren machte. Am 30. Dezember machte er zum Abschluß des alten Jahres einen längeren Flug in Eastchurch, der sich auf 77 km ausdehnte. Am Nachmi.tage desselben Tages trug er 20 Minuten einen Passagier, wobei er die Maschine völlig unter Kontrolle hatte; und zur Eröffnung des neuen Jahres, am 1. Januar, machte er in Shellbeach unter starkem Winde einen Flug, der an Lathams berühmten Flug in Blackpool erinnern konnte. Die Maschine schwankte und stampfte in bedrohlicher Weise und wurde vom Winde von der Bahn weit abgetrieben, aber dem Piloten gelang es, sie immer wieder in die rechte Lage und Bahn zu bringen. Beim Fluge vor dem Winde erreichte er bisweilen eine Geschwindigkeit, die auf über 90 km per Stunde geschätzt wurde. Dieser Wagemut Rolls erinnert an seine Erfahrungen als Motorfahrer, wobei sein Wagen mehrere Male umgekippt und zweimal verbrannt ist. Aber er hat schon jetzt den Ruf als bedeutendster Flieger Englands und übertrifft auch Cody, wobei jedoch zu gunsten des letzteren zu bemerken is.', daß Rolls eine fertige und vollkommene Maschine, die Wright-Maschine, übernahm, während Cody seine Maschine von Anfang an selbst entwickelt hat.

Am 29. Dezember machte Cody den Versuch, noch vor Jahresabschluß den Preis für den Flug von Liverpool nach Manchester zu gewinnen, jedoch vergeblich. Der Anfang ließ sich gut an; die Maschine erreichte mit Leichtigkeit eine Höhe von 30 m und flog mit ungeheurer Schnelligkeit. Aber der Nebel, der den ganzen Morgen geherrscht hatte, verdichtete sich immer mehr, und in der Nähe von St. Helens sah Cody sich plötzlich vor Telegraphendrähten, die er infolge des Nebels vorher nicht beachtet hatte. Da es zu spät war, die Drähte zu überfliegen-, müßte er niedergehen und den Versuch abbrechen. Von den 60 km, welche die Entfernung zwischen Liverpool und Manchester ausmachen, hatte er etwa ein Drittel glücklich durchflogen. Cody hatte die Absicht, den Versuch in den nächsten Tagen zu wiederholen, doch ist aus dieser Absicht nichts geworden.

Noch unglücklicher verlief der Flug Ogilvie's in Rye am 17. Dezember. Sein Zweide.ker stürzte aus einer Höhe von etwa 45 in herab und ging vollständig in Trümmer, während der Flieger selbst schwere Kopfverletzungen erlitt.

Auf dem Flugplatze des Aeroklubs auf der Insel Sheppey

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fliegen außer Rolls auch die Herren Maurice Egerton und Franc MacClean, die beide gute Fortschritte machen; der letztere machte am 30 Dezember einen guten Flug von 7 km.

Zu den beiden bisherigen Flugplätzen in England, demjenigen des Aeroklub und demjenigen der Aeronautical Society, ist jetzt der Fluggrund in Brooklands gekommen.

Da Brooklands von London aus bequem zu erreichen und eine unabhängige kommerzielle Unternehmung ist, so wird dieser Flugplatz sehr "bald bevorzugt werden- Einige Schuppen, die von Fliegern gemietet werden können, sind schon erbaut, andere sind in der Errichtung begriffen. Drei Flieger haben dort schon ihren Uebungsplatz gewählt, Mr. H. J D. Astley mit einer kleineu selbsterbauten Maschine, die dem Antoinettemodell gleicht, Neale mit seiner Bleriotmaschine, und Moreing mit seiner Voisin-Maschine.

Es bestellt die Hoffnung, daß auch der Rennplatz von San-down Park, der sich in unmittelbarer Nähe Londons befindet, in derselben Weise dem Flugsport zugänglich gemacht wird.

Ein in Fambridge gebauter Monoplan wurde vor kurzem von dem Erfinder, Mr. Mac Fae über Maplin Sands gepflogen Zum Betrieb dient ein Acht-Zylinder-Motor (35 HP) mit Luftkühlung, von J. A. Prestwich. Zwischen dem Hauptplan und dem Schwanzruder sind zwei kleine Schwingen, sodaß die ganze Hebefläche 200 Quadratfuß beträgt. Der Propeller am Vorderende gibt eine Kraft von 200 engl. Pfund; die Geschwindigkeit wird auf 35 Meilen (56 km) per Stunde berechnet. Die Länge ist 22 Fuß, das Gewicht mit Flieger 625 engl. Pfund, darunter 200 Pfd. für den Motor. 40 Liter Benzin können in einem Tank hinter dem Platze des Fliegers mitgeführt werden.

Da in der Sitzung der Föderation Aeronautique Internationale in Paris am 10. Januar die Daten für die internationalen Flug-sportveranstaltungen für 1910 festgesetzt werden sollen, so fordert der Aeroklub von Großbritannien und Irland jetzt durch die Zeitungen öffentlich alle Korporationen, die in England einen in-ternationalan Flugsport-Wettbewerb veranstalten wollen, auf, dem Club ihre Wünsche bis zum 8. Januar mitzuteilen; der Club würde sich dann bemühen, diese Wünsche in Paris durchzusetzen.

Soeben kommt aus Paris die Nachricht, daß Bleriot mehrere Aeroplane an die englische Regierung verkauft hat. Weiteres ist darüber bisher nicht bekanntgeworden.

Selbsttätig wirkende Flugmaschinensteuerung.

Das Hauptaugenmerk der Flugmaschinenkonstrukteure war bisher in der auptsache darauf gerichtet, die Flugmaschinen bezüglich ihrer Fliegedauer und ihres Tragvermögens zu verbessern. Den Bedürfnissen, die Handlichkeit zu vervollkommnen, z. B. durch Zusammenlegen von Flügeln etc., hat man verhältnismäßig noch wenig Beachtung geschenkt. Erst neuerdings haben außer Re-gierungsrat Hoffmann auch verschiedene französische Konstruk-

teure solche Konstruktionen herausgebracht. Ein sehr wichtiges Verbesserung bedürftiges Moment bildet weiter die Handhabung der Steuerung. Der Flugmaschinenführer muß unausgesetzt die Lage des Fliegers zur Horizontalen neben der Flugrichtung mit äußerster Anspannung seiner Nerven beobachten. Bei nichtstabilen Maschinen, wie beim Wrigthflieger, kann die geringste Unaufmerksamkeit zu einem Sturz führen. Die Wright's haben das längst erkannt und konstruieren seit längerer Zeit an einer automatischen Steuerung. Auch ie Wrights haben hierbei sofort erkannt, daß die Stabilität nicht allein aus der Tragflächenform und Anordnung derselben, um die Oekonomie des Auftriebsvermögens nicht zu beeinträchtigen, gewonnen werden kann. Auf die verschiedenen Nachteile der Stabilisierung durch die Anordnung der Tragflächen und deren Profile hier einzugehen, würde zu weit führen.

Wie schon oben erwähnt, sind die Anforderungen in der Handhabung der Steuerung in den 3 Dimensionen an einer Flugmaschine sehr groß. Man hat daher versucht, die beständige Bewegung von 2—3 Hebel durch Hände und Füße wegfallen zu lassen und den Flieger bei normalem Pendeln durch eine besondere Einrichtung automatisch in seine Gleichgewichtslage zurückzubringen.

Neuerdings hat Ingenieur Franz Drexler in Zürich versucht, die Erfahrungen auf dem Gebiete des Regulatorenbaues, auch auf die Flugtechnik zu übertragen und hat eine Steuerung, wie sie im Maschinenbau verwendet wird, nämlich unter Zuhilfenahme einer ventilgesteuerten Hilfskraft-Zwischenschaltung konstruiert In Nachstehendem ist zur Erläuterung die automatische Reguliervorrichtung in einen Bleriotflieger eingebaut. Im Prinzip bleibt dieser Reguliermechanismus für andere Flugmaschinen der gleiche, nur daß sich einige Anordnungsdetails ändern

Der Einbau eines solchen Regulierappaiates in den Bleriot-f ieger ist in den Abbildungen 1, 2 und 3 auf Tafel I dargestellt, während in den rechts unten befindlichen Abbildungen 4, 5 und 6, welche mit Zahlen bezeichnet sind, die Konstruktion der automatischen Steuerung detailliert wieder gegeben ist.

Vollständig unabhängig voneinander sind die Reguliermecha-nismen für das Höhensteuer links und die für die seitliche Stabilität und das Seitensteuer rechts vom Führersitz (in der Flugrichtung gesehen) angeordnet.

Je nachdem der Flugapparat steigen oder fallen und damit langsamer oder schneller fliegen will, wird ein stehendes Pendel t, — dem Tiägheitsausschwung der Pendelmasse, dem sich verdrehenden Aufhängepunkt und dem sich ändernden Luftdruck auf das breitgestellte Pendelgewicht entsprechend — mit oder gegen die Fahrrichtung mehr oder weniger ausschlagen un i damit ein entlastetes Ventil 3 betätigen, welches den Preßölzu- oder abfluß in den einfach wirkenden, durch Federdruck ausgeglichenen Servomotorzylinder 4 beeinflußt. Will man nun den Flugapparat in eine andere Höhe bringen, so hat man nur durch ein kleines Hebelchen 2 den Pendelaufhängepunkt um einen gewissen Bruchteil der Ventilhublänge vor- oder rückwärts zu verschieben Je

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nach der Stellung dieses arretierten und leicht auslösbaren Hebelchens bewegt sich die Flugmaschine horizontal oder in einer um einen bestimmten Winkel nach oben oder unten gerichteten Bahn, und sobald der Flieger aus irgend eirem Grunde diese vorgeschriebene Richtung verlassen will, wird er automatisch durch den Pendelausschlag wieder in seine Normalfluglage zurückgeführt'

Zur Komplettierung des Höhensteuermechanismus gehört dann des weiteren noch bei der gewählten Anordnung das Rückführgestänge 5, das über das Kettenrad 7 laufende Rundgangkabel 8, an welchem die Steuerseile 9 angreifen, und das aus-und einrückbare Handsteuerrad 6 für den Fall eines Motordefekts. Der Steuerstift des Ventils 3 besitzt zur Dämpfung der Pendelschwingungen Federaufhängung.

Ein stabiles, rechtwinklig zur Fahrtrichtung schwingendes Pendel 10 reguliert rechtsbord des Chassis durch ein Drenventil 12 den Oelzu- und Abfluß zu einem zweiten Steuerzylinder 13, an dessen Kolbenstange vermittels des über das Kettenrad 16 führenden Rundlaufkabels 17 die Schnüre 18 für die Verwindung der Tragflächen oder für die besonders angebrachten Stabilisierungsflächen anschließen, so daß auch hier, analog dem Vorgang beim Höhensteuer, der Apparat, sobald er sich nach rechts oder links neigen will, automatisch in seine normale Fluglage zurückgezwungen wird. Ein am Rückführgestänge 14 sitzendes, mit dem im Ventilinnern drehbar gelagerten Steuerhohlzylinder in Verbindung stehendes Schalthebelchen 11 gestattet eine Verschiebung der Oeldurchflußöffnungen im Ventil ohne Beeinträchtigung des Pendelausschlagwinkels, sodaß z. B. bei Seitenwind der Flieger wie notwendig schräg gegen den ankommenden Wind gestellt werden kann und durch die vom Pendel etwa herbeigeführten Bewegungen der Stabilisierungs- oder Verwindungsflächen stets in dieser Schräglage erhalten wird. Für Regulierung von Hand läßt sich das Steuerrad 15 einiücken.

Zwei gegenläufige Dämpfungsfedern befinden sich in dem Gehäuse 19, welches drehbar ist und in dessen Außenzahnung das Schneckenrädchen 23 eingreift. Das Steuerkabel 21 des Seitensteuers läuft über die Kettenscheibe 20 und wird durch das Handrad 22 betätigt. Bei einer Verdrehung dieses Rades wird aber infolge des Schneckenradeingriffs gleichzeitig durch künstliche Spannung resp. Entspannung einer der Dämpfungsfedern das Stabilisierungspendel gezwungen, der Seitensteuerverstellnng entsprechend auszuschlagen, so daß je nach der Schärfe der zu beschreibenden Fhigkurve auch die Tragflächen aus ihrer normalen Fluglage heraustreten. Die Gefahr eines Kippens beim Wenden ist dadurch ausgeschlossen, ohne daß das Pendel am Ausschwingen hierbei verhindert würde. Versagt etwa der Motor im Fluge, so erfolgt die Seitensteuerung durch den Fußhebel 24, während, wie erwähnt, Höhenlage und Balance durch Betätigung der Handräder 6 und 15 gesichert ist.

Bei geradem, regelmäßigen Horizontal-Vorwärtsflug braucht also der Lenker eines automatisch regulierten Flugapparates keinerlei Steuerbewegungen zu machen; will er auf- oder absteigen, so hat er nur das Hebelchen 2 für einen Moment zu bedienen;

No. 1

„flugspor 1'."

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herrscht Seitenwind, so stellt er entsprechend dem vom einfallenden Wind un i der Fahrtrichtung gebildeten Winkel das Hebelchen H um; will er eine Kurve beschreiben, so betätigt er ausschließlich das Handrad 22.

Der Regulierungsmechanismus ist in kurzer Zeit betriebsfähig. Man läßt den Motor kurz anlaufen, stellt nach Erzeugung des nötigen Öeldrucks die Steuerhebelchen so um, daß der Servomotorkolben die eingezeichnete Mittelstellung einnimmt und alle Steuerflächen nunmehr nach beiden Seiten ausschlagen können. Dann kann der Aufstieg beginnen.

Die zur Steuerbewegung erforderliche Hilfskraft ist verhältnismäßig sehr gering, so daß ohne wesentliche Vergrößerung die mit dem Motor gekuppelte Schmieröl-Umlaufpumpe auch den Gesamtbedarf der auf ca 3 atm. gepreßten Druckflüssigkeit (bei vollgefüllten Steuerzylindern höchstens 2 Liter) anliefern kann.

Das Mehrgewicht durch den Einbau dieses Regulierapparates soll 10 bis 15 kg nicht überschreiten.

Hans Grade hat sich, wie bekannt, auf dem Flugfelde „Mars" niedergelassen und richtet daselbst seine Flugmaschinenfabrik ein. Mit der Fabrikation ist bereits begonnen worden. Grade ist indessen weiter bemüht, seine Apparate zu vervollkommnen. Am 1. Januar machte er einen Flugversuch, wobei er in einer scharfen Kurve mit dem linken Flügel den Erdboden streifte und seine Maschine beschädigte. Grade wird voraussichtlich an der Flugwoche von Cairo teilnehmen.

Flieger Haves. Ingenieur Haves hat bei dem Halleschen Automobilwerk Lauer einen Flieger in Auftrag gegeben. Das Flugzeug, dessen Erfinder der Ingenieur Paul Haves ist, wird als Eindecker konstruiert. Es ruht auf Rädern, hat vorn die Hauptantriebsschraube, seitlich vier Manövrierschrauben und trägt die Höhensteurung zwischen Hauptantriebsschraube und Tragfläche. Die ganze Länge beträgt 14 Meter, die Tragfläche mißt 30 Quadratmeter.

Flieger Röttges. Hans Röttges aus Bremen läßt bei der Fliegerbauanstalt von Pega und Emich in Griesheim einen Drachenflieger bauen.

Der deutsche Militär-Flugapparat ist bekanntlich von Regierungsbau-meister Hoffmann, z. Zt. in Charlottenburg, konstruiert und gebaut worden. Der Flieger wurde in der Montage fertiggestellt und der 50 PS von der deutschen Firma Palous & Beuse erbaute Motor Bremsversuchen unterworfen. Die Flugversuche sollen, sobald sich die Witterungsverhältnisse gebessert haben, beginnen.

Die Gebr. Schirrmeister haben bei Königsberg i. Pr. Gleitflugversuche mit einem Zweidecker ausgeführt. Es wurden Flüge bis zu 20 m erzielt.

Kätchen Paulus hat sich eine Bleriot-Maschine beschafft. Zurzeit wird der Flieger nach Deutschland gebracht, wo Kätchen Paulus als erste deutsche Fliegerin debütieren wird.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

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„FLUGSPORT"

No. 1

Otto und Paul Timm probieren zurzeit in Johannisthal ihren 175 kg schweren Eindecker. Die bisherigen Versuche haben gute Resultate ergeben

Ausland.

Lehrapparate für Flugmaschinenführer. Für lernende Flugmaschinenführer ist es von Wichtigkeit, dass sie sich, bevor sie sich in die Luft erheben, vorher an den Luftzug, und an die grosse Geschwindigkeit, insbesondere bei schnell fliegenden Apparaten, gewöhnen. Bisher begnügte man sich damit, dass

Lehrapparat für Santos-Dumont-Flieger. Der Schüler muß sich zunächst an Luftzug und hohe Geschwindigkeit gewöhnen.

man" denTFlieger mit einer kleineren Schraube versah, welche den Apparat auf dem Boden dahin rollen liess. Dass der Flieger dabei allen möglichen Unfällen ausgesetzt ist, ist selbstverständlich.

In Frankreich bedient man sich neuerdings besonderer Lehrmaschinen, die keine Tragflächen besitzen und sehr stark gebaut sind. Die nebenstehende Abbildung zeigt einen solchen Lehrapparat, wie er zur Ausbildung von Führern für Santos Dumont-Flieger benutzt wird. Das Fahrgestell ist besonders stark konstruiert. Ausserdem besitzt tl:> .Maschine vorn noch einen Sporn, welcher das Ueberstiirzen des Apparates verhindert.

Der Schüler übt auf dem Terrain das Kurvenfahren und beginnt, nachdem er hierin genügend Sicherheit erlangt hat, mit den Flugversuchen.

Santos Dumont unternahm am 2. Januar auf dem Flugfeld in Saint-Cyr mehrere Aufstiege mit seinem neuen Modell. Bei diesem Flieger Fräulein Dutrieu (in Fliegerkostüm) verwendet Santos Dumont einen 50 PS hat sich einen Santos Dumont-Flieger Motor. Der Pilot stieg bis zu einer

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910.

Tafel I.

No. 1

„FLUGSPORT.'

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bald im Nebel. Nach seinem eigenen Bericht riß plötzlich in 25 m Höhe ein Spanndraht der Tragfläche, wodurch der Apparat nach einer Seite kippte und zu Boden glitt. Santos Dumont erlitt nur leichte Hautabschürfungen.

Baronin de Laroche, die unseren Lesern bekannte Fliegerin, ist am 2. Januar in 5 m Höhe mit ihrem Voisin-Flieger gegen einen Baum geflogen und hat ihren Apparat demoliert. Die Fliegerin wurde hierbei aus dem Sitz geschleudert, wodurch sie einige innere Verletzungen erlitt.

Gaubert hat mit seinem Wright-Flieger am 1. Januar in Prag eine Havarie erlitten. Um halb 3 Uhr stieg Gaubert auf und flog in einer Höhe von etwa 15 m 500 m weit. In der Kurve versagte plötzlich der Motor. Der Flieger glitt langsam herab und zerbrach sich, wie üblich, die Gleitkufen. Wie es scheint, hat der Motor nicht versagt, sondern Gaubert hat den Motor absichtlich oder unabsichtlich abgestellt.

Fräulein Dutrieu hat sich einen Santos Dumont-FIieger beschafft und sucht sich zur Zeit mit der Führung des Apparates vertraut zu machen.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldung.

77h. H. 43 939. Flugmaschine mit zusammenlegbaren Tragflächen. Jacob Christia Hansen-Ellehammer, Fredericksberg, Dänem.; Vertr.: Dr. A. Levy u. Dr. F. Heinemann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 22, 6. 08.

Gebrauchsmuster.

77h. 400049. Flugmaschine mit trichterförmigem Dach. Demeter Ricci, Straßburg i. E, Pariser Staden 1. 11. 10. 09. R. 25325.

77h. 400141. Ballon-u. Gleitflugapparat. Heinrich Triefenbach, Klingerstr. 20, u. Carl Wilhelm Koch, Nibelungen-Alle 15, Frankfurt a. M. 14. 6. 09. K. 39359.

77h. 400330. Drehbare Luftschraube mit Fußbetrieb. Georg Roch. Berlin, Eisenacherstraße 103. 9. 10. 09. R. 25169.

77h. 400 507. Gleitflieger mit zwei nach rückwärts gerichteten Propellern. Friedrich Heinemeyer, Treseburgerstr. 2, u. Carl Herold jun., Wulfhoopstr. 47, Bremen. 11. 11. 09. H. 43727.

77h. 402 661. Flugapparat mit vogelflügelähnlichen Gleichgewichtsflächen und Schwanzende in T-Querschnitt. Johannes Dingler, Stuttgart-Wangen. Hedel-fingerstr. 32. 6. 12. 09 D. 17 316.

77h. 403 538. Schraubenflieger Max Mannesmann, Remscheid-Blieding-hausen. 18 11. 09. M- 32430.

Verschiedenes.

-Eine geheimnisvolle Plugmaschine, welche mit drei Leuten bemannt sein

soll und zur Zeit über einigen Städten in Massachusetts, die auch des Nachts mit Scheinwerfern manövriert haben sollen, erregt großes Aufsehen. Ein reicher Einwohner von Worcester, Ballace E. Dillingham, behauptet, daß er diese Flugmaschine konstruiert habe und damit bereits von Boston nach New-York geflogen sei. Dillingham erklärt, daß er die beste Flugmaschine besitze, die zurzeit existiert. Er will, wenn er alle Einzelheiten seiner Maschine verbessert hat, an einem der nächsten Tage mit drei Mechanikern einen Flugversuch unternehmen. Die Maschine soll in der Lage sein, ein Gesamtgewicht von 300 kg zu tragen.

Die in München gegründete Akademie für Aviatik wird in diesem Jahre bei der Station Puchheim Fliegerwochen veranstalten. In Puchheim werden sechs bis zehn Fliegerschuppen und die nötigen Baulichkeiten für einen Wirtschaftsbetrieb erstehen. Das Publikum wird Gelegenheit haben, die Leistungen deutscher

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FLUGSPORT'

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und ausländischer Flieger kennen zu lernen. Den deutschen Flugschifferfindern soll der Platz zur Prüfung ihrer Konstruktionen offen stehen. Außerdem ist die Errichtung einer Fliegerschule zur Ausbildung von Zivil- und Militärpersonen geplant. Als Termine für die Flugwochen sind die Tage vom 5. bis 12. Juni und vom 4. bis 11. September bestimmt.

Die Mitglieder der Akademie haben auf dem Flugplatz jederzeit, auch während der Flugwochen, freien Zutritt. Mitglied kann jedermann gegen Zahlung eines Jahresbeitrags von 20 Mk werden. Die Anmeldungen können mündlich und schriftlich beim Generalsekretariat (Theatinerstraße 36/1) erfolgen. Für Nichtmitglider werden Dauerkarten zum Preise von 35 Mk. für die Flugwoche ausgegeben.

Für das vielversprechende Unternehmen haben schon zahlreiche einflußreiche Förderer durch Uebernahme von verzins- und rückzahlbaren Anteilscheinen den finanziellen Grund gelegt. Zeichnungen von Anteilscheinen zu 500 Mk. nimmt der Vizepräsident der Akademie, Herr Kommerzienrat Waitzfelder, München, Prinzregentenstraße 48, entgegen.

Ein Flugmaschinen-Rennen zwischen Petersbure und Moskau plant der Aero-Klub von Petersburg anläßlich einer flugsportlichen Veranstaltung in Petersburg. Die Strecke soll ähnlich wie der französische Grand Prix zwischen Paris und Brüssel mit verschiedenen Zwischenlandungen zurückgelegt werden. Außer den namhaften Klubpreisen soll noch eine öffentliche Sammlung für weitere Preisstiftungen veranstaltet werden.

Internationales FiugmaschinenweMfliegen über den Genfer See. Nach Vereinbarung zwischen den Luftschiffervereinen Frankreichs und der Schweiz soll vom 19. bis 26. Juni zwischen dem Dorf Renan bei Lausanne und dem französischen Kurort Evian les Bains ein großes internationales Flugmaschinenwett-iliegen über den Genfersee auf seiner größten Breite stattfinden. Der Aufstieg soll auf schweizerischem, die Landung auf dem savoyschen Ufer stattfinden. Vfele Preise sind in Aussicht gestellt.

Die Bedingungen für einen französischen „Kriegs-Flugapparat". Soeben hat die französische Heeresverwaltung den Aviatikern Frankreichs die Bedingungen übermittelt, unter denen sie einen „Kriegs-Flugapparat" als Grundtyp für alle in Zukunft anzukaufenden Flugapparate verwenden würde. Der Kriegsminister General Brun, der als eifriger Vorkämpfer des Flugapparates gilt, hat nach eingehenden Konferenzen mit Militärs- und Flugfachleuten folgende Bedingungen festgesetzt: 1. Der Flugapparat muß im Stande sein, gegen einen Wind von 15 Metern anzukämpfen; 2. muß er unter allen Umständen zwei Mann tragen können, da einer die Führung des Flugapparates übernehmen muß und der andere Mann notwendig ist, die Aufzeichnungen zu machen (Bleriot hat sich zwar bereit erklärt, allein den Apparat zu lenken und zu gleicher Zeit die Aufzeichnungen zu machen, im allgemeinen ist aber diese Kunstfertigkeit von den Fliegern nicht zu verlangen); 3. der Flugapparat muß eine Landungsmöglichkeit im Schwebeflug zulassen; 4. der Flugapparat muß die Möglichkeit gewähren, von einer beliebigen Stelle, selbst auf dem schwierigsten Terrain, den Abflug zu bewerkstelligen ; 5 der Flugapparat muß eine halbe Stunde lang in Höhen von 500 Metern über dem Boden und 1000 Metern über dem Meeresspiegel fliegen; (i es müssen an dem Flugapparat zur vollständigen Sicherung der Mannschaften zwei Motore eingebaut werden, von denen einer allein schon die Flugmaschine im Fluge zu erhalten im Stande ist. Flugapparate können bis zum 31. Mai zur Prüfung eingeliefert werden. __

Geschäftliche Nachrichten.

Aviatik G. m. b. H. Unter dieser Firma ist in Mülhausen in Elsaß am 10. Dezember eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung errichtet worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb, der An- und Verkauf von Flugapparaten und aller in diesen Geschäftszweig einschlagenden Artikel, sowie die Beteiligung an Veranstaltungen von Wettbewerben. Die Gesellschaft ist befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen zu beteiligen oder deren Vertretung zu übernehmen. Das Stammkapital beträgt 30 000 Mark. Geschäftsführer ist Julius Spengler, Kaufmann in Mülhausen.

Die Flugplatz-Gesellschaft Berlin ist reorganisiert worden. Major von Tschudi hat die Leitung übernommen. Sämtlichem Personal des Flugplatzes Johannistal ist gekündigt worden, Das Kapital wurde auf 700 (XX) Mark erhöht, jn den Aufsichtsrat sind eingetreten: Graf Sierstorpff und Graf Arco und vom Aeroklub Hauptmann von Kohler Für 1910 sollen drei Fhigmeetings geplant sein, von welchen das erste an Pfingsten stattfindet.

Offizielle Mitteilungen des Vereins. Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Üchterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdotf.

2, Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburir. Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Fi iedrichstr. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H. Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der P1 a t z k o m m i s s i o n : Kap ta n z. S. a. D. von Pustau. Am 7. Januar findet abends 8 Uhr die 19. Vereinsversammlnng statt. Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau - Krietern ❖ Kgl. Erdbebenwarte. Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

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„FLUOSPORT."

No. 1

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M„

Bergweg 12. Beisitzer: Wittich. Am 17. Dezember fand im Savoy-Hotel eine Mitgliederversammlung statt. Der Vorsitzende, Herr Schubbert, berichtete über die Arbeiten des Vorstandes seit Schluß der jla. Der?Verein ist der Kommission für flugsportliche Veranstaltungen zu Frankfurt a. M. mit 3 Stimmen beigetreten. Dieser Kommission gehören ferner an der Frankfurter Flugsportklub und der Frankfurter Verein für Luftschifffahrt. Mitglieder, welche sich an flugsportlichen Veranstaltungen zu beteiligen gedenken, haben vorher dem Vorstand des Vereins hiervon Mitteilung zu machen.

Als Flugplatz ist vorläufig gemeinschaftlich mit den anderen 2 Vereinen der Gries-heimer Exerzierplatz seitens derMilitärbehörde in dankenswerter Weise zur Verfügung gestellt worden.

Nach umfangreichen Verhandlungen erteilte 9 Uhr 45 der Vorsitzende Herrn Bö-ninger zu seinem Vortrag „Statische und dynamische Luftdruckmessungen" das Wort. Der Vortragende, einer der versiertesten Flugtech-niker unseres Vereins, zeigte in einem einstündigen Vortrag, wie es möglich ist, mittels primitiver Instrumente exakte Luftdruckmessungen vorzunehmen. Der Vortrag soll im Flugsport den offiziellen Mitteilungen des Vereins demnächst veröffentlicht werden, damit den Mitgliedern jederzeit die Einzelheiten erhalten bleiben.

Reichelt führt einen 72 m-Flug aus.

No. 1

„FLUGSPORT."

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Es wurde ferner ins Auge gefaßt, bei den Vereinsfliegern derartige Messungen vorzunehmen.

Mugbericht.

Unser Mitglied Reichelt-Dresden hat Ende vorigen Jahres von einem 16 m hohen Abfiughügel einen Gleitflug von 72 m mit einem Euler-Flieger ausgeführt. Vereinslokal: Savoy-Hotel.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204 Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisi tzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1.........689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89........... . 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Die ordentliche Hauptversammlung,

welche am Freitag, den 3. Dezbr. stattfand, erfreute sich eines sehr zahlreichen Besuches; ungefähr 60 Mitglieder waren erschienen. Unter Punkt 1 der Tagesordnung wurde die seitens des Vorstandes beschlossene Aufnahme von insgesamt 48 neuen Mitgliedern bekannt gegeben.

Aus dem ausführlichen Geschäfts- und Kassenbericht ging hervor, daß der Klub einen starken Aufschwung nimmt. Er ist heute auf die stattliche Anzahl von 138 Mitgliedern angewachsen, trotzdem er eine ganze Reihe früherer Mitglieder verlor, oder aus seinen Listen streichen mußte, zum Teil weil von diesen auch auf Anmahnung die Beiträge nicht eingingen. Der oben angegebene Bestand darf daher als sicherer Mindestbestand betrachtet werden.

Mit dem Schlesischen Rennverein sind Verhandlungen wegen Ueberlassung eines Teiles der Pferderennbahn bei Hartlieb zu Uebungszwecken gepflogen worden, und der Platz wird voraussichtlich in Kürze zur Verfügung stehen.

Ferner sind wegen Schaffung eines Luftschiffhafens, sowie mustergiltigen großen Flugplatzes mit allen notwendigen Einrichtungen Verhandlungen durch

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FLUGSHORI

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den hierfür in Gemeinschaft mit dem Schlesischen Verein für Luftschiffahrt gewählten Arbeitsausschuß mit dem Magistrat, der Heeresverwaltung und privaten Interessenten im Gange.

Der Jahresbeitrag wurde auf 12 Mk. herabgesetzt und wird jährlich am Anfange des Geschäftsjahres erhoben. Für Studierende und außerhalb Schlesiens wohnende Mitglieder beträgt der Beitrag 8 Mk. Die Beitragspflichten sind für alle in Schlesien wohnenden Mitglieder die gleichen. Die Herabsetzung tritt mit Beginn des neuen Geschäftsjahres, das ist der 1. Januar 1910, in Kraft.

Die Neuwahlen des Vorstandes ergaben die obenstehende neue Zusammensetzung. Herr Dr. Pfeiffer schied leider aus dem Vorstande aus, da er Breslau demnächst verläßt. Freiherr von Kloch, unser bisheriger sehr verdienter 2. Vorsitzender, übernahm die Leitung der Geschäftsstelle des Klubs. Diese befindet sich Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd) und erteilt bereitwilligst jegliche Auskunft.

Der Antrag, daß sich der Klub als solcher an der in Gründung begriffenen „Ostdeutschen Fiugindustrie G. m b. H." mit einem Anteil beteiligt, wurde einstimmig angenommen. Mitglieder, die sich persönlich an diesem Unternehmen beteiligen wollen, erhalten nähere Auskunft in der Geschäftsstelle. Von einigen Mitgliedern sind dem Klub 300 Mk zur Anschaffung eines Projektions-Apparates zu Propagandazwecken, eventuell aber auch zu anderer Verwendung gestiftet worden.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant,. Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ehrenmitglieder: Der Kommandierende General des 18. Armeekorps, Excellenz von Eichhorn. Hubert Latham, Paris.

'Als lebenslängliches Mitglied wurde aufgenommen: Walther v. Rath. Als ordentliche Mitglieder: Baron Louis v. Steiger, Wilhelm Mößinger, August Euler, Oberleutnant v. Gorrissen, Oberst Ilse, Polizeipräsident Scherenberg, Dr. Walter Schuster.

Als außerordentliche Mitglieder : Prinz Albert v. Schleswig-Holstein Glücksburg, Regierungspräsident Dr. v. Meister Wiesbaden.

Ueber den heutigen Stand und die Zukunfts-Aussichten der Fliegekunst hielt am 6. ds. Mts. Dr Ing. Bendeniann aus Berlin im kleinen Saal des Kaufmännischen Vereins einen Vortrag.

Flugbericht.

V Von -den Mitgliedern des Frankfurter Flugsportklubs erlernen z. Zt. 3 Herren die Steuerung von Flugmaschinen. Während Walter von Mumm auf seinem Antoinette-Apparat unter Latham's Leitung in Reims bereits gute Flüge ausgeführt hat und voraussichtlich an der internationalen Flugwoche in Kairo schon aktiv teilnehmen kann, üben der Chef des Generalstabs des XVIII. Armeekorps, Herr Oberst Ilse und Herr v. Gorrissen auf dem Griesheimer Exerzierplatz bei Darmstadt auf Eulerapparaten. Herr Oberst Ilse unternahm als Vorübung einige ausgezeichnete Gleitflüge; Herr v. Gorrissen in ca. 11 m Höhe einen Flug von 32 Sekunden.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flugmaschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Alle Anfragen und Briefe sind zu richten an Assessor Dr. Meyer, Frankfurt a. M., Beethovenstr. 23.

Vorträge.

Ueber die Technik und Rechtslage der Wright-Patente wurde im Berliner Verein für Luftschiffahrt am Montag, den 3. Januar 1910 ein Vorlrag gehalten, der in Bezug auf das Thema besonders interessant war.

Der erste Teil, die Technik der Wright - Patente, wurde von Ingenieur E. Rumpier, dem Inhaber einer Luftfahrzeugfabrik, behandelt. Da die flugtechnische Industrie heute in erster Linie daran interessiert ist, Klarheit zu haben, ob bezw. in welchem Umfange die Wrigt-Patente bestehen, war es eine glückliche Wahl, einen Vertreter der flugtechnischen Industrie zu Worte kommen zu lassen.

Der juristische Teil der Frage wurde von Justizret Dr. Richard Alexander-Katz behandelt.

Rumpier führte aus, daß, obwohl die Frage der Wright - Patente in den letzten Wochen die Fachzeitungen stark beschäftigt habe, es dennoch wichtig sei, die Frage so lange zu erörtern, bis eine Entscheidung bezw. eine Einigung der Geister, von der heute noch nicht gesprochen werden könne, erfolgt sei. Rumpier hebt hervor, daß zunächst festgestellt werden müsse, daß die Wright - Patente und die Wright - Konstruktionen von einander in vielen Punkten Abweichungen zeigen, daß er sich aber nur mit der Besprechung der Konstruktion der Brüder Wright befassen werde.

Er teilt ferner mit, daß es sich in der Hanptsache nicht um die Höhensteuerung, sondern um die Quersteurung der Flugfahrzeuge handelt, die in Beziehung zur Seitensteuerung gebracht ist. Die Konstruktion der Brüder Wright ist aus der Kenntnis hervorgegangen, daß es wünschenswert und in vielen Augenblicken des Motorfluges sogar unerläßlich sei, den einen Flügel der Flugmaschine zu heben, während der andere gesenkt werden müsse. Dieser dem Vogelflug abgelauschte Wunsch besteht nicht nur beim Kurvenflug, sondern auch in allen Fällen der Störung des seitlichen Gleichgewichtes, bei unrichtiger Lage des Schwerpunktes, bei einseitig auftretenden Böen etc. Diese Drehung des Flugzeuges wird bei den Brüdern Wright durch Vergrößerung oder Verkleinerung der Tragwirkung erreicht' die wieder durch die Veränderung der Flächenwölbung herbeigeführt werde. Das System dieser Wölbungsveränderung wird durch ein System von Schnüren erzeugt, die der Vortragende an einem 2'/» m großen, sehr lehrreichen Modell praktisch vorgeführt.

Gleichzeitig mit dieser Veränderung der Tragfähigkeit der Flächen tritt aber eine unbeabsichtigte, nicht gewünschte Nebenerscheinung auf, die darin besteht, daß der Horizontalwiderstand sich verändert. Um dem entgegen zu wirken, müsse gleichzeitig das Seitensteuer verstellt werden.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand: Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D. Schriftführer : Heinrich T i m in e r , Hafenbatiiimeister

Meiderich. Schatzmeister: H e u ß e r , Ingenieur. Gerätewart: Trutenau, Maschinenmeister. Beisitzer: Redakteur Huhn.

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„FLUGSPORT'

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Rumpier führt nun eine Reihe von Nachahmungen der Wright - Patente im Lichtbilde vor und zwar zeigt er Konstruktionen, wie Antoinette und Bleriot, welche fast ebenso wie Wright eine Verwindung der Tragflächen vornehmen. Andere, z. B. Grade, verwinden nicht die normal geformten Tragflächen, sondern geben denselben eine Verlängerung, welche erst der Verwindung ausgesetzt wird. Andere, wie z. B. Farman und Hauptmann Ferber fügen der normal geformten rechteckigen Fläche eine scharnierartig angelenkte Zusatzfläche bei, welche nach auf- oder abwärts bewegt wird, während bedeutende englische und amerikanische Konstrukteure wie Curtiß und Cody vollständig von den Haupttragflächen getrennte Flächen besitzen, die zum Zwecke der Erhaltung der seitlichen Stabilität verdreht werden.

Der Vortragende stellt fest, daß im allgemeinen nur dann ein Eingriff in die Wright-Konstruktionen angenommen werden könne, wenn die Verwindung der Tragflächen gleichzeitig mit einer Verstellung des Seitensteuers Hand in Hand gehen. Dies festzustellen, sei aber sehr schwer, da die Fahrer der verschiedenen Typen natürlich keine Veranlassung haben, sich darüber auszusprechen und im Gegenteil bestrebt seien, die Tatsachen zu verdunkeln.

Nach Ansicht Rumpiers hat Wright das hervorragende Verdienst, als erster die Notwendigkeit der Erhaltung der seitlichen Stabilität erkannt zu haben und die Mittel zur Durchführung dieses Grundsatzes gefunden und mit großem Erfolg angewendet zu haben. Dieses große Verdienst der Brüder Wright werde auch in keiner Weise von der Tragweite und dem Gültigkeitsbereich der Wright-Patente berührt und seien die Brüder Wright, auch wenn sie gar keine Patente besäßen, den größten Genies aller Zeiten beizuzählen.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a- M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine Ubersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Flugmaschinen aller Art .und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4. — .

Motorballon nnd Fingmaschine von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—. Flugapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelfing als Grundlage der Fllegerkunst von Otto Lilientha . Preis Mk. 10.—. Leitfaden der Luftschiffahrt nnd Flugtechnik von Dr. Raimund Nimführ

Preis Mk. 12.-.

Luftkrieg von R. P. Hearne mit einem Geleitwort von Sir H.Maxim Preis Mk. 6.—. Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. I.—.

Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.--.

Der Flug, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdrucks beruhender Vorgang von

Dr Emil Jacob, Kreuznach Preis Mk. 3.—.

Her praktische F ugschiffer von Dr. Wegener von Dallwitz. Preis geh. Mk. 3. .

brosch. Mk. 2—.

Mechanik des Vogelfluges von Major A von Parseval. Preis Mk. 5.—.

In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.-.

Die Luftschiffahrt von Hauptmann H. Gross. Preis Mk. 0.30.

Die Ortsbewegung der Tiere von Petigrow. Preis geb. Mk. 5.—.

brosch. Mk. 4. - .

Luftfahrten einst und jetzt von F. M. Feldhaus. Preis Mk. 2.—.

Im Reich der Lüfte von A. Santos-Dumont. Preis Mk. 4.—.

Eroberung der Luft von Gr?f Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 0.75.

Das Flugproblem nnd die Erfindung der Flugmaschine von Eugen Kreiß.

Preis Mk. 2.80.

Die Luftschiffahrt von Graf Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 1.60.


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