Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 24 vom 19. November 1909

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flußschiffahrt"

(L' Aviation)

Le seul Organe allemand traitant particulierement les interets de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

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Nr. 24. Frankfurt a. M., 19. November 1909. Jahrgr. I.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie jede große Bewegung, die ielementarer Gewalt die Menschen in ihren Bann zieht und mit ; ich reißt, so hat auch die moderne Luftschiffahrtsbewegung, nai; entlich in Frankreich, eine Unzahl jener Elemente herbeigelockt, die nicht nur für die ernsten, begeisterungserfüllten Pioniere der neuesten Wissenschaft einen schädlichen Ballast, sondern für die gesamte Bewegung unter Umständen eine schwere Gefahr bedeuten. Je aufdringlicher und rücksichtsloser sich diese Elemente geberden, um so schneller tritt natürlich die Reaktion ein. Und das ist in Frankreich jetzt der Fall. Ich hatte bereits Veranlassung genommen, zu berichten, wie jetzt sogar diejenige Presse, die in jedem Einzigen, der sich einmal auf einen Flugapparat gesetzt hat oder es wenigstens behauptet hat, einen „nationalen Helden" sah und glorifizierte, die jede warnende Stimme — und es waren deren nicht viele — als die eines „Verräters am nationalen Ruhm" bezeichnete, allmählich beginnt, sich ihrer Aufgabe zu besinnen und die Auswüchse, die allerdings hier geradezu schreiend wurden, zu bekämpfen. Zunächst wagten sich nur einige Stellen schüchtern hervor. Bald aber stimmte die ganze Presse, als ob sie auf den befreienden Alarmruf gewartet hätte, in den Chorus mit ein und heute darf man es furchtlos aussprechen, daß hier „im Staate Dänemark manches faul zu sein scheint."

Nun hat diese Reaktionsbewegung endlich einen offiziellen Charakter erhalten durch die Stellungnahme der „Commission

Aörienne mixte", welche in ihrer letzten Sitzung vom Donnerstag einstimmig ein offizielles Kommunique" zu erlassen beschlossen hat, das in mehr als einer Beziehung von geradezu typischer Bedeutung ist. Das Komitee, so heißt es u. darin, ist durch folgende Tatsachen auf das lebhafteste berührt und zu einer präzisen Stellungnahme veranlaßt worden: Einerseits haben wir bei gewissen Aviatern ein Maß von Ansprüchen und eine Art des Verhaltens festgestellt, das nunmehr nicht mehr erträglich ist; andererseits ist es uns nicht möglich, zu glauben, daß eine zuverlässige Kontrolle unter allen Formen und hinreichenden Garantien geübt wird vonseiten der Veranstalter von Meetings, welche in der neuen Luftschiffahrtsbewegung nur ein Spekulationsobjekt sehen. Die Kommission ist der Meinung, daß es nicht die große Zahl derartiger Veranstaltungen ist, die fördernde Resultate ergeben kann, sondern daß im Gegenteil ihre Zahl eingeschränkt werden muß. Die Kommission erkennt die Aufgabe, in Zukunft über die Entwicklung der Aviationsbewegung zu wachen und die verschiedenen Manifestationen streng zu reglementieren, um zu verhüten, daß diese gefährliche Jahrmarktsausstellungen oder Spektakelstücke werden, die dem Fortschreiten der neuen Wissenschaft keineswegs förderlich sein können."

Ferner wird in der Kundgebung u. a. bestimmt, daß jedes Engagement zwischen den Veranstaltern eines Meetings und einem Piloten der Kommission zur Genehmigung vorzulegen ist und daß vom 1. Januar 1910 ab jeder Teilnehmer an einem öffentlichen Meeting eine von der Kommission unentgeltlich ausgestellte Lizenz haben muß. Diese Lizenz wird aber nur denjenigen erteilt, die sich im Besitze eines Pilotenpatents befinden. (Ich habe bereits mitgeteilt, unter welchen Bedingungen dieses Patent zu erwerben ist). Die Pilotenpatente werden auf die Dauer eines Jahres giltig sein; ihre Nummer muß auf jedem Engagement erwähnt sein. Die Aushändigung der vorerwähnten Lizenz seitens der Kommission ist fakultativ und kann jederzeit, ohne Angabe von Gründen, verweigert werden. Die Kommission behält sich das Recht vor, die erteilte Lizenz zeitweilig oder dauernd zu suspendieren, falls der Pilot an Meetings oder irgend welchen Veranstaltungen teilnimmt, die von der Kommission nicht gutgeheißen sind. Dieselbe Maßnahme wird gegen einen Piloten ergriffen werden, der an irgend einem Reklamespektakel teilnimmt, der die ernste Aviation zu diskreditieren geeignet ist. — Diese Bestimmungen, die übrigens eine recht deutliche Sprache reden, zeigen zur Genüge, daß irgend ,etwas nicht gestimmt" haben kann in der französischen Aviationsbewegung. Und das habe ich vor einem halben Jahre schon behauptet Nun wird wohl etwas Ordnung in die Sache kommen und die Herren Piloten, die nach dem 31. Dezember noch übrig bleiben wird (und ich kann auf Grund persönlicher Informationen sagen, daß ihre Zahl erstaunlich klein sein wird), weiden wohl, wie man sagt, „ein Loch zurückstecken" müssen. Und diese Wendung der Dinge ist im Interesse der Aviation mit Freuden zu begrüßen. Schon jetzt fangen jene Zwitterelemente an, sich langsam abzubröckeln, „und fallen seh' ich Blatt auf Blatt."

Ein weiteres Ereignis, das für die Entwicklung der modernen Mugtechnik eine große Bedeutung zu erlangen geeignet ist, ist

„FLUGSPORT",

Seite 676

die an diesem Montag erfolgte Eröffnung der „Hochschule für Aeronautik und mechanische Konstruktion". Die Tendenz dieses Instituts ist bekannt, sie geht auch aus ihrem Namen deutlich hervor. Als hauptsächlichste Lehrer werden die Herren Professor Lecornu (leichte Motoren), Professor Painleve (die Aviationsme-chanik) und Major Renard (Aeronautik im allgemeinen) wirken. Daneben finden Experimental-Vorträge statt seitens der Herren Civilingenieur Couannier (über Luftrecht), Oberstleutnant Espital-lier (über Konstruktion von Luftschiffen), Guillaume (über Instrumente und Maßeinheiten), Ingenieur Leroux (über Konstruktion von Motoren), Ingenieur Lumet (Versuche mit Motoren), Chefingenieur Mesnager (über den Widerstand der Materialien), Hauptmann Sacconey (über Telephotographie), Ingenieur Teisserene de Bort (über die Anwendung der Aeronautik in der Meteorologie),

Henry Farman hält mit 4 Stunden 6 Minuten den Weltrekort.

Major Voyer (über iäe^nwendung der Luftschiffahrt in der Kriegskunst). Bekanntlich werden die Schüler, die sich aus Angehörigen der polytechnischen Hochschulen zusammensetzen, zu denen aber im nächsten Jahre auch andere, auf Grund eines Examens aufgenommene Schüler hinzukommen werden, nicht nur theoretisch, sondern auch praktisch ausgebildet und sind zu diesem Zwecke große, mit allen Vervollkommnungen der modernen Technik ausgestattete Ateliers geschaffen worden.

Die vorerwähnte ,,Commission Aerienne mixte" hat in ihrer letzten Sitzung auch das gegenwärtige Klassement für den bis zum 31. Dezember dieses Jahres offenen „Dauerpreis". für den

Aerienne mixte", welche in ihrer letzten Sitzung vom Donnerstag einstimmig ein offizielles Kommunique zu erlassen beschlossen hat, das in mehr als einer Beziehung von geradezu typischer Bedeutung ist. Das Komitee, so heißt es u. darin, ist durch folgende Tatsachen auf das lebhafteste berührt und zu einer präzisen Stellungnahme veranlaßt worden: Einerseits haben wir bei gewissen Aviatern ein Maß von Ansprüchen und eine Art des Verhaltens festgestellt, das nunmehr nicht mehr erträglich ist; andererseits ist es uns nicht möglich, zu glauben, daß eine zuverlässige Kontrolle unter allen Formen und hinreichenden Garantien geübt wird vonseiten der Veranstalter von Meetings, welche in der neuen Luftschiffahrtsbewegung nur ein Spekulationsobjekt sehen. Die Kommission ist der Meinung, daß es nicht die große Zahl derartiger Veranstaltungen ist, die fördernde Resultate ergeben kann, sondern daß im Gegenteil ihre Zahl eingeschränkt werden muß. Die Kommission erkennt die Aufgabe, in Zukunft über die Entwicklung der Aviationsbewegung zu wachen und dieverschie-denen Manifestationen streng zu reglementieren, um zu verhüten, daß diese gefährliche Jahrmarktsausstellungen oder Spektakelstücke werden, die dem Fortschreiten der neuen Wissenschaft keineswegs förderlich sein können."

Ferner wird in der Kundgebung u. a. bestimmt, daß jedes Engagement zwischen den Veranstaltern eines Meetings und einem Piloten der Kommission zur Genehmigung vorzulegen ist und daß vom 1. Januar 1910 ab jeder Teilnehmer an einem öffentlichen Meeting eine von der Kommission unentgeltlich ausgestellte Lizenz haben muß. Diese Lizenz wird aber nur denjenigen erteilt, die sich im Besitze eines Pilotenpatents befinden. (Ich habe bereits mitgeteilt, unter welchen Bedingungen dieses Patent zu erwerben ist), Die Pilotenpatente werden auf die Dauer eines Jahres giltig sein; ihre Nummer muß auf jedem Engagement erwähnt sein. Die Aushändigung der vorerwähnten Lizenz seitens der Kommission ist fakultativ und kann jederzeit, ohne Angabe von Gründen, verweigert werden. Die Kommission behält sich das Recht vor, die erteilte Lizenz zeitweilig oder dauernd zu suspendieren, falls der Pilot an Meetings oder irgend welchen Veranstaltungen teilnimmt, die von der Kommission nicht gutgeheißen sind. Dieselbe Maßnahme wird gegen einen Piloten ergriffen werden, der an irgend einem Reklamespektakel teilnimmt, der die ernste Aviation zu diskreditieren geeignet ist. — Diese Bestimmungen, die übrigens eine recht deutliche Sprache reden, zeigen zur Genüge, daß irgend .etwas nicht gestimmt" haben kann in der französischen Aviationsbewegung. Und das habe ich vor einem halben Jahre schon behauptet Nun wird wohl etwas Ordnung in die Sache kommen und die Herren Piloten, die nach dem 31. Dezember noch übrig bleiben wird (und ich kann auf Grund persönlicher Informationen sagen, daß ihre Zahl erstaunlich klein sein wird), weiden wohl, wie man sagt, „ein Loch zurückstecken" müssen. Und diese Wendung der Dinge ist im Interesse der Aviation mit Freuden zu begrüßen. Schon jetzt fangen jene Zwitterelemente an, sich langsam abzubröckeln, „und fallen seh' ich Blatt auf Blatt."

Ein weiteres Ereignis, das für die Entwicklung der modernen Mugtechnik eine große Bedeutung zu erlangen geeignet ist, ist

No. 24

„FLUOSPORT".

Seite 676

die an diesem Muiitag erfolgte Eröffnung der ,,Hochschule iür Aeronautik und mechanische Konstruktion". Die Tendenz dieses Instituts ist bekannt, sie geht auch aus ihrem Namen deutlich hervor. Als hauptsächlichste Lehrer werden die Herren Professor Lecornu (leichte Motoren), Professor Painleve' (die Aviationsme-chanik) und Major Renard (Aeronautik im allgemeinen) wirken. Daneben linden Experimental-Vorträge statt seitens der Herren Civilingenieur Couannier (über Luftrecht), Oberstleutnant Espital-lier (über Konstruktion von Luftschiffen). Guillaume (über Instrumente und Maßeinheiten), Ingenieur Leroux (über Konstruktion von Motoren), Ingenieur Lumet (Versuche mit Motoren), Chefingenieur Mesnager (über den Widerstand der Materialien), Hauptmann Sacconey (über Telephotographiei, Ingenieur Teisserene de Kort iüber die Anwendung der Aeronautik in der Meteorologie).

Henry Farman hält mit 4 Stunden 6 Minuten den Weltrekort.

Major Voyer (über die Anwendung der Luftschiffahrt in der Kriegskunst). Bekanntlich werden die Schüler, die sich aus Angehörigen der polytechnischen Hochschulen zusammensetzen, zu denen aber im nächsten Jahre auch andere, auf Grund eines Examens aufgenommene Schüler hinzukommen werden, nicht nur theoretisch, sondern auch praktisch ausgebildet und sind zu diesem Zwecke große, mit allen Vervollkommnungen der mudernen Technik ausgestattete Ateliers geschaffen worden.

Die vorerwähnte ..Commission Aerienne mixte" hat in ihrer letzten Sitzung auch das gegenwärtige Klassement für den bis zum 31. Dezember dieses Jahres offenen „Daiierpreis", für den

natürlich nur offiziell kontrollierte Flüge in Betracht kommen, aufgestellt. Darnach stellt sich dieses Klassement wie folgt: 1. Paulhan (435,514 km), 2. Tissandier (315,410 km), 3. Bldriot (191,200 km), 4. Delagrange (76,250 km), 5. Rougier (60 km), sodaß also bis jetzt Paulhan die Spitze hält. In England war es ja dem jungen Piloten gelungen, eine wahre Begeisterung auszulösen und hat er sich auch „interviewen" lassen, wobei er interessante Eindrücke schilderte. Als man ihn fragte, ob er sich bei einem Fluge in so gewaltiger Höhe, wie er ihn dort ausgeführt hat, sicher fühle, meinte Paulhan, daß der Aviater nur erst in der Höhe außer Gefahr sei. Er verliere da oben auch nie den Ueberblick über die Erde. Das Flugfeld erscheine ihm wie ein Taschentuch und Häuser und Bäume sehen aus wie Spielzeug. Paulhan hatte auch die Absicht, den Flug London-Manchester zu unternehmen, hat aber den Plan bis zum Frühjahr vertagt und ist hierher zurückgekehrt. Er hat sich nach Pau begeben, um dort seine Experimente fortzusetzen. Auch Bleriot, der von seiner Reise nach Wien und Bukarest heimgekommen ist, traf in Pau ein, wo er das neu errichtete und verbesserte Flugfeld, sowie die von ihm daselbst installierte „Schule" besichtigt hat. Bleriot will demnächst nach Konstantinopel gehen, um dort einige Flugvorführrungen zu veranstalten und dann nach Pau kommen, wo er definitiv die Leitung übernehmen und sich ansiedeln wird.

In der anderen Bleriot-Schule zu Issy-les-Moulineaux geht es wieder etwas lebhafter zu. Dort steuern Gilbert, Taurin, Graham und Grapperon ihre Eindecker mit fortschreitendem Verständnis. Auen Eduard Sickel, der durch seine bekannten „Looping the Loop"-Vorführungen im Zirkus seinerseits viel von sich reden machte, hat die Handhabung eines Eindeckers erlernt und ist jetzt mit einer solchen Maschine nach Südamerika abgereist, woselbst er Vorführungen arrangieren will. Gilbert hatte dieser Tage mit seinem Blöriot-Eindecker Malheur. Noch nicht genügend gefestigt, hatte er, als die Maschine ihm einmal zu schnell zu fliegen schien, plötzlich die Zündung abgestellt und dadurch eine brüske Landung verursacht, bei der der Apparat vielfach beschädigt wurde. Ferner sind in Issy gegenwärtig Legagneux, der einen Voisin-Zweide ker steuert, sowie Marquezy, der seinen C. A. M.-Apparat mit einem 50 PS-Clerget-Motor versehen hat. Bei einem Versuche am Sonnabend brach Marquezy gleichfalls durch eine ungeschickte Landung die Schraube seines Apparats. Eines eigentümlichen Votfalls in lssy sei schließlich noch erwähnt: '.urapperorr-hatte einen Bleriotschen Eindecker bestiegen und bemühte sich lange vergeblich, die Maschine in Gang zu bringen. Plötzlich und unvermittelt machte der Apparat einen Sprung von etwa 100 m und stieß schwer auf den Boden, wobei der rechte Flügel der Schraube in Splitter ging.

In Chälons sind gleichfalls mehrere Aviater vereinigt. Außer der bereits genannten Baronin de Laroche, die ihre Versuche eifrig fortsetzt, experimentieren dort Henri Farman, dessen großartige Leistung in der letzten Nummer des „Flugsport" bereits kurz gemeldet worden ist. Bekanntlich hat Farman mit seinem Zweidecker, der einen rotierenden Gnom-Motor hat, 232,212 km

in 4 Stunden 17 Minuten 5 Sekunden zurückgelegt. In den letzten Tagen ist Farman weniger vom Glück begünstigt gewesen, wozu wohl das ungünstige Wetter hauptsächlich beigetragen hat. Am letzten Montag hatte er sogar einen Unfall, der leicht bedenkliche Folgen hätte haben können. Er hatte den bekannten belgischen Rad-Meisterfahrer Van den Born auf seinen Apparat genommen und sich in die Luft erhoben. Beim zweiten Umkreisen der Flugbahn stürzte die Maschine plötzlich aus einer Höhe von 20 Metern auf den Boden. Glücklicherweise blieben die beiden Insassen unversehrt, der Apparat hat einige Beschädigungen erlitten Latham machte ebendaselbst einige unbedeutende Flüge. Ebenso vermochte der Engländer Mac Ardie bisher nichr, seines B16riot-Eindeckers Herr zu werden. Bei einem Versuche stieß er gegen einen Pfeiler des umgebenden Zaunes und zerbrach die Schraube. Rawlinson, der englische Agent der Firma Darracq, macht in Chälos erfolgreiche Versuche mit einem Far-manschen Zweidecker, den er mit einem 100 PS-Darracq-Motor von 170 mm Bohrung ausgestattet hat. Der Apparat geht sehr schnell und schon die ersten Versuche vermochte Rawnnson mit Erfolg (600 und 700 m) zu beenden. Auch Rougier, dem man fälschlich nachgesagt hatte, er hätte seinen Apparat verkauft, ist im Lager von Chälons eingetroffen, um seinen Flugexperimenten zu obliegen. Der Holländer Küller kommt mit seinem Bleriot-Eindecker anscheinend voran. Beilot, Pauwels, Nieuport und Muisgan steuern Voisinsche Apparate mit ziemlicher Gewandheit.

Einen 60 km-Flug querfeldein mußte Maurice Farman in Buc infolge des starken Nebels aufgeben.

In Port Aviation experimentiert Gaubert, der den verunglückten Lefebvre als Pilot der Societe Ariel ersetzt, mit gutem Erfolge. Bei einem seiner ersten Versuche wäre er freilich um ein Haar in den Orgefluß gestürzt. Baratoux vermochte mit seinem Wright-Apparat bereits einige kurze Flüge auszuführen, bis er am Sonnabend infolge eines falschen Flächenverstellungs-Manövers durch einen jähen Sturz aus vier Meter Höhe arge Beschädigungen an der Maschine verursachte. Köchlin steuert in Juvisy seinen Eindecker mit vielem Geschick, wobei er besonders die Kurven mit auffälliger Leichtigkeit überwältigt.

Auf dem Rennplatze von Saint Cloud operiert jetzt ein neuer Pilot, namens Piau, mit einem Eindecker eigener Konstruktion, der mit einem 12 PS-Zedel-Motor ausgestattet ist, und führte bereits Flüge von einigen 100 Metern aus. Am Sonntag stieß Piau mit dem Apparat gegen die Tribünen, hatte aber nur leichte Beschädigungen an der Maschine zu konstatieren.

Das Meeting von Saint-Etienne, von dessen unglücklichen Beginn ich bereits in voriger Nummer berichten konnte, hat auch weiter einen recht stürmischen Verlauf genommen. Es mußte infolge der gewaltigen Aufregung des Publikums vorzeitig abgebrochen werden. Gobron hatte bekanntlich, um die Aufregung der Menge zu beschwichtigen, einen Flug unternommen, bei dem er seinen Apparat schwer beschädigte. Nach dessen Reparatur will der junge Pilot nach dem Lande der Pyramiden abreisen und während des Winters in Cairo Flugvorstellungen geben.

Man plant auch für das Frühjahr in dieser Stadt ein großes Avia-tionsmeeting, für das die Veranstalter angeblich bereits 250000 Frs. sicher gestellt haben.

Auf dem Manöverfelde von Chartres steuert Lallacart einen Eindecker Qyp, der einen 40 PS-Motor gleicher Marke hat. Das Publikum nimmt dort aber nur wenig Anteil an den Vorführungen.

In Douai soll eine große aeronautische Station für Aeroplane und Lenkballons eingerichtet werden und die dortige Gemeinde-Verwaltung erklärt sich bereit, zu diesem Zwecke große Subventionen zu leisten. Natürlich wird dieser Plan mit Rücksicht auf die Sicherung der Nordgrenze begründet. Die Deputiertenkammer scheint dem Projekt günstig gestimmt zu sein.

Infolge der grandiosen Flugleistung Farman's ist das Matin-Projekt von neuem in den Vordergrund des Interesses gerückt. Bekanntlich handelt es sich um einen Preis von 100 000 Francs, den das genannte Blatt aussetzt für einen Flug von Paris über Troyes, Dijon, Beifort, Nancy, Reims, Lille, Amiens zurück nach Paris. Es hat sich nun ein Komitee konstituiert, dem außer dem ehemaligen Kammerpräsidenten Paul Doumer, die Herren Ballif, Präsident des Touring-Club de France, Surcouf, Voisin, Graf Lambert, Besancon, Delagrange usw. angehören. Als Termin dieses interessanten Experiments ist nunmehr die zweite Hälfte des kommenden Juli angesetzt.

Inzwischen dürften sich aber noch recht interessante Wettstreite abspielen, denn, wie hier mit aller Bestimmtheit versichert wird, sollen die Gebrüder Wright die Absicht haben, den Rekord Farmans anzugreifen; übrigens wollen auch Graf Lambert und Tissandier sich an diesem Versuche beteiligen.

Eine Austeilung von .Flugmaschinen veranstaltet die Stadt Lyon in den Monaten Dezember bis Januar auf einem großen, der Stadt benachbarten Rennplatze. Wie es scheint, wird sich die französische Aviation stark daran beteiligen.

In Limoges werden in nächster Zeit die Versuche mit einem neuen Eindecker beginnen, den die Ingenieure Delbiel, Janicot und Monribot soeben beendet haben. Die Tragfläche mißt etwa 16 Quadratmeter. Zum Antriebe dient ein 15 PS. Zweizylinder-Motor, der eigens von einem der Genannten gebaut ist. Die Schraube hat einen Durchmesser von 1,88 m und steht in direktem Eingriff mit dem Motor. Außer einigen Neuerungen, die der Apparat aufweist, ist vor allen Dingen eine bewegliche Schwanzfläche zu erwähnen, die als Tiefensteuer und Stabilisierungssystem dient.

Auch der Vizepräsident der technischen Kommission des Automobil-Club de France, Arnlux, hat einen Apparat konstruiert. Es ist dies ein Zweidecker, den er nach eigenen Ideen von Astra bauen ließ und den demnächst Gaudart steuern soll. Bei dem Arnoux'schen Apparat, der mit keinerlei Appendix versehen ist, wird die Höhen- und Richtungssteuerung durch Verstellen der Haupttragflächen erreicht.

Henri Farman hat an seinem Apparat eine bemerkenswerte Neuerung anbringen lassen. Bekanntlich werden die Piloten, namentlich in der rauhen Jahreszeit, sehr durch den starken Zug-

wind belästigt. Farman hat auf seinen Zweidecker einen Aufbau, gewissermaßen ein kleines Kajütshaus, anbringen lassen, der ihm Schutz gegen den Wind gewährt und ihm gestattet, stundenlang in der Luft zu bleiben, ohne die geringste Unbequmlichkeit zu empfinden.

Die Nachricht, daß Levavasseur, der als die „Seele" der Firma Antoinette angesehen werden mußte, diese Firma verläßt, hat hier in interessierten Kreisen begreifliches Aufsehen erregt und zu Mutmaßungen aller Art Anlaß gegeben, die indessen hier nicht angedeutet werden sollen. Wie es heißt, geht Levavasseur nach England.

Ein anderer bekannter Vorkämpfer der französischen Aviation, Seux in Lyon, hat dieser Tage seinem Leben freiwillig ein Ende bereitet. Seux, der sich seit Jahren schon praktischen Studien der Aviation hingab und dessen Erfahrungen anerkanntermaßen von heutigen Konstrukteuren vielfach benutzt werden, ist infolge der großen Opfer, die er der Sache gebracht hat, völlig verarmt und stürzte sich dieser Tage aus Verzweiflung in die Rhone.

Dagegen erstehen von allen Seiten neue Adepten. Zunächst der bekannte deutsche Motorfahrer Hoffmann, der sich einen 3 Zylinder Anzani-Motor bestellt hat, um damit einen Aeroplan auszustatten. Wahrscheinlich wird er einen B16riot-Eindecker wählen. Vom Zement her kommt aber noch weiterer Zuwachs. Poulain, der französische Weltmeister, hat sich endgiltig entschlossen, der Aviation zu obliegen und sein Freund Van den Born, von dem oben die Rede war, wird ihm nach Schluß der Saison folgen. Gegenüber diesem erfreulichen Zuwachs der Aviationsjünger hätte man sich aber das Fräulein Helene Dutrieu, die leidenschaftliche Französin, die durch ihren „Todessprung" auf den Pariser Variete-Bühnen und durch ihren sensationellen Sturz seiner Zeit so viel von sich reden machte und die nun auch zur Aviation übergegangen ist, gern „geschenkt".

Zum Schlüsse sei noch eines Projektes Erwähnung getan, dessen Verwirklichung einen gewaltigen neuen Impuls für die französische Aviation abgeben wird. Im Pariser Gemeinderat ist der Antrag eingebracht worden, daß die Stadt Paris einen jährlichen Betrag von 100000 Francs bewilligen möge für einen großen Aviations-Bewerb, der in jedem Jahre unter der Bezeichnung „Grand Prix de la Ville de Paris" zum Austrag gelangen soll Wie es heißt, besteht innerhalb der Gemeindeverwaltung große Sympathie für diesen Antrag, dessen Annahme man bestimmt erwarten kann. Rl

Die I. Internationale Luftschiffahrt°Auss1ellung

zu Paris.

Von unserem Pariser Korrespondenten. (Schluß.)

Bei dem Vierzylindermotor Rougier (Abb. 11) sind die Zylinder vertikal angeordnet. Hier beträgt die Bohrung 130 mm, der Kolbenhub 160 mm. Die Zylinder sind dus Stahl mit aufmontiertem kupfernen Wassermantel und wiegen zusammen nicht mehr als 16 kg. Die auf den Köpfen der Zylinder angeordneten Ventile

werden von oben gesteuert und zwar durch Steuerungshebel. Die Zündung erfolgt vermittelst Akkumulatoren. Uebrigens ist dieser Motor gleich am zweiten Tage der Ausstellung durch die Firma Dansette & Mutel, die in der Befestigung des Kupfermantel eine Verletzung ihres Patentes erblickte, gepfändet und fortgeschafft worden, sodaß der arme Rougier während der ganzen Ausstellung neben dem leeren Sockel, auf dem sein Motor gestanden hatte, saß und den erstaunten Austellungsbesuchern gedruckte Erklärungen austeilte, in denen das Vorgehen der genannten Firma kritisiert wurde.

Sehr interessant ist der 45 PS. Mors-Motcr (Abb. 12) mit vier V-förmig gelagerten Zylindern von 110 mm Bohrung und 130 mm Kolbenhub. Die Zylinder sind zu zwei und zwei angeordnet und jede Gruppe von zwei Zylindern bildet einen Monobloc. Die unten placierten Ventile werden vermittelst zweier kleiner spezieller Nockenwellen betätigt. Die Saugventile sind automatisch und über den Auspuffventilen angeordnet. Neben der Antriebskurbel befinden sich der Magnetapparat und die Wasserpumpe, beide auf ein und derselben Welle gelagert, die durch helikoidales Zahnradgetriebe gesteuert wird. An derselben Seite befindet sich auch der Vergaser mit seinem Vorwärmesystem. Der Motor hat ein Schwungrad, das aus einem äußeren Stahlkranz besteht und in dessen Innern sich die Leder-Konus-Kuppelung befindet. Obgleich die Zylinder mit dem

Größeren Teile ihres Wassermantels aus einem Guß sind, Ubersteigt das Gewicht es Motors nicht 97 kg. Die Kühlung erfolgt durch Thermosyphon.

Der leichteste aller Motoren, die im Pariser Salon zur Schau gestellt waren, ist derjenige der italienischen Marke Fiat. Dieser Motor hat acht Zylinder in V-Form, vier und vier, und entwickelt 50 PS. Sein Gewicht beträgt nicht mehr als 60 kg. Interessant ist hier das zur Anwendung kommende System der Luftkühlung. Die Kühlung wird dadurch erreicht, daß der ganze Motor in einem Blechzylinder montiert ist. Auf der Achse des Motors ist ein Ventilator aufmontiert, welcher direkt mit dem Blechzylinder abschneidet. Dieser Ventilator treibt nun die Luft durch-lJerr Zylinder gegen den ganzen Motor. Der Fiat-Motor hat gesteuerte Ventile und einen Karburator, der in der Mitte zwischen den Zylindern montiert ist. Die Sündung erfolgt durch zwei Magnetapparate. Hervorzuheben ist die ungemein exakte Arbeit dieses Motors, der ein wahres Kabinettstück darstellt.

Die belgische Firma Pipe hat einen 170 PS-Motor mit acht vertikalen Zylindern herausgebracht, dessen Gewicht 410 kg beträgt. Die Zylinder haben eine Bohrung von 160 mm und einen Kolbenhub von 180 mm. Bei normalem Betrieb macht der Motor 1250 Umdrehungen. Die Konstruktion, die sich ganz und gar an die altbekannte Automobilmotorentype dieser Marke anlehnt, weist nennenswerte Vervollkommnungen nicht auf.

Mit zwei guten Motoren war die englische Firma Wolseley vertreten. Der eine, ein Achtzylinder-Motor in V-Form. muß als ein „normaler" Motor be-

Abb. 11. Rougier.

Abb. 12. Mors.

zeichnet werden. Die Zylinder, die eine Bohrung von 95 mm^und einen Kolbenhub von 127 mm haben, sind paarweise gegossen und in zwei Reihen von je vier genau gegenüber in einem Winkel von 90" placiert. Diese Zylinderstellung ist zur Gewichtsverringerung ausgenutzt worden, indem man je zwei Zylindern einen

Abb. 13. Fiat. Abb. 14 Wolseley.

gemeinsamen Wassermantel gegeben hat. Außerdem war dadurch die Möglichkeit gegeben, eine gekröpfte Welle, wie sie für die gewöhnlichen Vierzylinder üblich ist, anzuwenden und die Länge der Röhrenleitungen, besonders die Einlaßröhrenleitung, wesentlich zu verkürzen. Die gesamte Verteilung wird vermittelst einer einzigen Nockenwelle bewerkstelligt, welche in der Längsrichtung genau über der Achse der gekröpften Welle placiert ist. Alle Ventile sind an

Abb. 15. Prini-Berthaud. Ab. 18. Breton.

derselben Seite der Zylinder jeder Serie angeordnet, infolgedessen sind die Ven-tildrücker direkt durch die Nocken betätigt. Nichtsdestoweniger hat man, da die Nockenwelle zu hoch Ibgt, kleine Steuerungshebel als Vermittler zwischen den Nocken und den Ventilstangen angewandt. Die Einlaßventile von zwei benachbarten Zylindern sind die in der Mitte placierten und es genügt ein einziges Rohr^zu deren Speisung. Besondere Sorgfalt ist der Oelung zugewendet worden, die sich automatisch in allen in Reibung gehenden Organen vollzieht.

Die gekröpfte Welle betätigt eine kleine Pumpe mit vertikaler Achse vermittelst zweier konischer Zahnräder. Die Pumpe ist am Boden des Carters, der gleichzeitig Oelreservoir bildet, placiert. Das Oel wird durch die Pumpe in die zu diesem Zwecke durchlöcherte Welle getrieben, gelangt so zu den Lagern des Motors, zu den Kurbelstangenköpfen und steigt zu den Kolbenachsen. Die Kühlung erfolgt durch Thermosyphon, Die Wassermäntel sind aus Aluminium und von geringer Dicke. Der Motor leistet bei 1350 Umdrehungen 50 PS und hat ein Gesamtgewicht von 180 kg.

Von den mannigfachen Motorentypen, welche diese Firma baut (bis zu 400 PS Zwölfzylinder) sei noch ein Achtzylinder 200 PS erwähnt. Die Zylinder sind vertikal angeordnet und paarweise gegossen. Zündung, Oelung, Vergasung und Wasserzirkulation sind in der gleich ingeniösen Weise vorgesehen, wie wir das an allen Motoren dieser Marke gewöhnt sind, deren robuste Bauart namentlich in den klassischen Motorbootregatten von Monako bekanntlich regelmäßige Triumphe feiert.

Ein von den übrigen völlig abweichende Type stellt der Motor Prini & Berthaud dar (Abb. 15). Es ist dies ein Zweitakt-Motor, in dem also einerseits Ansaugung und Kompression, andererseits Zündung und Auspuff kombiniert sind. Dieser Motor hat vier Zylinder von 100 mm Bohrung und 110 mm Kolbenhub. Die. erwähnte Kombinierung ist dadurch hergestellt, daß jeder Zylinder sozusagen ein Doppelzylinder ist, d. h. der Zylinder hat oben eine Bohrung von 100 mm, die bis zur Hälfte reicht; darunter ist ein größerer Zylinder. Die Arbeitsweise ist nun folgende: Der Kolben, welcher im Moment der Zündung heruntergeht, saugt in seinem unteren Teile Gas für den Nachbarzylinder, welcher es komprimiert. Das Gas wird also in einen Zylinder hineingestoßen, wenn der kleine Kolben auf seinem tiefsten Punkte steht. Der Kolben geht hinauf, das Gas komprimiert sich; das Gas wird gezündet; der Kolben geht herunter und läßt im gleichen Momente das verbrannte Gas auspuffen. Der Motor hat einen sehr ruhigen Gang und einen mäßigen Verbrauch. Sein Gewicht beträgt 92 kg.

Abb. 16. Rotativ-Motor. Abb. 17. System Beck.

Zum Schlüsse seien noch einige weniger bekannte" Motoren besprochen die recht viel Beachtung fanden. Hierhin gehört zunächst der Rotativ-Motor System Beck, der schon durch seine geringe Raumbeanspruchung auffällt. (Abb. 16 und 17.) Selbstverständlich kann man auf derselben Achse mehrere Zylinder anbringen und so die motorische Stärke nach Belieben vermehren. Die Ventile werden auch hier durch eine einzige Nockenwelle betätigt, die gleichzeitig auch die Zündung bewirkt. Die Tourenzahl des Beck-Motors kann zwischen 90 bis 1800 pro Minute reguliert werden. Ein 100 pferdiger Motor in voller Ausrüstung hat ein Gewicht von ungefähr 90 kg.

Ein sehr leichter Motor ist der von Breton (Abb. 18) ausgestellte Zwölfzylinder, von denen zwei und zwei durch den Zylinderdeckel verbunden sind. Die

Kolben betätigen vermittelst der Kolbenstangen Kugelscheiben, zwischen welchen Satellitenzahnräder aufgekeilt sind. In der ihnen auf diese Weise mitgeteilten Bewegung ziehen die Satelliten, indem sie in das feste Rad eingreifen, die Masse der Zylinder in einer Rotationsbewegung um die feststehende Welle mit sich. Die innere Kühlung besorgen Ventilatoren, die auf Kugelscheiben montiert sind und 1600 Umdrehungen in der Minute machen. Die Ventile sind gesteuert. Die Zündung erfolgt vermittelst Magnet. Der Motor, der eine Stärke von 60 PS. ergibt, hat ein Gewicht von nur 90 kg.

Ein viel bemerkter Motor war derjenige der englischen Marke Green, ein Vierzylinder-Motor nach dem System Otto gebaut. Es ist dies ein Viertakt-Motor mit vier besonders montierten Zylindern aus Stahl. Die Mäntel sind aus Kupfer

Abb. 19. Green-Motor.

und haben an ihrer Basis eine Expansionsbewegung. Interessant ist der Mechanismus der Ventile, der vollständig verkleidet ist, aber sehr leicht, nur durch Lösen einer oberen Schraube, demontiert werden kann. Die Ventilgehäuse und die Kolben sind aus Guß. Die Oelung vollzieht sich vermittels einer kleinen Zahnradpumpe. Alle Teile des Motors sind in dichte Gehäuse eingeschlossen, laufen in Oel und sind vor Zutritt von Staub sicher geschützt. Die Stärke des Motors beträgt 50 bis 60 PS.

Bei den übrigen, überaus zahlreichen Motoren, die im Salon vertreten waren, sind wesentliche Konstruktionsänderungen, sofern sie nicht schon an dieser Stelle früher behandelt worden sind, nicht zu konstatieren.

Moderner Fliegerbau.

Civilingenieur Osk. Ursinus.

Hierzu Tafel III. (Fortsetzung von Seite 332 Nr. 12.)

Seit der Veröffentlichung meiner letzten Ausführungen über modernen Fliegerbau ist fast ein halbes Jahr vergangen. Wenn wir den heutigen Stand (insbesondere den Fliegerbau in Frankreich) mit dem vor einem halben Jahr vergleichen, so müssen wir feststellen, daß wesentliche Veränderungen und Verbesserungen, wenn man den Maßstab der Entwicklung der Flugteclinik in den vorletzten Jahren ansetzt, nicht zu verzeichnen sind- Der Fortschritt in der Verfeinerung der Konstruktion z. B. andenWright-Apparaten, war vorauszusehen und Notwendigkeit. Die französischen Konstrukteure waren weniger bemüht, die Konstruktion zu verfeinern, als möglichst schnell einen Flieger herauszubringen.

Das gleiche gilt von Deutschland. Eine Verfeinerung der Konstruktion dürfte erst zu erwarten sein, wenn die Serienbestellung n, z. B. von Bleriot, Antoinette, Farman etc. ausgeführt sind. Vielleicht werden dann diese Apparate noch wesentlich bessere Erfolge zeitigen.

Zur Metallkonstruktion, welche hauptsächlich bei Zweideckern angebracht ist, ist man (mit sehr vereinzelten Ausnahmen) noch immer nicht übergegangen. Mag es vielleicht daran liegen, daß die Halbfabrikate, wie gezogene Rohre, in den nötigen Profilen marktmäßig noch nicht gehandelt werden, oder daß

deren Existenz den meisten Konstrukteuren noch nicht bekannt ist Ich habe wiederholt darauf hingewiesen, profilierte Rohre, wie beispielsweise die nebenstehenden Skizzen Abb. 31 und 32 zeigen, als Streben zu verwenden. Diese profilierten kaltgezogenen Aluminiumrohre mit inneren Querversteifungen sind bedeutend leichter wie Holzkonstruktionen und sehr widerstandsfähig. In Deutschland hat man bereits diesem Vorteil Beachtung geschenkt untritat Ingenieur Kautny mehrfach in seinen Arbeiten darauf hingewiesen und bei Stahlrohren unter Verwendung des autogenen Schweißverfahrens acceptable Vorschläge gemacht.

Die großen Erfolge von Bleriot und Antoinette bestimmen mich, abgesehen von den verschiedenen stückweiseiii früheren Veröffentlichungen, einerseits um mehrfache an mich gerichtete Anfragen zu erledigen, andererseits um die Eigenart der Flieger in deutlichen Zeichnungen zu registrieren, diese Flieger zusammen-

Abb. 31.

Abb. ?2

hängend in ihren Details zu besprechen. Beginnen wir mit dem vielgenannten

Flieger Bleriot XI.

Auf der beiliegenden Tafel 111 ist die Flugmaschine von Bleriot, wie er sie zu seinem Kanalflug benutzte, in Auf- und Grundriß dargestellt.

Das Fahrgestell

besteht aus einem vorderen Räderpaar und einem einzelnen hinten unter dem Haupttragkörper angebrachten Laufrad. Die Räder sind durch Federn und starke Gummischnüre abgefedert und zwar in der Weise, daß zunächst die Gummisclinüre und dann die Federn in Funktion treten. Damit das Fahrgestell den seitlichen Ausweichungen des Fliegers von der geraden Richtung folgen kann, sind alle Räder nach den Seiten beweglich.

Der Rumpf

ist in bekannter Weise gitterträgerartig unter Verwendung von Spanndrähten ausgebildet. Konstruktion und Anordnung der Steuerflächen

und deren Abmessungen gehen aus der Zeichnung hervor. Um eii e zuversichtliche leicht verständliche Beschreibung zu ermöglichen, habe ich auf der Tafel ein schematisches Steuerungsschema beigefügt. Diese Skizze ist so deutlich, daß sich eigentlich eine Beschreibung erübrigen dürfte. Die Steuerung wird vom Führersitz vermittels einer Steuersäule, welche am Boden des Rumpfes in einem Cardangelenk befestigt ist, betätig!. Auf der Steuersäule befindet sich eine runde Glocke, welche als Mittelpunkt den Mittelpunkt des Cardangelenkes hat. Von den Rändtrn der Glocke gehen nach den am Boden des Rumpfes befindlichen Rollen je zwei Steuerseile, ein Paar sich kreuzende nach dem tief unter dem Rumpf gelagerten Hebel für die Bewegung der Tragflächenenden und ein Paar nach hinten zur Verdrehung der hinteren horizontalen Steuerfläche. Drückt der Führer die Glocke nach vorn, so wird das hintere an der Glocke angreifende Seil gezogen und die hintere horizontale Fläche mit ihrer vorderen Kante nach oben gedreht.

Das Schwanzende des Fliegers würd mithin hinten gehoben, der Gleitwinkel der vorderen Tragfläche verkleinert und der Flieger würde nach unten gleiten. Zieht der Führer hingegen die Steuerseile mit der Glocke nach hinten, so wird die Vorderkante der hinteren Steuerfläche sich nach unten bewegen und der Flieger wird steigen.

Die Verwendung der Haupttragflächen wird dadurch erreicht, daß der Führer die Steuersäule nach rechts oder links drückt. Wird die Steuersäule nach links gedrückt, so wird, wenn man die Seilzüge in der schematischen Skizze verfolgt, das rechte Tragflächenende und das linke Tragflächenende nach oben gezogen. Der Flieger würde sich mithin auf der rechten Seite lieben und nach rechts drehen. Wünscht man indessen keine Kurve nach rechts zu fahren, sondern nur das Gleich-

gewicht herzustellen, so tritt das hintere Seitensteuer in Funktion, welches vermittels eines vor der Glocke liegenden Horizontal-Fußhebels nach links gedreht wird.

Der mittlere Teil der hinteren Horizontalsteuerfläche oder Stabilisierungsfläche, kann unter verschiedenen Winkeln, damit die beweglichen Steuerflächen entlastet werden, eingestellt werden. Die Konstruktion gehF aus der Zeichnung hervor.

Zum Betriebe des Bleriot-Fliegers Nr. XI dient regulär ein 24 PS Dreizylinder Anzani-Motor mit Luftkühlung, auf dessen Kurbelwelle eine Holzschraube von 2100 mm Durchmesser aufgesetzt ist. (Fortsetzung folgt.)

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die beiden letzten Wochen sind in England durch den Namen „Louis Paulhan" charakterisiert, der mit seinem Farman-Biplan „La Gypaete" vom 29. Oktober bis 1. November in Brooklands bei Weybridge, dann am 5. und 6. November auf dem Rennplatze von Sandown Park bei Esher in der Nähe von Windsor flog, und vom 25. bis 27. November in Wolverhampton fliegen wird, Ganz besonders großartig war seine Leistung am 6. November in Sandown Park, wo er den offiziellen Welthöhenrekord schlug, den Rougier mit einer Voisin-Maschine in Antwerpen mit 885 Fuß aufgestellt hatte.

Nach einer Strecke von 150 m erhob er sich vom Boden, machte 3 Runden um die Bahn und stieg dann höher und höher, bis die Erhebung auf 1000 Fuß geschätzt wurde. Dann senkte er sich bis auf 600 Fuß herab, stoppte den Motor und schwebte dann 800 m weit hernieder, bis er 10 Fuß über dem Boden war. In dieser Höhe blieb er für etwa 100 m, um dann den Motor wieder laufen zu lassen, und noch einmal in die Höhe zu steigen. Als er endlich bei seinem Schuppen landete, war die erreichte Höhe inzwischen vom Artillerie-Hauptmann Carden nach seinen Beobachtungen auf 977 Fuß oder fast 300 m (genauer 298 m) berechnet worden. Doch leistete er nicht nur an diesem Tage, sondern an allen Vorzügliches, und sein Flug in Brooklands am 1. November, der in 2 Stunden 49 Min. 20 Sek. eine Länge von 96 Meilen (= 144,5 km) erreichte, war von einer Ruhe und Gleichmäßigkeit, daß der Feldmarschall Lord Roberts dem Flieger seine größte Bewunderung aussprach. Der benutzte Motor war ein Gnom-Motor, und als Schmiermittel wurde reines Ricinusöl verwendet.

Der Motorwagenfabrikant C S. Rolls hat auf seinem von den Gebrüdern Short in Shellbeach hergestellten Wright-Aeroplan einen der 3 Preise von 50 Lstr. errungen, welche der Aero-Club für die erste Meilenrunde auf dem dortigen Fluggrunde ausgesetzt hat, und ebenso den Preis von Sir David Salomons für den ersten Flug von 800 m auf diesem Flugplatze des Aero-Club.

Am 13. November machte u. W. Parkinson aus Newcastle mit einem Bleriot-Monoplan seinen ersten Flug in Gosworth, wobei er 20 Fuß hoch stieg und dann ohne Unfall landete.

Mr. Ogilvie sind auf dem Strande von Camber bei Rye mehrere Flüge mit seiner Wriglit-Maschine gelungen, und Mr. Moore-Brabazon hat weitere Fortschritte gemacht, nachdem er, wie in letzter Nummer berichtet, den Daily Mail-Preis für die erste praktisch bewährte englische Flugmaschine gewonnen hat. Es sei nachträglich bemerkt, daß dieser Jrländer" seine ersten Lorbeeren als Motorrennfahrer erworben und 6 Monate als Volontär auf den Darracqwerken in Puteaux gearbeitet hat. Im Jahre 1907 gewann er das Motorwagenwettfahren um die Ardennen, wandte sich dann aber schon in demselben Jahre der Flugmaschinen-Konstruktion zu. Seine Maschine gleicht dem Wright-Modell, jedoch wird die Stabilität nicht durch die Flächenverwindung, sondern wie bei anderen Maschinen durch kleine Flächen (Ailerons), die sich zwischen den Enden der beiden Hauptflächen drehen, hergestellt, und die beiden Propeller drehen sich nicht entgegengesetzt, sondern nach derselben Seite. Der verwendete Motor war ein 50 PS Greenmotor, der eine Bohrung und Kolbenhub von 140 mal 140 mm hat.

Mr. Hubert Latham wurde am 3. November durch die Ueber-reichung der goldenen Medaille des Aero-Club geehrt, bemerkte jedoch in seiner Erwiderungsrede, daß die Verdienste des Konstrukteurs seiner Maschine, Levavasseur, weit größer seien als die seinen. Beiläufig sei die Nachricht mitgeteilt, daß Levavasseur sich von der französischen Antoinette-Companie zurückziehen will, um zusammen mit M. Jules Gastambide seine Erfindungen in England zu verwerten.

Vom lrish Automobile Club in Dublin wird sich ein aeronautischer Club, The lrish Aero-Club, abzweigen, um die Aero-nautik in allen ihien Zweigen in Irland zu pflegen, und die Gründung eines Aero-Clubs in Oxford wird geplant.

Es mag manchen interessieren, daß in der großen Londoner Versicherungsanstalt von Lloyds jetzt öfter Versicherungen von Fliegern und Flugmaschinen abgeschlossen werden. Bei einem einzelnen Fluge kann der Flieger sich mit 2 pCt. der Versicherungssumme versichern gegen Verlust des Lebens oder zweier Glieder oder zweier Augen oder den Verlust von einem Gliede und einem Auge zusammen; während bei dem Verluste von einem Gliede oder einem Auge 50 pCt. der Versicherungssumme ausgezahlt werden. Die Gesellschaft nimmt also an, daß auf rund 50 Flüge ein ernsterer Unglücksfall kommt. Für eine Reihe von Flügen werden geringere Quoten berechnet; so ist für eine Reihe von 20 Flügen 30 pCt. verlangt worden.

Der Prozeß um die Wright=Patente.

Aus Paris wird uns geschrieben: Der von den Gebrüdern Wright gegen die angeblichen Verletzer ihrer Patentrechte angestrengte Prozeß dürfte einen sehr großen Umfang annehmen, um-somelir, als die attackierten Interessenten anscheinend entschlossen sind, sich mit allen Mitteln ihrer Haut zu wehren. Die „American Aeronautic Society" und die Firma „Glenn H. Curtiß" haben nun-

mehr auf die ihnen zugestellte Klage geantwortet und erbieten sich, den Nachweis zu führen, daß die Patente der Gebrüder Wright absolut wertlos seien. Sie wollen das dadurch beweisen, daß bereits lange vorher die gleichen und ähnliche Ideen sowohl in den Vereinigten Staaten, als auch in Europa patentiert worden sind. In Amerika waren es die Patente von Marriott (1869), Davis (1884), Bechtel (1890), Mouillard (1897). Stanley (1900), Johnson (1903)- Die Patente der Gebrüder Wright datieren bekanntlich vom Jahre 1906. Ferner wird behauptet, daß außerdem bereits fünf Patente in England, vier in Deutschland und eins in Frankreich genommen worden sind, lange bevor die Gebrüder Wright mit ihren Erfindungen an die Oeffentlichkeit getreten seien. Das Ensemble dieser Patente ließe keinem einzigen Detail der Aeroplane Wright die Originalität Die beiden beklagten Finnen haben in einem Riesendossier alle von den Brüdern Wright für sich reklamierten Erfindungen zusammenstellen lassen und zeigen an der Hand von Belegen, daß jede einzige dieser Erfindungen bereits mindestens zwei Jahre vorher von Carl Dienstbach, Dr. Spratt, Octave Chanute, A. F. Zahm. A- M. Herring, Hugo Mattulack, John J. Montgomery und E. P. Johnston praktisch venwertet worden sind. Rl.

Ueber die Bedeutung der deutschen Wright=

Patente.

(Vortrag von Patent-Anwalt ,J. A p i t z , gehalten im Verein deutscher Flugtechniker.)

Nach den Ausführungen des Vortragenden kann man nur von einem deutschen Wright-Patent sprechen, da die anderen Patente der Gesellschaft Wright erst angemeldet, und nur eines, das Nr. 173 378, Klasse 77h, Gruppe 7 vom 24. März 1904 datiert, erteilt sei, Um sich vor allem über die Bedeutung dieses den Brüdern Wright erteilten Patents klar zu sein, ist es vor allem nötig, die

Patentanspräche

zu kennen. Diese sind bei dem Wright-Patent Nr. 173378 (wie in No. 23 S. 662 des Flugsport eingehender ausgeführt) folgende:

1. Mit wagerechtem Kopfruder und senkrechtem Schwanzruder versehener Gleitflieger, bei welchem die beiden übereinander angeordneten Tragflächen an entgegengesetzten Seiten unter verschiedenen Winkeln eingestellt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen biegsam gestaltet sind, behufs schraubenförmigen, mittels einer Stellvorrichtung zu bewirkenden Verdrehens um eine quer zur Flugrichtung gedachte Achse, derart, daß die entgegengesetzten Seiten der Tragflächen sich in der Flugrichtung unter verschiedenem Winkel einstellen und daß das Schwanzruder mit der Stellvorrichtung derart gekuppelt ist, daß es dem Winde mit derjenigen Seite dargeboten wird, welche den unter dem kleineren Winkel eingestellten Tragflächenseiten zugekehrt ist, zum Zwecke, den ganzen Gleitflieger um die in der Flugrichtung liegende Mittelachse zu drehen, ohne daß eine gleichzeitige Drehung des Apparates um seine senkrechte Mittelachse erfolgt.

2. Gleitflieger nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden durch längsseitig versteifte Ständer verbundenen Tragfiächenrahmen zwei Seile derart gespannt sind, daß das eine von der rechten hinteren Oberecke über die rechte vordere und linke vordere Unterecke zur linken hinteren Oberecke geführt ist, und in der Mitte zwischen beiden Unterecken einen Schlitten zur Aufnahme des Luftfahrers enthält, während das andere Seil in entsprechender Weise von der rechten vorderen zur linken vorderen Oberecke geführt ist.

3. Gleitflieger nach Anspruch I, dessen Schwanzruder mittels Universalgelenkes in starr mit dem Tragfläcengerhüst verbundenenStreben gelagert ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleinen dieses Ruders mit dem hinteren Seil gekuppelt sind.

Die Beschreibung der Konstruktion sowie die erteilten Patentansprüche sind aber nicht erschöpfend genug. Bei Beurteilung des Patentes ist auch der Inhalt der Erteilungsakten von Bedeutung. Aus diesem gesamten Material geht nun hervor, daß es sich bei dem Wrightschen Patent Nr. 173 378 um ein sogenanntes Kombinationspatent handelt. Dies geht insbesondere aus nachstehend wiedergegebenem Inhalt der

Erteilungsakten

W. 22 051, III. 77h, hervor.

Ansprüche vom 23. 3. 04.

1. Flugapparat mit übereinander angeordneten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß mit den an entgegengesetzten Enden unter verschiedenen Winkeln zum Winde einstellbaren Flügeln zusammenwirken 1. ein senkrecht gestelltes Schwanzruder, welches derart mit der Flügelstellvorrichtung verbunden ist, daß es dem Winde jeweils diejenige Seite darbietet, welche dem unter dem kleineren Winkel eingestellten Flügelende zugekehrt ist, und 2. mit einem wagerecht angeordneten Kopfruder, welches so gebaut ist, daß es durch seine Einstellung zugleich eine dem Winde zugekehrte Hohlkrümmung erfährt.

2. Eine Ausführungsform des unter 1 geschützten Flugapparates, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden durch stehende, mittels Kreuzstreben versteifte Gelenke (2) verbundene Flügelrahmen zwei Taue in der Art gespannt sind, daß das eine (5) von der rechten hinteren Oberecke nach der rechten vorderen Unterecke und von da nach der linken unteren Vorderecke und zur linken oberen Hinterecke geführt ist und zwischen den beiden Unterecken einen Schlitten zum Einlegen des Fliegers enthält, während das andere Tau (8) in entsprechender Weise von der linken oberen Vorderecke nach der rechten oberen Vorderecke geführt ist.

3. Eine AusfUhrungsform des unter 1 und 2 geschützten Flugapparates, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopfruder aus einem bespannten Rahmen besteht, der rückwärts unterhalb seiner Vorderkante drehbar gelagert ist und zwischen dessen Vorderkante und einem Widerlager Federn eingespannt sind.

4. Eine AusfUhrungsform des unter 1 geschützten Flugapparates, dadurch gekennzeichnet, daß das senkrechte Schwanzruder vermittels Universalgelenke mit den es haltenden Streben verbunden und durch eine Steuerleine mit dem hinteren Tau (8) gekuppelt ist.

V e r f. v o m 23. 4. 04.

Es hat ergeben:

Die gewählte Anordnung eines senkrecht gestellten Schwanzruders in Verbindung mit derartigen an den entgegengesetzten Enden unter verschiedenen Winkeln zum Winde einstellbaren Tragflächen ist durch eine die Flugvorrichtung des Anmelders betreffende Abhandlung in dem dritten Heft der „Illustrierten äronautischen Mitteilungen" (März 1904, Seite 100) bekannt geworden.

Ferner ist es bei derartigen Gleitfliegern bekannt, das Schwanzruder mittels Kreuzgelenk mit den Streben und mittels Seilen mit den Tragflächenenden zu verbinden, vergl. z. B. die britische Patentschrift 15 221 (1897). Lage und Gestalt des Kopfsteuers ist bereits aus dem Schriftchen: „Some Aeronautical Experiments by Wilbur Wright, Dayton, O. Dezember 1901" bekannt geworden, während die gewählie Verstellung desselben gegenüber dem gleichfalls unter Federwirkung stehenden und durch Winkelhebel verstellbarem Kopfsteuer gemäß der Deutschen Patentschrift 129146 der Klasse 77 nichts Neues bietet.

Eine Bewegung des Taues 8 sowie der Steuerleinen 29 mittels des verschiebbaren Schlittens 9 ist bei der auf der Zeichnung dargestellten Ausführung nicht möglich.

Eine Patentfähige Erfindung scheint nach Ansicht des Vorprüfers gegenüber dem Bekannten nicht vorzuliegen.

Bei Aufrechterhaltung der Anmeldung wolle sich Anmelder innerhalb dreier Monate hierzu äußern und neue, entsprechend beschränkte und berichtigte Unterlagen einreichen. In der Einleitung zur neuen Beschreibung ist auf das bereits Bekannte hinzuweisen und diesem gegenüber das noch für patentfähig Erachtete in Wesen und Wirkung deutlich hervorzuheben.

Anspruch vom 19. 9. 04.

Ein Gleitflieger, von dessen übereinander angeordneten Tragflächen die obere an entgegengesetzten Seiten unter verschiedenen Flugwinkeln eingestellt

Seite 691

„FL UPS PORT"

No. 24

werden kann und mit einem wagerechten Kopfruder sowie einem senkrechten Schwanzruder kombiniert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Flugwinkelverstellung der hierzu biegsam gestalteten oberen Tragfläche durch Verdrehung bewirkt wird und zur Folge hat, daß das Schwanzruder dem Winde mit derjenigen Seite dargeboten wird, welche der unter dem kleineren Winkel eingestellten Tragflächenseite zugekehrt ist, wobei das gleichfalls biegsam gestaltete Kopfruder infolge seiner Winkelverstellung eine dem Winde zugekehrte Hohlkrümmung erfährt.

Verf. v. 12. Oktober 04.

Es hat ergeben:

Die Steuerung solcher Gleitflieger durch Verdrehung der Tragfläche mittels Schnüre ist bereits bekannt, siehe z. B. die amerikanische Patentschrift 582757, Auch die Verbindung solcher zur Erhaltung des Gleichgewichts beweglich und verstellbar angeordneter Gleitflächen mit dem Steuerruder, derart, daß die Einwirkung des Windes auf das Steuerruder auch den Einfallwinkel der Tragfächen ändert, ist bereits bekannt, siehe z. B. das Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer von Hermann Moedebeck, Berlin 1904, Seite 326, letzter Absatz. Weiter ist es bei solchen Gleitfliegern nicht mehr neu, durch Drehen eines vorn angeordneten Horizontalruders und durch gleichzeitiges Verziehen des einen oder anderen Flügels die Flugvorrichtung im Gleichgewicht zu halten."

Da nun durch die in dem neuen Patentanspruch gekennzeichnete Zusammenfügung der im wesentlichen (und zwar einzeln, als auch in einer Verbindung) bereits bekannten Anordnungen kein wesentlich neues Ganzes entsteht, das über die Summe der Einzelwirkungen hinaus eine durch die gewählte Zusammenfügung bedingte neue technische Wirkung aufweist, so liegt nach Ansicht des Vorprüfers eine Kombinationserfindung nicht vor.

Die gewählte besondere Vorrichtung zur gleichzeitigen Verstellung der Tragflächen und des Schwanzruders steht im übrigen mit der besonderen Gestalt des Kopfsteuers in keinem inneren ursächlichen Zusammenhange; diese beiden Anordnungen können daher mit Rücksicht auf obige Ausführungen gemäß § 20 des Pat.-Ges. nicht in einer einzigen Anmeldung behandelt werden. Die Anmeldung ist vielmehr auf eine Anordnung zu beschränken. Der ausgeschiedene Teil ist im Falle seiner Weiterverfolgung zum Gegenstande einer Neuanmeldung zu machen, für die bei Eingang vorschriftsmäßiger Unterlagen innerhalb zweier Monate als Anmeldetag der 23. 3. 1904 beantragt werden kann.

Die vom Anmelder an die entgegenhaltene brit. Patentschrift 15221 v. J. 1897 geknüpften Ausführungen sind im Hinblick auf den Wortlaut der Verfügung vom 23. April d. J. nicht verständlich. In der Verfg. war eine Beschränkung des Anspruchs 4 bezügl. der als bekannt nachgewiesenen Befestigung des Scswanzruders gefordert. Da diese vom Anmelder nicht vorgenommen worden ist, muß die Forderung nochmals gestellt werden.

Die auf die Verstellung der Tragflächen Bezug habenden Erläuterungen der Beschreibung sind im Sinne der Eingabe vom 19. September zu ergänzen. Verfügung vom 30. 1. 05.

Es hat ergeben:

Die Winkelverstellmig der biegsamen Tragflächen durch Verdrehen (Verziehen) ist bei derartigen Gleitfliegern bekannt, siehe Moedebeck, Taschenbuch für Flugtechniker, zweite Auflage, S. 331. Ferner sind Flugvorrichtungen mit verstellbaren Tragflächen bereits bekannt, bei denen die Verdrehung der Tragflächen zur Folge hat, daß das Schwanzruder dem Winde mit derjenigen Seite dargeboten wird, .welche der niedergezogenen Tragfläehenseite zugekehrt ist. Siehe z. B. die amferik. Patentschrift 728844.

Dieser bekannten Anordnung gegenüber bildet die Verbindung der bekannten verziehbaren Tragflächen mit einem derartigen (eine Drehung der Flugvorrichtung um ihre senkrechte Achse verhindernden) Steuerruder nur eine naheliegende Maßnahme, zumal die Veränderung des Einfallwinkels derartiger Tragflächen in Verbindung mit hinteren Steuerflächen bereits bekannt ist (siehe die bereits entgegengehaltene Stelle in Moedebeck, Taschenbuch für Flugtechniker, Seite 326.

Eine patentfähige Erfindung liegt daher nach Ansicht des Vorprüfers nicht vor. Sollten die Anmelder hiernach dennoch patentfähige Merkmale in dem Anm.-Gegenst. erblicken, so wären dieselben innerhalb dreier Monate in neue, entsprechend beschränkten und umgearbeiteten Unterlagen dem bereits Bekannten gegenüber in Wesen und Wirkung deutlich hervorzuheben. Die Beschreibung ist bezügl. der Verstellung der Tragflächen gemäß der Eingabe vom 19. September 1904 zu ergänzen.

Erwiderung vom 3. Mai 0 5. P. P.

Unser Eindruck ist der, als ob man unsere Erfindung nicht recht begreife. Das Stirnruder ausgeschaltet, was wollen wir?

Wir wollen der Maschine die Lage wagerecht bezw. parallel zum Horizont sichern. Unsere Anordnung hat nichts mit dem Steuern zu tun, und sie hat nichts zu tun mit dem Heben und Senken der Flugebene — aber sie will durch die die beiden Seitenkanten der Tragflächen in verschiedene Winkellage bringende Verdrehung der Tragflächen den breiten Maschinenkörper parallel zum Horizont halten. Da sich aus dieser Verdrehung Tendenz zur Drehung um eine Vertikalachse ergibt, ist mit den verdrehbaren Tragflächen ein vertikales Schwanzruder — das vielleicht besser Ausgleicher benannt würde — kombiniert.

Diese Kombination ist neu.

* *

Aus diesen Korrespondenzen zwischen dem Patentamt und den Brüdern Wright ergibt sich folgender Tatbestand:

Anspruch I vom 23. März 1904. Beansprucht wird die Kombination der Verstellung der Tragflächenenden in verschiedenen Winkeln mit dem Seitensteuer (Schwanzsteuer) in zwangsläufiger Verbindung mit den Flügeln (üleitflächen) und dem Höhensteuer (Kopfsteuer).

Verfügung des Patentamts vom 23. April 1904. Diese ergibt (siehe oben), daß verschiedene Anordnungen schon bekannt waren.

In ihrer Antwort vom 19. September 1904 geben die Brüder Wright zu, daß durch Maxim, Langley u. a. bekannt war, Tragflächen aus zwei starren, scharnierartig miteinander verbundenen Hälften zu bauen, von denen jede unabhängig durch Drehung um die gemeinschaftliche Achse verstellt werden kann. Sie haben ferner zugegeben, daß der Gegenstand des Anspruches eine Kombination sei. Erwähnenswert hierbei ist noch die Erklärung Wilbur Wrights einem Mitgliede des Vereins Deutscher Flugtechniker gegenüber, daß eine Verdrehung der Flügel ohne Verbindung mit einer Verstellung des Seitensteuers schädlich sei.

Ferner wurde zugegeben, daß der Gegenstand des Anspruches I eine neue, eigentümliche Ausgestaltung einer bekannten Kombination sei. Kurz gesagt: Uebereinander angeordnete Tragflächen + Kopfruder +- Schwanzruder.

Auf Grund der Ausführungen des Patentamtes stellten die Brüder Wright unter dem 19. September 1904 einen neuen Anspruch auf Verdrehung der biegsam gestalteten Tragfläche in Verbindung mit der Seitensteuergegenwirkung.

Das Patentamt gab darauf am 12. Oktober 1904 bekannt, daß auch diese Anordnung durch die amerikanische Patentschrift 582757 Mouillards und die Veröffentlichungen Oberstleutnants Moedebeck bekannt seien.

Hierauf beriefen sich die Wrights auf die Zweckverschiedenheit und auf die Kombination mit dem Seitensteuer, und zwar darauf, daß das Seitensteuer sich selbsttätig einstellt.

Demgegenüber berief sich das Patentamt am 30. Januar 1905 nochmals auf die Veröffentlichungen Oberstleutnants Modebeck und die amerikanische Patentschrift Nr. 728844.

Darauf polemisierten die Wrights in ihrer Zuschrift vom 3. Mai 1905, und zwar mit Erfolg, denn das Patent wurde erteilt.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich nun:

Bei Erteilung des Wright-Patentes Nr. 173 378 waren bekannt: Die Verdrehung und Verwindung durch die amerikanische Patentschrift 582 757 und dje britische 1^.15 221-97; ferner die Verbindung der Tragflächen-Verstellung mit dem Chanutes und Herrings Nr. 15 221-97 und die amerikanische Patentschrift Nr. 728844. Neu ist nur die Anwendung der Kombination zum Zwecke der Schrägsteuerung. Es liegt die Erfindung nur in der Erkenntnis der bei der Verwendung von selbst auftretenden dynamischen Verhältnisse. Eine Entdeckung ist aber mangels konstruktiver Tätigkeit nicht patentfähig.

Von Bedeutung ist es ferner, daß sich in Meyers Konversations-Lexikon, 6. Aufl., 21. Band, S. 599 unter Luftschiffahrt das sogenannte Gauchissement, die Verwindung der Wrightschen Tragflächen, kurz erläutert findet. Dazu ist dann

gesagt: Die Erfindung wurde bereits 1902 dem deutschen Hauptmann Robitzsch in Misburg patentamtlich geschützt.

Zum Schlüsse sei noch erwähnt, daß die Wrights selbst sich der patentierten Kombination an ihren Apparaten nicht bedienen.

Internationale Luftschiffahrt=Ausstellung Frankfurt am Main 1909.

XX.

Protokoll

der Sitzung der Sportkommissare der Internationalen Luftschiffahrt-Aussllung zu Frankfurt a. M. am 16. Oktbr. 1909.

Anwesend: Major v. Tschudi, Dr. Gans-Fabrice, Rittmeister v. Beckerath, Dr. Linke, Steinwachs.

I. Wettbewerbe für bemannte Flugapparate mit Motor.

Die sportlichen Ergebnisse der Fliegerwoche waren folgende: 1. Tag Sonntag, den 3. Oktober 1909. Wettbewerber: Nervo, Euler. Beide bewarben sich um den Goldschmidt-Rothschild-Preis. Nervo machte zwei Flüge von 1 Min. 3 Sek. und 48 Sek., ebenso Euler von 1 Min. 32,2 Sek. und 30 Sek.

Der tägliche Schnelligkeits- und Distanzpreis kamen nicht zur Verteilung, 2. Tag Mittwoch, den 6. Oktober 1909. Wettbewerber: Latham, Nervo, Sido. Rougier flog außer Wettbewerb, da er einen Motor von de Caters eingebaut hatte, und diese nur drei Flüge von je 10 Minuten Dauer, aber außer Konkurrenz gestattete. Nervo machte einen Flug von 2 Min. 55 Sek. Sido und Latham kamen nicht vom Boden ab.

Der tägliche Distanz- und Schnelligkeitspreis kamen nicht zur Verteilung.

3. Tag Donnerstag, den 7. Oktober 1909. Wettbewerber: Latham, Rougier, Nervo Euler. Latham und Euler bewarben sich um dee Preis der Stadt Frankfurt, Latham ohne Erfolg, Euler flog im Ganzen 4 Minuten 54 Sek. Rougier und Nervo flogen erfolglos um den 5-Kilometerpreis.

Täglicher Schnelligkeitspreis: 1. Preis Rougier mit 1 Minuten 42 Sekunden 2. Preis Euler.

Täglicher Distanzpreis: 1. Preis Euler mit 4,5 km, 2. Preis Rougier mit 3,5 km.

4. Tag Samstag, den 9. Oktober 1909. Wettbewerber: Bleriot, de Caters, Nervo.

Bleriot bewarb sich vier mal um den Dr. Gans-Fabrice-Preis und erreichte folgende Zeiten: 11 Min. 3 Sek., 6 Min. 55 Sek., 17 Min. 22 Sek., 5 Min. 35 Sek. im ganzen 9 Mal 5 Min. de Caters flog zuerst um den Preis der Stadt Frankfurt, Gesamtzeit 12 Min. 14 Sek., dann zweimal um den Dr. Gans-Fabrice-Preis 9 Min. 15.4 SeK.TTnct 6 Min. 4.2 Sek. im ganzen 2 Mal 5 Min. Nervo flog um Preis für den langsamsten Flug ohne Erfolg.

Täglicher Schnelligkeitspreis: 1. Preis Bleriot 1 Min. 17 Sek., 2. Preis de Caters mit 1 Min. 18.2 Sek.

Täglicher Distanzpreis: I. Preis Bleriot mit 18 km. 2. Preis de Caters mit 14 km.

5. Tag Sonntag, den 10. Oktober 1909. Wettbewerber: Bleriot, de Caters, Nervo.

Bleriot und de Caters flogen um den Preis der Stadt Frankfurt. Gesamtzeit des Fluges: a) Bleriot 1 Stunde 12 Min. 40 Sek., Entfernung 90 km. b) de Caters 1 Stunde 17 Min. 43 Sek., Entfernung 90 km.

Nervo bewarb sich um den 5-Kilometer-Preis, kam aber infolge starken Seitenwindes schon nach 50 S. zu Boden. Bleriot bewarb sich noch um den Krupp-Preis, die drei 15 m hohen Linien standen in einem Abstand von 150 m. Bleriot erfüllte die ihm gestellte Aufgabe.

Täglicher Schnelligkeitspreis: 1. Preis Bleriot mit 1 Min. 13 Sek. 2. Preis de Caters mit 1 Min. 17 Sek.

Täglicher Distanzpreis: Totes Rennen zwischen Bleriot und de Caters, beide mit 90 km.

6. Tag, Montag, den 11. Oktober 1909.

Am Vormittag fand eine Sitzung der Sportkommissare statt, in welcher beschlossen wurde, den täglichen Schnelligkeits- und Distanzpreis nicht mehr zu vergeben, ferner, daß an dem heutigen Tage folgende Preise endgültig ausgeflogen werden müßten: Preis der Stadt Frankfurt, Krupp-Preis und 5 km-Preis. Wettbewerber: Bleriot, de Caters, Nervo.

Bleri t flog zunächst um den 5 km-Preis. Gesamtzeit des Flugs 9 Min., 24 Sek., bester Rekord 3 Min. 53,4 Sek. Nervo bewarb sich um den Preis für den langsamsten Flug und legte die Strecke von 200 m in 19,4 Sek. zurück. Ein Versuch um den Preis der Stadt Frankfurt mußte wegen Motordefekts aufgegeben werden. Bleriot und de Caters bewarben sich um den Krupp-Preis, Die drei Linien standen zunächst je 100 Meter auseinander, die Aufgabe wurde von beiden Fliegern erfüllt. Hierauf wurden die Linien bis auf 60 Meter resp. 30 Meter genähert. Bleriot gelang es auch jetzt, den Flug auszuführen, trotzdem die Höhe der mittleren Linie durch den Wind auf 8 Meter heruntergedrückt wurde, de Caters verzichtete auf einen zweiten Versuch.

7 Tag, Dienstag, den 12. Oktober 1909.

de Caters und Nervo bewerben sich um den Preis für den schnellsten Flug, bester Rekord für de Caters 10 Sek., Nervo machte erfolglose Versuche. 8. Tag, Mittwoch, den 13, Oktober 1909.

Euler bewirbt sich um den Preis für den schnellsten Flug und legt die 200 Meter in 15,4 Sek. zurück.

Während der ganzen Dauer der Ausstellung erreichte für den Dt. Gans-Fabrice-Preis de Caters 22 mal 5 Minuten und Bleriot 9 mal 5 Minuten.

Ferner machte de Caters 29 mal, Euler 21 mal und Nervo 5 mal Flüge von wenigstens 30 Sekunden Dauer, welche für den Goldschmidt-Rothschild-Preis in Betracht kommen.

Auf Grund der Protokolle wurde für die Preisverteilung folgender Beschluß gefaßt:

A. Preis der Stadt Frankfurt mit Zusatzpreis.

I. Preis M. 40 000— II. Preis M. 10 000.-Bewerber: Bleriot, be Caters, Euler, Latham, Nervo.

1. Preis: de Caters, Zeit: 1 Stunde 17 Minuten 43 Sekunden.

2. „ Bleriot. „ 1 „ 12 „40

B. Dr. Gans-Fabrice-Preis M, 10 000.-

Bewerber: Bleriot, de Caters. Preis: de Caters mit 22 mal 5 Minnten. C. v. Goldschmidt-Rothschild-Preis.

1. Preis M. 5000.- gestiftet von Frhr. Max v. Goldschmidt-Rothschild.

2. „ M. 2000.- „ „ „ Rudolf

3. „ M. 1000. -- „ „ Baron v. Schey.

1. Preis: de Caters 29 mal 30 Sekunden

2. „ Euler 21 „ 30

3. „ Nervo 5 „ 30 „

D. Krupp-Preis.

1. Preis M. 10000.- gestiftet von Frhr. Krupp v. Bohlen-Halbach

2. „ M. 5000.— „ „ der Polytechn. Gesellschaft, Frankfurt a. M.

1. Preis Bleriot. 2. Preis de Caters.

E. Preis für den schnellsten Flug.

1. Preis M. 5000.— gestiftet von den Mannesmannröhren-Werken

2. „ M. 1000.— „ von der Bauer'schen Gießerei, Frankfurt a. M.

1. Preis de Caters 12. Oktober 10 Sekunden

2. „ Euler 13 Oktober 15,4

F. Preis für den langsamsten Flug.

1. Preis M. 3000.— gestiftet von Herrn Kommerzienrat Beit

2. „ M. 1000.— Stifter anonym.

1. Preis Nervo 11. Oktober 19,4 Sekunden

2. Preis de Caters 12. Oktober 13,4

G. 5 Kilometer-Preis. 1. Preis M. 2400.— 2. Preis M. 1600.- 3. Preis M. 800.-

1. Preis Bleriot 3 Minuten 43 Sekunden

2. „ de Caters 3 „ 54

3. „ wurde nicht gewonnen.

H. Täglicher Schnelligkeitspreis. 1. Preis M. 400.— 2. Preis M. 200.— 7. Oktober 1. Preis Rougier 1 Minute 42 Sekunden

2 Euler

9. „ l'. " Bleriot 1 „ 17

2. „ de Caters 1 „18,2 10. „ 1. „ Bleriot 1 „ 13 2. „ de Caters 1 „17 J. Täglicher Distanzpreis. 1. Pre's M. 400.- 2. Preis M. 200.— 7. Oktober 1. Preis Euler 4,5 km 2. „ Rougier 3,5 „ 9. „ 1. „ Bleriot 18 2. „ de Caters 14 10. Oktober totes Rennen zwischen Bleriot und de Caters, da beide 90 km zurücklegten. Die beiden Preise werden zusammengelegt, jeder erhält M. 300 — K. Preis Michelin. Dieser Preis kam nicht zur Konkurrenz.

L. Aufmunterungspreis der Familie Th. Stern, de Caters 5 mal 30 Sekunden ä M. 300.— M. 1500.-Euler 5 mal 30 Sekunden ä „ 300.- „ 1500.— M. Jungfernpreis gestiftet von Herrn Adolf Gans, de Caters 4 mal über 200 m ä M. 200.— M. 800-Euler 6 mal über 200 m ä „ 200.— „ 1200.-

II. Wettbewerbe für bemannte Flugapparate ohne Motor. A. Preis für den weitesten Schwebeflug.

1. Preis M. 1000.— 2. Preis M. 500.- gestiftet von Arthur Müller, A.-G., Berlin' 1. Preis Kunstmaler Reichelt, Dresden, 4. Oktober 44,5 m 2 4 44

B. Preis für den die längste Zeit dauernden Schwebeflug.

1. Preis M. 1000.— 2. Preis M. 500.— gestiftet von Arthur Müller, A.-G., Berlin. 1. Preis Kunstmaler Reichelt, Dresden, 3. Oktober 8,5 Sek. 2 4 7 4

C. Aufmunterungspreis dreier Frankfurter Stifter.

je M. 50.—

1. Ingenieur Grödel, Frankfurt a. M.. 22. August 40,5 m

2. Kunstmaler Reichelt, Dreden, 4. Oktober 44,5 m

Die Sportkommission: v. Tschudi.

Inland.

August Euler hat vorige Woche auf dem Exerzierplatz in Griesheim bei Darmstadt einen Flug in 80 m Höhe ausgeführt. Man hatte hierbei Gelegenheit, den Flieger von Darmstadt aus beobachten zu können.

Einen Dauerflug von 54 Minuten 35 Sekunden hat Grade am 14. November in Bremen ausgeführt. Für den 20. und 21. November ist Grade vom Schlesischen Flugsport-Klub und vom Schlesischen Verein für Luftschiffahrt zu Flügen auf dem Pferderennplatz bei Breslau verpflichtet worden.

Flieger von Dr. Vollmüller, Stuttgart. Anschließend an unseren Bericht in Nr. 23 des Flugsport auf S. 665 haben wir über die Dr. Vollmtiller'sche Fliegerkonstruktion noch folgendes zu berichten: Dr. Vollmüller hat mehrere Flieger gebaut. Der Flieger Nr. 3, ein Eindecker, ist auf nebenstehender Ab-

Flieger von Dr. Vollmüller Nr. III.

Oben: Vorderansicht. Unten: Seitenansicht.

bildung zur besseren Orientierung wiedergegeben. Das Gewicht des Apparates beträgt ohne Fahrer 160 kg, Tragfläche 14 qm, Motor 2 Zylinder Anzani, 103X'20, V. Form. Mit diesem Flieger hat der Konstrukteur Sprünge von 30 m erzielt. Der Motor erwies sich als zu schwach, es soll ein stärkerer 3-Zylinder-Anzani-Motor eingebaut werden. Der Flieger Nr. 2 ist ähnlich gebaut wie Nr. 1. Er besitzt jedoch außer den Schwanzflächen ein vorn angebrachtes Höhensteuer. Weiter ist ein Apparat von 9 m Spannweite im Bau, Tragfläche 20 qm, Gesamtlänge 8,6 m. Neu an diesem Apparat ist die Art der Flächenverdrehung. Das Gewicht beträgt schätzungsweise 220 kg. Zum Betrieb dient ein 3-Zylinder-Anzani-Motor.

Flieger von Stolz in Niederbühl bei Rastatt. Dieser Flieger ist so konstruiert daß er gleichzeitig die Hindernisse auf dem Terrain überwinden soll. Der Apparat ist 12,25 m lang, 5,90 m hoch und 9,90 m breit. Das Gewicht incl. '2 Mann Besatzung beträgt 400 kg, die Maximalgeschwindigkeit 60 km pro Stunde.

Der Flieger Schräder, gebaut von der Bagum in Breslau, ist ein Eindecker. Die Seitenflächen sind je 4 m lang und 3 m breit; in der Mitte vor dem Führer-

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FLUOSPOR IV

No. 24

sitz befindet sich der Motor mit dem Propeller; hinten der Schwanz Gesamt-Lange ca. 5 m mit dem Steuer. Das ganze ruht auf einem Gestell mit drei Rädern, wovon zwei vorn und eins hinten unter dem Führersitz sich befinden.

Der Schubertsche Drachenflieger auf dem Flugfelde Mars bei Berlin wurde durch Sturm stark beschädigt.

Der Parsevalsche Flugapparat wird zur Zeit in Plau bei Berlin montiert.

Flieger von Niehues, Wesel. Dieser Apparat ist ein Doppeldecker mit seitlichen Stabilisierungsflächen. Der Apparat hat eine Spannweite von 10 m und eine Gesamtlänge von 9 m. Die Konstruktion ist derart, daß durch eine einfache Vorrichtung sich der Apparat in zwei Eindecker verwandeln läßt. Die Versuche werden demnächst auf dem Truppenübungsplatz Friedrichsfeld bei Wesel, ein ca. 5 km langes und 2 km breites Gelände, ausgeführt.

J. J. Bourcart, Colmar, hat einen Schwingenflieger konstruirt, mit welchem er ohne Motorkraft sich in der Luft halten will. Bourcart hat mit seiner früheren Schwingenfliegerkonstruktion Flüge von 100 m ausgeführt.

Schwingenflieger von Bourcart.

Flugapparat von W. Focke und H. Alberti. Nach den Angaben des Herrn Focke aus Bremen ist von E. Rumpier, Berlin, ein Eindecker gebaut worden. Seine Länge beträgt 10 m, die Spannweite der hinteren Tragfläche 12 m. Diese hintere stark gewölbte Tragfläche ist 22 qm groß, die vordere 8 qm. Seiten* und Höhensteuerung geschieht mittels der vorderen TragflächeT Das Chassis ist aus autogen geschweißten Stahlrohren hergestellt. Zum Betriebe dient ein achtzylindriger E. N. V.-Motor mit 40 PS, der eine zweiflügelige Chauviere-Schraube treibt. Die ganze Maschine hat einschließlich Führer ein Gewicht von 350 kg.

Die bisherigen Versuche nahmen ihren Verlauf auf dem Bornstedter Felde bei Potsdam.. Beim zweiten Versuch erhob sich der Apparat unter Führung des Bremer Herrn Alberti 2—3 m über den Erdboden und flog ca. 20 m weit. Das Reißen von Verspannungsdrähten der vorderen Tragflächen bewirkte, daß sich der Apparat zur Erde senkte, ohne jedoch beschädigt zu werden. Da sich oft

Motordefekte einstellten, konnten fürs erste keine weiteren Versuche unternommen werden. Bei einem weiteren Versuche gelang es wieder, 3 m zu steigen und eine Strecke von ca. 40 m zurückzulegen.

Flieger von Focke und Alberti.

Focke setzt jetzt seine Versuche in München fort, um dann später einen neuen Apparat mit wesentlichen Verbesserungen zu bauen.

Ausland.

Letord und Niepce haben sich bei Clement einen Zweidecker bauen lassen, welcher mit einem Vierzylinder-Clement-Bayard-Motor von 43 PS und einem Gewicht von 105 kg ausgestattet ist. Die Spannweite beträgt 11,6 m, die ganze Länge 11,5 m. Die Gesamttragfläche ist 60 qm. Zur Erhaltung der seitlichen Stabilität sind an Stelle der Flächenverwindung Hilfssteuer an den Tragflächenenden angeordnet. Für die Stabilität in der Längsrichtung ist ein vorderes Höhensteuer und eine hintere Stabilisierungsfläche vorgesehen. Das Gewicht des Apparates beträgt 500 kg.

i

Flieger von Letord und Niepce. Raoul Vendöme. Dieser Eindecker dürfte der kleinste Flieger der Welt sein. Die Spannweite beträgt 5 m, die Gesamtlänge 3 m, die Tragfläche 7,8 qm.

Das Gewicht ist 8ß kg. Raoul Vendöme dankt bei einer Geschwindigkeit von 100 km sich in der Luft halten zu können. Zum Betriebe dient ein Dreizylinde 12 PS Anzani-Motor.

Flieger von Raoul Vendöme. Guyot hat bei St. Petersburg auf einer Bleriotmaschine mehrere gelungene Flüge ausgeführt. Der längste Flug dauerte 6 Minuten 5 Sekunden in 20 m Höhe.

Flugpreise.

Neue Preise für deutsche Flieger.

Herr Dr. Karl Lanz, Mannheim, hat beschlossen, die aus seinem, dem Berliner Verein für Luftschifffahrt überwiesenen Fonds noch zur Verfügung stehenden 10000 M. für Flüge neuer Bewerber auszusetzen. Es erhält der erste, dieäuntenstehenden Bedingungen erfüllende FIieger'7000 M. „ „ „ zweite „ „ „ ,> „ 3000 „

Ferner haben der Kaiserliche Automobil-Club und der Berliner Verein für Luftschiffahrt beschlossen, folgende neue Preise gemeinsam auszuschreiben: Für den 3. die untenstehenden Bedingungen erfüllenden Flieger 2000 M. „ „ 4. „ „ „ „ „ 1500 „

„ „ 5. „ „ „ „ „ 1000 „

Die Ausschreibung für den Lanzpreis der Lüfte, welche auf alle vorstehenden Preise Anwendung findet, wird nachstehend noch einmal zum Abdruck gebracht.

Ausschreibungen für den „Lanzpreis der Lüfte".

1. Herr Karl Lanz in Mannheim hat dem Berliner Verein für Luftschiffahrt einen „Lanzpreis der Lüfte" von 40 000 M. für ein Flugschiff Uberwiesen, welches schwerer als Luft ist.

2. Das Flugschiff muß von der 100 m langen Startlinie zwei 1000 m voneinander entfernte Marken umfliegen, davon die zweite Marke im entgegengesetzten Drehungssinn wie die erste und dann zur Startlinie, welche gleichzeitig Ziellinie ist, zurückkehren. Eine Landung ist nicht erforderlich; es genügt, wenn die Ziellinie durchflogen wird, Diese Startlinie liegt parallel zur Verbindungslinie der Marken und 500 m davon entfernt.

3. Der Ort für den Flug wird in jedem einzelnen Falle vom Berliner Verein für Luftschiffahrt festgesetzt.

4. Das Flugschiff darf kein Gas zum Tragen benötigen, während der Fahrt den Boden nicht berühren und muß unbeschädigt landen.

5. Das Flugschiff muß von einem Deutschen konstruiert, in allen seinen Teilen in Deutschland hergestellt sein und von einem Deutschen geführt werden

6. Die Preisrichter setzen sich zusammen aus dem Stifter des Preises, dem Vorsitzenden des Berliner Vereins für Luftschiffahrt als Vorsitzenden, den Herren Major Groß, Professor Dr. Süring und Direktor Krell.

7. Bewerbungen sind unter gleichzeitiger Einreichung einer genauen Beschreibung und Konstruktionszeichnung des Flugschiffes, sowie eines Nachweises über die Erfüllung der fünften Bedingung des Ausschreibens mindestens 14 Tage vor Ausführung des Fluges an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt zu richten.

8. Die Preisrichter können die Zulassung zum Wettbewerb ablehnen, wenn nicht einwandfrei nachgewiesen ist, daß mit dem Flugschiff schon Flüge von mindestens 1 km Länge ausgeführt worden sind.

9. Der Bewerbungsflug ist nur bei Anwesenheit von mindestens 3 Preisrichtern gültig; er muß daher spätestens 24 Stunden vorher in der Geschäftsstelle des Vereins für Lufsciiiffahrt angemeldet werden.

10. Für jeden Bewerbungsflug hat der Bewerber ein Reugeld von 50 M. an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt zu entrichten, welches zurückgezahlt wird, wenn der Versuch wirklich stattfindet, auch wenn er ohne Erfolg bleibt.

11. Der Preisbewerber trägt die alleinige Verantwortung für jeglichen Schaden, der durch seine Versuche angerichtet werden sollte.

12. Dieses Preisausschreiben gilt zunächst bis zum 31. Dezember 1910. Berlin den 15. April 1908.

Der Vorstand des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, gez. Busley. gez. Süring.

100000 Kronen - Preis. Im Ungarischen Abgeordnetenhaus wurde am 13. November die Ausschreibung eines Preises von 100000 Kronen seitens der ungarischen Regierung für ungarische Aviatiker beantragt.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. B. 48179. Vorrichtung zum gleichzeitigen Einstellen der verschiedenen Steuer an Luftfahrzeugen und Unterseeboten; Zus. z. Anm. B. 45 702. Louis Bleriot, Neuilly s. Seine; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen u. A. Büttner, Pat.-Anw. Berlin SW. 61. 29. 10. 07.

77h. W. 31 066. Zusammenklappbares Gerüst für zylindrische oder torpedoartige Luftschifftragkörper. Dr. Rudolf Wagner, Stettin, Birkenalle 22, und Carl Edler von Radinger, Wellingdorf bei Kiel. 8. 12. 08

Patenterteilungen.

77h. 216 181. Gleitflieger mit Schlagflügeln. Hermann Tießen, Meldorf. 12. 5. 07. T. 12066.

77h, 216182. Drachenflieger mit Motorrad und zwei Propellern. Carl Gimmy und Heinrich Gimmy, Rheingönheim, Pfalz. 12. 5. 08. G. 26901.

Gebrauchsmustereintragungen.

77h. 394602. Zusammenlegbarer Drachen. Robert Binder, Stuttgart, Wilhelmspl. 7. 20. 9. 09. B. 44558.

England.

Anmeldungen vom 2 8. Juni bis 3. Juli 190 9.

No. 14990. Harold D Boultbee, Birmindham: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 15013. Cornelius J. Sutton, Keighley: Verbesserungen an Flugmaschiinen.

No. 15022. Robert Fr. Macfie: Automatische Balanzierung von Aeroplanen.

No. 15109 u. 15116. Andrew J. Fredrikson: Verbesserungen in der Bewegung und Steuerung von Luftschiffen.

No. 15195. James R. Porter: Verbesserungen an Luftschiffen.

No. 15233. Friedrich v. Ehrenberg: Sicherheitsanker für Luftschiffe.

No. 15271. Thomas Johnson, Keighley: "Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 15291. Edward W. Young: Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 15402. James Means: Verbesserungen in der Luftschiffahrt. (In den Vereinigten Staaten angemeldet 10. März 1909).

No. 15415. Otto Halbach: Verbesserung an Aeroplanen.

No. 15422. Erik Reinhold G. Dyberg: Verbesserte Flugmaschine.

Verschiedenes.

Die Flugvvoche von Antwerpen ist am 31. Oktober zu Ende gegangen. Baron de Caters gewann den Schnelligkeitspreis. Er legte 1140 m in 1 Minute 35 Sekunden zurück. Rougier blieb 1 Stunde 16 Minuten und 8 Sekunden in der Luft und legte hierbei 49,665 km zurück. Molon stürzte mit seinem Bleriot-Apparat in einer Höhe von 7 m ab, wobei der Flieger vollständig demoliert und der Führer leicht verletzt wurde.

Ankauf von Antoinette-Apparaten. Die bekannten Sportsleute Flinsch in Stuttgart und Wiencziers in Neckarsulm haben einen Antoinette-Apparat erworben, um demnächst an der Konkurrenz von Monacco teilzunehmen.

Den Bau von Flugmaschinen beabsichtigt die Firma DUrrkopp & Cie., Bielefeld, aufzunehmen. Ein von dem Ingenieur Krüger ausgearbeitetes Modell stellt einen kleinen Eindecker dar, der auf drei Rädern fortbewegt werden kann. Das Gestell ist zum größten Teil aus Holz. In kurzer Zeit sollen in der Senne bei Bielefeld Flugversuche unternommen werden.

Die Vorarbeiten zur Pariser Luftschiffkonkurrenz. Wie berichtet wird, sind die Beratungen der Reichsressorts über das von der französischen Regierung aufgestellte Programm zur Konferenz für die internationale Regelung des Luft-schiffverkehrs abgeschlossen. Es handelte sich um Bestimmungen für lenkbare Luftschiffe, Freiballons und Flugmaschinen, wobei besonders die Landungsbedingungen in fremden Ländern, sowie die Behandlung von Zollfragen im Vordergrund standen. Andere Punkte der Beratung bezogen sich auf die Erlaubniserteilung für Ballonführer, sowie die Führung von Nationalitätsabzeichen usw. Nachdem die Besprechungen zwischen den Reichsämtern (Heeresverwaltung, Reichsjustizamt, Reichsschatzamt und Reichsamt des Innern) beendet sind, hat das Auswärtige Amt die Angelegenheit in die Hand genommen zu weiterer Verständigung mit der französischen Regierung. Es wird angenommen, daß die Konferenz vielleicht noch im Dezember stattfinden wird.

Eine Fliegerfabrik beabsichtigt der Wiener Flugtechniker Alfred Ritter von Pischof in Wien zu errichten. Pischof war 7 Jahre lang in Frankreich auf dem Gebiete der Flugtechnik tätig. U a, hat er längere Zeit in dem Atelier von Bleriot gearbeitet. Alfred v. Pischof hat bereits im Jahre 1906 einen Eindecker konstruiert — er ist ein enragierter Anhänger des Eindeckers — und hat mit diesem in der Nähe von Versailles wiederholt Plugversuche unternommen, die glänzend gelangen. Pischof benützte schon damals, vor Bleriot, einen Anzani-Motor. Sein Apparat ähnelt dem „Bleriot XII", doch weist er einige nicht unerhebliche Aenderungen auf. v. Pischof gedenkt, zwei Arten von Apparaten zu bauen: einen sehr schnellen und leichten Einsitzer für Sportzwecke und dann einen solchen für zwei Personen, der speziell für militärische Zwecke geeignet ist. Dieser Apparat, dessen Gewicht auf etwa 580 Kilogramm berechnet ist, wird sehr leicht zerlegbar sein, mit abmontierbaren Tragflächen, sodaß er auch auf der Landstraße bequem transportiert werden kann, und soll mit einer Ankuppelungsvor-richtung versehen werden, sodaß die unbequeme und nicht ungefährliche Manipulation des Anlassens des Motors durch Drehen des Propellers entfällt, v. Pischof beabsichtigt, zunächst einen Flieger zu bauen, mit dem er sich um die für die österreichischen Aviatiker ausgeschriebenen Preise bewerben will.

Eine aviatische Doppelwoche wird vom Belgischen Aeroklub auf dem Hippodrom von Stockei für 1910 in der Zeit vom 24. Juli bis 8. August geplant. Das ganze Meeting soll mit Preisen von 200 000 Frs. dotiert werden.

Eisenbahntransport der Flugmaschinen. Infolge der in letzter Zeit nötig gewesenen Transporte von Flugmaschinen haben die Preußischen Eisenbahnverwaltungen sich veranlaßt gesehen, folgende diesbezügliche Bestimmung in ihren Tarif aufzunehmen: Für Flugapparate, Flugmaschinen und Teile von solchen, die in bedeckte Wagen durch die Seitentüren nicht verladen werden können, wird bei Aufgabe als Stückgut oder als Eilstückgut ein Mindestgewicht von 1000 kg für die in einem Wagen verladenen Stücke berechnet. Befinden sich darunter Gegenstände von mehr als 7 m Länge, so beträgt das Mindestgewicht 1500 kg.

Oesterreichische Fliegerbauprojekte. Wie berichtet wird, hat sich in Wien unter dem Titel „Austria, österreichisches Konsortium für Flugtechnik", eine Vereinigung von Journalisten und Offizieren gebildet, mit der Absicht, den Bau von Flugmaschinen rein österreichischer Fabrikation durchzuführen. Man eröffnete bereits in Graz eine Bauabteilung und will mit dem Flieger „Austria I" einen ganz neuen Typ schaffen.

Fliegerfabrik Werner & Pfleiderer, Wien. Die Firma wird neuerdings den Bau von Flugapparaten aufnehmen. Genannte Firma, die ein großes technisches Etablissement in Ottakring besitzt, wird sich mit der fabriksmäßigen Erzeugung von Flugapparaten beschäftigen. Sie hat unter bestimmten Zusicherungen der Heeresverwaltung ein Abkommen mit Farman getroffen, um, wenn die von der Firma hier angestellten Versuche es ratsam erscheinen lassen, den Farman-Flieger zum Teile für das von ihr zu konstruierende Modell kopieren zu können. Die genannte Firma glaubt noch im Laufe dieses Monats einen rekonstruierten Farman-Flugapparat herausbringen zu können, zu dessen Erprobung ihr das Steinfeld und zwei Hangars auf demselben von der Kriegsverwaltung zur Verfügung gestellt worden sind. Von dem Ergebnis dieser Versuche wird es abhängen, welche Type dann fabriksmäßig erzeugt werden soll.

Personalien.

Major v. Parseval ist von der Technischen Hochschule zu München in Würdigung seiner Verdienste um die Luftschiffahrt die Würde eines Doktors der technischen Wissenschaften ehrenhalber verliehen worden.

Literatur.

Kritik der Drachenflieger von Ansbert Vor reit er. (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Band 1.) Mit 101 Abbildungen und Zeichnungen im Texte. Preis: in elegantem Leinenband M. 4.—. Verlag: Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62. Vorreiter vergleicht im vorliegenden Bande die vorhandenen Drachenfliegerkonstruktionen. Vorzüge und Nachteile der einzelnen Systeme und Konstruktionsdetails sind nicht nur chronologisch aufgezählt, sondern, was für den Konstrukteur viel wichtiger ist, einander gegenübergestellt. Außer den sogen, bewährten Systemen sind auch neuere, in der großen Oeffentlichkeit noch unbekannte Ausführungen-berücksichtigt. Instruktive Abbildungen tragen viel zum besseren Verständnis der recht interessanten Vergleiche Vorreiters bei. Die Luftschiffahrt in kriegsrechtlicher Bedeutung, Dr. jur. Alex. Meyer-Homburg v. d. Höhe. Verlag Gebr. Knauer, Frankfurt a. M. Preis 1.50. Die Entwicklung der Luftschiffahrt hat auch ihre kriegsrechtliche Bedeutung in den Vordergrund des Interesses gebracht. In der Broschüre behandelt Dr. Meyer dieses Thema in sehr anschaulicher Weise, worauf wir Interessenten gern aufmerksam machen.

Das Recht der Angestellten an ihren Erfindungen von Dr. Karl Goldschmidt-Essen; Verlag von Wilhelm Knapp, Halle a. d. S, Preis M. 1,50 Das Recht des Angestellten an seinen Erfindungen ist ein vielumstrittenes Thema. Besonders für die Flugtechnik, den neuesten Zweig industrieller Tätigkeit ist es nicht ohne Bedeutung. Dr. Goldschmidt gibt einen beachtenswerten Beitrag, dessen Kenntnis den Beteiligten nicht ohne Nutzen sein wird.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16. (Fernsprecher 3071.)

2. „ Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 14. (Fernspr. 2701.) Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37. (Fernsprecher 10972.) Bibliothekar : Assistenzarzt Dr. Pfeifer, Gräbschnerstraße 96. (Fernsprecher 2753. Flugwart: Ingenieur Walzel, Bunzlau.

Schatzmeister: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10. (Fernsprecher 10993.) Gleitflug: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21. (Fernsprecher 2888.) Maschinenflug: Dr. van dem Borne, Krietern, Erdbebenwarte. (Fernspr. 9209.)

Beisitzer:

v. Sallwürk, Gartenstraße 89. (Fernsprecher 2988.)

Kaufmann Schlobach, Augustastraße 9. (Fernsprecher 2777.)

Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41. (Fernsprecher 2454).

Fabrikbesitzer Nicoleier, Kaiser Wilhelmstr. 14. (Fernsprecher 9280.) Die Sitzungen finden am Freitag alle zwei Wochen im Theater-Restaurant

Theaterstraße statt.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterielde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg. Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Fr edrichstr. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H. Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der P 1 a t z k o m m i s s i o n : Kap.ta;n z. S. a. D. von Pustau. Freitag, den 12. November fand zu Ehren des Lanzpreisgewinners Ingenieur H. Grade im Restaurant Heidelberger ein Festmahl statt.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin

zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. G T Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag "ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen. |j8SBBM3)fe--i»gigs~-- g5g^f==gr^rsa=^---.:

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flug-technisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-lng. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Wittich.

Dipl.-lng. Ernst Groedel. Wegen Beschaffung eines neuen Fluggeländes werden z. Z. vom Vorstand Unterhandlungen gepflogen.

Vereinslokal: Savoy-Hotel.

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau - Krietern « Kgl. Erdbebenwarte. Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flugmaschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Alle Anfragen und Briefe sind zu richten an Assessor Dr. M e y e r, Frankfurt a. M., Beethovenstr. 23.


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