Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 20 vom 17. September 1909

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt a.M., Stand C. 24.

Flugsport

JUustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flußschiffahrt"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., ßalmliofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats. :— - ; Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20. Frankfurt a. M., 17. September 1909. Jahrg. I.

Internationale Luitschiffahrt=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

XVII.

Baron de Caters

hat Frankfurt a. M- verlassen. Am 7. September flog er das letztemal und führte einen Flug von 35 Minuten in einer Höhe von durchschnittlich 10 m aus. Hiernach hat

August Euler einige Flüge unternommen. Die

Fliegerwoelie auf der Jla

soll vom 3. bis 10- Oktober stattfinden. Der Preis von Frankfurt ist jetzt durch Zuwendung von der Ausstellungsleitung auf 40000 Mark erhöht worden- Ein zweiter Preis für den längsten Flug ist in Höhe von 10000 Mark ebenfalls gesichert. Sämtliche Preise, die in der Wettbewerbswoche zur Verteilung kommen sollen, belaufen sich auf 120000 Mark, außerdem wird die Ausstellungsleitung den Aviatikern, die nach Frankfurt a. M. kommen, eine Entschädigung und Garantie für die Reise und den Aufenthalt in Frankfurt gewähren.

Seit dem Schluß der Woche in Reims werden die französischen Flugtecliniker von allen Seiten, besonders aber von Deutschland mit Anträgen förmlich überschüttet. Die bedeutendsten Aviatiker sind für die nächste Zeit engagiert.

Latham

wird nach Berlin gehen. Ueber die Beteiligung an der 1LA-Flugwoche war bis zur Stunde noch nichts zu erfahren.

Bleriot ist für Köln engagiert worden. Der

Flugtecliniker Jatho

unternahm am 13. September einen Flug, wobei er stürzte und das Rädergestell seines Apparates zertrümmert wurde. Der

Prope Her ve r suehs wagen

ist jetzt in Betrieb genommen; z. Z. wird eine große 4flügelige Schraube von der Pariser Propellerfabrik L. Chauviere geprüft.

Anmerkung. In der nächsten No. folgt eine ausführliche Abhandlung Uber Schraubenkonstruktionen von Civ.-Ing. Ursinus.

Das Meeting von Brescia.

Die Meetings folgen sich, aber sie gleichen sich nicht. Das Aviationsmeeting von Brescia, das am 5. d. Mts. begann und am Montag den 13 Sept. sein Ende erreichte, wurde vielfach als die italienische Fortsetzung der Reimser Woche angesehen. Um so auffälliger erscheint die Dürre an Sensationen, die das italienische Meeting bisher zu verzeichnen hatte. Die Organisation ließ an sich nichts zu wünschen übrig. Man hat e auf dem Flugfelde bei Brescia eine wahre Stadt mit geräumigen Tribünen, Hallen und allen erforderlichen Nebenbaulichke ten gesell ffen und eine ziemlich große Anzahl von Aviatikern (darunter der Amerikaner Curtiß, Bleriot, Galderara, Rougier und Anzani) hatten sich zu dem Bewerbe angemeldet.

Auch das Meeting von Brescia hatte unter der Einwirkung besonders ungünstigen Wetters zu leiden, das noch vor Beginn der Veranstaltung einen Teil der errichteten Hallen zerstört und das Flugfeld unter WassergesetzHratte. Nichtsdestoweniger bot das Flugfeld bei Eröffnung des Meetings wieder ein normales Bild. Die Flugversuche gingen unter ziemlich starker Beteiligung des Publikums vor sich, das den Experimenten mit großem Interesse und anerken enswerter Geduld folgte.

Der eigentlich erste offizielle Tag war der 8. September. An diesem Tage führten Rougier, Leblanc, Curtiß einige kurze, nicht besonders bemerkenswerte Flüge aus. Calderara war mit seinem Wright-Flieger eben aufgestiegen, als der Apparat von einem Sturmwind erfaßt und auf den Boden zurückgeschleudert wurde,

wobei er nicht unerheblich verletzt wurde. Der Pilot blieb glücklicherweise unversehrt.

Bleriot gelangen einige kurze Flüge, dagegen vermochte Anzani, der sich hier in seiner Heimat zum ersten Male als Pilot produzierte, sich mit seinem Apparat nur wenige Minuten in der Luft zu halten.

» Auch am darauffolgenden Tage machte Anzani mit dem

Zweidecker Avis vergebliche Flugversuche. Dagegen gelingt Rougier ein Flug von 11 km. Bleriot bringt es auf eine Bahnrunde. Auch Curtiß und Leblanc mühen sich vergeblich, nennenswerte Fiüge zu realisieren.

Am dritten Tage wurden überhaupt keine Flugversuche unternommen. Die Entmutigung der Aviatiker scheint ziemlich groß zu sein.

___ Brescia. ___

Oben: Bleriot passiert die Tribünen. Unten: Die Fliegerhallen. Der Curtißflieger wird aus der Halle gebracht.

Die Geduld des Publikums wurde aui eine harte Probe gestellt. Bleriot fliegt 1 Kilometer dicht über dem Boden und landet alsdann. Ebenso gelingt schließlich Rougier nach vielen mißglückten Versuchen ein gang kurzer Flug. Endlich erhebt sich Curtiß mit seinem Zweidecker und legt in einem schönen Fluge von 49 Minuten 24 Sekunden eine Distanz von 50 km zurück. Dies war die erste Flugleistung, die das Meeting brachte.

Nacli Schluß der offiziellen Flugzeit um 6 Uhr abends vollführte Rougier einen Höhenflug von über 130 m. Das Publikum durchbrach in seiner Begeisterung die Schranken und umringte Rougier bei seinem glücklichen Abstieg.

Am letzten obligatorischen Flugtage, der in Bezug auf Flugleistungen als bester anzusehen ist, stieg zunächst der Italiener Calderara mit einem Passagier auf und flog 200 m weit. Bei einem zweiten Flug mit seinem Kollegen Savoia als Passagier gewann er den internationalen Passagierpreis durch einen 91cm Flug in 18 Minuten 8,2 Sekunden.

Leblanc machte auf dem Monoplan Bldriot einige schöne Evolutionen, mußte aber bald landen und erlitt Beschädigungen. Rougier durchflog 50 km in 60 Minuten 42,6 Sekunden, blieb aber Zweiter gegenüber CurtiB um den Hauptpreis von 30000 Lire-Der Tag schloß mit gleichzeitigen Flügen von Calderara, Rougier, Bleriot, Curtiß, wobei die letzteren beiden eine außerordentliche Höhe erreichten und sich mehrmals überfolgen

Rl.

Wright=Flüge in Berlin.

Am Sedantage sollte der von August Scherl arrangierte erste Wright-Flug auf dem Tempelhoferfelde stattfinden. Der Flug mußte wegen zu starken Windes aufgegeben werden. Im Berliner Lokalanzeiger stand zu lesen, daß Wright bei noch stärkerem

Orville Wright in Berlin. — Der Kronprinz besichtigt den Flieger.

Winde fliegen würde, wenn er es nicht mit einem noch unerprobten Apparate zu tun hätte und die Windverhältnisse auf dem Tempelhofer Felde erst kennen würde. Deshalb ging auch der

3. September ohne Flug zu Ende, obgleich am Freitag Nachmittag der Wind merklich abflaute. Nach diesen Erfahrungen mußte es Wunder nehmen, daß Wright am Sonnabend den

4. September nachmittags gegen 5 trotz eines Windes von 7 bis 9 Metern pro Sekunde glatt aufstieg und 20 Minuten in tadelloser Weise nach allen Richtungen flog. Er bewegte sich in Höhen zwischen 20 und 40 Metern mit einer Stundengeschwindigkeit von 50 bis 60 Kilometern. Mir fiel die eigenartige Flugmethode auf. Er flog meistens nicht glatt vorwärts, sondern in Wellenlinien. Manchmal in einer Weise, die eine gewisse Unruhe des Zuschauers hervorrief, da man dachte, er habe die Balance verloren. Aber auch dieses Gefühl schwand allmählich bei der Beobachtung der Sicherheit, die Wright bei der Regierung seines Apparates an den Tag legte. Den unregelmäßigen Wind überwand Wright sowohl, wenn er von der Seite, als auch von hinten kam, so daß man Alles in Allem sagen kann, der Flug stellt ein Ereignis dar. Geradezu prächtig war die Landung. Er flog gegen den Wind schnell abwärts und setzte sich ohne Stoß nieder.

Am Montag den 6. September dauerte der Flug 51 Minuten. Die nächsten Flüge waren von kürzerer Dauer. Am 8- September mußten die Flüge über 1 -Stunde aufgeschoben werden, da der Motor nicht in Gang zu bringen war. Die Gründe hierfür sind mir nicht bekannt. Dennoch wurden abends 2 Flüge ausgeführt und bei dem einen Fluge noch eine Dame mitgenommen. Beide Flüge gelangen.*)

lng. Alfred Freund.

Der Curtiß=FHeger.

Von Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.

Anschließend an den Bericht „Technische Einzelheiten von der flugtechnischen Woche in Reims" in der letzten Nummer des „Flugsport" wäre über den Curtiß - Flieger noch folgendes zu bemerken:

Im allgemeinen sei zunächst darauf hingewiesen, daß bei dem Curtiß - Flieger die Vorteile der Wright'schen Konstruktion mit der Selbststabilisierung vermittels eines Schwanzes vereinigt sind. Weiter ist ein Fahrgestell, bestehend aus drei Rädern, die allerdings seitlich nicht ausweichen können, vorgesehen. Infolge des schnellen Aufstieges, bereits nach 30 bis 50 m, ist dies auch nicht nötig, da auf eine derartig kurze Entfernung der Flieger, wenn nicht zu starke Winde vorherrschen, immer in gerader Richtung läuft. Infolge des Wegfalles eines komplizierten schweren Fahrgestelles ist bedeutend an Gewicht gespart. Curtiß

*) Anmerkung der Redaktion. Ueber den weiteren Verlauf der Flüge haben die Tageszeitungen zur Genüge berichtet. Neues wäre für unsere Leser nicht hinzuzufügen.

hat zu den Streben größtenteils Bambusstäbe verwendet. Die Stöße werden auf die Räder, trotzdem eine besondere Abfederung nicht vorgesehen ist, dadurch etwas elastisch übertragen. Die Knoten an den Bambusstäben hat Curtiß abgeschliffen. Die Abmessungen des Curtiß-Fliegers sind folgende:

Tragflächen.......25 qm

Spannweite.......8.75 m

Tragdeckenbreite......1.5 m

Entfernung des vorderen Höhensteuers von

der vorderen Kante der Tragdecken . 3.6 m

Entfernung der hinteren Stabilisierungsfläche

von der hinteren Kante des Tragdecks . 3.6 m Sämtliche Steuerflächen sind sJrr klein gehalten. Die hintere Stabilisierungsfläche, sowie die seitlichen Steuerflächen und das vordere Hönensteuer besitzen nicht mehr als je 1,3 qm Fläche. Der Schraubendurchmesser beträgt 1,82 m, das Gewicht des Fliegers mit dem früher eingebauten 30 PS. Motor 250 kg. (Curtiß Trat bekanntlich, um sich an dem Schnelligkeitspreis in Reims erfolgreich beteiligen zu können, einen 50 PS. Motor eingebaut.) Der Curtiß - r lieger zählt mit zu den leichtesten Zweideckern.

Der

Steuerungs-Mechanismus

ist gegenüber von Wright wesentlich einfacher zu handhaben, Die beiden Steuerflächen a und b (siehe beistehende Abbildung) sind mittels eines Seiles, welches über 4 Rollen läuft, die an den

unteren und oberen Tragdecken angeordnet sind, mit der Rückenlehne des Führersitzes verbunden. Je nachdem der Führer sich nach rechts oder links neigt, wird die Steuerfläche a nach unten und die Steuerfläche b nach oben oder umgekehrt gezogen. Würde z. B. der Flieger auf der dem Beschauer zu liegenden Tragdeckenseite, wo sich die Steuerfläche a befindet, gehoben, so neigt sich instinktiv der Führer des Apparates nach rechts, die Steuerfläche a geht nach oben und die Steuerfläche b nach unten. Hierdurch wird der Flieger wieder in die Horizontale zurückgebracht. Das hintere Seitensteuer e wird durch einen Seilzug g, h, i, f unter Vermittlung eines Handrades k betätigt. Um eine gute Führung

des Seilzuges zu erlangen, hat Curtiß die Bambusstangen, welche zugleich als Streben dienen, durchgebohrt und die Seile durchgeführt. Das Handrad k sitzt auf der Zugstange, welche zur Betätigung des vorderen Höhensteuers m dient. Für die Betätigung des hinteren Seitensteuers und des vorderen Höhensteuers m haben wir die ähnliche Anordnung, wie bei Voisin. In das Höhen-steuer m ist noch ein dreieckiger Kiel eingebaut, welcher zur Dämpfung der Steuerung in der Seitenrichtung dient.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Also jetzt hängt der Bleriot in Paris auf den Boulevards hoch in den Lüften vor dem Zeitungspalaste des „Mahn". Man erschrecke nicht; es handelt sich hierbei nicht etwa um den berühmten „Vogelmenschen", sondern nur um seinen Flieger, den man über zwei aus den ,,Matin"-Fenstern herausragenden Balken mit dicken Stricken kunstlos über den Häuptern der Boulevard-Flaneure hingehängt hat. Dieser Eindecker hat eigentlich ein recht bewegtes Dasein, und das zum Dank dafür, daß er seinen Meister heil über die Meerenge hinübergebracht hat. Erst hat man ihn in London in einem Warenhause, später auf einem Vergnügungsplatze am Shepherds Bush den verständnislosen Blicken einer begeisterungsschwerfälligen Menge ausgesetzt; dann schleppte man ihn zurück nach Paris, wo ihn sein weltberühmt gewordener Besitzer, auf dem eigentümlichen Umwege über den „Matin", an den französischen Staat verschenkte. Das heißt, präziser gesagt, Bleriot - schenkte den Apparat der Zeitung „Mahn", damit diese ihn dem Staat weiterschenken kann. Eine recht verwickelte Schenkungsgeschichte. Bevor nun der Eindecker dauernd für die Nachwelt in das Museum für Kunst und Gewerbe geschafft wird, baumelt er in seiner hilflos unglücklichen Lage über dem Trottoir des Boulevard Poissonniere und wenn überhaupt Jemand im hastigen Vorübereilen zu ihm aufblickt, so ist es aus Angst, daß ihm das Ding auf den Kopf fallen könnte. Aber die kleinen Midinettes und Lehrbuben, wenn sie mittags aus den Ateliers und Bureaus herausströmen, um auf den Boulevardbänken ihr „traditionelles" Frühstück zu verzehren, staunen mit weitgeöffneten Augen das unverständliche Gestell da oben an und wenn sie nachher an ihre Arbeitsstätten zurückkehren, so erzählen sie mit der beweglichen Lebendigkeit der Pariser Jugend von der Größe der Bedeutung, dem Ruhme des — Matin.

Es wird übrigens soeben bekannt, daß den „Matin" diese ruhmreiche Reklame noch vervollständigen wird. Von morgen ab wird in dem hängenden Apparate eine von dem Musee Grdvin gelieferte — Wachsfigur Platz nehmen. In der Ankündigung wird nicht gesagt, ob diese Figur die Züge des illustren Aviatikers tragen wird. Hoffentlich.

Inzwischen ist Bleriot in Brescia und läßt sich von den Italienern fetieren. Man hat ihm dort eine goldene Medaille überreicht und in einer Ansprache die welthistorische Leistung Bleriots

verherrlicht. Diese Rolle scheint dem Aviatiker zu gefallen, denn zahllos sind die Reisepläne, die man ihm nachsagt. So geht er nach Wien und Budapest, wo er sich und seine Eindecker gegen Bezahlung von 80000 Francs ausstellt. Noch im Laufe dieses Monats geht er nach London, um daselbst an einem ihm zu Ehren veranstalteten Dejeuner des House of Commons teilzunehmen. Femer soll er eine Herausforderung der Brüder Wright angenommen haben und außerdem in der zweiten Hälfte des Oktober zu Wimbley Park ein Match gegen Latham ausfechten, wobei gegen einen Preis von 75000 Francs fünf Flüge ausgeführt werden sollen. (Dazu wird es aber nicht kommen, wie der Bericht unseres Londoner Korrespondenten mitteilt. D. Red.) Ferner heißt es, daß Bleriot nunmehr nach seiner Heimat Bordeaux übersiedeln will, woselbst er auf dem Aerodrom von Croix d'Hins seine Ateliers und seine Lehrschule installieren will. Wie man sieht, feiert die Legendenbildung um Bleriot, wie um alle bedeutenden Männer, wahre Orgien. Von seinen Schülern geht Delagrange mit dem im Reims verunglückten, inzwischen aber wieder in Stand gesetzten Apparat nach Dänemark, wo er in Aarhus Vorstellungen geben wird, während Leblanc nach Amerika geht, um einen Kontrakt mit der Ausstellungsleitung im National-Park zu erfüllen.

In Juvisy hat sich am Dienstag voriger Woche ein recht beklagenswerter Unglücksfall ereignet. Eugene Lefebvre war dort im Begriff, einen zur Ablieferung bestimmten Wright-Flieger vorher zu probieren, als infolge Versagens des Tiefensteuers der Apparat aus einer Höhe von 6 m auf die Erde stürzte. Der unglückliche Pilot fiel dabei direkt auf den Kopf und zog sich einen Schädelbruch zu. der den sofortigen Tod zur Folge hatte. Lefebvre, von Beruf Ingenieur, war erst seit kurzem im Diensten der Ariel-Gesellschaft tätig, hatte sich aber bereits eine so auffällige Gewandheit in der Steuerung der Wrightschen Zweidecker angeeignet, daß man ihn allgemein für einen der aussichtvollsten Piloten betrachtete. Nun hat der jähe Tod der Laufbahn des erst 25 jährigen ein "Ende bereitet.

Sonst experimentiert in Juvisy augenblicklich nur noch de Rue mit einem Voisin-Zweidecker, ohne aber nennenswerte Leistungen zu erzielen.

In Issy-les-Moulineaux zeigten sich dieser Tage zwei neue Apparate. Der eine, der Aeroplan Boutarie, ist ein Doppel-Zweidecker, der aus den Ateliers von Labanhie & Puthet hervorgegangen ist. Der Apparat vermochte sich kaum vom Boden loszulösen, angeblich weil sein 24 PS-Anzani-Motor alter Konstruktion ungenügend ist. Ferner steuerte Legagneux den neuen Voisin-Zweidecker von 9 m Länge, 10 m Spannfläche und 40 m Ge-sanit-Tragfläche. Die Schraube befindet sich jetzt vor der Mittelzelle- Die beweglichen horizontalen und vertikalen Flächen der Hinterzelle versehen gleichzeitig die Funktionen der Tiefen- und Richtungssteuer- Ein sehr stark gebauter 40 PS-Vierzylinder-Motor soll dem Apparat eine Geschwindigkeit von 70 km pro Stunde geben. Bisher ist der Apparat über einige .ganz kurze Flüge nicht hinausgekommen.

In Saint-Cyr hat Santos Dumont, der angeblich sich jetzt wieder mit allem Eifer der Aviatik widmen will, seine Versuche mit der kleinen „Demoiselle" aufgenommen. Der Apparat hat einen neuen 30 PS-Zweizylinder-Darracq-Motor von 130 mm Bohrung und 120 mm Kolbenhub mit einem veränderten Kühlsystem, bekommen. Jetzt wiegt die „Demoiselle" in voller Fahrt-ausrüstung 45 kg.

Im Lae;er von Chalons sind aus Reims die Apparate Far-man und Antoinette wieder eingetroffen. Ruchonnet, der ebenfalls zu experimentieren begonnen hat, verunglückte gleich am ersten Tage mit seinein Eindecker bei einer ungeschickten Landung. Ebenso hat ein spanischer Eleve mit einem Voisin-Appa-rat einen schweren Sturz getan, wobei der Apparat vollständig

Lefebvre -J\

Der erfolgreiche Aviatiker Lefebvre, welcher in Juvisy abstürzte.

zertrümmert wurde. Mit dem Dreidecker des russischen Prinzen Sergei Bolotoff müht man sich noch immer ab, ohne daü es bisher gelungen ist, einen Abflug zu bewerkstelligen.

Roger Sommer ist nach kurzem Aufenthalte in Chalons nach Nancy gegangen, wo er, wie seinerzeit gemeldet, gelegentlich der dortigen Ausstellung Flugvorstellungen geben soll. Er hat dort vor einer zahlreichen Zuschauermenge wiederholt recht hübsche Flugleistungen zu Wege gebracht. Die originellste war aber wohl die vom letzten Sonnabend. An diesem Tage fand auf

dem Felde bei Nancy eine große Parade des 20- Korps vor General Pau statt. Plötzlich zeigte sich Sommer mit seinem Apparat am Horizont und führte über den Köpfen der manöverieren-den Truppen auch seinerseits sehr geschickte Manöver aus, die die Bewunderung der zahllosen Menge erweckten. Wie es heißt, soll Sommer bei dieser Gelegenheit eine Geschwindigkeit von 80 km erreicht haben. Einen hoch interessanten Eindruck machte es, als Sommer schließlich den Parademarsch der Truppen in den Lüften mit ziemlicher Genauigkeit mitmachte. Beim Landen wurde er von den Offizieren lebhaft beglückwünscht.

Weniger glücklich war Paulhan, der zu der „Woche von Tournay" nach Belgien gegangen war. Nachdem er tagelang sich vergeblich bemüht hatte, mit seinem Voisin-Zweidecker einen Flug vorzuführen, wurde das wiederholt enttäuschte Publikum schließlich recht ungemütlich, durchbrach die Barrieren und stürmte auf den Piloten ein, den es des „Betruges" und der „Charlata-nerie" beschuldigte. Die anwesende Polizei vermochte nicht, die aufgeregten Massen zu bewältigen und es wäre dem armen Paulhan und seinem Apparat wohl schlecht ergangen, wenn nicht in diesem Augenblicke die telephonisch requirierte berittene Gens-darmerie auf dem Flugfelde eingetroffen und mit gezogenem Säbel das Feld geräumt hätte. Am nächsten Tage schien sich der Spektakel wiederholen zu wollen. Paulhan rief in die Menge: „Die Aviation ist kein Fußballspiel", aber wiederum heulte und lärmte man und nur durch die Ankündigung, daß die Eintrittsgelder zurückgezahlt werden würden, konnte die Menge beruhigt werden. Am Sonnabend endlich gelangen Paulhan einige kleine Flüge, womit die nicht verwöhnten Zuschauer zufrieden waren. Ein 15 Minuten-Flug in 70 m Höhe löste tosenden Beifall aus.

Viele neue Veranstaltungen sind in Frankreich geplant. Abgesehen von der „Woche von Boulogne-sur-Mer", die am Sonntag begonnen hat und sich natürlich ohne den versprochenen Hin- und Herflug über den Kanal wird beliehen müssen, ist in den Tagen,vom 19 bis 24. September der Aviationsbewerb von Dieppe in Aussicht genomm n, dessen Organisation der Aero-Club de France übernommen hat. Drei Preise von 20000, 5000 und 3000 Francs sind für diejenigen Aviatiker bestimmt, die die größten Distanzen zurückgelegt haben werden, wobei die während der ganzen Dauer des Bewerbs durchmessenen Entfernungen zusammengezählt werden sollen. Ferner wird zu Marseille eine „Große Doppelwoche der Provence" stattfinden, die einen Ballonbewerb (vom 17. bis 22. Oktober) und eine Aviationsbewerb (vom 23. bis 28. Oktober) umfassen wird.

----- Auch die Stadt Nizza hat beschlossen, in diesem Winter-da-

selbst auf der bekannten verlängerten „Promenade des Arglais" einen Aviationswettbewerb zu organisieren. Ein Heer von Arbeitern ist bereits damit beschäftigt, die erforderlichen Vorarbeiten auszuführen. Es sollen bereits 200000 Francs Preise gesichert sein. Dieses Meeting wird natürlich bei dem Charakter dieses mondänen Erholungsortes einen besonders luxuriösen Anstricli haben.

Bei dieser Gelegenheit seien einige Veranstaltungen im benachbarten Belgien erwähnt. In Spa wird ein aviatisches Mee-

' ting vor sich gehen, dessen Arrangement der bekannte Präsident

des königlich belgischen Automobilklubs, Baron von Zuylen, übernommen hat. Delagrange, Paulhan und Le Blond sind bereits gemeldet. In Antwerpen findet in der Zeit vom 17. bis 25. Okt. eine Aviations-Woche statt, die vom dortigen Aero-Club in Ge meinschaft mit der Stadtverwaltung organisiert wird- Als Flugfeld ist hier die 1200 bei 1800 m große Ebene von Wibryck in Aussicht genommen. Bei dieser Gelegenheit soll ein besonderer Preis für Anfänger bestritten werden. Die Stadt Antwerpen hat 60000 Francs als „Großen Preis" bewilligt. Die Brüsseler Zeitung „Le Petit Bleu" setzt einen Preis von 25000 Francs aus für einen ununterbrochenen Flug \om Manöverfelde von Etterbeck bei Brüssel nach der Terrasse des Palace-Hotel zu Ostende, eine Distanz von etwa 115 km.

Der Automobil-Club de France hat beschlossen, seinem nächstjährigen „Grand Prix", der wahrscheinlich zu Dieppe vor sich gehen wird, einen „Großen Aviations-Preis" anzugliedern.

Dem Aero-Club de France sind vier neue Preise zur Verfügung gestellt worden, wovon einer von dem Oberst Leve gestifteter in Höhe von 1000 Francs für einen langsam fliegenden Apparat, der für militärische Zwecke benutzt werden könnte, bestimmt ist.

Hubert Latham hat nachträglich den Preis des Pariser „Petit Journal" in Höhe von 10000 Francs als derjenige Pilot zugeteilt erhalten, der zu Reims die bemerkenswertesten Resultate erzielt hat. In französischen Aviationskreisen ist man übereinstimmend der

, Ansicht, daß in dem Reimser Meeting Latham am besten abge-

schnitten hat. Interessant ist übrigens die Feststellung der zu Reims geflogenen Distanzen. Es wurden zurückgelegt: am 22. August 307,500 km; am 23. August 278,500 km; am 24. August 70 km; am 25. August 205 km; am 26. August 435,600 km; am 27. August 585 km; am 28. August 156 km; am29. Aug.425km; was eine gesamte Flugleistung von 2462,600 km ergibt!

Eigentümliches Malheur hatte Gaudart in Amsterdam. Er war im Auftrage einer Gesellschaft dorthin gegangen, um Flug-

, Vorstellungen zu geben, wurde aber durch schlechtes Wetter, sowie durch den traurigen Zustand der Flugbahn in seinen Experimenten behindert. Entmutigt packte der Pilot seinen Apparat zusammen, um ihn und sich selbst nach Paris zurück zu befördern, als ein --Gerichtsvollzieher auf der Bildfläche erschien, der den Zweidecker für Rechnung des holländischen Impresario, der angeblich durch die Nichterfüllung seines Engagements seitens Gaudarts schwer geschädigt wurde, versiegelte. Die Angelegenheit wird

i demnächst die Gerichte beschäftigen:

' Die ungeheuere Werbekraft der modernen Flugschiffahrt

i zeigt sich täglich in der großen Zahl von Ueberläufern, die aus

anderen sportlichen Berufen sich der Aviation zuwenden. Neben bekannten ehemaligen Automobilisten, von denen neuerdings sich Hanriot, der erfolgreiche Benzfahrer, und Guyot, der Gewinner des vorjährigen Grand Prix der Voiturettes, gleichfalls der Aviatik zugewandt haben, sind es aber auch andere Elemente, die, zwar gleichfalls bekannt, einen erfreulichen Zuwachs für die ernste

Aviatik kaum bedeuten können, Es soll schon von dem „Obersten" Cody, dem bekannten „ßuffalo Bill", der allenthalben in seinen „Wild West-Veranstaltungen" Proben seiner Reitkunst und seiner Fertigkeit im Lasso-Werfen gezeigt hat, nicht gesprochen werden, denn dieser, den man in Frankreich übrigens den „August der Aviation" nennt, hat ja in den letzten Tagen bei seinen Flugexperimenten auf dem Felde von Aldershot ganz ansehnliche Leistungen zu Wege-gebracht. Wenn aber nun die Nachricht bekannt wird, daß der oft und nicht immer rühmlichst Benannte italienische Dichter Gabriele d'Annunzio sicli gleichfalls der Aviatik zuwenden will, so muß es doch ausgesprochen werden, daß diese Aviatik für die Befriedigung von hysterischem Reklamebedürfnis wirklich zu schade ist.

Rl.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

S. F. Cody hat in den letzten Wochen weitere Fortschritte gemacht. Am Morgen des 8. September machte er einen großen Rundflug um den Bezirk von Aldershott, der 63 Minuten dauerte und nach der niedrigsten Schätzung mindestens 64 km lang war. Es wurde dabei eine Höhe von 120 m erzielt, und der Benzinverbrauch war geringer als 5 Gallonen = 23 Liter, eine vorzügliche Leistung des ET N. V.-Motors. Der Benzinvorrat war jedoch erschöpft, bevor Cody ganz auf den Boden gekommen war; die letzten 4 Meter stürzte die Maschine und einige Spanten brachen. Doch war der Schaden so gering, daß Cody sogleich wieder einen größeren Flug machen konnte. Die auf dem Exerzierplätze von Long Valley manöverierenden Truppen vergassen unter dem Kindrucke dieser Leistung alle Disziplin und jubelten dem Flieger begeistert zu.

Am 11. September hatte er die Ehre, die Ex-Kaiserin Eugenie unter seinen Zuschauern zu zählen, der er auch den Mechanismus seiner Maschine erklärte, und am Abend dieses Tages machte er seinen ersten Flug nach dem Kompaß, als Vorübung für den großen Flug von London nach Manchester.

Das Wettfliegen zwischen Latham und Bleriot, das im Wem-bley Park stattfinden sollte, ist jetzt aufgegeben. Der Aero-Club, der die F6d6ration Internationale Aeronautique in England vertritt, nahm von Anfang an eine kritische Stellung zu dieser Veranstaltung ein und hat jetzt an Latham telegraphiert, daß der Rennplatz in Wembley Park für Flugexperimente absolut ungeeignet sei. London wird also dies Jahr um eine Sensation ärmer sein. Statt dessen fand am 11. September in Wembley Park ein kleines Preis-Wettfliegen von Flugmaschinen-Modellen statt, das vom Aeroplan Club veranstaltet war. Am erfolgreichsten erwiesen sich dabei die Modelle von G- P. B. Smith aus Mitcham (Surrey).

Die Flugwoche in Boulogne hat am 12. September mit einem roßen Fiasco angefangen, und auch die Kanal-Ueberfliegung oulogne-Folkestone ist für die nächste Zeit aufgegeben. Dagegen

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ist es nicht ausgeschlossen, daß das Seebad Blackpool wirklich eine kleine Nachahmung der Reimser Woche erleben wird. Als Anfangstermin ist der 18. Oktober festgesetzt. Das ist ziemlich spät im Jahre, und obwohl England meist einen schönen Herbst hat, so ist es doch fraglich, ob Ende Oktober das Wetter noch für den Flugsport günstig sein wird. Es wäre wohl eben so gut, wenn man in England mit solchen Veranstaltungen wartete bis zum nächsten Jahre, wo dann hoffentlich auch einige englische Flieger sich Lorberen holen könnten.

Der Stadtrat hat dem Bürgermeister von Blackpool 60000 Mark für vorläufige Ausgaben bewilligt und einen Garantie Fonds von 200 000 Mark genehmigt; Bewerbungen für die Errichtung von Zuschauertribünen und Schuppen für die Flugmaschinen sind ausgeschrieben und mit den bekanntesten Aeroplanisten sind Verhandlungen angeknüpft. Der in Aussicht genommene Platz ist halb so groß wie der von Bötheny und erlaubt eine Rundfahrt von 5 km.

Flugsport-Clubs schießen jetzt in England wie Pilze aus der Erde. Am 3. September wurde in Birmingham der Midland Aero-Club gegründet; Präsident ist Capitain Cook und Sekretär Ivy-Rogers, der Begründer des Vereins der Motor-Ingenieure. Am 7. September wurde in Liverpool die Liverpool Aviation Society gegründet und Frank Cody als erster Präsident gewählt. Am 10. September wurde der Manchester Aero Club mit 207 Mitgliedern eröffnet; Präsident ist Lord Lonsdale, der augenblicklich als Gast zu den deutschen Kaisermanövern eingeladen ist. An der Spitze des Leicester Aero Club steht Baron de Forest, der bekanntlich einen Preis von 80 000 Mark für den ersten Engländer ausgesetzt hat, der den Kanal überfliegt. Sodann sind noch der Yorkshire Aero Club in Leeds und der Lancashire Aero Club in Blackpool zu nennen. Die meisten Mitglieder dieser Clubs sind praktische Ingenieure.

Anfang Oktober werden Mitglieder der Aerial League und der Aeronautical Society eine Gesellschaftstour zur Frankfurter Ausstellung antreten; bei der Rückkehr ist auch eine Besichtigung des Aeronautischen Salons in Paris und des Flugsports in Juvisy in Aussicht genommen.

Inland.

Grade Flieger. Am 4. September hatte der unseren Lesern bekannte deutsche Flugtechniker Grade drei Flüge ausgeführt, welche ihn in erster Linie für den 40000 Mk.-Preis qualifizieren, der von dem Groß-Industriellen Lanz in Mannheim dem Berliner Verein für Luftschiffahrt zur Verfügung gestellt ist. Grade flog dreimal Uber das ganze Feld und zurück, das ist ein Oval von je etwa 2—2'/a km Umfang. Die Kurven gelangen tadellos bei einem Durchmesser von 250 —300 m. Dabei stellte er den Dauer-Rekord für eine rein deutsche

Flugmaschine mit 2 Minuten 6 Sekunden auf. Die Bedingungen für den „Lanz"-

Preis sind kaum schwieriger als die von Grade heute vollbrachten Leistungen.

Es muß eine 8 um zwei Marken ausgeführt werden, welche in 1000 m Entfernung

voneinander stehen ; dabei muß eine Ziellinie bei der Abfahrt und zum Schluß

passiert werden, welche 500 m seitwärts liegt. Die Gesamtstrecke des „Lanz"-

Preises beträgt daher etwa 2500—3000 m. Die Grade'schen Uebungen während

der letzten Tage waren höchst interessant, freilich waren nur wenige Zuschauer «!

anwesend. Grade flog verschiedenemale die ganze Länge des Feldes ab, stieg

am Ende des Waldes, während der Motor langsam lief, aus, drehte den Apparat

um und stieg dann von neuem auf, um die Strecke zurückzufliegen. Das ist eine

Leistung, die nur mit einer so leichten Maschine und einem so vorzüglichen

Motor möglich ist wie der Grade'sche ist. Sachverständige sind der Ansicht, daß

begründete Aussicht vorhanden ist, daß deutsche Erzeugnisse auf dem Gebiete

der Flugmaschinen nicht allein die ausländischen in kurzem erreichen, sondern

sie übertreffen werden. Zu dieser Anschauung berechtigt nicht allein die Grade'sche

Maschine, sondern auch die bisherigen Leistungen des Dornerschen Apparates „

und einer ganzen Anzahl anderer Apparate, welche von theoretisch und praktisch

best geeigneten Kräften in Vorbereitung sind.

Flieger Karl Buttenstaedt. Dieser Flieger ist ein Einflächner. Er hat eine Spannweite von 16 m und eine Flügelweite von 3 m. Die ganze Länge des Fliegers ist 10 m. Der Apparat ist auf einem Fahrgestell, welches auf 3 Rädern läuft, montiert. Der zweiteilige Propeller besitzt verstellbare Flügel. Bei einem vor kurzem stattgefundenen Versuch gelang es dem Apparat nicht, sich vom Boden zu erheben. Der Motor war zu schwach

Ueber den Plugapparat von JospS, dessen Flieger an verschiedenen Hochschulen vorgeführt wurde, erfahren wir, daß die Mitteilungen der Tagespresse nicht zutreffend und bedeutend übertrieben seien. Herr Geh. Regierungsrat Oswald Flamm äußert sich zu den Pressenotizen wie folgt:

Es ist nicht wahr, daß das Modell auf dem Gelände der Technischen Hochschule zu Charlottenburg „eine weite Strecke geflogen und dabei einen Hain passiert hat". Das Modell ist mir von Herrn Jospe an drei Tagen in Charlottenburg vorgeführt worden. Dabei ist das Modell, mit Ausnahme des letzten Fluges am dritten Tage, niemals geflogen, sondern meistens gekentert und stets nac i einigen Schritten auf dem Rasen gestrandet. Der einzige Flug, den das Modell zurücklegte, erstreckte sich auf etwa 12 m in ungefährer Höhe von 1,5 m. Dabei ist das Modell über die Spitze eines kleinen Strauchbeetes im Rasen, nicht aber über einen Hain zur Erde geglitten.

Es ist nicht wahr, daß ich mich bereit erklärt habe, auf Grund der Probeversuche den Apparat des Herrn Jospe gemeinschaftlich mit letzterem auszubauen; ich habe vielmehr mit meinem Urteil Uber die völlige Wertlosigkeit der ganzen Sache nicht zurückgehalten.

Es ist nicht wahr, daß die Vorführung in Gegenwart jvon Vertretern der Siemens-Sctiuckert-Werke stattgefunden hat; vielmehr hat Herr Jospe den Oberingenieur Herrn A. Dietzius der genannten Firma selbst aufgesucht, um ihm seine Modelle vorzuführen; Herr Dietzius hat aber die Modelle nicht einmal auspacken lassen.

Charlottenburg, den 31. August 1909.

Oswald Flamm Geheimer Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule zu Berlin

Erfolg eines Schwingenfliegers. Zwei Zwickauer namens Schwedelbach und Berncr unternahmen am 11. September auf dem von Soldaten abge-

sperrten Exerzierplatz einen erstmaligen Versuch mit einer neu erfundenen Flugmaschine. Das Ergebnis war durchaus befriedigend. Der Flugapparat erreichte eine Höhe von 4 m und flog 500 m weit. Der Apparat, der an der Flugkon-kurrenz in Frankfurt teilnehmen wird, ist ein zweiflächiger Schwingenflieger, dessen Gewicht 375 kg beträgt. Beim Landen wurde die Maschine geringfügig beschädigt. _

Ausland.

Flieger Odier-Vendöme. Dieser Flieger, welchen wir bereits in einer früheren Nummer besprochen haben, hat jetzt in Issy les Moulineau mehrere

Odier-Vendöme fliegt auf Issy les Moulineau.

Flieger Odier-Vendöme.

Die Seitensteuer (Aiierons) wirken durch Vergrößerung des Luftwiderstandes.

kleine Flüge ausgeführt. Interessant an diesem Apparat ist die Anordnung eines leichten Fahrgestelles und der Seitensteuerung, bei welchem der Luftwiderstand vergrößert wird. Die Anordnung ist auf beistehender Abbildung sehr leicht ersichtlich.

Eindecker Raoul Vendöme. Dieser neue Eindecker zeigt in Konstruktion verschiedene Neuerungen. Das Chassis ist sehr leicht gebaut. Der Stirnwiderstand ist sehr klein gehalten. Die Tragflächen sind verwindbar. Interessant ist das bockartige leichte Fahrgestell. Das hintere flossenartig ausgebildete Schwanzsteuer ist verwindbar. Zum Betriebe dient ein 30 PS Anzani-Motor. Das Gewicht des Fliegers beträgt 210 kg.

Der Eindecker von Raoul Vendöme.

Flieger Raoul Vendöme. Ansicht von hinten.

Igo Etrich, welcher vor kurzem die Frankfurter Jla besuchte, ist einer der eifrigsten österreichischen Flugtechniker, deren Konstruktionen ernst zu nehmen sind. Etrich hat in der Wiener Rotunde eine Fliegerwerkstätte eingerichtet, in ier verschiedene seiner Apparate unigeändert, sowie neue gebaut werden.

Etrichs Flieger-Werkstatt in der Rotunde zu Wien.

Im Vordergrund links der neue Gleitflieger.

In obenstehender Abbildung sehen wir im Vordergrunde links den neuen Etrich-Gleitflieger. Die Konstruktion dieses Fliegers, dessen Tragdecken die sogenannten Zanoniaform besitzen, ist wohl das beste, was auf dem Gebiete der Gleitflieger in Oesterreich gebaut worden ist. Die Tragfläche beträgt 38 qm, das Gewicht des Fliegers ohne Bemannung 120 Kilo. Zur Betätigung der sinnreichen Steuerorgane dient ein Handrad und Handhebel, welche zu beiden Seiten des Führersitzes angeordnet sind. Vermittels des Handhebels werden die Stabilisierungslappen hoch oder niedergezogen. Im ersteren Falle wird der Gleitwinkel verkleinert und der Apparat geht hoch. Im zweiten Falle vergrößert sich der Gleitwinkel und der Apparat gleitet steil abwärts. Für die Links- und Rechtsschwenkungen werden die Stabilisierungslappen wechselweise verzogen. Die Betätigung geschieht dann mittels des Handrades.

Infolge des energischen Arbeitens Etrichs ist zu erwarten, daß die demnächst stattfindenden Versuche von Erfolg begleitet sein werden.

Cailer ist mit dem Bau eines Zweideckers beschäftigt. Zum Antrieb dient ein Anzani-Motor. Die ersten Probeflüge werden von Broc aus unternommen.

Tatarinow ist mit seinem Flieger aus dem Militärlnftscliiffpark ausgewiesen worden. Am 4. Sept. sollte in Petersburg im Militiirluftschiffparke in dem Laboratorium des Erfinders Tatarinow, der von diesem erfundene Vertikal-

aufstiegapparat seines Luftschiffes geprüft werden Vor mehreren Tagen schon hatte Tatarinow den Kriegsminister gebeten, die Prüfung aufzuschieben, da er mit der Zusammenstellung des Apparates nicht rechtzeitig fertig zu werden fürchte. Dieses Gesuch wurde abgeschlagen und der Kriegsminister erschien im Laboratorium, wo er den Apparat unvollendet vorfand. Gemäß dem zwischen Tatarinow und den Militärbehörden abgeschlossenen Vertrage erklärte der Kriegsminister, daß der Vertrag seine Kraft eingebüßt habe und Tatarinow das Laboratorium unverzüglich zu räumen habe.

Santos Dumont flog am 14. Sept. von St. Cyr nach Buc. Dieser Erfolg mit seiner winzigen „Demoiselle" wird in Fachkreisen viel besprochen. Santos Dumont hatte nämlich die Wette eines Piloten, der Monoplaner Esnault-Pelterie angenommen, er würde eher von Saint-Cyr nach Buc fahren, wie jener von Buc nach Saint-Cyr. Andererseits hatte auch Henry Farman den gleichen Betrag, nämlich 1000 Frs., dafür eingesetzt, daß es unmöglich sei, mit einem so kleinen Apparat wie den Dumontschen einen längeren Flug zu unternehmen, Der brasilianische Erfinder hatte sich für diesen Zweck von der bekannten Automobilfirma Darracq einen besonderen Motor bauen lassen und unternahm am Abend einen ersten Versuch. Obgleich der Wind ziemlich stark, sieben Meter in der Sekunde, wehte, setzte er seinen Motor in Bewegung und schwang sich, nachdem er kaum 30 m am Boden hingeglitten war, in die Lüfte, nach der Buc entgegengesetzten Richtung. Am Ende des von ihm gewählten Uebungsplatzes angelangt, bog er scharf um, stieg 30 m in die Höhe und flog, indem er sich allmählig noch höher erhob, bis auf 60 m, nach den Teichen von Buc, die acht Kilometer von seinem Flugfeld in Saint-Cyr entfernt liegen. Er landete dort ruhig und sicher. Die acht Kilometer wurden in etwas mehr als fünf Minuten zurückgelegt, was einer Stundenschnelligkeit von mehr als 90 Kilometer gleichkommt. Die „Demoiselle" hat genau 9 m Tragfläche gegen 53 der Doppeldecker Wrights. Der Apparat wiegt alles in allem mit dem Motor und dem Piloten 118 Kilogramm, von denen 50 allein auf den Motor kommen. Dieser wirkt auf die Schraube mit 30 HP. und gibt 110 Kilogramm für die Traktion aus. Seine Eigenheit besteht darin, daß er kein Schwungrad hat und daß die Horizontalstellung seiner Zylinder das Schwerpunktzentrum des Apparates bedeutend senkt. Santos Dumont versichert, daß ihm der ganze Apparat kaum 5000 Frs. kostet, und fügt hinzu, daß er alle Patente seines Flugapparats der Oeffentlichkeit überlasse. Er sei bereit, jedermann die Bauerlaubnis zu erteilen und ihm sogar die Pläne auszuhändigen. In dieser Hinsicht steht also Santos Dumont gewiß einzig unter den Aviatikern da.

Flieger Alexic. Dr. Wladimir Alexic in Pancsova (Ungarn) der schon vor zwei Jahren einen Gleitflieger von 6 Quadratmetern und heuer ein ähnliches, doch verbessertes Modell von l'/s Quadratmetern Tragflächeninhalt konstruiert hat, baut jetzt einen Flieger von 50 Quadratmetern Fläche. Das System ist ein Mittelding zwischen Monoplan und Biplan mit leicht verwindbaren Flächenenden. Trotz kräftiger Konstruktion solider Apparat um 50 Prozent leichter als ähnliche von derselben Größe und Tragkraft werden. Eine bei Flugmaschinen noch nicht angewandte Uebersetzungsart gestattet direkten Betrieb beider zweiflügeliger Schrauben von der Motorhauptwelle aus in zwei verschiedenen Richtungen. Höhen- und Seitensteuer sind rückwärts verlegt und vereinigt, jedoch sehr empfindlich.

Dr. Alexic hofft, den Flieger bis gegen Ende September fertigstellen zu können, und will dann auf einem ihm zur Verfügung stehenden Terrain, das für Flüge sehr gut geeignet sein soll, mit den ersten praktischen Flugversuchen beginnen.

Flieger von Clarke & Co., England. Bereits in Nr. 19 des „Flugsport" haben wir auf Seite 541 diesen Flieger erwähnt. In beistehender Abb. geben wir heute eine Zeichnung dieses Eindeckers. Der Clarkeflieger ist wie der Wrightflieger unstabil.

Flieger von Clarke & Co.

Flieger Boutarie. Dieser Flieger ist nach einem vollständig neuen Gesichtspunkte gebaut. Boutarie hat versucht, den stabilisierenden Schwanz als tragendes Element auszubilden. Wie die beistehende Abb. zeigt, tragen die vorderen Tragflächen den Motor mit den 2 Schrauben; in der hinteren vergrößerten Schwanzzelle jst der Führersitz untergebracht.

Der neue Zweiflächner von M. Boutarie.

Patentwesen. Deutschland.

Drachenflieger mit über der Gondel angeordneten Tragflächen nnd mit Steuerflächen.')

Unter vielen anderen Drachenfliegern sind auch solche mit einem im Verhältnis zur Breite sehr langgestreckten Gerüst zur Befestigung der Tragflächen und der Gondel samt Antriebsvorrichtung bekannt, wobei dieses bekannte Gerüst, welches ebenfalls den Längsverband des Drachenfliegers darstellt, aus mehreren einzelnen langen Stangen zusammengesetzt ist. Bei diesen bekannten Einrichtungen richten sich die Gewichte an den verschiedenen Teilen lediglich darnach, welche Abmessungen den einzelnen Verbandsteilen gegeben werden müssen, um den Beanspruchungen gewachsen zu sein. Die Folge hiervon ist, daß die Enden eines solchen Apparates im Vergleich zum Mittelteil ein den geringeren Verbandstärken entsprechendes kleineres Gewicht erhalten, und daß daher der Drachenflieger verhältnismäßig leicht aus einer Flugrichtung in eine andere gebracht werden kann, also z. B. unter der Einwirkung von Steuervorrichtungen leicht die Flugrichtung ändert. Zweck der vorliegenden Erfindung ist es nun, den Drachenflieger einerseits einfacher zu gestalten, indem als Längsverband sowie zur Befestigung der Tragflächen und der Gondel nebst Antriebsvorrichtung eine einzige durchgehende Stange benutzt und andererseits das Fahrzeug künstlich so belastet wird, daß das vordere Ende ein größeres Gewicht erhält.

Die'.Erfindung ist auf den Beistehenden Abbildungen dargestellt, und zwar zeigt Abb." 1 die Ansicht des Drachenfliegers von oben, Abb. 2 die Seitenansicht und Abb. 3 die Vorderansicht. Auf dieser Zeichnung ist mit a eine lange, pfeilartig ausgebildete Stange bezeichnet, die als Längsträger dient. Ueber dieser Stange sind zwei große Tragflächen b, b und zwischen diesen zwei senkrecht stehende Flächen c, c angebracht. Am hinteren Ende des Längsträgers ist eine Tragfläche d nebst dem Höhensteuer g und am vorderen Ende die Tragfläche d, angebracht. Ueber. der hinteren Tragfläche d ist das Steuer f für Seitenbewegungen angeordnet. Die Steuer werden durch Drahtverbindungen, welche

*) D. R. P. No. 211372, Clara Lindner, Hannover.

No. 20

FLUGSPORT.'

Seite 572

der Klarheit der Darstellung wegen auf den Zeichnungen nur angedeutet Isind, von der Gondel aus in Bewegung gesetzt. Unter den großen Tragflächen^b, b befindet sich die Gondel, welche im hinteren Ende die Antriebsvorrichtung aufnimmt. Der Längsträger, die großen Tragflächen und die Gondel werden durch Drahtverbindungen fest verspannt, so daß sich außer den Steuern am ganzen Flugapparate nichts bewegen kann. An der Gondel befinden sich zwei Beine aus federnden Stahlrohren, welche zur Erleichterung des Auffliegens dem Drachenflieger auf dem Erboden eine nach vorn ansteigende Stellung geben.

Das vordere Ende des Längsträgers a ist mit einem besonderen, verhältnismäßig schweren Gewicht e belastet, um den Kopf des Fahrzeuges künstlich zu beschweren. Damit hierdurch aber nicht die Lage des Schwerpunktes des ganzen Drachenfliegers eine Verschiebung nach vorn erleidet, werden solche

Abb. 1.

Abb. 2.

Gewichte, welche nicht an eine bestimmte Stelle gebunden sind, wie Gondel, Motor, Propeller usw. so weit nach hinten verlegt, daß hierdurch die infolge Anbringung des Gewichtes e herbeigeführte Schwerpunktveränderung wieder ausgeglichen wird.

Die neuen, fortschrittlichen Wirkungen, welche der Drachenflieger hervorbringt, sind ein ruhiger Flug, eine Sicherung der Schwerpunktslage des Systems und ein besseres Richtunghalten vermöge des pfeilartigen Längsträgers.

Patent-Anspruch.

Drachenflieger mit über der Gondel angeordneten Tragflächen und mit Steuerflächen, dadurch gekennzeichnet, daß als Längsverband sowie zur Befestigung der Tragflächen und der Gondel nebst Antriebsvorrichtung eine einzige durchgehende Stange (a) dient, die an ihrer Spitze durch ein besonderes Gewicht (e) tielastet ist.

England.

Anmeldungen vom 1.—5. Juni 1 909. No. 12814. Johann Schnette: Verbesserungen an Luftschiffen No. 12846. William Cochrane: Verbesserter Propeller für Flugmaschinen. No. 12856. Johannes Knoepp: Lenkbares Luftschiff. No. 12907. Joseph Allison Steinmetz: Verbesserungen an Ballons. No. 12925. Robert C. Sayer, Bristol: Verbesserungen an Aeroplanen. No. 13054. James H. Kay: Verbesserungen an aeronautischen Fahrzeugen. No. 13108. Paul de Crequy: Verbesserungen an Aeroplanen. No. 13133. Douglas S. Cox : Automatische Balancierung für Aeroplane.

No. 13270.

No. 13293.

No. 13319.

No. 13417.

No. 13418.

No. 13477. baren Ballons.

No. 13608.

No. 13618.

No. 13651.

No. 13670. Deutschland angemeldet am

No. 13706. James E

Anmeldungen vom 7.—12. Juni 1909. Robert Welford: Verbesserungen an Luftschiffen. Oswald Coates: Verbesserte Konstruktion einer Luftmaschine. Fritz Ed. Bume: Verbesserungen an Flugmaschinen. Johann Schuette: Verbesserungen an Luftschiffen. John W. Dünne: Verbesserung an Kontrollapparaten f. Aeroplane. Robert Fred. Hall, Birmingham: Verbesserungen an lenk-

Simon Lake: Verbessertes Luftschiff. Harley M. Rogers: Verbesserungen an Luftschiffen. Adalbert Placek: Dasselbe.

Karl L. W. Geest: Verbesserungen an Flugmaschinen (NB. in 12. Juni 1908).

Goddard, Barrow-in-Furness: Apparat zur Erleich-

terung des Aufstiegs und Abstiegs von Flugmaschinen.

Verschiedenes.

Internationale Wertf lüge für Juli 1910 in Brüssel organisiert der Brüsseler Preßausschuß und der Belgische Luftschifferklub. Die bis jetzt zugesicherten Preise in der Höhe von 200000 Francs sind den Siegern der Dauer und Höhenfahrten, sowie der Geschwindigkeitswettbewerbe zugesichert. Die Flüge sollen auf dem Flugfelde Stockei bei Brüssel stattfinden.

C. Rumpier Luftlahrzeug-Bau G. m. b. H. Berlin, Reinickendorfers^., hat zur Zeit zwei Flugmaschinen im Bau. Die eine — mit Holzgerüst — ist besonders interessant. Sie ist nach der Idee des bei einer Automobilfahrt so tragisch verunglückten Oberleutnants zur See O. Fritzsche erbaut" und stellt einen Dreiflächen-Flieger ähnlich dem H. Farmanschen Flying fish, dar, Spannweite 12 Meter, Länge 11.5 Meter. Der andere Apparat mit Stahlgerüst ist nach den Angaben der Bremer Herren W. Focke und H. Albert gebaut, etwa in den gleichen Abmessunsen wie der vorerwähnte, aber nur mit zwei elegant geschwungenen Tragflächen. Es ist nur eine am hinteren Ende angebrachte Flugschraube vorhanden.

Hallenische MilitSrflugmaschinen. Wie aus Italien berichtet wird, ist in Spezia der Bau von zwei Flugmaschinen unter Leitung zweier italienischer Marineoffiziere in Angriff genommen worden. Wie es heißt, soll die italienische Regierung beabsichtigen, eine Fabrik für Flugapparate unter Leitung von Offizieren zu errichten.

Die Berliner Plugwoche. Die deutsche Flugplatz-Gesellschaft veranstaltet unter dem Protektorat des Berliner Vereins für Luftschiffahrt und des Aeroklubs vom 26. September bis 3. Oktober auf dem neuen Aerodrom von Niederschönweide mehrere Flugkonkurrenzen.

Wie wir erfahren, sind nachfolgende Aviatiker fest verpflichtet worden: Baron de Caters (Voisin), Sachez Besa (Antoinette), Emilie (Voisin), Fernandez (Antoinette), Delagrange (Bleriot), Buneau Varilla (Voisin). In Verhandlungen steht die Deutsche Flugplatzgesellschaft noch mit Henry Farmann, Roger Sommer, Latham, Paulhan, Henry Fournier Rougier, Leagagneuy und Leblanc.

Die wertvollste Konkurrenz ist ein Wettbewerb um den Pokal von Berlin, für den 60,000 Mark an Preisen ausgesetzt sind, von denen 40,000 Mark dem Ersten, 15,000 Mark dem Zweiten und 5000 Mark dem Dritten zufallen sollen. Die Preise fallen an -diejenigen drei Apparate, die die größten Distanzflüge ausführen, ohne den Erdboden zu berühren oder eine Zwischenlandung vorzunehmen. Die Minimaldistanz ist auf 50 Kilometer festgesetzt. Die Konkurrenzen um diese Preise finden am 26. September und 3. Oktober statt. Sollten zwei Bewerber die gleiche Distanz zurückgelegt haben, so bleibt derjenige Sieger, der die beste Zeit erzielte. Sollte ein Bewerber länger in der Luft bleiben, als die drei Preisträger im Distanzwettbewerb, so wird ihm ein Sonderpreis in Höhe von 10,000 Mark zufallen. Ein weiterer Wettbewerb ist derjenige um den Schnelligkeitspreis in Höhe von 10,000 Mark, von denen 8000 Mark dem Ersten und 2000 Mark dem Zweiten zufallen. Die Preise fallen denjenigen Konkurrenten zu, die die Bahn achtmal in der kürzesten Zeit durchflogen haben, doch wird zur Bedingung gemacht, daß die Maximalgeschwindigkeit von 60 Kilometer eingehalten werden muß. Die Kämpfe finden am 25. September und 2. Oktober statt.

Ein dritter Wettbewerb von 15,000 Mark Höhe, von denen 10,000 Mark dem Ersten und 5000 Mark dem Zweiten zufallen, ist zur Feststellung des besten Höhenfluges bestimmt. Wenn zwei Konkurrenten die gleiche Höhe erreichen, soll der erste Preis demjenigen zufallen, der zur Erreichung der Höhe die kürzeste Zeit benötigte Als Minimalhöhe sind 50 Meter angesetzt. Diese Kämpfe finden am 27. September und 1 Oktober statt. Der letzte Wettbewerb, für den gleichfalls ein Preis von 15,000 Mark ausgesetzt ist, ist für Passagierflüge bestimmt. Hierbei haben die Konkurrenten viermal die Bahn abzufahren und möglichst großes Gewicht mitzunehmen. Falls zwei Konkurrenten das gleiche Gewicht befördern, so gibt die Zeit den Ausschlag, in der die Strecke zurückgelegt wird. Die Konkurrenzen um diesen Preis finden am 29. September und 2. Oktober statt. Für diejenigen Aviatiker, die an den Konkurrenzen ohne einen Preis zu gewinnen, teilgenommen haben, stehen weitere 5000 Mark zur Verfügung.

Major von Parseval widmet sich von nun an dem Flugmaschinenbau.

Major von Parseval, welcher bekanntlich in Reims dem Fliegerwettbewerb beiwohnte, äußerte gegenüber einem Interviewer des „New York Harald" wie folgt: „Offen gestanden", so sagte Major Parseval, „ich hatte keine Vorstellung davon, daß die Flugmaschine so gut und so lange fliegen könne. Die Voisin-und die Wright-Maschine hatte ich bereits gesehen, aber noch nie einen Eindecker. Die Antoinette und die Bleriotapparate waren für mich eine Offenbarung. Die Flugwoche und die großartigen Rekordflüge haben mich überwältigt" Der Luftschiffer hält die Zeit noch nicht für gekommen, um beurteilen zu können, welches System der Flugmaschinen das beste ist. Die Hauptsache ist der Motor, meinte er; ein guter Motor würde selbst einem mangelhaften System zum Fluge verhelfen, während ein schlechter Motor das beste ^System an wirklichen Erfolgen verhindern würde. Als der Major nach seiner Ansicht über die Flugmaschine der Zukunft gefragt wurde, äußerte er, daß nach seiner Ansicht sowohl die Eindecker wie die Zweidecker sich bewähren würden. „In Frage der Schnelligkeit scheint der Monoplan in dieser Woche seine Ueberlegenheit bewiesen zu haben, jedoch wenn auch die Voisin- und die Wright-Maschinen langsamer sind als Antoinette uud Bleriot, so ist damit der Zweidecker keineswegs verurteilt angesichts der außerordentlichen Geschwindigkeit, die Courtiß entwickelte." Parseval hält den Apparat von Courtiß für die beste Maschine in Reims und rühmt ihre absolute Zuverlässigkeit. Vom ästhetischen Standpunkt

gebührt dem Apparate von Latham die Palme; dessen Eindecker wirkt in seiner irazie und Eleganz wie eine Verkörperung des Fluggedankens. Major Parseval läßt zur Zeit in Berlin eine Flugmaschine konstruieren, die sich an die Modelle von Antoinette und Bleriot anlehnt. Er hält die Voisin-Maschine für die bequemste ; die Steuerung der Wright-Maschine sei außerordentlich anstrengend und ermüdend, weil man unausgesetzt steuern und die Hebel bewegen muß. „Die endgültige Entwicklung der Luftschiffahrt kann niemand voraussehen, wenngleich sicher ist, daß die Flugmaschinen, wie allgemein ihr Gebrauch auch werden mag, innerhalb von Städten kaum verwendet werden können. Andererseits ist kein Grund zum Zweifeln, daß sie in einigen Jahren allgemein benutzt werden können, ganz abgesehen von der Schnelligkeit, die sie als Beförderungsmittel ermöglichen. Ich bin hierher gekommen, um die neuesten Fortschritte kennen zu lernen, und habe eingesehen, daß ich mit meinem Ballon weit zurück bin. Von nun an werde ich mich den Flugmaschinen widmen. . . ."

Geschäftliche Nachrichten.

Alfred Teves, Frankfurt a. M. teilt uns mit, daß er anr 1. Oktober ds. Js. in Berlin SW. 68, Charlottenstr. 8, II

eine Filiale errichtet. In Verbindung mit dieser eröffnet er eine vorzüglich eingerichtete Reparatur-Werkstatt für Magnet-Apparate mit geschulten Reparateuren, in welcher jede Art Defekte in kürzester Zeit an Magnet-Apparaten und sonstigen Zünd-Apparaten prompt abgestellt werden Auch unterhält er dortselbst ein größeres Lager der Erzeugnisse der Firma Ernst Eisemann & Co., G. m. b. H, Stuttgart, in Magnet-Apparaten, Reserveteilen und sämtlichen Arten Zündkerzen, sodaß auf promptestem und kürzestem Wege jederzeit am Platze geliefert werden kann.

Als Geschäftsführer ist Herr W. Bartels, ein mit der Automobilbranche langjährig vertrauter Herr gewonnen worden. Der ausgedehnte Berliner Interes-

senlenkreis dürfte diesen neuen Beweis von dem rührigen Bestreben der Firma Alfred Teves, ihrer Kundschaft jede Erleichterung im Verkehr und jede Möglichkeit einer leichten Bedienung zu bieten, mit Freuden begüßen und das neue Unternehmen durch ausgiebige Benutzung zu fördern suchen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) In Nr. 14 bezweifelt Fr. Rost-Cottbus in einer Zuschrift an die Redaktion die Richtigkeit meiner Berechnung in Nr. 13 betreffend die Frage Nr. 8. Herr Rost tut dies unter Wiederholung meiner Fragebeantwortung, jedoch zitiert er das Resultat meiner Berechnung ganz falsch, bestreitet also etwas, was ich gar nicht behauptet habe. Ich habe nicht behauptet, daß mit einem Aeroplan, der eine Tragfläche von 7,20 X 2,10 m und 6,40 X 2,10 m, also insgesamt von 28,56 Quadratmeter besitzt, eine Last von 100 kg, bei 22 m Geschwindigkeit in der Schwebe gehalten wird Eine solche Behauptung wäre unsinnig, denn es kommt gar nicht allein auf die Größe der Tragfläche an, wie Herr Rost anzunehmen scheint. Ich habe behauptet, und zwar auf Grund einer von Herrn Rost unwider-legten Berechnung, daß die Last von 140 kg bei 22 m Geschwindigkeit und genannter Tragfläche in der Schwebe gehalten wird, wenn die Tangente am Rande der Tragfläche ungefähr 8" gegen die Horizontale abweicht und das Profil der Tragfläche als Kreisbogen betrachtet wird, und zwar habe ich das Resultat von 22 ni als mit der Praxis nicht im Widerspruch stehend angenommen, denn diese Geschwindigkeit von 22 m pro Sekunde liegt immerhin wohl noch im Bereich der bisher bekannt gewordenen Versuchswerte. Dagegen liegt der Wert, den Herr Rost herausgerechnet hat, also 88 m pro Sekunde, derart außerhalb der bisherigen Erfahrung, daß die Fehlerhaftigkeit der Berechnung bei ihm ohne weiteres zutage tritt. Es wäre ja auch gar nicht gut, wenn unsere Flugmaschinen mit 88 m pro Sekunde fliegen müßten, da derartige Geschwindigkeiten ganz ungeheure praktische Schwierigkeiten bei der Fahrt ergeben würden. Die Beweisführung des Herrn Rost mit Hilfe des Voisinfliegers ist vollkommen verfehlt. Rost rechnet bei den vorliegenden Tragflächen, also bei 28,56 qm und 140 kg Last eine spezifische Flächenbelastung von 4,9 kg pro qm aus und stellt diesem Resultat gegenüber, daß die Fläche des Voisinfliegers schon 12 kg pro qm bei 14 m pro Sekunde trage. Aus der Differenz der Zahlen 4,9 und 12 sucht Rost die Unrichtigkeit meiner Rechnung nachzuweisen. Herr Rost hätte recht, wenn die Größe der Tragfähigkeit eines Fliegers nur eine Funktion der Tragflächengröße wäre, dann hätten wir alle ein außerordentlich einfaches Arbeiten. Dann würde man ein für allemal die spezifische Belastung feststellen und nur die Tragflächen jedes Fliegers darnach berechnen. Dies geht jedocht nicht an, vielmehr ist, wie fch oben schon angedeutet habe und auch durch meine Berechnung in Nr. 13 dargetan habe, die Tragfähigkeit eine Funktion nicht nur der Tragflächengröße, sondern auch aller der Werte, durch welche die Gestaltung der Tragflächen bedingt ist, und schließlich der Geschwindigkeit. Es handelt sich ja in erster Linie darum, daß eine bestimmte Menge Luft durch die Vorwärtsbewegung der Tragflächen vertikal abwärts in Bewegung gesetzt wird. Die Beschleunigung dieser Luftteilchen nach unten erfordert eine Kraft nach unten und diese Kraft eine gleichgroße Gegenkraft Diese Gegenkraft ist dann die Tragkraft des Fliegers Von diesem Gesichtspunkt aus habe ich meine Rechnung aufgestellt, ohne behaupten zu wollen, daß der Weg, den ich mit der Berechnung einschlug, der einzig mögliche ist Daß er nicht der einzig mögliche ist, ergibt sich ja aus verschiedenen anderen Berechnungsversuchen. Die Berechnungen, soweit sie überhaupt jetzt möglich sind, müssen auf Annahmen fußen, die bei dem Stand unserer heutigen Kenntnisse der Luftbewegung immerhin noch unsicher genannt werden müssen. Es wäre mir interessant, von Herrn Rost zu erfahren, ob er die Annahmen, die ich meiner Berechuung zugrunde legte, anerkennt oder nicht. Ich bin mir bewußt, daß ich meine Annahmen so aufstellte, daß derjenige, der nach ihnen rechnet, mit seinem Flieger eher mehr als weniger tragen kann. Ich habe nämlich mit Absicht nur die Luft unter den Tragflächen in Rechnung gestellt, und nicht auch die Luft oberhalb der Flächen, von welchen ein Teil ganz gewiß durch das Ansaugen abermals eine Reaktion nach oben ausübt. Ich halte aber den Wert, der sich aus der Beschleunigung der oberen Luftteilchen nach unten ergibt, praktisch nicht für bedeutend, und habe ihn, wie schon angedeutet, fortgelassen und sehe hierin eine gewisse Sicherung für die-

jenigen, welche meine Berechnung akzeptieren wollen. Ich halte auch diesen Weg der Annäherung mit der nötigen Sicherheit so lange für den richtigsten, als nicht ganz genaue Versuchswerte und eine ganz genaue Kenntnis der Be-wegimgsverliältnisse in der Luft vorliegt.

Leipzig, den 18. August 1909. Freund-Leipzig.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

I Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

2. „ Dipl.-Ing. Ernst Groedel. Kassierer: Groedel, Mörfelder Landstraße 68. Beisitzer: Ing. Schöpflin.

Oberleutnant a. D. zur See Dornheim. Wittich.

Am 4. September hielt der Verein abends 8 Uhr im Savoyhotel eine Vereinssitzung ab. Der Vorsitzende Ingenieur Schubbert eröffnete die Sitzung und erstattete Bericht über die Ereignisse seit der letzten Vereinssitzung. Es haben verschiedene sehr ausgedehnte Vorstandssitzungen stattgefunden. Auf Vorschlag des Vorstandes wurde Wittich als Beisitzer und Ingenieur Groedel an Stelle des Baron von Trützschler Falkenstein als 2. Flugwart gewählt.

Nach Erledigung einiger schriftlicher Angelegenheiten hielt J. J. Bourcart aus Colmar einen interessanten Vortrag. Redner gab in leichtfaßlicher Weise mehrere Definitionen bezugsweise Beispiele, wie man sich die Luft in ihrer Eigenart vorstellen könne:

Man kann beispielsweise die Luftmoleküle sich wie Seifenblasen vorstellen. Redner stellte ausführliche Betrachtungen über die Luft an, insofern sie als mechanischer Bestandteil für die Flugtechnik in Frage kommt, und zwar beobachtet er Gewicht, Schwung und Resonnanzbildung.

Die Luft übt auf ihre Unterlage pro [j cm einen Druck von 1,03 kg aus. Die einzelnen Luftmoleküle (als Bläschen gedacht) bedecken die Erde schichtenweise. Kommt die Luft in Bewegung, so erhalten diese Bläschen einen Schwung, der fortdauert, bis er von einer Kraft verändert wird. So entstehen Luftströme. Jeder Luftstrom entwickelt einen centripeden Strom rings um sich herum, der das Bestreben hat, ein entstehendes Vakuum zu füllen (Resonnanzbildung).

Befindet sich eine Fläche im Gleichgewicht in ruhiger Luft, so wirkt von allen Seiten derselbe Druck auf sie ein, nämlich 1,03 kg. Ist aber eine Fläche in Bewegung, so wird der atmosphärische Druck hinter der Fläche aufgehoben. Die Luft weicht nach allen Seiten aus, und es entsteht ein Vakuum oder wenigstens eine Tendenz zum Vakuum.

Die hinter der Fläche nachströmende Luft wirkt wie ein Luftballon. Hierauf spricht er sich aus über die Erscheinungen bei Flächen, die durch die Luft bewegt werden 1. senkrecht, 2. gleitend, 3. in weitgehendem Fall, 4. bei Flächen, die unter einem Winkel bewegt werden. Darauf spricht er über die Form der Flächen im Verhältnis zum Luftwiderstand. Die Fläche, die den größten Widerstand hat, ist der parabolische Fallschirm, die Fläche, die den geringsten Widerstand hat, der hohle Zylinder. Bewegte Luft gegen eine Fläche, die stehen bleibt, bewirkt nur wenig Widerstand vor der Fläche. Man muß stets beachten,

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daß es ein großer Unterschied ist, ob sich die Luft oder ob sieb die Fläche bewegt.

Die Luft in Bewegung gegen eine Kante wird ohne Widerstand abgewiesen, jedoch bilden sich hinter der Kante Wirbel.

Ueber Widerstandsmitte und Schwerpunkt bemerkt Redner, daß von verschiedenen Lufttechnikern herausgefunden wurde, daß die Vorwärtsbewegung ruhig ist, sobald sich der Schwerpunkt des Apparates unterhalb 1|3 der Wider-standsachse befindet. Ist der Apparat genügend gewölbt, so fällt derselbe [um 15 Prozent.

Ueber die Form der Flügel spricht er sich folgendermaßen aus: Der Flügel muß vorwärts schieben, heben und stabil sein ohne einen Widerstand zu verursachen. Alle Tierflügel in Bewegung haben zylindrische Form, da der Zylinder keinerlei Widerstand liefert und stabil ist. Vorne ist der Flügel steif und gewölbt, hinten dagegen messerscharf und weich, meist mit Spitzen versehen (damit schiebt er die Luft nach vorne). Die Oberseite des Flügels ist glatt, weil der Apparat in ruhiger Luft leicht ein Vakuum bildet. Ein Flügelpaar im Winkel von 120° zueinander, verhindert das Umschlagen, während ein Flügelpaar in Kreisstellung sofort umschlägt. Deshalb nie Kreisstellung. Der Vogelflügel hat Scharniere, womit er jeden Augenblick die günstigste Stellung finden kann.

Nach diesen interessanten Ausführungen gibt Redner noch eine Anzahl Beweismittel für das Vorgetragene.

Der Vorsitzende dankt Herrn Bourcart im Namen der Versammlung für seinen lehrreichen Vortrag und fordert zur Diskussion auf.

Böninger eröffnet die Diskussion, indem er persönlich dem Redner, mit dem er in allem Ubereinstimmt, noch einmal seinen Dank ausspricht und gleichzeitig seine Freude darüber, die Theorie des Vakuums, die allen heutigen Regeln der Flugtechnik entgegensteht, so offen ausgesprochen zu hören.

Widerstetter wendet sich gegen die Richtigkeit dieses Beweises.

Für Richtigkeit stehen die Herren Böninger, Schmunkerer, Schubbert, Wagner ein.

Hierauf spricht sich Groedel über die grundlegende Verschiedenheit der Meinung der Herrn Bourcart und Böninger aus.

Ursinus spricht den Gedanken aus, daß man in der Flugtechnik mit Gesetzen im allgemeinen sehr vorsichtig sein muß. Nur der Versuch ist maßgebend.

Schubbert spricht die Hoffnung aus, Herrn Bourcart im Oktober noch einmal im Verein begrüßen zu können.

Schluß der Sitzung 3/4ll Uhr.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton. . 1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf. 2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg. Schriftführer: O. Schmal-Carbur, Tempelhof. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin. Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Domer, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkommission: Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Der Verein deutscher Flugtechniker gab am 10 September Orville Wright, der ebenso wie sein Bruder Ehrenmitglied des Vereins ist, im Centraihotel ein Festmahl. Anwesend waren der erste Vorsitzende Dr. Huth, der zweite Vorsitzende Major v. Parseval, der Vorstand und viele bekannte deutsche Flug-techniker, Dr. Huth hielt eine kurze Ansprache, in der er die Verdienste der Brüder Wright um die Flugtechnik pries, und überreichte hierauf Orville Wright die beiden Diplome für ihn und seinen Bruder als Ehrenmitglieder. Orville Wright dankte in einer längeren Rede, in der er besondere auf die Verdienste des deutschen Flugtechnikers Lilienthal, dessen Neffe anwesend war, hinwies und Worte der Anerkennung für Zeppelin, Parseval und Groß äußerte. Er dankte dem Verein für seine freundliche Einladung und schloß mit dem Wunsche, daß die deutsche Flugtechnik bald in der ersten Reihe zu finden sein werde.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benützung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand :

1. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur C. v. Sallwürk. 1. Schatzmeister: Postsekretär E Solger. Bankkonto: Schles. Bankverein. Propagandaausschuß: Chefredakteur L. Beninatto

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:

1. Maschinenflug; Obmann E. Schräder.

2. Freiflug: E. Schräder, H. Kukol, Frau Metze.

3. Freiballon! v. d. Borne, E. Schräder, H. Wolff.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk, K. Ritzmann, L. Beninatto.

6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich.

Clublokal: Theater-Restaurant.

Sitzung: Jeden-Sonnabend 8.30 Uhr. Sitzungsbericht vom 4. September 1909. Zu den einzelnen Gruppen ist zu bemerken:

Gruppe I, Maschinenflug. Der Vorsitzende berichtet zunächst Uber die auf der aviatischen Woche zu Reims erzielten großen Erfolge. Ferner machte er Mitteilungen über seine Reise nach Berlin am Freitag, die den Wrightschen Versuchen galt. Leider fanden die Vorführungen auch an diesem Tage noch nicht statt wegen des zu starken Windes. Die im Kaufhaus des Westens ausgestellte Bleriotsche Maschine beschrieb der Vorsitzende.in ausführlicher Weise hinsichtlich ihrer Konstruktion. Der Apparat wiegt 360 kg und hat einen Motor von 60 PS. Die Ausführung der Kühlung ist sehr sorgfältig. Erwähnenswert sind noch die Stabilisierungsflächen, die verhältnismäßig klein sind, sowie die Anbringung der beiden zum Start dienenden Vorderräder. Diese sind auf der

Welle verschiebbar angeordnet, so daß sie etwaigen Hindernissen ausweichen. Die Schraube ist vierflügelig und hat sich nicht bewährt. Von dieser Ausführung ist Bleriot auch inzwischen wieder abgekommen.

Der Motor für den kleinen, bei der Bagum im Bau befindlichen Maschinenflieger ist am Freitag zum Versand gebracht worden, so daß die Fertigstellung des Apparates in Kürze zu erwarten ist.

Gruppe II, Frei fing. Herr Fr. Heidenreich teilte mit, daß er seinen alten Gleitflieger dem Klub schenkt, wofür ihm hier nochmals bestens gedankt sei.

Es besteht Aussicht, daß in Wien ein flugtechnischer Verein begründet wird. — Aus Frankfurt ist nichts neues zu berichten.

Herr Beninatto beantragt, die einzelnen Sportgruppen aufzulösen, da diese Organisation sich nicht bewährt hat. Die verschiedenen Sportzweige sollen jedoch inoffiziell weiter gepflegt werden. Der Antrag wird mit großer Stimmenmehrheit angenommen.

Trainingsbericht vom Sonntag.

Herr Fritz Heidenreich war mit seinem neuen Apparat (starres System) anwesend und vollführte eine Anzahl gutgelungener Flüge, die seine bisher erreichte größte Fluglänge um etwa 5 m vergrößerten. Leider hatte er auch einige Havarien, die Reparaturen notwendig machten; in diesen Apparat soll nächstens ein Motor eingebaut werden. In den übrigen Apparaten übten nur Anfänger, die natürlich nur geringere Resultate aufzuweisen hatten.

Seitens der „Bagum" wurde zur Erforschung der Theorie des Gleitfluges ein ganz neuer Apparat in Pfeilform untersucht, dessen Verhalten bezüglich des aerostatischen Gleichgewichts vorher genau bestimmt war. Der Apparat lieferte evident den Beweis, daß bei einfachen Flächen die Tragfähigkeit abnimmt, wenn die automatische Stabilität vergrößert wird. Dieser gefundene Satz spricht außerordentlich für die Richtigkeit des Prinzips der Gebr. Wright, nämlich auf automatische Stabilität überhaupt zu verzichten und die Stabilität lediglich durch das Eingreifen des Führers herbeizuführen.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand: Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a. D. Schriftführer: Heinr. Timmer, Hafenbahnmeister, Meiderich. Schatzmeister : H e u ß e r , Ingenieur. Gerätewart: Trutenau, Maschinenmeister. Beisitzer: RudolfHeuhn.

Mitgliederzahl 50.

Oberhausen, 12. September 1909 Auf dem „Brocken" von Oberhausen, d. h. auf einer der Schlackenhalden der hiesigen weltbekannten Gutehoffnungshütte wurden heute zum ersten Male Flugversuche — vorläufig ohne Bemannung — mit dem von unserem Mitgliede Herrn Hans Weidler (Oberhausen) ersonnenen und ausgeführten Eindecker gemacht. Die Halde ist etwa 20 m hoch, was als günstig zu betrachten ist. Es wurden drei'. Flugversuche unternommen, von denen der erste und der dritte, insbesondere "der letztere vorzüglich geläng; der zweite weniger, weil er nicht belastet worden war. Dagegen gelang der dritte Flug um so besser, weil bei diesem die Belastung noch eine größere als bei dem ersten Flug war. In 8 Sekunden wurde ein Flug von 80 m erzielt.

Rapiditäts Flugwerke.

Ein Leitfaden für Erfinder. Preis 3 Mk. Enthält Anregung für neue Transportart im Luftraum (beschleunigte Eilpost-Proviantbeförderung, li s. w.) Bestellung an den Verfasser (J4) Ingenieur Joh. v. Maier in Salgo-Tarjan (Ungarn).


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