Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 19 vom 3. September 1909

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt a. M., Stand C. 24.

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flußschiffahrt"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.'

Nr. 19. Frankfurt a. M., 3. September 1909.* Jahrg. I.

Die Große Woche der Champagne.

Eine große Aufregung herrschte hoch in den himmlischen Gefilden. Ratlos rannte alks durcheinander. Ganz unerhörte Dinge schienen sich seit einiger Zeit im Weltenraume zu vollziehen, Dinge, die geeignet waren, den jahrtausendelangen himmlischen Frieden zu stören und die sonst unbestrittene Autorität der obersten Gewalten zu untergraben. Das Zwergengeschlecht der

Reims: Blick auf die Fliegerhallen.

Menschen da drunten vermaß sich, die Hoheitsrechte der Götter anzutasten und mit naseweisem Forschungseifer nun auch in den Aether vorzudringen, der bislang noch die letzte Domäne der arg bedrängten höchsten Gewalten gewesen war. Schon in früheren Zeiten hatten ja wohl einzelne Verwegene sich unterfangen, mit kurios geformten Schmetterlingen sich in den Weltenraum zu erheben. Aber das dauerte nie lange. Es hatte gewöhnlich genügt, sie einmal tüchtig „anzublasen", dann hatte die Spielerei ein Ende. Ueber die schönen wtißen und gelben Kugeln, die sie unten aufstiegen ließen, hatte man sich nicht erregt. Die waren ja ein willenloses Spielzeug der Engelchen, die sie von einem Winkel in den anderen umherbliesen und sich ihre Zeit damit vertrieben. Dann aber schien man die Sache da unten systematisch zu betreiben, und die wunderlichsten Gebilde flogen in der Luft umher. Zuerst nahm man die Sache nicht ernst. Man

Reims: Latham, Farman und Sommer beginnen zusammen vor den

amüsierte sich über die fliegenden Dinger, die so aussahen, wie Zigarren, die an einem Ende aufgeblättert waren. Und zugleich konnte man-ein anziehendes Bild aus der „Vogelperspektive" betrachten. Wie hübsch sie aussahen, die ausgerichteten Reihen von Kriegern und Ordnungswächtern mit ihren bunten Gewändern und blitzenden Helmspitzen. Und die unzähligen Menschen, die sich, gleich Ameisenhaufen, da unten hin und herschoben. Was war das für ein Götterspaß, sie alle mit den Nasen in der Luft warten zu lassen, währenddem die Zigarre, durch eine kräftige Douche ausgelöscht, irgendwo hilflos lag. Was waren das schöne Tage im Himmel. Das gab einmal eine Abwechslung in dem ewigen Einerlei des Weltenregierens.

Tribünen ihren Plug.

Reims: Der Curtiß-Flieger.

der wegen der vielen stampfenden und rauchenden Kästen, die man ihm auf den Rücken gesetzt hat, so schon nicht in guter Laune war, seine liebe Not, sich gegen ein paar solcher rlug-kisten zu wehren. Ein paar Mal hatte er sie mit kräftigem Ruck gepackt und untergetaucht, daß ihnen, so meinte er, die Lust am Weiterfliegen vergehen wird. Und dann war eines Tages doch so ein Ding über ihn weggeflogen. In der Nacht wars und alles,

Reims: Curtiß-Flieger. Anordnung des 50 PS Curtiß-Motors.

Aber dann war etwas unerhörtes passiert. Ganz neugestaltete Dinger begannen'im Aether umherzufliegen, Zigarrenkisten mit einem oder gar mit mehreren Deckeln. Die ließen sich nicht so leicht unterkriegen und drangen immer verwegener und kecker gegen die olympischen Höhen vor. Schon neulich hatte der alte'Neptun,

schlief noch. Hinterher half kein Zürnen und Wettern. Und jetzt schien gar diese Fliegerei in großem Style vor sich gehen zu sollen. An einem Punkte der Erde, und noch dazu an einem Punkte, den die Götter mit ihrem besonderen Wohlwollen bedacht hatten, wo in unendlicher Menge die Reben reifen, aus deren köstlichem Safte die undankbarenMensdien Kraft und Lebens-

Reims : Der neue Flieger von Breguet mit 50 PS Renault-Motor.

freude saugen, dort kamen eine Menge dieser neumodischen Flugmaschinen zusammen. Man konnte erkennen, daß da unten eine fieberhafte Aufregung herrschte, daß große Vorbereitungen ge-

Reims : Der Breguet-Flieger versuchte am 29. August wiederholt vom Boden los zu kommen, hierbei überschlug sich der Apparat.

troffen wurden, daß dichte Menschenmengen aus allen Weltgegenden zusammenströmten. Was ging vor? Haben diese wahnwitzigen Menschen etwa einen Massenangriff geplant? Das ist ja offene Rebellion. Vater Zeus zog seine Stirn in Falten, er war gar übler Laune. Weder die klugen Ratschläge seiner Schwester Ceres, noch die tröstenden Liebkosungen seiner Ehegenossin Juno vermochten die drehenden Schatten aus seinem Götterantlitze zu verscheuchen. Jetzt galts zu handeln. Sämtliche Heerscharen wurden alarmiert und es erging der Tagesbefehl, daß der Frevelmut der Menschen zu bestrafen und ihrem wahnwitzigen Unterfangen mit allen Mitteln entgegenzutreten sei. Alle himmlischen Schleusen wurden geöffnet und ein großes Heer von Englein mußte antreten und mußte mit vollen Kräften aus runden Pausbacken in den Aether blasen, daß ihnen fast der Atem ausging.

Das gab hier unten eine schöne Bescherung. Natürlich hatten die Veranstalter des Meetings von Reims mit dieser prinzipiellen Abneigung der Götter nicht gerechnet; sie hatten sich vielmehr auf das landesübliche Sommerwetter eingerichtet. Dafür stürmte

Reims : Unfall Bleriot. Flieger 12 für den Schnelligkeitspreis.

und regnete es und mit banger Besorgnis sah man den Eröffnungstag herankommen Auf dem großen Flugfelde bei Reims sah es trostlos aus, besonders aber die breite Zufahrtstraße von der Stadt aus war ein Riesenmeer von Kot, in dem nicht nur Fußgänger und Fuhrwerke, sondern sogar auch Automobile stecken blieben. Auf der großen Ebene von Betheny, eigentlich einer Pferderennbahn, wo im Jahre 1901 die bekannte große Revue der französischen Truppen vor dem russischen Zaren Nikolaus 11. abgehalten wurde, war eine Flugbahn von 10 km Umfang hergerichtet, von der Form eines Rechtecks, dessen beide Langseiten je 3,5 km, die beiden Schmalseiten je 1,5 km maßen. Auf einer der Kurzseiten waren die gewaltigen Tribünen erbaut und links von ihnen, etwas zurückstehend, die 35 Hallen, die zur;Aufnahme der angemeldeten Apparate bestimmt waren.

Die nachstehende Aufstellung der 35 Apparate mit ihren besonderen Details wird bei der Gegenüberstellung der Resultate interessante Vergleiche ermöglichen:

Marke:

Pilot:

Type:

Trag

   

qm

R. E. P.

Esn. Pelterie

Eind.

20

do.

Esn. Pelterie

do.

20

do.

M. Guffroy

do.

20

do.

E. Laurens

do.

20

Wright

P. Tissandier

Zweid.

50

do.

P. Tissandier

do.

50

do.

de Lambert

00.

50

do.

de Lambert

do.

50

do.

Schreck

do.

50

do.

Lefebvre

do.

40

Bleriot

L. Bleriot

Eind.

22

do.

L. Bleriot

do.

22

do.

L. Bleriot

do.

14

do.

Delagrange

do.

14

Farman

H. Farman

Zweid.

40

do.

H. Farman

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40

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R. Sommer

do.

40

do.

Cockburn

do.

40

Antoinette

H. Latham

Eind.

50

do.

Demanest

do.

50

do.

Ruchonnet

do.

42

do.

H. Latham

do.

50

Voisin

j. Gobron

Zweid.

50

do.

Delagrange

do.

50

do.

de Rue

do.

50

do.

Paulhan

do.

50

do.

Bunau-Varilla

do.

50

do.

Rougier

do.

50

do.

Fournier

do.

50

do.

Besa

do.

50

do.

Legagneux

do.

50

Curtiss

G. Curtiss

Zweid.

24

^Breguet

Breguet

Zweid.

50

Kluytmans

Kluytmans

:Zweid.

 

Fernandez

Fernandez

Zweid.

50

Ge-

Motor:

PS:

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wicht:

     

450 kg

7Zyl. R. E. P.

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Luft

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4 Zyl. Wright

25

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Wasser

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4 Zyl. Vivinus

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4 Zyl. Gobron

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8 Zyl. Curtiss

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8 Zyl. Renault

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8 Zyl. Antoin.

50

Wasser

Zahl d. Durch m. Umdreh. Flügel: in Met.: p. Minut.

1 R. E. P.

4

2,00

1400

do.

4

2,00

1400

do.

4

2,00

1400

do.

4

2,00

1400

2. Wright

2

2,50

450

do.

2

2,50

450

do.

2

2,50

450

do.

2

2,50

450

do.

2

2,50

450

do.

2

2,50

450

1 Chauviere

2

2,70

500

do.

2

2,70

500

do.

2

2,08

1400

do.

1

2,08

1400

1 Chauviere

2

2,60

1200

do.

2

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1200

do.

2

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1100

do.

2

2,60

1100

1 Antoinette

0

2.20

1100

do.

2

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1100

do.

2

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do.

2

2,20

1100

1 Voisin

2

2,00

1150

do.

2

2,00

1100

do.

2

2,00

1100

do.

2

2,00

1200

do.

2

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2

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2"

2,00

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do.

2

2,00

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do.

2

2,00

1150

1 Curtiss

2

1,80

1300

1 Breguet

2

2,50

1200

1 Chauviere

2

2,00

1100

Natürlich konnten einige dieser angemeldeten Maschinen von vornherein für den Bewerb wohl ernstlich nicht in Frage kommen, abgesehen davon, daß auch einige Piloten durch Unfälle, die sie während der vorbereitenden Experimente erlitten hatten, „liors de combat" gesetzt wurden- So hatte sich z. B. Robert Esnault-

Pelterie bei einem — Boxer-Match die Knochen der Hand zerbrechen lassen und konnte an eine Teilnahme an den Bewerben nicht mehr denken. Auch von Henri Far-man, dessen Unfall in der vorigen Nummer des „Flugsport" gemeldet wurde, hatte man nicht geglaubt, daß er rechtzeitig wieder hergestellt sein würde und dennoch sollte es gerade Farman sein, der die Sensation des Meetings lieferte- Ebenso hatte

der Apparat des Amerikaners Curtiß, als er bei einem Flugversuche von einem heftigen Windstoß erfaßt und auf die Erde gestoßen wurde, so schwere Verletzungen erlitten, daß man nicht annahm, daß die Reparatur noch rechtzeitig sich wird ermöglichen lassen. Aber auch dieser Apparat sollte dem Amerikaner noch den Triumph ermöglichen, die Qordon-Benrjet-Tro-phäe übers Meer zu nehmen.

Inzwischen waren

Reims: Oben : Bleriot gewinnt den Schnelligkeitspreis, ""gezählte MenSClieil-Unten: Bleriot und Frau nach dem Unfall. me"gel1 »acIlReiniS

zusammengeströmt, wo sie sich gut, aber zu horrenden Preisen installieren konnten-Von der Stadt bis zum Flugfelde war eine neuelStadti,erstanden. Gasthäuser, Verkaufsläden reihten sich in ununterbrochener Folge aneinander. So zog sich bis zu den Tribünen eine breite, ständig belebte Avenue dahin, von der aber jene trostlose makadami-

sierte Straße nach den Fliegerhallen und dem eigentlichen Flugfelde abzweigte.

Es soll nicht verschwiegen werden, daß sich, bis weit in die aviatischen Kreise hinein, zuletzt eine recht gedrückte Stimmung geltend machte. Man war besorgt, ob die Veranstaltung die erste, die in großem Style einen Massenbewerb von Flugmaschinen in-scenierte, nicht verfrüht sei, ob nicht die geplante Demonstration an jenen unzähligen Imponderabilien scheitern könnte. Dazu kam, daß die gewerbsmäßigen Kassandra-Naturen nicht müde wurden, in der Presse ihre Unkenrufe erschallen zu lassen. So kam der Sonntag, der Eröffnungstag, heran.

Unsere Leser wissen aus der vorigen Nummer unseres Blattes das Programm und das Reglement der Großen Woche der Champagne.

Zunächst fand am ersten Tage das Ausscheidungsrennen für den Gordon-Bennet-Pokal statt, in dem sich von französischen Piloten Lefebre, Latham und Bleriot qualifizierten. Im Schnelligkeitspreis (30 km, 1. Tag) klassierten sich 1. Tissandier 28 : 59-1, 2. Lambert 29 : 02, 3. Lefebvre 29 : 02 - 1, 4- Paulhan 32 : 49-4,

Reims: Farman gewinnt den Passagierpreis.

5. Sommer -1 : 19 : 23. Im Preis der Bahnrunde (10 km, 1. Tag) 1. Lefebvre 8 : 58 -4, 2. Tissandier 9 : 26 - 1, 3. Lambert 9 : 33-2, 4. Latham 9 : 47, 5. Paulhan 10 : 50, 6. Sommer 11 : 24-2, 7. Cock-burn 11 :44, 8. Bunau-Varilla 13:30-1-

Am Montag begann der „Große Preis der Champagne" um die größte Distanz. Hier klassierten sich 1 Paulhan 56 km; 2. Paulhan 49,5 km; 3- Lefebvre 21 km. Im Preis der Bahnrunde (.2. Tag): 1. Curtiß 8 : 35—3, 2- Bleriot 8 : 42-2. Auch der Lenkballon „Colonel Renard" war in Betheny eingetroffen und es gewährte ein grandioses Schauspiel, zeitweilig zugleich 18 Aero-plane und den Ballon am Horizonte zu sehen.

Der Dienstag brachte folgende Resultate: Schnelligkeitspreis (30 km, 2. Tag) 1. Tissandier 28:59-1, 2. Lambert 29 : 02, 3 Lefebvre 29 : 02 1, 4. Latham 31 : 32-1, 5. Paulhan 32 : 49-4, 6. Sommer 1 : 19 23. Preis der Bahnrunde (10 km, 3. Tag) 1. Bleriot 8 : 04-2, 2. Curtiß 8 : 35-3, 3. Lefebvre 8 : 58 - 4, 4. Farman 9 : 6, 5. Latham 9 : 13—4, 6. Tissandier 9 : 26-1, 7. Lambert 9:33-2, 8. Paulhan 10:50, 9. Delagrange 11:3-3, 10. Sommer 11 : 24 2, 11. Cockburn 11 : 44, 12. Bunau-Varilla 13 :30-1. Das Wetter war regnerisch und stürmisch. In den Ateliers fieberhafte Tätigkeit. Bei Bleriot ist es Anzam, der die Arbeiten leitet. Er beklagt sich, daß man ohne sein Wissen die Schrauben gewechselt und für die Mittelstärke seines Motors viel zu große Schrauben gewählt habe. Darauf führt er den bisher mangelnden Erfolg Bleriots zurück. Bei Antoinettj ist Levavasseur unermüdlich tätig; er prophezeit noch „Großes" von Latham in den letz-

Reims: Die Beobachtungs-Station für die Starter.

ten Tagen des Meetings Im Wright'schen Atelier leitet Michel Clemenceau mit dem so schnell bekannt gewordenen Lefebvre die Reparaturen und Instandsetzungen. Das Sport-Komitee die Herren Surcouf, Paul Rousseau und Castillon de Saint Victor wüten mit „Strafmandaten" gegen die Piloten, die zu unvorsichtig gewesen und vor den Tribünen „Achten" und konzentrische Kreise ausgeführt hätten. Sommer wird mit 100 Frcs. bestraft, weil er einen anderen Konkurrenten in große Gefahr gebracht hat.

Mittwoch brachte die erste grölte Sensation. Im „Großen Preis der Champagne" vollbringt Paulhan einen Flug von 131 km (während 2 Stunden 43 Minuten), 2. Latham 31 km. Preis der Bahnrunde: 1. Curtiß 8: 11—3. Paulhan hat mit seiner Leistung alle bisherigen Rekords geschlagen, sollte sich aber seines Triumphs nicht lange erireuen.

Am Donnerstag gelingt Latham im „Großen Preis der Champagne" ein Dauerflug von 154,620 km (2 Stunden 17 Minuten), 2. Lambert 116 km, 3. Latham 70 km. Im Preis der Bahnrunde: 1. Latham 8 : 20-3; 2. Latham 8 : 32; 3. Curtiß 8 : 32-2; 4. Bleriot 8:33-3; 5. Tissandier 9 : 35—1; 6. Legagneux 10:19-2. Der Jubel über die schöne Leistung Lathams ist unbeschreiblich. Aber der nächste Tag sollte eine ungeahnte Ueberraschung bringen.

Henri Farman, der in letzter Zeit so wenig von sich reden gemacht hat, holt am Freitag^dem Schlußtage des „Großen Preises

|Reims: Unfall Paulhan.

der|Champagne" zum entscheidenden Schlage aus. Er schlägt alle bisherigen Rekords der Welt, indem er in ununterbrochenem Fluge von 3 Stunden 16 Minuten die Distanz von 189,950 km - hinter-skh -brachte! Am gleichen Tage ergibt der Schnelligkeitspreis (30 km, 6. Tag): 1. Latham 26:35; 2. Bleriot 30 : 12; 3. Sommer 31 : 12—2; 4. Sommer 32 : 53 -2; 5. Delagrange 35 : 53-2; der Preis der Bahnrunde (6. Tag). 1. Curtiß 8:09-1; 2. Bleriot 11 : 52—2. Ein aufregender Vorfall ereignete sich noch am Freitag. Paulhan hatte sich soeben mit seinem Apparat vom Boden erhoben und befand sich etwa in drei Meter Höhe, als von der entgegengesetzten Richtung her, in genau derselben Flugrichtung, Delagrange mit seinem Zweidecker in rasendem Tempo daherkam. Kaum 40 m waren die beiden Maschinen voneinander entfernt und jeden Augenblick mußte das Fürchterliche, der Zusam-

menstoß, erfolgen. Die tausendköpfige Menge war keines Lautes fähig, man wagte nicht zu atmen. Da plötzlich stieß Paulhan, der die hohe Gefahr erkannt, aber keine Zeit mehr hatte, nach oben auszubiegen, brüsk nach unten und während der schöne Apparat bei dem gewaltigen Aufstoß in Atome zersplitterte, sauste im gleichen Augenblick der Zweidecker Delagranges haarscharf über ihn hinweg, jetzt löste sich die furchtbare Spannung des Publikums in ein tosendes Schreien aus: Delagrange stoppte ab und landete glatt. Mit flüchtigem Blick erkennt er die Situation, er eilt weinend auf den inmitten der Trümmer seines Apparates stellenden Paulhan zu, umarmt ihn stürmisch und der ewig freundliche Paulhan muß nun roch seinen Freund trösten.....

Am Sonnabend gelangte die internationale Trophäe, der „Gordon Bennet-Pokar, zum Austrag. Das gab eine Enttäuschung, auf die niemand gerechnet hatte: Der Pokal geht nach Amerika! Das Resultat war folgendes: (Bedingung: beste Zeit für zwei Bahnrunden, also 20 km). 1. Glenn H. Curtiß 15:50-3; 2. Bleriot 15: 56—1; 3. Latham 17 : 32; 4. Lefebvre 20 : 47-3. Im Preis der Bahnrunde plazierten sich: 1. Blenot 7 : 47—4; 2. Curtiß 7 : 55—2; 3. Bleriot 7 : 58—1. Im Preis der Passagiere: 1. Henri Farman (mit 2 Pass.) 10 Minuten 39 Sekunden; 2. Henri Farman (mit 1 Pass.) 9 : 52-1; 3. Lefebvre (mit 1 Pass.) 10 : 39.

Der Schlußtag des gesamten Meetings, der Sonntag, sollte leider noch zwei schwere Unfälle bringen. Der Alenschenandrang zu diesem letzten Tage war ein über alles trwarten starker. Von den ersten Tagesstunden an ergoß sich eine unaufhörliche Welle von Besuchern nach dem Flugfelde von Betheny. Unaufhörlich treffen von allen Richtungen die Eisenbahnzüge ein, die immer neue Scharen heranbringen. Um 10 Uhr 22 Minuten startet Bleriot auf seinem Monoplan. Wenige Minuten später, der Apparat hatte die Schnelligkeit von 75 km die Stunde erreicht, hält der Motor plötzlich an und die Schraube bleibt stehen. Wie eine schwere Steinmasse fällt der Apparat aus einer Höhe von 30 m zur Erde. Bei dem Fall ist unglücklicherweise das Reservoir ge-

Rlatzt und das Benzin fängt Feuer, indem es auf den noch heißen lotor ausfließt, in einem Nu steht der ganze Apparat in Flammen, aus denen man den an den Händen und im Gesicht schwer verbrannten Piloten mit Mühe befreit. Man bringt BleYiot nach der auf dem Flugfelde Station erten Sanitätswache, wo er verbunden wird. Der Apparat ist vollständig in Flammen aufgegangen.

Kaum hatte man die rauchenden Trümmer des Bleriot'schen Eindeckers mit Hilfe der auf dem Flugfelde-anwesenden Soldaten entfernt, als ein neuer Unfall die Menge in Aufregung versetzt. Breguet war um 10 Uhr 40 Minuten aufgestiegen, als er, im Augenblick, wo er das „Petit Bois", ein kleines Gehölz, passiert, eine zu kurze Kurve ausführt. Die rechte Zelle des Apparats schleift den Boden entlang. Dann macht der Apparat eigentümlich schlingernde Bewegungen und überschlägt sich schließlich, wobei der Pilot in weitem Bogen herausfliegt. Man bringt auch Breguet auf die Sanitätswache, wo ihm sofort ärztliche Hilfe zu Teil wird.

Nach den Ergebnissen des letzten Tages stellt sich nunmehr das General-Klassement der Woche wie folgt:

„Großer Preis der Champagne" (Distanzflug): 1. Henri Far-man 180 km (50.000 Frcs); 2. Hubert Latham 154,500 km (25.000 Frcs.); 3. Louis Paullian, 131 km (10.000 Frcs.); 4 Graf Lambert, 116 km (5000 Frcs); 5. Hubert Latham, 111 km (5000 Frcs.); 6. Paul Tissandier, III km (5000 Frcs.); 7. Roger Sommer, 60 km 8 Leon Delagrange, 50 km; 9- Louis BleYiot, 40 km; 10. Glenn H. Curtiß, 30 km; 11. Lefebvre, 21 km.

„Gordon Bennet-Pokal der Aviation" (20 km): 1. Glenn H. Curtiß, 15:50-3 (Trophäe und 25.000 Frcs.); 2 Louis Bleriot 15 : 56 1; 3. Hubert Latham, 17 : 32; 4 Lefebvre, 20 : 47 - 3.

Reims: Flieger Kluytmans.

„Schnelligkeits-Preis" (30 km): 1. Glenn H. Curtiß, 25:39-1 (10.000 Frcs.); 2. Hubert Latham, 26 : 33-1 (5000,Trcs); 3. Tissandier, 28 : 59 1 (3000 Frcs); 4. Lefebvre, 29 : 00 ; 5. Graf Lambert, 29 : 02 ; 6. Latham, 29: 11-2; 7. Paulhan, 32:^9-4; 8. Bunau-Varilla, 42 : 25-4; 9. Sommer, 1 : 19 : 33-1.

„Preis der Bahnrunde" (10 krn): 1. Louis Bleriot, 7:47—4 (7000 Frcs).; 2. Curtiß, 7 : 49-2 (3000 Frcs.): 3. Latham, 8 : 32-3;

4. Lefebvre, 8 : 58-4; 5. Farman, 9 : 06-2; 6. Tissandier, 9 :26-1; 7. Graf Lambert, 9:33-2; 8. Legagneux, 9:56-4; 9. Paulhan, 10:50; 10. Leon Delagrange, 11 :03-3; 11. Sommer, 11 :24-2; 12. Cockburn, 11 :44; 13. ßunau-Varilla, 13:30-1.

„Preis der Passagiere" (10 km): 1. Henri Farman mit 2 Passagieren, 10 : 39 (10.000 Frcs); 2. Henri Farman mttTPass., 9 :52-1; 3. Lefebvre, 10 : 39.

„Höhen-Preis": 1. Hubert Latham, 155 m (10.000 Frcs.); 2. Henri Farman. 110 m; 3. Louis Paulhan, 90 m. 4. Henri Rougier. 55 m.

„Preis des Lenkballons" (50 km): 1. „Colonel Renard", Pilot Henri Kapferer 1 : 19:49-1; 2. „Zodiac", 1 : 25—1.

Die Welt-Flugrekorde von 10 bis 180 km stehen nunmehr

10

km

 

7 Min.

47,8

Sek.

Louis Bleriot

20

   

15

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Glenn H. Curtis

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Der Erfolg der Reimser Woche ist ein vollständiger und im Interesse der gesamten Aviationsbewegung in hohem Maße erfreulicher- Selbst die hochgespanntesten Erwartungen sind durch die erzielten Resultate übertroffen worden. Nicht nur, daß sich ergeben hat, welch' beträchtlichen Fortschritt die Aviationstechnik in der letzten Zeit erzielt hat, darüber hinaus haben die Aeroplane gezeigt, daß sie, durch Wind und Regen unbehindert, fliegen und daß, obgleich die Aviationstechnik, die eigentlich nicht älter als zwei Jahre ist, noch mit zögernden und unentschiedenen Händen arbeitet Gewiß, eine neue Direktive werden die Resultate von Reims der Technik nicht zu geben vermögen. Eindecker und Zweidecker, Apparate mit und ohne Schwanz, leichte und schwere Motoren, mächtige und schwache Motoren, sie haben alle abwechselnd ihre Triumphe feiern können, sodaß das Chaos der Ideen freilich nicht gelöst erscheinen kann. Was aber als unwiderleglich dargetan ist, das ist die enorm gesteigerte Leistungsfähigkeit der modernen Flugmaschinen und die unabsehbare Zukunft der Aviation, nicht nur als Werkzeug der Wissenschaft und des Sports, sondern weit mehr noch im allgemeinen Dienste der Menschheit.

Von dem soeben beendeten Meeting von Reims wird ein neuer Elan der Aviationsbewegung ausgehen, der sehr bald noch schönere, noch bewundernswertere Resultate zeitigen wird.

__ Rl.

Technische Einzelheiten von der flugtechnischen Woche in Reims

von Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.

Wohl auf keiner Ausstellung oder sonstigen Veranstaltung war man in der Lage, den heutigen Stand der Flugtechnik so zu studieren, wie in Reims. Die Maschinen von Antoinette, Bleriot, Voisin, daneben Farman, bildeten je eine Klasse für sich. Der Motor spielt die Hauptrolle. Sah man auch den Flieger nicht, so hielt es nicht schwer, am Geräusch des Motors zn erkennen, welcher Flieger in Tätigkeit war. Sogar am Surren der Schrauben konnte man verschiedentlich auf die Leistungsfähigkeit der Motoren schließen. Für die praktisch tätigen Flugtechniker ist das etwas selbstverständliches. Neben dem Antoinettemotor wurde hauptsächlich in den letzten Tagen der rotierende 7 Zylinder-Gnommotor modern. Die erfolgreichen Flieger hatten fast alle solche Motoren eingebaut. Latham hat sich vorzüglich in seine Maschine eingeübt. Sein Motor arbeitet ausgezeichnet. Allerdings kam Levavasseur nicht vom Platze. Bleriot hatte bei seinem Schnelligkeitsflug einen Teil der Bespannung seiner Tragdecken entfernt. Er benutzte den bekannten Flieger „Bleriot 12", welcher in der Nummer 12 der Zeitschrift „Flugsport" auf Seite 340 beschrieben ist. Anstelle der 2flügeligen Schraube war eine 4 flügelige Schraube von Chauviere angebracht. Bleriot enttäuschte. Auch von den Wrightapparaten hat man sich mehr versprochen; in Fachkreisen sagt man, die Wrights haben sich überlebt- — Sie sind überholt worden. Geradezu brillant und überwältigend waren für den Fachmann die Leistungen von Courtiß. Courtiß befand sich bereits nach 10 m in der Luft. Die Stabilität ist eine ausgezeichnete. Die Spannweite beträgt 8 m, Gesamtlänge 8 m, die Gesamttragflächen 24 qm. Zum Antrieb dient ein 35 PS Courtis-motor. Für den Schnelligkeitspreis hatte Courtiß einen 50 PS Motor eingebaut. Die zweiflügeligen Schrauben haben 1,8 m Durchmesser und machen 1300 Touren in der Minute. Das Gewicht des Fliegers ist 320 kg. Verschiedene Konstruküons-Ein-zelheiten bei dem Courtißflieger stehen den bisherigen Anschauungen auf dem Gebiete der Flugtechnik schroff gegenüber. Es hat z. B. Courtiß die hinteren Längsspanten nicht über die Tragdecken, sondern unter die Tragflächen mit einem Abstand von 1 cm angeordnet.

Nach meiner Anschauung wird dadurch die günstige Wirkungsweise der gekrümmten Fläche illusorisch gemacht. Hingegen ist die obere Seite der Tragdecken vollständig glatt. Mir scheint es, als wenn Curtiß besonders großen Wert auf eine gute Wölbung der Profilierung der oberen Seite der Tragfläche gelegt hat und

Luftwirbel auf der oberen hinteren Tragdecke für schädlicher hält, als auf der unteren. Curtiß hat am vorderen Rad eine Fußtrittbremse angeordnet; beim Niederdrücken des Pedales, wird gleichzeitig die Zündung unterbrochen. In einer der nächsten Nummern des „Flugsport" wird eine genaue Beschreibung des Curtißfliegers und seiner Details mit einzelnen Skizzen folgen.

Antoinette hat bei seinem neuesten Flieger, (welchen Latham beim Höhenflug (155 m) benutzte), das bewegliche Seitensteuer an den Tragflächenenden weggelassen und an diesen Stellen eine Verwindung der Tragflächen, wie sie auch Bleriot verwendet, angeordnet. Bezüglich der Schrauben konnte man nicht feststellen, ob in irgend einer Richtung ein bestimmter Weg eingeschlagen ist. Man sah die bekannten Schrauben von Voisin, die etwas moderneren Schrauben von Chauviere und die gleichfalls sehr gut kontruierten Schrauben von Antoinette. Curtiß scheint auf die Konstruktion seiner Schrauben, welche eine geringe Blattbreite besitzen, sehr wenig Wert gelegt zu haben. Neue Einzelheiten in der Durchführung waren nicht zu bemerken. In der Präzision der Ausführung klassifizieren Antoinette, Voisin, Robert Esnault Pelterie und dann nebeneinander Wright, Curtiß, Farman. Die Voisinmaschine scheint etwas zu solide und zu schwer im Gegensatz zu den Fabrikaten von Farman, welcher wie Wright zu den primitivsten Mitteln greift, es läßt sich hier manches verbessern und auf vielseitige Weise die Leistungen der Apparate erhöhen. Die Woche in Reims wird in der Geschichte der Entwicklung der Flugmaschinen immerhin eine Rolle spielen. Die deutschen Flugtechniker werden, sobald ihnen geeignete Motoren zur Verfügung stehen, zum mindesten dasselbe erreichen, wenn nicht noch mehr. Das nächste Jahr wird uns sicherlich manche Ueberraschung bringen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die „Große Woche der Champagne", über die an anderer Stelle eingehend berichtet wird, hat in den vergangenen Wochen nahezu aTies aviatische Interesse absorbiert. Der grandiose Verlauf dieser Veranstaltung hat den Pariser „Matin" zu einem grandiosen Entschluß veranlaßt. Er setzt soeben einen Preis von 100000 Francs aus für den Gewinner eines Aeroplan-Rennens, das vor dem 31, August 1910 auf der Strecke Paris-Dijon-Belfort-Nancy-Lille-Paris vor sich gehen soll. Natürlich wird dieses Aero-planrennen in Etappen, von Stadt zu Stadt, organisiert werden. Eine Kommission von hervorragenden Aviatikern soll mit der Ausarbeitung der näheren Bestimmungen betraut werden. Schon am ersten Tage haben sich Latham, Bleriot, Paulhan, Sommer und Farman zu diesem grandiosen Flugbewerbe gemeldet.

Die Ankündigung, daß Latham und Bleriot in England ein Fliegermatch gegen einander auszukämpfen beabsichtigen, ist zum mindesten verfrüht. Allerdings hat der Aero-Club von England auf Veranlassung der Besitzer von Wembley Park dahinziehende

Verhandlungen eingeleitet, doch ist vor der Hand irgend ein definitiver Beschluß noch nicht gefaßt.

Dagegen beginnt man sich hier für den „Daily Mail"-Preis (London-Manchester, 10000 Pfd. Sterling) zu interessieren und Lefebvre soll allen Ernstes die Absicht haben, sich mit einem Wright-Zweidecker um diesen Preis zu bewerben.

In den einzelnen Aviationslagern herrscht neuerdings natürlich große Stille. Alle Leuchten, und diejenigen, die sich dafür halten, waren nach Betheny ausgewandert, um an dem Reimser Meeting teilzunehmen oder wenigstens, um als Zuschauer zugegen zu sein.

In Chalons experimentiert jetzt der bekannte ehemalige Benz-Fahrer Hanriot mit einem neuen Eindecker. Die Tragflächen dieses Apparates messen 24 Quadratmeter, die Spannbreite beträgt 10 Meter. Das Gestell, das mit einem 40 PS-Motor ausgestattet ist, hat eine Länge von 8 Meter und die Form eines Bootes. Wie es heißt, will Hanriot sich um den Preis von 20000 Francs für einen Flug von Boulogne nach Folkestone und zurück bewerben. Der schneidige Automobilist scheint sich das Fliegen doch wohl etwas einfacher, als es in Wirklichkeit ist, vorzustellen.

In Fontainebleau hat der neue Eindecker „Pourqoi Pas?", der von zwei dortigen Offizieren gebaut worden ist, seine erste Probe bestanden und ist dabei etwa 32 Sekunden in 2 Meter Höhe in der Luft geblieben. Der Apparat hat eine Länge von 7 Metern, eine Spannweite von 6,50 Metern und ein Gewicht von 61 kg.

Auf dem neuen Aerodrom von Croix-d'Hins bei Bordeaux soll im nächsten Jahre ein großartiges Aviationsmeeting veranstaltet werden. Die Flugbahn wird einen Umfang von 25 km haben und außerdem sollen bei dieser Gelegenheit Flüge von Stadt zu Stadt, z- B. von Bordeaux nach Toulouse und von Bordeaux nach Pau, unternommen werden.

Der Größe Internationale aeronautische Salon wirft bereits seine Schatten voraus und die Industriellen rüsten sich mit großem Eifer zu dieser Manifestation, die einen bedeutenden Umfang annehmen wird. Bis jetzt schon steht fest, daß außer vielen Lenkballons Aeroplane ausgestellt sein werden Natürlich werden die Flugschiff-Motoren besonders stark vertreten sein. Mit der Einrichtung der Stände ist bereits ein Heer von Arbeitern beschäftigt.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Wie sehr England in der Aviatik zurückgeblieben ist, hat die Festwoche von Reims hier erkennen lassen, von den fremden Zuschauern, die nach Reims strömten, waren die Engländer bei weitem am zahlreichsten, und unter ihnen viele einllußreiche Persönlichkeiten; so General Freiich mit den englischen Offizieren, die zu den französischen Manövern abkommandiert sind; ferner der englische Minister Lloyd George, der mehreren Freunden

gegenüber seine Begeisterung über alles in Reims gesehene ausgesprochen hat, und das Parlamentsmitglied Sir Henry Norman, der dem Kriegsminister einen Bericht über seine Eindrücke abstatten sollte. Dagegen war ein anderer englischer Minister, Winston Churchill, noch im letzten Augenblicke verhindert

' worden.

Man ist nun bemüht, in England ein ähnliches Schauspiel zu bieten. Von der einen Sei e wird für den Oktober ein dreitägiges Wettfliegen in Wembley Park, ca. 20 Minuten Eisenbahnfahrt von London, geplant, das in einem Wettfliegen zwischen den beiden Helden der Kanalüberfliegung von Dover, Latham und Bleriot, gipfeln soll. Es sind dafür Preise im Werte von 100000 Mk. in Aussicht genommen. Andere haben dagegen eine Flugwoche in Blackpool (in Lancashire) angeregt. Noch früher

. wird jedoch wohl das von den Städten Boulogne und Folkstone

gemeinsam organisierte Preisfliegen über den englischen Canal stattfinden, bei welchem ein Preis von 20000 Francs gewonnen werden kann. Bestimmtes konnte jedoch über alle diese Pläne bisher nicht festgestellt werden.

Es werden meistens wieder Ausländer sein, die sich an diesen Veranstaltungen beteiligen werden. So hat sich jetzt auch in Glasgow ein Verein zur Pflege der Flugkunst gebildet, „The Scottish Aeronautical Society", die zwar erst 40 Mitglieder zählt, aber dauernd neue Anmeldungen erhält. Die Preise, die den

( ersten Engländer erwarten, der eine englische Maschine beherrscht,

steigen auch beständig. So haben die Direktoren der Edinburger Marinegärten wieder einen Preis von 500 Lstr. ausgesetzt für den ersten Engländer, der mit einem in England gebauten Aeroplan den Firth of Förth überfliegt. Fraglich ist nur: Was ist ein englischer Aeroplan? Gesetzt z. B- der Aeroplan wird mit einem Motor getrieben, der von englischen Arbeitern gebaut ist in einer englischen Fabrik, an deren Spitze aber ein deutscher Direktor steht, wird der Preisrichter das als einen englischen Aeroplan

< ansehen ?

F. Cody hat in den letzten T.igen weitere erfolgreiche Flüge unternommen und nun so ziemlich seine ganze Familie einen Flug auf der von ihm erfundenen Maschine genießen lassen. Am 28. August machte er einen Flug von mehr als 11,5 km in 9V* Minuten, was selbst mit den in Reims erreichten Schnelligkeits-rekorden einen Vergleich aushalten kann. Cody verwendet jetzt einen hölzernen Propreller.

Er hat die ernste Absicht, sich in den nächsten Tagen um den Daily Mail-Preis von 200000 Mk. zu bewerben, der für einen

' Flug von London nach Manchester ausgesetzt ist, d. h. für eine

Entfernung von ca. 290 km, wobei nur zweimal gehalten werden darf, um Benzin einzunehmen. Man versteht, daß er es für nötig ansieht, sich zu beeilen; denn sonst ist es leicht möglich, daß ihm ein anderer zuvorkommt. Man erfährt auch, daß er, ein geborener Amerikaner, sich jetzt in England naturalisieren lassen will, sodaß ihm seine Nationalität nicht mehr bei der Gewinnung anderer Preise im Wege steht. Interessant ist, daß Cody zu seinen ersten Versuchen durch einen chinesischen Koch in den Prärien

des Westens Nordamerikas angeregt wurde, der einen chinesischen Drachen von solcher Kraft hatte, daß er als Knabe sich von ihm emporziehen lassen konnte. Das brachte ihn später auf die Idee, seinen Personentragenden Kriegsdrachen zu konstruieren, und später in Aldershott die Gleitflieger, aus denen sich dann sein Äeroplan entwickelte, der ihm jetzt die silberne Medaille der Aeronautical Society als vorläufige Anerkennung seiner Erfolge eingebracht hat.

Ein anderer Flieger, A. E. George aus Newcastle, der in Shellbeach mit einem Voisin-Biplan übte, ist dabei gestürzt, was ihn jedoch nicht hinderte, später nach Reims zu fahren. In Shellbeach wird jetzt auch die Dunne'sche Maschine von einem früheren Motorwagenführer, Mr. Gibbs probiert. Für Anfang Oktober wird die Ablieferung der für die Luftschiff er-Abteilung in Aldershott bestellten Wright'schen Aeroplane erwartet, und man nimmt an, daß Orville Wright bei der Prüfung derselben anwesend sein wird.

Zum Leiter des am 27. September beginnenden aeronautischen Kursus im Northampton Polytechnic Institute in London ist der Ingenieur C. E. Larard bestimmt, während die Hauptvorträge wie im Vorjahre von L. W. Blin Desbleds gehalten werden. Zulassung zu dem Kursus erhalten nur solche, die schon anderweitig als Ingenieure vorgebildet sind, und das Hauptgewicht wira auf Konstruktion und Zeichnen gelegt werden.

Internationale Luftschiffahrt=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

XVI.

Nachdem »Euler bereits am 20. August seinen Flug in 8 m Höhe ausführte, blieb am 27. August

Euler 2 Min. 32 Sek. in der Luft.

Das Gelände wurde dabei 2 mal in großen Bogen in ca. 8—10 m Höhe umkreist. Die Kurven wurden elegant genommen. Sobald ein größeres Benzinreservoir eingebaut und die Kühlvorrichtung komplettiert ist, können Flüge von längerer Dauer ausgeführt werden. Es sei bei dieser Gelegenheit darauf hingewiesen, daß außer dem-Motor, Euler seine Flugmaschine in seinen Werken aus deutschem Material mit deutschen Arbeitern selbst gebaut hat. Uebrigens hat Euler mit seinem Flug zwei Preise gewonnen: den Aufmunterungspreis der Familie Th. Stern für einen 30-Sekunden-Flug und den Jungfernpreis für einen Aeroplan-Flug über 200 Meter. Eine

Fliegerwoche der Jla

wird in der Zeit vom 3.-10. Oktober stattfinden. Der bekannte

Sportsmann Paul Rousseau, welcher als Sportkommissar während der großen Woche in Reims tätig war, wird gleichfalls die Organisation der Jla-Fliegerwoche übernehmen. Der

Frankfurter flugtechnische Verein

arbeitet z. Z. mit 4 Gleitfliegern, der längste Flug beträgt 40,5 m (10 m Abflughöhe) und wurde von Ingenieur Grödel ausgeführt.

Die flugtechnische Woche von Brescia.

Was für die Franzosen Reims gewesen ist, soll für die Italiener Brescia werden. Es werden große Anstrengungen gemacht um die zu erwartenden internationalen Gäste zufrieden zu stellen. Am 5. September soll der Kampf beginnen. Die „Großen Kanonen" von Reims werden sich auch hier die gut dotierten Preise nicht entgehen lassen. König Viktor Emanuel III hat sein Erscheinen bereits zugesagt. Er wird von den großen Manövern bei Volta Mantovana einen Abstecher nach Brescia unternehmen. Außer dem König von Italien werden noch andere hohe Gäste in Brescia erwartet.

Inzwischen wird noch überall fleißig gearbeitet. Das ungünstige Wetter der letzten Wochen hat den Fortgang der Arbeiien aufgehalten. Die vom Sturm zerstörten Hallen und Schuppen sind bereits wieder aufgebaut und auch die Tribünen mit den anschließenden Baulichkeiten sind nahezu vollendet.

Die bisher nur wenig bekannte Haltestelle Fascia d'Oro der Eisenbahn hat große Empfangs- und Abfertigungsanlagen erhalten und alles ist für den Empfang großer Massen eingerichtet. Hoffentlich kommen sie auch.

Die ausgeschriebenen Wettbewerbe sind zum größten Teil international. Doch bleiben einige Preise den Inländern vorbehalten.

Die Sonderpreise der Italiener sind:

Der „Premio Oldofredi" 3000 Lire für den ersten Italiener, der auf dem Flugfelde von Brescia 1 km weit fliegt.

Der „Premio del Corriere della Serra", ein Preis von 5000 Lire für jenen italienischen Aviatiker, der mit einer italienischen Flugmaschine die meisten Runden (mindestens 2) fliegt.

Ein Motorenpreis in Höhe von 5000 Lire hat das Handelsministerium für denjenigen Maschinenkonstrukteur bestimmt, dessen Motor in der von einem Italiener gelenkten erfolgreichsten Flugmaschine eingebaut ist.

Die goldene Medaille, vom König gestiftet, wird derjenigen italienischen Fabrik zugesprochen werden, die im internationalen Wettbewerb am günstigsten abschneidet.

Für die internationalen Wettbewerbe sind ausgeschrieben:

Der „Gran Premio di Brescia" 50 000 Lire für die schnellste 100 km Fahrt. Benzinaufnahme während der Fahrt ist gestattet.

Der „Concorso Modipiano — Höhenpreis — 10000 Lire für die größte, während der Wettfahrt erreichte Höhe.

Der „Concorso del Transporto Passegerie" — Passagierfahrtspreis — in Höhe von 5000 Lire für denjenigen Flieger, der eine Rundfahrt von 10 km mit dem größten Passagiergewicht zurücklegt.

Außer den Flugmaschinenpreisen sind auch noch einige Konkurrenzen für Lenkballons ausgeschrieben.

Seite 540

FLUGSPOR T".

No. 19

Alle Vorbereitungen und die ausgesetzten hohen Preise haben eine zahlreiche Teilnahme der namhaftesten Flieger herbeigeführt.

Von Ausländern starten: Guffroy, Lefebre, Bleriot, Wright, Curtiß, Latham, Tissandier, Graf Lambert u. a.

Von Italienern sind die bekanntesten Namen: Anzani, der bekannte Auto-mobilsportsmen Umberto Cagno, Mario Cobianchi u. a.

Interessant bei dem Passagierpreis ist die Bestimmung, daß nicht die Anzahl, sondern das Gewicht der Passagiere beim Wettbewerb in Anrechnuug gebracht wird. Das ist nicht nur korrekt, sondern auch für diejenigen erfreulich, die von den Fliegern ihres zu hohen Gewichtes wegen als Passagiere nicht gern gesehen werden.

Flieger Buttenstädt. Dieser von uns bereits erwähnte Apparat ist ein Eindecker, etwa 12 m breit und 10 m lang. Das Hauptgestell aus drei armstarken Bambusstäben bestehend, ist ein in seinem vertikalen Querschnitte A förmig gebaut. An den beiden oberen Stäben sind die Tragfächen montiert. Auf dem Unteren befindet sich der Sitz des Piloten. Die drei Hauptstäbe werden durch einen Stahlrahmen miteinander verbunden. Die vorn angebrachte Schraube, die von einem 25 PS. 4 Zylinder-Motor direkt angetrieben wird, mißt ca. 2 Meter. Die vorderen Tragflächen sind in der Flugrichtung am Körper etwa 2 Vi bis 3 m lang, verjüngen sich jedoch bis auf 1 Vi m. Die Stabilität in der Flugrichtung wird durch zwei kleine Flächen, die an den oberen Bambusstäben montiert sind, er. halten. Es muß hierbei bemerkt werden, daß die Bambusstäbe die ganze Länge des Körpers darstellen und ihr hinteres Ende dem Apparat als Schwanz dient, an welchem sich die "oben angeführten zwei kleinen Stabilisierungsflächen befinden. Unmittelbar hinter diesen Flächen ist auch das Seitensteuer angebracht. Neu an diesem Apparat ist die Einstellung der vorderen Tragflächen in der Flugrichtung, die vom Führersitz mittels Handrad bewirkt wtrd. Die Tragflächen wirken dadurch gleicherzeit als Höhensteuer. Zum Abfliegen dienen drei mit Pneumatik versehene Räder. Die Flugversuche, welche am Sonnabend, den 29. August auf dem Bernauer Versuchsfelde stattfanden, zeitigten ein negatives Resultat.

Gleitflugversuche von Zacharias. Zacharias in Landsberg soll mit einem Gleitflieger 100 m weit geflogen sein.

Flieger Hierold. Ingenieur HierottHErfurt hat einen Flugapparat gebaut, dessen Konstruktion den Beifall der ersten Autoritäten gefunden haben soll. Der Apparat ist bereits so weit fertiggestellt, daß er in nächster Woche auf dem Exerzierplatze auf dem Drosselberg vor einem geladenen Publikum probiert werden wird.

Flieger Grade. Ingenieur Grade, der seit einigen Tagen auf dem Flugfeld „Mars" am Bahnhof Bork-Berlin weilt, hat inzwischen seinen neuen Eindecker montiert und seinen Schuppen fast fertiggestellt. Verschiedene Flugversuche sind zur vollen Zufriedenheit ausgefallen. Einige kurze Flüge bis zu etwa 200 m bewiesen, daß der Apparat Stabilität und Steuerfähigkeit besitzt. Es braucht nichts daran geändert zu werden. Alles, was noch fehlt, damit Grade

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

sich ohne Scheu mit den besten französischen Fliegern messen kann, (?) ist die Gewöhnung an den Apparat, das Erlernen der automatischen Beherrschung der Steuerung.

Flieger Michael. Adolf Michael, Eilenburg, ist mit dem Bau einer Flugmaschine beschäftigt.

Der deutsche Militärflieger. Der in aller Stille gebaute, von Reg.-Baum. Hoffmann konstruierte Militär-Aeroplan geht seiner Vollendung entgegen und soll in den nächsten Tagen seine ersten Probeflüge unternehmen. Der Aeroplan, der ein Doppeldecker ist, und einen 40 PS. Motor erhält, soll seine Flüge nur abends nach 10 Uhr machen, da kein Unbefugter den Aeroplan aus der Nähe sehen soll.

Gleitflieger Hafner. Der Mechaniker Emil Häfner in Hohenwart - Pforzheim hat einen Flieger gebaut, der in seiner Form einem großen Vogel mit ausspannten Flügeln gleicht. Anstatt des Kopfes hat er eine Spitze und am Schwanzende einen Schlagflügel, der auf- und abwärts schlagend, die Vorwärtsbewegung bewirken soll. Die eigentlichen Flügel sind starr und dienen nur als Tragflächen. Das Gerippe ist aus Aluminium und aus Holz und vorläufig mit starkem Pergament Uberzogen, das durch Schnüre befestigt ist. Die Flügelspannweite beträgt 7 Meter, die Länge vom Kopf bis zum Schwanzende 8 Meter, das Gewicht nur 48 Pfund. Der Flugapparat besitzt keinen Motor. Die Person, die mit ihm fliegen will, wird in der Mitte der Länge nach liegend eingeschnallt, Die Füße setzen mit Hilfe von Pedalen und einer Kette- und Hebelübertragung den Schlagflügel in Tätigkeit, die Hände halten an zwei festen Handgriffen den ganzen Apparat im Gleichgewicht und lenken ihn, unterstützt von den Bewegungen des ganzen Körpers. Häfner hat schon einen erfolgreichen Gleitflug mit diesm Apparat ausgeführt. Er flog von einem 8 Meter hohen Gerüst ab und gelangte, immer die Gleichgewichtslage haltend, in einer Entfernung von 15 Meter sanft zu Boden. An einer Stelle riß dabei das Papier. Häfner glaubt mit einem kräftiger gebauten Apparat bedeutend weitere Flüge zu erzielen. Er sieht den Hauptwert des Apparates in dem bisher nicht benutzten Schlagflügel und der Leichtigkeit des Apparates, die ein persönliches Fliegen oder Gleiten in der Luft ohne Motor, wenn auch vorerst nur auf kürzere Strecken ermöglicht. Häfner hat 1'/.. Jahre an der Maschine gearbeitet.

Orville Wright hat am Montag den 30. August einen Probeflug von 15 Minuten ausgeführt. (Wir haben diese Mitteitung nur der Ordnung halber registriert. Weitere Beschreibungen des Fluges, wie sie in den Tageszeitungen veröffentlicht sind, dürften sich für unsere Leser erübrigen.)

Ausland.

Flieger von Clarke & Go., England. Die beiden Ingenieure Clarke, bekannt durch ihren Clarke's Flyer, haben einen Eindecker konstruiert, welcher infolge seiner eigenartigen Ausführung Beachtung verdient. Die Gesamtlänge beträgt 8,5^ m7 das vordere Höhensteuer ist 6 m breit, die hintere Haupttragfläche 12 m. Ein 35 PS Motor treibt zwei gegenläufige Holzschrauben an. Das Fahrgestell besteht aus nur einem Rad. Die Haupttragdecken sind wie bei Antoinette durch Sporen gestützt. (Abb. folgt in der nächsten No.)

Flieger Liwentaal. Der Genfer Ingenieur Liwentaal ist letzter Tage an die Ausführung einer Flugmaschine geschritten, die nach Vollendung ihre ersten Versuche unternehmen wird. Der Apparat, aus Bambus gefertigt, hat mit Motor und Luftschiffer ein Gewicht von zirka 250 kg. Auf den ersten Blick erinnert der „Liwentaal" an den Monoplan von Bleriot oder Latham, er zeigt indessen von den Flugapparaten der erwähnten Flugmaschinen so starke Abweichungen,

daß man ihn eher unter die Biplane Writghs und Farmans einreihen möchte, ob-schon die beiden Flugflächen nicht übereinander, sondern direkt hintereinander liegen. Die hölzerne Schraube ist vorn am Apparat angebracht und wird durch einen dreizylindrigen, 14 pferdigen Anzani-Motor in Rotation gesetzt. Der Flächeninhalt der beiden beweglichen Tragflächen beträgt 24 qm, der Lenker sitzt unmittelbar hinter dem Motor, und zwar, zur leichteren Balancierung, auf verschiebbarem Sitz, von wo aus die Flügel dirigiert werden.

Flieger Witzig-Liore-Dutilleul. Der Zweidecker Witzig-Liore-Dutilleul hat jetzt endlich, nachdem er mehrfachen Aenderungen unterworfen worden ist, den Boden verlassen können. Der Apparat, der dem Voisin-Typ ähnelt, ist ein Biplan von 10 m Spannweite und 10 m Länge, die Tragflächen, die in 2 m Entfernung übereinander angeordnet sind, sind verwindbar, und zwar mittelst Pedals. Ein 60 HP luftgekühlter Achtzylindermotor von Renault treibt eine Holzschraube an, die nicht weniger als 5 m im Durchmesser hat. Das Gewicht des unbemannten Apparates beträgt 450 kg.

Flieger von Maurice Farman. M. Farman hat einen neuen Zweidecker gebaut. Charakteristisch ist das neue Fahrgestell und die geringe Wölbung der Flächen. Zum Betriebe dient ein 50 PS Renault-Motor.

Flieger von Maurice Farman.

Oesterreichischer Militärflieger. Einer Einladung des Reichskriegs-ministeriums Folge leistend, ist der Trienter Aviatiker Guido Moucher in Wien eingetroffen, um mit dem Reichskriegsministerium wegen Ankaufes der beiden von ihm konstruierten Aeroplane zu verhandeln. Das Reichskriegsministerium beabsichtigt, nicht nur die zwei Aeroplane Mouchers käuflich zu erwerben, sondern auch die Neuerungen, die Moucher an seinen Flugmaschinen angebracht hat, patentieren zu lassen und die Patente ebenfalls zu kaufen, damit auf diese Weise die gesamten Erfindungen Mouchers, die zum Teile geradezu sensationeller Art sein sollen (—.-das sind sie alle —), ausschließlich für die österreichische Armee reserviert bleiben. Guido Moucher, der in Trient domiziliert, hat einen Zweidecker und einen Eindecker konstruiert, mit denen er sich auch an dem am 5. bis zum 20. September stattfindenden Circuit in Brescia beteiligen wird. Moucher hat seine Erfindungen und seine Probeflüge derart geheim zu halten verstanden, daß vorläufig nur sehr wenige Details über seine Flugmaschinen bekannt geworden sind. Seine Flugmaschinen sollen sich direkt und ohne Anlauf vom Boden erheben können, und Moucher soll allein einen Flug von 24 Kilometer und mit einem Passagier einen Flug über mehrere Kilometer absolviert haben.

Patentwesen.

England.

No. 10 154. John Pond, 100, Truro Road, Wood Green: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 10193. Robert Fellowes Chisholm: Verbesserungen an Flagmaschinen.

No. 10245. Frank A. V. D. Mathews: Verbesserungen in der Balanzierung von Flugmaschinen

No. 10 299 Charles H. Rollison, Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 10 304. Rudolf Wagner und Carl Edler von Radinger, Verbesserungen an Luftschiffen. (In Deutschland angemeldet 8. Dezember 1908.)

No. 10 306. James Westaway, Verbesserunge i an aeronautischen Maschinen.

No. 10347. Alfred P. Maxfield, Birmingham: Aeroplan.

No. 10359. Daniel E. Hipwell, Southend-on-Sea, Verbesserungen an Flugmaschinen.

Anmerkung der Redaktion: In den drei Monaten Januar bis Marz 1909 wurden in Englaid 123 Patente angemeldet, die auf die Luftschiffahrt Bezug hatten, fast ebenso viele wie für Motorwagen (141 Patente).

Anmeldungen vom 10. bis 15. Mai.

No. 109Ö0. R. Kennedy, Glasgow: Verbesserte Flugmaschine.

No. 11021. J. W. Dünne, Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 11069. J. Westawny, Verbesserungen an aeronautischen Maschinen.

No. 11090. E. A. Gloghegan & G. M. L. Moore-Irvine, Manchester: Verbesserungen an Apparaten für Luftschiffahrt.

No. 11100. W. C. Love, Liverpol: Propeller für Luftfahrzeuge.

No. 11141. H. E. Hughes: Verbesserte Drachenschnur.

No. 11153. A. J. Fredrikson: Verbesserungen an Luftschiffen. N. B. Mit vollständiger Specification.

No. 11197. H. Pratt, Glasgow: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 11279. E. A. Cunnigham: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 11299. E. S. J. Jones und S. Message, London: Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 11367. G. Martin: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 11395. Frederick R. Simms: Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 11449. John Waite, Dhelmsford: Verbesserungen an Schwerer-als-Luft-Maschinen mit Schwingen und Propellern.

No. 11498. J. D. Roots, London: Verbesserungen an Flugmaschinen; Zusatzpatent zu No. 7156.07.

No. 11 501. Claud Crompton, Chelmsford: Verbesserungen in der Steuerung und Balanzierung von Luftmaschinen.

No. 11504. J. Wilkinson und R. P. Fay, Hull: Aeroplan.

No. 11523. B. Stretton, Derby: Flugmaschine.

No. 11 534. Summers Brown, London : Verbesserungen an Luftschiffen usw. No. 11 536. H. Laub, London: Verbesserungen an Aeroplanen und ähnlichen Flugmaschinen.

Anmeldungen vom 17. bis 22. M ai,

No. 11 638. R. Wagner & C. v. Radinger: Verbesserungen an Luftschiffen: In Deutschland angemeldet 1. Sept. 1908.

No. 11814. G. E. Price, Verbesserungen in der Veränderung der Schnelligkeit von Luftschiffen.

No. 11819. R. C. Haining, Th. C. Davies und F. G^NichoisjJ'lugmaschine.

No. 11934. Dr. Joh. Schilling: Verbesserungen an Luftschiffen: In Deutschland angemeldet 14. Aug. 1908.

No. 11960 und 11 961. F. G. Nyborg: Verbesserungen in der Abfahrt und Landung von Flugmaschinen.

No. 11962 und 11963. J. L. Garsed, Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 12003. A. H. Swinton, Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 12042. W. H. Donner, Verbesserungen in der Luftschiffahrt.

No. 12044. W. G. Bouchard de Montmorency, Viscount Montmorres: Verbesserungen an Schraubenpropellern und rotierenden Fächern für Luftmaschinen, wodurch die Zahl der Blätter verändert und die Neigung der Welle gestellt werden kann.

No. 20080 und 20081. J. L. Garsed: Verbesserungen in der Luftschiffahrt.

„FLUGSPORT'

No. 10

Anmeldungen vom 24. bis 29. Mai.

No. 12163. D. Pigot und J. Farbrother, Wokingham: Flugmaschinen. NB-mit vollständiger Spezifikation.

No. 12172. W. M. Walters, Liverpool: Verbesserungen im Verfahren, Körper In der Luft zu heben und zu bewegen.

No. 12186. C. J. Swaddling: Verbesserungen an Motoren für Aeroplane.

No. 12231. H. Peuvot: Verbesserungen an Reklamedrachen. In Frankreich angemeldet 5. August 1908.

No. 12256. A. M. Herring, Flugmaschine. Mit vollständiger Spezifikation.

No. 12263. R. Krause, Cöln a. Rh., Cleverstraße 3: Luftschiff in vollständig geschlossener Form.

No. 12278, 12279 und 12305. J. L. Garsed: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 12369. J. E. Waller und J. G. Statter: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 12446. L. B. de Laitte: Verbesserungen in der Luftschiffahrt. No. 12536. C. R. Green und W. R. Green: Verbesserter Propeller für Flugmaschinen.

No. 12536. T. A. Dring: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 12670. R. W. R. Gill: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 12728. Fred. Handley Page, Charlton : Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 12775. Johann Schutte: Verbesserungen an Luftschiffen.

Flugmaschine mit zwei um wagrechte, in der Fahrtrichtung liegende Achsen drehbaren Wendeflügelrädern.*)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Flugmaschine mit zwei um wagerechte, in der Fahrtrichtung liegende Achsen drehbaren Wendeflügelrädern, deren Flügel um wagerechte, senkrecht zu den Radachsen liegende Wellen drehbar sind, und besteht ;darin, daß die Wendeflügelräder mit einem Gehäuse über-Abb. f Abb. 2

Abb. 3 Abb. 4 Abb. 5

deckt sind, an welchem sich oben, sowie an den Seiten Klappen ^befinden. Diese Klappen, die beim Aufstieg nur unbedeutenden Widerstand bieten, stellen

* D. R. P. 210376. Hermann Wasem in Rödelheim und Karl Bieber in Nieder-Eschbach bei Frankfurt a. M.

sich beim Niedergang wagerecht, so daß das Gehäuse mit den Klappen als Fallschirm wirkt.

Die Erfindung ist in nebenstehenden Abbildungen dargestellt und zwar stellt Abb. 1 Seitenansicht, Abb. 2 den Querschnitt nach Linie A—B in Abb. 1, Abb. 3 die Flügelstellung während des Auftriebes in senkrechter Richtung, Abb. 4 die Flügelstellung beim Vortrieb dar. Abb. 5 veranschaulicht die Lagerung der Flügelpaare in der Hauptwelle.

Wie aus Abb. 1 ersichtlich ist, bestseht die Maschine aus dem Traggestell 1, welches oben die Lager 2 besitzt, die zur Aufnahme der Hauptwellen 3 dienen. Diese Wellen sind durch Rohre 4, in welchen sich die Lager 5 der Flügellwellen 6 befinden, versteift. An den Flügelwellen 6 befinden sich Scharniere 7, welche zur Aufnahme der Unisteuerstangen 8 dienen. Die Steuerstange 8 greift an dem einem Ende in den Steuernocken 9 ein, dessen Hub begrenzt ist. Dieser Steuernocken 9 sitzt lose auf der Welle 3 und ist nur vor- oder rückwärts zu verschieben; diese Verschiebung wird durch die Spindel 10 bewirkt, zu welcher die Stange 11 durch Gewinde verstellt werden kann. Durch Vermittelung des Winkelhebels VI erfolgt die Uebertragung auf den Nocken !). An den Flügelwellen 6 sind die Flügelblätter 13 winkelrecht gegenüber fest angeordnet. Der Antrieb der Hauptwellen 3 erfolgt durch die Motorwellen 14, welche unterhalb der Hauptwelle in dem gondelartig ausgebildeten Rahmen 1 angebracht ist, und die Uebertragungswelle 15 und die Winkelräder 16. Oberhalb der Maschine befindet sich die Ueberdeckung 17, welche an den Seiten abgerundet ist zu dem Zweck, die nach den Seiten ausweichende Luft der abwärts gehenden Flügelblätter zu hemmen und beim Abstieg fallschirmähnlich zu wirken. In der Mitte der Längsrichtung der Ueberdachung befinden sich Klappen 18 scharnierartig angeordnet, welche den Zweck haben, die Luft beim Aufstieg durchzulassen; beim Abstieg hingegen schließen sich dieselben, wie punktiert angedeutet ist. An den seitlichen Enden der Ueberdachung befinden sich scharnierartig angeordnet Gleitflächen 19, welche beim Abstieg der Maschine nach oben in der Pfeil-richtnng aufklappen und so Tragflächen bilden.

Patent-Anspruch:

Flugmaschine mit zwei um wagerechte, in der Fahrtrichtung liegende Achsen drehbaren Wendeflügelrädern, deren Flügel um wagerechte senkrecht zu den Radachsen liegende Wellen drehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Wendeflügelräder durch ein Gehäuse überdeckt sind, an dem oben und an den Seiten Klappen mittels Scharniere derart befestigt sind, daß beim Aufsteigen der Flugmaschine die oberen Klappen geöffnet sind und die seitlichen herunterhängen, während beim Fallen der Flugmaschine die oberen Klappen sich schließen und die seitlichen sich wagerecht stellen.

Flügel für Luftschrauben.*)

Bei Luftschraubenflügeln, die aus einem Gewebe bestehen, ist der Stirnwiderstand der Flügel besonders schädlich,'; und zur Verminderung desselben hat man die vorgehende Kante zu versteifen gesucht. Außerdem können bei der

Abb. 1 Abb.

*)J). R. P. 210933. P. F. Degn in Bremen.

Anwenduug von Flügeln aus Segeltuch der natürliche Verschleiß oder Verletzungen zu einem Zerreißen des Flügels führen, was z. B. bei einer Verwendung der Flügel bei Tragschrauben den Absturz des Flugapparates zur Folge haben würde.

Diese Gefahr ist bei biegsamen Flügeln aus dünnem Blech viel geringer. Die Herstellung der Flügel aus einem einzigen Stück Blech jedoch ist nicht zweckmäßig, weil Bleche von den erforderlichen Abmessungen bei der geringen Dicke (rund 0,1 mm) bis jetzt nicht hergestellt werden können, und weil die herabhängenden Flügel, wenn sie aus einem Stück bestehen, bald stark verbeult und daher unbrauchbar werden würden.

Infolgedessen ist den Flügeln gemäß der Erfindung die auf nebenstehenden Abbildungen dargestellte Form gegeben und zwar ist Abb. 1 eine Aufsicht auf den Flügel und Abb. 2 ein Querschnitt des Flügels.

Wie aus den Abbildungen ersichtlich, besteht der Flügel aus mehreren Blechstreifen a, welche mit ihrem inneren Ende an einem Träger b vermittels der Bolzen c drehbar befestigt sind. In den erforderlichen Abständen sind die Blechstreifen miteinander etwa durch Blechstreifen d und Bolzen e gelenkig verbunden. Je zwei benachbarte Blechstreifen greifen mit ihren Rändern übereinander.

Die Blechstreifen können sich um ein gewisses Maß um die IBolzen c drehen, so daß der Flügel sich im Betrieb in die Richtung der Resultierenden der Zentrifugalkraft, des Stirnwiderstandes und der in der Flügelebene liegenden Komponente des Luftwiderstandes gegen die untere Fläche einstellt. Die gelenkige Verbindung durch d und e gestattet die hier auftretende relative Längsverschiebung zwischen je zwei benachbarten Blechstreifen.

Bei dem vorliegenden Flügel ist eine besondere Versteifung nicht nötig da die Blechstreifen genügende Steifigkeit besitzen. Da der Blechflügel gemäß der Erfindung bei gleicher Festigkeit viel dünner ist, als die bekannten Segeltuchflügel, so ist der Stirnwiderstand bedeutend geringer.

Patent-Anspruch:

Flügel für Luftschrauben dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel aus mehreren dünnen Blechstreifen bestehen, von denen jeder mit dem inneren Ende an einem Träger drehbar befestigt ist, und von denen je zwei benachbarte miteinander derart verbunden sind, daß sie sich in der Längsrichtung zueinander verschieben können.

Verschiedenes.

Medaillen für Luftschiffer und Aviatiker. Die Pariser Akademie der Wissenschaften gibt bekannt, daß sie den Erfindern von Flugmaschinen und Lenkballons aller Nationen goldene Medaillen verleihen will, zu denen sie zwei 10000-Francs-Stiftungen zur Verfügung hat, die nach dem Wortlaut der Stiftungsurkunden für hervorragende Leistungen auf dem Gebiete der reinen und angewandten Mathematik sowie den Naturwissenschaften verwendet werden sollen. Die Medaillen sind im Entwurf bereits fertig, und die ersten werden gegenwärtig in der Münze hergestellt.

Wie sich Edison die Zukunft der Flugmaschine denkt. Den Fortschritten und überraschenden Erfolgen der Flugmaschinen hat Edison stets seine —4>esondere Aufmerksamkeit gewidmet; vor kurzem empfing er einen amerikanischen Freund, dem der große Erfinder seine Anschauungen über die Zukunft der Flugmaschinen mitteilte. „In zehn Jahran", so äußerte sich Edison, „werden die Flugmaschinen die Post besorgen und auch Passagiere befördern. Mit einer Geschwindigkeit von hundert englischen Meilen in der Stunde werden sie die Luft durchschneiden. Daran ist kein Zweifel. Alles was innerhalb der Möglichkeiten liegt, wird erreicht werden. Auch die kaufmännische Ausnutzung der Flugmaschine ist möglich, und sie wird kommen. Kleine Maschinen werden es sein, die die Post befördern, so klein wie möglich. Je geringer ihr Umfang, je geringer der Widerstand, die sie den Lüften bieten. Aber sie werden machtvolle Motoren haben und fabelhafte Geschwindigkeiten laufen, vielleicht noch viel schneller als hundert Meilen. Der Flug in den Lüften ist etwas anderes als die Fahrt auf Erden. Die Luft bietet verhältnismäßig geringen Widerstand. Mit einem mächtigen Motor kann man

fast alle Geschwindigkeiten erreichen. Aber wie schnell die Flugmaschine auch sein wird, große Gewichte wird sie nie tragen. Frachtbeförderung liegt nicht in ihrem Bereich. Was ich an den heutigen Flugmaschinen aussetze, ist das, daß sie Sportsmaschinen sind. Das Flugproblem beruht heute zu 75 v. H. auf der Maschine zu 25 v. H. auf dem Menschen. Das ist kein rechtes Verhältnis. Die praktisch erfolgreiche Flugmaschine muß so gebaut sein, daß ein Mensch sie in kurzer Zeit lenken kann ; und dann muß der Gang der Maschine sicher und zu-zerlässig sein. Wenig oder nichts darf der besonderen Geschicklichkeit des Fliegenden anheimgegeben sein. Und dann muß die Maschine bei jedem Winde fahren können. Sie muß einen Fahrplan innehalten können, ungeachtet der Wetterbedingungen. Wenn ich eine Flugmaschine baute, so würde ich sie an den Seiten durch eine Anzahl rasch sich drehender Flächen stützen, sodaß die Maschine sich durch die Zusammenpressung der Luft zwischen diesen Flächen gleich einem Vogel vom Boden erhöbe. Die Vorwärtsbewegung würde ich dann durch einen Propeller bewerkstelligen. Ich glaube auch, daß ein Verfahren gefunden werden wird, von der Erde aus auf drahtlosem Wege der in der Luft schwebenden Maschine elektrische Energie zuzuführen. Ich weiß heute nicht, wie das geschehen könnte, aber das ist kein Grund, an der Ausführbarkeit zu zweifeln, und die Ausführbarkeit wird kommen. Die Entdeckung einer solchen Methode würde natürlich die Kraftfrage der Flugapparate mit einem Schlage lösen. Es gäbe keine Grenzen mehr für die Energie, die eine Maschine entfalten könnte und auch nicht für ihre Schnelligkeit. Aber einstweilen werden sich die Flugtechniker mit Explosionsmotoren behelfen müssen. Auch auf diesem Gebiete ist für Fortschritte großer Spielraum. Man verwendet heute Gasolinmotoren; ich hörte kürzlich, daß jemand mit Pikrinsäure Versuche anstellt. Wenn das gelänge, wäre ein großer Schritt zur Lösung des Kraftproblemes der Flugmaschine getan. Eines schönen Morgens wenn wir die Zeitung entfalten, werden wir eine kurze Notiz lesen, daß irgend jemand mit Pikrinsäure oder irgend einer anderen Substanz einen Erfolg erzielte, der mit einem Schlage die Flugmaschine von eiuem Sportspielzeug zu einem praktisch brauchbaren Verkehrsmittel umwandeln wird.

Literatur.

Neue Grundsätze zur Umwandlung strömender Wärme in mechanische Energieströme und deren Anwendung zum Bau idealer Wärmekraftmaschinen von Dipl.-Ing. Konrad Baetz. Verlag J. Franks Buchhandlung, Würzburg. In der vorliegenden Broschüre ist der erweiterte Inhalt eines von Ing.

Baetz im Verein deutscher Ingenieure gehaltenen Vortrages zum Abdruck gebracht.

Ohne uns mit der neuen Theorie in allem einverstanden zu erklären, möchten

wir die beteiligten Kreise auf die Veröffentlichung aufmerksam machen.

Fliegende Menschen! von Herrn. W. L. Moedebeck. Oberstleutnant a. D. Verlag von Otto Salle, Berlin W. 57. Preis M. 3.00.

Unter dem Titel „Fliegende Menschen" hat Moedebeck das Ringen um die Beherrschung der Luft mittelst Flugmaschinen eingehend behandelt. Es ist eine gemeinverständliche Darstellung über die Entwicklung der Flugzeuge, die augenblicklich aussichsvollsten Typen, deren hauptsächlichsten Konstruktionsunterschiede, die erfolgreichen Fl eger wie auch die Märtyrer auf diesem Gebiete usw. Der Stoff ist systematisch geordnet Und von kulturellem Gesichtspunkten aus behandelt. Das Buch ist mit guten Abbildungen ausgestattet. Aus den Kapitelüberschriften seien folgende hier erwähnt: Die Förderer des Fliegens; die Hinderer; die Flugmethoden; Fallschirme und Flugdrachen; die Wegweiser; Erfinder und Konstrukteure; erfolgreiche Pioniere (Bleriot, Pelterie, Ferber, Gastambide und Mengin [Antoinette], Santos Dumont, Gebr. Voisin, Vaniman, W. und O. Wright); Führende Propagandisten und Mäzene; Moderne Fliegererscheinungen usw. Dem Laien, der sich über die Geschichte und den heutigen Stand der Flugschiffahrt orientieren will, sei dies Buch zur Anschaffung empfohlen.

Iii Offizielle

1 Mitteilungen

—I des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

2. „ Baron Curt Trützschler von Falkenstein. Kassierer: Grödel, Mörfeider Landstraße 68. Beisitzer: Ing. Schöpflin.

Oberleutnant a. D. zur See Dornheim. Zur Zeit wird mit 4 Gleitfliegern gearbeitet.

Von jetzt ab finden die Gleitflugübungen jeden Abend zwischen 5 und 7 Uhr statt. Der Flieger darf nur aus der Halle genommen werden, wenn drei im Training befindliche Herren anwesend sind. Der Schlüssel zu der Fliegerhalle III auf dem Abflughügel ist in Zimmer 32 der Sportkommission abzuholen und mit einem Bericht nach Beendigung der Uebung an die Sportkommission wieder abzuliefern. Es dürfen keine Flugübungen in Abwesenheit der Sanitätsmannschaften vorgenommen werden. Sind Aussichten auf Rekordflüge vorhanden, so ist sofort von der Sportkommission ein Starter zu verlangen.

Die Flugübungen dürfen bei mehr als 8 m Wind ohne Genehmigung des Flugwarts oder des Flugfeld-Oberaufsichtsführenden, Rittmeister von Beckerath nicht vorgenommen werden. '

Ing. Grödel hat einen Flug von 40,5 m ausgeführt.

Die im Training befindlichen Herren sind: Zivil-Ingenieur Ursinus, 1. Flugwart; Baron Kurt Trützschler von Falkenstein, 2. Flugwart; Diplom-Ing. Grödel ! Techniker Pölke und Techniker Hofmann.

Die Mitgliederzahl hat 90 überschritten.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vo r st a n d :

1. Vorsitzender: Oberingenieur E Schräder.

2. „ Ingenieur C. v. Sallwürk. 1. Schatzmeister: Postsekretär E Solger. Bankkonto: Schles. Bankverein. Propagandaausschuß: Chefredakteur L Beninatto

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:

1. Maschinenflug; Obmann E. Schräder.

2. Freiflug: E. Schräder, H. Kukol, Frau Metze.

3. Freiballon: v. d. Borne, E. Schräder, H. Wolff.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.

299999999

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Saliwiirk, K. Ritzmann, L. Beninatto

6. Wintersport: C. O. Sclilobach, Frilz Heidenreich.

Clublokal: Theater-Restaurant. Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr. Das halbjährige Jubiläum des Klubs.

Der Schlesische Flugsportklub konnte am 16. August auf sein halbjähriges Bestehen zurückblicken. Aus diesem Anlaß dürfte es von Interesse sein, einmal zu sehen, was der Klub in dieser kurzen Zeit geleistet hat.

Am 16. Februar versammelten sich im Cafe Bristol zirka 50 Damen und Herren, um über die Gründung eines Flugsportklubs zu beraten. Das Interesse war so groß, daß noch an demselben Abend die Gründung beschlossen werden konnte. 30 der Anwesenden meldeten sich sofort zur Mitgliedschaft.

Der Hauptzweck des Vereins sollte sein: Forderung des Kunstgleitfluges nach Lilienthal, sowie praktische Uebungen darin, ferner Förderung der gesamten Aviatik und Aeronautik. Später wurden in das Programm noch die Ausübung verschiedener Sportzweige aufgenommen, die geeignet sind, den Körper zu stählen und ihn für die schwierige Aufgabe der Beherrschung eines Flugapparates vorzubereiten. Schon nach kurzer Zeit stieg die Mitgliederzahl derart, daß das ursprünglich gewählte Klublokal (Haase-Ausschank, Schweidnitzerstraße) nicht mehr ausreichte. Der Klub siedelte daher nach dem Theater-Restaurant über, wo er auch noch heute sein Heim besitzt. Von 30 Mitgliedern ist sein Bestand inzwischen auf zirka 140 gestiegen.

Soviel von dem äußeren Wachsen des Klubs.

Was nun die Arbeiten des Klubs betrifft, so handelt es sich zunächst darum, ein für die Flugübungen geeignetes Terrain zu suchen. Ein solches wurde in dem bei Nippern gelegenen Spitzberg gefunden. Sofort nach Beginn des Frühlings wurde mit den praktischen Uebungen daselbst begonnen, die schon nach kurzer Zeit befriedigende Resultate ergaben. Doch bald machte sich die weite Entfernung des Hügels vom Dorfe Nippern, zirka eine Viertelstunde, störend bemerkbar. Der Transport der Apparate war sehr zeitraubend; auch konnten die unvermeidlichen kleinen Reparaturen nicht sofort vorgenommen werden, da es an einer Reparatur-Werkstatt mangelte. Es wurde daher der Bau einer Halle beschlossen und auch sofort in Angriff genommen. Das Training konnte infolgedessen viel intensiver betrieben werden und die Ergebnisse wuchsen von Woche zu Woche, so daß jetzt Flüge von 30 bis 35 Meter Länge fast täglich erzielt werden. Wenn man bedenkt, daß infolge des langen Winters mit den Uebungen erst in der zweiten Hälfte des April begonnen werden konnte, daß später öfter die Uebungen für längere Zeit durch ungünstiges Wetter unterbrochen werden mußten und daß ferner die Mitglieder durch ihre Berufstätigkeit oft wochenlang das Training aufstecken müssen, so sind die erzielten Resultate als ganz hervorragend zu bezeichnen. An Gleitfliegern stehen dem Klub dank des großen Entgegenkommens der „Bagum" augenblicklich drei zur Verfügung; außerdem haben einige Mitglieder auf eigene Kosten sich Apparate angeschafft. Zu berücksichtigen ist dabei, daß einige ältere Apparate ausrangiert werden mußten.

Auf dem Gebiete des Maschinenflugs konnte naturgemäß erst nach längeren Uebungen mit Gleitfliegern zur praktischen Ausführung von Flugversuchen geschritten werden; hiermit soll nun in kürzester Zeit begonnen werden. Es sind nicht weniger als drei Maschinenflieger für Klubmitglieder bei der „Bagum" im Bau, ein Resultat, wie es kein anderer flugtechnischer Verein zurzeit aufzuweisen hat.

Auch in den anderen Sportzweigen entwickelt der Verein eine rege Tätigkeit. So konnte er beispielsweise schon die Anschaffung eines Freiballons ins Auge fassen. Auch die Gruppe für Rasenspiele, speziell Pistolenschießen, fand rege Teilnahme. Als Ersatz für die im Winter notgedrungen ausfallenden Gleitflugübungen will der Klub Wintersport in jeder Art betreiben, wofür Vorarbeiten bereits im Gange sind.

Ueberblicken wir nun die Tätigkeit, die der Schlesische Flugspart in dieser kurzen Zeit seines Bestehens entfaltet hat, so sehen wir eine ganz außerordentliche Entwickelung, wie sie kein anderer flugtechnischer Verein augenblicklich zu verzeichnen hat. Sowohl hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Einrichtungen, der Anzahl der Flugapparate, des Terrains etc., als auch der erzielten Resultate, steht der Schlesische Flugsportklub an der Spitze aller übrigen flugsportlichen Verbindungen in ganz Deutschland.

Seite 550

FLUGSPORT"

No. 19

Möge er auch in Zukunft auf der betretenen Bahn fortschreiten und weitere Erfolge erringen ! W. B r u c h.

Sitzungsbericht vom 21. August 1909. Beginn der Sitzung 8.45 Uhr. Zu den einzelnen Gruppen ist zu berichten: Gruppe I Maschinenflug. Die für die beiden Maschinenflieger unserer Mitglieder Heitmann und Beninatto bestellten Motore werden im Laufe der kommenden Woche zur Ablieferung gelangen. Da die Apparate selbst von der „Bagum" fast völlig fertiggestellt sind, so brauchen die Motore nur eingebaut zu werden, so daß in Kürze mit den Flugübungen begonnen werden kann. Der Vorsitzende berichtet sodann über die Ereignisse auf aviatischem Gebiete in der letzten Woche.

Gruppe II Freiflug. Auch in der vergangenen Woche litt das Training unter dem andauernd ungünstigen Winde. Die „Bagum" hat einen neuen Doppeldecker gebaut, der wohl der größte ist (ohne Motor), der bisher existierte, da seine beiden Flächen 32 qm umfassen. Ein großer Vorteil ist der, daß der Apparat zusammenlegbar ist und daher trotz seiner großen Fläche leicht transportiert werden kann. Auch hierin unterscheidet er sich von allen bisher gebauten Doppeldeckern, die nur starr gebaut werden konnten. Der Apparat wird in den nächstdn Tagen nach Nippern geschafft und dort ausprobiert.

Vom Training.

Es wurden eine Reihe schöner Flüge erzielt, deren Länge nur durch den schwachen Wind beeinflußt wurde. Ein gegen Abend plötzlich einsetzender Sturm, dessen Geschwindigkeit schätzungsweise zuweilen ca. 12 m betrug, unterbrach die Uebungen nicht. Trotzdem bei . einem solchen Winde, bei dem schon das Halten der Apparate eine große Uebung erfordert, noch nicht geübt worden war, stellte unser Klubmitglied, Herr Fr. Heidenreich, doch einige von sehr gutem Erfolge begleitete Versuche an. Die schon von Lilienthal gemachten Erfahrungen fanden hierbei ihre volle Bestätigung. Zunächst wird es möglich sein, die Länge der Flüge bedeutend anszudehnen. Daß dies am Sonntag noch nicht geschah, hatte seinen Grund lediglich in der bereits eigetretenen Dunkelheit. Auch gelang es Herrn Heidenreich, wohl zum erstenmale seit Lilienthal, sich kurze Zeit schwebend in der Luft zu halten. Die seitliche Balance wurde dabei durch Verstellen der Beine und dadurch bewirkte Verlegung des Schwerpunktes erhalten, wie es ja auch schon Lilienthal angegeben hatte.

Nachdem die von der „Bagum" bisher erbauten Gleitflieger, die sich hinsichtlich der Flächenform an die Lilienthal'schen anlehnen, sich vollkommen bewährt haben, sollen in nächster Zeit auch mit Apparaten anderer Flächenform Versuche angestellt werden. Da ist zunächst der bereits fertiggestellte Doppeldecker zu erwähnen. Während alle bisher erbauten Doppeldecker aus zwei starr miteinander verbundenen rechteckigen Flächen bestehen, deren Transport großen Schwierigkeiten begegnet, ist bei der hier vorliegenden, zum Patent angemeldeten Konstruktion das Hauptgewicht auf leichte Zusammenlegbarkeit gelegt. Dies wird erzielt durch Anwendung von zwei übereinander angeordneten Tragflächen von derselben Ausführung wie die bisherigen Eindecker. Ferner befindet sich, speziell für Versuche bei starkem Winde, ein kleiner Eindecker von 10 Quadratmeter im Bau. Bei früher angestellten Versuchen ergaben unbemannte Apparate in Dreieckform sehr gute Resultate.

Diese Versuche sollen nun weiter ausgedehnt werden. Mit der Ausführung eines derartigen Fliegers ist bereits begonnen worden, sodaß in nächster Zeit sehr interessante Versuche zu erwarten sind.

'. Sitzungsbericht vom 28. August 1909.- -Beginn der Versammlung 9 Uhr.

Zu den einzelnen Gruppen ist zu bemerken:

Gruppe 1: Maschinenflug. Ueber die im Bau befindlichen Apparate ist nichts neues zu berichten. Auf aviatischem Gebiet ist es in Deutschland noch immer still. Wann Wright seine Flüge in Berlin beginnen wird, ist nach wie vor unbestimmt. Von großem Erfolge war die aviatische Woche in Reims begleitet, in der von den bekannten französischen Aviatikern eine Reihe schöner und langdauernder Flüge erzielt wurden. Speziell ist Farman zu erwähnen, dem es gelang, sich über drei Stunden in der Luft zu halten.

Gruppe II: Freiflug, In der vergangenen Woche war in den letzten Tagen der Wind günstiger, sodaß mit den Uehungen wieder begonnen werden konnte. Herr Beninatto erzielte einige Flüge von zirka 20—30 Meter Länge. Der Ostwind kann jetzt nicht mehr wie früher das Training ganz unterbrechen,

da das an der Ostseite gelegene Feld jetzt benutzt werden kann, wie das schon am vorigen Sonntage geschehen ist. Da die Neigung sehr schwach ist, so lassen sich natürlich nur Flüge von geringer Länge ausführen. Der neue Doppeldecker wird heute (Sonnabend) auf das Uebungsterrain transportiert, sodaß derselbe am Sonntae ausprobiert werden kann. Die beiden anderen neuen Apparate, ein Eindecker von 10 Quadratmeter, sowie ein solcher in Dreieckform, konnten noch nicht fertiggestellt werden, da die „Bagum" mit Arbeiten überhäuft war.

Da sich in letzter Zeit wiederholt Unzuträglichkeiten infolge Andrang von Publikum ergeben haben, so wird beschlossen, auf dem Uebungsterrain vier Warnungstafeln aufzustellen.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg. Schriftführer: O. Schmal-Carbur, Tempelhof. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin. Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.

Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkommission: Kapitain z. S. a. D. von Pustau. Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benützung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand: Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a. D. Schriftführer: Timm er, Hafenmeister, Meidericli. Schatzmeister: H äußer, Ingenieur. Gerätewart: Trutewart, Maschinenmeister.


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