Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 17 vom 6. August 1909

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt a. M., Stand C. 24.

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brkf-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhotsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Freitag jeden Monats.

— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17. Frankfurt a. M., 6. August 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschi ff ahrt=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

XIV.

E>as Interesse der vergangenen Woche galt der Motorluftschiffahrt. Zeppelin hatte einen grolkn Erfolg. Ein Propellerbruch kann jedem passieren. Materialfehler lassen sich nicht vermeiden.

Auch wir Flugtechniker freuen uns über diesen Erfolg. Wir bedauern nur, daß wir angesichts der kühnen Flüge unserer Nachbarn immer noch keine wirklich fliegende Flugmaschine besitzen. Hoffentlich werden wir in der nächsten Zeit Erfolge der deutschen Flugtechniker erleben.

Zur Zeit werden Unterhandlungen mit Bleriot gepflogen, um ihn für die Jla zu gewinnen. Bleriot soll für den Tag 2000 Mark erhalten.

Neuerdings sind wieder mehrere interessante Ausstellungsobjekte eingetroffen, so ein Flügelflieger von Ingenieur Schülke, welchen wir in Nr. 9 des „Flugsport" bereits eingehend besprochen haben. Weiter hat Etrich Wels einen Motorgleitflieger, einen Motorschlitten, sowie einen Original Lilienthal-Gleitflieger ausgestellt.

An den Kassen der Jla gingen in den drei Zeppelin-Tagen (Samstag, Sonntag und Montag) für Eintrittsgelder 70895 M. ein.

Hierzu kommen noch die Einnahmen für die Tribünenplätze in Höhe von rund 2001)0 M. Die Zahl der Besucher mit Dutzend-Karten und Dauerkarten, die sich ebenfalls auf \ iele Tausende belief, Iäl.it sich nur annähernd schätzen. Im ganzen mögen an den 3 Tagen über 150000 Personen das Ausstellungsgelände besucht haben.

Die Jla" ist nicht nur bemüht, dem Publikum vorhandene Konstruktionen, Maschinen und Erfindungen vor Augen zu führen

sondern sie sucht der Luftschiffahrt die Wege zu ebnen und durch Wettbewerbe die Konstrukteure zur intensiven Arbeit anzuspornen. Es sind verschiedentlich hohe Preise ausgesetzt.

Diese Wettbewerbe werden in wissenschaftlicher Weise und doch in strengster Anlehnung an die Praxis durchgeführt werden. Da ist es wohl erklärlich, daß man vor allen Dingen der Frage durch praktische Versuche näher zu kommen versucht, die selbst bei der älteren Schwester der Aeronautik — der Wasserschiffahrt — noch nicht endgültig gelöst ist, nämlich der Frage des günstigsten Propellers, in diesem Falle also der Luftschraube.

Herr Professor Prandtl, dem die wissenschaftliche Ausarbeitung dieses Wettbewerbes übertragen ist, hat die Versuchseinrichtung nun

Lilienthal-Obelisk errichtet von der Zeitschrift „Flugsport".

Am Fuße befinden sich die ersten Versuchsflächen, mit welchen Lilienthal seine ersten Experimente zur Bestimmung des Luftwiderstandes und der günstigsten Flächenwölbung anstellte. Die Flächen wurden uns von Herrn Baumeister Lilienthal in dankenswerter Weise zur Verfügung gestellt.

in folgender Weise ausgebaut:

Die Antriebswelle, mit welcher die Luitschraube direkt gekuppelt wird, ist durch eine gelenkige, in der Fahrtrichtung und senkrecht dazu schwingende Lagerung unterstützt, sodaß die direkte Schubkraft des Propellers, sowie sein eigentlicher Arbeitsaufwand direkt automatisch registriert werden kann. Auf diese Art wird die Messung unabhängig von den unvermeidlichen Ver-

1 Listen, die ein großes Getriebe-Vorgelege stets mit sich bringt. Die Versuchseinrichtung ist auf einen sehr leicht laufenden Wagen aufgesetzt, der durch die arbeitende Luftschraube auf einem horizontal und gerade verlegten Geleise mit einer der Leistung entsprechenden Geschwindigkeit vorwärts getrieben wird. Die ganze

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung.

Ausstellungsstand der Zeitschrift „Flugsport".

Anlage ist so eingerichtet, daß kleine Propeller ebenso gut geprüft werden können, wie solche von 5 m, weil alle Organe mit Rücksicht auf einen möglichst kleinen Luftwiderstand gebaut sind.

U- E. dürfte gerade dieser Wettbewerb für die Praxis von größter Bedeutung sein, sodaß nur zu wünschen wäre, wenn eine recht große Beteiligung ein befriedigendes Resultat ergeben würde.

Infolge der großen Bedeutung der Leichtmetalle für Flugapparate, die bei möglichst geringem Gewicht eine hohe Festigkeit besitzen müssen, ist von der „IIa" ein

Wettbewerb für feste Leichtmetalle in Aussicht genommen.

Zur Beteiligung an diesem Wettbewerb ist baldmögliche Anmeldung bei der „Jla" erwünscht.

Die zu prüfenden Materialien sind unter Beifügung von Prüfungsprotokollen bis zum 15. August der Prüfungskommission zur Verfügung zu stellen- Ueber die Zulassung späterer Einlieferangen entscheidet das Preisgericht. Dieses besteht aus:

Herrn Geheimrat Prof. Dr. Martens, Dahlem-Berlin,

Herrn Geheimrat Prof. Dr. Berndt-Darmstadt,

Herrn Professor Dr: Tamman-Göttingen,

Herrn Professor Dr. Lorenz-Zürich,

Herin Dr. de Neufville-Frankfurt a. M.

Die Grundlagen für den Wettbewerb sind von der Direktion der „Jla" zu erhalten.

h. Flugmaschinen.

(Fortsetzung von Seite 452 des „Flugsport". Doppelschwingenflieger von E. Kreiss, Hamburg.

' (Modell auf der Galerie, gut gearbeitet.)

Diese Flugmaschine gehört zum System der Schwingenflieger, nach Art des Vogelfluges, besitzt jedoch nicht wie die Vögel nur ein Flügelpaar, sondern mindestens zwei Paar abwechselnd und paarweise entgegengesetzt um ihre in der Flugrichtung liegenden Drehachsen auf und ab bewegter Flügel, welche mit jalousieähnlichen Ventilklappen versehen sind.

Die Jalousieklappen sind so beschaffen, daß sie sich beim Flügelniederschlag mehr oder weniger schließen, beim Flügelaufschlag dagegen öffnen, sodaß beim Flügelniederschlag durch den Luftwiderstand ein Hebedruck, beim Flügelaufschlag aber fast kein Niederdruck entsteht. Dadurch kann sich die Flugmaschine.-ohne Anlauf vom Boden emporheben, da stets ein Flügelpaar im Niederschlag begriffen ist, während das andere Flügelpaar sich im Aufschlag befindet.

Damit aber außer dem Hebedruck auch ein Vorwärtstrieb entsteht, sind die Jalousieflächen schräg nach vor»e geneigt angeordnet, sowie noch von solcher Beschaffenheit, daß sie sich nach Art des Vogelflügels unter dem Luftdruck hinten außen schräg nach aufwärts biegen.

Die Auf- und Abbewegung der Flügel geschieht durch Kurbelantrieb, vermittelst eines elastischen Zwischengliedes, einer Feder an der Kurbelstange, welches kraftsparend und stoßmildernd für die Beanspruchung der Flügelkonstruktion, sowie stabilisierend, zur Erhaltung des Gleichgewichts beitragend wirkt, da der federnde Flügel bei stärkerem Winddruck einfach nachgibt.

Mit der Flugmaschine ist ferner ein Schwungkreisel mit aufrechter Achse verbunden, der einen vierfachen Zweck erfüllt.

Als Akkumulator dient derselbe zu vorübergehend größerer Kraftleistung nach erfolgter Aufspeicherung der Kraft durch schnelle Drehung

des Kreisels, besonders beim Empor- und Anfangsflug; sodann nach bekanntem physikalischen Vorgange (Kreiselprinzip) als Stabilisator, zur Er-

haltung bezw. Unterstützung des Gleichgewichts der Flugmaschine; ferner als Schwungrad zur Aufnahme und Ausgleichung der Stöße bei Umwandlung der drehenden Antriebsbewegung in die hin und her gehende Bewegung der Flügel, und schließlich als Sicherheitsorgan gegen heftigen Absturz der Flugmaschine beim Versagen der Betriebskraft bezw. des Mechanismus, wobei der Schwungkreisel noch eine Zeit lang auf die Flügel fortwirken kann, bis seine aufgespeicherte Kraft aufgezehrt ist.

Der Schwungkreisel kann zum Zwecke der Kraftaufspeicherung in Bezug auf den Fliigelantrieb ein- und ausgeschaltet werden vermittelst einer Ein- und Ausrückvorrichtung (Kupplung).

Die Höhensteuerung erfolgt durch eine um eine wagerechte Mittelachse drehbare Schwanzstenerfläche, die Seitensteuerung nach rechts und links durch eine hintere, um eine aufrechte Mittelachse drehbare Steuerfläche.

Die Höhen- und Seitensteuerung geschieht von einem gemeinsamen Handhebel (Lenkstange) aus, durch dessen Vor- und Rückbewegen bezw. Drehung um eine wagerechte Querachse das Höhensteuer, während durch dessen Drehung nach rechts und links um eine aufrechte Achse das Seitensteuer betätigt wird, vermittelst einer Uebertragungsvorrichtung durch Hebelarme und über Rollen laufende Zugseile.

Zur Erhöhung der Tragfähigkeit und Sicherheit der Flugmaschine ist dieselbe auch noch mit fallschirmartig wirkenden Trag- und Ftihrungsflächen ausgerüstet.

Die Querstabilität der Flugmaschine reguliert sich selbsttätig dadurch, daß bei einseitigem Windüberdruck gegen die Flügel, durch deren infolge des federnden Zwischengliedes vergrößerten Ausschlag, zu beiden Seiten der Flugmaschine angeordnete, wagerechte Stabilisierungsflächen in eine schräge Lage zur Fahrtrichtung eingestellt werden derart, daß ein dem einseitigen Flügelabdruck entgegengerichteter Winddruck auf eine dieser Flächen erzeugt und vermindert, bezw. aufghoben wird bei nachlassendem Flügelüberdruck.

Durch die einseitige Gegenwirkung dieser Stabilisierungsflächen wird die Flugmaschine gleichzeitig dem seitlichen Winde entgegengedreht.

Es möge nun eine genauere Beschreibung der einzelnen Konstruktionsteile und ihrer Wirkungsweise folgen.

Der Antrieb der Flugmaschine erfolgt durch den tief unterhalb der Flügel auf dem Sattel sitzenden Flugfahrer mittelst Tretkurbeln, Kettenräder mit Kette- und Kegelrädern auf ein Vorgelege, von da weiter mit Kettenrädern und Kette nach oben auf eine hohle Vorgelegeachse und von dieser mittelst Kegelräder auf die vertikale Achse des Schwungkreisels, in dem die vom Flugfahrer ausgeübte Arbeit zunächst aufgespeichert wird. Die hohle Vorgelegeachse ist gelagert und dreht sich auf der im oberen Teile des Gerüstes teils an dem Längsgitterträger, teils an den Querträgern gelagerten Hauptkurbelwelle. Durch Einrücken einer Reibungskupplung, deren eine Hälfte am großen Kegelrad sitziund deren andere Hälfte ki Keilnute auf der Hauptkurbelwelle mittels vom Flugfahrersitz aus greifbaren Handhebels und Schleifringes verschiebbar ist, wird die Hanptkurbelwelle mit der hohlen Vorgelegewelle, sowie dem Schwungkreisel verkuppelt und setzt durch ihre beiden um 180 Grad versetzten Kurbelpaare mit Kurbelstangen — welche mittels Federn und der auf den Fliigelachsen sitzenden Hebelarme die Fliigelpaare angreifen — die mit Jalousieklappen versehenen, elastischen Doppelflügel dergestalt in Bewegung, daß abwechselnd je ein äußeres und inneres Flügelpaar entgegengesetzt auf und niederschlagen.

Auf den Fliigelachsen sitzen Arme, die bei vergrößertem Flügelaufschlag gegen am Gestell befestigte Winkelhebel stoßen, deren über Rollen laufende

s

Zugseile auf die seitlichen Stabilisierungsfächen einwirken, dergestalt, daß die Zugseile an Hebelarmen diese um ihre Mittelachse leicht drehbaren Stabilierungs-flächen aus ihrer normalen, durch Spiralfedern gehaltenen wagerecliten Lage in eine gegen die Fahrtrichtung nach abwärts gerichtete schräge Lage ziehen.

Reim Nachlassenlfdes '^vergrößerten,, Flügelausschlages ziehen die Federn die Stabilisierungsflächen in die normale, wagerechte Lage zurück.

Die Hühcnsteiicrmig geschieht durch die hintere wagerechte Schwanzsteuerfläche, die Seitensteuerung nach rechts und links durch die gleichfalls hinten an-

gebrachte, senkrechte Steuerfläche von dem gemeinsamen, vor dem Fahrersitz gehandhabten Steuerhebel aus, durch dessen Vor- und Riickbewegung die Höhen-steuening, sowie durch dessen Drehung nach rechts und links die Seitensteuerung mittels Doppelhebel bewirkt wird.

Zum Betriebe wird ein 4 —6 PS genügen.

D. Vorträge.

Ueber die

Entwicklung des Tierfluges

sprach Professor Dr. Piitter-Göttingen im Hörsaal des Physikalischen Vereins. Das, was der körperlichen Organisation des Menschen versagt ist, so führte der Redner aus, hat die Natur in sehr freigebigem Maße den Tieren gewährt. Von 420000 Tierarten sind 260000, also die weitaus größte Anzahl Flieger. Von diesen 200000 verteilen sich 250000 auf Insekten, 13000 auf Vögel, 600 auf Fledermäuse, 60 auf Fische. Also 62 Prozent aller Tiere fliegen, 75 Prozent aller Landtiere! Jetzt, da wir ganz im Zeichen der Aneignung des Flugvermögens stehen, interessiert in erster Linie die Frage, wie die Tiere die Flugfähigkeit erworben haben. Es sind zunächst zwei große Gruppen: die Wirbeltiere und die Insekten zu unterscheiden. Die Flugfähigkeit ist an zwei Organe geknüpft, an das Vorhandensein von Segelflächen und Flugmuskeln. Für die Entwicklung ist es außerordentlich interessant, daß es Tiere gibt, die nur mit einem dieser Organe ausgestattet sind, nämlich mit Segelflächen. Diese Tiere sind reine Gleitflieger. Zu ihnen gehört beispielsweise der japanische Flugdrache. Diese Tiere sind alle aus den Klettertieren hervorgegangen, durch Klettern fanden sie die Höhe, die sie zur Ausübung des Gleitflugs brauchten, diese Tiere haben also nur Gleitflächen, aber keine Flugmuskeln. Zwischen ihnen und den eigentlichen Fliegern liegt noch eine Zwischenart, bei der wir, wie beim Flugfrosch, beim Flattermarder eine ganz schwache Flatterbewegung finden. Hieraus geht jedoch deutlich hervor, daß wir die Vorfahren der Flieger unter den Klettertieren zu suchen haben, eine Entwicklung, für die uns die Fledermäuse weitere Anhaltspunkte geben. Bei guten Fliegern tritt dann eine erhebliche Entwicklung der Muskulatur hinzu, der ein Viertel bis ein Drittel des Körpergewichts zufällt

Die Betrachtung der absoluten und relativen Größe der Flugflächen verschiedener Tiere lehrt uns nun die wichtige Regel, daß die Flugtiere geometrisch und mechanisch nicht ähnlich sind. Die absolute und relative Größe der Fliegflächen nimmt mit der Größe zu. Daran knüpft sich nun die Frage, wo nach oben hin die Grenze liegt, und ob es speziell dem Menschen möglich ist, aus eigenen Kräften zu fliegen. Ueber die Aussichtslosigkeit dieser lange geglaubten Möglichkeit belehren uns einige Vergleichszahlen. Wenn man für den Storch 1,7 mkg'sec annimmt, so hätte der Mensch zum Flug 64 mkg sec, d. i. 0,85 PS nötig. Wir wissen nun nach physiologischen Feststellungen, daß die gesamte Muskulatur nur ein Sechstel bis ein Achtel dieser Arbeitsmenge leisten kann. Die Schwierigkeiten, die sich bei den Vögeln und allgemein bei den Wirbeltieren aus der absoluten Größe ergeben, finden wir bei den Insekten nicht. Ueberhaupt zeigen die Flugwerkzeuge der Insekten verschiedene Abweichungen gegenüber den Wirbeltieren. So beginnt bei den Insekten der Flug mit einem Sprung statt mit Kletterbewegung, bei den Wirbeltieren haben wir nur die Schwingenflieger vertreten, die Insekten weisen auch Drachenflieger auf. Die Heuschrecke, die Grille, Käfer besitzen nämlich außer der beweglichen Flug-flädie noch feste Flächen, die nur als Drachenfläche wirken. Die Beobachtung hat gezeigt, daß diese Drachenflieger schlechte Steuerer sind, und daß die besten Steuerungsleistungen mit zwei bewegten Flügelpaaren erreicht werden. Eine Ausnahme bildet in der Beziehung die fliegende Mücke, die trotz eines Flügelpaares vorzügliche Steuerbewegungen aufweist. Hier haben sich aber besondere Organe, die sogenannten Schwingkolben, gefunden, die zweifellos auf die Steuerung von Einfluß sind.

Im ganzen Tierreich ist unter allen fliegenden Wesen nur das System „schwerer als die Luft" zu finden. Wir haben nirgendwo einen Anklang an den Ballon. Man hatte früher oft die fälschliche Meinung vertreten, daß die Luftsäcke der Vögel ein derartiges Organ bildeten, es ist jedoch ganz ausgeschlossen, daß ihnen jemals die Funktion irgend einer Gewichtserleichterung durch Auftrieb zufallen könnte. Selbst wenn man die Luftsäcke mit Wasserstoff gefüllt denkt, ist der Auftrieb ein so minimaler, daß er gegenüber dem zu hebenden Körpergewicht

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gar nicht in Frage kommt. Wohl unterstützen die Luftsäcke die Atmungstätigkeit des Vogels, an die naturgemäß sehr große Ansprüche gestellt werden. Ueber-haupt ist der Vogelkörper außerordentlich ökonomisch gebaut, mit dem geringsten Materialaufwand die größte Leistung erzielt. Während ein Säugetier mit 300 kg Muskulatur eine PS eine Stunde leistet, vollbringen 30 bis 40 kg Taubenmuskeln die gleiche Leistung. Noch weiter aber geht der moderne Motor, der dem Menschen die Gabe des Fliegens vermittelt, er leistet diese Arbeit bereits mit 4 bis 6 kg. Es ist also keine Gefahr vorhanden, daß diese Verhältnisse vorläufig der weiteren Entwicklung einen Halt gebieten. Mit dieser Hoffnung auf die Entwicklungsfähigkeit des menschlichen Flugs schloß Prof. Pütter seine Ausführungen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Inmitten all des Trubels und der Verzückungen, mit denen der „Triumphator" Bleriot gegenwärtig täglich, sogar einige Male täglich, gefeiert wird, hat sich ein sehr interessantes Ereignis in aller Stille, gewissermaßen unter Ausschluß der Oeffentlichkeit, vollzogen: die Eröffnung der bereits früher angekündigten historischen Austeilung der Aerostation, die am Sonnabend Nachmittag in den Räumen des bekannten Grand Palais in den Champs Elysees vollzogen wurde, an derselben Stelle, wo sich in wenigen Monaten schon die mit großem Pomp geplante Internationale Aviations-Ausstellung, für die jene gewissermaßen die Ouvertüre darstellt, präsentier, n wird. Und das ist recht schade. Die Ausstellung enthält, soweit der erste flüchtige Blick erkennen läßt, außerordentlich viel Sehenswertes und den Mann von Fach Interessierendes. Es ist dort eine Art Museum zusammengetragen worden, welches in übersichtlicher Anordnung die einzelnen Ent-wickelungsphasen jenes Kampfes um die Unterjochung der Luft darstellt. Besonders interessante Einzelheiten dieser Austeilung sollen in einer der nächsten Nummern besprochen werden.

Bekanntlich hatte der Bleriot'sche Erfolg bei Ueberquerung des Kanals so manchem französischem „Aviatiker" den Kamm schwellen lassen und ein r überbot den anderen mit abenteuerlichen Projekten einfältiger Art. So verkündete der berühmte „Meisterpilot" Graf Lambert daß er nunmehr den Kanal mit einem Passagier auf seinem Zweidecker überfliegen werde, und zwar wurde bereits Franz Reichel vom „Figaro" als sein „Reisebegleiter" genannt. Die Sache erschien von vornherein nicht recht glaubwürdig, denn gerade Franz Reichel besitzt neben dem erforderlichen Quantum Mut ein .viel zu großes Maß von Verstand, um sich dem Grafen Lambert bei seinem halsbrecherischen Experimente anzuvertrauen. Latham sollte, wie es hieß, die Absicht haben, um an seinem Konkurrenten Bleriot „Revanche" zu nehmen, nun den Kanal hin und zurück zu überfliegen. Inzwischen hat Latham seinen zweiten und gleichfalls verunglückten Versuch unternommen. Wenn einer von all denen, die um den be — — rühmten Kanalflug so lärmend in die Reklametrompete gestoßen haben, verdient hätte, daß er Erfolg gehabt hätte, so war es Latham, ein schlichter, ernster, fleißiger Pilot, der eben zu ernst und zu gewissenhaft war, um va banque zu spielen. Als

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man den jungen Aviatiker bei seinem zweiten Unfall aus dem nassen Elemente holte, sagte er weinend: „Je n'nai pas de Chance, vraiment!" In der Tat, Latham hat großes Pech gehabt. Ob ihn dafür der Beschluß der Londoner „Drapers Society", die ihn mit Rücksicht darauf, daß einer seiner Vorfahren einmal Präsident dieser Gesellschaft gewesen war, zum Ehrenmitglied ernannt hat, entschädigen kann, erscheint zweifelhaft. Aber Lathams mißglückter zweiterVersuch hat eine eigenartigeWirkung gehabt: es ist

mit einem Male ganz ruhig geworden, es wird nicht mehr geflogen, weder mit noch ohne Passagier. Ueber allen Wipfeln ist Ruh. Die Torpedoboote sind aus Calais verschwunden und Graf Lambert hat seine Projekte und seinen Zweidecker, säuberlich verpackt, nachParis expedieren lassen, wohin aucli der inzwischen von seinerGesichtswunde geheilte Latham zurückkehrt.

Während es also scheint-, als ob wir von dieser Seite her endlich Ruhe bekommen sollten, taucht „an anderer Stelle des Kanals" schon wieder ein neues Flugprojekt auf. Der Gemeinderat von Boulogne hat einen Preis von 20000 Francs ausgesetzt für denj enigen Aviatiker, der den Kanal von Boulogne bis Folkestone, also über eine noch be-

Gordbn Bennet-Preis der Lüfte für ai^gföße Woche der Champagne.

trächtlich weitere Distanz, als Calais—Dover, überqueren würde. Es scheint, als ob die Stadtväter von Boulogne sich durch den historischen Ruhm ihrer Schwesterstadt Calais nicht verdunkeln lassen wollten. Wie es in dem Aufruf heißt, hoffen die Boulognesen mit Bestimmtheit, daß eine große Anzahl von Piloten das Wagnis unternehmen werden . . . on verra.

Die Woche von Vichy, von der in voriger Woche die Rede war, sollte auf Beschluß der Veranstalter um einige Tage verlängert werden, hat aber ihr vorzeitiges Ende gefunden, indem ein furchtbarer Sturm die gesamten Aeroplanhallen und Tribünen fortfegte. Menschen sind nicht zu Schaden gekommen.

Auch Verdun veranstaltet in den ersten Tagen des September auf dem Hippodrom von Charny einen Aviationsbewerb, der die dort gelegentlich einer Denkmalenthüllung zum Andenken an die deutsche Belagerung im Jahre 1870 vor sichTgehendentFestlich-keiten verherrlichen soll.

Von wesentlich höherer Bedeutung ist natürlich das bereits erwähnte Meeting von Dunkerque, das vom 5. bis 25. August vor sich gehen und anscheinend manche interessante Darbietungen bringen wird. Neuerdings haben sich

den eigentlichen Veranstaltern noch die Herren Surcouf, Thery und Capelle vom Aero-Club angeschlossen. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß es jetzt hier Mode geworden ist, daß Ortschaften, die avia-tische Wettbewerbe veranstalten, sich stets einige Herren vom Pariser Aero-Club „borgen", die sie mit ins lokale Organisationskomitee nehmen, einganz verständiger Gedanke.

Gleichfalls wird im August in Deauville eine große aviatische Demonstration geplant, bei der, da nun einmal irgend etwas jetzt _,,über-quert" werden muß, die Seine überflogen werden soll, was wohl weniger große Schwierigkeilen bereiten wird.

In Juvisy, wo man seine Zeit mit der Empfangsvorbereitung des „illustren" Bleriot verbrachte, ist sonst wenig interessantes zu verzeichnen gewesen. Der junge Gaudart hat weiter erfolgreich mit seinem Zweidecker operiert, einmal sogar einen Flug von über 17 km in 40 m Höhe zu Stande gebracht. Am letzten Sonntag endlich ist der „große Einzug" Bleriots in Juvisy erfolgt, wo ihn der Bürgermeister und die Einwohner mit Reden und

Roger Sommer in seiner Maschine.

Fanfaren begrüßten. Auf dem Flugfelde fand dann das von der Societd d' Encouragement ä l'Aviation veranstaltete Bankett statt, das mit Feuerwerk und bengalischem Lichte abschloß . . .

In Chalons sind Henri farman und Sommer emsig bei der Arbeit. Letzterer hat am Donnerstag mit tinem Fluge von 1 Stunde, 23 Minuten, 30 Secunden alle bisherigen französischen Rekords geschlagen. Die Flughöhe variierte zwischen 6 und 40 m Hauptmann Burgeat hatte das Pech, bei einem Aufstieg am letzten Dienstag von einem heftigen Wind erfaßt und mit seinem Apparat auf die Erde zurückgeschleudert zu werden, wobei das Chassis und die Schraube zertrümmme t wurden.

In lssy-les-Moulineaux wird der oftgenannte Zweidecker .,Witzig-Livr6-Dutilleul" neuerdings von Busson gesteuert, ohne daß er aber seine bekannte Schwerfälligkeit dadurch eingebüßt hat. Ueber belanglose Flü^e von etwa 200 m ist diese Maschine noch nicht hinausgekommen. In diesen Tagen aber will Rougier mit einem neuen Voisin-Zweidecker daselbst zu experimentieren beginnen und darf man wohl interessante Leistungen erwaten.

Paulhan, der demnächst zu einer aviatischen Veranstaltung nach der belgischen Stadt Tournai geht, soll die Abs cht haben, sich um den „Daily-Mail"-Preis von 1000 Pfund Sterling für den Flug von London nach Manchester zu bewerben!

Die französischen aviatischen Kreise beginnen sich neuerdings ernstlich mit der Frage der Jurisdiktion der Atmosphäre zu befassen. So hat jetzt die Ligue Aerienne du Nord ein Komitee zusammenberufen, das mit dem eingehenden Studium der einschlägigen Materie betraut werden soll. Die Arbeiten sollen vom Gesichtspunkte des Schutzes der Aviation und der Wahrnehmung von deren Interessen geführt werden.

Auf Drängen der „Vox populi" hat der Aero-Club tatsächlich beschlossen, in der Nähe von Calais einen Denkstein für Bleriot und seine ruhmreiche Tat zu errichten. Dem Bleriot muß jetzt so ungefähr zu Mute sein, wie den Auguren im alten Rom, wenn sie sich bei der Begegnung stumm anlächelten . . .

Endlich ist es nun den Wrights, wie soeben eintreffende telegraphische Meldungen aus Amerika besagen, gelungen, den von der amerikanischen Regierung vorgeschriebenen Flug auszuführen. Nachdem Orville Wrignt in den letzten Tagen bereits einige sehr bemerkenswerte Flüge ausgeführt hatte, darunter einen solchen von 1 Stunde 13 Minuten mit einem Passagier an Bord, womit der bisherige Weltrekord geschlagen ist, machte er sich am Sonnabend an die endliche Erfüllung der seit Wochen vorbereiteten Aufgäbe. Wie bekannt, handelte es sich um einen Flug von Fort Meyer, in der Nähe von Washington, nach Alexandria, wobei ein Passagier im Gewichte von 70 kg, sowie Betriebsstoff für eine Reise von 125 Meilen mitzuführen und eine Minimai-Durchschnittsgeschwindigkeit von 36 Meilen (rund 58 km) innezuhalten war. Er nahm den Leutnant Foul is an Bord und flog um 6 Uhr 48 Minuten auf. Der Apparat umkreiste zweimal das Aerodrom, und entschwand bald den Blicken der unzähligen Menschenmassen, die herbeigeeilt waren, um das grandiose Schauspiel zu sehen. Nach einem regelmäßigen Fluge von 14 Minuten

Roger Sommer in seiner Maschine am l.*Augustj[1909.

gesetzt: „Der Große Preis von Brescia" (45.000 Lire) für die höchste Geschwindigkeit über 100 km; der „Höhenpreis" (10.000 Lire) für den._besten Höhenflug; der „Preis der Passagiere" (5000 Lire) für

einen Flug über 10 km mit der größten Anzahl von Passagieren; -----

der „Abflug-Preis" (5000 Lire) für den Apparat, der am schnellsten mit eigenen Mitteln den Abflug bewerkstelligt. Alle diese Bewerbe sind natürlich international.

Ferner wird viel eine Nachricht besprochen, welche ein hiesiges Fachblatt am Sonntag brachte, wonach der deutsche Major Parseval von der Regierung eine Subvention von 200.000 Mark erhalten soll mit dem Auftrage, einen neuen, für die Armee bestimmten Aeroplan zu studieren. Man knüpft daran den Alarmruf, sich von Deutschland, wie es bereits mit den Lenkballons der Fall sei, nun auch noch mit den Flugschiffen ins Hintertreffen drängen zu lassen.

42 Sekunden hatte Orville Wright die vorgeschriebene Distanz von 5 Meilen hin und zurück durchmessen und somit eine Ge= schwindigkeit von 40 Meilen in der Stunde (anstatt der verlangten 36) erreicht. Wenn man die große Kurve, die der Pilot beim Umwenden in Sliooter Hill machen mußte, in Abzug bringt, hat Wright eigentlich nur 10 Minuten 10 Sekunden für die 16,090 km gebraucht. Die Brüder Wright haben nunmehr den Preis von 25.000 Dollars gewonnen und der Apparat ist in den Besitz der amerikanischen Regierung übergegangen. Präsident Taft, sowie eine große Anzahl von Ministern waren bei der Flugleistung zugegen. Die Wrights kommen nun nach Europa und zunächst nach Berlin.

In hiesigen Aviationskreisen rüstet man sicli zur Beteiligung an dem Avi tionsbewerb zu Brescia, von dem früher schon die Rede war, und das, wie erinnerlich, in der Zeit vom 5. bis 20 September vor sich geht. Das Meeting verspricht freilich in vieler Beziehung interessant zu werden. An Preisen sind fest-

Am Sonntag hat noch Roger Sommer zu Moumelon-le-Grand eine schöne Flugleistung zu Weg gebracht. Wie ich in meinem letzten Berichte bereits mitteilte, experimentiert Sommer mit dem Farman'schen Zweidecker und zeigte schon in den letzen Tagen bemerkenswerte Fortschritte in der Handhabung der Maschine. Am Sonntag nun hat Sommer einen ununterbrochenen Flug von 1 Stunde, 50 Minuten, 30 Sekunden in einer Flughöhe von zwischen 15 und 30 m, sowie am Mittwoch den 4. ct. einen Flug Von 2 Stunden 10 Minuten ausgeführt und mußte wegen Benzinmangels landen- Er hat sich damit an die Spitze der französischen Dauerflugleistungen gestellt. Die längsten Flüge, die bisher demnach stattgefunden haben, stellen sich wiefolgt dar; 0 Stunde 29 Minuten 53 Sekunden Delagrange (Zweidecker Voisin)

6. September 1908 o „ Bleriot (Eindecker Bleriot)

25. Juli 1909

0 „ Bleriot (Eindecker Bleriot)

13. Juli 1909

0 „ Tissandier (Zweidecker Wright)

20. Mai 1909

19 „ Paulhan (Zweidecker Voisin)

15. Juli 1909

31 „ Latham (Eindecker Antoin.)

5. Juni 1909

o „ Wright (Zweidecker Wright)

20. Juli 1909

o „ Farman (Zweidecker Farman)

19. Juli 1909

30 „ Sommer (Zweidecker Farman)

l. August 1909

53 „ Wright (Zweidecker Wright)

18. Dezember 1908 0 „ Sommer (Zweidecker Farman)

4. August 1909 25 „ Wright (Zweidecker Wright)

31. Dezember 1908

Levavasseur's Ansichten über die Flugmaschine der Zukunft.

Levavasseur, der Konstrukteur des Antoinette-Monoplan, teilte in der Muße der Wartetage von Sangatte einem Korrespondenten seine Ansichten über dfeTlugmaschine der Zukunft mit, die interessant genug sind, um sie im folgenden abgekürzt wiederzugeben.

„Warum sind Sie ein so energischer Verfechter des Mono-plans?" fragte er. „Weil im Hinblick auf die Stabilität ein Monoplan leichter zu erbauen ist als der Biplan," erwiderte dieser. „Aber da die Tragkraft des Monoplan so viel geringer ist, so müssen Sie große Triebkraft anwenden." — „Das ist richtig", antwortete er, „aber dann haben wir einen großen Vorteil darin, daß die Tragflächen des Monoplans breiter gemacht werden können und daher ein besseres Gleichgewicht ergeben, sobald die Maschine stoppt, wälirend die übereinanderstehenden Flächen des Biplan

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33 43 2 7 7 21 23 50 54 10 20

notwendig schmal sein müssen. Ferner kann man die Flächen des Monoplan auch so herstellen, daß sie zusammengefaltet werden können. Aber dazu ist die Zeit noch nicht reif." — Etwa so, wie der Vogel seine Flügel zusammenlegt?" — „Nein," antwortete Levavasseur, „es ist ein aussichtsloses Unternehmen, die Bewegungen des Vogels mechanisch nachahmen zu wollen. Was ich beabsichtige, ist, die Schwingen so zu machen, daß sie während des Fluges von ihrem Ansätze bis zur Spitze sich in der Form einer Propellerschraube falten. Die Vorderstangen sollen starr sein, während die Hinterstangen sich um das Zentrum wie um eine Angel drehen. Das wird uns eine Anpassung an alle Wetter ermöglichen." Latham erläuterte diese Idee, indem er einen Papierstreifen wie zwei Schraubenflügel bog. „Jedoch für die nächste Zukunft," fuhr Levavasseur fort," „wollen wir den 100 PS.-Motor studieren."

„Hat der Helicopter eine Zukunft?" — „Ich glaube nicht; der Flug ist etwas mechanisches; der Aeroplan wirkt fast ganz mechanisch, der Helicopter dagegen nicht." — „Herr Latham hat mir erzählt, daß Sie sich entschieden haben, eine Flugmaschine zu konstruieren, die mehrere Personen tragen kann." — „Zehn bis fünfzehn", antwortete er. „Der Motor ist bereits fertig gestellt. Er hat 24 Zylinder, entwickelt 360 HP und wiegt 720 kg."

— „Sie haben über die unmittelbare Zukunft gesprochen, Herr Levavasseur, aber was wird die Flugmaschine der Zukunft sein?"

— Nach einer Pause des Nachdenkens antwortete er: „Ich persönlich glaube, daß das Prinzip des sich öffnenden und schließenden Fächers angewandt werden wird, den Flügeln der Fledermaus gleich." — „Was kann man von einer Kanalüberfliegung lernen?"

— „Garnicnts. Eine solche hat keinerlei wissenschaftliches Interesse für uns. Das würde bedeuten, daß bei derselben uns etwas unbekannt wäre, das ist aber nicht der Fall." — „Man hat in England Bedenken über die Höhe, welche ein Aeroplan erreichen kann." — „In dieser Beziehung gibt es keine praktische Grenze", erwiderte er. „1000 m wäre die Grenze des jetzigen Typs. Später wird für militärische Zwecke eine Maschine konstruiert werden, die sich 5000 m erheben kann. Eine Flugmaschine kann tatsächlich ebenso hoch fliegen, wie ein freier Ballon." — Endlich teilte Levavasseur mit, daß Ende September Latham einen Monat lang jeden Tag fliegen würde, um den praktischen Wert seiner Erfindung zu erweisen.

Inland.

Flugapparat von Gustav Ehrler. In dem Dörfchen Wittlekofen, Amt Bonndorf im badischen Oberland, ist es einem gewissen Gustav Ehrler nach mehrjährigem Studium und praktischen Versuchen gelungen, Flugmodelle herzustellen, die in einer Höhe von 6,5 in, durch ihre eigene Schwerkraft getrieben,

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FLUOSPOR J:

No. 17

70 bis 80 m in ruhigem, sicherem Fluge zurückgelegt haben. Die Flugmaschine blieb bei Flugversuchen gegen den Wind plötzlich ganz ruhig auf einem Punkte stehen, um nach 1 bis 2 Minuten wieder selbständig weiterzufliegen, eine Tatsache, die von keiner der bisher erfundenen FIugmaschinen",-insbesondere von den größeren Systemen, erreicht wurde und die der richtig getroffenen Konstruktion der Tragflächen und des durch das Gewicht des Modells gleichmäßig verteilten, gewissermaßen strahlend ausgedehnten Luftdrucks zuzuschreiben sein soll. Nach den Mitteilungen des Erfinders soll mit der Flugmaschine, die etwas ganz Neues auf dem Gebiete der Flugtechnik darstellt, ohne Anlauf vom Platze aus in jede beliebige Höhe aufgestiegen und der Motor während der Fahrt beliebig entlastet werden können. Mit der Maschine sollen 4 bis 6 Personen befördert werden können, die alle während der Fahrt einen freien Ausblick nach allen Seiten haben.

Flieger von Johannes Taaks in Osterode am Harz. Der Konstrukteur steht auf dem Standpunkt, daß der Flugapparat, wenn er richtig gebaut ist, auch ohne Motor fliegt und selbst bei Windstille kurze Strecken zurücklegen kann.

Flieger von Taaks, Osterode.

Der vorliegende Apparat ist so gebaut, daß der in den Achseln hängende Führer mit seinen Füßen die Flügelenden (etwa '/» der Fläche) nach unten schlagen läßt, was für den eigentlichen Flug genügen soll. Den Aufschlag bewirkt die Luft bezw. das eigene Gewicht. Der Konstrukteur hält bei Schwingenfliegern es für verfehlt, beim Aufschlagen die Flügel sich öffnen zu lassen. Die Flügel müssen nach hinten schwingen können. Aus diesem Grunde hat der Konstrukteur die hinteren Flügel 2/;, der völlig beweglich gelassen. Taaks hat mit seinem Apparat Strecken von ca. 18 m zurückgelegt.

Flieger Gruber. Gruber in München hatte vor kurzem die Absicht, mit einem von ihm konstruierten Aeroplan in der Nähe des Isartalbahnhofes Flugversuche zu unternehmen. Zur Führung des einsitzigen Flugapparates war ein Bekannter Grubers, namens Walter, bestimmt. Der Apparat befand sich bereits an Ort und Stelle, als Gruber infolge der begreiflichen Aufregung, in der er sich befand, einen leichten Schlaganfall erlitt und durch die Sanitätskolonne in seine Wohnung gebracht werden mußte, worauf die beabsichtigten Flugversuche unter-

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„FLUGSPÜR 1."

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Gruber ist auf dem Gebiete der Aviatik Autodidakt, beschäftigt sich jedoch schon seit längerer Zeit mit der Lösung des Flugproblems. Sein Aeroplan hat eine Länge von etwa sieben Metern und wird durch motorische Kraft (einen 6—7 PS. Motor) getrieben. Seiner Konstruktion nach ist der Aeroplan ein Fliigelschlagflieger, bei welchem schlagende Flächen die Tätigkeit von Propellern ersetzen. Das System des Flügelschlages beruht hier nicht wie beim Vogel, darauf, daß beim Heben der Flügel ein Fallen des Gesamtapparates eintritt, sondern daß vier Flügelpaare gleichzeitig in Tätigkeit sind, wobei zwei Flügelpaare immer abwärts und die anderen zwei aufwärts schlagen. Die Flügel bestehen aus einzelnen jalousieartigen Klappen, welche sich beim Niederschlag schließen und eine geschlossene Fläche mit großer Hubkraft erzeugen, beim Aufschlag sich öffnen und dadurch den Oberdruck vermeiden. Zwei schräg gestellte Flächen vorne und eine hinten sollen die Stabilität in der Flugrichtung sichern.

Der Aeroplan ruht auf vier Rädern, von deren Achsen ausgehend Hebel mit den Flügelpaaren in Verbindung stehen. Vorder- und Hinterräder werden durch Kettenantrieb in Bewegung gesetzt und rotieren auch, solange sich der Apparat in der Luft befindet. Sie dienen in diesem Falle nicht mehr als Stützpunkt für den Apparat, sondern als Antrieb für die Flügelflächen. Hinter dem Motor befindet sich eine Sitzgelegenheit für den Fahrer. Ueber die Verwendbarkeit des Apparates läßt sich naturgemäß kein Urteil fällen, so lange er nicht praktischen Versuchen unterworfen wurde. Er ist mit großem Fleiß konstruiert und scheint stabil zu sein. Jedenfalls darf man mit großem Interesse der Ausführung eines Flugversuches entgegensehen.

Nach einem Hauptprobeflug, der in der Max-II-Kaserne stattfinden wird, soll der Apparat nach Frankfurt a. M. zur Ausstellung kommen.

Ausland.

Flieger Etrich. Etrich hat seinen Eindecker nach dem Steinfelde bei Wiener-Neustadt transportiert. Der Werkmeistern Iiiner sowie mehrere Monteure sind ebenfalls in Wiener - Neustadt eingetroffen, um dort während der Dauer der Flugversuche ständigen Aufenthalt zu nehmen. Der Monoplan wurde bereits aus dem Schuppen herausgebracht und es wurden kurze Vorversuche unternommen.

Ellehammer will den Oeresund überfliegen. Der Erfolg Bleriots hat auch den unermüdlichen dänischen Aviatiker Ellehammer veranlaßt, mit einem Plane hervorzutreten, den er in aller Stille seit langem vorgearbeitet haben will. Bereits lange vor Lathams und Bleriots Flügen hatte Ellehammer die Absicht, mit seinem Apparat den Oeresund zu überfliegen. Im Beginn des Frühjahrs ließ er sich für seine Maschine einen neuen und stärkeren 6-Zylindermotor mit 24 Pferdekräften konstruieren, aber zu dem Steuerapparat seines Aeroplans hatte er nicht unbedingtes Vertrauen. Nun aber, nach Bleriots Triumph, ist auch dieses Bedenken geschwunden. Das Steuer des Franzosen ist nämlich nach Ellehammers Anraten konstruiert, der Bleriot sein eigenes Modell bereitwilligst Uberlassen hatte, und gerade das tadellos funktionierende Steuer sicherte dem französischen Aviatiker den Erfolg. Ellehammer denkt nun gegen Ende September zu seinem Oeresundflug bereit zu sein.

Lefebvre, ein Schüler von Graf Lambert, hat mit einem Wright-Flieger im Haag einen Flug von 5 Minuten und 38 Sekunden ausgeführt.

Flugversuche bei Stockholm. In diesen Tagen veranstaltet der Schwedische Motorklub bei Stockholm die ersten Aufstiege mit der Flugmaschine. Dr. Folmer Hansen, der bereits in Kopenhagen mit dem Farmanäroplan einige glückliche Versuche unternommen hat, ist in Begleitung des französischen Flugtech-

nikers Legagneux und eines dänischen Mechanikers eingetroffen und leitet die Vorbereitungen auf dem Ladugardsfelde, wo die Vorführungen und Aufstiege stattfinden. Der Motor der Maschine (Antoinette) hat 50 Pferdekräfte. Der Aeroplan ruht auf Rädern. Die Maschine hat eine zweiflügelige Schraube. Dr. Hansen bleibt etwa 14 Tage in Stockholm, dann begibt er sich hach Helsingfors und St. Petersburg, wo ebenfalls Aufstiege geplant sind.

Patentwesen. Deutschland.

Patentanmeldungen.

77 h. R. 27 317. Pralliiftschiff mit an der Unterseite des Tragkörpers zur Aufhängung der Gondel angebrachten Gitterbalken; Zus. z. Pat. 210450. Ottavio Ricaldoni und G. Arturo Crocco, Rom; Vertr.: Pat.-Anwälte A. Stich, Nürnberg und Dr. H. Fried, Berlin SW. 61. 9. 11. 08.

Qebrauchsmustereintragungen.

77 h. 384736. Drachenflieger mit Tragflächen. F. Pflanze, Plauen i. V. Bahnhofstr. 17. 24. 4. 09. P. 15382.

77h. 384876. Mit einem Wasserfahrzeug kombiniertes Luftschiff, Wojciech Stefanski, Rakwitz, Posen. 29, 5. 09. St. 11 857.

England.

No. 8531. Sam. L. Walkden, Verbesserungen an Aeroplanen. No. 8602. George Stevenson, Twickenham. Flugmaschine. No. 8687. Louis B Goldman, Haywards Heats, Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 8828. Gustav Unger, Verbesserungen an lenkbaren Ballons. No. 8849. F. W. Lanchester, Verbesserungen in der Steuerung von Flugmaschinen.

No. 8866. William Britain: Verl esserungen an Flugmaschinen. No. 9006. Theodore Merington (Soberton Hants.), Verbesserungen an Kriegsbailons.

No. 9060. Edmund B. Wedmore und Th. E. Robertson, Tonbridge, Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 9068. Georg Watter, Verbesserungen an Luflschiffen.

No. 9074. Alban J. Roberts und Fr. J. Healey, Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 9181. Joseph W. Hill und E. E Bürchau (Ciillingham, Kent), Aeroplan mit rotierenden Schwingen.

No. 9235. Henry Calder Lobnitz, Verbesserungen an Luitmaschinen. NB. Mit vollständiger Spezifikation.

No. 9239. Rudolf Wagner und Carl Edler von Radinger: Verbesserungen an Röhren für Luftschiffe. (In Deutschland angemeldet 9. November 1908)

No. 9295. Timothy Elliott, Liverpool, Verbesserungen an Propellerflügeln für Luftschiffe.

Verschiedenes.

Wie groß muß ein Uebungsfeld für Flugversuche sein? Ueber die Größe, welche ein Uebungsfeld für Flugtechniker haben muß, um allen Ansprüchen zu geniigen, herrschen verschiedene Ansichten. Man darf bei der Beantwortung dieser Frage den Umstand nicht vergessen, daß eine übermäßige Größe auch ihre Schattenseiten hat. Sie hindert die Uebersichtlichkeit, die für die Zuschauer wichtig ist, und bei etwaigen Unfällen kann die Entfernnng zwischen dem Schuppen und dem Apparat sehr groß werden. Eine genügende Uebersichtlichkeit bedingt Entfernungen von nicht mehr als 500 Meter; ein Kreis von

1000 Meter Durchmesser, in dessen Mitte die Zuschauer Platz finden, wäre demnach richtig. Eine solche Form hat der Wright'sche Flugplatz in Pau. Für größere Zuschauermengen ist aber die Unterbringung derselben in der Mitte des Platzes natürlich höchst mißlich, da allzu leicht Kollisionen zwischen dem landenden Apparat und den Zuschauern eintreten können, die höchst gefährlich sind. Es bleibt dann die Form von ungefähr 500 X 1000 Meter, mit Zuschauerplätzen in der Mitte der beiden Längsseiten. Diese Größe genügt als Uebungsplatz vollständig, obgleich manche Erfahrungen auf französischen Flugplätzen dagegen zu sprechen scheinen. Man muß aber bedenken, daß die ersten französischen Apparate durchaus falsch konstruiert waren, sodaß Wendungen gar nicht, oder doch nur sehr schwer auszuführen waren. Diese Periode der allerschlechtesten Konstruktionen ist vorüber. Die ersten Schüler Wrights konnten schon bei ihren ersten Versuchen Kurven mit einem Halbmesser von etwa 50—80 Meter beschreiben, so daß eine oo Form, (die sogenannte „Acht") auf einer Platzlänge von 4000 Metern ohne Schwierigkeiten ausgeführt werden kann. — Auf einem Feld von 500 X 1000 Meter können sich die Flieger mit modernen Apparaten genügend tummeln.

Der Belgische Aero-Cliib veranstaltet in der Zeit vom August bis 1. Oktober einen Aviationsbewerb zu Ostende, bei dem ein Preis von Frcs. 25 000 demjenigen Aviatiker zugeteilt werden soll, der zwischen dem Ostender Kurhause und der Estacad einen Rundflug von mindestens einer Stunde ausführt. Die betreffende Strecke bildet eine gerade Linie von etwa 800 m, die an den beiden Enden also in einer Kurve, die sich nicht weiter als einen Kilometer von der Küste entfernt, zu durchfliegen sein wird.

Einen Wiright-Flieger hat jetzt die englische Heeresverwaltung angekauft. Interessant und bezeichnend ist die Weise, auf welche der Aeroplan, der früher Privateigentum war, dem Kriegsminister aufgezwungen wurde. Ein Engländer namens Wells hatte nämlich einen Aeroplan erstanden, mit dem er zu privaten Zwecken Flugübungen unternahm. In patriotischer Aufwallung hatte er, um das englische Mißgeschick in Luftschiffragen zu mildern, dem Kriegsminister angeboten, seinen Aeroplan der Heeresverwaltung zu leihen, damit die Armee endlich einmal praktische Flugversuche unternehmen könne, und die Soldaten in diesen Fragen Uebung erhielten. Der englische Kriegsminister hatte das An-

febot unverständlicherweise aber abgelehnt. Daraufhin wandte sich Mr. Wells, em offenbar an der Verbesserung der englischen Luftschiffverhältnisse lag, an König Eduard und trug ihm in einem Schreiben sein Angebot vor. Daraufhin erhielt Mr. Wells von dem König einen sehr gnädigen Brief. Wenige Tage später machte ihm das Kriegsministerum das Angebot, ihm den Wright-Apparat sogar für bares Geld abzukaufen. Vor wenigen Tagen ist nun dieses Geschäft zum Abschluß gebracht worden, und der Wright-Aeroplan wird nun in Aldershot seine Flugversuche machen, wo der Nachfolger von „Nulli Secundus" vor einigen Wochen so kläglich Fiasko machte.

Eine Fliegerfabrik beabsichtigen die Brüder Wright in Dayton zu gründen. Die Brüder Wright werden von Privatleuten mit Bestellungen auf Flugapparate überschwemmt. Orville Wright hat erklärt, daß niemand ein Aeroplan verkauft werden wird, der den beiden Brüdern nicht den Beweis liefert, daß er schnell den Apparat handhaben kann. Ein vollständiger Apparat nach dem System der Brüder Wright soll etwa 7500 Dollar kosten.

Bleriot hat vom deutschen Kronprinzen folgendes Telegramm erhalten: „Ich beglückwünsche Sie von ganzem Herzen zu Hrrerrr Flug über den Aermel-kanal." Bleriot antwortete: „Ich bin tief gerührt über die Glückwünsche Euerer Kaiserlichen Hoheit und spreche für dieselben meinen Dank aus."

In Rußland sollen an den polytechnischen Schulen auf Vorschlag des Ministerpräsidenten Stolypin in Zukunit besondere Abteilungen für die Luftschifffahrt eingerichtet werden. Der Anfang mit dieser Neuerung wird schon im September d. J., und zwar am Polytechnikum zu Sankt Petersburg, gemacht werden.

Große Aviations-Woche in der Champagne. Graf Lambert ist mit seinem Aeroplan in Reims eingetroffen und wird auf dem Platze einige Uebungen für die Große Aviationswoche vornehmen.

Paul Tissandier wird auch in kurzem erwartet, sowie Herr Clen Curtiss, welcher am 12. August in Havre angekommen, und sich sofort mit seinen beiden Apparaten nach Reims begeben wird.

Folgendes gibt einen Begriff von der Wichtigkeit, welche dieses Wettfliegen haben wird: Die Telegraphenbehörde hat den Aviations-Rennplatz mit Paris, London, Berlin und Brüssel verbunden. Telephonischer Anschluß zwischen den Tribünen und Reims ist durch 10 verschiedene Linien gesichert, wovon 4 zur Verfügung der Presse stehen.

Briefkasten.

M. v. R. In H. Anfrage 10. In Dr. R. Nimfiihr's „Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik" findet sich folgende Angabe!

S. 161 Otto Lilienthals Tod: . . . Ob der Verlust des Gleichgewichtes infolge eines plötzlichen Windstoßes, den Lilienthal nicht zu parieren vermochte oder die Loslösung der oberen Tragfläche oder sonst ein Gebrechen am Apparate die Ursache des Unfalles gewesen, darüber lassen sich nur vage Vermutungen aussprechen."

Erst viel später und fast wie nebenbei sagt er:

S. 163 unten: „Auch einen zum Ruderflug eingerichteten Apparat hat Lilienthal praktisch erprobt." Demnach ist also nach Dr. Nimfuhr der tötliche Unfall Lilienthals im Doppeldecker-Gleitflieger mit unbeweglichen Tragdecken erfolgt.

Im Gegensatz hierzu sagt Dr. R. Wegener v. Dallwitz in seinem „Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau" auf S. 30 unten Uber den „Flügelflieger" : „Die Prüfung dieser Idee (Apparat mit schlagenden Flügeln) hat bekanntlich den verdienstvollen deutschen Ingenieur Lilienthal, der das Flugproblem sozusagen aus den Windeln gehoben hat, das Leben gekostet. Der Flieger, mit dem er verunglückte, besaß schlagende oder oscillierende Flügel".

Welche Angabe ist nun hier die richtige?

Antwort zu 10. Lilienthal ist mit seinem Zweiflächen - Gleitflieger verunglückt. Ursinus.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

i , Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Karl Aug. Schreiber. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

2. „ Baron Curt Trützschler von Falkenstein. Kassierer: Leutnant a. D. Oskar Klemm. Beisitzer: Ing. SchöpfUn.

Ing. Hans Krastel.

Oberleutnant a. D. zur See Dornheim.

Bisher fanden regelmäßig Montags und Mittwochs abends 7 Uhr Gleitflugübungen statt. Infolge der beständig wechselnden Witterungsverhältnisse sollen von jetzt ab die Gleitflugübungen jeden Abend zwischen 5 und 7 Uhr stattfinden. Der Flieger darf nur aus der Halle genommen werden, wenn 3 im Taining befindliche Herren anwesend sind. Der Schlüssel zu der Fliegerhalle III auf dem Abflughügel ist in Zimmer 32 der Sportkommission abzuholen und mit einem Bericht nach Beendigung der Uebung an die Sportkommission wieder abzuliefern.

No. 17

„FLUOSPOR T"

Seite 491

Es dürfen keine Flugübungen in Abwesenheit der Sanitätsmannschaften vorgenommen werden. Sind Aussichten auf Rekordflüge vorhanden, so ist sofort von der Sportkomniission ein Starter zu verlangen.

Infolge des ungünstigen Wetters haben Gleitversuche in größerem Umfange nicht stattfinden können. An den Tagen, an denen wirklich ein Südwestwind entsprechend der Lage des Ila-Hügels auftrat, war die Windgeschwindigkeit eine so hohe, daß die Gleitversuche unterbleiben mußten. Hoffentlich bringen die nächsten Tage günstigere Windverhältnisse, so daß die Versuche wieder in größerem Umfange aufgenommen werden können. Bis dahin wird auch der Eindecker des Baron Triitzschler von Falkenstein fertig gestellt sein.

Die Flugübungen dürfen bei mehr als 8 m Wind ohne Genehmigung des Flugwarts oder des Flugfeld-Oberaufsichtsführenden Rittmeister von Beckerath, nicht vorgenommen werden.

Die im Training befindlichen Herren sind: Civil-Ingenieur Ursinus, 1. Flugwart, Baron Curt Trützschler von Falkenstein. 2. Flugwart, Diplom-lng. Grödel, Diplom-lng. Schreiber, Techniker Poelke und Techniker Hofmann.

Die Mitgliederzahl hat 60 überschritten.

1. Schatzmeister: Postsekretär E Solger. Bankkonto: Schles. Bankverein. Propagandaausschuß: Chefredakteur L Beninatto Sportsgruppen, zugleich Sportskornmission:

1. Maschinenflug; Obmann E. Schräder.

2. Freiflug: E. Schräder, H. Kukol, Frau Metze.

3. Freiballon: v. d. Borne, E. Schräder, H. Wolff.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallveürk K. Ritzmann, L. Beninatto.

6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich.

Nippern. Die Ferienzeit hat auch einige Mitglieder der Trainingsmannschaft in diverse Kurorte entführt, sodaß allein die Herren Heitmann, Beninatto und Palm ihre Uebungen fortsetzten. Besonders ernst nimmt es Herr Heitmann, der in wenigen Wochen hofft, mit den ersten Versuchen in seinem Maschinenflieger beginnen zu können. Der von der Bauanstalt aviatischer Geräte und Maschinen in Breslau-Krietern gebaute Heitmannsche Monoplan ist bereits in allen seinen Teilen fertiggestellt und wartet lediglich noch auf das Einbauen des Argus-Motors, dessen Ablieferung nach den letzten Meldungen der Firma leider abermals eine Verzögerung erleidet. Die Argus-Motoren-Gesellschaft schreibt Herrn Heitmann, daß der Zylinder beim Einformen resp. Gießen leider unbrauchbar geworden sei nnd somit die Ablieferungsfrist des Motors um zirka drei Wochen

W Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur C. v. Sallwürk.

Clublokal: Theater-Restaurant.

Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.

hinausgeschoben werden müsse. Allerdings versichert die Firma, daß sie dann einen äußerst solide konstruierten, leichten und vor allem völlig betriebsicheren Flugmaschinenmotor zur Ablieferung bringe, dessen Leistungsfähigkeit nichts mehr zu wünschen übrig lasse. Jedenfalls wollen wir hoffen, daß die Firma Wort hält und Herr Heitmann in drei Wochen Gelegenheit bekommt, seinen Monoplan zu den ersten Maschinenflugversuchen im Osten Deutschlands besteigen zu können.

Durch die glänzende Leistung Bleriots, die Ueberwältigung des Kanals mit einem Eindecker, hat sich das Interesse der ganzen Welt stärker als je der Aviatik zugewandt, sodaß man jetzt auch bei uns den ersten Versuchen Heitmanns mit seinem Eindecker mit großer Spannung entgegensieht.

Der Vorstand: Schräder. v. Sallwürk. Leischner.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdoif.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charloltenburjr. Schriftführer: O. Schmal-Carbur, Tempelhof. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin. Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.

Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkornmission: Kapitain z. S. a. D. von Pustau. Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benützung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Neuaufnahmen: Ordentliche Mit g I i e d e r: Friedrich Hansen, Cöln. Otto Timm, Rixdorf.

Außerordentliche Mitglieder: Architekt Richard Clemens, Berlin. Diplom-Ingenieur K. Gruben, Lindenberg. W. Tockloth, Berlin.

Ungezwungene Zusammenkünfte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, dass für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

No. 17

FLUGSPORT".

Seite 493

Zuschriften sind an die Geschäftsstelle: Berlin W. 35, Schöneberger Ufer 25 zu richten. Zahlungen werden durch Zahlkarte auf das Postschek-Conto Nr. 5332 (O. Schmal, Tempelhof) erbeten.

/ Der Vorstand:

Dr. F. Huth, I. Vorsitzender. O. Schmal, Schriftführer.

Literatur.

So werden wir fliegen! Die natürliche Lösung des Flugproblems mit einem zweiten Teil von Ingenieur Georg Korf. Preis Mk. 1,50. Verfasser verbreitet sich in dieser Broschüre über das Zustandekommen des Vogelfluges. Er spricht anschließend an die Versuche von Leonardo da Vinci und Planavergne über die Funktion der Flugmechanismen der Vögel. Im ersten Teil dieser Schrift legt Verfasser dar, wie eine Reform der modernen Flugtechnik möglich sei. Im zweiten Teil des Buches wird ein Zukunftsbild entworfen über die Wahrscheinlichkeit der künftigen Gestaltung der Flugapparate. Es würde zu weit führen, auf die sehr interessanten Ausführungen hier näher einzugehen. Wir können das Buch zum Studium nur bestens empfehlen.

Die Luftschiffahrt. Ihre wissenschaftlichen Grundlagen und technische Entwicklung. Von Dr. Raimund Nimführ in Wien. Mit 45 Abbildungen. (300. Bändchen. „Aus Natur und Geisteswelt." Sammlung wissenschaftlich-gemeinverständlicher Darstellungen aus allen Gebieten des Wissens.) Verlag von B. G. Teubner in Leipzig. Geh. M. 1,—, in Leinwand geb. M. 1,25. Der 1. Teil ist der Ballonschiffahrt gewidmet. Im 2. Teil sind die Apparate „Schwerer als Luft" behandelt. Ausgehend von den geschichtlichen ersten Gleitversuchen resümiert Verfasser die Arbeiten von Lilienthal, Pilger, Chanute und Wright. Zum Schluß sind die modernen Flugapparate Voisin, Ferber, Antoinette sowie die bekanntesten Schrauben- und Schwingenflieger besprochen.

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