Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 16 vom 30. Juli 1909

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt a. M., Stand C. 24.

Die nächste Nummer erscheint am 6. August.

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flußschiffahrt"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant parliculierement les interets de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursin us, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Fingsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. — =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Nr. 16. Frankfurt a. M., 30. Juli 1909. Jahrg. I.

Im Aeroplan über den Kanal.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Im Lager der französischen Aviatiker, vor allem aber in allen Sportkreisen und im großen Publikum herrschte seit vielen Wochen eine beispiellose Erregung. Hubert Latham hatte bekanntlich seinen Flug über den Kanal, mit dem er den 1000 Pfd.

1:

Der Aufstieg Lathams vom Felsen Sangatte.

Sterlingpreis der „Daily Mail" an sicli bringen wollte, angekündigt und liatte den kleinen Flecken Sangatte an der französischen Küste zum Abflug bestimmt. Die Landung sollte an der englischen Küste 3 km westlicli von Dover, zwischen dieser Stadt und Folkestone, erfolgen- Die Distanz zwischen den beiden Punkten beträgt 38 km.

Schon die anfängliche Bekanntgabe dieses Plans liatte, wie in früheren Berichten bereits erwälinf wurde, unter den französischen Aviatikern eine förmliche Revolution hervorgerufen. Es war erstaunlich, wieviele von jenen, die vielleicht einmal einen Flug im Aeroplan getan oder auch nur versucht hatten, plötzlich ihr Selbstbewußtsein erwacht sahen und mit stolzer Emphase verkünden ließen, daß auch sie den Flug unternehmen werden und zwar „noch vor Latham". Namen wie Bleriot, Henri Farmann, Graf Lambert, Tissandier, de Rue, Calderara wurden in diesem Zusammenhange genannt und eine phantasiebegabte Presse sorgte schon dafür, daß die „Sensation" stets wach erhalten wurde.

Die Rettung Lathams aus dem Kanal.

Latham hatte inzwischen in Sangatte sich in Gemeinschaft seines Freundes Levavasseur, der Konstrukteur des Antoinette-Eindeckers, eifrigen Studien der atmosphärischen Verhältnisse, wie sie. im Kanal vorherrschen, gewidmet. Er wollte bei einem 25 km-Winde (das ist die durchschnittliche Windstärke an jener Stelle des Kanals) sich vom Blanc-Nez, einem Hügel in der Nähe von Sangatte, möglichst bis zu einer Höhe von 200 m erheben, wo er ruhigere Windschichten zu finden hoffte, und den Flug wagen. Aber äußerst ungünstiges Wetter und starke Stürme machten lange Zeit die Ausführung des Planes unmöglich.

Die Presse brachte täglich spaltenlange Berichte über jede Handbewegung Lathams und das so leicht empfängliche Pariser Publikum las sich mit der Zeit in eine solche Extase hinein, daß man sicli abends die Soublätter auf den Boulevards aus den Händen riß, um den endlichen Bericht über den Flug zu lesen. Im-

Rettung des Lathamfliegers durch das Torpedoboot Harpon.

Rechts oben in der Ecke: Latham in seinem Flieger auf Rettung wartend.

lassung des Hauptmanns Wyndham der Motor-Boat-Club eine umfangreiche Hilfsaktion organisiert. Der letztgenannte Verein hatte eine kleine Flottille von Motorbooten una Yachten bereit gestellt, die in regelmäßigen Abständen von je 3 Seemeilen auf der Strecke Calais—Dover Aufstellung nehmen sollten. Immer neue Mengen Neugieriger führ en die Eisenbahnzüge aus Boulogne, aus Calais, aus Dunkerque, aus Lille, aus Roubaix, aus Tourcoing und von noch weiter her nach dem sonst so stillen Blanc-Nez und zahllose Wetten wurden auf das Gelingen des Fluges abgeschlossen. Auf der andern Seite bot Dover das Bild ungewöhn-

mer wieder gab es eine Enttäuschung. Eine Nachricht jagte die andere. Unter zentimeterhohenKopfzeilen: „Latham bereitet sich vor", „Latham ist bereit", „Latham wartet", „Latham wartet noch immer", „Latham will fliegen", „Latham fliegt", „Latham fliegt nicht", las man die krausesten Details, die sich natürlich einander widersprachen. Und derjenige, mit dessen Namen dieser Hexen-sabbath getrieben wurde, saß inzwischen vergnügt lächelnd längst wieder in Paris und las die Berichte seiner Getreuen über die Wetterbewegung und die Windstärken im Kanal.

Auf beiden Seiten der Meerenge, in Frankreich und England, hatte man die weitgehendsten Vorbereitungen im Hinblick auf den sensationellen Flug getroffen. Die französische Regierung hatte das Torpedoboot „Le Harpon" zur Verfügung gestellt, das den Auftrag hatte, dem Aeroplan auf seiner Luftreise zu folgen und das seit mehreren Tagen im Hafen von Calais unter Dampf lag. Auch in England hatte der dortige Aero-Club, sowie auf Veran-

licher Erregung. Die dortigen städtischen Behörden und die französische Kolonie von Dover rüsteten sich zum feierlichen Empfange des kühnen Piloten Der Bürgermeister Eurden, als offizieller Vertreter der Regierung, hatte eine nahmhafte Anzahl hervorragender Persönlichkeiten eingeladen, sich ihm bei der Begrüßung Lathams anzuschließen. Auch der deutsche Generalkonsul, Sir Williarn Crundell, hatte ein „maritimes Fest" vorbereitet. Die neu erbaute Admiralitäts-Mole in Dover, welche -ich weit ins Meer erstreckt und bei klarem Wetter einen Ausblick auf die nebelgleichen Umrisse der französischen Küste gewährt, wurde ausnahmsweise für das Publikum freigegeben und war selbstverständlich dicht besetzt. Die Passagiere der ausfahrtbereiten Ozeandampfer der White Star Linie baten dringend die Abreise zu verzögern, damit sie Zeugen des „welthistorischen" Vorganges sein könnten. Uebrigens war zwischen Sangatte und dem Lord Warner-Hotel in Dover drahtlose Telegraphie installiert worden.

Bleriots Flug Ober den Kanal.

Das Schaustück war demnach glänzend und' „nach allen Regeln der Kunst" inszeniert nur der Hauptdarsteller war noch niclit bereit. Von Tag zu Tag wuchs die fieberhafte Spannung, mit der'^man allgemein die einzelnen Phasen der FlugvorDereitung verfolgte. Um so größer war auch nachher die Enttäuschung, man kann sagen die Bestürzung, über das Mißlingen des Fluges. Wie aus den Tageszeitungen zur Genüge bekannt, hat Latham am vergangenen Montag endlich den ersten Versuch unternommen und ist dabei mit seinem Apparate ins Meer gestürzt, aus dem ihn das wachsame Torpedoboot „Le Harpon" wohlbehalten herausfischte.

Nachdem wir in vorstehendem die Ueberschwenglichkeiten bei der „Inszenierung" des Sensations-Schaustücks geschildert haben, kann es sich für uns nur um die Frage handeln, welchen Wert vom rein flugtechnischen Standpunkte aus derartige Vorführungen haben können. Was soll oder was kann durch jenen

,'No. 16

FLUOSHOR1

Seite 445

Flug, auch wenn er gelingt, bewiesen werden? Daß ein Aero-plan, wenn er nach den heute geltenden flugtechnischen Grundsätzen konstruiert und mit einem regelmäßig funktionierenden Motor ausgestattet ist, imstande sei, eine Distanz von 38 km zu durchmessen? Das wissen wir bereits. Daß man diesen Flug, sofern man Zeit und Geduld hat, Wochen lang auf den Eintritt

Bleriots ".Flieger, mit welchem er den Kanal überflog.'; g Dreizylinder Anzani-Motor 23 PS.

Bleriot und Anzani nach dem Flug Uber den Kanal.

günstiger Witterungsverhältnisse zu warten, auch über das Wasser hin ausführen kann? Das ist selbstverständlich, denn für einen fliegenden Apparat ist es völlig gleichgültig, ob er festen

Boden oder Wasser unter sicli hat und ein nicht flugfähiger Apparat stürzt, wie wir gesehen haben, mit derselben Ungeniert-lieit ab, wenn er sich uber dem Meere befindet, wie er es zu Lande häufig genug zu tun gewohnt ist. Der projektierte Flug, zu dem Latham nach den bisher erzielten Fluggeschwindigkeiten etwa 27 bis 32 Minuten bedurft hätte, kann als eine flugtechnische Leistung heutzutage keineswegs mehr angesehen werden. Was aber jenem Unterfangen den sensationellen Charakter gab, war die damit verbundene Gefahr bei einem eventuellen Absturz ins Meer. Das galt der großen Masse als Nervenkitzel. Es handelte sich einfach um ein Akrobatenkunstück, für die „Galerie", für das große Publikum berechnet. Und damit komme ich auf die Bedenklichkeit eines solchen Unternehmens.

Gerade weil man wußte, daß es sich um ein sensationelles Schaustück handelte, das die Blicke der gesamten Kulturmenschheit auf sich lenkte, hätte man mit der allerpeinlichsten

Der Antrieb für das Gauchissement (Verwindung der Tragflächen) des neuen Antoinette, mit welchem Latham seinen zweiten Kanalflug ausführte".

Sorgfalt sich vorher prüfen sollen, ob man sicli sicher genug zu dessen Durchführung hielt. Wer in der Aviationsbewegung steht und weiß, welche Unsumme von Spott und Aberglauben, von Unverstand und Kurzsichtigkeit zu überwinden war, ehe man der Idee der Fl Ligschiffahrt Eingang in die großen Massen zu verschaffen vermochte, der wird mit aufrichtigem Bedauern zuge-stehen'fmüssen, daß mißglückte „Sensationen" von der Art der Kanalüberquerung der Volkstümlichkeit der Aviationsbestrebun-gen mehr Schaden zufügen, als lange ernste und geräuschlose Arbeit wieder gut machen kann.

Von diesem Gesichtspunkte aus wäre es im Interesse der Aviation dringend zu wünschen, daß gleichartige oder ähnliche Akrobaten-Unternehmungen, die nur dem Reklamebedürfnis irgend eines Blattes zu dienen bestimmt sind, wenigstens vorläufig noch, unterbleiben.

Nun ist also die Spannung ausgelöst. Louis Bleriot hat, wie auch als wahrscheinlich bezeic net worden ist, am Sonntag in aller Frühe mit seinem Eindecker den Kanal übersetzt Das große Wagnis ist gelungen und der „homme-oiseau" kann auch den „Daily-Mail"-Preis einstecken. In der Nacht vom Sonnabend zum Sonntag waren Latham, Bleriot, Levavasseur und Anzani noch zusammen und berieten, was sie angesichts der augenscheinlichen Aufbesserung des Wetters beginnen sollten. Um Mitternacht trennten sie sich, um „schlafen zu gehen", Bleriot aber ging nach seinem Schuppen, zog den Apparat heraus und setzte ihn, da er erkannt hatte, daß ein ruhiger, windschwacher Morgen ist, zum Abflug in Stand. Um 4 Uhr 42 Minuten erhob sich Bleriot

Die hintere Steuerung des neuen Antoinette XII., mit welchem Latham seinen zweiten Versuch zur Ueberfliegung des Ranais unternahm.

von den Baraques bei Sangatte in die Luft und steuerte geraden Wege^ auf die englische Küste zu. Inzwischen hatten Freunde den ahnungslosen Latham geweckt, der nur noch seinen Konkurrenten in der Ferne am Horizonte entschwinden sah. ..... Um

5 Uhr 13 Minuten ist Bleriot, den ein Torpedoboot begleitet hatte, wohlbehalten in Dover eingetroffen. Trotz der frühen Stunde war eine ungeheure Menschenmenge, die auf die inzwischen eingegangene Meldung von dem erfolgten Abfluge durch Kanonenschüsse alarmiert worden war, an der Küste zusammengeströmt und bereitete dem landenden Piloten unbeschreibliche Ovationen. Inzwischen waren mit dem Torpedoboot Bleriots Gattin und sein Freund Anzani gleichfalls in Dover eingetroffen und bekamen auch ihrerseits ein gut Teil der stürmischen Huldigungen ab.

Paris ist gegen 6 Uhr früh durch das unmenschliche Brüllen der Zeitungsträger, die ihre Extrablätter ausschrien, von dem Ereignis benachrichtigt worden. Sämtliche Zeitungen veranstalteten Sonderausgaben. Der Jubel ist unbeschreiblich. Die Note der Begeisterung ist am be ten erkennbar aus der Ueberschrift der Extrablätter: „Triumph des französischen Aviateurs!"

Blöriot, der unbestrittene „Held des Tages", steht, wie vielleicht heute interessieren wird, zu erfahren, im Alter von 37 Jahren. Er ist Ingenieur von Beruf und war von seiner Heimat Orleans nach Paris gekommen, um hier die Fabrikation der von ihm erfundenen Automobil-Lampen, der „Bleriot-Phares", zu betreiben. I Sehr bald widmete sich Bleriot der neuen Fortbewegungstheorie, ! der Flugschiffahrt, und soll im Verlaufe der neun Jahre, während deren er eifrigen Studien und Experimenten oblag, ein Vermögen von 500000 rrs dafür ausgegeben haben. Bleriot war der sprüchwörtliche „Mann des Pechs" und erst in neuester Zeit konnte er, wie unsere Leser aus den regelmäßigen Berichten ersehen haben, einige ansehnliche Erfolge erringen. Bleriot, der früher mit Voisin verbunden war, ist jetzt für sich allein tätig. Er baut die Apparate selbst und nimmt die Motoren von Anzani. Dem Umstände, daß eben dieser Anzani-Motor eine Stunde lang ohne Störung funktioniert hat, verdankt Blerio; seine sensationelle Tat, wegen deren er heute in aller Munde ist. Das einzig anerkennenswerte an der Sache, der rasche Entschluß Bleriots, gewinnt auch durch den oben geschilderten Vorgang ein nicht einwandfreies Aussehen.

_ Rl. '

Internationale Luftschiffahrt=Ausstellung

Frankfurt a. Main 1909. 1

XIII.

Die

Flugversuche auf dem Gleitflughügel

werden von dem Frankfurter Flugtechnischen Verein intensiv be- \

trieben. Der Frankfurter Flugtechnische Verein wird in erster Linie mit dem Schlesischen Flugsport-Klub in engere Konkurrenz treten. Auch wird voraussichtlich der Verein Deutscher Flugtechniker in Berlin sich an den Konkurrenzen beteiligen. Von dem Frankfurter Verein haben die Herren Baron Trützschler von Falkenstein, Grödel, Poelke und Schreiber gute Resultate erzielt. Hoffentlich wird das Training durch energische Uebungen noch bessere Resultate zeitigen. Der Längenflugrekord beträgt zurzeit 31 m. Derselbe ist von Baron Trützschler von Falkenstein aufgestellt.

An den

Konkurrenzen mit Motorfliegern

wird sich in erster Linie Baron de Caters, welcher gegenwärtig in Ostende weilt, beteiligen, und zwar hat er sich verpflichtet, mehrere Flüge von einer Minimaldauer \ on 5 Minuten auszuführen. Baron de Caters hat bereits auf einem eigenen Flieger Flüge bis 6800 m ausgeführt-

r

Weiter werden voraussichtlich Etiler und Dr. Gans-Fabrice sich an den Flugmaschinenwettbewerben beteiligen.

Nach einem Bericht des Herrn Esnault-Pelterie stellt Herr Andree Michelin die von ihm gestiftete Coupe-Michelin den Fliegern zum Wettbewerb von dem i luggebäude der Jla aus zur Verfügung. Gegenwärtiger Inhaber der Coupe ist Wilbur Wright, der diese am 1. Mai d. Js- mit einem Fluge von 123 km 200 m in der Zeit von 2 Stunden 20 Minuten 23 ein Fünftel Sek. erstritten hat.

Der Kaiserliche Chauffeur Krie hat ein Modell einer sinnreich konstruierten Flugmaschine auf der „Jla" ausgestellt. S. Majestät hat befohlen, daß der Chauffeur in den Werkstätten des Kaiserlichen Marstalls seine Apparate zur Ausführung bringt.

Um den Besuchern der „Jla" jederzeit die neuesten Vorkommnisse auf dem Gebiet der Flugtechnik bekannt zu geben, hat die Redaktion der Zeitschrift „Flugsport" am Fuß des von ihr errichteten Obeliskes von Lilienthal einen

Nachrichtendienst eingerichtet. So hatte man am Vormittag des 21. Juli bereits Gelegenheit, sehr instruktive Photographien von den jüngsten Ereignissen, und zwar Lathams Unfall auf dem Kanal, sowie seine Rettung durch den Torpedobootjäger „Harpon" zu sehen.

h. Flugmaschinen.

(Fortsetzung von Seite 417 des „Flugsport".

Auf dem Kolle ktivstand der D eutschen Flugtechniker-Vereine ist weiter ein sauber ausgeführtes Modell eines Motorfliegers von F. Mord hörst, Kiel (siehe untenstehende Abbildung), ausgestellt.

Der Konstrukteur weicht dem Luftwiderstand in sofern aus, als er seine Tragflächen in die Flugrichtung bringt, also nicht, wie bei den bekanntesten, welche quer zur Flugrichtung sind.

Flieger von Mordhorst.

Dieses Prinzip soll, auf Grund praktischer Erwägung, den Vogel-tlug entnommen sein und will Herr Mordhorst uns, wenn er die Zeit für gekommen hält, einen besonderen Aufsatz, behufs Begründung zur Verfügung stellen.

Dem Modell ist in der Ausstellung eine Beschreibung folgenden Inhalts beigelegt:

Beim Fahren auf dem Erdboden wird sich das hintere Ende lieben, das Steuer kann für Wendungen am Boden in Wirksamkeit treten. Die Flächen, sowie alles, bieten in der Wagerechten den geringsten Widerstand, mithin schnelles Erreichen der Fluggeschwindigkeit. Für den Abflug wird das Hinterende herabgedrückt, der Apparat muß den Boden verlassen.

Der Gleichgewichtserhaltung bei Wendungen ist durch die Flächenanordnung Gewahr leistet.

Für die Stabilhaltung in der Flugrichtung ist außer Höhen-steuer nocli eine Vorrichtung vorgesehen, welche am Apparat nicht erkenntlich.

Der Drachenflieger „Jatho" Modell IV (Zweidecker)

(Siehe nebenstehende Abbildungen).

wird zurzeit autgestellt, er bestellt im wesentlichen aus zwei übereinander liegenden Tragsegeln.*) Diese beiden Tragsegel bestehen aus einem leichten Holzleisten-Gerippe, welches mit geeig-

Fahrgestell des Flieger Jatho IV.

netem leichten Stoff (Metzeler Aeroplanstoff) straff unter- und überspannt ist. Beide Tragsegel werden verbunden durch eine Reihe von senkrechten Stäben und es ist eine Versteifung durcli

*) Jatho gebraucht das Wort Segel. — Ob Fläche oder Decke: der Sprachgebrauch wird wohl entscheiden! - Die Red.

diagonal verlaufende Stahl-Spanndrähte in bekannter Weise erreicht. Das obere Tragsegel bildet eine längliche schmale Fläche, 10 in lang und 2,40 m breit, deren hinteres Ende nach oben schwingbar ist. Das untere Tragsegel, auch 10 m lang hat eine größere Tiefe und besitzt in der Mitte einen rechteckigen Ausschnitt, um für den Propeller Platz zu lassen. Diese beiden Tragsegel haben eine Fläche von 54 qm. Von dem vorderen Ende der beiden Tragsegel aus führen auslegeartige Streben nach dem vorn oben angebrachten Höhensteuer," das aus zwei Segelflächen gebildet wird, die durch Verbindungsstäbe entsprechend versteift und um eine Achse schwingbar sind. Die Größe dieses Höhensteuers beträgt 7,20 qm. Zwischen den beiden großen Tragsegeln sind zwei Seitensteuer angeordnet, und zwar ragen diese beiden Seitensteuer etwa mit einem Drittel ihrer Länge über die vorderen Enden der Tragsegel nach vorn hinaus. Sie sind im ersten Drittel um die senkrechten Achsen schwingbar und stehen in gegenseitiger Verbindung durch Stahldrähte. Jedes dieser beiden Segel hat eine Fläche von 3,80 qm. Schließlich sind noch am hinteren Ende zwischen den beiden Tragsegeln zwei feste Segel angebracht, welche zusammen eine Fläche von 7 qm ergeben. Die Flächen der Tragsegel und des Höhensteuers sind schwach gewölbt, und zwar sowohl in der Fahrtrichtung, als auch senkrecht zu dieser.

Flieger Jatho IV.

Das ganze eben beschriebene Fluggestell wird, wenn es auf dem Erdboden steht, durch eine dreirädrige Anfahrvorrichtung in Gestalt eines Wagens gestützt. Dieser Anfahrwagen besitzt zwei Hinterräder und ein vorderes Lenkrad, ähnlich wie ein Dreirad-Die Räder haben einen Durchmesser von 24 engl. Zoll und sind

mit extraleichten Metzeler-Reifen 2\ Zoll montiert. Das Gestell trägt den am hinteren Ende angebrachten Motor (Körting Motor Vierzylinder, stehend angeordnet, 36 PS.) welcher in einer Minute 1200 Touren macht. Der Sitz des Fahrers ist vor dem Motor und besteht aus Magnaliablech Der Antrieb der Luftschraube, deren Achse im wesentlichen parallel zu den Tragsegeln angeordnet ist, wird in bekannter Weise durch Kettenrad und K tte (Westinghouse) vom Motor aus gebildet. Der Propeller welcher hinter den Segeln im Luftwiderstandsmittelpunkte angeordnet ist und 600 Touren in der Minute macht, besitzt 2 Flügel, welche aus Magnaliumblech bestehe .

Die vordere Steuervorrichtung des Wagens dient einmal zum Anheben des Vorderteiles der ganzen Flugmaschine und ferner zum Betätigen des Höhensteuers, des Seitensteuers und der hinteren Steuerfläche des oberen Tragsegels.

Zu diesem Zwecke ist zunächst behufs Anhebens des ganzen Apparates der untere Teil der Radgabel um seine Achse schwingbar und mit einem Tritthebel starr verbunden. Durch Bewegung des Tritthebels nach vorn stellt sich die Radgabel senkrecht und es wird infolgedessen ein Anheben des vorderen Teiles des Drachenfliegers bewirkt.

Die Steuerung vollzieht sich in ganz einfacher Weise durch entsprechende Schwingungen bezw. Drehungen des Lenkschaftes, die Seitensteuerung durch Verdrehen und die Höhensteuerung durch Hin- und Herschwingen- Die hintere Fläche des oberen Tragsegels dient hierbei selbstverständlich ebenfalls als Höhensteuer und wird in ihrer Wirkung durch das vordere Höhensteuer ergänzt. Ebenso wie die beweglichen Flächen der Tragsegel gewissermaßen die Konstanterhaltung der Bewegung regeln und plötzliche Abweichungen verhindern, dienen die beiden feststehenden, hinteren, senkrechten Segelwände in dem gleichen Sinne als Ausgleichsmittel.

Die Eigenheiten und Neuerungen vorstehender Konstruktion sind durch Patente und Gebrauchsmuster geschützt resp. beim Patentamt angemeldet.

Der Apparat findet seine Aufstellung auf der Jla in Frankfurt Stand No- C. 35 b. (Fortsetzung folgt.)

Q. /Motoren.

(Fortsetzung von Seite 422, Flugsport Nr. 15) Mit einer neuen Flugmaschmen=Tind fcuftschiffmotoren-Konstruktion ist Ingenieur Schneeweis vortreten. Diese Motoren werden als Zwei-, Drei-, Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Motoren in Größen von 100 und 150 PS. ausgeführt. Die Motoren werden in zwei Hauptausführungen und zwar 1. Ausführungsform: ein billiger Zweizylindermotor, 2. Ausführungsform: ein normaler Vierzylindermotor, hergestellt.

Bei ersterem ist besonders zu bemerken, daß der seit 3 Jahren praktisch ausprobierte Zylinderkopf D. R. G. M. eine Reihe nennenswerter Vorteile aufzu" weisen hat. (Siehe beistehende Abb.) An demselben sind jegliche, oft zu Störungen führenden Verbindungen, Verschraubungen, Dichtungen und dergl. vermieden.

No. 16

FLUGSPORT;

Seite 455

Der ganze Zylinderkopf incl. 1 Ansaugestutzen, 1 Auspuffstntzen, 1 Steuerhebelständer, der 2 Ventilsitze, der 4 Verstärkungsaugen, dem Zündkerzenstutzen, dem Kompressionshöhenstutzen, den 34 Winkelkühlrippen, den zwei Federtellern, den zwei Ventilkegelführungen ist aus einein einzigen Stahlgußstuck von 3— 1 Vü mm Wandstärke gegossen. Der Konipressionsraum ist als eine fast vollkommene Halbkugel ausgebildet. Der somit erreichten sehr kleinen Wärmefläche steht die überaus große Kühlfläche gegenüber. Durch die winkelartige Ausbildung der Kühlrippen D. R. G. M. wurde erreicht, was sonst bei den meisten Luftkühlungsmotoren als Nachteil vorhanden ist: nämlich Ausschließen jeglicher Deformation des Zylinderkopfes und Verziehen der Ventilsitze, weil jede Kühlrippe einen Spannbogen bildet und somit der Druck an allen Stellen gleichmäßig verteilt ist.

Der Ansauge- und Auspuffwiderstand wird auf ein Minimum beschränkt' weil keinerlei Schußkanäle, Fxken nnd Bogen vorhanden sind. Die äußerst einfache Steuerung der beiden Ventile, das Antreiben des Magnetzündapparates wird direkt und unter Ausschluß jeglicher Zwischenglieder bewirkt. Neu und eigenartig ist noch die Ausbildung des Ansaugesttitzens direkt als Vergaser. Ein eigentlicher Vergaser mit Schwimmer, Mechanismus und dergl. wie sonst üblich, ist nicht vorhanden. Auch erhalten die Motore keine Vergaserleitung. Bei 2, 3, 4, 6, 8 und noch mehr zylindrigen Motoren erhält jeder Zylinder seinen eigenen Nebel-Vergaser, D. R. G. M., welcher nur wenige Gramm wiegt und bis zu '200 mm Zylinderbohrung verwendet werden kann.

Genau nach denselben Konstruktionsprinzipien ist der wassergekühlte Motor gebaut. Auch diese Ausführung ist seit mehreren Jahren an Stationär-, Automobil- und Bootsmotoren erprobt. Die beiderseitig zwangsläufig gesteuerten Einsatzventile sind leicht, sogar im Betrieb auswechselbar. Ins Auge fallend ist der eigenartige, Uberaus einfache Zylinder D. R. G. M. Derselbe ist nur aus einem einzigen Feinkorn - Spezial - Gußstück hergestellt, jede Dichtung, Lötung, Schweißung und ähnliche Verbindung ist vermieden. Sogar der Wasseraustrittsstutzen, der zugleich als Steuerhebelhalter ausgebildet ist, ist mit dem Zylinder aus einem Stück zusammengegossen. Besondere Beachtung verdient der ebenfalls eigenartige Einbau der Nockenwelle D. R. G- M.; diese ist nicht, wie allgemein üblich, in dem Motorgehäuse gelagert, sondern der Steuerkastendeckel ist je nach Größe des Motors mit 2, 3=4 geteilten, sehr langen Lagern ausgebildet. Nach Entfernung weniger, leicht zugänglicher Muttern, die jederzeit, sogar während des Betriebes, entfernt werden können, kann der Deckel samt Nockenwelle herausgenommen und gegebenenfalls ausgewechselt werden. Eine Vergaserleitung ist wie bei den wassergekühlten Motoren auch hier nicht vorhanden. Aus den uns vorliegenden ausführlichen Konstruktionszeichnungen, aus denen klar und deutlich sämtliche Einzelheiten, die Vereinfachungen und vielen Vorteile der Maschine hervorgehen, glauben wir sagen zu können, daß wir es hier mit einer in allen Teilen vollkommenen, den heute an einen Flug- und Ballonmotor gestellten Anforderungen entsprechenden Konstruktion zu tun haben.

Die vorliegende Motorenkonstruktion ist eine sehr einfache. Die Ventilanordnung ist derart, daß sie leicht nach oben mit samt ihren Ventilsitzen ausgewechselt werden kann. (Fortsetzung folgt.)

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie bekannt und an anderer Stelle eingehend geschildert wird, befindet sich die „Creme" der französischen Aviatiker gegenwärtig an den Gestaden des Meeres und schickt sich seit einigen Wochen an, „stündlich" den langersehnten Flug nach England vorzunehmen. Es gibt spöttische Leute, die mit der Tatsache, daß alle jene Piloten sich seit so langer Zeit „auf der Suche" nach gutem Wetter befinden, aller ei unehrerbietige Scherze treiben. Und das mit Unrecht. Jetzt ist's heraus, worauf jene tapferen Männer gewartet haben: Das Luft-Flugreglement war noch nicht festgesetzt. Und um diesem dringenden Bedürfnis abzuhelfen, veröffentlicht soeben der Aero-Club de France eingehende Bestimmungen für den Verkehr von Flugmaschinen in der Luft, in denen alle Eventualitäten sorgsam vorgesehen sind. Wie und in welcher Distanz die Aeroplane einander auszuweichen, wie und in welcher Distanz sie an einander vorbeizusegeln, wie sich kreuzende Flugmaschinen zur Vermeidung von Kollisionen auszubiegen haben usw. Na, nun alles hübsch ordnungsmäßig geregelt ist, werden die Franzosen wohl zu fliegen anfangen Man kann dem Aero-Club für seine weise Vorsicht nur zu Dank verpflichtet sein- Denn wenn alle diejenigen Piloten, die angeblich mit ihren Apparaten irgendwo an der Küste ihren Aufflug zu nehmen beabsichtigen, wirklich zu fliegen beginnen sollten, so würde sich die nur 38 km betragende Distanz nach Dover wahrscheinlich als zu kurz erweisen und die Leute würden sich gegenseitig in die Schrauben fliegen.

Sogar Bleriot steht sehnend an der Meeresküste, er, den es angesichts seiner Riesenerfolge der letzten Tage wahrlich nicht nach neuen Lorbeeren verlangen braucht. „L'homme-Oiseau", der „Vogelmensch", so ist er jetzt von seinen Freunden getauft worden. Bei uns in Deutschland hat ja allerdings das Wort „Vogel", in Verbindung mit Personen gebraucht, einen etwas anrüchigen Nebengeschmack. Aber diese Eigenart der deutschen Sprache ist diesseits der Vogesen nicht bekannt und deshalb ist der erwähnte Titel wohl wirklich ernstgemeint. Verdient hat sich Bleriot dieses Epitheton durch einen 40 km-Flug von Etampes nach Orleans, den er in voriger Woche in 43 Minuten ausführte. Er hat damit den „Prix du Voyage" in Höhe von 14000 Frs. gewonnen.

Nun ist noch ein neuer „Stern" aufgegangen. Paulhan, der vor-katrm; 3 Wochen mit seinem Zweidecker zu Issy die ersten Flugversuche unternahm, ist mit seiner Maschine nach Douai und hat dort Leistungen vollführt, mit denen er in der Tat fast alle bi herigen Rekords geschlagen hat Zunächst führte er in 30 m Höhe einen Flug von 70 km während 1 Stunde 17 Minuten 19 Sekunden aus und schlug damit den Rekord Tissandiers. Am Tage darauf flog er von Douai nach Arras, etwa 20 km, in 22 Minuten. Als er aber denselben Weg zurückfliegen wollte, zwang ihn nach 3 km ein heftiger Wind, etwas unsanft zu landen. Der schönste Flug aber gelang ihm am Sonntag, wo er 57 Minuten lang in einer Höhe von 150 ni flog und damit den Höhenpreis an sich

brachte- Der Paulhan'sche Apparat, welcher der Zeitung ,L'Aviation' gehört, ist mit einem Gnom-Motor auzgestattet und geht außerordentlich ruhig und gleichmäßig.

Auch ein neuer, vonBreguet gesteuerter Zweidecker befindet sich jetzt in Douai. Die obere größere Fläche wird in ihrer Mitte durch eine große schwingende Fläche vertikal durchquert, die gleichzeitig als Tiefen-steuer dient. Im Vorderteil des Apparats befindet sich der 50 PS Achtzylinder-Renault-Motor, der eine metallische Schraube mit drei rechtwinkligen Flügeln in direktem Eingriff antreibt.

In Chartres hat Picquerez bisher vergeblich versucht, sich mit seinem Zweidecker in die Luft zu erheben, bis am letzten Freitag der Apparat, auf dem Boden dahinrollend, gegen einen Baum stieß und so arg beschädigt wurde, daß vorläufig an eine Wiederaufnahme der Versuche nicht gedacht werden kannin Juvisy experimentiert jetzt Tissandier mit einem Wright-Flieger, den er, wie es heißt, für das Meeting von Vichy in Bereitschaft setzt.

Ferner befinden sich daselbst de Rue und Köchlin, sowie Goupy mit seinem Zweidecker, welch' letzterer aber gar nicht in Gang kommen will.

In Chalons geht es wieder sehr lebhaft zu. Namentlich Henry Farmann, der sich in letzter Zeit eigentlich gewissermaßen vergessen gemacht hat, ist anscheinend

ZU Seiner früheren Tatkraft Oben: Paulhan schlägt den Höhenrekord

zurückgekehrt. Am Montag von Wright. (150 m.)

bestieg er Seinen Zwei- Unten: Paulhan auf seiner Reise von Douai

decker. mit dem seit einigen nach Arras-

Tagen Roger Sommer experimentiert, selbst und führte einen

Flug von 1 Stunde 23 Minuten aus. Nur die Landung war etwas heftig, sie vollzog sich gegen einen kleinen Kreidefelsen. Bei einer anderen Gelegenheit nahm er einen englischen Zeitungsvertreter, Cockburn, der das respektable Gewicht von 92 kg hat, mit sich und führte eine volle Runde um das Aerodrom aus. Es ist zu bemerken, daß der Zweidecker bei diesem Fluge, einschließlich des Gewichts von Farman selbst und von 25 Liter Benzin, mit 132 kg belastet war. Auch Fournier experimentiert daselbst mit seinem Schwanzzweidecker und konnte dieser Tage einen Flug von über 6 km vollbringen. Colliex, der einen Apparat der gleichen Type steuert, hat kleine Distanzen ohne Unfall durchfliegen können. Hauptmann Burgeat steuert einen Antoinette-Eindecker, mit dem ihm am Mittwoch ein 6O0m-Flug gelang. Auch der junge Gobron entwickelt sich recht nett. Er brachte sogar am Donnerstag einen der 500 Francs-Preise des Aero-Club de France für 5 Minutenflüge an sich. Rene Dema-nest, der gleichfalls bisher in Chalons gewesen, hat sich nach Bethe.ny begeben, um sich für die „Große Woche der Champagne" vorzubereiten.

Diese Woche von Reims kündet sich, wie ich schon berichtet habe, recht vorteilhaft an. Jetzt haben auch Gobron und Sommer sich zu dem Bewerb gemeldet und es steht außer Zweifel, daß der „Gordon-Bennett-Pokal für Flugmaschinen" einen großen organisatorischen Erfolg haben wird. Inzwischen gehen die Arbeiten auf dem dortigen Aviationsfeld rüstig voran. Von den 14 Aeroplanhallen, die errichtet werden, sind 6 bereits fertig. Bleriot, Curtiß, Demanest, Esnault-Pelterie, Gobron, Guffroy, Latham, Sommer und Tissandier haben je eine dieser Hallen lest belegt. Daß auch Delagrange nach Reims geht, steht fest; ebenso wollen de Rue und Graf Lambert dort ihr Glück versuchen.

Die „Woche von Vichy" ist nun zu Ende gegangen, ohne irgend welche Sensationen gebracht zu haben, obgleich uns deren reichlich in Aussicht gestellt worden sind. Uebrigens waren dort nur die zweite und dritte „Garnitur" vertreten Zipfel, Tissandier, de Rue und der neue Stern Paulhan, von dem an anderer Stelle bereits die Rede war. Die Herren teilten sich untereinander abwechselnd in eine Anzahl mehr oder weniger ernster Unfälle. Daß Zipfel seinen Apparat wieder stark beschädigt hat, wird nicht überraschen. Tissandier versucht das Kunststück, seinen Freund Rene Gasnier mit in die Luft zu nehmen, führt mit dem schönen Wright-Flieger ein Luft-Saltomortale aus und wird mit ungeheurer Wucht auf den Boden geschleudert, wobei das Tiefensteuer und andere Teile zertrümmert werden. Paulhan erhebt sich bis zu 12 m Höhe, will über den Allier-Fluß hinwegs'euern und fällt mit seinem Apparat ins Wasser. Beide, Apparat und Pilot, werden glücklich herausgeholt- Ein neuer Aviatiker, Albert Guyot, dem Bleriot seinen Eindecker No. 11 anvertraut hat, will demnächst in Vichy zu experimentieren beginnen.

Die „Woche von Beifort" (jetzt will fast jede Stadt in Frankreich ihre „Woche" haben) verlief klanglos. Man hatte sich — de Rue dazu verschrieben, der mit seinem Zweidecker einige belanglose Vorstellungen gab.

Die Stadt Dunkerque veranstaltet ein anscheinend nicht bedeutungsloses Meeting. Es hat sich ein Komitee gebildet, dem die ersten Spitzen der dortigen Gesellschaft angehören. In dem Bewerbe, der schon im Monat August vor sich gehen soll, gelangen vier Preise zurrt Austrag: T. Für einen Flug von Saint-Malo nach Bragdunes und zurück (etwa TöTcrn). 2. Für einen Flug in geschlossener Flugbahn. 3. Ein Höhenpreis und 4. Ein Preis für den Flug von längster Dauer.

Die Ligue Nationale Aerienne hat einen neuen Preis für einen 5 km-Flug im Kreise ausgesetzt, der voraussichtlich schon am 1. August zu Juvisy zum Austrag gelangen wird.

Die französische Regierung hat der Aviation eine neue Ehrung zu Teil werden lassen, die hier berechtigtes Aufsehen erregt. Sie hat „den um die Luft- und Flugschiffahrt verdienten Männern" Bleriot, Delagrange, Gabriel Voisin, Levavasseur (dem Erbauer des Latham'schen Antoinette-Fliegers), dem Ingenieur Tatin (Mitarbeiter von Clement-Bayard und Ehrenvorsitzender des Aero-Club de France), Ernest Archdeacon (dem bekannten Förderer der flugsportlichen Bestrebungen und freigebigem Mäzen) das Kreuz der Ehrenlegion verliehen. Auch Surcouf, der Ballon-Konstrukteur und Mitinhaber von „Astra", befindet sich unter den Ausgezeichneten. Wie immer man über solche Dekorierungen denken mag, wird man doch zugeben müssen, daß dort, wo man auf solche Äußerlichkeiten Wert legt, eine Ehrung dieser Art, und die ist es immerhin, einen gewaltigen Ansporn zu weiterem Schaffen und zu weiteren Opfern darstellt. Man kann deshalb die Auszeichnung jener Männer im Interesse der Aviation nur freudig

Am Sonntag den 25. Juli 5 Uhr 17 Minuten morgens ist der erste französische Flieger in Dover nach einem Fluge von 36 Minuten gelandet und somit der englische Kanal zum ersten Male überflogen worden. Daß dies Ereignis für England epochemachend ist, empfindet hier selbst der einfachste Mann; aber wir wollen uns keinen weittragenden philosophischen Betrachtungen hingeben, sondern nur die Tatsachen berichten.

Louis Bldriot, der 37 jährige Direktor der Aeroplanwerke von Neuilly, hatte am 13. Juli bei seinem großen Fluge von Etampes nach Orleans ungefähr 41 km in 42 Minuten zurückgelegt und damit die größte Entfernung, die bisher mit einem Monoplan erreicht ist. Als dann am 19. Juli der Flugversuch Lathams über den Kanal mißglückte, ließ B16riot am 21. Juli seine erfolgreiche Maschine nach Les Baraques bei Calais bringen- Am Morgen des 25. machte er noch in der Dämmerung eine kurze Probefahrt von wenigen Minuten, und obwohl beim Landen der Rahmen beschädigt wurde, ließ er, als die Sonne aufging, den Motor wieder laufen und steuerte dem französischen Torpedoboots-Zerstörer Escopotte folgend direkt auf Dover zu. Der Wind trieb ihn west-

begrüßen.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

wärts, sodaß er besser in Deal hätte landen können. Dann aber sah er auf den Klippen von Dover seinen Freund Fontaine mit der französischen Tricolore winken und steuerte nun links in ein Tal zwischen den Kreideklippen. Hier erschwerten allerdings scharfe Windstöße die Landung und die Maschine erlitt weiteren Schaden, aber der kühne Flieger selbst stieg unverletzt von seinem Monoplan und wurde zunächst von den Schutzleuten der englischen Küstenwache begrüßt, bis die ersten Zeitungskorrespondenten kamen und ihn dem unvermeidlichen Interview unterzogen. Die Entfernung von Calais nach Dover beträgt in der Luftlinie etwa 21 engl. Meilen. Der östliche Umweg wird die tatsächliche Entiernung auf 26 Meilen oder etwa 41 km gebracht haben, die in 36 Minuten zurückgelegt waren. Das Wasser des Kanals ist bekanntlich mit das unruhigste auf der Welt, und die früheren Ueberfliegungen mit Ballons hatten gezeigt, daß auch die Luft über dem Kanal unruhiger ist als auf dem Festlande, in der Nähe. Aber bei der großen Geschwindigkeit, mit welcher -B16riot flog, spürte er diese Einflüsse der Luft nicht mehr. Denn obwohl sein von dem Italiener Anzani gezeichneter Motor nur 24 Pferdekräfte entwickelt, betrug die Anfangsgeschwindigkeit doch 75 km per Stunde bei einer Propellerumdrehungszahl von 1200 per Minute. Die durchschnittliche Höhe des Fluges war ca. 60 m. In Dover überflog B16riot die dort zusammengezogene englische Flotte. Einer der ersten Gratulanten bei der Ankunft im Hotel zu Dover war sein Rivale Graf von Lambert, der sich einen passenden Platz an der englischen Küste ausgesucht hatte, um von dort aus auf seinem Wright-Biplan den Kanal zu überfliegen; denn da die herrschende Windrichtung augenblicklich westlich ist, so ist die Abfahrt von der englischen Küste günstiger und wird wahrscheinlich in der nächsten Zeit bevorzugt werden.

Der von Bleriot benutzte Monoplan ist derselbe, mit welchem er den großen Flug zwischen Etampes und Orleans unternahm. Er ist jetzt; für ein paar Tage in dem großen amerikanischen Warenhaus von Selfridge in Oxford-Street ausgestellt. Er ist nicht so elegant gebaut wie die „Antoinette" Lathams, aber stärker und wiegt trotzdem mit dem Flieger und 70 Liter Benzin nur 600 Pfund. Ein großer Gummizylinder, mit Luft gefüllt, war an ihm befestigt, um ihn leichter als Wasser zu machen, und Bleriot selbst trug zur Sicherheit eine Korkjacke unter seinem wasserdichten Gewände.

Durch diesen Flug hat der Franzose den „Daily Mail Prejs" von Lstr. 1000 für die erste Ueberfliegung des Kanals gewonnen, und am 9. August wird der Aeroplane Club zu seinen Ehren im Savoy-Hotel ein Diner geben, bei welchem ihm der Windham-Goldpokal für die erste Kanal-Ueberfliegung überreicht werden soll.

Baron de Forest hat jetzt einen neuen Preis von 4000 Lstr. ausgesetzt für den ersten Engländer, der den Kanal auf einem englischen Aeroplan überfliegt und dabei B16riots Zeit verbessert. Aber während der Triumphe der französischen Flieger kommen die englischen nur langsam hinterdrein. Cody hat seinen Biplan jetzt mit einein neuen französischen Motor von 80 HP ausgerüstet

und macht dauernd Uebungsfahrten, die stetigen, wenn auch langsamen Fortschritt aufweisen; seine längste Fahrt war bisher 6 km. Ebenso setzt A. V Roe mit seinem Dreiflächner die Experimente auf den Wiesen bei Leyton fort und hat bereits Flüge von 300 m gemacht. Auch die Berichte von den kanadischen Fliegern melden dauernde Fortschritte, und nun hat sich auch in Australien eine Aerial League gebildet. Der australische Minister der Landesverteidigung hat sogar einen Preis von 5000 Lstr. ausgesetzt für die Erfindung eines Aeroplan, der für militärische Zwecke geeignet ist, unter der Bedingung, daß die Aerial League auch ihrerseits einen Preis von 5000 Lstr. für diesen Zweck stiftet; nur australische Erfinder kommen für die Preisverteilung in Betracht.

Fliegerrekords und die flugtechnischen Erfolge seit dem Jahre 1906.

Bekanntlich hat Henry Farman mit dem schon mehrfach gemeldeten 1 Stunde und 23 Minuten-Flug den französischen Fliegerrekord geschlagen. Die längsten Flüge sind folgende: Wilbur Wright: 2 Std. 20 Min. 23 Sek. Henry Farman: 1 Std. 23 Min. Orville Wright: 1 Std. 14 Min. 20 Sek. Paulhan: 1 Std. 7 Min. 19 Sek.

Latham: 1 Std. 7 Min.

Paul Tissandier: 1 Std. 2 Min. Es ist interessant, die gewaltigen Erfolge auf dem Gebiete der Flugtechnik seit dem Jahre 1906 zurück zu verfolgen. Die sich steigernden Flugleistungen sind folgende:

Am 12. September 1906 macht Ellehammer mit seinem Doppeldecker einen kurzen Luftsprung.

Am 23. Oktober 1906 beweist Santos Dumont durch einen 50 m langen Sprung einem zahlreichen Publikum die Möglichkeit des mechanischen Flugs.

Im Juli und August 1907 macht Bleriot Sprünge bis 150 m (Eindecker).

Am 17. September 1907 gelingt ihm ein Flug von 186 m Länge.

Am 30. September 4907 gelingt Farman ein Sprung von 60 m (Doppeldecker Voisin).

Am 26. Oktober 1907 gelingt ihm ein Flug von 771 m.

Am 13. Januar 1908 gelingt ihm der erste geschlossene 1000 m Rundflug.

Am 11. April 1908 fliegt Delagrange 3925 m (Doppeldecker Voisin).

Am 29. Mai 1908 fliegt er 10000 m.

Am 29. Mai 1908 gelingt Farman und Archdeacon der erste Flug zu zweien über 1241 m.

Am 30. Mai 1908 fliegt Delagrange in 15 Minuten 26 Sek. 13 000 m.

Am 22. Juli 1908 fliegt er in 16 Min. 17000 m.

Am 9. September 1908 bleibt Orville Wright vor militärischen Sachverständigen 57 Minuten in der Luft.

Am 9. September..1508 legt er in 1 Stunde 3 Minuten 64 Kilometer zurück.

Am 9. September 1908 bleibt er mit Leutnant Lahm 5'/, Min. in der Luft und fliegt 6400 m.

Am 12. September 1908 bleibt er mit Leutnant Lahm 9 Min-in der Luft.

Am 12. September 1908 fliegt er 1 Stunde 15 Minuten. Am 17. September 1908 verunglückt bei einem Flug mit ihm Leutnant Selfriedge.

Am 21. September 1908 fliegt Wilbur Wright in 1 Stunde 31 Min. 66,6 km.

Am 30. Oktober 1908 fliegt Farman mit Doppeldecker von Chalons nach Reims und zurück.

Am 31. Oktober 1908 fliegt B16riot mit Eindecker von Toury bis Artenay und zurück.

Am 18. Dezember fliegt Wilbur Wright in 1 Stunde 55 Min. 99 km.

Am 31. Dezember 1908 fliegt er in 2 Stunden 20 Minuten 123,2 km.

Am 25. Juli 1909 überfliegt Blöriot den Aermelkanal.

Der Flugapparat von Jospe, Dresden, von welchem wir in der letzten Nummer des „Flugsport" berichteten, soll mit einem 70 PS Antoinette-Motor und Tragflächen von 70 qm versehen werden. Der Apparat, welcher 3 Personen tragen soll, besitzt eine Länge von 16 m und eine Breite von 14 m. Gewicht etwa 1000 Pfund, wobei 450 Pfund auf 3 Personen, 300 Pfund auf Motor und Getriebe und 250 Pfund auf das Gestell verrechnet sind. Die 2 Propeller würden 1200 Touren in einer Minute machen. Der Rahmen des Apparates ist aus Stahlrohr. Die Steuerung geschieht vom Führer, dessen Sitz unter dem Kopfstück 'st. Von hier aus läßt sich auch der Motor bedienen. Der Apparat hat vorn 1, hinten 2 Räder. Die Versuche mit dem Modell wirkten verblüffend. Der Flug, apparat schwebt gleichmäßig, ruhig und sicher. In den Dresdener Fachkreisen, auch seitens des Kriegsministeriums und des Professorenkollegiums der Technischen Hochschule ist reges Interesse für den neuen Flugapparat vorhanden.

Flieger Reissner. Professor Reissner setzt seine Versuche mit seinem Flugapparat fort. Auf der großen Brander Wiese führte er wiederum 2 Flüge in 4 und 6 m Höhe aus, von denen der erste mit einer glatten Landung endigte,

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

der letzte durch Abstellen des Motors in der Luft und seitliches Aufsetzen auf der Erde infolge Seitenwindes ein Stahlrohr des Stahlgestells zum Knicken brachte. Obgleich nur der Ersatz eines Stahlrohrs nötig wäre, werden einige beabsichtigte Verfeinerungen des Steuerorgans etwa eine Woche in Anspruch nehmen.

Franz Langer, Elberfeld, Südstraße, hat ein gutes Modell einer Flugmaschine gebaut. Das Projekt ist von der flugtechnischen Kommission des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Sektion Wuppertal, geprüft und günstig beurteilt worden.

Flieger von Bullig. Der Konstrukteur Bullig in Bonn, der seinen neuen Flug-Apparat zur Zeit in dem Exerzierhaus des Infanterie-Regiments 160 erbautr hat nunmehr die Arbeiten fertiggestellt. Wie uns mitgeteilt wird, soll Her Bullig beabsichtigen, auf der Hangelarer Heide Probeflüge zu unternehmen. Zu diesem Zweck ist auf der Heide bereits eine Anlaufbahn aus Holz errichtet, auf welcher Herr Bullig mit seinem Apparat den Anlauf in die Luft nimmt. Die Maschine ist mit Hoch- und Seitensteuerung ausgerüstet und wird von einem ungefähr in der Mitte befindlichen Sitz aus dirigiert. Für den Fall, daß die Probeflüge gelingen, wird die Maschine nach Frankfurt zur Ausstellung geschickt werden.

Von dem Konstruktionsbureau Seyboth, Baumann & Co., Zwickau,

ist eine neue Flugmaschine konstruiert worden. Sie ist von Sachverständigen außerordentlich günstig beurteilt worden. Mit dem Bau, der in Berlin erfolgen soll, wird demnächst begonnen werden.

Ausland.

Flieger von Smidley. J. H. Smidley aus Bridgetort baut in Washington einen neuen Aeroplan mit mehreren Neuerungen. Die Breite der Maschine beträgt zwischen den ausgebreiteten Flügeln vorn 16 m. Die Maschine wiegt 250 Pfund. Der Motor, der eingebaut werden soll, erhält eine Stärke von 18 Pferdekräften. Das Gestell ist aus Bambus und leichten, mit einer Kautschuklösung imprägnierten Kanvas gebaut. Neu an dem Aeroplan ist die Lage der Schraube. Diese nämlich liegt genau in der Mitte der Maschine. Ebenfalls neu ist der Lenkungsapparat, der aus zwei vor der Maschine schwebenden Rahmen besteht, die in verschiedenen Winkeln tätig sind, und sowohl die horizontalen wie die vertikalen Bewegungen des Aeroplans beherrschen. Smidley hat mit einer früher gebauten Flugmaschine bereits gute Erfolge erzielt, und glaubt mit diesem neuen Apparat eine besonders große Schnelligkeit entwickeln zu können

Der Konstrukteur Urbaneck in Prag soll einen Flieger gebaut haben welcher angeblich gut funktionieren soll.

Der amerikanische Bokordreidecker. Mr. Morris Bokor versuchte auf dem Flugfelde der amerikanischen Luftschiffahrtsgesellschaft zu Morris-Park (New-York) den von ihm konstruierten Dreidecker, der eine Spannweite von 8 Meter und eine Breite von 2 Meter hat. Das Höhensteuer ist 4 Meter 26 Zentimeter lang und 80 Zentimeter breit. Mit dem Lenker an Bord wiegt der ganze Apparat 530 Kilogramm. Die mittlere Tragfläche steht von der unteren l'/a Meter ab, die oberste von der mittleren 1 Meter 82 Zentimeter. Die beiden hölzernen Antriebsschrauben werden mittels Kettenübertragung von einem Vierzylindermotor betätigt. Ein charakteristisches Detail des Bokortriplans ist, daß der Lenkersitz pendelnd aufgehängt ist, wodurch eine automatische Stabilität erzielt werden soll. Wenn sich der Apparat nach einer Seite zu neigt, so wird er infolge der Pendelwirkung durch einen Kabelzug wieder in die wagrechte Lage gebracht.

Orville Wright führte mit Leutnant Lahm einen Flug von 50 Meilen aus welcher 72 Minuten dauerte.

Latham ist bei seinem zweiten Versuch, den Kanal zu überfliegen, um 5 Uhr 47 Minuten englische Zeit in Sangatte aufgestiegen und um 6 Uhr 13 Minuten auf das Meer abgeglitten. Die Flugdauer betrug hiernach 26 Minuten.

Flugpreise.

Der Flugmaschinen-Wettbewerb um den Bleichröder-Preis in Höhe von 10000 Mark, welcher von Dr. James v. Bleichröder-Berlin vor längerer Zeit gestiftet wurde, gelangt jetzt vom Kaiserlichen Automobil-Club und Bayerischen Automobil-Club zur Ausschreibung. Der Wettbewerb ist offen für Flugmaschinen, die sich lediglich mittels motorischer Kraft erheben und freischweibend fortbewegen. Die Flugmaschinen müssen in Deutschland hergestellt sein. Der Wettbewerb hat im Laufe des Juli und August an einem von dem Bewerber vorher zu bestimmenden Tage stattzufinden. An jedem Tage darf die Maschine nur einmal starten. Die Bewerber müssen eine vorgeschriebene Rundstrecke bei München von 10 km ohne Zwischenlandung zurücklegen. Außer diesem Bleichröder-Preis hat der Kaiserliche Automobil-Club noch einen Geldpreis von 1000 Mark unter gleichen Bedingungen ausgesetzt, jedoch für einen Flug über einen Kilometer. Gewinner ist auch hier derjenige Bewerber, welcher die Strecke in der kürzesten Zeit zurücklegt.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. T. 12066. Gleitflieger mit Schlagflügeln. Hermann Tießen, Meldorf. 11. 5. 07.

77h. T. 13386. Heißluftschiff. Wilhelm Julius Teufel, Stuttgart, Neckarstraße 51. 7. 9. 08.

77h. G. 2690h Drachenflieger mit Motorrad und zwei Propellern. Carl Gimmy und Heinrich Gimmy, Rheingönheim, Pfalz. 11. 5. 08.

77h. S. 27850. Zerlegbares starres Luftschiff. Franz Sonnenmoser, Frankfurt a. M., Sandhofstraße 48. 20. 11. 08.

77h. Sch. 31366. Tragkörper für Luftfahrzeuge. Franz Scherrer, Wilmersdorf, Lietzenburgerstraße 37. 12. 11. 08.

Gebrauchsmustereintragungen.

77h. 383921. Luftschraube mit verwundenen Flügelflächen Ruthenberg, Grunewald bei Berlin. 16. 6. 09. R. 24 263.

77h. 383922. Luftschraube mit verwundenen Flügelflächen Ruthenberg, Grunewald bei Berlin. 15. 6. 09. R. 24264.

Verschiedenes.

Flugpark bei Berlin. Am 21. Juli ist in Berlin die deutsche Flugplatz-Gesellschaft gegründet worden. Die Gesellschaft wird sofort mit der Einrichtung eines etwa 800 Morgen großen Luftschiffhafens und Flugplatzes in nächster Nähe von Berlin beginnen. Die Arbeiten sollen so gefördert werden, daß der Betrieb in wenigen Wochen aufgenommen werden kann. Major v. Tschudi ist an der Gründung der Flugplatz-Gesellschaft beteiligt.

Für den projektierten Luftpark ist ein Gelände vorgesehen, das eine Elipse darstellt, die durch eine auf der Längsseite aufgesetzte Spitze in eine dreieckige Anlageform umgewandelt wird. In der Mitte dieses von Bäumen um-

Hermann Hermann

säumten Gebietes liegen mehrere ebene Flächen, die als Gelände für Gleitversuche dienen sollen. Wo diese eingeebneten Strecken zusammenstoßen, befindet sich im Mittelpunkt des Platzes der neue Platz für Motorluftschiffe. Im ganzen werden etwa fünfzig Gebäulichkeiten den Park umschließen. Zunächst ist eine große runde Halle mit einem Durchmesser von 180 m vorgesehen, die ebenfalls zur Unterbringung von großen Motorluftschiffen dient. Sie ist kreisförmig und hat eine große Zahl von Oeffnungen, ih denen die Lufschiffe je nach Lage und Windverhältnissen ein- und ausgehen können. In der Nähe befinden sich noch weitere rechteckige Motorhallen, ein Fliegerschuppen, eine Versuchstelefunken-und meteorologische Station, eine Montagehalle und eine Gasanstalt mit Arbeitsund Wohnräumen und eine Probieranstalt für Propeller. Vor dem neuen Flugplatz liegen mehrere Abflughügel und um das Ganze herum gruppieren sich etwa acht bis zehn große Bauten, ein Richterturm und mitten in einer gärtnerischen Anlage ein Kaiserpavillon. Der eine Winkel der Elipse ist ausschließlich für militärisches Luft-Exerzieren reserviert. Durch einen besonderen Eingang gelangt man hier zu deu Räumen für die Mannschaft, zu mehreren militärischen Ballonhallen, unter anderem zur großen Parseval-Halle, den Fliegerschuppen und zu einem als „besonders lange Ballonhalle" bezeichneten Gebäude. In dem anderen Winkel befindet sich der Haupteingang mit Verwaltungs- und Direktionsgebäuden und gleich rechts vom Portal der Vergnügungspark, in dem unter anderem das Luftschiffpanorama Aufstellung findet. Endlich ist noch ein anderer Bau dazu bestimmt, einen Vortragssaal und eine ständige Ausstellung für Modelle aller Luftschiff- und Fliegertypen aufzunehmen.

Major v. Tschudi, welcher die Projekte zu diesem Luftpark, der zwischen Niederschöneweide und Johannisthal im Osten von Berlin angelegt werden soll, geliefert hat, wird nach Beendigung der IIa die technische Leitung Ubernehmen.

Ein Orkan zerstörte am 25. Juli das Aerodrom vom Vichy. Auf den Tribünen befand sich eine große Menschenmenge, die unter strömendem Regen die Flucht ergriff. Ein Blitzstrahl riß einen Teil der Metallbedachung der Schuppen weg und stürzte einen Säulenbau um. Der Flugapparat Tissandiers ist vollständig zerstört, die der Aeronauten Zipfel, Paulhan und Derue schwer beschädigt. Zwei Feuerwehrleute erlitten Verletzungen.

Die von der Luftfahrzeuggesellschaft Wright erbaute Halle auf dem Gelände der Motorluftschiffstudiengesellschaft in Reinickendorf bei Berlin zur Unterbringung von Flugapparaten ist jetzt fertiggestellt. Es sollen 8 Flugapparate in dieser Halle untergebracht werden, bis diese verkauft und abgenommen sind. Bereits zwei Flugmaschinen hat das Wright-Unternehmen fsrtiggestellt; die eine von ihnen wurde der Luftschiffahrts-Ausstellung zu Frankfurt a. M. Uberwiesen, während die zweite Maschine für die Flugversuche, die der „Berliner Lokal-Anzeiger" Mitte August auf dem Tempelhofer Felde veranstaltet, bereitgehalten wird.

Ausstellungswesen.

Automobil- und Luftschiffahrt - Ausstellungen in Paris. Der leitende Ausschuß des französischen Automobil-Clubs hat in Uebereinstimmung mit dem bereits bekannten ablehnenden Votum der Pariser „Chambre Syndicale des Automobiles" nunmehr in einer seiner letzten Sitzungen beschlossen, die herkömmliche jährliche I n t e m a ti on aTe Ausstellung für Automobil-, Fahrrad- und Sportwesen (Salon de l'Automobile) für das laufende Jahr 1909 ausfallen zu lassen. Dagegen soll, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" mitteilt, wieder im nächsten Jahre eine solche Ausstellung stattfinden, die sich dann, wie erstmalig 1908, in einem angegliederten „Salon de l'Aeronautique" auch auf die Luftschiffahrt erstrecken wird. Zuvor aberfindet noch im September Oktober dieses Jahres unter dem Protektorat des Präsidenten der Republik im Pariser Grand Palais des Champs Elysöes eine „Exposition Internationale de LocomotionAerienne" statt, die die jüngst begründete „Association des Industrieis de la Locomotion Aerienne" veranstaltet. Außerdem ist bereits in der französischen Kammer von dem Deputierten Hector Depasse eine Resolution eingebracht worden, betreffend die Veranstaltung einer „Exposition Nationale et Internationale de la LocomotionAerienne Paris 1910"; in der Begründung wurde betont, Frankreich sei als „premier

Seile 466 „FLUGSPORT." No. 16

pilote de la navigation de l'avenir dans l'Ocean sans rivages" besonders berufen für diese Aufgabe. Ungeachtet des Vorsprungs, den Deutschland im friedlichen Wettbewerb durcli die gegenwärtige Frankfurter Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung gewonnen hat, sichert der erst soeben wieder erneut bewiesene hohe Stand französischer Flugtechnik den kommenden Pariser Veranstaltungen von vornherein das besondere Interesse der internationalen Fachwelt.

Briefkasten.

E. N. Anfrage 9. Uebt bei Drachenfliegern die Entfernung der Tragdecke irgend welchen Einfluß auf den Flug aus oder ist es gleichgültig, wie weit diese von einander entfernt sind?

Antwort: Die Entfernung der Tragdecke ist von großer Bedeutung für die Tragfähigkeit, insbesondere die obere, wie man sagt im Luftschatten liegende Fläche. Die günstigste Entfernung wird selbst von den bedeutendsten Konstrukteuren verschieden angegeben und zwar richtet sich dieselbe nach der Breite der Tragdecke. Man soll im allgemeinen den Abstand der Tragdecke nicht unter 0,8 der Tragdeckenbreite nehmen. Ursinus.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Zur Frage der Gestaltung von Flügelflächern.

Zu dem Aufsatz mit obiger Ueberschrift in No. 12, 13 und 14 Ihrer Zeitschrift „Der Flugsport,, möchte ich zunächst die Frage stellen, ob hier der Ausdruck „Flügelflächen" überhaupt noch am Platze ist. Ich möchte dieses verneinen, denn der Vogel gebraucht die Flügel zur Hauptsache, zum Fortbewegen und in zweiter Linie als Tragflächen. Denken wir uns die schwingende, also vorwärtstreibende Kraft der Flügel fort, so haben wir es nur noch mit Tragflächen zu tun; diese wollen wir nur, denn für den Vortrieb ist der Propeller da. (Von Schwingen und Schraubenfliegern spreche ich nicht, da diese bisher keinen Erfolg.) Mit den Tragflächen ohne vortreibende Bewegung kommt der Vogel nicht weiter, sondern, sobald er einem Ziele zustrebt, benutzt jeder Vogel den Flügelschlag als Vortrieb.

Der Fl'ügtechniker als solcher hat sich doch vor allen Dingen die Frage vorzulegen, wie will ich fliegen. Will nun einer über eine Kirchturm- oder Blitzableiterspitze mit geringer Bewegung schweben, so dürfte die gewölbtere dem Vogelflügel ähnliche Tragfläche am Platze sein. Der Flugtechniker, der schnell einem gesteckten Ziele zueilen will, wird die weniger gewölbte Fläche wählen müssen.

Vor allem aber — und das steht auch in den Lilienthal'schen Leitsätzen — ist es Sache des Versuches, also der Praxis, das Richtige herauszufinden.

Auf der „ILA" sind nun die mannigfachsten Modelle ausgestellt, welche die so, und welche, die anders wollen. Ich möchte einen Vorschlag machen :

Es ist für so manches ein Preis auf der „ILA" zu erringen, sollte es nun nicht durch die Sportkomfflission möglich sein, das eine oder andere Modell zur Durchführung zu bestimmen, so daß diesem eine Beihülfe wird. Die Einsender haben ihre Gesichtspunkte, durch welche sie zu der beabsichtigten Konstruktion gelangt sind, den Preisrichtern klarzulegen und diese urteilen, ob sie und wie weit sie die Ansicht des Ausstellers zu der ihren machen können; so daß bestimmt wird, ein oder besser mehrere Modelle zur Ausführung zu bringen unter der Bedingung, daß nach Ausprobung der Flieger so und so viele Male in Frankfurt zu starten hat.

Eventuell wird dem Konstrukteur nur 1 Motor, der in der „ILA" mit Preis bedacht, auf die Dauer von 3 Monaten zur Verfügung gestellt.

Kiemor.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Karl Aug. Schreiber. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

2. „ Baron Curt Trützschler von Falkenstein. Kassierer: Leutnant a. D. Oskar Klemm. Beisitzer: Ing. Schöpflin.

Ing. Hans Krastel.

Oberleutnant a. D. zur See Dornheim. Mitgliederzahl 56.

Bisher fanden regelmäßig Montags und Mittwochs abends 7 Uhr Gleitflug-Übungen statt. Infolge der beständig wechselnden Witterungsverhältnisse sollen von jetzt ab die Gleitflugübungen jeden Abend zwischen 5 und 7 Uhr stattfinden. Der Flieger darf nur aus der Halle genommen werden, wenn 3 im Training befindliche Herren anwesend sind. Der Schlüssel zu der Fliegerhalle III auf dem Abflughügel ist in Zimmer 32 der Sportkommission abzuholen und mit einem Bericht nach Beendigung der Uebung an die Sportkommission wieder abzuliefern. Es dürfen keine Flugübungen in Abwesenheit der Sanitätsmannschaften vorgenommen werden. Sind Aussichten auf Rekordflüge vorhanden, so ist sofort von der Sportkommission ein Starter zu verlangen.

Die Flugübungen dürfen bei mehr als 8 m Wind ohne Genehmigung des Flugwarts oder des Flugfeld-OberaufsichtsfUhrenden Rittmeister von Beckerath, nicht vorgenommen werden.

Die im Training befindlichen Herren sind: Civil-Ingenieur Ursinus, 1. Flugwart, Baron Curt Trützschler von Falkenstein, 2. Flugwart, Diplom-Ing. Grödel, Diplom-Ing. Schreiber, Techniker Poelke und Techniker Hofmann.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur C. v. Sallwürk. 1. Schatzmeister: Postsekretär E Solger. Bankkonto: Schles. Bankverein. Propagandaausschuß: Chefredakteur L. Beninatto

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:

1. Maschinenflug; Obmann E. Schräder.

2. Freiflug: E. Schräder, H. Kukol, Frau Metze.

3. Freiballon: v. d. Borne, E. Schräder, H. Wolff.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwlirk.

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk K. Ritzmann, L. Beninatto.

6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich.

Clublokal: Thealer-Restaurant.

Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr. Zur Eröffnung der „IIa" in Frankfurt a. M.

Die Eröffnung dieser mit Spannung erwarteten Ausstellung ist erfolgt.

Wenngleich weder Maschinenflieger noch motorlose Apparate bis heute dort etwelche Rekorde geschaffen haben, so ist doch unverkennbar, daß sich Westdeutschland nunmehr energisch mit der Aviatik befaßt und bestrebt ist, uns hier im Osten den Vorrang, den wir zur Zeit noch einnehmen, streitig zu machen. In Frankfurt a. M. werden Gleitflugübungen veranstaltet, die nach Zeitungsberichten fast die von uns erzielten Leistungen erreichen.

Der Vorstand unseres Klubs, insbesondere die beiden in Frage kommende" Mitglieder der Gruppen I und II, sowie der Propaganda-Ausschuß haben sicn daher veranlaßt gesehen, nachstehenden Aufruf zu erlassen, um unserem Schlesien die Führung auf aviatischem Gebiete auf lange Zeit zu sichern.

Aufruf!

Der SchIesisehe Flugsport-KIub, ermutigt durch die Erfolge, die seinen Mitgliedern bei den Gleitflug-Versuchen auf dem Uebungsterrain des Klubs in Nippern bereits beschieden waren, beabsichtigt nun eine intensivere Fortführung der Versuche mit vervollkommneten Apparaten.

Ins Auge gefaßt zunächst ist die Vornahme von Flugversuchen mittelst gesteuerter Gleitflieger mit Anfahr- bezw. Startvorrichtungen, ferner die Benutzung von Apparaten, die mit leichten Hilfsmotoren ausgestattet, die Schaffung einer für jedermann brauchbaren und verhältnismäßig billigen Flugmaschine zum Zweck haben.

Der Klub beabsichtigt ferner, dem an ihn ergangenen ehrenvollen Ruf zur Vorführung seiner Apparate auf der „Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung in Frankfurt a. M." Folge zu leisten. Es ist ihm hierdurch Gelegenheit geboten, den Nachweis zu führen, daß der Osten Deutschlands, der im allgemeinen als rückständig gilt, gerade auf dem modernsten und so schwierigen Gebiete der Aviatik die Führung, die er zurzeit hat, auch zu erhalten versteht.

Zur Durchführung dieses Programms, dessen Vorarbeiten bereits außerordentliche Opfer an Arbeitskraft und Mittel erforderten, benötigen wir finanzielle Hilfe aller, die an dieser nicht nur rein sportlichen, sondern wissenschaftlichen, ja in weiterem Sinne nationalen Sache interessiert sind.

Wir bitten deshalb um Zeichnung von Beträgen zur großzügigen Weiterführung unserer Sache.

Quittung der gezeichneten Beträge erfolgt in der „Schlesischen Zeitung", „Breslauer Zeitung", „General-Anzeiger" und in der „Allgemeinen Schlesischen Sportzeitung".

Schlesischer Flugsport-Klub. Sitzung vom 17. Juli 1 909. Beginn der Sitzung 9.15 Uhr. — Zu den einzelnen Gruppen ist zu bemerken : Gruppe I: Ma sch i n e n f 1 ug. Der für den Maschinenflieger unseres

Klubmitgliedes Heitmann bestellte Motor kann leider erst in der ersten Hälfte

des August zur Ablieferung gelangen.

Gruppe 11: Freiflug. Auch in der vergangenen Woche litt das Training

noch immer unter ungünstiger Witterung. Für die Folge beabsichtigt die Gruppe,

Sonderbestimmungen für ihre Mitglieder herauszugeben, mit deren Ausarbeitung

bereits begonnen ist.

Neuaufnahmen: Herren Ingenieur H. Gumbel, Theaterstraße 2; Ingenieur Alfred Reichelt, Viktoriastraße 9. Schluß der Sitzung 11 Uhr.

Ni p p er n.

Das schöne Wetter hatte am Sonntag, den 18. Juli, zahlreiche Mitglieder nach Nippern gelockt, doch waren die Uebungen am Vormittage wenig erfolgreich, da der äußerst starke Wind größere Flüge vereitelte. Windrichtung West. Erst am Spätnachmittage, als der Wind sich etwas gelegt hatte, konnten die Uebungen wieder aufgenommen werden. Herr F. Heidenreich erzielte eine Reihe schöner Flüge von je ca. 25 —30 m Länge.

Sitzung vom 24. Juli 1 f)09.

Beginn der Sitzung 8.30 Uhr.

Zu den einzelnen Gruppen ist zu bemerken:

Gruppe II: Freiflug. Infolge des in der vergangenen Woche durchweg herrschenden starken Windes konnten die Uebungen nur in beschränktem Maße durchgeführt werden. Der umgebaute Apparat „Schräder" ist in den letzten Tagen auf das Uebungsterrain geschafft worden. Es sollen mit ihm ganz neue Versuche angestellt werden. Der Apparat soll nicht, wie bisher, durch Anlaufen des Führers in die Luft gebracht werden, sondern durch Abfahren auf einem auf Holzschienen laufenden leichten Rädergestells. Hierdurch hoffen wir eine größere Anfangsgeschwindigkeit und damit eine größere Fluglänge zu erzielen,

Es wird beschlossen, daß bei Reparaturen der Apparate die den Schaden verursachenden Mitglieder für die Kosten selbst aufzukommen haben.

Ferner wird beschlossen, daß den Sitzungen der einzelnen Gruppen auch Mitglieder beiwohnen können, die nicht zur betreffenden Gruppe gehören, ohne jedoch stimmberechtigt zu sein.

Zum Schlüsse hielt Herr F. Heidenreich einen sehr interessanten Vortrag über einen Besuch der „IIa" in Frankfurt. Die Ausstellung macht noch einen sehr unfertigen Eindruck, doch wird fieberhaft an der Fertigstellung gearbeitet. Von besonderem Interesse für uns waren die Ausführuugen des Vortragenden über die Anlage des Flughügels. Der Hügel hat eine nach Westen gerichtete Abiauffläche von ca. 10 m Höhe, ca. 40 m Länge und ca. 6-8 m Breite. Diese Maße entsprechen ungefähr denjenigen der gunstigsten Ablaufstelle unseres Uebungs-terrains in Nippern, sodaß unsere Aussichten bei den Wettbewerben die besten sind.

N i p p er n.

Das am Sonntag, den 25. Juli angesetzte interne Wettfliegen erfreute sich eines regen Zuspruches.

Die Bedingungen für das Wettfliegen waren folgende: Das Wettfliegen ist nur offen für Mitglieder des Schlesischen Flugsportklubs.

Jedem Teilnehmer sind fünf Flüge gestattet. Die Flüge werden gewertet nach Höhe, Länge und Zeitdauer. Den Teilnehmern steht für diese Konkurrenz der gleiche Apparat zur Verfügung. Ueber die Wahl des zu verwendenden Apparates entscheidet an Ort und Stelle der Wettflug-Ausschuß. Für diesen Wettbewerb stehen drei Ehrenpreise zur Verfügung, die für die weitesten Flüge zur Verteilung gelangen. Außerdem werden der höchste und der längste Flug nach Zeitdauer noch mit je einem Preise ausgezeichnet. Allsführungsbestimmungen:

1. Das Fliegen findet natürlich nur bei günstiger Witterung statt.

2. Als Terrain der Wettflüge wird unser Abflughügel in Nippern verwendet.

3. Sämtliche Wettbewerber haben sich am 25. Juli, morgens 5 Uhr, dort e nzu-finden. Die Flüge beginnen Punkt 7 Uhr ohne Rücksicht auf uTe eventl. nicht rechtzeitig Erscheinenden. Bei ungünstigen Windverhältnissen kann der Wettflug-Ausschuß die Abhaltung des Wettfliegens auf den Nachmittag desselben Tages verlegen. Die Reihenfolge der Teilnehmer wird am Start ausgelost.

4. Die Flüge müssen hintereinander ausgeführt werden. Jeder Teilnehmer ist verpflichtet, evtl. Schäden an dem Apparat mit Zuhilfenahme des Kiub-monteurs selbst auszubessern.

5. Anmeldungen zu dem Wettbewerb werden am Start entgegengenommen. Der Meldung ist ein Nennungsgeld in Höhe von 1 Mark, welches nicht zurückerstattet wird, beizufügen. Nennungen ohne Einsatz können nicht angenommen werden.

Der Wettflug-Ausschuß ist in allen Entscheidungen souverän.

Die gebotenen Leistungen waren mit Rücksicht auf die Windverhältnisse, welche vormittags von Westen bis Osten und nachmittags von Osten bis Süden wechselten, als gute zu bezeichnen.

Die Flüge wurden nach Länge, Zeitdauer und Eleganz bewertet und ergaben folgendes Resultat:

1. Preis Herr Bartsch mit 153 Punkten,

2. „ „ Kutsch „ 129

3. „ „ Metze „ 128

Den Preis für den höchsten Flug errang Herr Metze mit 27 Punkten.

Außer Konkurrenz wurden von Herrn Fritz Heidenreich mit dem Apparat „Breslau" einige diverse sehr hohe Flüge von 30 Meter, deren Endziel stets die bebauten Felder waren, ausgeführt.

Der Wettflug-Ausschuß. Schräder. Walzel. Bruch.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg. Schriftführer: O. Schmal-Carbur, Tempelhof. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin. Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.

Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkommission: Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Der Verein hat vergangenen Freitag dem neuen Flugfeld „Mars" einen Besuch abgestattet. Die Gleitbahn auf dem Flugfeld ist ziemlich fertiggestellt. Der Verein wird auch, wie die anderen deutschen Flugtechnikervereine, Gleitversuche machen. Die Gleitflieger sind von der Aeroplan-Fabrik Schüler geliefert.

Die Gleitflügapparate werden wie folgt besetzt: M.Schüler und O.Schmal-Carbur und ein dritter zum allgemeinen Gebrauch.

Ungezwungene Zusammenkünfte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, dass für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Zuschriften sind an die Geschäftsstelle: Berlin W. 35, Schöneberger Ufer 25 zu richten. Zahlungen werden durch Zahlkarte auf das Postschek-Conto Nr. 5332 (O. Schmal, Tempelhof) erbeten.

DerVorstand: Dr. F. Huth, I. Vorsitzender. O. Schmal, Schriftführer.


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