Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 14 vom 2. Juli 1909

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de I'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. — -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14. Frankfurt a. M., 2. Juli 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

XI.

Die Arbeiten gehen ihrer Vollendung entgegen. Der Fliegerplatz ist umzäunt. Der Abflughügel für Gleitflüge ist fertiggestellt. In der Ausstellungshalle herrscht eine fieberhafte Tätigkeit.

Der Blick von der Westseite in die Ausstellungshalle wird ein imposanter werden. Wir sehen hier einen von der Zeitschrift Flugsport errichteten 10 m hohen Obelisk, mit einer Kolossalbüste von Lilienthal. Am Fuße des Obeliskes befinden sich die Versuchsflächen, mit welchen Lilienthal seine ersten Experimente zur Bestimmung des Luftwiderstandes und der günstigsten Flächengestaltung anstellte.

----------Wir sehen weiter Flugmaschinen von Voisin, vertreten dur-cli-

Euler, mehrere Fliegerkonstruktionen von Dr. Gans-Fabriee, München, den Flieger von Jatho-Hannover, einen Flieger von Riedel (Zweidecker) von 10 m Länge und 2 m Tragdeckenbreite, einen Doppeldecker von Dutheil & Chalmers, einen Flieger, System Huth ausgestellt von der Flugmaschinen- und Motoren-Gesellschaft m. b. H., Berlin, einen Flieger von der Flugmaschinen-Gesellschaft Nolte G. m. b. H., Hannover, einen Flieger von Ingenieur Wels, Wien, Flieger Homola, Mähren, weiter ein interessantes Flügelrad für Luftschiffe aller Art von Major Schönermark, den bekannten Flieger von Heitmann-Altona u. a. m.

Alles in allem, der Flugtechniker bezw. der an der Flugtechnik interessierte Laie, wird auf der „IIa" finden, was er sucht und manche Anregung mit nach Hause nehmen können.

Der Anmeldetermin zu den Wettbewerben für Luftfahrzeug-Motoren ist bis 15. August verlängert worden. (Ueber die Bedingungen dieses Wettbewerbes siehe „Flugsport" Nr. 11 Seite 296.)

Die Preisrichter der in Nr. 11 des „Flugsport" ausgeschriebenen Wettbewerbe sind folgende:

Gruppe IV. Luftfahrzeug-Motoren. Geheimrat Professor Dr. Berndt-Darmstadt. Professor Dr. Deguisne-Frankfurt. Lynen-München. E. Meyer-Charlottenburg. Dr. Prandtl-Göttingen. Oberingenieur Schwerd-Frankfurt.

Gruppe XI. Feste Leichtmetalle. Geheimrat Professor Dr Berndt-Darmstadt. Professor Dr. Lorenz-Zürich.

Dr. Martens-Berlin. Dr. de Neufville-Frankfurt a. M. Professor Dr. Tammann-Göttingen. Die Preisrichter der übrigen Gruppen werden später an dieser Stelle bekanntgegeben. Zur Erlangung einer

Prämiierungs-Medaille war ein Preisausschreiben erlassen worden. Es gingen hierauf 49 Entwürfe ein,

Den 1. Preis 600 Mark erhielt Oskar Prack, Frankfurt a. M. Den 2. Preis 300 „ „ Carl Stock, Den 3. Preis 100 „ „ Lud. Mergehen,

Der mit dem ersten Preise bedachte Entwurf, der sich durch edle Harmonie der Linie und große Sicherheit der Komposition auszeichnet, zeigt die zum Himmel emporgereckte Gestalt eines schönen Jünglings, der anbetend zur Höhe schaut Zu seinen Füßen liest man Goethes Worte:

„Und ein Flügelpaar faltet sich los. Dorthin! Ich muß! Ich muß! Gönnt mir den Flug."

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Iis ist liier wiederholt darauf hingewiesen worden, wie die französischen Aviationsbestrebungen in besonders umfangreicher Weise durcli Zuwendungen seitens der Behörden, wissenschaftlichen Vereinen und Privaten gestützt und gefördeit werde. Die letzten Tage haben eine neue Bestätigung dieser Erscheinung gebracht, an der das gesamte Ausland, soweit es sich für die moderne Flugtechnik interessiert, nicht achtlos vorübergehen kann. Das „Institut de France" bringt alle drei Jahre den „Osiris-Preis" in Höhe von 100000 Francs zur Verteilung, der stets dem gemeinnützigsten Werke, das innerhalb der verflossenen drei Jahie vollbracht worden ist, zugesprochen wird. Nicht ohne ein gewisses Neidgefühl werden die Aviatiker anderer Länder, die, unter grollen materiellen Opfern, in unermüdlicher und aufreibender Arbeit für die Aviation stehen, hören, daO die gelehrte Gesellschaft in Paris in diesem Jahre die genannte Summe den beiden bekannten Flug-technikern Louis Bleriot und Gabriel Voisin zugesprochen hat. In Bleriot und Voisin sind also die Vorkämpfer bezw. Eindecker und Zweidecker geehrt worden, die Aviation hat dadurch in

Bleriot lind Voisin

welchen das Osiris-Institnt für hervorragende Leistungen 100,000 Fr. zuerkannte.

Frankreich gewissermaßen ihr offizielles Patent erhalten. Welch einen ungeheueren Ansporn eine solche Zuwendung nicht nur für die beiden direkt Bedachten, sondern darüber hinaus auch für die ganze Bewegung zugunsten der Aviation darstellt, braucht nicht näher ausgeführt zu werden, zumal der moralische Wert der Anerkennung von jener Seite, daß die Aviation das bedeutendste, der Menschheit nützlichste Werk der letzten drei Jahre ist, nicht

ohne nachhaltige Wirkung bleiben kann. Hoffen wir, daß auch in anderen Ländern die Aviationsbestrebungen sich bald einer gleichen Anerkennung und vor allem auch einer gleich greifbaren Förderung zu erfreuen haben wird ....

Natürlich ist die Befriedigung in den Kreisen der französischen Aviatiker eine große und mehr noch als bisher widmet man sich eifrig der Arbeit, besonders da fast täglich neue Preise und Stiftungen den lobenswerten Wettstreit lebendig erhalten.

In Chälons ist es nun, da Hubert Latham, wie an anderer Stelle berichtet, das dortige Lager verlassen hat, weniger interessant geworden und die allgemeine Aufmerksamkeit findet nun Gelegenheit, sich wieder den weniger Glücklichen zuzuwenden.

in lssy-les-Moulineaux sind jetzt Bleriot und Santos Dumont tätig. Ersterem hat die ihm zu Teil gewordene Ehrung neuen Mut, aber keinen Erfolg verliehen. Besonders in dieser Woche hat B16riot Pech gehabt. Nachem er mit seinem Eindecker wiederholt einige kurze Flüge ausgeführt hatte, ist bei einem Versuche am Dienstag sein Motor, als er eben zum Anflug angestartet werden sollte, in Brand geraten. Zum Glück waren mehrere Personen zugegen, die durch Aufschütten von Sand hilfreiche Hand leisteten und den Brand ersticken konnten, bevor er allzu große Dimensionen angenommen hatte. Der sonst vorzüglich arbeitende Anzani-Motor hat den Fehler, daß der Auspuff zu dicht am Vergaser plaziert ist, was jetzt geändert werden soll. Santos Dumont hat mit der kleinen Demoiselle gleichfalls einige Flüge von 300 und 500 m in 15 bis 20 m ausgeführt und hatte am Sonnabend einen Unfall mit seiner Maschine, der leicht bedenkliche Folgen hätte haben können. Als sich der Aviatiker bei einem seiner Flüge in mäßiger Höhe befand, bäumte plötzlich der Apparat und stürzte zur Erde, wobei er einige Verletzungen erlitt. Santos kam mit dem Schrecken davon.

In Chartres hat Picquerez neulich seine Experimente mit einem Zweidecker begonnen, wobei er durch einen unentschuldbaren Fehler zu Schaden kam. Am ersten Tage gleich, mit seiner Maschine und ihrer Leistungsfähigkeit noch ungenügend betraut, wollte er zwei Passagiere mitnehmen. Die Maschine, offenbar zu schwer belastet, stieß gegen einen Stein, wobei die Schraube brach. Picquerez selbst trug einige Verletzungen davon.

Am lebhaftesten geht es jetzt in Port-Aviation (Juvisy) zu. Außer Delagrange, Rougier und de Rue sind jetzt auch Graf Lambert und Tissandier, denen es in Pau wohl allein zu langweilig waf7 döff eingetroffen. Gleich bei dem ersten Versuche hatte Graf Lambert mit dem Wright-Flieger Malheur. Infolge eines falschen Steuerungsmanövers beim Anflug fiel die Maschine, die sich soeben in die Luft erhoben hatte, schwer zurück und zertrümmerte den linken Flügel, die Schrauben und die Sohl-schienen- Es wird ziemlich lange dauern, bis der Apparat wieder hergestellt ist. Der zweite Zweidecker, den Tissandier für sich montiert, dürfte in wenigen Tagen für Versuche bereitgestellt sein. Delagrange gelangen mit seinem Zweidecker einige hübsche Flüge von kürzer Dauer, darunter einer von 13 Minuten in 30 in Höhe. Am Sonntag ist der schöne Apparat vollständig zertrüm-

mert worden. Seit einigen Tagen weilt ein russischer Ingenieur, namens Hedberg, in Jiivisy. wohin er aus Moskau gekommen ist, um die Handhabung von Flugmaschinen zu erlernen. An dem genannten Tage ließ ihn Delagrange zu seinem Pech den ersten Aufflug allein unternehmen. Nachdem der Russe etwa 100 m auf der Erde dahingerollt war, wollte er sich mit der Maschine in die Luft erheben. Dabei machte er ein falsches Manöver, sodaß der Apparat mit voller Wucht kopfüber auf die Erde stürzte und in Trümmer geschlagen wurde. Hedberg hat eine Verletzung am Bein erlitten. Roiigier hat jetzt seinen Zweidecker mit einem Achtzylinder E.N.V-Motor ausgestattet und wird in diesen Tagen seine Versuche erneuern. In jiivisy bereite man sich mit großem Eifer auf das große Aviationsfest vor, das die Societe d'Encoura-gement ä l'Aviation am 4. Juli auf dem dortigen Aerodrom zu veranstalten beabsichtigt. Es handelt sich um ein Fest zum besten der durch die Ueberschwemmungen in Südfrankreich Geschädigten und hofft man, mit Rücksicht auf den wohltätigen Zweck das Publikum, das durch das Fiasko der Eröffnungsfeier noch sehr mißtrauisch ist, in Scharen herauszubekommen. Es soll der zweite „Preis Lagatinerie" bestritten werden, der verlangt, daß die 1500 m Bahn zweimal umkreist und eine durch kleine Ballons markierte Linie in 15 m Höhe überflogen wird. Man richtet sich auf 50000 Zuschauer ein. Wir wollen hoffen, daß es keine Enttäuschung für die Veranstalter und vor allen Dingen für die Zuschauer gibt.

Zwei Aviationsbewerbe, von denen der eine bereits begonnene hat, beschäftigen die hiesigen flugsportlichen Kreise lebhaft: Der Bewerb von Douai, der vom 28. Juni bis 18. Juli dauert, und die „Große Woche von Vichy", die in den Tagen vom 18. bis 25. Juli vor sich geht. Für Douai sind elf Apparate angemeldet, darunter der Zweidecker von Breguet, ein Voisin-Zwei-decker mit Rougier, Bleriot mit seinem Eindecker, Tissandier mit einem Wright-Plieger, de Rue mit einem Voisin-Zweidecker (Hauptmann Ferber), Gobron und Baron de Caters mit je einem Zweidecker von Voisin. Es werden drei Preise bestritten: einer für die höchste Geschwindigkeit, einer für den längsten Flug auf der Strecke Douai-Arras-Douai und schließlich ein Preis für den längsten Flug ohne Wiederverproviantierung, letzterer in Höhe von 10,000 Frs. Es wird zwar bekannt gemacht, daß Latham mit einem Antoinette-Flieger an diesem Bewerbe teilnehmen wird; das ist aber sicher nur ein Reklaniemittel.

Auch die Veranstaltung von Vichy weist einige interessante Bewerbe auf, darunter den „Großen Preis der StäüT Vichy", (.16,(W0 Francs) wobei das Aerodrom von Allier, das einen Umkreis von 1666,67 m hat, zwölfmal zu durchqueren ist, also eine Distanz von rund 20 km; der „Preis der Bahnrunde" für den schnellsten Flug über eine Bahnrunde und der „Preis der Passagiere" für denjenigen Piloten, der die größte Anzahl von Passagieren an Bord auf einem Fluge mitgenommen haben wird, wobei für jeden Passagier 65 Kilogramm als Mindestgewicht gerechnet werden.

Und im Hintergründe aller bevorstehenden französischen Flugbewerbe die „Große Woche der Champagne", die, wie bereits

gemeldet, in der Tat eine großartige Veranstaltung zu werden verspricht Man hat von der Regierung für diese Gelegenheit die Erlaubnis zur zollfreien Einführung der konkurrienden Flug-maschinen aus dem Auslande erwirkt und es steht bereits fest, daß auch der Amerikaner Curtiß, über dessen Zwist mit den Brüdern Wright an anderer Stelle berichtet wird, mit einem Zweidecker teilnehmen wird. Die Woche der Champagne geht bekanntlich zu Reims in den Tagen vom 22. bis 29- August vor sich und zwar wird an jedem Tage ein besonderer Preis bestritten werden; deren Ge-samthöhe die gewaltige Summe von 200,000 Francs erreicht.

Zwei neue große Aerodrome wird Frankreich in aller Kürze haben. Dasjenige von Croix d'fiins bei Bordeaux, welches die Ligue Meridionale Aerienne und der Aero-Klub du Sud-Ouest errichten, wird auf einem Terrain von 700 Hektaren installiert. Die Einweihung des Terrains hat am Samstag im Beisein vieler französischer Aviatiker und zahlreicher Persönlichkeiten aus der offiziellen und sportlichen Welt stattgefunden. Die Zeitung „La Petite Gironde" in Bordeaux hat bereits einen Preis von 10.000 Francs für das neue Aerodrom gestiftet. Ein zweites Aerodrom will der Automobil-Klub de France in der Nähe von Paris schaffen. Es sollen dort die Flugexperimente vor sich gehen und von Zeit zu Zeit große Bewerbe veranstaltet werden. Das in Aussicht genommene Terrain liegt in der Ebene von Lieusaint und ist über 500 Hektar groß. Bekanntlich hat der genannte Klub seine eigene „Commission Aerienne", die sich sehr rege an allen flugsportlichen Ereignissen interessiert. In ihrer letzten Sitzung hat diese Kommission beschlossen, folgende Flugrekords auszuschreiben: 1. Für die weiteste Distanz 2. Für die längste Dauer. 3. Für die größte Geschwindigkeit über 1 bis 1000 km. 4. Für die höchste Geschwindigkeit während der Zeit von einer halben bis 24 Stunden.

Auch der Aero-Klub der France hielt dieser Tage seine Sitzung ab, in der zunächst die Herren Bienaime, Leblanc und Dubonnet als Vertreter Frankreichs zum Gordon-Bennet-Pokal nach Zürich delegiert wurden. Alsdann wurde beschlossen, in den ersten Tagen des September in der Ausstellung zu Frankfurt einen französischen Tag für sphärische Ballons zu veranstalten. Als Datum des „Großen Preises des Aero-Club de France" wurde für das Jahr der 26. September bestimmt.

Sonst ist hier von der Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung zu Frankfurt auffallend wenig die Rede und es ist zu verwundern, daß sich die französische Industrie nicht mit größerem Elan für diese interessante Veranstaltung interessiert. Allerdings hat kürzlich in einem hiesigen Sportblatt Jemand veröffentlichen lassen, daß er beabsichtige, auf der Ausstellung in Frankfurt „einen Kollektivstand der französischen Aviation" zu installieren und die industriellen ersucht, ihm ihre Beteiligung anzumelden. Wenn man dagegen sich vergegenwärtigt, in welch stattlicher Zahl und unter wie großen Opfern die ausländischen Industrien die hiesige große Ausstellung im letzten Herbst beschickt haben, so muß diese Art der Beteiligung als durchaus unzulänglich und eines so großzügigen Unternehmens, wie es die Frankfurter Ausstellung ist, unwürdig angesehen werden. Es wäre zu wünschen, daß die

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die letzten beiden Wochen haben für England inbezug auf lenkbare Luftballons allerlei Sensationen gebracht, weniger dagegen inbezug auf den Flugsport. Das einzig bemerkenswerte ist etwa der Flug C F. Cody's am Abend des 18 Juni er, der sich auf P|, engl. Meilen ausdehnte und länger als seine bisherigen Flüge dauerte. Die dabei erreichte Schnelligkeit war ungefähr 25 engl. Meilen per Stunde. An drei Stellen machte Cody scharfe Wendungen von je 90 Grad, sodaß er genau zu seinem Ausgangspunkte zurückkehrte. Bei der dritten Wendung stieß ein Tragflächenende auf die Erde, und nur schnelles Umlegen des Steuers bewahrte die Maschine vor größeren Schaden. Cody nimmt auch jetzt noch dauernd Aenderungen an seiner Maschine vor. Die Radiatoren sind weiter noch vorn verlegt und jetzt an den Bambusstützen des Hebeplans befestigt. Die seitlichen Ba-lanzierungsdecken, die früher unbeweglich waren, werden jetzt gleichzeitig mit dem Steuer gestellt. Das Doppel-Steuerruder, eine Spezialität der früheren Maschine, ist jetzt durch ein einzelnes Vertikalruder ersetzt, welches leichter regiert werden kann, als der senkrechte Doppelplan Endlich das Hinterrad, das bei der Besichtigung durch den Prinzen von Wales zerbrach (cf. Flugsport, S. 303), ist nicht wieder erneuert, sondern jetzt durch eine 7 Fuß lange federnde Leiste von Eschenholz ersetzt Jetzt hat sich weiter die Verwendung eines stärkeren Motors (etwa 80 HP statt der bis jetzt gebrauchten 50 HP) als nötig erwiesen. Denn während der letzten Versuche schwankte der Flieger beständig auf und ab zwischen Höhen von 30 Fuß und 5 Fuß. Dies Schwanken schreibt Cody der zu schwachen Kraft des bisher benutzten Motors zu. Infolgedessen kippt die Maschine nach unten, und das Höhensteuer muß plötzlich angezogen werden, um den Aeroplan wieder in die Höhe zu bringen.

Auf dem Fluggrunde des Aero-Club inCheppey ist die Firma Short Bros, jetzt mit 50 Angestellten an der Herstellung von 6

Ausstellungsleitung einen derartigen Kollektivstand rundweg ablehnt, wie es die Franzosen im gleichen Falle ohne jeden Zweifel tun würden.

In letzter Stunde erfahre ich eine interessante Neuigkeit: Graf Lambert hat, wie behauptet wird, seinen Wright-Flieger in Juvisy demontiert und in aller Heimlichkeit nach Wissant, einem kleinen Orte an der Küste zwischen Calais und Boulogne, verladen lassen. Dort soll schleunigst ein Aerodrom errichtet werden, in dem Lambert einige Tage experimentieren will, um dann den Versuch, den Kanal zu überfliegen, zu wagen. Es handelt sich darum, Hubert Latham, der bekanntlich seinen Flug gegen den 1. August beabsichtigte, zuvorzukommen! Der Erfolg Lathams scheint im „Wright-Lager gezündet zu haben. Aber daß gerade Graf Lambert vorgeschickt wird — wenn das nur gut abläuft.

Rl.

Flugmascliinen für die Gebrüder Wright beschäftigt welch letztere bei ihrem hiesigen Aufenthalte gesagt haben, daß England der beste Markt für Flugmascliinen sei. Zwei dieser 6 Aeroplane sind von den Herren A. Ogilvie und T. B. Seavright bestellt, die auch einen Fluggrund bei Camber, in der Nähe des Kanals, zwische Rye und Winchelsea, gemietet haben, um denselben bei den Ueberfliegungen des Kanals bereit zu haben, die für die nächste Zeit erwartet werden.

Zu den Engländern, die in Frankreich fliegen, ist jetzt Mr. Henry Cockburn hinzugekommen, der in Chälons auf einem Far-man-Biplan übt.

Der Canadier Baldwin, der an den Experimenten Mac Curdys in Baddock Bay beteiligt war, geht jetzt nach Petawawa, um den dortigen Artillerie-Schießplatz auf seine Brauchbarkeit für Aero-planfahrten zu besichtigen. Zwei Maschinen nach dem Modell des „Silver Dart" sind jetzt fertiggestellt; und wenn der genannte Schießplatz günstig ist, soll eine derselben dorthin gebracht und unter Aufsicht des Militär-Departements geprüft werden. Dr. Aleyander Bell, der dritte an der Erfindung des Silver Dart Beteiligte und Gründer der Aerial Experiment Association, wird diesen Sommer England besuchen; doch verlautet noch nichts bestimmtes über seine hiesigen Pläne. Dr. Bell ist ein Schotte, geboren in Edinburgh. Mr. Curtiß, ein viertes Mitglied der Aerial Experiment Association,|hat seinen neuen Aeroplan fertiggestellt, und mit ihm Flüge von 1 Meile auf dem Fluggrunde der Aeronautic Society von Amerika in Morris Park gemacht.

Petersburger Brief. (Originalbericht.)

Unter den Apparaten „schwerer als Luft" sind auf der Ausstellung die neuesten Erfindungen zu sehen: ein Modell des Wright'schen Drachenfliegers in yl0 Naturgröße, recht gut ausgeführt, einen guten Begriff der Konstruktion gebend, auch ein Gleitflieger Syst. Wright, ohne Motor, Type 1901—03 in Naturgröße ist vor einer Woche eingetroffen. Derselbe stammt aus der Werkstatt L. Chauviere in Paris künstlerisch ausgeführt — Holzteile poliert, Metallteile vernickelt. Das genannte Werk exponiert auch eine Zeichnung im Maßstab eines Drachenfliegers von Tatin 1909 signiert; Type Bleriot, d.h. Monoplan, ohne Vorderfläche, sondern durch kleinere Hinterfläche die Höhe """"einstettentf-tSyst. Penaud) aber 2 Schrauben. Die betreffende Charakteristik Motor 20/22 PS, Gew. = 300 Kilo V. = 20 m|s.

Auch verschiedene Konstruktionen von Propellerschrauben „vis integrale" und Lenkballon-Zeichnungen werden vom rührigen Vorsteher des genannten Hauses „Th. Jochim & Co." in St. Petersburg und Moskau dem Publikum dargeboten.

Ein Motor samt 4flügel. Luftschraube von Esnault-Pel-terie 35 PS stark, Gew. 70 kg ist auf der Ausstellung zu sehen und damit sind die Franzosen abgefertigt, es wären noch ein paar Schraubenkonstruktionen, Metallteile, Zeichnungen und Spielzeuge zu erwähnen, immer aber mehr als deutsche Exponode, die gänzlich fehlen.

Wir gehen zu den russischen Exponoden. Als „Clou" der Ausstellung soll der „Selbstflieger" von S we rtchkoff gelten, in einer privaten Werkstatt zu Petersburg konstruiert, von der üblichen Konstruktion des Drachenfliegeis abweichend. Als Propeller dienen nämlich, statt Luftschrauben Schlagflächen: 6 rechts und 6 links, durch eine rotierende Welle die Schläge ausführend ; dabei vermittelst Excenter so gestellt, daß die zurücklaufende Fläche einen minimalen Luftwiderstand hervorruft — analog der Scheufeiräder Syst. Morgan eines Raddampfers. Die Flächen sind leicht parabolisch gekrümmt, jede ungefähr 1 m' groß. Ein Motor Syst. Buch et-Paris 4 zyl. 10 PS; 2000 n laufend, treibt mittelst Riemen ein Schwungrad, welches, lose auf einer Zwischenwelle sitzend, durch Kuppelung diese Welle mitnehmen kann. Von dieser Welle aus wird mittelst Kette und Zahnräder 12/22 die (iauptwelle mittelst 6 Spiralfedern allmählich und mit veränderlicher Tourenzahl in Bewegung gebracht.

Demzufolge kann die Hauptwelle mitsamt Schlagflächen mit 20 — 30 Touren pro M. anfangend bis auf 450—500 jgebracht werden.

Die tragenden Fl ä c h en Doppelf lache, obere kleiner, zusammen ungefähr 8—10 m2 sind nach hinten verschoben — hinter dem Führersitz - ; das Horizontalsteuer vor die Schlagflächen herausgetragen (zwischen den Schlagflächen liegend). Eine vertikale Fläche als Kiel ausgebildet dient zur Vertikalsteuerung. Das ganze auf ein 3rädriges Fahrradgestell montiert. Der Apparat wiegt 200 kg (ohne Fahrer), der Motor 50 kg dazu.

Leider hatte der Konstrukteur keine Zeit zum Probieren im Freien. Versuche, die in der Werkstatt ausgeführt, ergaben 75 pCt. Gewichtsverminderung. Wenn es so wäre, hat der Apparat Aussicht zum Fliegen, wenn nur die erforderliche Stabilität gesichert wird: der Apparat ist mehr in die Länge (Bewegungsrichtung) als in die Quere ausgebildet.

Die Ausführung zeigt fachmännische Tüchtigkeit was zu Ehren der ausführenden Werkstatt dient. Als Material Stahlrohren, wie solche im Fahrradbau benutzt und Bambus, der letztere mittels durchgehendem Stahldraht versteift. Alle Lager als Kugellager ausgeführt, als Ueberzug Baumwollstoff. Jeder Teil wurde vor dem Zusammenbau auf die berechnete Belastung geprüft. Ausführungskosten 5000 Rubel gleich 11.000 Mark, welcher Betrag dem Erfinder von der Militärverwaltung s u trventfoniert wurde. Das ganze weist auf ernste, durchdachte Arbeit und wenn es auch nicht fliegt, wegen Mangel an Stabilität, beweist es doch, daß es auch in Rußland ernste Arbeiter gibt, nicht nur Projekteure, wie der mehrmals erwähnte Tatarinow, der noch nichts von seine Erfindung sehen läßt, wenn er auch reicn subventioniert wurde (so an die 100.000 Ma k). Interessant sind die Drachen von Konsned-joff (s. III. Aeroilaut. Mitteil. 1905) spezifisch leichter als jede andere bekannte Konstruktion.

Sehr interessant ist auch ein Apparat zur Luftschrauben-Untersuchung. Ein aerodynamisches Karusell, in den Werkstätten der militärischen aeronautischen Abteilung ausgeführt,

Kapitän A. Schabskv, hat damit eine Reihe von Untersuchungen ausgeführt, die gewiß in kurzem veröffentlicht werden.

Zweiarmiger Hebel D = 8—9 m, in der Mitte gestützt und um die vertikale Achse R drehbar, so daß er unter der schiebenden Wirkung der untersuchten Luftschraube im Räume sich bewegt und der Wirkungsgrad der genannten Schraube ermittelt wird, mehr den Arbeitsverhältnissen eines Propellers entsprechend, als die Untersuchung einer rotierenden Schraube deren Achse still steht. Der Antrieb der Schraube S erfolgt durch Elektromotor, also leicht der Kraftverbrauch zu bestimmen. Die schiebende Kraft wird graphisch ermittelt durch rotierende Papiertrommel und Schreibstift an der Schraubenachse W, die sich achsial verschieben kann, so weit es eine Spiralfeder gestattet.

2 Beobachter, der eine manipuliert mit dem Elektromotor, der andere notiert alle nötige Daten, ßei einer kleiner Luitschraube 500 - 600 Touren|Min. laufend, rotiert das Karussell mit 10 Touren V = 7t D ■ n = 3 , 14 ■ 9 ■ 10 = ^5 m|Sec. , 60 60

Ueberhaupi werden in Rußland den wissenschaftlichen Untersuchungen in der Luftschiffahrt viel Aufmerksamkeit und Geldmi tel geopfert. So z. B. funktioniert seit Herbst 1904 das aerodynamische Institut zu Koutchino (17km von Moskau) von einem Privaten — Herrn Riabonschinsky — gebaut und dirigiert.

Ordentlicher Professor der analytischen Mechanik an der Universität Moskau N. E. Jonkovsky ist Ehrenmitarbeiter. V. Konsnedjov, Konstrukteur des obenerwähnten Drachen, als Vizedirektor. Die Anlagekosten betrugen bis 1. Januar 1905 100000 Rubel (215 000 Reichsmark). Der jährliche Etat 36000 Rubel (70000 Mark ungefähr) alles von Herrn Riabonschinsky gedeckt. Das Hauptgebäude enthält einen Saal von 30 m Länge, 13 m Breite und 8.5 m Höhe dazu ein Turm 6.5 m x 6.5 im Lichten, 20 m hoch für Fallversuche; dazu eine mechanische Werkstatt, Schreinerei, Bibliothek etc.

Die erforderliche Kraft durch eine Dainpfanlage 30 PS stark, ein Dynamo 115 V + 175 Amp und eine Akkumulatorenbatterie von 180 Amp. Stundenkapazi ät Angestellte: Werkmeister, sein Gehilfe, 2 Maschinisten, 2 Heizer, 1 Dreher, 3 Schlosser, 3 Schreiner und 6 Hilfsarbeiter. Alles reichlich bemessen. Wie wir sehen, ein Beispiel der Nachahmung wert. J. Schürmann.

Zur Frage der Gestaltung von

Flügelflächen (SChiuß).

von Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund-Leipzig. (Stehe Flugsport No. 12 u. 13.)

Hier befindet sicli Ahlhorn abermals im Irrtum. Lilienthal hat die Wölbung nicht deshalb herabgemindert, weil er die Mängel der Stabilität fürchtet, sondern weil an schwach gewölbten Flächen die Wirkung eine günstigere, als an Flächen mit starker Wölbung war. Er fand für die Wölbung des Bogens als günstigste Pfeilhöhe '/,» der Bogensehne. Dieses ist sehr wohl begründet dadurch, daß Lilienthal die aufsteigende Tendenz der Luftströmungen fand und für diese einen Winkel von 3—4 Grad einwandfrei feststellte und daß bei einer derartig gerichteten Windströmung die Luftteile ohne Stoß eintreten, wie auch aus der schon angeführten Arbeit des Unterzeichneten hervorgeht. Auf Seite 48 gibt Ahlborn, vielleicht unbewußt, Lilienthal eine Zusage. Nachdem Ahlborn davon berichtet hat, daß Lilienthal durch den Versuch mit einem Drachen auf eine vorwärtstreibende Kraft geschlossen hat, fährt er selbst fort:

„An der Richtigkeit dieser letzteren Beobachtung ist nicht zu zweifeln, da sie auch von anderer Seite, namentlich von Herrn Professor Koppen, bei den meteorologischen Drachen - Experimenten der Seewarte gemacht worden sind. Allein, es ist nicht zulässig, die Ursache dieser seltenen Erscheinung in der Form der Drachenflächen zu suchen, da diese konstant ist und s mit auch das Vorschweben die Regel und nicht die Ausnahme sein müßte. Die Ursache des Phänomens muß also außerhalb des Drachens in den unregelmäßigen Bewegungen < es Windes liegen und kann hichstens durch die Form der . rachenflächen und die Art der Belastung, die Schwerpunktslage, mehr oder weniger begünstigt werden."

Aus diesen letzten Sätzen ist zunächst festzustellen, daß Ahlborn an der Richtigkeit der Beobachtung Lilienthals nicht gezweifelt hat und daß Prof. Koppen zu den gleichen Erfahrungs-Resultaten gekommen ist, wie Lilienthal. Nun will allerdings Ahlborn den Grund nicht in der Form der Drachenflächen sehen, sondern in in äußeren Umständen. Diese Ansicht Ahlborns ist so unkorrekt wie nur denkbar, denn ganz sicher kann nur von einer Wechselwirkung zwischen den ußeren Kräften und der Flächenform gesprochen werden. Die Wirkung einzig und allein den äußeren UmstärKrerr zuzuschieben, hieße die Form der Flügelflächen als gleichgültig zu bezeichnen. Das ist aber doch gerade von Ahlborn nicht anzunehmen, da er in seinen sämtlichen Arbeiten fast nur von der Flächenform spricht, die ihm de nnach sonst doch nicht gleichgültig zu sein scheint, es ist unmöglich, hier an einer Widerlegung Lilienthals durch Ahlborn zu denken. Nun widerspricht aber an und für sich die Annahme, daß die vorwärtstreibenden Komponente auch in Ursachen außerhalb der Drachenflächen liegt, garnicht der Ansicht Lilienthnls. Im Gegenteil, ein wichtiger Teil der Forschungen Lilienthals ist eben auf die Bewegung des Windes

selbst gerichtet, und er leitet gerade die vorwärtstreibende Ko n-ponente aus dieser Bewegung in Verbind ng mit der Flügelfläche ab. Nur war Lilienthal kein Mathematiker und es' sei bezüglich dieser mathematischen Ableitung nochmals auf die beiliegende Arbeit des Verfassers in Nr. 3 des „Flugsport" verwiesen. Schließlich sei noch ein Werk der neuesten Buchliteratur angeführt, nämlich der „Leitfaden für Luftschiffahrt und Flug-technik" von Dr. Raimund Nimführ. In diesem werden auf Seite 158 und folgenden die Gleitflugsttidien von Otto Lilienthal behandelt. Hier steht zunächst u. a. auf Seite 158 in Bezug auf das Lilienthal'sche Buch „Der Vogelflug":

„Am Schlüsse seiner Arbeit stellt der Autor 30 Sätze auf für die Konstruktion von Apparaten für den persönlichen Kunst-f ug und die Anstellung von praktischen Versuchen mit derartigen Maschinen; die Mehrzahl dieser Grundsätze besitzt auch heute noch volle Gültigkeit." Zu den Punkten die heute noch volle Gültigkeit besitzen, gehört unter allen Umständen die nach unten konkave Wölbung der Flügelflächen, denn sämt'iche Flugapparate besitzen diese Wölbung.

Auf S 159 steht der Satz: „Der Abflug erfolgte natür ich immer in der Richtung gege n den Wind." Auf Seite 160 steht: Die energische Wirkung der Schwerpunktsverschiebung und die dadurch erreichte sichere Einstellbarkeit des Apparate ■ gaben Lilienthal den Mut, auch noch bei Winden über 10 m Geschwindigkeit Gleitflüge auszuführen. Schon bei 6—7 m Windgeschwindigkeit trug ihn die 18 Quadratmeter große Segelfläche fast horizontal von der Spitze seines Hügels ohne Anlauf gegen den Wind. Bei großer Windstärke ließ ich Lilienthal von der Bergspitze einfach abheben und segelte langsam dem Winde entgegen. Er erreichte dabei oft in der Luft Stellungen, welche wesentlich höher lagen, al sein Abflugspunkt. Am Gipfelpunkt einer solchen wellenförmigen Fluglinie kam der Apparat zuweilen längere Zeit zum Stillstand." Es ist doch nicht anzunehmen, daß ein so ernstes Werk, wie das Nimführ'sche Anekdoten zum Besten gibt, Dr. Nimführ würde eine solche Sache nicht veröffentlicht haben, wenn er glaubte, daß ein Naturgesetz auch nur scheinbar nicht befolgt würde. Daß Lilienthal diese Flüge ausgeführt hat, wird von keiner Seite angezweifelt und besonders auch nicht, daß er sie gegen den Wind ausführte. Wird dieses aber anerkannt, so muß angenommen werden daß infolge der Einwirkung des Windes auf gewölbte Flügelflächen und zwar nach Art der Vogelflügel .nach unten konkav gewölbte, sowohl—eine ebende, als auch eine vorwärtstreibende zum mindesten aber eine weniger hemmende Komponente dem Winde gegenüber in Erscheinung tritt. Nach all diesem ist festgelegt, daß die Ahlborn'schen Arbeiten in kei em Punkte eine Widerlegung Lilientual's bedeuten und daß die von Lilienthal behaupteten Wirkungen der bewegten Luft an den Flügelflächen mit den Naturgesetzen nicht in Widerspruch stehen. Ferner ist ^festzustellen, daß Ahlhorns Stabilitätsuntersuchungen wohl interessant, doch seine Schlußfolgerungen, welche dahingehen, daß man mit nach unten konkav gerichteten Flügelflächen wegen ihrer mangelnden Stabilität niemals erfolg-

No. 14

„ F; L U OSPORP

Seite 390

reich werden könne, für uns bedeutungslos sind. Die SchlulJ-folgerungen Ah'borns sind durch die moderne Praxis endgültig widerlegt.

Stabilisierung der Flugmaschine durch Tourenveränderung der gegenläufigen Schrauben D. R. P. a.

von Ingenieur Carl Brandt-Stettin.

Für den vorwärtsstrebenden Flugtechniker gibt es noch viele Fragen zu lösen. Ks sind dies besonders die des sicheren Änfalircns, des Langsamfahrens in der Luft, des Baues leichter Motore und wirtschaftlicher Schrauben, aber — die Frage der Stabilität in der Breite ist vorläufig die größte unter ihnen. Und damit eng verknüpft ist die des Kurvcnnehniens.

Viele sind der Wege, auf denen die Flugtechniker dies Ziel zu erreichen suchen. Der eine verschränkt die Tragflächen, der andere ordnet hinter denselben kleine verstellbare Stabilisierungsflächen an.

Die Abbildung zeigt eine neue zum D. R. P. ang. Anordnung zur Erreichung der Stabilität in der Breite. Den Antrieb besorgen 2 Schrauben, die entgegengesetzt rotieren, was dadurch erreicht wird, dal.! die eine derselben a auf der Welle c, die andere b dagegen auf dem gegenläufigen Gehäuse d sitzt. Da die Massen des Motors auch der Luft einen Drehwiderstand entgegensetzen, wird die mit der Welle verbundene Schraube n gröber, bezw. erhält gröliere Steigung. Fs könnte auch die auf der Welle sitzende Schraube hinten liegen, da sie hierdurch kleiner würde, weil die hintere Schraube gegen entgegengesetzt rotierende Luft zu arbeiten hat. Doch hängt dies vom Abstand der beiden Schrauben ab, da ja die eine vor und die andere hinter den Tragdecks angeordnet werden kann. Nun ist jede Schraube mit einer Bremse versehen, e und f, die beide von dem Hebel g gesteuert werden. Bei wagerechtem Hebel sind beide Bremsen lose, bei gehobenem die vordere und bei gesenktem die hintere angezogen. Hierdurch vermindert die eine oder die andere Schraube die Tourenzahl und es wird ein Drehmoment auf die Maschine bewirkt, das entweder dazu dient, ein Seitwärtsneigcn der Maschine zu bewirken, wie beim Kurvennehmen, oder auszugleichen, wie bei Windstößen.

F"in Beispiel mag es näher illustrieren: „Zum Antrieb diene ein Motor von 50 PS und die Schrauben haben einen Durchmesser von 2,5 in. Auf jede Schraube kommt somit eine Kruft von ., — 25 PS. Dies entspricht nach Wclhier einer Triebkraft von

T

(k -N

ü) = (!.

t

«8,2 kg

pro Schraube. Nun erzeugt aber jede Schraube außer der fortschreitenden Wirkung noch eine drehende auf die ganze Maschine. Diese suchen die Konstrukteure bei nur einer Schraube durch einseitige Tragflächen oder Gewichtsbelastung auszugleichen. In unserem Falle ist bei einem mittleren Steigungswinkel von 30", die drehende Kraft P = sin a =40 kg. Da der Abstand von Achse bis Mitte Druckfläche 0,75 m beträgt, ergibt sich ein Drehmoment von 40 . 0,75 = 30 mkg. Bei normalem Gange arbeiten beide Schrauben mit gleicher Tourenzahl und so heben sich die beiden Drehmomente einander auf. Wird nun aber z. B. die Bremse der rechtsläufigen Schraube so angezogen, daß diese ihre Tourenzahl auf die Hälfte reduziert, so beträgt auch das Drehmoment nur die Hälfte, also 3*/3 = 15 mkg. Die Tourenzahl der linksläufigen Schraube steigt aber um dasselbe, da die Tourendifferenz zwischen Motorgehäuse und Welle durch die Kolbenstange konstant ist und das Drehmoment wird 30 -f- -'"/.j = 45 mkg. Hierdurch werden 45 — 15 = 30 mkg frei und die Maschine neigt sich links, bis die andere Schraube wieder freigegeben und ihr entsprechend entgegenwirkt. Wohlbemerkt, die Bremsen wirken nicht, wie gewöhnlich, kraftverzehrend, sondern nur ausgleichend! die Anordnung hat also eine gewisse Aehnlichkeit mit dem Differential des Motorwagens.

Werden die Schrauben nicht hinter- sondern nebeneinander angeordnet, und durch Zahnräder oder Ketten mit Motorwelle und Gehäuse verbunden, so wird der Weg weiter verfolgt, den-der französische Altmeister Ader eingeschlagen, indem er die Schrauben seines Monoplans Avion, des ersten menschentragenden Drachenfliegers, mit je einer Dampfmaschine ausrüstete, deren eine er beim Kurvennehmen abdrosselte. Würde man denselben Weg verfolgen, indem man jede Schraube mit einem Explosionsmotor kuppelte und wollte man diese beim Kurvennehmen abdrosseln, so liefe man Gefahr, daß der Motor stehen bliebe. In unserem Falle bleibt der Motor aber stets auf seiner vollen Tourenzahl und kommt hierdurch die Sache in ein ganz neues Licht.

Flieger von Ingenieur Karl Hipssich, Bremen.

(Hierzu Tafel II.)

Dieser neue Flieger, ein Eindecker, ist in allen seinen Teilen vorzüglich durchkonstruiert. Wie Zeichnung mit Tafel II erkennen läßt, befindet sich vorn die Haupttragfläche, welche um eine horizontale Achse, die senkrecht zur Flugrichtung drehbar ist, gelagert ist. Der Druckmittelpunkt der Haupttragfläche liegt etwas hinter der£n Drehpunkt. Im Zustand der Ruhe wird die Fläche infolge des Uebergewichts hinten herabhängen und bei zunehmender Geschwindigkeit sich selbsttätig der jeweiligen Geschwindigkeit entsprechend einstellen. Damit diese Fläche aber, wie dies in der D. R. P. Schrift von Dufeaux der Fall ist, nicht vollständig sich selbst überlassen ist, ist sie durch Hebel und elastische Organe mit der schaukelartig an derselben Achse aufgehängten Gondel verbunden. Der Führer kann somit auf die Neigung der Haupttragfläche einen gewissen Einfluß ausüben und kann diese gleichzeitig als Horizontalsteuer betrachtet werden.

Weil aber die Haupttragfläche nahe ihrem Druckmittelpunkt drehbar ist, genügt trotz der Größe eine geringe Kraft, um sie zu drehen. Desgleichen sind bei deren Größe schon 1—2 Grad Neigungsänderung ausreichend, um auf die Höhenrichtung Einfluß zu üben. Jedes Steuer ist horizontal öde? vertikal, wirkt hemmend vermöge des Luftwiderstandes, und ist auch als tote Last zu betrachten. Die vorliegende Maschine besitzt kein eigentliches Horizontalsteiier, die Steuerfunktion übernimmt die Haupttragfläche. Gesteuert wird in der Höhenrichtung jedoch in der Hauptsache, wie unten folgt, mit den Schrauben.

An derselben Achse, um die sich die Haupttragfläche dreht, ist schaukelartig die Gondel aufgehängt. Diese dient zur Aufnahme der Leute, des Motors mit Getriebe, Benzin, Kühlwasser etc. Unten ist die Gondel mit einem gut federnden dreirädrigen Wagen (Federspiel ca. 300 mm), der zum Auffahren und Landen dient, ausgerüstet. Durch diese Gondelaufhängung können die Leute Bewegungen ausführen, die auf die Neigung der Haupttragfläche wenig oder keinen Einfluß haben. Damit die Schaukelbewegungen der Gondel nicht störend auf den Flug wirken und bei den Leuten ein Gefühl der Unsicherheit hervor-

rufen, ist in entsprechendem Abstand hinten eine zweite kleinere Tragfläche angebracht, die mit der Gondel fest verbunden ist und als Dämpfer dient. An derselben Achse, die zur Drehung der Haupttragfläche und Drehung der Gondel dient, greifen die beiden gegenläufigen dreiflügeligen Schrauben an. Zu diesem Zwecke sind in der Haupttragfläche zwei halbmondförmörmige Aussparungen vorgesehen. Kippmomente können nicht auftreten, nachdem die Schraubenwellen in derselben Ebene mit der Haupttragfläche liegen. Die Lagerung der Schrauben-

' wellen und Antriebswellen ist mit der Gondel fest verbunden. Die Aenderung

der schaukelartigen Gondellage hat somit Einfluß auf die Schraubenwellenlage. Durch Verschieben von vorhandenen Gewichten (z. B. Motor, Behälter für Wasser und Benzin) in der Flugrichtung wird die Gondellage verändert, indem diese sich vorn hebt oder senkt. Diese Aenderung teilt sich aber gleichzeitig den Schraubenwellen mit, sodaß diese außer der horizontalen eine schräg nach unten oder schräg nach oben gerichtete Lage annnehmen können. Durch die Veränderung in der Schraubenlage wird das Steuern in der Höhe erreicht, indem die Schrauben den Flieger jeweils schräg nach oben, horizontal oder auch schräg nach unten ziehen, je nach Bedarf.

Durch die einstellbare Haupttragfläche, ferner die schaukelartige Gondel-

p aufhängung, die kleine Fläche hinten und der Schrauben in derselben Tragflächen-

ebene wird das Gleichgewicht in der Flugrichtung ohne Zutun des Führers immer selbsttätig erreicht. Ist durch Verschieben der Gewichte zu Anfang die gewünschte Gondellage erreicht, so wird die Flugmaschine diese ihr zukommende Flugrichtung jederzeit beibehalten, und wenn sie durch äußere Einflüsse (z. B. Windstöße) aus der Lage gebracht wird, vermöge des Beharrungsvermögens der Haupttragfläche und der Gondel selbsttätig ohne Zutun des Führers in ihre frühere Lage zurückkehren.

Das Gleichgewicht nach der Seite wird erreicht, indem die Haupttragfläche — von vorne gesehen — zu ihrem Mittelteil horizontal und an den Seiten schräg nach oben geneigt ist. Solche geformte Tragflächen, die ein seitliches Abströmen der Luft bewirken, stellen sich selbstätig immer wieder ein, also Mittelteil horizontal. Seitlich auftretende Windstöße, die in der. Lage wären, die schrägen Seiten der Tragfläche anzuheben und event. ein seitliches Kippen zu bewirken, können nicht gefährlich werden, nachdem der Gondelschwerpunkt sehr tief liegt unter der Tragfläche und deshalb genügend Sicherheit bietet.

Zum Betriebe dient ein Motor mit vielen Zylindern, die ein gleichmäßiges Drehmoment und geringe Vibrationen zeigen. Die Zylinder haben Wasserkühlung. Bekanntlich leisten die aufs äußerste beanspruchten Flugmotoren nur auf kurze Zeit die von den Firmen angegebenen Pferdestärken.

Soll der Motor aber 2—3 Stunden zuverlässig arbeiten, so darf er höchstens 1/2 bis 1/3 belastet werden, also ein 100 PS Motor mit 50 bis 33 PS. Ein Motor mit vielen Zylindern hat außer dem gleichmäßigen vibrationslosen Gang den Vor-

 teil, daß ruhig ein oder der andere Zylinder, Zündung etc. versagen kann, der

Motor trotzdem weiterläuft und nicht stehen bleibt. Die Uebertragung des Motors nach den Schrauben erfolgt durch Zahnradgetriebe aus Chromnickelstahl mit g^enau gehobelten und gehärteten Zähnen, die in Oel laufen und durch hohle Stahlwellen, die in Kugellagern sich drehen. Die beiden dreiflügeligen gegenläufigen Schrauben erhalten gewölbte, nach rückwärts geneigte Flügel aus Stahlblech und versteiften Rippen. Die stark nach hinten geneigten Flügel verhindern bei rascher Drehung ein Nachaußenschleudern der Luft. Die Gondel von dreieckigem Querschnitt vorn zugeschärft, hat unten zwei gut federnde Pneumatikräder. Unterhalb der hinteren_ Tragfläche befindet sich das Hinterrad, das in einer Gabel, ähnlich einem Fahrrad, drehbar gelagert ist. Ueber dem Hinterrad befindet sich, mit der Gabel fest verbunden, das Vertikalsteuer. Es ist somit so-

< wohl für die Erde, als auch in der Luft nur eine Steuervorrichtung erforderlich,

nachdem das Vertikalsteuer weit hinten angeordnet ist, also an einem großen Hebelarm wirkt, genügt eines von kleinen Abmessungen bezw. geringen Ausschlagwinkeln.

Das Gestell ist aus dünnwandigen Stahlrohren, die elastischer sind, gegefertigt und an den Verbindungsstellen autogen geschweisst oder hart verlötet. Die Gondel nimmt in ihren bootsartigen mit Ballontuch verkleideten Vorderteil die auf Fahrradsatteln tandemartig sitzenden Leute auf. Diese ragen nur mit dem Kopf über die Gondel und bieten keinen Luftwiderstand. Den Leuten ist durch kein Steuer etc. die Aussicht nach vorne behindert. Die Gerippe der Tragflächen sind auch aus Stahl gefertigt. Bei der Haupttragfläche sind diese mit

der Achse fest verbrinden. Die Rippen weisen die bekannte S-Form auf und sind hinten elastisch, um der Luft stoßfreien Austritt zu gewahren. Die Tragflächen sind an der Unterseite in der bekannten Weise mit gummiertem Stoff bespannt.

Die Maschine ist in allen Teilen mit 5—(ifacher Sicherheit gebaut und wird trotz der Leichtigkeit einen soliden Eindruck machen. Abflug und Landen wird voraussichtlich leichter vor sich gehen, als bei den bekannten auf Rädern laufenden Fliegern. Es wird beim Abflug die Haupttragfläche steil gestellt und der Motor voll belastet. Deshalb dürfte schon eine wesentlich kürzere Strecke als bei den vorhandenen Apparaten genügen, um sich zu erheben.

Umgekehrt wird das Landen wesentlich leichter vor sich gehen. Nachdem der Motor abgestellt ist, wird die Hanpttragfläche wieder steil gestellt und so als Bremse wirken. In der Luft wird man die Haupttragfläche nur wenig neigen und durch den verringerten Luftwiderstand zu großen Geschwindigkeiten übergehen können.

Trotz, der vielen Erfindungen auf dem Gebiete der Flugtechnik, gibt es sehr wenige, die sich realisieren lassen. Die Laienerfindungen sind von vornherein auszuschalten. Die vorliegende Flugmaschinenkonstruktion ist mit zu den ernst zu nehmenden zu rechnen. Dieser Flieger dürfte bedeutend stabiler sein, als die Flugmasclüne von Wright. Alles in allem kann der Bau der Hipssich'schen Konstruktion nur befürwortet werden. Die Einflächenflieger sind seit Lathams Erfolge modern geworden. Sie haben ihre Brauchbarkeit in vollstem Maße bewiesen.

Eine deutsche Fachschule für Flugtechnik.

Jeder Sport, aus dem sich eine Industrie entwickelt, erfordert eine gewisse Schulung, sowohl für diejenigen, die den Sport betreiben, als für diejenigen, die den Sportartikel schaffen.

Dem Flugsport wird z. Zt. allenthalben eine große Aufmerksamkeit zugewendet und Dank dem Explosionsmotor ist es möglich, dal.! sich Leute der verschiedensten Benifsartcn mit dem Erfinden und dem Bau von Flugapparaten beschäftigen.

Es gibt zwei verschiedene Tätigkeiten, die eine für solche, die lediglich den Flugapparat als sportliches Fortbewegungsmittel benutzen, die andere für für solche, die nach gemachten t>fahrungen und nach bestimmten wissenschaftlichen Prinzipien den Flugapparat konstruieren und ausführen. Beide Kategorien sparen viel Geld und Zeit, wenn sie sich durch eine schilltechnische Unterweisung die nötigen Vorkenntnisse und Fertigkeiten aneignen.

Genau wie im Automobilwesen einerseits der Konstrukteur als Ersinner des Fahrzeuges, andererseits der Chauffeur als Fahrer und Instandhalter desselben geschult werden muß, genau so verhält es sich mit dem Flugwesen. Es ist eine Schulung nötig für den Konstrukteur und eine für den Führer eines sich in der Luft bewegenden Fahrzeuges.

Bei der Konstruktion und dem Baue eines Flugapparates treten ^sehr viele Momente auf, die auf leichte Weise durch eine geregelte Schulung erwortJüli werden können, während ohne diese große Geldmittel und ein enormer Zeitaufwand darangesetzt weiden muß. Die Schule soll eine elementare Grundlage geben, soll den jungen Spezialkonstrukteur vor seinem Eintritt in die Praxis mit den Prinzipien des Luftfahrzeuges bekannt machen, soll ihm über Klippen hinweghelfen, die oftmals sehr groß erscheinen, aber vielfach geringfügiger Natur sind. Für die Benutzung des fertiggebauten Apparates ist ebenfalls eine systematisch aufgebaute und geregelte Lehrstätte notwendig, viele unnütze Versuche können durch die Unterweisung von erfahrener Hand erspart werden.

Zur Organisation einer nutzbringenden Schule gehört ein dein Scluiler-material angepaßtes Lehrpmgraiiuu, tüchtige Lehrer und vorzügliche Lehrmittel.

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1909.

Flieger von K. Hipssich, Bremen.

Tafel

200

Tragfläche . Gedieh t leer. Gewicht fliegend M o t or tb c y / Geschwindigkeit 2 M amr

53,3 qm. 3bo Kg. 59o Kg. ■loa PS.

100 h rrlj5t

Nachdem die Tätigkeit des Luftschiff- und Flugapparaten-Konstrukteurs im engsten Zusammenhange mit dem des Aiitoinobilkonstriikteurs steht, liegt es sehr nahe> daß mit einer bestehenden Antomobilfachschule eine Fachschule für Flugtechnik verbunden wird.

Die Erste Deutsche Automobilfachschule in Mainz eröffnet mit kommendem Wintersemester, 15. Oktober 1909, eine Abteilung für Flugtechnik, in welcher einerseits Konstrukteure herangebildet, andererseits Sportleute und sonstige Interessenten mit dem Luftfahrzeug, speziell Flugapparaten, vertraut gemacht werden.

Die Ausbildung für Konstrukteure umfaßt ein zweisemestriges Studium, wobei vorausgesetzt wird, daß der Studierende mit der Mathematik, der Mechanik

Deutsche Fachschule für Flugtechnik in Mainz. (Lehrwerkstätte.)

und den Elementen des allg. Maschinenbaues vertraut ist. Das auf zwei Halbjahre verteilte Lehrprogramm umfaßt nachstehende Lehrfächer:

Elektrotechnik (Die Zündung, soweit dieselbe bei der Arbeitsweise des Motors in Betracht kommt).

Wärmechemie: (Atom, Molekül, Atom-und Molekulargewicht, Symbole, Verbindungsgewichte und Verbindungsvolumen, Atom- und Molekularwärme, Diffusion und Dissoziation, Oxydation, Vergasung und motorische Verbrennung).

Mechanische W ä i- m e t h e o r i e : (Wärme, Temperatur, Spannkraft, Dichte spez. Gewicht, Ausdehnung, absolute Temperatur und spez. Wärme, Gesetze der Zu-

Standsänderungen, Untersuchungen und Konstruktion von Spannungskurven, Isobare Isotherme, Adiabate Wärmearbeit, Kreisprozesse, Wärmegewicht, Entropie).

Spezialmaschinenelemente, deren Konstruktion, Berechnung und Herstellung.

a) Motorenbau (sämtliche Teile, die zum Motor von Flugapparaten gehören);

b) Flugapparatebau (sämtliche Teile, aus denen der Flugapparat zusammengebaut ist).

Deutsche Fachschule für Flugtechnik in Mainz. (Propcllerversuchsstation.)

Motorenbau: a) Wärmetheoretischer Teil, b) konstruktiver Teil, c) allgemeiner Teil (Arbeitsweise des Motors, Konstruktionsprinzipien, Berechnung der Motorkraft, Untersuchung der dynamischen und statischen Verhältnisse des Motors etc., Konstruktionszeichnungen von Motororganen und eines kompletten Motors).

Rechnerische und Ppysikalische Grundlagen der Flugtechnik: (wissenschaftliche) mit Zugrundelegung des „gegenwärtigen Standes". Meß - und Orientierungskunde in der Luft.

Technologie: Die beim Bau eines Flugapparates zur Verwendung kommenden Materialien, Maschinen und Vorrichtungen.

Lehre von der Luftschraube: Berechnung und Konstruktion, Lagerung, Wirkungskreis, praktische Versuche etc.

Luftfahrzeugbau: Die Entwicklungsgeschichte von der ältesten Zeit bis zur Gegenwart, Ermittlung des Kraftbedarfs, Gewicht, mechanischer Wirkungsgrad, der Flieger in der konstruktiven Berechnung, Geschwindigkeit, Transmissionsorgane Steuerung, Bekleidung, Anlaufvorrichtung, Fahrtechnik etc. Die ärostatischen Luftschiffe und deren Bauart und Berechnung.

Praxis des Fahrens mit verschiedenen Fliegersystemen je nach Geschicklichkeit gegen Ende der Studienzeit, Flugtechnisches Laboratorium.

Für die Ausbildung von Sportleuten sind 6—8 wöchentliche Ausbildungskurse vorgesehen.

Der Unterricht zerfällt in einen theoretischen und praktischen Teil. Der theoretische Teil umfaßt in den ersten 4 Wochen: Elektrotechnik, Motorenbau, Flugapparatebau, Propellerlehre, Meß- und Orientierungskunde der Luft. Der praktische Teil umfaßt: Montierübungen in den Werkstätten, am Motor, an der Propellerprobierstation, am Flugapparat.

Die praktischen Uebungen im Fliegen währen je nach Bedarf und Geschicklichkeit.

In den Konstruktionswerkstätten der Automobilfachschule, Mainz, wird z. Zt. eifrigst gearbeitet an Lehrmodellen und an einem Aeroplan, der dazu bestimmt ist, Flugübungen mit den Schülern zu machen.

Nachdem der Propeller einen wichtigen Faktor für die Flugtechnik abgibtj wurde eine eigene Versuchsstation für Propeller erbaut.

Ein 30 PS Motor treibt auf einem pendelnden Gestelle mittels Kettenübersetzung eine Welle, auf der jeder Propeller angebracht werden kann u. zw. mit verschiedenen Uebertragungsrädern. Die Probierstation hat den Zweck, den Wirkungsgrad eines Propellers zu messen, entweder mittels Druck durch eine Dezimalwage oder mittels Zug durch eine Federwage.

Nicht nur für die in der Lehranstalt konstruierten und ausgeführten Propeller dient diese Einrichtung, sondern es werden auch fremde Propeller gegen Gebühr genau auf ihren Wirkungsgrad ausprobiert. Die Welle, auf die die Propeller aufgesetzt werden, hat einen äußeren Durchmesser von 34 mm.

Die Abbildungen zeigen einerseits einen Blick in die Werkstatt für Flug« apparate und Flugmodelle, andererseits die Probierstation für Propeller.

Inland.

Grade-Flieger II. Der unseren Lesern bekannte Ingenieur Grade, bisher der erfolgreichste deutsche Flugtechniker, welcher bereits Strecken bis zu 400 m zurücklegte, ist zur Zeit mit dem Bau eines neuen Flugapparates beschäftigt. Der neue Flieger ist ähnlich konstruiert wie der Flieger I, nur ist er in allen seinen Teilen bedeutend widerstandsfähiger gebaut. Hoffentlich wird Grade sich an den Konkurrenzen in Frankfurt a. M. beteiligen.

Anstand.

Der Jacquelin-Flieger. Es ist seinerzeit gemeldet worden, daß der bekannte französische Rad-Meisterfahrer Edmond Jacquelin sich nunmehr der Aviatik widmen will. Er hat einen Aeroplan konstruiert, wie versichert wird, ganz nach eigenen Ideen, bei dem offensichtlich das Hauptaugenmerk auf die Stabilität und auf eine zweckmäßige Betätigung der Propellerschrauben gelegt worden ist. Die Bauart des Apparates ist eigenartig genug, um an dieser Stelle etwas eingehend beschrieben zu werden.

Das Chassis des Jacquelin'schen Aeroplan (Abb. 1 und 2) besteht aus einem doppelten quersprossigen Rahmen, dessen beide Teile einen starren Ring 1 um-

geben, welcher wiederum strahlenförmige Verlängerungen 2, 3, 4, 5, 6 trägt, die jede aus zwei an der Spitze zusammentreffenden Rohren bestehen. Hinten tragen die Ringe 1 Verlängerungen 7, die in die Gabel 8 auslaufen, welche das Hinterrad 9 des Apparates trägt. Das Vorderrad ruht in den steuerbaren Gabeln (i Innerhalb

der Ringe befindet sich der Sitz 11 des Piloten, vorn ist'der^Motor ^"untergebracht. Die Konstruktion des Schraubenantriebes zeigt Abb. 2.

Der Zweck der vorbeschriebenen Anordnung der Transmission ist der, die Umdrehung jeder Schraubengruppe in entgegengesetzter Richtung, sowie die Drehung in entgegengesetzter Richtung der Schraube 27 zu derjenigen der Schraube 28 zu ermöglichen, wodurch der Wirkungsgrad der beiden Schrauben-Gruppen erhöht werden soll.

Die Vorrichtung, durch die der Aufstieg des Apparats vom Boden und seine Gleichgewichtsstellung erlangt werden soll, besteht in folgendem: An den Enden 29 der Verlängerungen 2 kann sich eine Fläche 30, aus Leinwand gefertigt, in einem Zapfen drehen, die auf einem Rahmen 31 aufgezogen ist. An den beiden Seiten dieses Rahmens sind Zahnstangen 32 in der Art vorgesehen, daß sie in die Ratschen 33 eingreifen, die auf den Verlängerungen 3 aufmontiert sind und auf irgend eine Art, vermittelst Zahnräder, Schraube ohne Ende usw., von dem Lenkrade 34 aus betätigt werden können. Um nun den Aufstieg des Apparats und seine Gleitfähigkeit in bestimmter Höhe über dem Boden zu erlangen, wird man die Fläche 30, wie in der Skizze durch die punktierten Linien angegeben ist, in diejenige Stellung bringen, in der sie dem Winde den geringsten Widerstand entgegensetzt.

Alsdann treten die Stabilisierungs-Vorrichtungen, welche ein wesentliches Charakteristikum des Jacquelin-Fliegers bilden, in Wirksamkeit. Sie sind in zwei völlig voneinander unabhängige Gruppen geteilt, welche symmetrisch vor jedem der beiden Mittelkreise des Chassis angebracht sind. Jede dieser Gruppen besteht aus zwei leichtenTragflächen 35 und 36, welche einerseits durch Gelenke mit den Spitzen der Verbindungen 4 und 5, andererseits mit den Enden einer Verbindungsstange 37 verbunden sind, welch letztere mit einer vom Piloten zu betätigenden Steuervorrichtung in Verbindung steht. Die Flächen 35 und 36 sind natürlich eingeschnitten, um sich zwischen den Verlängerungen 4 und 5 verstellen zu können, die ihnen so als Führung dienen.

Durch die Kombination der zwei Gruppen von doppelten Flächen sollen die Störungen ausgeglichen werden können, die durch Windstöße, durch leichte Stellungsveränderungen des Piloten usw. verursacht werden können. Infolge dieses Konzentrierungssystems wird der Apparat dem Winde immer wenigstens eine dieser Flächen entgegenstellen, ohne daß die Horizontalstellung einer der Flächen einen augenblicklichen Stillstand herbeiführte. Die Aktion der rechten und linken Stabilisateure kann natürlich, je nach Erfordernis, eine gleichzeitige oder successive sein.

Die Flächen 35 und 36 sind ferner so angebracht, daß ihre an die Verbindungsstange 37 angeschlossenen Enden sich nach Belieben näher oder weiter von einander entfernt stellen lassen, sodaß also die Konzentration erhöht oder verringert werden kann. Rl.

7 PS Sellero-Flieger. Wie uns von glaubwürdiger Seite berichtet wird hat M. Sellero, Norwood Georgia in Amerika sehr gute Flüge ausgeführt und zwar gelang es Sellero, mit einem 6—7 PS Motor von Dutheil & Chalmers, welcher nur 12 kg. wiegt, aufzusteigen. Sellero dürfte mit seiner Maschine einen Rekord aufgestellt haben, wonach er mit dem schwächsten Motor, 7 PS, geflogen ist.

Meilenflug von Curtiß. In Gegenwart von 5000 Personen unternahm am 27. Juni der amerikanische Erfinder Glenn H. Curtiß einen Flug mit seinem Aeroplan auf der Rennbahn von Morrispark. Curtiß vollendete einen vollständigen Kreis über eine Meile in 90 Sekunden auf der Rennbahn, und landete an einem vorher bestimmten Punkt. Die Menge begrüßte diesen Flug mit großem Beifall.

Die Brüder Wright ersuchen um Termin-Verlängerung. Am 30. Juni ist die Frist abgelaufen, die von der amerikanischen Regierung für die Abnahmeflüge zu Fort Myer angesetzt wurde. Sie wiesen darauf hin, daß ihr Apparat in zehn Tagen flugbereit wäre, daß es aber immerhin unvorhergesehene Zwischenfälle geben könne. Sie ersuchen daher um Erstreckung des Termins um dreißig Tage, die ihnen seitens des Kriegsministers mit der Erklärung zugestanden wurden, daß er diese Verlängerung der Frist gewähre, um den Aviatikern Spielraum für eine gründliche Vorbereitung zu bieten, jedoch eine weitere Hinausschiebung nicht zugeben könnte. Wie erinnerlich, sind die von der Regierung gestellten Bedingungen folgende: Der Aeroplan muß zwei Personen im Gesamtgewicht von 158 Kilogramm, ferner Benzin für einen Flug von 200 Kilometer an Bord nehmen. Bei ruhiger Luft muß eine Geschwindigkeit von 64 Kilometer per Stunde erreicht werden, andernfalls genügt eine Fluggeschwindigkeit von 58 Kilometer, die als Minimum anzusehen ist.

Flieger von Gaulhan. Gaulhan hat sich bei Voisin einen Zweidecker bauen lassen. Interessant ist der hierbei zur Verwendung gekommene Gnom-

Flieger von Gaulhan.

Motor von 50 PS. Der Gnom-Motor besitzt bekanntlich?/ umlaufende Zylinder. Der Motor ist bei einem Dauerbetriebe von '/* Stunde tadellos gelaufen. Der Propeller ist auf dem Gehäuse montiert. Die untenstehende Abbildung läßt die Anordnung sehr gut erkennen.

Die Aviation in Dänemark. Der auf Veranlassung des dänischen Aeroklubs aus Paris nach dort versandte Zweidecker, dem man einen Motor Antoinette gegeben hat, ist in Kopenhagen eingetroffen und nach dem auf dem Klampenberger Hippodrom errichteten Schuppen gebracht worden. Am letzten Donnerstag sollte eine öffentliche Vorführung des Apparates erfolgen, zu der

sich über 10 000 Zuschauer auf dem Hippodrom eingefunden hatten. Legagneux wollte angesichts des heftigen Windes einen Aufstieg nicht wagen, sodaß, als das Publikum ungeduldig wurde und eine bedrohliche Haltung einnahm, Fohuer Phansen den Versuch eines Fluges vornahm, ohne aber einen Erfolg zu haben. An den beiden darauffolgenden Tagen gelangen mit der Maschine Flüge von 600, 900 und schließlich von 3000 m, deren letzter in 4 Minuten 25 Sekunden ausgeführt wurde.

Flugversuche in Holland. In Nordbrabant wurde zum ersten Male in Holland mit einer Flugmaschine geflogen. Der Wrightsche Schüler Graf Lambert blieb mit einem Wright-Apparat vier Minuten in der Höhe und mußte dann wegen Motordefekts landen.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

No. 37f. R. 26934. Luftschiffhalle mit zeitweise entfernbarem Dach. Nikolaus Rueben, Aachen, Krefelderstr. 25. 1. 9. OK

No. 77h. V. 7925. Stoffe für Luftballonhüllen. Vereinigte Gummiwaaren-Fabriken Harburg-Wien, vormals Menier I. N. Reithoffer, Harburg a. Elbe. 3.7.08.

No. 77 h. E. 12494. Einflächiger Drachenflieger mit einem verwindbaren Flügelpaar. Robert Esnault-Pelterie, Licencie-es-Sciences, Boulogne s. Seine; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 12. 4. 07.

77 h. R. 24 158. Luftschiff mit in Rohren arbeitender Antriebsvorrichtung. I. Albert Rignon, Gr.-Lichterfelde-Ost. 11. 3. 07.

77h. B. 46910. Steuer für Luftfahrzeuge. Cyrus L. Buckwalter, Loudon-ville, V. St. A.; Vertr.: Dr. A. Levy und Dr. F. Heinemann, Pat.-Anwälte Berlin SW. 11. 2. 7. 07.

Patenterteilungen.

No. 77h. 211606. Luftschiff mit mehreren Gondeln. Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H, Berlin. 13. 8. 07. S. 25 094.

No. 77h. 211607. Flugapparat mit Luftschrauben und beweglichen Flügeln. Bruno v. Livonius, Stuttgart, Johannesstr. 53. 14. 3. 08. L. 25751.

No. 77h. 212168. Tragfläche für Flugmaschinen. Rudolf Chillingworth, Nürnberg, Ostbahnhof. 3. 3. 08. C. 16 517.

Gebrauchsmustereintragungen.

No. 77h. 378 663. Heizbares Aluminium-Luftschiff ohne Gondeln. Johannes Chmiel, Friedenshütte, Kr. Beuthen. 8. 5. 09. C. 7082.

No. 77h. 378 679. Traggerüst für starre Lenkballons. E. Rumpier, Berlin, Gitschinerstr. 5. 28. 8. 08. R. 22053.

No. 77h. 378701. Schutzhaken für Ballastsäcke bei Ballonfüllungen und Fahrten. Paul Spiegel, Chemnitz, Poststr. 61. 26. 3. 09. S. 19304.

No. 77h. 379114. Luftschiff mit einer Anzahl auf der Oberfläche oberhalb und seitlich eingebauten Propeller. Wilhelm Möslang, Vorderhindelang, Schwaben. 19. 4. 09. M. 30252.

No. 77h. 379874. Jalousieartig, beweglich angeordnete Tragfläche für Flugapparate. Theodor E. Richter, Berlin, Fruchtstr. 57|58. 5. 5. 09. R. 23960.

No. 380647. Versteifungsstab für Luftschiff- und Flugmaschinengerippe. Franz Sonnenmoser, Frankfurt a. M., Sandhofstr. 48. 19. 5. 09. S. 19638.

No. 77h. 381245. Spannschloßsicherung. Wigdor, Wolfermann & Co., G. m. b. H., Berlin. 28. 5. 09. W. 27719.

England.

No. 8192. Arthur H. Stanley, Verbesserungen an Drachen. (Boes & Comp., Deutschland.)

No. 8282. Carl Johann Adolf Sjoegren. Verbesserte Flugmaschine. NB. Mit vollständiger Spezifikation.

No. 8285. Lennox Q. Davies, Verbesserungen an Aeroplanen. NB. Mit vollständiger Spezifikation.

No. 8350. Ignazio Estruch y Diaz de Lara, Verbesserungen an Aeroplanen. NB. Mit vollständiger Spezifikation.

No. 8363. Rudolf Schwarz u. Ch. W. Sandles, 9, Tempest Hay, Liverpool, Verbesserungen an Maschinen für Luftschiffahrt.

No. 8407. Ernest Walter Twining, Aeroplan-Flugmaschine.

No. 8432. Fred. J. Hargreaves, Apparat für automatische Balanzierung von Flugmaschinen.

No. 8441. Oscar Robert Richter, Verbesserungen an Luftmaschinen. No. 8442. Friedrich Mohr, Verbessertes Luftspielzeug. (In Deutschland angem. 1. Okt. 1908.) NB. Mit vollständiger Spezifikation. No. 8463. Frank J. Mateyka: Monoplan.

No. 8501. Nicol MacNicoll, Glasgow, Verbesserungen in der Fortbewegung von Fahrzeugen, auch auf Luftschiffe anwendbar.

Flugmaschine mit beweglichem Höhenstener.*)

Die Erfindung betrifft eine Flugmaschine mit beweglichem Höhenstener und besteht darin, daß bei senkrechtem Fall, der beispielsweise beim Versagen des Motors eintritt, das Höhensteuer so gestellt werden kann, daß es kein Drehmoment in bezug auf den Schwerpunkt der Flugmaschine ergibt. Dadurch kann die Flugmaschine wie ein Fallschirm senkrecht herunterfallen.

Die Erfindung ist in zwei Abbildungen dargestellt und zwar zeigt Abb. 1 eine Draufsicht, Abb. 2 eine Seitenansicht. Die Flugmaschine besteht aus Tragflächen I, unterhalb deren Zentrum 2 derJSchwerpunkt der ganzen Maschine liegt und aus einer in gleichem Niveau

mit den Tragflächen angeordneten horizontalen Schwanzfläche 3, welche hinter der Schraube 5 angebracht ist und als Höhensteuer dient.

Um unter allen Umständen ein glattes und gefahrloses Landen der Flugmaschine herbeizuführen, sind die Tragflächen 1 von solcher Größe, daß die größte damit mögliche Fallgeschwindigkeit so gering ist, daß beim Landen kein Schaden entstehen kann.

Da das Höhensteuer im allgemeinen beim senkrechten Fallen der Maschine ein Drehmoment ergibt, so ist es erforderlich, es zuvor auszuschalten und so die Flugmaschine für senkrechtes Landen geeignet zu machen. Dies kann in mehrfacher Weise geschehen, nämlich

1. durch vertikales Hochstellen des Höhensteuers über das Zentrum der Tragflächen,

2. durch Umlegen des Höhensteuers auf die mittlere Tragfläche

3. durch Vertikalstellen der Schwanzfläche mittels Drehung um eiue Achse ihrer Mitte und

" 4. durch schubladenartigesUeberschieben

der Schwanzfläche über die Tragfläche Die unter 1 bis 3 angeführten Ausschaltungen der Schwanzfläche sind in den beiden Abbildungen dargestellt.

f'.fj^Zu 1: Die beiden Arme 6 und 7, welche die horizontale Schwanzfläche 3 halten, sind mit Oesen 8 und 9 an den Achsen 10 und 11 der Tragfläche 1 so gelagert, daß sie nach oben um 90" aufklappbar sind. Hierdurch kann die Schwanzfläche beliebig horizontal- ein- und vertikal ausgeschaltet werden. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß die vertikale Schwanzfläche alsdann als Steuer beim senkrechten Fallen wirkt.

*) D. R. P. No. 209844 Ernst Wilhelm Brackelsberg in Ohligs im Rheinland.

Zu 2: Die beiden Arme ö und 7 sind bei 12 und 13 mit Scharnieren versehen. Durch Umlegen der Schwanzfläche kommt diese auf die mittlere Tragfläche zu liegen und ist alsdann ausgeschaltet.

Zu 3: Die Schwanzfläche ist mit Achse 14 in den Armen 6 und 7 drehbar gelagert, so daß sie, vertikal gestellt, ausgeschaltet wird.

Patent-Ansprüche.

1. Flugmaschine mit beweglichem Höhensteuer, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuer bei senkrechtem Fall so gestellt werden kann, daß es kein Drehmoment in bezug auf den Schwerpunkt der Flugmaschine erzeugt.

2. Flugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Höhensteuer um die Mittelachse der Tragflächen drehbar ist.

3. Flugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Höhen-steuer auf die Tragflächen umgeklappt oder Uber dieselben geschoben wird.

Vorträge.

Ueber Modellversuche für die Zwecke der Luftschiffahrt und Flugtechnik, und die Göttinger Einrichtungen für solche Versuche, hielt Professor Dr. L. Prandtl auf der 50. Hauptversammlung des Vereins deutscher Ingenieure in Mainz einen Vortrag, welchem wir auszugsweise folgendes entnehmen.

In dem ersten Teil des Vortrages wird zunächst, unter Hinweis auf die Erfolge der Schiffsmodell-Versuchsanstalten dargetan, dass Modellversuche für alle Zweige der Luftschiffahrt von grösster Wichtigkeit sind; aus der grossen Anzahl der Aufgaben, die mit Modellversuchen gefördert werden können, seien hervorgehoben die Bestimmung des Widerstandes von Luftschiffkörpern und Aufsuchen der günstigsten Formgebung für diese, Ermittlung der Tragfähigkeit von Flächen und Flächensystemen für Aeroplane, Studium der Vortriebvorrichtungen und der Steuerungsmittel.

Nach einer kritischen Betrachtung über die Uebertragbarkeit der an Modellen erhaltenen Zahlenwerte auf die grosse Ausführung und die Art der Umrechnung werden die verschiedenen möglichen Anordnungen für die Ausführung der Versuche besprochen; es wird gezeigt, dass unter der Voraussetzung, dass es gelingt, einen genügend gleichförmigen und wirbelfreien Luftstrom zu erzeugen, diejenige Anordnung die meisten Erfolge verspricht, bei der die Luft mit Hülfe eines Ventilators an dem Modell vorbei bewegt wird.

Die Entscheidung, ob ein beiderseits offener, oder ein ringförmig geschlossener Kanal für den Luftstrom gewählt werden soll, wird wegen der Unabhängigkeit von atmosphärischen Störungen zugunsten der letzteren Bauart getroffen.

Im zweiten, von Lichtbildern begleiteten Teil des Vortrages folgt eine eingehende Beschreibung der jetzt nahezu vollendeten Modellversuchsanstalt, die nach den Plänen des Vortragenden von der Motorluftschiff-Studiengesellschaft m. b. H. (Berlin) in Göttingen errichtet worden ist. Ein Schraubenventilator von 2 m Durchmesser setzt die Luft in einem ringartig geschlossenen Kanal von 2X2 m quadratischem Querschnitt in Umlauf. Zwischen dem Ventilator und dem Versuchskanal befinden sich zur Beruhigung und Vergleichmässigung des Luftstromes verschiedene Gleichrichtungs- und Reguliervorrichtungen; vier Leitvorrichtungen besorgen die Umlenkung des Luftstromes um je einen rechten Winkel. Der 30 PS-Elektromotor, dessen Umlaufzahl durch eine besondere Schaltung im Verhältnis 1 : 4 stetig' veränderlich ist, wird vom Arbeitsraum aus, wo auch alle Messinstrumente vereinigt sind, gesteuert; ein automatischer Regulatorsorgt dafür, dass der Ventilator beständig den gerade gewünschten einstellbaren Druck liefert. Zur Geschwindigkeitsmessung dienen manometrische Instrumente, die von aussen auf jeden Punkt des Kanalquerschnittes eingestellt werden können. Mit ihrer Hülfe wurden die genannten Reguliervorrichtungen (in übrigens sehr zeitraubender Arbeit) auf möglichst gleiche Windstärke an allen Stellen des Kanalquerschnittes eingestellt.

Die Aufhängung der Modelle im Versuchskanal erfolgt, um grössere Störungen der Luftströmung zu vermeiden, durch dünne Drähte: alle Waghebel usw. befinden sich ausserhalb des Kanales. Während für Messungen des Längswiderstandes eine Wage genügt, ist für Messungen der üesamtkraft im allgemeinen Fall ein System von vier Wagen nötig, das näher erläutert wird. Mittels eines noch hinzukommenden Transmissionsdynamometers gestattet die Vorrichtung auch das Studium von Hub- und Vortriebschrauben.

Zum Schluss wird darauf hingewiesen, dass die Versuche in der Modellversuchsanstalt zweckmässig durch Versuche an freifliegenden Modellen ergänzt werden, und dass die Fragen nach der Stabilität nur an letzteren sicher entschieden werden können.

Von einer Kritik der Prandtlschen Ausführungen möchten wir heute absehen. Auf die von Prandtl zu organisierende Versuchsstation für Propeller auf der Luftschiffahrtsausstellung in Frankfurt ist man in Ingenieurkreisen sehr gespannt.

Verschiedenes.

Plugfeld Mars. Der Direktor, Ingenieur Georg Rothgiesser, der neuen Flugfeld „Mars" Gesellschaft teilt uns Uber das neue Flugfeld folgendes mit:

Das Flugfeld ist in jeder Beziehung den Bedürfnissen der Flugtechniker angepaßt. Die Ausdehnung beträgt etwa 500X1100 Meter. Der Boden ist glatt und hart bezw. elastisch, völlig trocken und durchaus eben, ohne die geringste Unebenheit, also für die Landungen möglichst günstig. Das Flugfeld ist von niedrigem Kiefernwald umgeben. Der Anlauf ist gegen die vorherrschende Windrichtung gerichtet. Das Flugfeld liegt unmittelbar am Personen- und Güterbahnhof. Hier werden Unterkunftsräume für vorläufig vier große Flugapparate errichtet, welche den Flugtechnikern zur Verfügung gestellt werden sollen. Im Bau ist auch eine mechanische Abflugvorrichtung eigner Konstruktion, welche befähigt ist, jedem Flieger (auch ohne Motor).ohne weiteres eine genügende Abflugsgeschwindigkeit zu erteilen.

In unmittelbarer Nähe des Flugfeldes befindet sich ein Herrensitz mit großem Park. Diese Anlage wird zu einem Hotel eingerichtet werden und wird den Flugtechnikern bequeme Unterkunft zu mäßigen Preisen bieten. — Das Flugfeld ist Privatbesitz und gegenüber dem Publikum vollständig abgeschlossen. Zuschauer sollen nur in beschränkter Anzahl zugelassen werden. Eisenbahnverbindung mit Berlin ist 9 mal täglich vorhanden. (Bork-Charlottenburg ca. 1 Stunde) Telegraphenstation am Bahnhof. Telephon-Anschluß wird demnächst hergestellt.

Alle sonstigen Auskünfte erteilt die Direktion des Flugfeldes „Mars", Berlin W. 30, Martin Lutherstr. 82.

Flugtechniker, die beabsichtigen, das Flugfeld zu benutzen, werden ersucht, sich baldigst zu melden.

Eine flugtechnische Kommission am Königl. Materialprüfungsamte. Wie die „Motorluftschiff-Korrespondenz" mitteilt, hat sich auf Anregung des Königlichen Material-Prüfungsamtes Groß-Lichterfelde unter dem Vorsitz des Professors an der Charlottenburger Technischen Hochschule, Geheimrat Miethe, eine Kommission 'gebildet deren Aufgabe es ist, die neuen Bedürfnisse zu präzi-sizieren, die sich durch die Entwicklung der Flugtechnik in bezug auf die wissenschaftliche Untersuchungsmethode herausgestellt haben.

Schon seit längerer Zeit macht sich der Uebelstand unangenehm geltend, daß die Einrichtungen des königlichen Materialprüfungsamtes nicht ausreichen, um den Anforderungen der Konstrukteure von Motorluftschiffen und Flugapparaten auf Prüfung der von ihnen verwandten Materialien und Konstruktionen zu genügen. Die Aufgabe der neuen Kommission besteht nun darin, unter Hinzuziehung praktischer Luftschiffer der Prüfungsanstalt entsprechende Vorschläge zu machen für die Schaffung neuer Prüfungseinrichtungen, und das königliche Materialprüfungsamt beabsichtigt dann, seinerseits entsprechende Anträge bei der Regierung zu stellen. Bei der großen Bedeutung, welche eine--müglichst gewissenhafte lind sorgfältige Konstruktion für die praktische Leistungsfähigkeit der modernen Flugschiffe und Flugapparate hat, ist dringend zu wünschen, daß die deutsche Regierung hier den ihr werdenden Anregungen baldigst Folge leistet.

Die österreichische Regierung will die Flugtechnik finanziell unterstützen. Die Budgetkommission des Herrenhauses hat die Regierung aufgefordert, für das Jahr 1909 einen Kredit von 500.000 Kronen in Anspruch zu nehmen. Auch für 1910 soll ein gleicher Betrag zur Verfügung gestellt werden. Diese Summen würden für den Ankauf, Bau und Betrieb von Luftfahrzeugen für öffentlich abzuhaltende Konkurrenzen, für Errichtung von Versuchsstationen, für wissenschaftliche Forschungen, Unterstützung von Fachvereinen usw. verwendet werden.

Vom Pariser Aerosalon. Im Herbst d. J. findet im Pariser Grand Palais die zweite Luftschiffahrts-Ausstellung statt. Im Vorjahre bildete die Ausstellung

der Lenkballons und Aeroplan e noch einen Teil des Automobil-„Salon". Heuer ist eine selbständige Exposition geplant, die vom Verband der Luftschiffahrts-Industriellen unter Mitwirkung des Französischen Aeroklub und der Föderation Aeronautique Internationale arrangiert werden soll. Nach dem derzeitigen Stande der Dinge ist es nicht ausgeschlossen, daß Paris in diesem Jahre zwar seinen aeronautischen, nicht aber seinen automobilistischen „Salon" haben wird. An der Spitze des Ausstellungskomitees steht der bekannte Aviatiker Robert Esnault-Pelterie. Die Ausstellung soll von Ende September bis Mitte Oktober geöffnet bleiben. Der letzte Anmeldungstermin ist jedoch schon der erste Juli d. J. (Generalsekretariat, Paris 62 Rue Caumartin.) Die Preise der Platzmiete sind noch nicht festgestellt, sie sollen aber nicht so hoch bemessen werden wie jene des Automobil-„Salon". Außerdem wurde beschlossen, daß, falls die gesamten Platzgebühren die Summe von 250 000 Frs. überschreiten sollten, der Ueberschuß pro rata des gemieteten Raumes an die Aussteller zur Verteilung kommt. Das Programm des „Aero-Salon" umfaßt zehn Gruppen mit 32 Unterabteilungen. In die erste Gruppe gehören die Freiballons und Lenkballons, in die zweite die Gleitflieger und ASroplane, in die dritte Luftschiffmotoren und Schrauben. Die vierte Abteilung ist eine wissenschaftliche (Meteorologie, Vogelflug); die fünfte Abteilung soll einen historischen Rückblick auf die bisherigen Leistungen der Flugschiffahrt bieten. Rohstoffe und Werkzeugmaschinen bilden die Objekte der sechsten Abteilung, Transportmittel und Schutzhallen die der siebenten Abteilung. In die achte Abteilung gehören Kartenwerke und Fachliteratur, die neunte ist für Händler offen, die letzte endlich für verschiedene verwandte Industriezweige (Kleidungs- und Ausrüstungsgegenstände). Das Programm des Aero-„Salon" ist also weit reichhaltiger als jenes im Vorjahre.

Förderung der Flugtechnik in Frankreich. Der Großindustrielle Henry Deutsch hat der Pariser Universität für die Errichtung und Unterhaltung eines Luftschiffahrtsinstituts ein Kapital von 500 000 Frank und eine Jahresunterstützung von 15000 Frank gestiftet. Der griechische Industrielle Basil Zakaroff stiftete für die Errichtung einer Lehrkanzel für Flugtechnik an derselben Universität 700000 Frank.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) In Nr. 13 wurde die Anfrage Nr. 8 unter der Rubrik Briefkasten von Freund, Leipzig dahingehend beantwortet, daß mit dem Aeroplan, der eine Tragfläche von 7,20X2,10 m und 6,40X2,10 m, also insgesamt von 28,56 qm besitzt, eine Last von 140 kg bei 22 m Geschwindigkeit im Schwebe gehalten wird. Dies ist offenbar unrichtig! denn die spezifische Flächenbelastung würde sein:

-28^ = 4,9 kgqm;

da die Flächen des Voisinfliegers schon 12 kg/qm bei 14 m'sec. Geschwindigkeit tragen, so ist es klar, daß die angegebene Geschwindigkeit falsch ist.

Der Luftpressung h in kgqm entspricht eine bestimmte Geschwindigkeit v. Es ist (analog wie bei Flüssigkeiten):

= 3,961 ^h; hieraus folgt für Ii = 4,9, v = 88 m sec.

Die Vorwölbung der Tragfläche- am Lufteintritt findet sich bei allen Vögeln und ist durch Versuche von Lilienthal und Gebr. Voisin als zweckmäßig erwiesen worden. Dem „stoßfreien Eintritt" (wie es die Turbinenbauer nennen) würde es allerdings entsprechen, daß das erste Flächenelement in die Bewegungsrichtung fällt, dies gilt jedoch nur für den Fall, daß kein Wind oder nur Wind in genau horizontaler Richtung weht und daß die Luft vor dem ersten Schaufelelement nicht beeinflußt wirrT Dies ist aber nie der Fall, und diesen Umständen trägt die Vorwölbung Rechnung.

Die Baumannschen Ableitungen sind für die Praxis nicht verwendbar, zum Teil ist ihre Unrichtigkeit auch von Professor Dr. L. Prandtl, Göttingen, in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, S. 847, Jahrgang 1909 nachgewiesen worden.

Cottbus, den 27. Juni 1909. Fr. Rost

Briefkasten.

Berichtigung zu Frage 8. Auf Seite 374 war die Traglast Q versehentlich mit 140 g statt richtig mit 140 kg angegeben. Die Frage 8a lautet richtig: Mit welcher Geschwindigkeit muß ein Motor einen Aeroplan (Doppeldecker), welcher 140 kg tragen soll, vorwärtstreiben usw.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Oberingenieur E Schräder.

2. „ Ingenieur C. v. Sallwürk. 1. Schatzmeister: PostsekretSr E Solger. Bankkonto: Schles. Bankverein. Propagandaausschuß: Chefredakteur L Beninatto

Sportsgruppen, zu g I e i c h S p o r t sk o m m ssion:

1. Maschinenflug; Obmann E. Schräder.

2. Freiflug : E. Schradet, H. Kukol, Frau Metze.

3. Freiballon: v. d. Borne, E. Schräder, H. Wolff.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk, K. Ritzmann, L. Beninatto.

6. Wintersport: C. O. Schlobacb, Fritz Heidenreich.

Clublokal: Theater-Restaurant. Sitzung: Jeden Sonnabend 8 30 Uhr. Zur gefl. Beachtung für unsere T ra i n i n gs ma n n sc h a f t e n. Nachdem unsere Halle in Nippern fertig gebaut und durch gütige Stiftungen in praktischer Weise ausgestattet worden ist, bitten wir hiermit alle aktiven Mitglieder der Gruppe Freiflug sich zahlreich und eifrig ins Training begeben zu wollen.

Unser Fliegerpark ist durch den Flieger „Bremen", sowie durch den Flieger „Schräder", die beide dieser Tage nach Nippern hinaus gekommen sind, groß genug, um mehreren Herren das gleichzeitige Ueben zu gestatten.

Zu empfehlen ist es für alle diejenigen, die genügend freie Zeit zur Verfügung haben, möglichst einige Tage hintereinander in Nippern zu verbleiben, damit sie an der Hand der von Tag zu Tag gezeitigten Resultate genaue Aufschlüsse über die Fähigkeiten ihrer Fliegereigenschaften zu erlangen vermögen, — Wir haben die Absicht, nächstens ein Preiswettfliegen zu veranstalten und liegt es daher im Interesse eines jeden einzelnen der Gruppe Freiflug, durch scharfes Training eine Form zu erlangen, die ihm einen Erfolg in diesem aktuellen Wettstreit gewährleistet.

Sitzungsbericht vom 19. Juni.

Eröffnung der Sitzung 9 Uhr. Der Abend war in der Hauptsache der Vorlegung der Statuten vor deren Drucklegung gewidmet. Die Statuten wurden nach ihrer Verlesung gutgeheißen und sollen nunmehr dem Gericht zwecks Eintragung in das Vereinsregister eingereicht werden.

Neuaufnahmen: Herren General-Direktor N. Dürkopp-Bielefeld, Ingenieur P. Vogler, Kronprinzenstraße 15, Kaufmann Gadiel-Brieg, Kaufmann Bach-Brieg, Ingenieur A. Bermann-Breslau, Schillerstraße 10, Ingenieur Siedamgrotzki. Hedwigstraße 23 III, Maurermeister Fedor Groche, Rhedigerstraße 7.

Die Sitzung wurde vorzeitig geschlossen, da ein Teil der Mitglieder noch am Abend aufbrach, um in der Frühe des Sonntag morgens noch trainieren zu können.

Sonntag, den 20. Juni. Außer den bereits am Vortage in Nippern eingetroffenen Klubmitgliedern fanden sich am Sonntag Morgen noch einige Mitglieder zum Training, bezw. zur Besichtigung ein. Die erzielten Flugleistungen waren durchaus befriedigende. Der Nachmittagszug und mehrere Automobile hatten noch weitere Klubmitglieder und Gäste herausgebracht, sodaß unser Flugterrain einschließlich der Zuschauer von mehr als 100 Personen bevölkert wurde. Diesen konnten wir das einzig-i artige und bis dato noch nie dagewesene Schauspiel des gleichzeitigen Startens

von mehreren Gleitfliegern bieten. Es waren drei Apparate zur Stelle, die trotz des schwachen Windes sich hervorragend bewährten. Die Leistungen der Führer wurden von dem interessierten Publikum mit großem Beifall belohnt und mußten die Führer ihre Flüge wiederholt ausführen, welcher Aufgabe sie sich mit großem Geschick entledigten. Es gewährte einen grandiosen Anblick, die drei großen Apparate auf Kommando von der Höhe des Hügels herabkommen zu sehen, bis sie nach kurzem Anlauf in die Luft hineinschwebten und trotz des schnellen Fluges glatt und sicher am Fuße des Hügels landeten.

Für die Trainingsmannschaft, die das am 25. Juli stattfindende Preiswettfliegen zu bestreiten gedenkt, wurde die Einrichtung geschaffen, daß je zwei der Teilnehmer einen Apparat zugewiesen erhalten, der ausschließlich zu ihrer Verfügung steht und für dessen Instandhaltung sie Sorge zu tragen haben, weil ja erfahrungsgemäß für den Flieger ein genaues Vertrautsein mit den speziellen Eigenheiten seines Apparates unbedingt erforderlich ist. Bisher wurden für folgende Apparate Besetzungen getroffen:

1. Flieger „Breslau", Führer: Fritz Heidenreich und Albert Heidenreich.

2. Flieger „Schräder", Führer: Kukol und Frühauf.

3. Flieger „Moritz", Führer: Beninatto und Kutsch.

4. Flieger „Max", Führer: Palm, Mosler.

5. Flieger „Bremen", Führer noch unbestimmt. In Reserve Flieger „Libelle".

Nach Schluß der Vorführungen begrüßte unser Vorsitzender die Gäste und Mitglieder in der neuen Halle und wies in kurzer Rede auf die Bedeutung unserer bisher geleisteten Arbeit und auf die Tatsache hin, daß durch die Einrichtung der Halle eine wesentliche Erleichterung und Förderung der Arbeit bewirkt sei.

Vorstandssitzung vom 26. Juni. Die Sitzung wurde vom 1. Vorsitzenden um 9 Uhr eröffnet. Zur allgemeinen Bekanntgabe wird mitgeteilt, daß der provisorisch eingesetzt gewesene Wettflug-Ausschuß für das Preiswettfliegen am 25. Juli bestätigt worden ist. Ferner wurde die Einrichtung einer Terrain-Kommission mit gleichen Rechten wie die übrigen Sportsgruppen beschlossen. Die hierfür vorgeschlagenen Mitglieder, Herren: Albert Heidenreich, Schlombs und Steiner wurden gleichfalls bestätigt.

Ordentliche Klubsitzung vom 26. Juni.

Im Anschluß an die vorgegangene Vorstandssitzung konnte die Sitzung der Mitglieder erst 10.30 Uhr eröffnet werden.

Ueber die einzelnen Gruppen ist folgendes zu bemerken: 1. Maschinenflug: der Vorsitzende teilt mit, daß die Bremsversuche mit unserem „Argusmotor" noch in dieser bezw. Anfang nächster Woche vorgenommen werden. Herr Fritz Heidenreich berichtet, daß auch seinerseits Verhandlungen mit der „Bagum-Bres-lau" im Gange sind betreffs Baues eines Maschinenfliegers, die jedenfalls zum Abschlüsse eines diesbezüglichen Vertrages führen dürften. Diese Nachricht, daß noch ein zweites Mitglied des Schlesischen Flugsportklubs den Bau eines Maschinenfliegers realisieren würde, wurde allgemein mit großer Genugtuung aufgenommen, insbesondere darum, weil es sich auch in diesem Falle nicht um einen planlos arbeitenden Erfinder, sondern um ein Klubmitglied handelt, das ebenfalls durch seine großen Erfahrungen und Erfolge im Gleitflug die Gewähr bietet, in Gemeinschaft mit den Konstrukteuren der „Bagum" einen brauchbaren Maschinenflieger zu schaffen.

Bezüglich der Gruppe „Freiflug" verweisen wir auf den Bericht über Nippern.

Nipperner Halle. Der Schatzmeister, Herr Solger, bittet um baldige Einsendung der für die Errichtung der Halle seinerzeit gezeichneten Beiträge.

Neuaufnahmen: Herren Rechtsanwalt Dr. Erich Bohn, Tauentzien-straße 16; Dr. med. Neriich, Breitestraße 16/17; Kaufmann L. Weiß, Neue Schweid-nitzerstraße 6; Kaufmann Blum, Piastenstraße 6.

Schluß der Sitzung 11 Uhr.

N i p p e r n.

Nachdem bereits in voriger Woche die Trainingsmannschaft erfolgreich geübt hatte, war für Sonntag gemeinschaftliches Training angesetzt worden, das auch stattfand und sich einer zahlreichen Beteiligung erfreute. Leider war für i

die ersten Stunden des Tages der sehr starke und in den Richtungen fortwährend wechselnde Wind, welcher zwar unseren fortgeschritteneren Fliegern nichts anzuhaben vermochte, den Anfängern unter uns wenig günstig, sodaß einige Apparate durch harmlose Sturze beschädigt wurden. Obwohl die Apparate sofort an Ort und Stelle wieder repariert wurden, gelang es jedoch nicht, sie völlig brauchbar wieder zu montieren und wurde daher beschlossen, sie zur gründlichen Wiederherstellung ihrer Spannung in die Fabrik zu senden, was noch abends ausgeführt wurde. Der Rücktransport erfolgt in den nächsten Tagen. Unseren Anfängern wird es hoffentlich bald gelingen, sich mit der Führung der Apparate so weit vertraut zu machen, daß Beschädigungen derselben immer mehr vermieden werden können.

Beispielsweise sind unsere Apparate „Breslau" und „Moritz", geführt von Fritz Heidenreich und Beninatto, die schon länger im Training sind, unter den ganz gleichen Windverhältnissen den ganzen Tag in Benutzung gewesen, ohne irgendwelche Beschädigung zu erleiden. Nachdem uns bereits der Vormittag einige sehr schöne Flüge von „Breslau" (Fritz Heidenreich, 22 m) brachte, gelangen am Abend, trotz des inzwischen sehr stark abgeflauten Windes, noch mehrere solcher Leistungen, die den bisherigen Rekord in unserem Klub wieder um 2 m heraufdrückten und am Ende sogar noch ein prachtvoller Doppelflug der Apparate „Breslau" und „Moritz", wobei „Breslau" unter Fritz Heidenreich abermals 22 m zurücklegte, während „Moritz" unter L. Beninatto einen sehr hohen, eleganten Flug von der Höhe unseres Berges bis in das an der Nordseite gegelegene Feld zurücklegte. Die Distanz, die leider nicht mehr gemessen werden konnte, betrug ca. 25 m. Wir dürfen somit mit dem Erfolg des Sonntags durchaus zufrieden sein und wollen hoffen, daß wir ständig über weitere Fortschritte berichten können.

Wir weisen nochmals darauf hin, daß der Aufenthalt auf unserem Trainingsgelände in Luft und Sonne auch für diejenigen, die nicht zum Trainieren herauskommen, ein äußerst angenehmer und interessanter genannt werden darf, der außerdem hinsichtlich der Kosten sich wesentlich billiger stellt wie ein Sonntag in der Stadt.

. Unser Fliegerpark,

der bereits zwei Eigentumsapparate der Herren Fr. Heidenreich und Schräder aufweist, wird nunmehr noch durch einen weiteren verbesserten Apparat erweitert, der von Herrn Leone Beninatto bei der „Bagum" zur beschleunigten ' Erbauung in Auftrag gegeben worden ist und noch diese Woche zur Ablieferung gelangt.

Schräder. v. Sallwürk. Leischner.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Oroü Lichterfclde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg. Schriftführer: O Schmal-Carbur, Tempelhof. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach. Berlin. Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.

Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkornmission: Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

In der letzten Versammlung sprach Dr. F. Huth über den Kraftbedarf von Drachenfliegern. Die streng mathematische Beweisführung durch den Vortragenden ergab die Methode und die Formeln, nach denen unter Einsetzung der Maße (Fläche-Gewicht, Luftdruck etc.) von Fall zu Fall zu rechnen ist. In der anschließenden Diskussion wurde zunächst über die den Flächen zu gebende Krümmung und Form, gebung debattiert. Eine mehr in die Breite als in die Höhe entwickelte Fläche bietet bei ganz gleichem Flächeninhalt erfahrungsgemäß der Luft erheblich größerenWider-stand als eine mehr hoch als breit entwickelte, auch dann, wenn bei der rechteckigen Form z. B. genau die nämliche ist. Ebenso ist bei gleichen, gleichgeformten und gleichgerichteten Flächen, die hintereinander gestellt sind, — Doppeldecker — als Widerstand wahrscheinlich nicht der doppelte Widerstand der einzelnen Fläche, sondern weniger anzusetzen. Letzterer Meinung, begründet auf die Ansicht, daß Luftwiderstand bezw. Winddruck in gerader Linie wirksam sind, widersprach Baumeister Gustav Lilienthal mit der Behauptung, die Elastizität der Luft begünstige, bei dem geringsten sich ihr entgegenstellenden Widerstand zumal, wellenförmige Wirkungslinien des Luftwiderstandes. Das wollte allerdings Major von Parseval nicht einräumen; aber es ergab sich, daß es für die eine oder die andere Ansicht noch am experimentellen Beweis mangele, den zu erbringen man über Methoden nachdenken sollte. Großes Interesse erweckte Lilienthal durch die zur Unterstützung seiner Anschauung mitgeteilte, von ihm widerholt gemachte Beobachtung, daß Seim Zuge großer Zugvögel, wie Kraniche, das stärkste Individium zwar den Zug eröffne, aber nach einiger Zeit abgelöst werde und sich als letzter dem Zuge anschließe. Das spreche wohl für die Erfahrung der Vögel, daß das eröffnende Individium die schwerste Flugarbeit habe und daß die Luft in einen ihren Widerstand, für die Nachfolgenden verringernden Zustand der Bewegung, nämlich in den wellenförmigen, gerate.

Beteiligung an der Luftschiffahrts-Ausstellung Frankfurt. Unser Mitglied, Herr Ingen. Ursinus in Frankfurt hat das Arrangement unserer Ausstellung in Frankfurt übernommen. Wir bitten unsere Mitglieder die Modelle und Apparate, die sie in Frankfurt a. M. ausstellen wollen, sofort an die Adresse: Civil-lngenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz8, frachtfrei zu senden. Nach erfolgtem Versand bitten wir die Geschäftsstelle zu benachrichtigen.

Ungezwungene Zusammenkünfte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, dass für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen. ---------

Zuschriften sind an die Geschäftsstelle: Berlin W. 35, Schöneberger Ufer 25 zu richten. Zahlungen werden durch Zählkarte auf das Postschek-Conto Nr. 5332 (O. Schmal, Tcmpelhof) erbeten.

Der Vorstand: Dr. F. Huth, I. Vorsitzender. O. Schmal, Schriftführer.


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