Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 13 vom 18. Juni 1909

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

JHustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

(L' Aviation)

- Le seul organe allemand traitant les interets de l'Aviation -

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -------

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13. Frankfurt a. M., 18. Juni 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

x.

Die

Preise

haben neuerdings wieder eine erhebliche Bereicherung erfahren. Die Bürgerspende hat jetzt einen Betrag von 11000 Mark ergeben, so daß rund 200000 Mark für Preise für Flugmaschinen zur Verfügung stehen.

Neben dem großen projektierten wissenschaftlichen flugtechnischen Kursus werden während der Ausstellungsdauer in dem besonders errichteten Theaterbau

wissenschaftliche Vorträge, auch populärer Natur, gehalten.

In Aussicht genommen sind bisher Vorträge von: Major v. Parseval: „Der Parseval-Ballon, seine Ausführungsformen, sein Verwendungsgebiet" (12. Juli), Professor Meili: „Ballon, Flugmaschinen und die Jurisprudenz" (19. Juli), Professor Erdmann: „Die chemischen Grundlagen der Luftschiffahrt" (26. Juli), Professor Pütter; „Die Entwicklung des Tierflugs" (2. August), Professor A h 1 b o r n: „Die aerodynamischen Vorgänge an Flugflächen.

Luftschiffen und Propellern" (11. August), Hauptmann Scheinpflug: „Die technischen und wirtschaftlichen Chancen einer ausgedehnten Kolonialvermessung aus der Vogelperspektive auf Grund des heutigen Standes der Vermessungs- und Flugtechnik", Geheimrat Hergesell, Professor Prandtl, Geheimrat Aß-mann: „Die obere Inversion der Temperatur", Professor M a r -k use: „Die Ortsbestimmung im Ballon bei unsichtbarer Erdoberfläche und über dem Meere", Professor Süring: „Die Schichtbildung in der Atmosphäre", Geheimrat Miethe: „Ballon-photographie", Geheimrat Zitelmann, Professor Schillings.

Zur Frage der Gestaltung von Flügelflächen

von Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund-Leipzig.

„Es wäre in hohem Maße wünschenswert, daß die Versuche unter gleichzeitiger Rücksichtnahme auf den Einfluß des Flächenumrisses auf die Größe des Luftwiderstandes wieder aufgenommen und systematisch durchgeführt würden, wenn auch nicht verschwiegen werden darf, daß für die wissenschaftliche Entwicklung der Theorie des Luftwiderstandes zunächst noch viele Fragen, die sich auf ebene Flächen beziehen, dringend ihrer Lösung harren. Im Prinzip ist ja der Luftwiderstand an gewölbten Flächen kein anderer als an ebenen, da wir die gewölbten als irgendwie im Räume angeordnete Aggregate von kleinen Ebenen vorstellen können. Sobald man also über den Einfluß einer verschiedenen Anordnung der Flächenelemente in der E b en e, d. h. über den Einfluß des Flächenumrisses auf den Luftwiderstand, genügend orientiert ist, wird man dazu übergehen müssen, die räumlich verschiedenen Anordnungen in ihrer Wirkung der Luft gegenüber zu prüfen und zuzusehen, welche Beziehungen zwischen dieser Wirkung und den mathematischen Elementen der Anordnung bestehen.

Stehen nun auch die Lilienthal'schen Versuche einstweilen noch isoliert da, so haben sie doch für die Beurteilung der Wölbungen des Vogelflügels eine unschätzbare Bedeutung, denn sie enthalten gleichsam die quantitativen Beweise für die

---------Wirkungen der Schranke, die sich aus den vorher mitgeteilten

Versuchen nur ihrer Qualität nach ergeben hatten. Der vordere Rand der gewölbten Fläche, welcher wie ein Messer in der Richtung des Gegenwindes die Luft durchschneidet, ist ja nichts anderes als die vollkommene Form einer Schranke, wie sie sich auch aus unseren theoretischen Betrachtungen ergeben hat.

Daß die Flügel der Vögel keine ebenen, sondern gewölbte Flächen bilden, ist seit langer Zeit bekannt. Man glaubte die Wölbung als eine Einrichtung auffassen zu sollen, dazu bestimmt, beim Rückschlag des Flügels den Abfluß der Luit zu erleichtern und beim Niederschlag zu erschweren, also den schädlichen

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Widerstand zu verringern, den nützlichen zu steigern. Gleichzeitig werde zu diesem Zweck beim Rückschlag die Wölbung verstärkt und die Fläche gleichsam verkleinert, während beim Tiefschlag die Wölbung mehr ausgeebnet, die Widerstandfläche also vergrössert werde."

An keiner Stelle tritt Ahlborn der Anschauung Lilienthals entgegen, daß sich für die gewölbte Flügelfläche nach Art der Vogelflügel eine tragende resp. hebende Komponente ergibt und daß sich der Luft ein geringer Widerstand entgegensetzt, oder was dasselbe sagt, daß eine treibende Komponente gegenüber der Verwendung ebener Flächen erzeugt wird.*) Es ist doch ganz sicher anzunehmen, daß Ahlborn in der Zeit der Erscheinung des

14. Bandes der Abhandluugen, welcher 1896 herauskam und des

15. Bandes, welcher 1897 erschien, seine Ansicht nicht geändert, hat. Hätte er jedoch seine Ansicht geändert, so hätte er erst selbst diese Aenderung kundgegeben, ehe er neue Forschungen am Vogelflügel veröffentlicht hätte. Dem ist aber nicht so.

Aus alledem geht also hervor, daß Ahlborn sich zunächst vollkommen auf den Standpunkt Lilienthals gestellt hat, daß gewölbte Flügel nach Art der Vogelflügel den ebenen Flügeln in Bezug auf die durch Luftbewegung auf diese Flügel ausgeübte Kraft überlegen sind und daß Ahlborn seinerseits in seiner Arbeit „Ueber die Stabilität der Flugapparate" diese Frage gar nicht mehr zu erörtern beabsichtigte, sondern sich lediglich auf die Festlegung von Stabilitätsfragen beschränken wollte.

In Bezug auf die Stabilität kommt allerdings Ahlborn auf den Standpunkt, daß nicht nach unten konkav gewölbte Flügel für die Stabilität am günstigsten, sondern nach unten konvex gewölbte in Bezug auf die Stabilität günstiger sind und hier zeigt sich, daß Ahlboras Arbeit eine recht interessante Abhandlung über Mechanik darstellt, aber für den Beurteiler des Flugproplems sehr wenig Wert hat. Ahlborn hat nämlich ganz recht, wenn er behauptet und auch beweist, daß die Stabilität der nach unten konvex gewölbten Flügel eine günstigere ist als die in Bezug auf Kräftewirkung als günstiger erkannte nach unten konkav gewölbte Flügelfläche. Er läßt aber völlig außer Acht, daß die Stabilitätsfrage technisch ja auch auf ganz anderem Wege gelöst werden kann. Dr. Ahlborn operiert in seinem Gedankengang nur mit der Fläche und mit den äußeren Kräften auf diese, vergißt aber ganz, daß selbst,, wenn.die Fläche unstabil ist, diese durch viele andere Mittel stabilisiert werden kann, wie es ja alle modernen Flugtechniker machen. Es gibt heute gar keinen Flugapparat, der nicht nach unten konkav gewölbte Flächen hätte. Alle diese Konstrukteure haben sich um diese Stabilitäts-Erörterung Ahlborns gar nicht gekümmert, sie haben die Frage auf ganz anderem Wege gelöst, und es ist gar nicht anzunehmen, daß diese praktischen Leute, die alle sich das Werk Lilienthals bis zu einem gewissen Grade nutzbar machten, die Arbeit Ahlborns gekannt haben. Denn hätten sie derartige Skrupel gehabt wie Ahlborn, der die nach Art der Vogelflügel gewölbten Flächen

*) Siehe meine Ar eit „Lenkbarer Ballon oder Flugmaschine" in Nr. 3 d. Z.

nicht haben wollte, nur weil sie im Winde nicht stabil seien, so wären sie niemals zum Fliegen gekommen. Es liegt ja auch an dieser Stelle nahe, darauf hinzuweisen, daß die Natur derartige Skrupel auch nicht hatte als sie unsere Vögel nur mit nach unten gewölbten Flügelflächen ausstattete. Auch zeigt gerade das Beispiel des Schwebevogels, daß es Mittel gibt, die Unstabilität der Flächen wieder auszugleichen durch eine gewisse Schwerpunktsverlegung des übrigen mit den Flügelflächen zusammenhängenden Körpers. Die Stabilitätsfrage findet aber gerade durch die mehrfach genannte Erfindung eine besondere Lösung, indem die nach Art der Vogelflügel gestalteten Flügelflächen mit einem Ballon verbunden werden. Die Auftriebskraft dieses Ballons ist wohl im Stande, bei richtiger Anbringung der Flügelflächen die Stabilität wieder herzustellen. Diese Auftriebskraft kann konstruktiv sehr leicht an eineStelle desGesamtsystems gelegt werden, daß dieSumme der statischen Momente der Kippkräfte aufgehoben wird durch das statische Moment, welches der Auftrieb in Bezug auf dieKipp-achse auszuüben imstande ist. Schon aus diesem Grunde ist es ein Fehler, die Ahlbornschen Abhandlungen, soweit sie nur Flügelflächen im Auge haben, zur Beurteilung heranzuziehen. Will man die Stabilität anzweifeln, so muß man selbstverständlich alle Kräfte am System berücksichtigen.

Trotzdem nun, wie ich einwandfrei nachgewiesen habe, Ahlborn bis hierher nur von der Stabilität gesprochen hat und an keiner Stelle der Ansicht Lilienthals widersprach, daß gewölbte Flügelflächen eine größere hebende und treibende Komponente ergeben, beginnt Ahlhorn plötzlich, ohne die Veränderung seines bis dahin eingenommenen Standpunktes aufzuklären, auf Seite 31 gewisse Schlüsse Lilienthals auch in Bezug auf die Kraftwirkung anzuzweifeln. Gerade aber in diesen Punkten irrt Ahlborn ganz verhängnisvoll in seinen Anschauungen hin und her, widerspricht sich mehrmals selber gegen früher- Er will an zwei Figuren (S. 31) die er dem Buche Lilienthals entnommen hat, einen unstatthaften Schluß Lilienthals nachweisen. Es geht aber gerade aus dieser Auseinandesetzung hervor, daß Ahlborn Lilienthal gar nicht verstanden hat. Lilienthal verfolgte mit seinen beiden Figuren und seiner Auseinandersetzung nur den Zweck, die von ihm durch Versuche einwandfrei festgestellte vorwärtstreibende Komponente möglichst einfach zu erklären und hat allerdings mit dieser Begründung einen mechanisch nicht stalthaften Weg eingeschlagen. Indem Ahlborn diesen Fehler aufdeckt, hat er aber absolut nicht das Resultat Lilienthals widerlegt. Lilienthal hat mehrmals in seinen Begründungen, in der Sucht, einfach zu sein, unkorrekt gehandelt. Diese Unkorrektheiten können durch einen modernen Flugtechniker, der auch die wissenschaftliche Seite vollauf beherrscht, leicht beseitigt werden, wie ich weiter unten dartun werde. Daß nun Ahlborn auf S. 31, 2. Abs., Reihe 4 und folgende schreibt: „Daß hier ein Irrtum vorliegt, ist mir keinen Augenblick zweifelhaft gewesen", will gar nichts sagen, denn wohin soll es führen, wenn ein Mann, wie Lilienthal, einfach durch solche Worte widerlegt werden kann,

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daß man nachweist, der Betreffende habe in der Begründung einer Tatsache einen mechanischen Fehler begangen. Die Hauptsache war doch für die späteren Flugtechniker, daß die Tatsache festgestellt war. Daß aber Ahlborn ganz gewaltig geirrt hat in seiner Meinung, daß es nicht möglich sei, durch den Wind eine vorwärtstreibende Komponente zu erzielen im Falle der Anwendung nach unten konkav gewölbter Flügelflächen, ist von dem Verfasser in seiner schon mehrfach zitierten Arbeit „Lenkbarer Ballon oder Flugmaschine ?" rechnerisch nachgewiesen.

Mir scheint es überhaupt nicht angängig, Ahlhorns Anschauungen über die Gestaltung der Flügelflächen, soweit er auf andere Resultate kommt als Lilienthal, als beweiskräftig heranzuziehen, da die neuere Flugtechnik Lilienthal insofern Recht gibt, als sämtliche benutzten Flügelflächen nach unten konkav gewölbt sind.

Ein weiterer Beweis dafür, daß die Untersuchungen Ahlborns für die jetzige Flugtechnik zwar eine geschichtliche, doch keine praktische Bedeutung haben, ergibt sich auch aus der Arbeit des Herrn A. Baumann, Charlottenburg in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure vom 20. und 27. Februar 1909. In dieser Arbeit wird von nach unten konvex gewölbten Flügeln überhaupt nicht gesprochen, sondern als ganz selbstverständlich vorausgesetzt, daß Flügelflächen nur nach unten konkav gewölbt sein können. Gerade aus diesem Umstände, dass eine so streng wissenschaftliche Arbeit auf Ahlborns Resultate gar keine Rücksicht nimmt, sondern sich dagegen vollständig und wie selbstverständlich auf den Standpunkt der modernen Flugtechnik und und damit auf die Arbeiten Lilienthals stützt, auf Lilienthal, der zuerst die Ueberlegenheit der nach unten konkav gewölbten Flächen nachgewiesen hat, zeigt einwandfrei, daß Ahlborn gegen Lilienthal nicht mehr ausgespielt werden kann. In der angezogenen Arbeit Baumanns deuten sämtliche Figuren das von mir Behauptete' an.

An diesem allen kann auch die entgegengehaltene Arbeit Ahlborns „Ueber den Mechanismus des Hydrodynamischen Widerstandes", welche 1902 erschienen ist, nichts ändern. Im Gegenteil ist gerade diese Arbeit für die neuere Flugtechnik absolut unverbindlich. Es ist schon lange widerlegt, daß man die Theorie der Schiffswiderstände auf Flugkörper anwenden muß. Das ergibt sich schon daraus, daß man von den Ballongestalten, welche sich dem Längsprofil des Schiffes näherten, schon lange wieder abgekommen ist und die zylindrische Form allgemein angenommen hat. In dieser letzten Arbeit Ahlborns spricht er auf Seite 47, letzter Absatz, und Seite 48 von Lilienthal und gerade aus diesen wenigen Worten geht hervor, wie Ahlborn noch ganz ratlos den Arbeiten Lilienthals gegenübersteht. Zunächst schreibt Ahlhorn auf Seite 47 unten :

„Lilienthal ist meines Wissens der einzige, der den Winddruck an gewölbten Flächen direkt gemessen hat. Seine Flugapparate waren mit gewölbten Tragflächen ausgestattet, aber er machte die Beobachtung, daß die Stabilität durch die Wölbungen stark beeinflußt werden und verringert daher mehr und mehr den Grad der Flächenkrümmung." (Schluß folgt.)

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Diesmal ist es eine wirkliche und durch die Tatsachen berechtigte „Sensation", welche die Gemüter erregt. Man steht hier, und zwar weit über die engeren Kreise der Aviatiker hinaus, vollständig unter dem Banne der bedeutsamen Flugleistung von Chä-lons, welche einen neuen Merkstein auf dem mühseligen Entwicklungsgange des Flugsports darstellt. Hubert Latham, auf den in früheren Berichten wiederholt aufmerksam gemacht worden ist, ein jugendlicher Aviatiker von seltener Energie und bemerkenswertem Wagemute, hat sämtliche französischen Rekords geschlagen, indem er mit seinem Antoinette-Eindecker am Sonnabend den

Hubert Latham.

5. Juni auf dem Felde von Chälons einen Flug von 1 Stunde 7 Minuten und 37 Sekunden ausführte. Schon seit längerer Zeit war der junge Aviatiker durch seine unermüdlichen Versuche, die von steigendem Erfolge begleitet waren, aufgefallen, bis er endlich an dem erwähnten Tage die offiziellen Kommissare des Aero-Club de France aufgefordert hatte, einem Dauerfluge beizuwohnen, mit dem er „den bisherigen Flugrekord zu drücken beabsichtige." So kam es, daß außer den Kommissaren sehr viele prominente Persönlichkeiten aus der flugsportlichen Welt an dem denkwürdigen Tage auf dem Manöverfelde von Chälons Zeugen des sensationellen Fluges waren. Dieser ließ zwar lange auf sich warten und die Geduld der Anwesenden wurde auf eine harte Probe ge-

stellt. Den ganzen Vormittag über wehte ein heftiger Wind, der alle Versuche aussichtslos erscheinen ließ. Erst als gegen Abend die Windstärke auf zwischen 20 und 10 km per Stunde fiel, entschloß sich Latham trotz der schweren und unwetterkündenden Wolken, die den Horizont bedeckten, das Wagnis zu unternehmen. Kaum waren die Schrauben in Bewegung gesetzt, als der Motor anstartete, der Apparat umkreiste alsdann nahezu zweimal das Aerodrom, auf der Erde dahinrollend, bis sich der Motor gut erhitzt hatte und dann erhob sich die Maschine graziös und sicher in die Luft Latharn suchte offenbar immer höher zu steigen und erreichte nach und nach eine Höhe von 40 m. Der Apparat passierte über das kleine Gehölz, welches das Aerodrom von der Südseite einsäumt, dahin, über Zuschauer und über die unvermeidlichen Photographen hinweg, wandte sich gegen das offene Feld, überflog die Schuppen und die Lisiere von Pappelbäumen, welche die große Route nach Mourmelon-le-Grand bezeichnet, auf der anderen Seite die große Tannenschonung und strebte in rasendem, aber ruhigem Fluge der Sonne zu, die, durch das Ge-

Groller Flug Latbam's in Antoinette am 5. Juni in Chalons 1 St. 7 Min. u. 37 Sek,

wölk brechend, mit ihren letzten matten Strahlen das eigenartige Schauspiel beleuchtete. Plötzlich wendet Latham in eleganter f Kurve, kommt wieder auf das Aerodrom zu, umfliegt dieses ein-

mal in einer Höhe von etwa 35 m und kehrt wieder in der Richtung der großen Route ab, um den soeben geschilderten Flug von neuem zu beginnen. Das wiederholt sich so viele Male, immer in ruhigem Fluge, wobei die Wendungen mit staunenswerter Sicherheit ausgeführt werden. Nachdem die Stunde erreicht war, erhob sich auf dein Felde ein vieltausendstimrniges Jubelgeschrei, man tobte vor Begeisterung und rief dem kühnen Aviatiker, der keineswegs seine Fahrt als beendet anzusehen schien, ermunternde

Worte und Glückwünsche zu. Levavasseur, der Erbauer des Apparates, der natürlich auf dem Felde anwesend ist, weint vor Freude. Die Menge bringt ihm begeisterte Ovationen. Da setzt plötzlich ein scharfer Regen ein, der dem grandiosen Schauspiel ein Ende macht. Allerdings so bald gibt Latham den Kampf mit den Elementen nicht auf. Wieder und immer wieder umkreister die jubelnde Menge, bis er endlich, durch und durch naß, sich zur Landung entschließen muß, die vollständig glatt, ohne die geringste Aufregung oder Störung, vor sich geht. Den Enthusiasmus zu schildern, mit dem Latham empfangen wurde, ist ganz unmöglich; man muß diesen Moment gesehen haben. Der Aviatiker hatte alle Mühe, sich seiner begeisterten Bewunderer zu erwehren und bat nur, man möge ihm doch wenigstens Zeit geben, daß er, von Wind und Regen erschöpft, einigermaßen zu sich komme. Schließlich trug man ihn im Triumphe nach dem Schuppen.

Latham hat seinen Erfolg sich durch unermüdliche ernste Ar beit redlich verdient- Er kam, wie ich seinerzeit berichtete, ins Lager von Chälons, um sich dem Studium der Aviatik zu widmen und in der Führung von Aeroplanen unterweisen zu lassen. Er wählte einen Antoinette-Eindecker, mit dem er ein eifriges Trainieren begann und zeichnete sich schon nach kurzer Zeit durch ein ungewohntes Maß von Kaltblütigkeit und Geistesgegenwart aus, södaß man sehr wohl von ihm einmal bedeutende Leistungen erwarten konnte. Er hat diejenigen, die seinen Wagemut bewundert hatten, nicht enttäuscht. Vor etwa zwei Wochen gewann er einen 500 m-Preis des Aero-Club, am Tage darauf schon schlug er den Geschwindigkeitsrekord über die halbe Stunde. In der letzten Woche brachte er den Preis Ambroise Goupy an sich, indem er eine vom Aerodrom aus in der Richtung nach Guperly zu gezogene gerade Linie von einer Länge von 5 km entlang flog. Hierbei dog er mit 80 km Geschwindigkeit überquerte wiederum den Tannenwald, wandte sich gegen das Dorf Vadenay, das er überflog und vollführte so in 60 m Höhe die ihm gestellte Aufgabe. Am letzten Sonnabend noch unternahm er wiederholt Flüge mit einem Passagier und brachte es dabei auf Distanzen von 700 m bis 12 km. Den größten Flug von 12 km legte er in Gesellschaft des Lieutenants Charry zurück. Alsdann nahm er den Vertreter der Londoner „Daily Mail" mit sich und führte einen Flug von 11 Minuten 56 Sekunden aus. Immer ohne jede Störung, in aller Ruhe und Gleichmäßigkeit. Nur bei dem Fluge mit dem letztgenannten Herrn, namens Hewartson, hatte Latham eine kleine Panne, indem der Aviatiker hinter einer Baumgruppe eine etwas brüske Wendung auszuführen versuchte. In dem Augenblick drängte ein starker Windstoß die Maschine gegen den Boden. Das linke Rad stieß bereits auf, aber schon hatte der Aviatiker wieder die volle Gewalt über seine Maschine erlangt, mit der er wieder frei in die Höhe ging. Um ein Beispiel von der unerschütterlichen Kaltblütigkeit des jungen Aviatikers zu geben, sei erwähnt, daß Latham bei dein großen Fluge wiederholt von den Zuschauern beobachtet wurde, wie er das Steuerrad losließ und sich in aller Ruhe eine Zigarette drehte und anzündete.

Natürlich hat dem wagemutigen und unerschrockenen jungen Aviatiker die Beschaffenheit des von ihm benutzten Apparates zu Hilfe kommen müssen, die zum nicht geringen Teile den großen Erfolg ermöglicht hat. Es wird deshalb interessieren, sich einmal genauer diese Maschine anzusehen.

Die Konstruktion des Fliegers AntoinettelVist unsern Lesern zur Genüge bekannt. Eine Gesamtansicht des Fliegers zeigt Nr. 1 des „Flugsport" Abb. 2 auf Seite 13, in Nr. 2 Abb. 4 auf Seite 37 vorliegender Zeitschrift. Die beiden Haupttragflächen dieses Eindeckers haben 50 qm Tragfläche. Die Konstruktion der Tragflügel haben wir in Nr. 12 Abb. 23 und 24 genauestens beschrieben.

Anstelle des gefirnißten Papieres verwendet Antoinette jetzt doppelseitig gummierten Stoff.

Die Steuerung des Antoinette Fliegers ist in Nr. 7 auf Seite 192 und 193 an Hand von Abb. 20 genauestens beschrieben.

Der Motor mit dem der Latham-FIieger ausgestattet ist. ist ein Achtzylinder Antoinette von 55 PS von der neuen 1909-Type-Zylinder und Zylinderdeckel sind aus einem Stück und zwar aus Stahl. Die Zylinder, deren Bohrung 110 mm und deren Kolbenhub 105 mm beträgt, sind auch leichter hergestellt worden, sodaß man gegen die vorjährige Type 700 Gramm pro Zylinder, also im Ganzen mehr als 5 kg, gewonnen hat Der Wassermantel ist aus Kupfer auf elektrolytischem Wege hergestellt. Die Art, wie die Radiatoren in dem Apparate angebracht sind, zeigt Abb, 1 Seite 70 in No. 3 Flugsport. Das Gewicht der Röhren beträgt 800 Gramm pro Quadratmeter. Das Gesamtgewicht des Radiators in dem fraglichen Apparat beträgt 12 kg, wovon 8/>° auf die 12 Quadratmeter Röhrenffäche und /■« auf die Verbindungen oder Kollektoren entfallen. Die Kühlung vollzieht sich in der Weise, daß der Motor mit einem Separator, der zwischen den Zylindern mgeordnet ist, in Verbindung steht, der zum Separieren des Wassers und des Dampfes dient. Dieses Ensemble stellt einen geschlossenen Stromkreis dar. Die Wasserzirkulation erfolgt durch Thermosyphon. Die an Bord mitgeführte Menge Kühlwasser beträgt Yt Liter. Die Menge des durch den Motor zur Verdampfung gebrachten Wassers stellt sich auf 1 Liter per Minute. Der Radiator enthält nur einige Kubikdezimeter Wasser. Das in dem Apparat in Zirkulation befindliche Wasser ist weniger als ■■* Liter. Hieraus gest hervor, daß bei dem Antoinette-Motor das zur Kühlung notwendige Wasser einfach aus demjenigen Wasser besteht, das sich~~Tm Motor befindet, und aus einer nur schwachen Menge Wasser, das im Reservoir enthalten ist.

Eines interessanten Experiments, das Latham mit seinem Flieger ausführte, sei noch kurz erwähnt. Dreimal hintereinander ist er, nachdem er in ziemlich beträchtlicher Höhe die Zündung unterbrochen hatte, langsam herabgeglitten und hat sich, indem er kurz vor dem Berühren des Bodens den Motor wieder in Gang gesetzt hatte, von neuem in die Luft erhoben, ohne daß er nötig hatte, vorerst eine Strecke auf der Erde hinzugleiten. Bekanntlich hat schon Wilbur Wright ein analoges Manöver versucht. Es gelang dem Amerikaner wohl, nachdem er in ansehn-

lieber Höhe die Zündung abgestellt hatte, langsam zu Boden zu gleiten, er vermochte sich aber nicht wieder zu erheben, ohne den Boden berührt und dort eine Strecke geschleift zu haben.

Wenngleich naturgemäß der Erfolg Latham's das Interesse der flugsportlichen Kreise fast ganz in Anspruch nimmt, sind dennoch einige interessante Vorgänge in anderen Aviationslagern nicht außer Acht zu lassen.

Zunächst ist man in Juvisy eifrig bemüht, die in der vorigen Nummer geschilderte Blamage bei Einweihung des Aerodroms vergessen zu machen. Man veranstaltet dort regelmäßig, zumeist an den Sonntagen, „Meetings", zu denen sich aber begreiflicherweise vorläufig das große Publikum noch nicht wieder eingefunden hat. Die Helden dieser Veranstaltungen sind Delagrange und De Rue, denen auch wirklich einige hübsche kleinere Flüge gelungen sind. Letzterer hat mit einem Fluge über 6,500 km den „Pokal Archdeacon" an sich gebracht. Am letzten Sonntag aber hat er das Pech gehabt, nach einem Fluge von 8 Minuten 32 Sekunden bei der Landung mit seinem Apparat gegen die Ballu-straden der Tribüne zu stoßen, wobei die Maschine arg beschädigt wurde.

Auch Hauptmann Ferber ist am Sonntag mit seinem Aero-plan in Savigny-sur-Orge verunglückt. Als er nach einem 10 Minuten-Fluge landen wollte, stieß er infolge eines falschen Manövers gegen einen Pfosten und mußte seinen übel zugerichteten Apparat in Stücken nach Hause schaffen.

In Chälons, das jetzt durch die Latham'schen Experimente eine ungeheure Anziehungskraft ausübt, versuchen sich jetzt auch Henri Farman und Hauptmann Burgeat, welch' letzterer mit einem Antoinette-Eindecker recht schöne Erfolge erzielt hat.

Auch Bleriot, der sich in lssy-les-Aloulineaux beschaulicher Einsamkeit erfreut, scheint jetzt mit mehr Glück zu operieren, wenn anders die schwulstigen Triumphberichte, die eine gefällige Presse über ilin veröffentlicht, auf Wahrheit beruhen. Man ist durch Bleriots Mißerfolge so oft getäuscht worden, daß man sich nur noch schwer entschließt, seinen Experimenten beizuwohnen. Santos Dumont experimentiert mit seiner „Demoiselle" gleichfalls in lssy. Dieser Tage konstatierte er, daß die Bambusrohre des Gestells seines Apparats, anstatt, wie sie sein sollten, leicht gebogen, vollständig gerade waren. Offenbar ist dies auf den Einfluß der Temperatur zurückzuführen, ein neues Argument gegen die Bambus-Konstruktion der Flieger.

Die staatliche Subvention für Aviationsbestrebungen in Höhe von 100 000 Francs ist nunmehr zur Verteilung gelangt. Es erhielten der Aero-Club de France 43(XX) Francs, die Ligue Nationale Aerienne 38000 Francs, die Societe de Navigation Aerienne 5000 Francs, der Automobil-Klub de France (zur Vornahme aerodynamischer Experimente in seinem Laboratorium zu Levallois) 5000 Francs u. s. w. Die Ligue Nationale hat beschlossen, die ihr zugeteilten 38001) Francs zum Ankauf zweier Wright-Flieger zu verwenden, um so eine größere Anzahl von Piloten ausbilden zu können.

Ein eigenartiger Preis ist von Herrn Alphonse Combe ge-

stiftet worden. Er bestimmt, daß 1000 Francs demjenigen Piloten gezahlt werden sollen, der bis zum 14 Juli fünf Minuten lang im stärksten Winde in der Luft zu bleiben vermochte. Die Geschwindigkeit des Windes wird an ein und derselben Stelle des Aerodroms zu Juvisy, wo der Bewerb vor sich gehen soll, gemessen werden.

Eine interessante Abteilung wird die Aviations-Ausstellung im Herbste dieses Jahres enthalten. Auf Veranlassung des französischen Ministers des Unterrichts wird das Naturhistorische Museum eine „Sektion des Vogelfluges" im Salon installieren. Der Direktor des genannten Museums, Edmond Perrier, in Gemeinschaft mit Professor Trouessart sind mit der Organisation dieser Abteilung betraut. Sie wollen die verschiedenen Flugstellungen des Vogels, sowie Photographien und Schemata zur Schau stellen.

Es verlautet jetzt mit aller Bestimmtheit, daß Hubert Latham sich ernstlich um den Preis der „Daily Mail" in Höhe von 1000 Pfund Sterling bewerben will- Latham beabsichtigt, noch vor dem 1. August den Flug über den Kanal zu unternehmen und zwar will er den Abflug zwischen Calais und Boulogne vornehmen. Das geeignete Terrain, wo er in England landen könnte, will er demnächst durch eingehende Besichtigung der englischen Küste auswählen. Es steht uns somit ein höchst interessantes Experiment des kühnen Piloten bevor. Rl.

Ueber den Sonntagflug von Latham wird uns mitgeteilt:

Am 13. d. M, nachmittags 5'/j Uhr unternahm Latham abermals einen Flugversuch. Es hatte sich eine große Menge von Zuschauern eingefunden, unter denen sich viele Offiziere befanden. Latham hatte die Absicht, einen Rekordflug zu unternehmen, die Ausbalanzierung der Flügel w ar jedoch ungleich, wodurch die Steuerung so schwer wurde, daß Latham nach 39 Minuten und 29 Sekunden zur Erde herniederging, da ihm der Arm steif geworden war, Er hat in dieser Zeit 4 0 Kilometer 6 00 Meter zurückgelegt, was einer Geschwindigkeit von ca. 65 Kilom e tern pro Stunde entspricht. Nachdem er die Flügel des Apparates in die richtige Position gebracht hatte, unternahm er einen neuen Aufstieg und blieb zehn Minuten in der Luft. Er zeigte in dieser Zeit, mit welch vollendeter Meisterschaft er den Flugapparat zu regieren versteht. Fr stieg auf und nieder, beschrieb Achten und Kreise und brachte die Maschine in beinahe jede mögliche Stellung.

In letzter Stunde erfahren wir, daß Latham am Montag mit seinem Apparate einen Unfall erlitten hat. Trotz widrigen Windes und trotzl-dringenden Abratens seiner Freunde unternahm der junge Pilot am Nachmittag einen Aufstieg, um seiner Mutter, die kurz zuvor aus Konstantinopel in Chälons eingetroffen war, um an der Freude ihres Sohnes teilzunehmen, seine Maschine im Fluge vorzuführen. Es gelang Latham ein Flug von 3 km bei 10 m Höhe, der aber durch einen fürchterlichen Sturm plötzlich unterbrochen wurde. Der Apparat stürzte jäh zu Boden. Glücklicherweise blieb der Aviatiker unversehrt, aber die Reparatur der Maschine dürfte mehrere Tage in Anspruch nehmen. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Obwohl die Rekordleistungen Hubert Lathams in Frankreich stattgefunden haben, verdienen sie doch auch an dieser Stelle eine Erwähnung. Denn Latham ist ein Engländer und wird sicher auch in der Entwicklung des Flugsports in England später eine Rolle spielen.

„In England können wir leider auch diesmal noch nicht von größeren Flügen berichten, doch sind mehrere Flugmaschinen in Bau. Leutnant Gibbs von der Feldartillerie, der schon erfolgreiche Aeroplanflüge in Schottland ausgeführt hat, baut in Aldershott einen neuen Aeroplan; eine andere Maschine, derjenigen Wrights ähnlich, wird von zwei Marineoffizieren vom Haslar-Unterseeboot-Depot in der Nähe von Portsmouth hergestellt, und mehrere Gesellschaften sind gegründet worden, um die Luftschiffahrt als Geschäft zu betreiben. Die Donovan Aeroplane Company mit einem Kapital von 40000 Mk. will das Patent des Kapitän Joseph Donovan von West-Hartlepool für Flugmaschinen verwerten. Die neugegründete Firma Dutheil, Chalmers und Boyd, G. m. b. H., mit einem Kapital von 1 Million Mark will Luftschiffahrts-Motoren, Luftschiffe, Aeroplane und Hydroplane bauen, und Jack Hum-phreys sucht das Kapital für die Verwertung seiner Patente aufzutreiben, welche einen vom Wasser aufsteigenden Aeroplan betreffen. Ebenso hat in Canada jetzt J. A. D. Maccurdy eine Gesellschaft zur Fabrikation der von ihm erfundenen Flugmaschine gegründet. Er behauptet, daß er mit seinem „Silver Dart" im letzten Winter etwa 1000 engl. Meilen geflogen sei, nämlich mehr als 100 Touren über eine mehr als 9 Meilen lange Bahn, die auf dem Eise des Sees Bras d'or abgegrenzt war. Auch die Aero-nautic Society in den Vereinigten Staaten hat für ihren Uebungs-platz in Morris-Park eine Maschine vom Typ des Silver Dart bestellt. Mac Curdy rühmt an seiner Maschine besonders ihre ausgezeichnete Stabilität. Er habe Hindernisse überflogen, die gewöhnlich unangenehme Luftströmungen verursachen, und selbst Baumzweige gestreift, ohne daß die geringste Störung eingetreten wäre.

Aus dem hiesigen Vereinsleben ist zu berichten, daß der Aeroplan-Club von Großbritannien und Irland seine Aufnahme in den Aero-Club beantragt hat, aber abgelehnt worden ist. Jetzt hat er sich nun um die Aufnahme in die Aeronautical Society of Great Britain beworben, und wünscht in dieser Gesellschaft eine besondere Gruppe zu bilden, die den Namen: „Aeroplane Club Section of the Aeronautical Society" führen soll. Doch ist auch dieser Vorschlag bisher nicht auf besondere Gegenliebe gestoßen.

Die AeriaF League setzt ihre Tätigkeit energisch fort und hielt unter anderem am 4. Juni ihre erste ordentliche General-Versammlung ab. Der Feldmarschall Lord Roberts wurde dabei zum Präsidenten der Liga gewählt und eine große nationale Sammlung beschlossen, um Geldmittel aufzutreiben. Um auch ihre praktische Tätigkeit zu beweisen, hat sie goldene Medaillen für die besten Modelle von Flugfahrzeugen ausgesetzt, mögen

dieselben nun leichter oder schwerer als Luit sein Bewerbungen, nur von englischen Staatsangehörigen, müssen im nächsten Monat eingereicht werden.

Wie sehr sonst der Flugsport das englische Interesse erregt hat, mag man aus der einfachen Tatsache ersehen, daß in den drei Monaten Januar bis März 123 Patente für Luftschiffaiirt beim englischen Patentamte eingereicht wurden, fast ebenso viele wie für Motorwagen.

Flieger von A. Sprater in Neustadt a. d. Haardt. Der Sprater'sche Apparat soll eine neue Vorrichtung besitzen, welche die automatische Erhaltung des Gleichgewichts bei Windstößen und unregelmäßigem Gang des Motors ermöglichen soll. Dem Bau eines Gleitfliegers und des hier erwähnten Drachenfliegers gingen zahlreiche sehr erfolgreiche Flugversuche mit Gleitflugmodellen voraus, die teils bei Berlin, teils bei Speyerdorf in der Nähe von Neustadt stattfanden. Bei starkem unregelmäßigem Wind wurden Flugstrecken bis zu 400 Meter erreicht. Ein besonders günstiger Erfolg wurde dabei dadurch erzielt, daß das motorlose Modell unter dem Einfluß eines stärkeren Windes, der gegen den bei den Versuchen benützten Abhang gerichtet war, regelmäßig schwach aufwärts flog und oft, wenn es in größerem Bogen zurückkehlte, über den Abflugsort wegflog und so den mühelosen Segelflug eines Vogels nachahmte. Der junge Erfinder ist ein Bruder des vor kurzem als Assistent bezw. fachmännischer Leiter an das neue historische Museum der Pfalz in Speyer berufenen Archäologen Dr. Sprater. Die Flugversuche finden zurzeit bei Speyerdorf statt.

Flieger von Friedrich Scheibe in Barsinghausen. In der Gemarkung von Barsinghausen wurden vor kurzem Flugversuche mit einem Drachenflieger vorgenommen. Ohne Zuhilfenahme einer notorischen Kraft gelang es, bei diesen Vorversuchen mit dem Flugapparat Strecken von ca. 20 bezw. 30 Meter in einer Höhe von 0,5 und 1 Meter zurückzulegen. Da beabsichtigt wird, die Umdrehungszahl der beiden Propeller, die das treibende Moment darstellen, durch Einbau eines Motors von 10 bis 12 PS. beträchtlich zu erhöhen, so darf man gespannt sein, wie die nächsten Versuche, die in ca. 6 Wochen stattfinden soller, ausfallen werden. Zu bedauern ist nur, daß in der Nähe unseres Ortes ein besonders günstiges Terrain für die Flugversuche nicht vorhanden ist. Der Apparat ist von Herrn Friedrich Scheibe jun. hier entworfen; der Holzbau ist von Herrn Aug. Wieter jun., hierselbst, hergestellt, während die Mechanik in der Fahrradfabrik von Steinecke, Hannover angefertigt ist.

Flugmascblnenversuche bei Weißenburg. Bei Weißenburg sollen von zwei dortigen Eisenbahnbeamten Flugversuche gemacht worden sein und zwar soll man Flüge von 4 km ausgeführt haben. Eine Bestätigung dieser Nachricht bleibt abzuwarten.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Ausland.

Flieger von Prini-Berthaud. Dieser neue Flieger, ein Zweidecker, ist aus profilierten Stahlrohren konstruiert. Die Spannweite desselben beträgt 17,8 m,

die Breite der Tragdecken 2,2 m, die ganze Länge des Fliegers 9,4 m, die Gesamttragfläche 50 qm. Der Flieger wiegt betriebsfertig mit einem Dreizylinder-Anzani-motor von 50 PS und zwei Aluminiumschrauben von 2,5 m Durchmesser 550 kg. Die Schrauben werden durch Riemen angetrieben. Um etwaigen Betriebsstörungen durch Reißen des Antriebriemens zu begegnen, sind die Propellerwellen durch einen gekreuz'en Riemen verbunden. Diese Anordnung dürfte für die Betriebssicherheit

Flieger von PriniBerthaud.

und um etwaigen Unfällen, wie sie Orville Wright zu verzeichnen hatte, zu begegnen, für Flieger mit zwei Schrauben sehr zu empfehlen sein. Die Konstruktion des Prini-Berthand-Fliegers weicht in ihren Details, abgesehen von der Anordnung der Tragfläcren, wtsentich von den bisherigen im Fliegerbali üblichen ab. Man darf auf die Erfolge dieses Fliegers sehr gespannt sein.

Unfall auf dem Flugfelde Juvisy. Eine aufregende Szene ereignete sich gestern im Aerodrom von Juvisy. Der Luftschiffer de Rue flog mit seinem Motorflieger um den 1000-Franke .-Preis der nationalen Luitschiffahrtsliga, der für einen in mehieren Runden auszuführenden Drei-Meilen-Flusr ausgeschrieben war. In Gegenwart einer großen Zuschauermenge vollendete de Rue vier Runden in einer durchschnittlichen Höhe von 10 bis 12 Meter Als er zum Landungsplätze zurückkehrte, stellte er die Zündung ab, berührte jedoch durch einen Zufall den Hebel, und der Molor begann wieder zu arbeiten. Bevor sich der Luftschiffer darüber klar war, was geschah, flog der Aeroplan, der sich etwa 5 Meter über der Erde befand, mit voller Geschwindig eit gegen das auf der Klubtribüne befindliche K'ffeehaus. Die Zuschauer, unter denen sich auch eine Anzahl Damsn befanden, verließen in wilder Hast die Tische. Ein Herr stellte sich der Maschine mutig entgegen, um den Motor abzustellen, erhielt jedoch durch einen Flügel de Schraube eine tiefe Wunde am Arm. Einen Augenblick später schlug die Maschine, nachdem sie eine junge Kiefer, die vor der Tribüne stand, beinahe umgerissen hatte, in die Qlasfront des Kaffeerestaurants. Ein Krach von splitterndem Glas und Holz — dann kam die Maschine

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zum Stillstand. De Rue kroch lächelnd durch das zerbrochene Fenster des Kaffeehauses. Er hatte nicht die geringsten Verletzungen erlitten, der Flieger war jedoch vollständig zertrümmert und die Flügel mußten aus dem Fensterrahmen herausgesagt werden, so stark hatten sie sich durch den Anprall verfangen.

Fllegjr von Roger Sommer de Monzon. Dieser Flieger besitzt, wie nebenstehende Abbildung zeigt, ein vorderes Haupttragdeck mit vorgelagertem Höhensteuer und ei ien sehr kräftigen, aus zwei Tragflächen gebildeten Schwanz, an welchem hinten ein Seitensteuet in bekannter Weise eingebaut ist. Die Qesamt-

Flieger von Roger Sommer de Mouzon.

Iragfläche beträgt 72 qm. Zum Betriebe dient ein 50 PS Vivinu--Motor, welcher eine Holzschraube, die 200 kg Zugkraft entwickelt, antreibt. Der Schwerpunkt des Fliegers liegt auffallend tief.

Flieger von Odler-Vendöme. Dieser neue Flieger besitzt eine Flügelspannweile von 11 m. Die Breite der vorderen Tragfläche ist 2,3 m, die ganze Länge des^Fliegers 9,5 m. Zum Betriebe dient ein 18] PS Vierzylinder-Motor von

Flieger von Odier-Vendöme.

de Dietrich, welcher eine vierllügelige Schraube vou 2,20 m Durchmesser und 6 kg Gewicht antreibt. Interessant an diesem Flieger sind die stark gewölbten Haupttragflächen und die in die Schlittenkufen eingelassenen kleinen Laufräder.

Bleriot ist mit zwei Passagieren geflogen und zwar nahm Santos-Dumont vor Cem Fahrer und Andre Fournier hinter demselben Platz. Mit dieser Last vermochte Bleriot 4 m hochzusteigen und etwe 250 m in gerader Linie zu durchfliegen. Allerdings sind die beiden Begleiter sehr leichte Personen und wiegen zusammen nicht mehr als der Antomobilfabrikant Vollee von Le Mans, mit dem Wilbur Wright einen Flug von 20 Minuten ausführte. Das Experiment Bleriots ist aber doch interessant hinsichtlich der Verhältnisse seines Fliegers. Die Maschine mit den drei Passagieren erreichte ein Gewicht von 553 Kilo, ihre Oberfläche beträgt nur 22 Quadratmeter, und der Motor produziert nur 35 PS. — Blenot führte dann noch mit verschiedenen Journalisten Fiüge von 2 bis 12 km aus. Nach ihm wollte Santos-Dumont seinen Miniaturäroplan Demoiselle probieren. Es gelang ihm aber nur einige Sprünge zu machen. Jedenfalls werden die Erfolge seiner Kollegen Santos-Dumont nicht ruhen lassen.

Der neue französische Milltär-Aeroplan. Der Konstrukteur dieses Dreideckers ist Kapitän Borond. Die Spannweite des Apparates beträgt 11,5 m, die Gesamttragfläche 90 qm. Die Konstruktion dieses Fliegers läßt erkennen, daß der Konstrukteur

Oer französische Milltär-Aeroplan.

viel mit Zellendrachen gearbeitet hat. Ein 50 PS Anzani-Motor treibt eine zweiflügelige Schraube, die 160 mkg Zugkraft entwickeln soll. Das Totalgewicht dieses Fliegers soll nur 200 kg betragen, während das Chassis und der Motor 300 kg wiegen.

Flieger von Kossik und Pados. Aus Ungarn wird von einem neuen Flugapparat berichtet. Die Erfinder sind der Stalionsvorsteher in Fejerzichyfalva Ludwig

Kossik und der Czeldömölker Stationsaufseher Eugen Pados. Sie haben jeder für sich schon seit Jahren an der Konstruktion einer Flugmaschine gearbeitet und sich erst zu Beginn dieses Jahres zur gemeinschaftlichen Arbeit vereinigt. Ihr Modell ist aus Bambusrohr hergestellt und mit der Konstruktion eines Uhrwerkes versehen. Es mißt zwei Meter. Der erste Versuch wurde damit am 20. Mai unternommen, er mißlang jedoch. Das Triebwerk wurde nun .einer Verbesserung unterzogen, worauf ein zweiter Flug versucht wurde. Dieser gelang vollkommen. Das Uhrwerk wurde so eingestellt, daß die Flügmaschine nach Verlauf einer bestimmten Anzahl von Minuten eine von vornherein festgestellte Richtung einschlage. Diese Selbst-dirigierung war nötig, weil die Kleinheit der Maschine das Gewicht eines Mannes nicht ertragen hätte. Mit einem Gewicht von 10 kg hob sich die Flugmaschine senkrecht dreißig Meter hoch und schlug dann eine horizontale Richtung ein, in welcher sie eine bedeutende Strecke mit großer Schnelligkeit zurücklegte. Sie kehrte dann in derselben Höhe zum Ausgangspunkt zutück und ließ sich dort ruhig auf die Erde nieder. Die ganze zurückgelegte Strecke betrug 4 km und wurde in drei Minuten absolviert. Die Erfindung wird wahrscheinlich vom Grafen Raphael Zichy finanziert werden.

Flieger von Meduna in Korneuburg. Nachdem Meduna seinen Flieger vollständig umgebaut hat, muß er den Apparat wieder demontieren, da ein Tennisclub, welcher den Platz der Ausstellungshalle im vorigen Jahre gemietet hat, deren Nieder-reißuug verlangt. Meduna wird sich daher an die Stadtgemeinde Wiener-Neustadt mit der Bitte wenden, ihm einen Platz in den auf dem Steinfelde zu erbauenden Aeroplanliallen zur Verfügung zu stellen.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

No. 77h. St. 10 306. Flügelrad mit Haube. Conrad Steiner, Wiesbaden, Blücherstr. 30. 5. 6. 06.

No. 77h. Sch. 28 828. Tragkörper für Luftfahrzeuge mit zellenartig um seine Hauptsache gruppierten Längskammern. Franz Scherrer, Wilmersdorf, Lielzenburger-straße 37. 30 10. 07.

No. 77h. B. 44838. Luftschiff. Gustav Brand, Rotterdam; Vertreter: Ed. Franke und G. Hirschfeld, Patentanwälte, Berlin SW. 68. 8. 12. 06

No. 77h. B. 52 394. Baumaterial für Luftfahrzeuge, Johannes Bielenberg, Berlin, Katzbachstr. 14. 12. 12. 08.

Patenterteilungen.

No. 77h. 211372. Drachenflieger mit über der Gondel angeordneten Tragflächen und mit Steuerflächen. Frau Clara Lindner, Hannover, Am Schiffgraben 17. 29. 5. 07. L. 24 376.

No. 77h. 211461. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge mit Schlagflügeln. Ferdinand Lanz, Bischofsberg bei Neumarkt, Steiermark; Vertreter: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler und E. Maemeke, Patentanwälte, Berlin SW. 61. 16. 2. 08. L. 25 589.

Gebrauchsmustereintragungen.

No. 77h. 377 128. Flugapparat. Alfred Sprauel, Straßburg i. E., Gr. Stadelgasse 8. 20. 4. 09. S. 19453.

No. 77h. 377 271. Flugapparat, insbesondere Gleitflieger mit zerlegbaren Trag- und Steuerungsflächen. Henry Kaiich, Hamburg, Alsterglacis 19120. 21. 4. 09. K. 38 628.

No. 77h. 377 576. Luftballon in Gestalt eines flatternden Vogels. Franz Krückeis, M.-Qladbach, Prinzenstr. 47. 26. 4. 09. K. 38 693.

Höhen- und Seitensteuerung für Luftfahrzeuge, welche durch Drehen

und Verschieben eines Handgriffes in Tätigkeit gesetzt wird.*)

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, welche es ermöglicht, die Höhen- und Seitensteuerung eines Luftfahrzeuges durch einen einzigen Handgriff zu bewirken, und zeichnet sich durch ihre Einfachheit aus. Abb. 1 zeigt eine derartige Vorrichtung schematisch im Aufriß, Abb. 2 im Grundriß. Auf einer Welle a ist ein Kegelrad b befestigt, welches in zwei Kegelräder c und d eingreift. Letztere stehen in Verbindung mit je einer Steuerungsfläche e und f. Die Welle a hat an einem Ende einen Vierkant. Auf diesem Vierkant verschiebt sich eine an einem Ende vierkantig genutete Hülse h. Auf der Hülse h befindet sich ein Steuerungshebel i. Mit dem anderen Ende der Hülse ist eine Zahnstange k drehbar verbunden,

 

2.

 
     
     

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die im übrigen durch Vierkant oder dergleichen am Drehen verhindert ist. Die Zahnstange greift ihrerseits in ein Zahnrad m ein, dessen Achse n als Drehachse zweier Flächen o und p dient. Sobald der Handgriff i im Sinne des Pfeils 1 gedreht wird, wird auch die Vierkantwelle a und das Kegelrad b in demselben Sinne gedreht werden. Dadurch werden den beiden Kegelrädern c und d entgegengesetzte Drehungeu-erfSIC Demzufolge erhalten auch die beiden Flächen e und f entgegengesetzte Drehungen. Wenn diese Flächen vor der Drehung des Handgriffes in der Mittellage wagerecht und gleichgerichtet sind, so werden sie nach der Drehung entgegengesetzt geneigt stehen; dadurch wird auf das Luftfahrzeug auf der einen Seite eine hebende, auf der anderen Seite eine senkende Kraft einwirken; das Fahrzeug wird sich schräg stellen und eine Kurve beschreiben. Durch die drehende Bewegung des Handgriffes i wird die Zahnstange k, welche in 1 durch Vierkant oder dergl. am Drehen verhindert ist, in Ruhe bleiben, weshalb auch die Flächen o und p keine Bewegung machen. Falls jedoch der Handgriff i keine drehende, sondern eine achsiale Bewegung im Sinne des Pfeiles 2 und 3 rracht, wird die Welle a und damit das Kegelrad b nebst den damit in Eingriff befindlichen Getrieben in Ruhe bleiben, während die Zahnstange k eine achsiale Bewegung im gleichen Sinne wie Pfeil 2 oder 3 antreten wird. Da-

*) D. R. P. Nr. 209262. Walter Rudies in Pankow.

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durch wird das Zahnrad m und die Weiie n mit den auf ihr befindlichen Flächen o und p in drehende Bewegung gebracht. Durch diese Drehung wird die Höhen-steuerung des Fahrzeuges bewirkt.

Sobald dem Handgriff i nicht nur eine drehende Bewegung im Sinne des Pfeiles 1, sondern auch eine Längsbewegung im Sinne der Pfeile 2 und 3 erteilt wird, werden sowohl die Flächen e und fals auch die Flächen o und p Bewegungen machen, womit ßleichzeitig die Seitensteuerung und die Höhensteuerung des Luftfahrzeuges e'zielt wird.

Patent-Anspruch. Höhen- und Seitensteuerung für Luftfahrzeuge, welche durch Drehen und Verschieben eines Handgriffes in Tätigkeit gesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die drehende Bewegung durch ein Kegelrad b auf zwei andere, mit diesem in Eingriff stehende Kegelräder c, d übertragen wird, so daß letztere die Drehung unmittelbar oder durch beliebige weitere Transmissionen den Seitensteuern e, f mitteile, während durch Verschieben des Handgriffes eine Zahnslange bewegt wird, welche durch Umdrehung eines Zahnrades unmittelbar oder durch beliebige weitere Transmissionen die Bewegung des Höhensteuers o, p herbeiführt.

Vorrichtung zum Bewegen von Luftschiffen.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Bewegen von Luftschiffen mittels eigentümlich bewegter Flügel.

Abb. 1 bis 3 zeigen in Querschnitt, Ansicht und Grundriß ein Luftschiff mit mehreren solchen Flügelflächen, während die Abb. 4 bis 12 die Bewegung eines Flügels erkennen lassen.

Abb. 2. Abb. 1.

Abb. 3 -

Das dargestellte Luftschiff gehört zu der bekannten Galtung von Luftschiffen (sog. Aeroplanen), bei denen die Vorwärtsbewegung dazu benulzt wird, das Luftschiff mittels einer Drachenfläche aufwärts zu treiben bezw. schwebend zu erhalten.

1>. R. P. Nr. 146 739. H. Gutzeit in Stargard in Pommern.

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Das Luftsdvff besteht aus einem Gestell mit Tragdecke w, vier Flügeln v, zwei Motoren u, vier Rädern zum Bewegen der Maschine auf der Erde und der Steuervorrichtung. Gestell, Tragdecke, Flügel und Steuer sollen mit Leinwand bekleidet werden.

Die Kcaft der Motoren wird durch Gestänge auf die Kurbelwelle a übertragen, deren Kurbeln in einem Winkel von 90 " zueinander stehen, damit die toten Punkte aufgehoben werden.

Auf der Welle a befinden sich zwei Kettenräder b, von denen die Kraft durch Kette c auf die Kettenräder d und weiter durch die Kette c1 auf die Kettenräder d1 übertragen wird. Die Kettenräder d und dl befinden sich auf den Kurbelwellen e; diese übertragen nun die Kraft durch die Kurbeln f auf die Flügelstangen g. Die Kurbeln stehen In einem Winkel von 90» zueinander.

Jeder Flügel ist nur ein viertel Weg hinter dem vorhergehenden zurück, so daß die Gesamtwirkung der Flügel eine gleichmäßige ist. Die Wellen e besitzen außerdem eine Tretkurbel h zum Bewegen der Flügel durch einen Menschen. Die

Abb. 4.

Abb. 7. Abb.

Abb 9.

Abb. 5.

Abb. 6.

Abb. 10. Abb. II. Abb. 12.

Flügelstangen g bewegen sich in den Buchsen i auf und ab. Letztere sind paarweise verbunden und um ihre Achse drehbar.

Das Steuer k wird zur seitlichen Bewegung des Luftschiffes nach rechts und links, das Steuer 1 zum Aufwärts- und Abwärtsfahren nach oben oder unten bewegt.

Die .Räder m sind an aufrecht stehenden geknickten Haltern befestigt. Die Halter drehen sich bei seitlicher Bewegung um ihre senkrechte Acbse. Die Räder n sind an einem pendelärtigen Gestell o befestigt. Zum Auffahren steht das Gestell wie gezeichnet; sobald das Luftschiff schwebt, werden Gestell und Räder mittels der Leine p unter die-Maschine in die punktierte Stellung gezogen und bleiben daselbst bis zum Landen.

Sowohl das Aufsteigen wie das Landen wird am zweckmäßigsten gegen den Wind geschehen.

Die Wirkung des Flügels besteht darin, daß er sowohl bei der aufgehenden-als auch bei der niedergehenden Bewegung das Luftschiff senkrecht zu einer durch die Kurbelwellenachse und den festen Punkt i gelegten Ebene fortzubewegen bestrebt ist, und zwar in der Richtung, in welcher der Kurbelzapfen sich in der von dem festen Punkte i 'am weitesten entfernten Stellung bewegt.

Abb. 4 zeigt einen Flügel in acht verschiedenen Stellungen, die in den Abb. 5 bis 12 nochmals einzeln dargestellt sind, und zwar so, daß die Fortbewegung in

wagerechter Richtung erfolgt. Steht der Flügel in der Stellung wie Abb. 5, so übt er auf die Fortbewegung des Luftschiffes keine Wirkung aus. In den Stellungen Abb. 6 bis 8 ist der Flügel in der Aufwärtsbewegung.

Der Luftwiderstand wirkt schiebend in der Richtung der Stange und übt dabei auf die Flügel einen Druck in der Richtung seiner wagerechten Seitenkraft aus, der für die gewünschte Vorwärtsbewegung nüizlich ist

In Stellung 9 ist der Flügel wieder auf die Fortbewegung unwirksam. Von da ab (Abb. 10 bis 12) bewegt sich der Flügel nach unten. Dabei entsteht wiederum eine nach vorwärts gerichtete wagerechte Sei enkraft des Kraftwiderstandes, die auf Vorwärtsbewegung des Luftschiffes wirkt.

Patent-Anspruch.

1. Vorrichtung zum Bewegen von Luftschiffen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Flügelfläche rechtwinkelig an einer geraden Stange angebracht ist, deren anderes Ende von einer umlaufenden Kurbel f angetrieben wird, während der zwischen Kurbelzapfen und Flügelfläche liegende Stangenteil fortwährend durch einen festen Punkt t hindurchgeht, so daß die Flügelf äche auf Fortbewegung senkrecht zu einer durch die Kurbelwellenachse und den festen Punkt i gelegten Ebene wirkt, und zwar in der Richtung, in welcher der Kurbelzapfen sich in der von dem festen Punkte i am weitesten entfernten Stellung bewegt.

2. Vorrichtung zum Bewegen von Luftschiffen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anbringung mehrerer solcher Flügelflächen mit zugehörigen Stangen und Kurbeln.

Verschiedenes.

Der Ae'ro-Club du Hainaut gibt uns aus seiner letzten Sitzung folgenden Bericht:

1. Es soll ein theoretischer und praktischer Kursus für Gleitflüge und Flugtechnik veranstaltet werden. Die Dauer des Kursus wird 5 Stunden betragen. Den theoretischen Unterricht übernehmen die Herren A. Bracke, Ingenieur in Casteau, A. Sou-venau, Ingenieur in Ixelles; die Versuche werden geleitet von Herrn A. Scutenaire, Aeronaut in Möns. Die Teilnehmergebühr beträgt (der Gebrauch der Apparate mit eingeschlossen) 125 Frcs. Der Kursus beginnt sobald der Gleitflieger den wir gekauft haben, uns geliefert werden wird. Den Herren, die an dem Kursus teilnehmen, werden noch die Tage und Stunden mitgeteilt an denen die Kurse gegeben werden.

2. Unser Club wird an den am 20. Juni In Lille startfindenden Wettbewerben, welche veranstaltet werden, teilnehmen.

3. Das Comitee hat beschlossen, seinen Mitgliedern die Erlangung aeronautischer Führerabzeicben zu erleichtern und hat sich aus diesem Grund mit Alphonse Scutenaire, dem Führer des Ae. C. B., in Verbindung gesetzt.

4. Unser Comitee beschäftigt sich weiter damit, denjenigen Mitgliedern, die der großen Flieger-Woche von Reims (22.-29. August) beiwohnen, verschiedene Vorteile zu verschaffen, wie Eintrittsgelderermäßigung und Beschaffung von Logiergelegenheiten.

Entsprechende Wünsche müssen bis zum 15. Juni zukommen und bekannt gegeben werden.

Anbei die Hauptpunkte des Programms dieser Woche: Sonntag, den 22. August: Vorübungen des Coupe d' aviation Gordon-Benett. Donnerstag, den 26. August: Rallye-Ballons. Sonntag, den 29. August: Coupe d' aviation Gordon-Benett.

5. Wir haben in Cas eau vis-4-vis des Lagers und längs des Weges von Masnuy ein Terrain von 30 a gemietet, auf welchem der Schuppen für Aeroplane errichtet wird. Nur den Mitgliedern des Clubs und anderer angeschlossener Clubs ist der Zutritt gestattet.

Die Zahl unserer Mitglieder ist heute mehr als 175.

Das Holz der Wrigbt=Aeroplane entstammt einer Art Epicee, der „Abies nigra", die in den Vereinigten Staaten, besonders in den westlichen Teilen, außerordentlich zahlreich vorkommt und etwa unserer schwarzen Pechtanne entspricht. Die Amerikaner nennen sie „Black spruce". Das Holz dieses Baumes ist leicht, sehr elastisch und von einer ungewöhnlichen Festigkeit.

Das Organisations-Comite der grollen Woche von Reims (22.-29. August) meldet uns, daß es von Montag, den 21. Juni, ab 3 Ortsbureaus eröffnet. Zwei in Paris. Das eine im „Aero-Club de France", 63, Avenue des Champs-

Elysees; das andere im „Automobile-Club de France", 8, Place de la Concorde; und das dritte in Reims im Hause des Organisationscomitees, 8, Rue Bertin.

Man kann sich darum von dem angegebenen Datum an schon Plätze bestellen, und wird gebeten sich um jede Auskunft dorthin zu wenden.

Firmennachrichten.

Propeller- und Ventilatoren-Industrie „System Klemm" Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Unter dieser Firma Ist am 7. Juni eine mit dem Sitz in Frankfurt a. M. errichtete Gesellschaft mit beschränkter Haftung eingetragen worden. Der Gesellschaftsvertrag ist am 4. Juni 1909 festgestellt. Gegenstand des Unternehmens ist die fabrikationsmäßige Herstellung von Ventilatoren und Propellern „System Klemm" und der Vertrieb dieser Artikel, sowie alle mit diesem Gegenstand mittelbar oder unmittelbar in Verbindung stehende Geschäfte. Das Stammkapital beträgt 30 000 Mark. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reichsanzeiger. Geschäftsführer ist der Leutnant a. D. Oskar Klemm zu Frankfurt am Main. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft durch je zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer und einen Prokuristen vertreten. Der Gesellschafter Oskar Klemm hat die in § 3 des Gesellschaltsvertrages näher bezeichnete patentamtlich angemeldete Erfindung in die Gesellschaft eingebracht. Für dieses Einbringen sind ihm 15 000 Mark als Stammeinlage gewährt worden.

Briefkasten.

Anfrage 8. a) Mit welcher Geschwindigkeit muß ein Motor einen Aeroplan (Doppeldecker) theoretisch vorwärtstreiben, wenn die Tragflächen folgende Maße aufweisen:

obere Fläche 7,20 x 2,10 m

untere Fläche 6,40 x 2,10 m und wenn die Tangente am Rande ungefähr 8° gegen die Horizontale abweicht und das Profil der Tragflächen als Kreisbogen betrachtet wird?

b) Weshalb sind wohl die Tragrippen sowohl bei Farman wie bei Wright, wie Abb. 1, gebogen? In dieser Stellung entsteht doch ein Druck auf die Stirnseite der Fläche, welcher ein Aufsteigen erschwert.

Zur Frage 8a. Die Berechnung soll unter der Annahme durchgeführt werden, daß bei einer Geschwindigkeit v (Siehe Abb. 2) des Apparates ein Luftvolumen pro Sekunde

h v (b, + b„)

senkrecht nach unten beschleunigt wird und die durch diese Beschleunigung entstehende Reaktion der Beschleunigungskräfte der zu tragenden Last das Gleichgewicht halten.

Das Gewicht des oben genannten Luftvolumens ist G = 1,3 h- v (b, + b„)

Dieses Luftvolumen erleidet nach dem Zentrum O der Flügellcrümmung hin die Zentripetalbeschleunigung

P = ^ r

Dementsprechend ist die Zentripetalkraft

p = 1,3 h- v (b, + b„) v^ 9,81 r

und diese Kraft steht der zu hebenden Last Q entgegen, also ist 0 = 1,3- h- v (b, + b„) y_2 9,81 ' r

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„FL. UOSPOR T"

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und hieraus schließlich

Es ist

3 ,_

1/ 9,81 Q r

y 1,3 h (b, + b„)

Q - 140 g

r = _= lf.lll m

sin 8°

h = 0,11 m (aus den gegebenen Werten errechnet) b, = 7,20 m b„ = 6,40 m

Abb. 2.

Also ist

J 9,81 ■ 1 V 1.3- 0,

140- 15,11

11 (7,20 + 6,40)

10697 = 22 m

Es ist demnach eine Geschwindigkeit von 22 m nötig, um mit dem gegebenen Aeroplan eine Last von 1-40-kg schwebend zu erhalten.

Zur Frage 8b. Die Praktiker stellen die Vorderkante ihrer Tragflächen allerdings gern etwas nach unten geneigt. Der Grund ist darin zu suchen, dass die Luft auszuweichen sucht und deshalb die Tendenz hat, etwas schräg aufwärts zu steigen, da sie zur Erde hin weniger leicht ausweichen kann, als nach oben. Auf diesen Punkt weist Herr Prof. Prandl, Göttingen in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure Nr 21 des Jahrganges 1909 Seite 847 hin. Es wird jedoch in derselben Nummer dieser Zeitschrift von A. Baumann, Charlottenburg der Nutzen einer solchen Einstellung augezweifelt. Jedenfalls tut man gut, diese Neigung nur ganz gering anzunehmen und im übrigen damit zu rechnen, dass sich in der Luft, also beim eigentlichen Fliegen, die Tragflächen doch etwas anders einstellen, als wie auf ebener Erde beim Anlaufen.

Freund -Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Oberingenieur E Schräder.

2. „ Ingenieur C. v. Sallwürk. 1. Schatzmeister: Postsekretär E Solger. Bankkonto: Schles. Bankverein. Propagandaausschuß: Chefredakteur L Beninatto

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:

1. Maschinenflug; Obmann E. Schräder.

2. Freiflug: E. Schräder, H. Kukol, Frau Metze.

3. Freiballon: v. d. Borne, E. Schräder, H. Wolff.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwiirk.

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwiirk, K. Ritzmann, L. Beninatto.

6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich.

Clublokal: Theater-Restaurant. Sitzung: Jeden Sonnabend 8 30 Uhr. Sitzungsbericht vom Sonnabend den 12 Juni.

Der Vorsitzende eröffnete die Versammlung um 9.30 Uhr und teilte zunächst mit, daß nunmehr, nach Beendigung der Breslauer Festwoche, unsere praktischen Uebungen in Nippern wieder in vollem Umfange aufgenommen werden sollen.

Bezüglich der in Nr. 158 des „Breslauer General-Anzeigers" veröffentlichten Besprechung unserer Vorführungen auf der Festwiese, die im Gegensatz zu allen anderen Fachblättern und Tageszeitungen unsere Leistung abfällig kritisierte, teilte

Monoplan-Gleitflieger von 16 qm Größe.

System Lilienthal, Bespannung;: Continentalstoff. Material: Japan-Bambus. £ Gewicht nur 14 kg. Zusammenlegbar. Qebaut von: Bauansialt Aviatischer Geräte u. Maschinen, Breslau-

der Vorsitzende mit, daß die sofort angestellten Erkundigungen nach dem Verfasser dieses ein recht merkwürdiges Resultat gezeitigt haben. Es stellte sich nämlich heraus, daß die völlig falschen und unfachgemäßen Ausführnngen von einer Dame in die Welt gesetzt waren, deren Urteil durch keinerlei Sachkenntnis getrübt war. Es wurde mit Befremden aufgenommen, daß der General - Anzeiger, der doch sonst allen neuen sportlichen Bestrebungen und insbesondere den unsrigen, stets ein wohlwollendes, verstand ges Interesse entgegengebracht hat, zu dieser besonderen Darstellung keinen sachverständigen Berichterstatter entsandt hatte, bezw. es unterlassen hatte, an zuständiger Stelle sich Informationen einzuholen. Der Rücktransport unserer Apparate ist ohne Havarie erfolgt.

Nippern. Es wurde vor kurzem angeregt, für unsere Trainingsmannschaft die Halle in Nippern derart wohnlich auszugestalten, daß sie neben dem Zwek, als Aufbewahrungsraum für unsere Apparate und Reparaturwerkstätte zu dienen, gleichzeitig auch als kompletter Wohnraum verwendet werden kann. Notwendig war es, alles hierfür erforderliche Koch- und Tafelgeschirr anzuschaffen, und wurde eine Liste der notwendigen Requisiten zur demnächstigen Beschaffung bereits aufgestellt.

Doppelgleitflieger des „Schlesischen Vereins für Luftschiffahrt. Größe 18 am. Bespannung Ramiestoff. Gewicht complett 26 kg. Gebaut von: Bauanstalt Aviatischer Geräte und Maschinen, Breslau. Im Hintergrunde: Abflugbahn von Krietern.

Den anwesenden Mitgliedern wurde eine freudige Ueberraschung dadurch bereitet, daß zwei Kellner plötzlich mit einem großen Tisch im Klubraum erschienen, auf dem die gesamte Einrichtung bereits aufgebaut war. Gestftet von den Obmännern unserer Oruppe II (Freiflug). Der Dank für dieses generöse Geschenk sei hiermit abgestattet.

Der Vorsitzende wird weiterhin wegen Fertigstellung der Statuten interpelliert; er erklärt, daß dieselben am Sonnabend in Reinschrift vorliegen sollen. Zur Mitteilung gelangt ferner, daß unser neuer Apparat „Schräder' in dieser Woche ebenfalls nach Nippern transportiert wird, und daß der nach Bremen (III. Kraftfahrzeug-Ausstellung) gesandt gewesene Gleitflieger uns mit besonderem Dankschreiben seitens der Ausste lungsleitung wieder zurückgesandt wurde und noch diese Woche gleichfalls unserem Fliegerpark in Nippern einverleibt werden soll.

Auf Antrag Ingenieurs Walzel soll eine größere Versicherungsgesellschaft angegangen werden, Vorschläge für eine Unfallversicherung unserer Mitglieder zu unierbreiten. Es unternimmt Herr Kutsch, die erforderlichen Schritte in di;ser Angelegenheit zu tun, während der Vorsitzende, Ingenieur Schräder, sich bereit erklärt,

die statistische Basis der Versicherung an der Hand des ihm zur Verfügung stehenden Materials zu liefern.

Für nächsten Sonntag Einweihung unserer Halle in Nippern, Abfahrt 3.30 Uhr nachmittags. Näheres in der nächsten Sonnabendsitzung.

Zur Mitgliedschaft gemeldet: Herr General-Direktor N. Dürkopp-Bielefeld, Ingenieur p. Vogler, Kronprinzenstraße 15, Kaufmann Gadiel-Brieg, Kaufmann Bach-Brieg, Ingenieur Berma-n-Breslau, Schillerstraße 10.

Schräder. v. Sallwürk. Leise h ner.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenbur(f. Schriftführer: O. Schmal-Carbur, Tempelhof. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin. Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.

Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkommission: ; Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Ausstellung Frankfurt. Unser Mitglied, Herr Ing. Ursinus in Frankfurt hat das Arrangement unserer Ausstellung in Frankfurt übernommen. Wir bitten unsere Mitglieder die Modelle und Apparate, die sie in Frankfurt a. M. ausstellen wollen, an die Adresse: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, frachtfrei zu senden. Modelle, die den Raum von 5 qm überschreiten sind vorher anzumelden. Nach erfolgtem Versand bitten wir die Geschäftsstelle zu benachrichtigen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gell. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Zuschriften sind an die Geschäftsstelle: Berlin W. 35, Schöneberger Ufer 25 zu richten. Zahlungen werden durch Zahlkarte auf das Postschek - Conto Nr. 5332 (O. Schmal, Tempelhof) erbeten.

Der Vorstand: Dr. F. Huth, I. Vorsitzender. 0. Schmal, Schriftführer.


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