Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 8 vom 2. April 1909

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus, Civilingrenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Plugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monat?. ===^= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8. Frankfurt a. M., 2. April 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

V.

Wie der Bericht unseres Londoner Korrespondenten „Der Flugsport in England" besagt, konnte auch die Ausstellung in der „Olympia" nicht im geringsten Anspruch auf Vollständigkeit erheben. Alle diese bisher stattgefundenen in großer Eile veranstalteten Ausstellungen geben ein unvollkommenes Bild. Vielfach gar keins. Die Frankfurter „IIa" kann nur profitieren und wird daher alle bisherigen Veranstaltungen in den Schatten stellen. Frankfurt a. M. wird während der Ausstellungsmonate der Rendezvous-Platz aller Flug- und Ballontechniker werden. Daß man sich bemüht, die praktisch sich betätigenden Lufttechniker heranzuziehen, dafür hat man gesorgt.

Die Preise haben bereits eine Höhe von 80000 M.

überschritten. Freiherr Krupp von Bohlen-Halbach in Essen hat der Ausstellungsleitung einen Preis von 10000 Mark zur Verfügung gestellt. Das Kriegsministerium stiftete 6000 Mark für einen Wettbewerb mit Propellern. Die Bedingungen für die Ausschreibungen und die Nennungen der Preisrichter erfolgen unter Mitwirkung des Kriegsministeriums.

Der Flugtechnik stehen insgesamt 75000 M.

in Preisen für Wettbewerbe zur Verfügung. Diese Beträge werden noch vergrößert werden. Eine Ausschreibung erfolgt in den nächsten Tagen.

J

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PLUGSPORT".

Die Verteilung der Preise

wird in der Weise geschehen, daß

50000 Mark ausgesetzt werden für bemannte Flieger mit Motor. 10000 Mark für bemannte Flieger ohne Motor (Gleitflüge), 5000 Mark für reine Modelle (unbemannt),

1000 Mark für Brieftaubenwettbewerbe.

Die Frankfurter Ausstellung wird sich von ähnlichen Veranstaltungen besonders dadurch unterscheiden, daß die Ausstellungsgegenstände fliegend vorgeführt werden. Es werden zu diesem Zwecke an 60 Tagen während der Ausstellung Wettflüge und sonstige Wettbewerbe sportlichen und militärischen Charakters mit Freiballons, Motorluftschiffen, Aeroplanen, Propellern, Brief tauben stattfinden. Um zu diesem Zwecke noch weitere Preise heranzuziehen, hat sich unter dem Vorsitz des Herrn Kommerzien-rat Eduard Beit ein Komitee gebildet, das sich an eine Reihe hervorragender Persönlichkeiten wendet, bei denen Geneigtheit besteht, die Aviatik durch Stiftung von Preisen zu fördern. Die Frankfurter Goldschmiede-Innung hat zur Anfertigung von Ehrenpreisen, Originalzeichnungen zur Verfügung gestellt, die einen bedeutenden Kunstwert repräsentieren, und im Frankfurter Kunstgewerbe-Museum ausgestellt werden.

Die Vertretung der englischen Sektion

hat Major Baden-Powell ein bekannter Flugtecliniker, der Bruder des aus dem Burenkriege bekannten Generals, übernommen und wird die englische Abteilung zusammenstellen.

wird vom schwedischen Verein für Luftschiffahrt arrangiert. Unter anderem werden auch einige Andree - Erinnerungen gezeigt werden.

Major vonTschudi ist gestern nach Friedrichshafen gefahren, um mit der Zeppelin-Luftschiffahrt-Gesellschaft wegen Teilnahme eines Zeppelin-Ballons an der Ausstellung abzuschlieDen. Von Tschudi reist von da nach München und Wien, um dem vom österreichischen Verein der Flugtechniker veranstalteten Wettbewerb von Flugmodellen beizuwohnen.

Dem Publikum ist während der Ausstellung Gelegenheit geboten, an den Fahrten der Motor- und Freiballons teilzunehmen. Anmeldungen werden von der Ausstellungsleitung entgegengenommen.

5000 Mark 3000 Mark 2000 Mark

für Propellerwettbewerbe. Dieser Betrag soll noch erhöht werden.

Die schwedische Sektion

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Das Ereignis der letzten beiden Wochen war die Aero-Aus-stellung in der Olympia-Halle, die am 19. März eröffnet, am 25-auch vom Prinzen von Wales mit einem Besuche beehrt, und am 27. geschlossen wurde. Die Ausstellung war von dem „Verbände der Motorfabrikanten" mit Unterstützung des „Aero-Clubs für das vereinigte Königreich" organisiert und war der Luftschiffahrt nicht allein gewidmet; eine schöne Ausstellung von Motorbooten nahm daneben einen breiten Raum ein. Doch zog ohne Zweifel alles, was mit der Eroberung der Lütte in Zusammenhang stand, das Hauptinteresse aller Besucher auf sich. Wir übergehen hier die ausgestellten Luftballons wie z. B. den Wellman-Ballon ..America", mit welchem die Wellman-Expedition von Spitzbergen aus den Nordpol zu erreichen hofft; unser Augenmerk ist nur auf alles mit der Flugkunst in Verbindung stehende gerichtet. Und da sind das wertvollste an dieser Ausstellung wohl die für Aero-plane konstruierten Motoren, die von 17 verschiedenen Firmen ausgestellt sind. Wir nennen von den bekannteren Marken einen Antoinette-Motor von 50 HP-, installiert an einem Delagrange-Aeroplan; einen ltala-Motor, ebenfalls von 50 HP.; den Mefal-lurgique-Motor mit Bosch-Magneto, 100 HP; den Pipe-Motor (Brüssel), mit 8 Zylinder und 70 HP, Gewicht 131 kg, Preis Lstr. 600: den R. E. P. Motor der Firma Robert Esnault Pelterie, mit 7 Zylindern und 30—35 HP, Gewicht 70 kg (mit Bosch-Magneto). Daß jetzt aber auch die englischen Fabrikanten die Konkurrenz mit den französischen aufnehmen wollen, zeigen der Miesse-Motor (an einem De la Hault-Helicopter) mit 8 Zylindern und 100 HP; der Green-Motor, gebaut von der Aster Engineering Co., mit 50 HP; der Wolseley-Motor von der „Wolseley Tool and Motor Car Co." mit 8 Zylindern und 60 HP für Aeroplane, sowie mit 200 HP für lenkbare Luftballons (3,5 kg per HP); die verschiedenen Motoren der International Rotary Motor Co. in Nottingham; der Clement-Talbot Motor mit 6 oder 4 Zylindern; -sowie der Simms Magneto, speziell für Aeromotoren konstruiert. Alle diese Maschinen geben ein deutliches Bild von dem enormen Aufschwung, welchen die Konstruktion leichter Explosionsmotoren in den letzten 10 Jahren genommen hat, und damit ist natürlich eine Hauptvorbedingung für den Fortschritt der Flugkunst gegeben. Leichtigkeit ist gewiß nicht das erste Erfordernis eines Motors für Flugmaschinen, aber doch ein wesentlicher Punkt.

Die Ausstellung fertiger Aeroplane ist nicht ganz so umfangreich, wie sie geplant war, und mehrere englische Aussteller sind nicht fertig geworden. Immerhin zeigt die Ausstellung zum

Um das ganze Ausstellungsgelände sowie um den Flugplatz wird, um den Verkehr zu erleichtern und die Aufstiegsplätze frei zu halten, eine Rundbalm gelegt werden.

Mit der Graf Zeppelin-Ges. m. b. H. ist ein Vertrag abgeschlossen worden, wonach Zeppelin die Ausstellung besucht.

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ersten mal auf englischem Boden einem weiteren Publikum, was gegenwärtig bei der Konstruktion von Flugmaschinen erstrebt wird. Verglichen mit den vielen seltsamen Modellen, die an anderer Stelle ausgestellt sind, gewinnt man den tindruck, daß sich jetzt ein Standardmodell herausgebildet hat, das fast alle Fabrikanten befolgen. Es ist das der Biplan mit einem Hebeplan vorn, den Propellern hinter dem Trageplan, und einem Steuerplan hinten. Das Material für die Stützen ist meist Holz, hauptsächlich amerikanische Fichte, aber auch Pappe] und Esche; doch sieht man auch Bambus verwendet und neuerdings Stahlrohren; gedeckt werden die Flächen mit Gummituch ; und die Steuerung geschieht durch Drähte. So sind von der Firma Voisin drei Biplane ausgestellt: eine Delagrange-Maschine; die Maschine, mit welcher der Londoner J. T. C. Moore-Brabazon in Chalons Flüge bis zu 15 m Höhe und 5 km Entfernung ausgeführt hat; und endlich ein Simms-Aeroplan, dem Farmanschen Modell ähnelnd. Von weiteren französischen ßiplanen bemerken wir auf der Ausstellung einen schönen Breguet-Aeroplan von derSociete commerciale des automobiles Gobron-Brillie, mit einer berechneten Hebekraft von

Abb. 1. Von der 01ympi2-Ausstellung in London: Flieger von Rreguet.

600 kg und einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km. An dieser Maschine, aus Stahlröhren erbaut, sind alle Einzelheiten sehr fein ausgearbeitet und besonders ist darauf Bedacht genommen, dal.) sie leicht von Ort zu Ort transportiert werden kann: so können die Fron.tplane gefaltet werden, sodaO die Maschine wie ein Motorwagen auf der Straße fahren kann, durch ihre eigenen Propeller getrieben. Ein Dutheil-Chalmers Biplan ist mit 12000 M. angesetzt. Der Biplan des Kapitän Windham, von Pischoff erbaut, ist charakterisiert durch die große Entfernung, in welcher die Horizontal- und Vertikalruder angebracht sind.

Mit besonderem Interesse verfolgt man aber natürlich auf englischem Boden das Entstehen einer englischen Flugmaschinen-industrie, und die ausgestellten Proben sind allerdings vielversprechend. Am erfolgreichsten verspricht die Firma Howard T.

Wriglit in London zu werden, deren Aeroplan einen selir sauberen und gefälligen Eindruck macht. Daneben sind aber auch Short ßros. zu nennen, die zwei allerdings nicht ganz vollendete Aeroplane ausgestellt haben, einen mit einem 40 HP-Motor, der 2 Personen tragen soll, und einen kleineren mit einem 12 HP-Motor für eine Person. Die von Lamplough & Son ausgestellte Maschine, welche die Vorzüge des Gleitfliegers und Orthopters vereinigen soll, erscheint zunächst etwas „exzentrisch" obwohl der Erfinder ein durchaus praktischer Ingenieur ist, dessen Patentventilhebel auf Lokomotiven fast aller Eisenbahnverwaltungen der Welt benutzt wird. Der Biplan von Jack Humphreys, London, ist so gedacht, daß er von Wasser aufsteigen und sich auf Wasser niederlassen kann.

Neben diesen Biplanen kann sich der Monoplan von Robert Esnault Pelterie wohl sehen lassen. Dagegen macht De la Hault-Orthopter, von dem Miesse Petrol Car Syndicat ausgestellt, der

Abb. 2. Von der Oly.npia-Ausstellung in^London: Zweidecker von Kapitän Windham.

sich durch zwei die Bewegung des Vogelflügels nachahmende Schwingen heben soll, einen seltsamen Eindruck, und man möchte an seiner praktischen Brauchbarkeit zweifeln, so vorzüglich auch die konstruktive Arbeit und der 100 HP-Motor sind. Interessante Experimente sind dagegen zwei Fabrikate der Firma Handley Page, Woolwich, nämlich der „Saul"-Quadruplan und der „Weiß"-Monoplan. Erstere Maschine ist gezeichnet von G. P. Deverall Saul, der seit 8 Jahren Versuche mit ihr unternommen hat; sie hat 4 paarweise angeordnete Tragflächen, je 20 Fuß breit 'imd 3 Fuß lang; zum Abfliegen ist ein Abrollgestell nötig. Der „Weiß"-Monoplan mit einer Fläche von 15 Quadratmetern und einem Gesamtgewicht von 230 kg, der leichteste Flieger der ganzen Ausstellung, zeichnet sicli durch ein Verfahren aus, welches die Maschine automatisch gegen den Wind stellt. Beide Maschinen sind bisher jedoch nur in Modellen erprobt worden, haben ihre praktische Brauchbarkeit also erst zu beweisen.

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„FLUGSPORT.

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Zahlreich sind die ausgestellten Einzelteile für Aeroplane. Fast jede Maschine zeigt andere Propeller, doch sind die meisten von Holz gefertigt und mit zwei Flügeln versehen. Eine Zukunft scheint Beedle's Patent Luft-Propeller beschieden zu sein. Auch die Firma Ludwig Loewe & Co. hat einen-Aeroplanpropeller ausgestellt. Gegenüber diesen festen Propellern stellt A. G. Taylor, London, einen patentierten Seidenpropeller aus, der die Luft besser fassen und daher, abgesehen von leichtem Gewichte, großer Haltbarkeit und Billigkeit, auch nur halb die Kraft des gewöhnlichen Propellers gebrauchen soll; doch kann derselbe höchstens für ganz kleine Maschinen in Frage kommen. Der Holland-Propeller, aus Stahl gefertigt, soll mit einem Nutzeffekt von 85 pCt. arbeiten. Die Propellerfrage sollte übrigens am ersten durch Experimente gelöst werden können. Von Gummituchen zur Bespannung der Flächen nimmt das Fabrikat der Continental-Kautschuk-Co. bei weitem die erste Stelle ein; doch haben auch englische Firmen, wie Hutchinson und Fair ähnliche Fabrikate ausgestellt und die

Abb. 3. Von der Olympia-Ausstellung in London: Zweidecker von Howard Wright.

Dunlop-Gesellschaft macht bekannt, daß sie in Kürze die Fabri-] kation von Ballonstoffen aufnehmen wolle. ■

Von anderen Zubehörteilen, die ausgestellt sind, seien erwähnt: Geschweißte Stahlbehälter für Benzin von der Steel Barrel Co.; Stahlrohren von Rubery Owen & Co., die auch die Konstruktion von Rahmen für Aeroplane übernehmen; Anemometer und Schnelligkeitsmesser von Elliott Bros., und ein neues Gummi-fabükat,. „Rubmetall" genannt und hergestellt von der New Motor & General Rubber Co., welches von Säuren, Oel, Alkalien und Dampf nicht angegriffen werden soll.

Sehr interessant und wertvoll ist die S a ni m 1 u n g v o n Modellen, welche der Aero-Club League zusammengebracht hat. Zwar sind unter den 86 Nummern auch solche Erfindungen, die sicher niemals praktische Verwendung finden werden; aber schließlich sind auch verfehlte Ideen lehrreich. Wir können hier nicht auf Einzelheiten eingehen, und wollen nur erwähnen, daß auch mehrere Modelle des Wright'schen Aeroplans mit Abflugvorrich-tung ausgestellt sind. Zwei Firmen, Clarke & Co. von Kingston a. d. Themse und die Orleans Motor Co. verkaufen kleine Flieger

als Spielsachen, die im Preise zwischen 1 sh. und 100sh. variieren und zur Instruktion nützlich sind. Endlich seien noch die Personen-tragenden Drachen erwähnt, die von der englischen Marine zur Aufklärung verwendet werden und eine Höhe von 20(X) in erreichen können.

Man wird aus dieser Uebersicht den Eindruck gewonnen haben, daß diese erste Londoner Aero-Ausstellung, wenn auch die Pariser wohl nicht erreichend, doch ein Erfolg und wohl geeignet ist, dem Engländer einen Ueberblick über die Bestrebungen zu bieten, die heute eine große Anzahl von Ingenieuren aller Nationen beschäftigen. Praktische Flüge zu zeigen war von vornherein nicht beabsichtigt. Aber eins muß man mit Bedauern konstatieren, daß nämlich deutsche Fabrikate fast garnicht ausgestellt sind, abgesehen etwa von der Kautschuk-Co.

Aber es ist ja erklärlich, daß bei der augenblicklichen Abneigung der Engländer gegen alles Deutsche und bei dem patriotischen Einschlag, den die Bewegung für Luftschiffahrt und Flug-kunst hier angenommen hat, die Deutschen sich zurückhalten. Irgendwelche Aufträge würden ihnen doch nicht zufallen.

Von kommerziellen Standpunkt scheint der Erfolg der Ausstellung groß zu sein, und das Risiko, das der Verband der Motor-

Abo. 4. Von der Olympia-Austeilung in London: Flieger von Weiss.

industriellen auf sich genommen hat, ist durch den guten Besuch sicher völlig gedeckt Auch die Aussteller können zufrieden sein, denn sie haben Aufträge genug bekommen. Freilich ist der Preis der Maschinen noch außerordentlich hoch und es wäre sicher im Interesse der Fabrikanten selbst, wenn sie die Preise bald ermäßigen wollten. Ein Biplan der Gebrüder Wright kostet ca. 28000 Mk.; andere hauptsächlich französische Maschinen durchschnittlich zwischen 20000 und 15000 Mk. Die Engländer scheinen jedoch bei ihren Aufträgen die einheimischen Marken bevorzugt zu haben. So hat die Firma Howard T. Wright drei Aufträge für den von ihnen ausgestellten Aeroplan bekommen; der Preis ist 25 000 Mk., einschließlich der Garantie, daß die Maschine gut arbeitet und der Unterweisung in ihrer Handhabung. 4 weitere Aufträge sind in Aussicht gestellt. Kapitän Windham hat eine seiner Maschinen

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für 1HO00 Mk. verkauft; doch stellt er auch solche für 13000 Mk. her. Auch die Firma Short Bros, hat Aufträge erhalten, und ebenso ist auch der „Weiß"-Monoplan bestellt worden. Hoffen wir, daß bald alle diese Maschinen in praktischen Gebrauch genommen werden; Uebungsplätze sind jetzt in England reichlich vorhanden.

Das steigende Interesse des großen Publikums wird auch illustriert durch das Erscheinen einer neuen Zeitschrift „Aerokraft" (monatlich 50 Pf.) Redakteur ist Mr. Pemberton Billing, der Organisator des Fluggrundes in Cambridge, Essex.

Der Kontrakt des Kriegsministeriums mit Mr, Cody, der eigentlich am 31. März ablief, ist bis zum 30. September verlängert worden- Am 1. März machte Cody seinen längsten bisherigen Flug, nämlich 300 m in 8 Fuß Höhe mit dem Winde.

Von den beiden Flügen Wilbur Wright's vor dem König von England werden die deutschen Tageszeitungen eingehend berichtet haben.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das französische Städtchen Pau befindet sich in aufrichtiger Trauer. Bis vor kurzem noch „in weitesten Kreisen" unbekannt und ungenannt, war es plötzlich, gewissermaßen über Nacht, zu Ruhm und Ehren gekommen, als Wilbur Wright, dessen jahrelange mystische Triumph-Depeschen von jenseits des Ozeans hier in der alten Welt nur Unglauben oder Mißtrauen begegneten, herübergekommen war, um dem staunenden Europa das Resultat seiner zäh ausdauernden und unermüdlichen Arbeit vor Augen zu führen und sich das in der Nähe jenes Städtchens belegene Terrain von Pobt Long zu seinem Hauptquartier erkor. Eine Periode nie geahnter Prosperität brach damit für die biederen Povaner an, die sich mit einem Schlage in den Mittelpunkt des Interesses der gesamten Kulturwelt gerückt sahen. Gewiß, eine sachliche Begeisterung wird man bei den guten Leuten nicht wohl vermuten dürfen, aber den Wert der Goldstücke, die ihnen der ungeheure Fremdenzufluß in ihre sonst so stille Abgeschiedenheit brachte, kennen auch sie und sie verstehen es, das muß man ihnen lassen die Hand, die ihnen das gütige Geschick liebevoll entgegenge streckt,.mit bauernschlauem Schmunzeln kräftig zu schütteln.

Nun ist Pau wieder verwaist, der „Meister" ist davongezogen und die ganze Bevölkerung hat ihm, wie urbi et orbi verkündet wurde, weinend das Geleit gegeben. Nun, diese Tränen waren wenigstens sicher aufrichtig geweint, denn sie galten den entschwindenden Napoleond'ors. In der letzten Woche vor seiner Abreise aus Pau hatte Wright die Ehre des Besuches des englischen Königs, der von Biarritz im Automobil herübergekommen war, um den Amerikaner zu bewundern. Dagegen hatte er mit der Kommission der spanischen Regierung unter Führung des Obersten Vives y Vieh kein Glück. Andauerndes Regenwetter

verhinderte jedes Flugexperiment, sodaß die Spanier unverrichteter-weise von dannen gehen mußten.

Da Wilbur Wright auch seine beiden, übrigens außerordentlich gewandten, amerikanischen Mechaniker mit sich genommen hat, versieht nunmehr der Franzose Lachapelle in Pau den Dienst, wo nun die „Eleven" munter darauf los experimentieren. Unbestreitbar ist, daß diese Schüler von ihrem Meister sehr viel gelernt haben und sei es zunächst auch nur die Kunst einer geräuschvollen amerikanischen Reklame. Sowohl Paul Tissandier, wie Graf Lambert verkünden seit der Abreise Wright's täglich staunenswerte Erfolge. Tissandier beabsichtigt, demnächst einen Flug über das Städtchen Pau hin zu unternehmen, was er allerdings bis jetzt noch nicht versucht hat. Inzwischen hat er aber schon die illustrierten Postkarten anfertigen lassen, die diesen seinen Flug der staunenden Menschheit zeigen und schwungvoll verkauft werden, sozusagen ein kleiner Vorschuß auf die Zukunft.

Für den Fletcher-Aeroplan ist in Pau ein sehr praktisches Dock erbaut worden, das eine bessere Raumausnützung zeigt, als sie bisher bekannt war. Arbeitsräume und Wohnräume sind innerhalb des Schuppens untergebracht und zwar ist hierfür der sonst unbenutzte Raum zu beiden Seiten des Schwanzes der Flugmaschine verwendet. Bleriots Dock wird voraussichtlich in zwei Wochen fertiggestellt sein. Alsdann wollen die Gebrüder Voisin mit dem Aufbau ihres Schuppens beginnen, der in seinem Hauptteil 800 Meter lang und 40 Meter breit sein wird. Es soll dies eine Musteranlage werden, bei der man sich alle in der Praxis gemachten Erfahrungen zu Nutze machen will.

Wilbur Wright begibt sich also nach Rom, wo ihn Hart O. Berg erwartet und wo ein Schuppen für ihn in Centocelle errichtet worden ist. Sein Gepäck im Gewichte von 2000 kg, darunter zwei Motoren, eine neue Schraube, der zweite Zweidecker, ist bereits dorthin abgegangen. Wie verlautet, soll Wright auch italienische Marine-Offiziere in der Handhabung des Flugapparates unterweisen, da die italienische Regierung beschlossen hat, gleichzeitig bei der Marine Aeroplane einzuführen. Ob er die Einladung des Ausstellungs-Komites von Valencia, dort Flugexperimente auszuführen, annimmt, erscheint noch ungewiß.

Interessant ist die (wohl als ballon d'essai) durch die Blätter gegangene Nachricht, daß Wright die französische Regierung um eine Subvention angehen will. Auch Orville Wright, der zurzeit sich in Paris aufhält, wo er sich in den Ateliers der Soci6te Astra mit der Montierung eines Aeroplans beschäftigt, wird nach dessen Fertigstellung nach Italien gehen.

Im Lager von Chalons ist es andauernd rege. Dort beherrschen gegenwärtig die Antoinette-Monoplane das Feld. Dem gelangen mit seiner Antolnette V einige Flüge von 1000 und 1500 Metern; der Apparat hat jetzt einen 50 PS Antoinette-Motor. Hubert Latham, der bisher durch einige Lenkballonfahrten, vornehmlich durch seine Teilnahme an der Fahrt London-Paris mit Jacques Faure, bekannt geworden ist, widmet sich jetzt ausschließlich der Aviation- Er hat mit der Antoinette IV einige kurze

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Schleifenflüge bereits auszuführen vermocht, hatte aber bei einem derselben Pech. Der Apparat, der gleichfalls mit einem 50 PS-Motor ausgestattet ist, flog anfänglich mit lüü km-Geschwindig-keit ruhig dahin, als er innerhalb einer Kurve, durch einen plötzlichen Windstoß gedrängt, mit einem seiner Flügel gegen einen Tannenbaum stieß. Die Beschädigung des Apparats ist nur leichte. Auch Hauptmann Burgeat wird dieser Tage in Chalons Experimente mit einem Antoinette-Flieger beginnen.

In Juvisy ist Desvalieres zum zweiten Male mit seinem Zweidecker verunglückt. Bei einem Fluge am letzten Samstag stieß der Apparat nach etwa 80 Meter Fahrt, infolge eines falschen Manövers des Piloten, mit der Nase auf; Desvalieres wurde nach vorn herausgeschleudert und überschlug sich dabei mehrere Male in der Luft, glücklicherweise ohne ernsten Schaden zu nehmen. Der Apparat ist in trostlosem Zustande.

In Buc haben Bleriot, sowie auch Guffroy mit seinem Es-nault-Pelterie-Aeroplan einige kurze Flüge vollbracht; ersterer einen Kurvenflug von 2500 Meter.

Inzwischen ist der von Henri Farman nach Wien verkaufte Aeroplan dort eingetroffen und von der Militärluftschiffer-Abteiking in Empfang genommen worden. Bei den ersten Flugversuchen, die unter Kontrolle einer Offiziers-Kommission vor "sich gehen werden, wird der Apparat von Legagneux gesteuert werden. Uebrigeus ist neuerdings noch ein Voisin-Zweidecker nach Wien verkauft werden, der im Frühjahr zu liefern ist.

Die Soldaten-Aviatiker in der französischen Armee mehren sich von Tag zu Tag. Jetzt haben wieder zwei Soldaten des in Toul garnisonierenden 156. Infanterie-Regiments, Picot und Christophe, einen demontablen Gleitflieger konstruiert, mit dem sie in den nächsten Tagen ihre Versuche beginnen werden.

Der sonderbare „Monako-Bewerb" spukt jetzt wieder einmal recht vernehmlich umher, nachdem nun die „offizielle" Nennungsliste veröffentlicht worden ist. die nicht weniger als 36 „Nennungen" aufzählt. Im Uebrigen haben sich die geistigen Urheber des Projektes zum größten Teil von der Sache zurückgezogen. Sie hatten wohl selbst im Ernste an dessen Durchführung nicht gedacht.

Der Aero-Club de France, der dieser Tage sein KXX). Mitglied (!) aufnehmen konnte, hat eine Delegation nach Italien gesandt, die aus den Herren Graf Costillon de Saint-Victor, Arch-deacon, Bleriot, Farman, Santos Dumont, Robert Esnault-Pelterie, Alfred Leblanc, Ernest Zens und Pierre Gasnier_hesteht. Sie begeben sich auf Einladung der Gemeinde-Verwaltung von Brescia als deren Gäste dorthin, um die Vorarbeiten für dem m September dieses Jahres auf dem Circuit von Brescia zu veranstaltenden und mit 100.000 Francs dotierten „Großen Aviations - Preis" in die Wege zu leiten.

Die französische Zeitung „La Nature" hat einen Preis von 1000 Francs für denjenigen Aviatiker ausgesetzt, der innerhalb Frankreichs eine Strecke von 100 km in gerader Linie in weniger als zwei Stunden durchfliegt. Die „Ligue aerienne" ist mit der Ausarbeitung des Reglements betraut.

Ein sehr interessantes Ausstellungs-Projekt hat dieser Tage zu Paris greifbare Gestalt angenommen. Es handelt sich um eine historische Ausstellung der Aviation und Aerostation durch alle Zeitalter, die nicht nur Modelle und Apparate, sondern alle Arten von Büchern, Dokumenten, Gemälden, Ankündigungen, Medaillen, Kunstgegenständen, die dazu geeignet sind, den Luftschiffahrts-bestrebungen zu dienen, umfassen soll. Das Organisations-Ko-mite, das sich in der kürzlich im Aero-Club de France abgehaltenen Sitzung konstituierte, besteht aus den Herren Grand-Car-teret, Delteil als Direktoren, Franz Reichel als Generalsekretär und Aug. le Corbeiller als Sekretär. Die Ausstellung wird im Monat Juni dieses Jahres zu Paris im Hotel des Modes, Rue de la Ville-l'Eveque, stattfinden. Rl.

Der Flugsport in Oesterreich=Ungarn.

(Originalbericht unseres Wiener Korrespondenten,)

In Wien hatte sich vor einiger Zeit ein Syndikat unter dem Vorsitze des Theaterdirektors Waller gebildet, dali einen Far-man- und Wrightflieger ankaufte. Man war bis jetzt über die Absichten des Syndikats ganz im Unklaren. Man wußte nur, daß dasselbe dem Kriegsministerium anbot, je einen der genannten Flieger kostenlos zu überlassen sowie einige Offiziere als Aero-planführer auszubilden, was das Kriegsininisterium auch annahm und vermutete, daß das Syndikat uneigennützige Zwecke verfolge. Dies ist nicht der Fall. Wie man erfährt, bat ein Vertreter des Syndikats den Präsidenten des Wiener Aeroclubs, Victor Silberer, um seinen Beitritt sowie um Rat, wie man die Flüge arrangieren soll, damit sie ein günstiges finanzielles Ergebnis ergeben. Victor Silberer lehnte in Anbetracht seiner Stellung als Präsident des Aeroclubs seine Beteiligung ab und sprach sich auch über die Rentabilität des Unternehmens sehr skeptisch aus. Selbst wenn die Flüge auf einem umzäunten und abgesperrten Platze, wie der Vertreter des Syndikats vorschlug, vor sich gehen, so würden die Leute außerhalb der 1 Inizäunung dieselben gerade so gut sehen, wie innerhalb derselben.

Die Aussichten des Syndikats sind demnach nicht die besten. Noch ein anderes Hindernis hat dasselbe zu überwinden, den Mangel an einem geeigneten Platz. Der Werkmeister der Gebrüder Voisin, LegagneüxTHer den Farmanflieger lenken wird, traf am 20. März in Wien ein und erklärte, daß der in Aussicht genommene Platz beim Arsenal viel zu klein sei. Er ist eifrig auf der Suche nach einem anderen Platze, doch dürfte er schwer einen finden. In der Provinz allerdings ist Raum in Hülle und Fülle. Darauf geht jedoch das Syndikat mit Rücksicht auf das finanzielle Ergebnis nicht ein. Man kann heute schon behaupten, daß letzteres auch in Wien zu wünschen übrig lassen wird, wenn es nicht gar mit einem Fiasko enden wird. Den einzigen Vorteil werden die Wiener bekommen, da sie Gelegenheit haben, einige kleine Flüge französischer Flieger zu sehen.

Seile 219 „FLUGSPORT". No. 8

Die Flugtecliniker finden eine warme Unterstützung der Abgeordneten uila Herrenhausmitglieder, docli die Regierung ist nicht geneigt, derzeit etwas für sie zu tun. Dem seinerzeitigen Antrag zur Förderung von Victor Silberer im Abgeordnetenhause folgte vor kurzem ein zweiter Antrag von Hugo Fürst von Dietrichstein im Herrenhaus, welcher der Budgetkommission überwiesen wurde. In diesem wurde gefordert:

1. Für das Jahr 1909 einen Kredit von K 500.000 in Anspruch zu nehmen.

2. Für das Jahr 1910 den gleichen Kredit.

3. Aus diesen Jahressubventionen in annäherungsweise gleichem Ausmaße die Kosten zu bedecken,

a) für öffentlich abzuhaltende Konkurrenzen und für Errichtung von Versuchsstationen sowie für Zwecke der Industrie und Gewerbeförderung,

b) für den Ankauf, Bau und Betrieb von Luftfahrzeugen,

c) für die Bestrebungen einer allgemein anerkannten Fach-vereinigung, sofern eine solche vorhanden ist.

Der Oest. Flugtecliniker Verein hat die Austragung seiner Konkurrenz für Flugmaschinenmodelle engültig für den 3. April festgesetzt. Es liegen 19 Anmeldungen vor, darunter auch ein Miniatur-Farman- und Wright-Aeroplan. Man darf diese Konkurrenz als ersten Schritt der Oesterreichischen Flugtecliniker in die Öffentlichkeit zu treten bezeichnen. —u —

Neue Messungen an großen Schwebefliegern.

Im Jahre 1895 wurden von Lilientlial im Zoologischen Garten zu Berlin Messungen des Gewichtes und der Flügelfläche an Kondoren ausgeführt, um nach diesen Messungen die erforderliche Tragfläche eines gewölbten Monoplan-Schwebeflug-apparates für den Menschen zu' bestimmen. Lilientlial selbst legte auf diese Messungen großes Gewicht, er ist aber in späterer Zeit nicht mehr dazu gekommen, weitere Messungen vorzunehmen.

Gelegentlich einer Diskussion im Posener Verein für Luftschiffahrt, die im Anschluß an einen vom Verfasser dieses Berichtes dort gehaltenen Vortrag über die moderne Flugmaschine stattfand, erklärte sich der Direktor des Posener Zoologischen Gartens, Herr Meißner, bereit, zu weiteren Experimenten in dieser Richtung einige größere Schwebevögel zur Verfügung zu stellen. Eine Kommission, die außer genanntem Herrn Direktor Meißner aus den Herren Reg- Assessor v. Groddeck, Baumeister Pitt und dem Verfasser bestand, wählte unter den großen Raubvögeln, da für den Kondor die Lilienthal'schen Messungen bereits vorlagen, zwei große Gänsegeier aus, die nicht ohne Mühe eingeholt und zur Wage transportiert wurden.

Als Gewicht ergab sich für das Männchen 8,0 kg, für das stärkere Weibchen 9,6 kg. Für das erstere wurde ferner festgestellt:

Klafterung 2700 mm, durchsclinittliche Flügeltiefe (Seime gemessen) 500 mm, gesamte Tragfläche in der Horizontalprojektion (ausschließlich Hals, Kopf und Füße) 1,30 qm. Für den Schwebeflug

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ergibt sich somit eine Einheitsbelastung von = 6,6 kg. Rechnet man hierzu, daß der Geier sicher noch eine Beute von 6 bis 8 kg mit ernporzunehmen vermag, so ergibt sich, daß der Vergleich mit einem künstlichen Schwebeflieger, bei' welchem etwa 7 kg auf den qm projizierte Fläche gerechnet werden, bezüglich der Tragfähigkeit noch zugunsten der künstlichen Schwebefläche ausfällt.

Erwähnt soll noch werden, daß die viel ausgesprochene Ansicht, wonach die großen Schwebevögel sich vom Boden aus nur in ganz flachem Winkel zu erheben vermögen, und daß sie deshalb ihren Abflug meist von einem erhöhten Punkte aus vornehmen müßten, wenigstens bei diesen Geiern nicht zutrifft. Der Aufflugwinkel dieser Vögel beträgt wenigstens 60 Grad. Bei dieser Steigung merkte man jedoch, daß die Tiere anscheinend eine besondere Anstrengung aufwenden mußten. Die Flügel wurden hierbei mit einer Geschwindigkeit, die für Auf- und Niederschlag zusammen etwa 0,4 Sekunden betrug bewegt.

Ingenieur C. Sc h r a d er-Breslau.

Wissenschaftliche Fragen aus der Flugtechnik.

Von H. Reiß ner in Aachen. (Schluß.) Der Antrieb.

Wie für die Haupttragflächen, so hat sich auch für den Vortrieb das Prinzip der unter kleinem Winkel geführten Fläche in Form des Schraubenpropellers als das geeignetste Mittel erwiesen.

Die Literatur über den Schraubenpropeller in Wasser besonders die englische in den Trans. Inst. Nav. Arch. niedergelegte ist sehr groß, und ihre Ergebnisse würden sich bei gleichen Verhältnissen zwischen Winkelgeschwindigkeit und Schiffsgeschwindigkeit auf den Luftpropeller übertragen lassen, da die Elastizität der Luit bei den in Betracht kommenden Druckunterschieden keine Rolle spielt.

Für die Uebertragung der Tankversuche spräche sogar, daß beim Luflpropeller der Einfluß des Schiffskörpers auf den Zustrom im allgemeinen vernachlässigbar ist. Auch die Erscheinung der Kavitation, die nach Messungen von Barnaby und Par-sons sich bemerkbar macht, wenn der Propellerschub auf die Flächen tinheit sich dem ungestörter. Wasserdruck nähert, tritt beim Luftpropeller niemals auf, weil höchstens Drucke von '/so At. vorkommen.

Aber die für den Schiffsantrieb geschaffenen Zahlen sind hier doch nicht übertragbar, weil man aus verschiedenen Gründen zu erheblich höheren Winkelgeschwindigkeiten übergehen muß und so aus dem Bereich der von den Froude, Barnarby, Taylor und Durand geschaffenen Ergebnisse herauskommt. Da andererseits die Hindernisse einer scharfen hydrodynamischen Theorie in absehbarer Zeit keine technich verwendbare Lösung gestatten werden, muß man als Leitfaden für den Bau und die Versuchsreihen von Luftpropellern eine elementare den bisherigen Versuchen

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angepaßte Theorie weiterbilden, wie sie von Renard, Ferber und Lanchester schon in Angriff genommen worden ist.

Hier sind es zwei Auffassungen, deren zweckmäßiges Zusammenpassen zum Ziele führt, nämlich die Froudesche Annahme über die Einzelwirkung der Propellerelemente und die Rankine-Fitzgeraldschen Ansätze über den Zusammenhang zwischen Drehmoment und Schub eineiseits und Translation und Rotation des Kielwassers andererseits. Die Froudesche Theorie*) wendet das Gesetz der schräg gelroffenen Fläche sinngemäß auf jedes Propellerelement unabhängig von den anderen an und erlaubt die folgenden Schlüsse.

Für jedes Element ergibt sich unter Berücksichtigung der Reibung ein günstigster Winkel zwischen Strom und Fläche von etwa 3 Grad oder, wie man im Schifibau anschaulich aber mathematisch unbequem sagt, ein günstigster Slip, d. h. ein günstigstes Zurückbleiben des Flügelelements gegen die auf ihm liegende Schraubenlinie.

Der den einzelnen Elementen zukommende, größtmögliche Wirkungsgrad d. h. das Verhältnis von Schubarbeit zu Dreharbeit hängt von dem Steigungswinkel der vom Element beschriebenen Schraubenlinie ab und ist am größten, und zwar etwa 81 pCt, wenn dieser Winkel etwa 42 Grad und damit der Slip etwa 10 pCt. beträgt. Nur wenn dieser Punkt so weit von der Achse entfernt ist, daß man in der Nähe desselben so viel Schraubenfläche entwickeln kann, daß das Drehmoment aufgenommen wird, erhält man Propeller von hohem Wirkungsgrad.

Der Wirkur gsgrad eines Propellers bei gegebener Schiffsgeschwindigkeit nimmt mit abne mender Winkelgeschwindigkeit und abnehmendem Drehmoment bis zu der Grenze zu, wo um den günstigsten Punkt die notwendige Druckfläche entwickelt werden kann, um von da ab konstant zu bleiben.

Diese günstigste Stelle, wo der Steigungswinkel der Flügelfläche 45 Grad beträgt, ist aber bei den hohen Winkelgeschwindigkeiten der Benzinmotoren (100 bis 160) und den vorläufig noch verhältnismäßig kleinen Systemgeschwindigkeiten (10 bis 18 m|sec) bei direkter Kupplung von Motor und Schraube so nah an der Achse, daß dort eine Aufnahme des Drehmoments nicht möglich ist, und darum ist dann ein schlechter Wirkungsgrad (0,3—0,5) unvermeidlich. Aus diesem Grunde bringt eine Uebersetzung ins Langsame, wie sie O. und W. Wright trotz der technischen Schwierigkeiten. anwenden, die Möglichkeiten eines höheren Wirkungsgrades mit sich.

Bei den zu erwartenden höheren Fluggeschwindigkeiten (> 80 km std.) rückt aber der Punkt günstigster Ausnutzung schon genügend weit von der Motorwelle fort, so daß man wohl später auf die Uebertragung ins Langsame verzichten kann, wenn man nicht etwa das Nutzgewicht und damit die Motorleistung ebenfalls weiter steigert.

Die Froudeschen Ansätze sind von Drzewiecki weiter verfeinert worden, vielleicht weiter, als ihrem etwas rohen Charakter entspricht D. hat allen Konstruktionen einen günstigsten Normalpropeller zum Vergleich zugrunde legen wollen, bei dem jedes-Element unter dem günstigsten-Wmkel arbeitet Merkwürdigerweise ist von ihm nicht beachtet worden, daß der günstigste Gesamteffekt eines Propellers sich nicht bei den günstigsten Einzeleffekten ergibt, sondern dann, wenn die Stelle günstigster Ausnutzung etwas steiler gestellt wird, um ein größeres Drehmoment mit etwas kleinerem Nutzeffekt aufzunehmen und die Stellen mit noch kleinerem Effekt zu entlasten. Eine derartige Flügelfläche ergibt sich nämlich als Lösung des isoperimetrischen Problems, das Integral über die Schubkräfte der Propellerelemente zum Maximum zu machen bei gegebenem Integralwert über die Drehmomente der Propellerelemente (Drehmoment des Motors) gegebener Winkelgeschwindigkeit und gegebener Flügel breite.

*) s. z. B. Dunkerley, Hydraulics II, p. 190.

Die Frage nach der zulässigen Flügelbreite übrigens ist gerade einer der schwachen Punkte der Froudeschen Theorie, weil sie darüber keinen Aufschluß gibt. Man hat (neuerdings ausführlich Lanchester), um diese schwierige Frage zu beantworten, die Vorstellung von der Wirkungstiefe einer Gleitfläche geschaffen, indem man den sekundlichen Zuwachs an Bewegungsgröße der Luft senkrecht zur Fläche gleich dem Flächendruck setzt, dadurch dieselbe Abhängigkeit wie üblich von Inzi-denzwinkel, Flächengröße und Geschwindigkeit erhält und auf diese Weise den Druckkoeffizienten durch die Flächenbreite ausdrückt. Dazu muß man allerdings eine Annahme über die Geschwindigkeitsverteilung in der Richtung senkrecht zur Fläche machen und erhält z. B. für kleine Winkel und ebene Flächen bei konstanter Geschwindigkeitsverteilung eine Wirkungstiefe von 1,23, bei linear abnehm-der eine solche von 2,46 der Flächenbreite, unabhängig von der Geschwindigkeit und der Dichte des Mediums.

Aus dieser Ueberlegung kann man dann auf diejenige zulässige Flügelbreite schließen, bei der sich die Wirkungsphären der einzelnen Schraubenflügel nicht überdecken, und erhält das übrigens bisher nirgends ausgesprochene Resultat, daß die zulässigen Flügelbreiten sich verhalten müssen wie die Abstände von der Achse und wie die Sinus der Steigungswinkel, wodurch sich auch die praktisch gefundene Tatsache erklärt, daß schnellrotierende Propeller (kleinere Steigung) schmäler sein müssen, als lang-am rotierende bei gleicher Systemgeschwindigkeit.

Ein zweiter Einwand kann erhoben werden gegen die Annahme, daß das Propellerelement die Luft mit der aus System- und Winkelgeschwindigkeit resultierenden Geschwindigkeit trifft, da doch die gerade bei Luftpropellern erhebliche Ansaugung eine größere Relativgeschwindigkeit erzeugen muß. Hier muß eine Korrektion auf Grund der Rankinescbe Betrachtungsweise einsetzen.

Zunächst ist wieder von der etwas rohen Annahme auszugehen, daß jedes Propellerelement unabhängig von der anderen Reaktionsgeschwindigkeit in dem zugehörigen Elementar-Zylinderring erzeugt. Sodann ist aus den Versuchen für eine bestimmte Propellerart oder aus hydrodynamischen Ueberlegungen zu entnehmen, welcher Teil der Luftbeschleunigung durch Ansaugung und welcher innerhalb des Propellers selbst zustande kommt. Bei den hohen Reaktionsgeschwindigkeiten schnell rotierender Luftpropeller z. B. kann man ohne wesentliche Fehler den Ansatz machen, daß die ganze Luftbeschleunigung durch Ansaugung entsteht, weil innerhalb des verhältnismäßig kurzen Propellers keine wahrnehmbare Strahlkontraktion und demnach auch keine Translationsbeschleunigung entsteht.

Auf Grund dieser Vorstellung kann man drei Gleichungen für den Elementarschub, das Elementardrehmoment, die Reaktionstranslation und die Reaktionswinkelgeschwindigkeit ansetzen, nämlich:

Der Propellerschub ist gleich der Aenderungsgeschwindigkeit der axialen Bewegungsgröße des Reaktionsstrahls.

Das Drehmoment am Propeller ist gleich der Aenderungsgeschwindigkeit des Drehmoments der Bewegungsgröße des Reaktionsstrahles.

Die—Leistung des Drehmoments ist gleich der Summe von Schubleistung Reibungsverlust und Aenderungsgeschwindigkeit der lebendigen Kraft des Reaktions-s rahles.

Aus diesen drei Sätzen kann man die Ansaugegeschwindigkeit und damit eine Korrektion der Froude'schen Resultate gewinnen ■, es ergibt sich ferner eine Grenze für die Reaktionsgeschwindig: eit und damit eine Beschränkung der Flügelbreite und schließlich der Wert der Rotation des Reaktionsstrahls.

Da nur die Translation der Luft hinter dem Propeller Schub erzeugt, hat man versucht, die Rotation durch Leitschaufeln in Translation unter Gewinnung von Propellerschub zu verwandeln. Ist man im Durchmesser des Propellers nicht be-

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schränkt, so gewinnt man dadurch gar nichts ; hat man es aber mit kleinen Propellern schlechten Wirkungsgrades zu tun, so kann man nach dem Vorgang von Thornycroft durch sinngemäße Kontraktion des Reaktionsstrahls die Ansaugung verhindern, eine starke Rotation desselben erzeugen und diese durch Leitschaufeln so ausnutzen, daß der gesamte Wirkungsgrad der Anordnung ein normaler wird.

Die lokale Formgebung der Propellerflügel muli von der Forderung ausgehen, daß die Luft stoßfrei mit der voraussichtlichen Ansaugegeschwindigkeit in die Vorderkante des Propellers eintritt und ebenso stoßfrei in die voraussichtliche Reaktionsgeschwindigkeit hinter dem Propeller durch die Flügelfläche übergeleitet wird. Welcher allmähliche Uebergang von [dem Winkel der Vorderkante zu dem der Hinterkante zu wählen ist, scheint ohne Belang zu sein. In neuerer Zeit hat H. Lorenz noch die Forderung hinzugefügt, daß die Strömung durch den Propeller den hydrodynamischen Bewegungsgleichungen reibungsloser Flüssigkeiten entsprechen soll.

Ueber die Zahl der Schraubenflügel gibt keine der Theorien eine Antwort, merkwürdig erscheint hier der Gegensatz zwischen Schraubenpropellern und Schraubenventilatoren, von denen die ersteren immer mit wenig Flügeln, die letzteren regelmäßig mit sehr viel Flügeln ausgebildet werden, trotzdem sie beide dieselbe Funktion haben, einen möglichst kräftigen Reaktionsstrahl zu erzeugen.

Uebrigens zeigen die den günstigsten Anordnungen entsprechenden Gebiete eine sehr langsame Veränderlichkeit, so daß man in der Wahl von Steigung, Durchmesser und Flügelbreite einen erheblichen Spielraum hat.

Aus den gegebenen Darlegungen läßt sich ermessen, welch eine Fülle von Stoff nicht nur allgemein, sondern auch zahlenmäßig für den planmäßigen Bau guter Flieger zu schaffen und zu verarbeiten ist, eine Fülle, die die Kräfte des einzelnen erheblich Ubersteigt und deshalb die Mitarbeit aller mathematisch und physikalisch Berufenen aufs dringlichste verlangt.

Wenn auch nicht bestritten werden soll, daß vieles Vortreffliche aus dynamischen Gefühl, mechanischer Geschicklichkeit und instinktiver Beobachtung geschaffen worden ist und werden wird, so ist doch zu betonen, daß Leute wie O. und W. Wright und G. Voisin mit mehr wissenschaftlicher, planmäßiger und geduldiger Technik arbeiten, als die Welt annimmt.

Sind nun selbst alle diese wissenschaftlichen Schwierigkeiten mehr oder weniger gut überwunden, so treten neue ebenso schwere Forderungen an den ausführenden Ingenieur heran, nämlich die Notwendigkeit leichter und luftschneidender Flächen, die Herstellung eir.es ebensolchen Gerippes, die Fragen nach den zulässigen Spannungen und nach denjenigen Materialstärken, die allen auftretenden Beanspruchungsfällen gewachsen sinJ, die Tücken und Mucken des Motor, und seiner Kühlung, die Ausbildung der Abfahrts- und Landungsverfahren und schließlich die persönliche Geschicklichkeit.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Flügelflieger von Arno Engelmann, Soden. Wie wir bereits in voriger Nummer berichteten, hat Ingenieur Engelmann in Soden einen Flügelflieger konstruiert. Der Flieger besteht aus 2 Tragbalken b, die in der Mitte auf einer Achse d befestigt sind und an ihren beiden Enden zwei Flügelpaare a, a, bei h drehbar, tragen. Die Bewegung des oberen Flügels a geschieht vermittels eines doppelarmigen Hebels i, welcher mit einer Zugstange k durch Drähte verbunden ist. Je nach der Auf- oder

Abwärtsbewegung können die Flügel schräg gestellt werden. Der aufwärts gehende Flügel wird stets schräg eingestellt und erteilt dem Apparat dadurch eine Vorwärtsbewegung, während der abwärts gehende Flügel horizontal steht. Dadurch daß die Tragbalkenkonstruktion nicht rotiert, sondern stets im Halbkreis in ihre Anfangsstellung zurückgeht, ist die Flügeleinstellung auf diese einfache Weise ohne Kraft-aufwand zu ermöglichen. Die Tragflächen werden aus Aluminiumblech oder Zellu-

Flieger von Arno Engelmann.

loidtafeln in halbzylindrischer oder in Rippen gepreßter Form hergestellt. Die ganze Tragfläche besteht infolgedessen aus Kanälen, die nach innen hohl und nach oben gewölbt sind.

Wenn man diese gerippten Bleche auf Flügel, deren Form beliebig sein kann, befestigt und zwar so, daß die Kanäle nach den Flügelspitzen und der Flügelhinterkante verlaufen, so wird bei dem Fliegen der Tragfläche eine verstärkte Vorwärts-

Flieger von Arno Engelmann.

bewegung erteilt. Da die Beanspruchung der Flügelvorderkante mit wachsender Fluggeschwindigkeit steigt, so ist es zweckmäßig, diese mit stärkerem Blech zu versehen, so daß sie umgebogen werden und mittels Festdrücken eine scharfe Kante hergestellt wird.

Flieger der flugtechnischen Abteilung des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. Die flugtechnische Abteilung des genannten Vereins Iiat einen Flugapparat, einen Dreidecker, von elwa 50 um Tragfläche aus deutschem Material mit deutschem Motor im Bau. Dieser Drachenflieger, das Ergebnis langer, eifriger

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Studien der vorerwähnten, aus Physikern und Mathematikern bestehenden Kommission, sollte ursprünglich mit selbsttätigen Gleichgewichtserhaltern versehen sein, damit die Bedienung der Flugmaschine an den Fuhrer möglichst geringe Anforderungen stellt. Denn gerade daran kranken alle bisher gebauten Flugmaschinen, daß sie nur von eingehend geübten Flugtechnikern hochgebracht und hochgehalten werden können. Da der geplante Qleichgewichtserhalter aber eine große Gewichts-vermehrung des Fliegers bedeutete, so ist vorlä ifig von einer Anbringung abgesehen worden. Immerhin wird der Apparat aber auch ohnedies in sich stabil sein, und für den Fall, daß er doch die Gleichgewichtslage verlieren sollte, ist er mit Organen versehen, die es ermöglichen, schneller und einfacher als bisher diese Lage wiederherzustellen. Der Flieger wird sich durch die günstigste Anordnung der Tragflächen und der Schrauben auszeichnen; letztere werden vorn saugend angebracht, unter Wahrung der nötigen Entfernung von den Tragflächen. Beim Bau des Gerüstes werden sowohl Stahlrohre als auch Holz Verwendung finden. Das Gewicht mit Bemannung, Kühlwasser und Benzin wird etwa 570 Kilogramm betragen; davon wird der Motor nebst Zubehör allein etwa 300 Kilogramm wiegen. Nach eingehender Prüfung aller deutschen in Betracht kommenden Motoren hat sich die Kommission troiz des großen Gewichtes für den Körtingschen Luftschiffmotor entschieden, der sich z. B. bei der 13stündigen Fahrt des Militärballons so gut bewährt hat. Da es vor allen Dingen auf die Betriebssicherheit des Motors ankam, so spielten das größere Gewicht — etwa 4 '/s Kilogramm pro Pferdekraft — und der höhere Preis keine Rolle. Zur Uebung der Führer ist genau nach dem Muster des Drachenfliegers ein Gleitflieger erbaut worden, der auf dem großen Platz am Essener Stadtwald, den die Stadtverwaltung in entgegenkommendster Weise zur Verfügung gestellt hat, in den nächsten Tagen ausprobiert werden wird. Für die Uebungen mit dem Drachenflieger werden die großen Ruhrwiesen von der Stadt Essen zur Verfügung gestellt.

Der Sächsiche Verein für Luftschiffahrt hat einen Flugapparat gebaut und denselben zurzeit in Dresden im Konzertsaal des städtischen Ausstellungspalastes ausgestellt. Die Ausstellung ist vormittags von 9 Uhr ab bis abends 9 Uhr zu besichtigen. Diese Flugmaschine und der 30 pferdige, nur 45 kg wiegende Motor sind eigene Konstruktion von Fritz Hayn und wurden in der Maschinenfabrik von Hayn & Leilich in Chemnitz erbaut. Ein erster derartiger Apparat wurde bereits im Sommer 1908 fertiggestellt und die ersten Flugversuche damit gemacht, dann wurde die Flugmaschine mit Unterstützung des Sächsischen Vereins für Luftschiffahrt, nachdem ein größeres Modell in der Technischen Hochschule geprüft und für gut erklärt war, umgebaut, so daß die weiteren Versuche damit vor Weihnachten vorgenommen werden konnten. Diese Versuche hatten den Zweck, die Festigkeit der einzelnen Teile zu prüfen. Die Firma nahm dann auf Grund der dabei gesammelten Erfahrungen einen abermaligen vollständigen Umbau vor. Insbesondere wurde der Antrieb wesentlich vereinfacht und am Apparat vorn und hinten außer den Antriebs- noch größere Tragflächen, und ein besonderes Höhensteuer angebracht sowie ein 30pferdiger Rotationsmotor eigener Konstruktion eingebaut. Der Apparat selbst ist eine Kombination von Rad» und Drachenflieger. Es ist also gewissermaßen ein Drachenflieger mit radartig bewegten Auftriebsflächen. Diese Auftriebsflächen haben den Zweck, den Apparat direkt von der Stelle aufsteigen zu lassen. Die Vorwärtsbewegung des Apparates erfolgt durch den Luftpropeller. Der Apparat ist 6 m lang, 6 m breit und 3% m hoch und wiegt unbemannt 255 kg. Die Ausstellung wird sicher einen großen Anklang finden, denn es ist das erstemal, daß in Dresden ein deutscher Flugapparat der Oeffentlichkeit zugängig gemacht wird. Von den Erbauern sind weitere systematische Versuche geplant, zu deren Durchführung die Ausstellung die Mittel ergeben soll.

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Ausland.

Flieger von Levy=GaiIlat. Die Erbauer dieses Apparates versuchen, ihren Flieger auf eine andere Art und Weise als bisher üblich steuerfähig zu machen. Der Apparat besitzt ein unteres Haupttragdeck von 6,5 m Spannweite und 5,5 m Breite sowie ein oberes Hilfstragdeck, welches zugleich als Höhensteuer dient. Der Flächenin-

Fliegerivon Levy»Gaillat.

halt ist 43 qm. Zum Betriebe dient ein 4zylindrischer de Dion-Motor von 20 PS. Die Vertikalsteuerung wird durch ein Versetzen der Schraube und des Motors, welcher auf einer Drehscheibe befestigt ist, bewirkt. Die obere Tragdecke ist, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, in der Richtung der Pfeile beweglich- Die Bewegung des oberen Tragdecks geschieht durch 2 Hebel.

Fliegerfivon Roger Ravaud. Ueber diesen Flieger berichteten wir bereits in Nr. 6 auf Seite 171 des »Flugsport". Der Flieger ist jetzt vollendet und wird nach

Flieger von Roger Ravaud. (Seitenansicht.)

Monaco transportiert, wo er am Wettbewerb teilnehmen soll. Nebenstehende Abbildung zeigt den Flieger in Seitenansicht.

Zwei neue französische Aeroplane gehen ihrer Vollendung entgegen und werden demnächst ihre ersten Proben abzulegen haben. Der eine, mit einem 60 PS. öZylinder Dutheil-Cnalmers-Motor ausgestattet, wird den Hauptmann Hayol in Beau-vais, der andere, mit einem 40 PS Vierzylinder-Motor gleicher Marke, Herrn Savary in Mans als Piloten haben.

Der französische Ingenieur Robert Savary läßt gegenwärtig in den Ateliers von Bollee zu Le Mans einen Zweidecker bauen, dessen Charakteristikum ein besonderes Deformations-System ist. Außerdem will Savary eine neue Lösung des Problems der Längs-Stabilisierung gefunden haben. Der Apparat wird Mitte April vollendet sein. Alsdann will Savary seine Flugversuche im Lager von Auvours beginnnen.

Die französische „Union Aerienne" bringt demnächst zwei neue Flugmaschinen heraus. Die eine, ein Dreidecker mit 8 Meter Spannfläche und verstellbaren Schaufeln, in einen Zweidecker verwandelbar, mit einem 10 PS-Motor; die andere, ein Monoplan von 11 Meter Spannfläche und 26 Quadratmeter Tragfläche, hat einen Stabilisierungsschwanz von besonderer Konstruktion. Dieser Apparat wird auseinandernehmbar und leicht transportierbar gebaut.

P. A. Newman, Professor, soll mit einem Flugapparat zu Brownsville einen Flug von 10 Meilen in 50 m Höhe ausgeführt haben. Der Apparat ähnelt in seiner Konstruktion dem Wright'schen Flieger.

Der neue Zweidecker Ouee, an den sein Konstrukteur soeben die letzte Hand legt, hat 10 Meter Spannfläche; die Tragfläche mißt 47 Quadratmeter. E*n 24 PS-Motor betätigt eine Schraube mit 4 Holzflügeln. Der Apparat ruht auf Schienen, rollt aber beim Aufstieg dennoch auf dem Boden dahin, indem die Räder hervortreten, sobald die Maschine sich hebt. Die Oleichgewichtsfläche von 5 Quadratmeter ist hinten, fünf Meter vom Apparat entfernt angebracht. Die beiden vertikalen Steuer sind rechts und links darüber angeordnet. Zu beiden Seiten, an den beiden Hinterenden der Vorderzelle, sind zwei Gleichgewichtsllächen von je 70 Quadratzentimeter vorgesehen. Durch sie sollen einerseits die Verwindung, andererseits die Schaufeln ersetzt werden. Diese beiden horizontalen Qleichgewichtsflächen können sich zusammen betätigen, und so in gewiss:m Maße die Wirkung des hinteren Tiefensteuers unterstützen; sie können aber auch, nach Art der Schaufeln, in einander entgegengesetzter Richtung sich bewegen und auf diese Weise das durch einen Windstoß gestörte Gleichgewicht wiederherstellen. Auf diesen beiden Flächen sind, zur Sicherung der transversalen Stabilität, zwei vertikale ' teuer frei aufgesetzt, die nicht durch den Piloten zu betätigen sind.

Patentwesen.

England.

Anmeldungen vom 22.-27. Februar 1909.

No. 4607. Frank Duke Henderson, Robinson Deep Johannisburg. Kxcentrisches

Ruder zur Anwendung bei der Luftschiffahrt No. 4624. Haydn Arnold Sanders, 23, Blenheim Park Road, Croy on. Verbesserte

Flugmaschine.

No. 4642. Percy Adolphus Vaile, Verbesserungen an Aeroplanen. No. 4803. Charles Van Moorsei. Verbesserungen an Flugmaschinen. No. 4812. Claud Hamilton Augustus Verity, 9, Clifton Villas, ;Maida Vale, London. Verbesserte Flugmaschine.

Ho. 8

FL U OS PORT".

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No. 4945. Richard Martin Alexander. Verbesserungen an Luitmaschinen. No. 4954. Christian Magnus Qyde Jensen. Verbesserungen an lenkbaren Flugmaschinen.

No. 5133. John Law Oarsed. Verbesserungen an Propellern für Luftmaschinen. No. 5221. Louis Beauclerc Ooldman, „Downsleigh", Lucastes Avenue, Hayward's

Heath, Sussex. Verbesserungen an Luftmaschinen. No. 5550. Gerald St. John Wood. Verbesserungen an Flugmaschinen. No. 5628. John Law Oarsed. Verbesserungen an Propellern für Flugmaschinen. No. 5649. James Edward Duggan, 6, Finkle St., Stockton-on-Tees. Verbesserungen

an Aeroplanen.

No. 5662. Robert Brocklehurst. Verbesserungen an mechanischen Flugmaschinen. No. 5699. flugh Arthur Franklin. Verbesserungen an Aeroplanen. No. 5716. Reginald Mansfield Baiston. Verbesserungen an Flugmaschinen. No. 5720. Harold Piggott, 57, Bishopsgate Street Without, London. Verbesserungen an Flugmaschinen

No. 5910. John F. F. W. Ure, 12, Sloane Court East, Lower Sloane Street, London. Aeroplan mit gyrostat schem Betriebe.

No. 5915. Wilfried O., Robertson. Verbesserungen an Propellern für Luftmaschinen.

No. 6017 Frank Boxall Qoodchild und das Paraffin Motor Syndicat Ltd., London. Verbesserungen in der Kontrolle von Motoren für Luftschiffe.

No. 6021. Jose Weiß & WeiU Aeroplane and Launcher Syndicate, Ltd. Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 6038. Wolseley Tool & Motor Car Co. Ltd. und Arthur John Ro-wledge, Wol-verhampton. Verbesserungen im Treibmechanismus von Luftmaschinen.

Fingmaschine mit Schlagflügeln und Tragflächen.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine mit Schlagflügeln, Tragt ächen und Propeller ausgerüstete Flugmäschine und besteht im wesentlichen in der eigenartigen Anordnung der Schlagflü el in Bezug auf die Tragflächen und in der besonderen Wahl der Lagerstellen der Antriebs und Steuerorgane.

Die Schlagflügel sind gemäß der Erfindung zwischen zwei geneigten Tragflächen derart angeordnet, daß die Vorderkante der vordertn Tragfläche mit der

Abb. 1.

Mitte der Schlagflügel und der rückwärtigen Kante der rückwärtigen Tragfläche annähernd in einer Horizontalen zu liegen kommt. Die Flügel sind schmaler als die vordere Tragfläche, dagegen ist die rückwärtige Tragfläcne größer als die vordere.

*) D. R. F. Nr. 206 691 von Franz Wondra in Schenectady V. St. A.

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Ferner betrifft die Erfindung den Schlagflügel und Proppellerantrieb, sowie die Steuerungsvorrichtung iür den Lenkflügel und den Doppelpropeller von Flugmaschinen der vorerwähnten Art.

In den Zeichnungen stellt

Abb. 1 eine Seitenansicht der Flugmaschine dar.

Abb. 2 ist ein in kleinerem Maßstabe gezeichneter Grundriß,

Abb. 3 eine Ansicht von rückwärts, bei welcher die strichpunktierten Linien die tiefste Stellung der Schlagflügel anzeigen.

In den Abb. 4, 5 und 6 sind die Mechanismen für das automatische Schließen der Flügelfelder veranschaulicht.

Abb. 7 zeigt die Antriebsvorrichtung für die Schlagflügel mit angehobenen Flügeln und mit geschlossenen Flügelfedern.

Abb. 2.

Die Abb. 8, 9, 10 und 11 sind Einzelheiten der Antriebsvorrichtung für die Schlagflügel.

Abb. 12 stellt einen Grundriß der Flugmaschine mit abgenommenen Tragflächen und Schlagflügeln dar, aus welchem insbesondere die Einrichtung der Horizontalsteuerung ersichtlich ist.

__Abb. 13 ist eine schematische Ansicht der Umlegvorrichtung des Steuerflügels.

~~ .-Abb. 14 zeigt in größerem Maßstabe den Mechanismus der Horizontal- und Vertikalsteuerung.

Abb. 15 ist ein Vertikalschnitt nach der Linie P-P der Abb. 14,

Abb. 16 eine Ansicht der Steuerungshebel von oben.

In den Abb. 17 und 18 ist in einem Grundriß und in einer zum Teil geschnittenen Ansicht die Konstruktion des steuerbaren Propellerantriebes veranschaulicht.

Wie aus den Abb. 1, 2 und 3 ersichtlich, besteht die Flugmaschine im wesentlichen aus zwei Tragflächen A, A\ einem zwischen den Tragflächen angeordneten Schlagflügelpaar B, B, dem Motor E, dem Doppelpropeller C, C1 und dem Steuer D.

Das Schlagflügelpaar B, B ist zwischen den geneigten Trägflächen A, Al in Abständen derart angeordnet, daß die Vorderkante der Fläche A mit der Mitte der

der Schlagfliigel B, B und der rückwärtigen Kante der Fläche A1 annähernd in einer Horizontalen liegt. Der Doppelpropeller C, C1 ist unter der Tragfläche A und der Motor E unter dem Schlagflügelpaar B,B angeordnet. Dadurch soll erreicht werden, daß die von der vorderen Fläche verdrängte Luft unter die Flügel geführt und von diesen unter die hintere Fläche gedrängt wird, so daß die hintere Fläche durch den auf sie treffenden Gegenwind eine erhöhte Tragfähigkeit erhält.

Die Tragflächen A, A1, deren Form aus Abb. 1, 2 und 3 ersichtlich ist, bestehen in bekannter Weise aus einem aus gebogenen Röhren zusammengesetzten Rahmen, welcher an der unteren Seite mit Leinwand überspannt ist und mittels besonderer Stahlröhren und Drahtseile a mit dem Schiffsgerüst O verbunden ist. Die Wölbung der Tragflächen ist in der Mitte der Fläche am größten; die Wölbung der einzelnen Längsrippen nimmt gegen die seitlichen Enden der Tragflächen allmählich ab, bis die vordere Kante der Tragflächen bei der vorletzten Längsrippe mit der rückwärtigen Kante in einer Horizontalen liegt (vgl. Abb. 3). Die seitlichen Enden der Vorderkante liegen tiefer als die der rückwärtigen, wodurch die Flächenenden eine größere Wölbung und Neigung in entgegengesetzter Richtung erhalten (vgl. Abb 3).

Abb. 3.

Die Schlagflügel B, B sind nur in der Querrichtung der Flugmaschine gewölbt, doch können bei kleineren Typen die Flügel die Formier Tragflächen haben ohne mechanische Schließvorrichtung und mit gerader Flüzelachse. Die rückwärtigen Kanten sind an den Enden hochgehoben, so daß die Flügelenden eine wagerechte Lage haben.

Die Flügel B, B sind um die auf den Traggerüsten gelagerte Achse c drehbar und mit schwachgewölbten Fliigelfeldern b versehen. Bei der Aufwärtsbewegung der Flügel werden die Flügelfelder durch vorhandenen Gegendruck geöffnet und in angehobener Lage der Flügel selbsttätig geschlossen, so daß die Flügel mit vollen Flächen abwärts schwingen. Die Flügel B, B sind durch ein besonderes Gestänge mit dem Flügelschlagmechanismus I verbunden, der mit der Motorwelle 23 derart gekuppelt ist, daß die Schwingbewegung der Flügel jederzeit unter, rochen werden kann.

Hierdurch ist es möglich, beim Uebergang vom Fliegen zum Schweben die Flügel als Tragflächen zu benutzen.

Die Antriebsvorrichtung (Abb. 7 bis 11) weist nachstehende Konstruktion auf:

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In der Mitte des Schiffsgerüstes () sind I Stahlröhren u, u angebracht, auf welchen die über die Kettenräder v, v', v* geführten Keltentriebe x, x angeordnet sind Der obere Teil der Röhren u, u dient als Führung für die Kreuzköpfe w, w.

Auf der Welle der Kettenräder v, v ist ein^Schneckenrad z aufgekeilt (Abb. 7 und 14), durch welches in nachstehender Weise die zu beiden Seiten des Traggerüstes u, u liegenden Kettentriebe angetrieben werden. Auf der Hauptwelle 23 des Motors E ist lose ein Zahnrad 49 gelagcrt,;,welches j durch die mittels des Hebels 51 einrückbare Kupplung 50 in Bewegung gesetzt wird. Das Zahnrad 49 steht im Eingriff mit dem Zahnrad 52, welches an der Schneckenwelle 53 aufgekeilt ist.

Abb. 6.

An)jeder der Qallschen Ketten x, x ist ein Mitnehmer y befestigt, welcher durch die Muttern x5 mit den Ketten ver-bundenlwird.; Dieser Mitnehmer y ragt aus der Kette vor und bildet zugleich einen Lagerkopf für die Manschette 1, auf welcher """" -* \ sich die Tragbolzen für die zweiteilige Schub-

\ Stangengabel 2 befinden. Die Qabel 2 wird

durch eine Hülse 3 zusammengehalten und Abb. 5. jn dem Rohrende der Schubstange d1 fest-

gelötet. Die auf Kugellagern rollende Manschette 1 wird gegen Abwärtsgleiten von dem Mitnehmerkopf y durch einen auf letzteren aufschraubbaren Deckel x° gesichert.

Auf den Kreuzköpfen w, w sind Zugstangen d, d drehbar befestigt, welche letztere wiederum mit dem Flügelrahmen gelenkig verbunden sind.

Wird daher die den Schwingmechanismus in Tätigkeit setzendejKupplung 50 eingerückt und die Kettentriebe x, x in Umlauf versetzt, so erhalten die Schubstangen d1, d1 eine auf und abgehende Bewegung, wodurch die schwingende Bewegung der Flügel bewirkt wird. Sobald die Kupplung 50 ausgeschaltet wird, werden die Schwingbewegungen der Flügel dadurch, daß das Schneckenrad z durch Schnecke 53 festgehalten wird, unterbrochen und die Flügel in der bei Ausschaltung der Kupplung vorhandenen Stellung gehalten.

Die Einrichtung zum Schließen der Flügelfelder arbeitet selbsttätig bei jedem Flügelschlag und weist nachstehende Konstruktion auf: Auf der mittleren Querrippe eines jeden Flügels (Abb. 4 bis 7) sind zwei Ständer m und n befestigt, an welchen die Hebel o und p drehbar gelagert sind. Der kürzere Arm eines jeden Ständers m ist nach seitwärts gebogen und mit einer Druckrolle q versehen. Die Hebel o, o und Rollen q sind an den Stände n m, m derart angeordnet, daß dpr auf einem Flügel montierte Hebel o von der auf dem anderen Flügel silzenden Rolle q bewegt wird (Abb. 6). Bei der Aufwärtsbewegung der Flügel drückt die Rolfe q eines Flügels den Hebel o des anderen Flügels nieder, welche Bewegung durch die Verbindungsstange s und den Spannstab r auf die Hebel p, p am Ende der Flügel übertragen wird. Die hängenden Flügelfelder b, welche mittels der Aufhängeschnüre t an dem Spannstab r befestigt sind, werden daher durch diese Einrichtung allmählich zur vollen Fläche angezogen werden, so daß die Abwärtsbewegung der Flügel mit vollen Flächen erfolgt

Die Propeller C, C bestehen aus je einem Stahlreifen e, e1, in welchem die Propellerschaufeln durch Drähte a2 befestigt sind (Abb. 12;.

In dem Reifen e1 ist ein Gummiring 54 gelagert, welcher in eine auf dem Reifen e vorgesehene Rille eingreift (Abb. 19).

Der Propeller C wird durch ein von der Motorwelle in Drehung versetzten Zahnradgetriebe angetrieben, während Propeller C einerseits durch einen Riemes-trieb h, andererseits dadurch in Drehung versetzt wird, daß die die Propellerblätter

A.b. 7. Abb. 12.

fassenden Reifen e, e1 durch den elastischen Friktionskranz 54 miteinander gekuppelt sind.

Die Propeller C, C1 können, wie später beschrieben, ohne Unterbrechung des Antriebes in jede gewünschte Steuerstellung in der Horizontalen eingestellt werden.

Der Lenkflügel D (Abb- 1) besteht aus einem mit Leinwand überzogenen Rahmen, welcher um eine in dem Drehgestell j horizontal gelagerte Achse schwingbar ist.

Die horizontale Steuerung der Flugmaschine wird dadurch bewerkstelligt, daß sowohl der Lenkflügel D als auch die Propellerwellen entsprechend der Fahrkurve

eingestellt werden. Zu diesem Behüte sind nachstehende Einrichtungen bei der Flugmaschine vorgesehen. Auf einem vorderen Qerüstteil O des Schiffes ist eine das Zahnrad 15a trai;ende Welle gelagert, welche auch die Schwingachse des Drehgestelles j bildet. Die Schwenkung des Drehgestelles j des Lenkflügels erfolgt von dem Lenkersitz L aus durch Andrehen des Steuerrades 8 dessen Bewegung durch das Kegelräderpaar 9, die Transmissionswelle 10, das Kegelräderpaar 91 auf die Schnecke 7b übertragen wird, welch letztere mit einem auf dem Drehgestell j befestigten Zahnsegment i" in Eingriff steht (Abb. 12). Die Bewegung der Welle der

Abb. 16.

Abb. 15. Abb. 19.

Schnecke 7b wird durch einen Kettentrieb 1 auf eine vor der Vorderradachse des Wagens gelagerte Schnecke 7c übertragen, welch letztere durch beliebige, in der Zeichnung nicht dargestellte Uebertragungsmechanismen eine Steuerung der Vorderräder des Wagens ermöglicht. Die von der Motorweüe 23 durch das Kegelräder-Vorgelege 46, 44, 47 angetriebene Welle des un'eren Propellers ist auf einem Zahnsegment i gelagert (Abb. 1, 17 und 18), welches mit der Propellerwelle um eine durch die Mitte des Zwischenrades 44 gelagerte Achse drehbar ist. Das Zahnsegment i wird durch die Schnecke 7 in Drehung verseizt, weich letztere von der Welle des Steuerrades 8 aus durch das Kegelräderpaar 9*, die Transmissionswelle 11 und das Kegelräderpaar 9J angetrieben wird. (Schluß folgt.)

Literatur.

Motor=Flugapparate. Von Ansbert Vorreiter. Verlag von Rieh. Carl Schmidt & Co , Berlin W. Preis 2.80 M.

Verfasser beschreibt in vorliegendem kleinen Werkchen in leicht verständlicher Weise die verschiedenen Drachenflieger, Schraubenflieger und Schwingenflieger und zwar diejenigen, welche bis jetzt die besten Erfolge erzielten, resp. geeignet erscheinen, noch riiige auszuliihren. Interessant und jedem Laien dringend zu empfehlen ist das Studium des Abschnittes „Konstruktionsprinzipien der Drachenflieger". Statt der Bezeichnungen Monoplan, Biplan und Triplan wäre es besser gewesen,

die deutschen Bezeichnungen hierfür einzuführen. Es ist Aufgabe der flugtechnischen Vereine, in Zukunft die Literatur in dieser Hinsicht zu überwachen und deutsche Ausdrücke hierfür festzusetzen. Unter dem Kapitel „Konstruktionsprinzipien" behandelt Verfasser die Anordnung der Tragflächen, der Schrauben- und Steuerflächen etc.

Alles in allem ist dieses Werkchen geeignet, den Laien in die Flugtechnik einzuführen. Der wissenschaftliche Teil der Flugtechnik ist nicht mit berücksichtigt.

Briefkasten.

Anfrage 6. E. N. Königst. Welches sind die leistungsfähigsten deutschen und ausländischen Motore, die für den Flugsport Bedeutung haben ? Angaben über Gewicht, Preis und Leistung wären mir sehr erwünscht.

Anfrage 7. Z. N. 10. Ist es nicht möglich, eine Zusammenstellung mit kurzen Angaben von Erfindungen zu erhalten, die von Staatsverwaltungen (und von welchen) übernommen wurden? Welche Summen für die Uebernahme bewilligt wurden und ob diese Summen für die Uebernahme sämtlicher Rechte auf diese Erfindungen oder nur der für einen bestimmten Staat bewilligten Rechte bewilligt wurden?

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Luftschraube betr.

Geehrte Redaktion!

In Nr. 6 des „Flugsport", Seite 173, findet sich ein Artikel mit der Ueber-schrift: „Luftschraube". Die derselben anhängenden Sternchen besagen, daß die nachfolgend beschriebene Luftschraube eine Erfindung des Herrn Louis Gathmann in Washington und D. R. P. Nr. 203 785 ist.

Da die Beschreibung dieses Patentes geeignet ist, große Irrtümer aufkommen zu lassen, bitte ich Sie höflichst um Aufnahme nachfolgender Berichtigung in Ihrem geschätzten Blatte.

Jedes D. R. P. enthält am Schlüsse der Beschreibung einen Patent-Anspruch, worin der betreffende Erfinder sein Recht an der Erfindung genau wörtlich zum Ausdruck bringen muß. An allem anderen, was nicht in dem Patent-Anspruch enthalten ist, hat der betreffende Patentinhaber nicht das Recht als seine Erfindung in Anspruch zu nehmen.

Der Patentanspruch des D. R. P. 203785 lautet: Luftschraube dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Rand der ersten Schaufel die hinteren Ränder der nachfolgenden Schaufeln so überragt, daß diese Schaufeln ganz von der ersten Schaufel gedeckt werden.

Alles andere was dieser Patentanspruch nicht enthält und doch in der Beschreibung enthalten ist, ist nicht Erfindung und D. R. P. des Louis Gathmann in Washington.

Die Erfindung, welche das seitliche Entweichen der Luft verhindert, ist D. R. P. Nr. 208215 patentiert vom 6. 8. 07. Erfinder Artur Hein, Düsseldorf, Liebigstr. 20, dessen Patentanspruch lautet: Schraube für Flugmaschinen, Luftschiffe und dergl., dadurch gekennzeichnet, daß je zwei sich überdeckende Schraubenflächen durch konzentrisch um die Achse angeordnete Querrippen verbunden sind, die außerhalb der Ueberdeckung der nächsten tieferliegenden Schraubenfläche frei nach unten hängen.

Mithin ist der Inhaber des D. R. P. 203 785 nicht berechtigt, in Deutschland eine Schraube zu konstruieren, wie sie in seiner Patentbeschreibung bezeichnet ist. Ich warne daher nachdrücklich vor Nachahmung und Verletzung meines D. R. P. 208215 und sichere demjenigen hohe Belohnung zu, welcher mir eine derartige Patentverletzung namhaft macht.

Düsseldorf, d. 21. 3. 09.

Mit vorzüglicher Hochachtung Ihr ergebener Arthur Hein.

Zur Bestimmung des Luftwiderstandes.

In der von Prof. H. ReiL'mer veröffentlichten interessanten Zusammenstellung (Flugsport Nr. 7) über die neuesten Forschungen, erwähnt der Verfasser das von Lan-

Seite 235

I- I.UOSPOR r.

No. 8

ehester aufgestellte desetz zur Bestimmung des Luftwiderstandes geneigter Flächen, nach welchem d rselbe bei kleinen Winkel direkt proportional dem Gleit-

winkel (arcus a) gesetzt werden kann. Blicke d-izu berufen, das Sinusgesetz kleine Gleitwinkel die beiden Gesetze, zeigt:

Dieses Gesetz erscheint auf den ersten zu verdrängen. Vergleicht man jedoch für so findet man wie nachstehende Tabelle

CT. »

sin a.

arcus a

Differenz

1 "

0.017

0.018

-f 0.001

0.035

0.035

0

3'

0.052

0.052

0

0.070

0.070

0

5 "

0.087

0.087

0

0.105

0.105

0

7'

0.122

0.122

0

8"

0.139

0.140

+ 0.001

0.156

0 157

+ 0.001

10°

0.174

0.175

4- 0.001

Winkel

keinen nennenswerten

Unterschied

zwischen dem

sinus und

arcus. Demnach be weist das von Lanchester auigestellte Gesetz nur, dal! das Sinusgesetz auch Sur kleine Winkel gilt!

In demselben Aufsatze wird auch die Richtung des Luftwiderstandes besprochen, und dabei Lilienthal zitiert. Ich will hier nur auf einen Fehler Lilienthals bei den Untersuchungen aufmerksam machen. Bei gewölbten Flächen findet dieser Forscher, daß die Richtung des Luftwiderstandes von der Flächennormalen abweicht und das ist richtig. Die Resultierende Lilientha's fällt jedoch auch mitunter vor der Normalen auf die Bewegungsrichtung, und das widerspricht dem Gesetze von der Erhaltung der Energie. Die Richtung des Luftwiderstandes kann bei gewö 1 bten Flächen nur zwischen den Senkrechtender Fläche und der Bewegungsrichtung fallen, mitunter auch mit einer derselben zusammenfallen, nie aber vor der Sen krechten auf die Bewegungsrichtung. Ing. v. Udrycki.

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