Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 7 vom 19. März 1909

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus, Civiling-enieur.

Britf-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. __=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7. Frankfurt a. M., 19. März 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

IV.

Frankfurt wird während der Luftscliiifahrts-Ausstellung zum ersten Mal ein Zukunftsbild darbieten, das man vor kurzem noch als haltlose Uebertreibung phantastischer Künstler belächelte. Man wird nach dem bisherigen Stand der Nennungen eine große Anzahl von Motorluftschiffen, Flugmaschinen und Freiballons bei Frankfurt in der Luft sehen, sodaß das Plakatbild der Ausstellung — von dem bekannten Maler Oppenheim entworfen — tatsächlich ein Stück Wirklichkeit wiedergibt. Es zeigt den ehrwürdigen Frankfurter Domturm, umflogen von allerlei seltsamen Ballonvögeln, ein verändertes Städtebild, an das sich der Zukunftsmensch zu gewöhnen hat. Aber auch auf der Erde wird die Ausstellung viel Neues bieten.

Die Motorindustrie

wird mit neuen Typs von Flugmaschinen und Ballon-Motoren vertreten sein, welche in Leistungs- und Dauerkonkurrenzen bewertet werden sollen.

So werden die Firmen Adlerwerke vorm. Heinrich Kleyer A. Q., Frankfurt a. M., Gebr. Körting A. G., Hannover, Opelwerke, Wisselsheim a. M. mit neuen Motortypen vertreten sein.

Zur experimentellen

Untersuchung von Propellern wird ein besonderes Geleise gestreckt, auf welchem ein Straßenbahnwagen-Untergestell durch Luftschrauben angetrieben wird.

Zur technischen Leitung dieser Arbeiten und Versuche hat sich Herr Ingenieur Zunz der Ausstellungsleitung ehrenamtlich in dankenswerter Weise zur Verfügung gestellt. Zu den schon vorhandenen Preisen wurde aus den Ueberschüssen der elektrischen Ausstellung ein verbliebener Rest von Mk. 1300.— zur Prämiie-rung von Motorversuchen überwiesen.

Von der Firma Ideal G. m. b. H. in Opladen wird ein neuer Stoßpropeller ausgestellt und aut seine Leistungsfähigkeit auf der erwähnten Einrichtung geprüft werden. Im übrigen sollen auf Anregung von Professor Brandl ausführliche Propellerversuche der verschiedenen Systeme auf der Ausstellung gemacht werden.

Einen neuen Fabrikationszweig bilden die Zubehörteile zu

den Fliegern undBallonswie: Spannschrauben, Verbindungsstücke aus Aluminium und gepreßtem Stahlrohr etc. Auch hierin wird der Flugtechniker manches neue finden.

Weiter werden Apparate fllr die autogene Schweißung in allen Systemen vertreten sein. Gerade auf dem Gebiete des Fliegerbaues bietet sich für die autogene Schweißung ein großes Gebiet der Betätigung. Weiter wird ein Uebungsplatz für Gleitflieger mit einem ca. 10 m hohen Erdhügel vorgesehen werden. Die Gleitflüge sollen von dem in der Gründung begriffenen Frankfurter Verein der Flugtechniker, welcher Gleitflieger zur Verfügung stellen wird, betrieben werden. Man hofft auf diese Weise auch den Gleitflug als Sport zu heben und ihm neue Anhänger zuzuführen.

INTERNATIONALE

LUFTSCHIFFAHRT

A USSTELLU MC

EXPOSITION /1ERONAUTIQUE

ÄFRÜ NKFU RT-A1909

Die französische Sektion

wird einen größeren Raum der Ausstellung einnehmen. Delegue General de l'Exposition Internationale Aeronautique de Francfort ist Herr Jury, Paris, Rue Royal 23, welcher zugleich Belgien mit vertritt. Sogar

Rußland

wird mit einer Sektion vertreten sein, welche durch Excellenz General Kowanko, Chef der Aeronautischen Sektion in St. Petersburg, geführt wird. Dem

Internationalen Ehrenkomite

der Frankfurter Luftschiffahrts - Ausstellung gehören folgende Herren an:

Herr Hauptmann Amundson, Stockholm.

Herr Geheimrat Prof. Dr. Aßmann, Direktor des Kgl. Preuß.

Aeronaut. Observatoriums, Lindenberg. Field Cortlandt Bishop, Esq. President of the Aero Club

oi America, New York. Son Altesse, Monsieur le Prince Borghese, Rome. Herr Geheimrat Professor Busley, Berlin. Herr Major Groß, Berlin.

Herr Geheimrat Prof. Dr. Hergesell, Direktor des Met.

Landesinst. von Elsaß-Lothringen, Präsident der Intern.

Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, Straßburg. Herr K. u. K. Hauptmann Hinterstoisser, Kommandant

der Militär. Aeronautischen Kurse, Wien. Monsieur Jacobs, Brüssel.

Sr. Exzellenz, Herr Generalmajor Kowanko, Chef des

Kaiserl. Russischen Luftschiffer-Park, St. Petersburg. Herr Major von Parseval, Berlin. Herr Oberst Schaeck, Bern.

Herr Generalmajor C. J. Synders, Souchef des Generalstabes der Königl. Niederl. Armee, Haag. Monsieur le Gomte de la Vaulx, Paris. Monsieur l'Obrist Viver y Vieh, Spanien. Roger W. Wallace, Esq. President of the aeroelub of the

United Kingdom, London. Sr. Exzellenz, Kgl. General der Kavallerie z. D. ä la suite,

Dr. ing. Graf von Zeppelin. Herr Ingenieur Lilienthal, der Bruder des vor einem Jahrzehnt verunglückten Erfinders der ersten Flugmaschine, hat seine Mitwirkung bei der Ausstellung zugesagt.

Von zwei Frankfurter Firmen, welche nicht genannt sein wollen, wurden der Ausstellungsleitung weitere je Mk. 1000— als Preise für Wettbewerbe zur Verfügung gestellt.

Der Firma Alfred Altscliüler & Co. wurde die alleinige Spedition für die Ausstellung übertragen.

Herr Major von Tschudi hat die Flugplätze von lssy les Moulineaux, Juvisy, Buc bei Paris, Mourmelons bei Chalons besucht und die dortigen Einrichtungen und Bauten studiert. Es ergab sich, tlaü der von der Ausstellungsleitung hier in Aussicht genommene Flugplatz als durchaus geeignet anzusehen ist.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Bei dem schlechten Wetter, das in den verflossenen 14 Tagen in ganz England herrschte, konnten irgendwelche Flugversuche nicht unternommen werden. Dagegen werden die Vorbereitungen für den Summer mit Eifer getroffen. Die Ausstellung in Olympia, die am 19. März eröffnet werden soll, ist der Vollendung nahe und verspricht einen ausgezeichneten Ueberblick über den gegenwärtigen Stand der Flugkunst zu geben. Auch der Prinz von Wales hat sein Erscheinen zu derselben zugesagt. Sodann wird eifrig an dem Aerodrom oder „Fluggrund", wie der praktische Engländer sagt, in Shellbeach gearbeitet, und man hofft, bis Ende des Monats alle Vorbereitungen dort beendigt zu haben. Die technischen Werkstätten auf dem Platze sind der bekannten Firma Short Brothers, die sich als Ballonfabrikanten einen guten Namen erworben haben, übertragen worden. Von besonderer Bedeutung könnte für die Zukunft der Besuch des Königs Eduard bei den Gebr. Wright'in Pau werden, der für den 12 März angekündigt war, aber noch in letzter Stunde verschoben wurde, weil der König es vorzieht, einmal überraschend zu kommen, um der großen Menschenmenge zu entgehen.

Das Kriegsministerium hat bereits früher einen Offizier nach Pau gesandt, um über die Brauchbarkeit des Wright'schen Aero-plans zu berichten, und sein Bericht war so günstig, daß das Ministerium bereits die Anschaffung einer seiner Maschinen beschlossen hat. Wenn jetzt der König selbst sich für die Sache interessiert, so wird bei seinem großen Einflüsse die Sache sicher noch gefördert werden. Auch die Einführung von lenkbaren Luftballons für die Marine ist jetzt beschlossen worden. Die offizielle Erklärung, die der Kriegsminister Haidane bei Vorlage des Militäretats darüber abgegeben hat, lautet: „Die Regierung hat es für angebracht gehalten, die Frage der Luftschiffahrt sehr sorgfältig zu prüfen; sie wurde dem Ausschüsse für Landesverteidigung überwiesen und die Heer- und Marinesachverständigen kamen auch zu bestimmten Entschlüssen. Der erste Lord der Admiralität teilt mir mit, daß die Marine-Autoritäten das Modell des lenkbaren Luftballons, welchen sie bestellen wollen, erwägen. Ebenso

beschäftigen sich die fieeres-Autoritäten mit der Frage nach dein besten Modell eines lenkbaren Ballons.

Bezüglich Aeroplane haben wir jetzt Verhandlungen mit privaten Erfindern angeknüpft, weil wir jetzt eine Stufe erreicht glauben, wo Verhandlungen mit Privatpersonen einen schnelleren Fortschritt versprechen, als wenn wir uns auf die Leistungen unserer eigenen sehr fähigen Beamten beschränkten, die doch in mancher Beziehung nicht so frei sind, als die privaten Erfinder. Es wird jedoch noch eine gute Weile dauern, bis der Aeroplan ein wirksames Kriegswerkzeug wird." Schon wird auch aus Portsmouth berichtet, daß dort Vorbereitungen für die Benutzung der Flugschiffahrt für die Marine getroffen werden; die Behörden bewahren jedoch absolutes Stillschweigen über Einzelheiten.

Für den Preis, den die ,,Daily Mail" für den ersten Flug über den Kanal ausgesetzt hat, haben sich bisher die folgenden acht Bewerber angemeldet: Moore-Brabazon, Capitän Wyndhain, An-toinette, Voisin, Pischoff, Lejeune, Fournier und Fürst ßolotoff. Auf Anregung des Internationalen Aero-Clubs in Havre hat der Magistrat von Cowes (auf der Insel Wight) für diese Canalüber-fliegung die Errichtung einer Flugmaschinenstation in Cowes beschlossen, wo Hülfsmittel für Abflug und Landung, sowie für die Reparatur von Maschinen bereit sein sollen.

Der Verein der Automobilingenieure hat jetzt einen Ausschuß zur Behandlung aeronautischer Angelegenheiten eingesetzt, der folgende Aufgaben hat: 1) Von Zeit zu Zeit Berichte über die Fortschritte der Flugkunst zu geben; 2) die Luftschiffahrt zu fördern und zu unterstützen; 3) Medaillen und Certifikate für aeronautische Wissenschaft und Technik auszugeben; 4) die Fragen der Gesetzgebung und des öffentlichen Rechtes inbezug auf die Luftschiffahrt zu untersuchen.

Aus Canada wird gemeldet, daß die Experimente mit dein von Dr. Graham-Beil (den die Engländer als Erfinder des Telephon betrachten) konstruierten Biplan „Silver Darf" fortgesetzt wurden. Am Montag, den «. März, machte Mr. Mac Curdy verschiedene kleinere Flüge, um das Landen auf dem Eise zu üben, und zwar in Baddeck in Neu-Schottland. Beim letzten Fluge des Tages wurden in 11 Min. 15 Sek. etwa 12 km zurückgelegt, wobei der Aeroplan von Dr. Beils Laboratorium über den Hafen und zurück flog. Fast alle Einwohner von Baddeck waren zu diesen Flügen liinausgeeilt.

Der Besuch der Gebrüder Wright in London ist bis zuiu "JüIii verschoben worden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Oede und schneebedeckt liegt das weite Manövergelände von Issy-les-Moulineaux heute da, jenes historisch gewordene Terrain, auf dem die moderne Aviation ihre ersten Triumphe gefeiert und von dein der stolze Jubelruf von der Eroberung der Luft in die Welt hinausgegangen war. Jetzt ist es still und verlassen,

einer nach dem anderen sind die französischen Piloten ausgezogen und haben an anderen, gastlicheren Orten ihr Heim aufgeschlagen. Nur ein Apparat ist noch dort verblieben, es ist der „Witzig-Lore-Dutilleul", dessen Leistungsfähigkeit zu der Länge seines Namens im umgekehrten Verhältnis steht. Unaufhörlich basteln seine drei Besitzer an dem Flieger herum, ohne nennenswerte Besserung schaffen zu können. Jetzt haben sie die Tragflächen des Apparates, der einen luftgekühlten Renault-Motor hat, auf 58 Quadratmeter vergrößert, aber auch damit nicht reüssiert. Sie setzen ihre Versuche fort. Uebrigens werden sie in nächster Zeit Gesellschaft bekommen, denn Henri Fournier, der bekannte ehemalige Automobil-Rennfahrer, der sich bekanntlich einen Zweidecker von der Farman-Type, Motor Kala, hat konstruieren lassen, will damit nach lssy übersiedeln. Bis vor wenigen Tagen konnte man in lssy noch die interessanten Flugexperimente von Santos Dumont betrachten, der seine kleine „Demoiselle", den aus dem letzten Pariser Salon her bekannt gewordenen zierlichen Eindecker, aus der Vergessenheit hervorgeholt und von neuem in Stand gesetzt hat. Viel Glück hat der Brasilianer bei seinen ersten Experimenten nicht gehabt. Die „Demoiselle" rollte einige Meter auf dem Boden hin, erhob sich dann leicht und frei in die Luft und umkreiste mit etwa 80 km-Geschwindigkeit die dortigen Festungsanlagen. Als der Pilot sich dabei allzusehr einer Baumgruppe näherte, suchte er durch ein etwas brüskes Manöver davon abzukommen, indem er die Gaszufuhr drosselte. Der Apparat ist aber zu leicht, um schnell genug seine Fluggeschwindigkeit zu verlangsamen. Santos unterbrach deshalb die Zündung. Der kleine Apparat stieß mit der Nase auf den Boden und schlug dann mit voller Gewalt aur, wobei außer der völligen Vernichtung des vorderen Tiefensteuers auch einige andere Verletzungen vorgekommen sind. Der Pilot selbst .blieb glücklicherweise unversehrt. Santos Dumont hat seinen Freunden erklärt, daß ihm Issy-les-Moulineaux zu eng ist; er ist mit seiner „Demoiselle" nach St-Cyr übergesiedelt. Der kleine Eindecker hat manche Aenderung erfahren und ist jetzt mit einem Dutheil & Chalmers-Zweizylinder-Motor, der nur 23 kg wiegt, ausgerüstet. Auch Bleriot hat nach seinen fortgesetzten Mißerfolgen einige Aenderungen an seinem Eindecker vorgenommen, der jetzt 14 (anstatt bisher 13) Quadratmeter Tragfläche hat. Er ist am Freitag nach Buc in der Nähe von Versailles ausgewandert, wo er seine Experimente fortsetzen will. Vielleicht hofft er dort mehr Glück — oder weniger Zuschauer zu haben.

Lebhafter geht es im Lager von Chalons zu, wo auch der englische Aviatiker Moore Brabazon mit Erfolg experimentiert. Rene Demanest hat ebendaselbst mit seinem Antoinette-Flieger mehrere 500 Meter-Flüge ausgeführt. Auch der belgische Aviatiker Koch ist mit seinem Aeroplan in Chalons eingetroffen, wo er den Sommer hindurch experimentieren will. Vorläufig befinden sich die Piloten im Lager von Chalons, wo die Offiziere ein lebhaftes Interesse für die Aviation zeigen, noch sehr wohl. Nach und nach beginnt aber auch dort ein lästiger „bureaukratischer Wind' zu wehen und der Kommandeur des dortigen Manövergeländes hat soeben das unvermeidliche „Reglement" für die

Aviatiker erlassen, das, zumal in seinen Bestimmungen betreffend die für Flugmaschine innezuhaltenden Tages- und Nachtstunden, keine große Befriedigung hervorgerufen hat.

Das Hauptinteresse aber wendet sich nach wie vor nach Pau, wo Wilbur Wright nicht nur durch seine Flugexperimente, sondern auch durch geschickt „lanzierte" Nachrichten aller Art sich zum Mittelpunkte der französischen Aviation zu machen weiß. Uebrigens hat der Amerikaner in dieser Woche Pech gehabt. Er hatte die Absicht, mit dem spanischen Oberst Vivez einen Flug zu unternehmen. Der Start aber mißglückte. Der Apparat hob sich mit einem plötzlichen Ruck und fiel dröhnend und schwer zurück, wobei das Tiefensteuer und eine Schraube brachen, sodaß die Maschine einige Tage „hors de combat" gesetzt ist. Die widersprechendsten und zum Teil abenteuerlichsten Gerüchte schwirren über den Amerikaner umher. Er oder seine „Impresarien" sorgen dafür, daß man aus der „Wright-Sensation" nicht herauskommt. Bald heißt es, daß Wright auf besondere Einladung des Königs Alphons nach Spanien kommen und dort seinen Apparat vorführen soll, wobei aber der König „bestimmt mitfliegen" wird, bald, daß er auf einen Monat nach Rom geht, um dort Piloten auszubilden. Der - Papst hätte den Wunsch geäußert, daß der Amerikaner im Garten des Vatikans Aufstiege unternehme (!) und dergleichen mehr. Das eine steht fest, daß König Eduard, der sich gegenwärtig in Biarritz aufhält, die Absicht hat, per Automobil einen Abstecher nach Pau zu machen. Hoffentlich geht die Begeisterung des englischen Königs nicht so weit, daß er gar mitfliegen will; denn solche Belastung wird die Maschine wohl doch nicht vertragen. Die Tatsache, daß die Münchener Universität Wright zum Ehrendoktor ernannt hat, ist hier allgemein bemerkt und viel besprochen worden. Wenn auch dieser Vorgang auf die Einschätzung Wrights als Aviatiker keinen Einfluß ausüben kann, so muß man die Ehrung, in der Person des Amerikaners der gesamten Idee der Flugschiffahrt seitens der ernsten Wissenschaft zuteil geworden ist, freudig begrüßen. Jetzt heißt es nun wieder, daß Wright nach seiner Londoner Reise, die ich bereits in meinem letzten Briefe angekündigt, zunächst nach seiner amerikanischen Heimat reisen, von dort nach Deutschland gehen und im September nach Pau zurückkehren will. Uebrigens macht Wright die Reise nach England im Dampfschiff, nicht im Aeroplan. Der 1000 Pfd. Sterling-Preis, den die Londoner „Daily Mail" für den ersten Aviatiker ausgesetzt hat, der den Kanal von der französischen nach der englischen Küste mit einem Aeroplan überfliegt, scheint ihn also nicht zu reizen. Wie verlautet, haben sich für diesen Bewerb bisher die Aviatiker Prinz Sergei Bolotoff, Kapitän Wyndham, Moore Brabazon, Lejeune, de Pischoff und Köchlin „einschreiben" lassen.

Die Aviatiker haben noch viele Preise zu erringen. Jetzt ist noch ein neuer hinzugekommen. Madame Charles Claudel hat der „Ligue Nationale Aerienne" die Summe von 10,000 Francs überwiesen, die demjenigen Aviatiker als Preis zuerkannt werden soll, der mit einem schwerer als die Luft-Apparat, von der steinernen Brücke (Pont Corneille) in Rouen abfliegend, über die Dreh-

brücke hinwegfliegt, und, eine Schleife beschreibend, zu seinem Ausgangspunkte zurückkehrt, nachdem er .wiederum die zweite Brücke überflogen hat. Die Höhe der Drehbrücke ist 50 Meter. Der Flug müßte also in gerader Linie direkt über dem Lauf der Seine vor sich gehen.

Auch sonst geschieht in Frankreich viel, um die Aviation zu fördern. Wie schon berichtet, werden viele neue Aerodrome errichtet. So ist ein solches in Crau bei Marseille, sowie ein anderes in der Nähe von Toni beschlossen. Auf letzterem soll der Ingenieur Grosos, Leutnant im 28. Artillerie-Regiment, mit dem von ihm erfundenen und gebauten Dreidecker Experimente vornehmen. Der Touring-Club de France hat dieser Tage beschlossen, eine Aufforderung an zahlreiche Kommunen Frankreichs zu erlassen, in welchem sie zum Bau von für die Aufnahme von Flugnia-schinen geeigneten Hallen aufgefordert werden. Gleichzeitig werden den Gemeindeverwaltungen Pläne und genaue Angaben über die sachgemäße Ausstattung dieser Hallen zugesandt. In dieser Richtung geschieht hier wirklich sehr viel und man ist eifrig bemüht, die Aerodrome auch so einzurichten, wie sie ihrer Zweckbestimmung nach angeordnet sein müssen. Gegenwärtig ist eine Delegation des Aeroplan-Klubs von London hier anwesend, um die Anlage der Aerodrome von Juvisy, Pau, lssy usw. zu studieren.

Erfreulicherweise hat die Organisations-Kommission der im Oktober hier stattfinden „Exposition Internationale de la Loco-inotion Aerienne" jetzt endgültig beschlossen, daß zu dieser Ausstellung keine Automobile zugelassen werden sollen. Die Veranstaltung soll eine ausschließlich aeronautische sein. Rl.

Der Flugsport in Oesterreich=Ungarn.

(Originalbericht unseres Wiener Korrespondenten,)

Wien hat jetzt auch seine flugtechnische Sensation. Zipfel ist mit seinem Aeroplan aus Berlin hier eingetroffen und hat denselben auf dem Bauplatze des Kriegsministeriums am Stubenring in einem Zelte zur Besichtigung ausgestellt. Am Eröffnungstage, den 4. d. Mts., wurde das Zelt durch den Besuch hoher Persönlichkeiten ausgezeichnet. Wir bemerkten u. a. den Landesverteidi-gungsminister FML von Georgi, den Sektionschef des Kriegs-niinisteriLfms FML von Krobatin, sowie FML von Heß vom technischen Militärcomite, die den Erklärungen Zipfels mit großem Interesse folgten. Die Flugmaschine ist ein Biplan der Voisin-schen Type (siehe Flugsport Nr. 1) mit vorderen einflächigen Horizontalsteuer und der doppelflächigen rückwärtigen Zelle mit Seitensteuer. Der achtzylindrige Antoinette Motor von 50 PS wiegt 130 kg und treibt zwei Aluminiumschrauben, Tvpe Antoinette, mit max. 1500 Touren p. M. an. Die Tragflächen "sind 10,5 m lang und besitzen 1,5 m Abstand. Sie sind quer zur Flugrich-tung V-förmig gewölbt. Die Maschine wiegt komplett bemannt 250 kg. Zipfel und sein Manager Hartmann werden auch jn

nächster Zeit Flüge ausführen, zu welchem Zwecke ihnen der Präsident des Gewerbevereines, Kommerzialrat Denk ein geeignetes Terrain zur Verfügung gestellt hat. Bei dem Transport über die Grenze mußte natürlich der Apparat auch verzollt werden, was den Behörden keine geringe Schwierigkeiten bereitete. Ein witziger Redakteur der „Allg. Sportzeitung" meinte, die Behörden könnten sich einigen, ob die Fluginaschine als Geflügel, Attrape oder Eilzugslokomotive verzollt werden müsse. Er würde ihnen vorschlagen, dieselbe als Chokoladebonbons zu tarifieren-

Ingenieur Wels hat sich zum Studiuni der französischen Aeroplane nach Frankreich begeben. Der greise Ingenieur Kreil, der bekanntlich das erste Modell eines Drachenfliegers zum freien Fluge brachte, muß die Enttäuschung erleben, dal.) dank der Verschlossenheit der finanziellen Kreise, andere Aviatiker ihm zuvorgekommen sind (vergleiche flugtechn. Rundschau). Dagegen tauchen neue Projekte massenhaft auf, von denen allerdings die meisten nicht ernst zu nehmen sind. Erwähnenswert ist die neue Flugmaschinentype, die lng. E. Zicka in Prag ausgearbeitet hat. Der Erfinder nennt dieselbe „gyroskopische Flugmaschine", da er zur Erhaltung der Stabilität die Kreiselwirkung anwendet. Seine Flugmaschine ist durch kreisrunde Tragflächen gekennzeichnet, die mit den Rändern nach unten gebogen sind, und um eine vertikale Achse rotieren. Sie sind an Freilaufnaben montiert, die das Weiterdrehen der Flächen beim Versagen des Moto rs bewirken, und dadurch ein sanftes Herabgleiten der Maschine ermöglichen. Die Maschine ist aus Stahlrohr konstruiert und zwar mit einer großen Festigkeit. Sie besitzt 60 m Tragflächen und soll mit einem 50 PS Antoinettemotor einen spez. Auftrieb von 7 kg/m3 erreichen, was einem Gesamtgewicht von 420 kg entspricht. Zicka sagt über die Vorteile seiner Maschine folgendes:

„Solche Scheiben in schneller Rotation versetzt, haben das Bestreben ihre ursprüngliche Lage zu behalten. Dabei sind die Tragflächen an der Maschine beweglich angebracht, so daß sie quer schwingen können Diese Einrichtung ermöglicht die vollkommene Kreiselwirkung der Scheiben und das automatische Erhalten der Stabilität. Bei den anderen Aeroplanen sind die Tragflächen im Vergleiche zu der Steuerfläche sehr groß, sodaß die Luftstöße durch das Steuer nicht beseitigt werden können (?). Ich bin der Ansicht, daß hierzu die Menschenkraft überhaupt nicht genügt. Das Neigen, Umkippen der Maschine geschieht so rasch, daß sich der Fahrer über seine Lage gar nicht orientieren kann. Bei meiner gyroskopischen Maschine~verursachen die beim Senken auftretenden Luftstöße kein Kippen, sondern nur das langsame, automatische Schwingen der Tragflächen, und die Menschenkraft genügt infolgedessen vollkommen, um die Maschine wieder in die Lage bringen zu können. Die Lenkbarkeit wird also durch die Tragscheiben nicht beeinträchtigt, da dieselben auf alle Bewegungen des Steuers reagieren. Diese Eigenschaft erlaubt dem Fahrer, die Maschine bequem, langsam und mit eigenem Gefühle zu steuern, besonders bei Anbringung eines mehrflächigen Horizontalsteuers, bei dessen Anwendung der Fahrer den normalen Druck in den Händen fühlt. Das Fliegen auf meiner Maschine

ist kein akrobatisches Kunststück, sondern ein jeder kann darauf fliegen lernen. Beim Schwingen der Arme ändert sich der Abstand zwischen den Tragflächen und dem Schwerpunkte, also auch die Kraftmomente, wodurch das Gleichgewicht derselben für verschiedene Geschwindigkeit mittelst des Horizontalsteuers reguliert werden kann." Bei dem Wettbewerb in Monaco wird auch Oesterreich durch den Zweidecker des bekannten Sportsmannes Ostoya Ostazewski vertreten sein.

In Ungarn beginnt sich auch das Interesse für den Flugsport zu regen. Der ungarische Automobilklub gründete dieser Tage eine aviatische Sektion. Landesverteidigungsminister lckel-felussy hat in liebenswürdiger Weise versprochen, der Sektion seine wärmste Unterstützung zu leihen. Es wird auch beabsichtigt in das Budget für 1910 einen Betrag für aviatische Zwecke einzusetzen. Als Uebungsplatz ist der militärische Uebungsplatz in Peteny in Aussicht genommen. In Budapest bauen die Ingenieure W. und V. Lorenc an einem Schraubenflieger, mit dem sie sich um den Gordon-Benett-Preis bewerben wollen. Auf ihre diesbezügliche Meldung beim Aero Club de France, verwies sie dieser an den Wiener Aero-Club, der einstimmig beschloß, die Meldung zu akzeptieren. Als Termin für den Probeflug wurde der 15- Juli festgesetzt. Es ist jedoch noch immer fraglich, ob die Meldung vom Aeroclub de France angenommen werden wird, da bekanntlich der Gordon-Benett-Preis nur für Aeroplane ausgeschrieben ist.

-u-

Moderner Fliegerbau.

Civilingenieur Osk. Urslnus. (Fortsetzung von Seite 69 No. 3. 09.) Eine Tragrippenkonstruktion

für verstellbare Tragdecken zeigt die in Abb. 12 dargestellte. Die Tragrippen sind vermittels kleiner Alurniniumlager auf ein Stahlrohr montiert. Die seitliche Versteifung wird durch einen hölzernen, 140 mm breiten, etwas gewölbten Gitterträger bewirkt. Bolotoff hat bei seinem Dreidecker eine derartige Konstruktion verwendet.

Eine zur Zeit viel verwendete Tragrippenkonstruktion ist die in Abb. 13 wiedergegebene. Dieselbe wird von Wright, Ravaud und vielen anderen Konstrukteuren verwendet. Diese Tragrippe besitzt eirie hohe Widerstandsfähigkeit. Sie bestellt aus zwei 5—8 mm starken und 20 mm breiten Holzspähnen, die einerseits stumpf auf die vorderen Längsspanten stoßen und, nach hinten sich einander nähernd, durch Holzklötze verbunden sind. In der Mitte des Fliegers, wo sich der Motor befindet, sind selbstverständlich diese Tragrippen massiv.

Die

Konstruktion des Wright sehen Fliegers in seinen Details

ist sehr einfach. Bis jetzt ist hierüber noch wenig an die Oeffent-lichkeit gelangt. Die nebenstehenden Abbildungen 14 bis 19

ASaa.

\_/

H—

Abb. 12.

Abb. 14 zeigt den mittleren Teil der unteren Tragdecke mit voller Rippe für die Auflagerung des Motors. In Abb. 15 ist das obere linke bewegliche Tragdeck wiedergegeben. Dieses beweg-

11

i . n

 

i ! 1

 

   

>

i

   

1 1 1

   

' ' 1

........-.....--......

\hSo ._ .....

 

* 6 SO . . . ,rJ

Abb. 13.

liehe Tragdeck ist, um eine Verwindung der Tragflächen oder wie der Franzose sagt 1c gauchissement zu ermöglichen, mit beweglichen Strebenverbindungen versehen. Die Scharniere für die

geben ein sehr gutes Bild der einfachen, mitunter vorzüglich durchgebildeten Konstruktionen.

Befestigung an den starren Teilen der oberen Tragdecke ist in der Abbildung sehr gut zu erkennen. (Siehe auch Abb. 1°.)

Unteres Tragdeck des Wrightschen Fliegers. Abb. 14.

Abb. 16 und 17 stellen die Konstruktion der Schlittenkufen und das untere starre Tragdeck dar.

Obere Tragfläche des Wrightschen Fliegers. Abb. 15.

N\_7__ „FLUOSPOR1". Seite 191

Die

starre Verbindung der Streben mit den Längsspanten

zeigt Abb. 18. Für die Verwundung der Tragflächen sind zwei

Schlitten und unteres Tragdeck des Wrightschen Fliegers. Abb. 16.

der Tragdecken beweglich verbunden. Abb. 19 zeigt die Verbindung dieses beweglichen Deckenendes. Diese Abbildung läßt gleichzeitig die Strebenverbindung sehr gut erkennen. Ich habe

Schlitten und oberes Tragdeck des Wriglitsclien Fliegers. Abb. 17.

dieselbe bereits in No. 3 vorliegender Zeitschrift genau beschrieben.

Seite 192 _„FL U O S P O R T."_ No. 7

Die

Anordnung des Höhen- und Vertikalsteuers

des Eindeckers von Antoinette sehen wir aus Abb. 20. Das

Streben» und Tragrippen*Verbindung nach Wrig'nr. Abb. 18.

Bewegliche Strebenverbindung und Scharnier iür das zu verwindende Tragdeck. Abb. 19.

Höllensteuer A kann durch Seilzug nach oben und unten bewegt werden. Beim Auffliegen ? wird das Idreieckförmige Horizontalsteuer nach unten gestellt, j  " >..

Das Vertikalsteuer besteht gleichfalls aus dreieckigen Flächen, die sowohl über als unter dem Horizontal Steuer Sangeordnet sind.

Abb. 20.

Zur Erhaltung der seitlichen Stabilität sind links und rechts an den Enden der Haupttragdecken besondere Kurvensteuerflächen C vorgesehen, ähnlich wie sie bereits früher Ferber an seinem Flieger mit Erfolg anwandte.

Interessant und auch von vielen deutschen Konstrukteuren angewandt ist die Art der Bespannung der Steuerflächen. Der Bespannungsstoff wird gesäumt, durchlocht und Oesen (Schuhösen) eingedrückt. Die Flächen werden dann mit einer dünnen Seidenschnur mit den Spanten verbunden.

(Fortsetzung folgt.)

Wie baut man sich auf billige Weise einen Gleitflieger?

(Hierzu Tafel I.)

Unter dieser Ueberschrift gaben wir in der letzten Nummer eine kurze Anleitung für den Bau eines gewöhnlichen Gleitfliegers,

wie man sich einen solchen mit den primitivsten Mitteln herstellen kann. Auf unsere Ausführungen gingen uns aus unseren Leserkreisen eine große Anzahl von Schreiben zu, worin wir um ausführliche Angaben und Zeichnungen ersucht wurden. Wir erledigen diese Anfragen dadurch, daü wir in der beigehefteten Tafel eine Zeichnung des Fliegers bringen.

In der Zeichnung (Tafel I) ist der einfacheren Herstellung wegen der Flieger mit graden Tragflächen versehen, in Seitenansicht, Grundriß und Vorderansicht dargestellt. (S- Abb. 1, 2 und 3). Der Flieger darf nicht mehr wiegen wie 40—45 kg.

Für die Verbindung der Streben haben wir zwei Ausführungsformen auf Tafel I zur Darstellung gebracht und zwar eine Ausführungsform nach Abb. 4, 5 und 6 mit Aluminiumschuh für elip-tische Streben. Die Aluminiumschuhe sind in jeder besseren Metallgießerei zu erhalten. Die Verwendung der eliptischen Streben empfiehlt sich sehr, da durch dieselben der Luftwiderstand auf ein Minimum herabgedrückt wird.

Bei der eventuellen Verwendung von Bambusrohr empfiehlt sich die in Abb 7 und 8 dargesellte Verbindung, die den Vorzug der Leichtigkeit besitzt Es werden zwei Winkel aus starkem Messingblech mittels Bindedraht an den Bambusenden befestigt. Die Winkel werden in bekannter Weise mit Mutterschrauben an den Längsspanten verschraubt.

Soll jedoch der Flieger, um ein besseres Gleitvermögen zu erzielen, mit gekrümmten Tragflächen versehen werden, so ist die in Abb. 13 unter „Moderner Fliegerbau" dargestellte Konstruktion zu verwenden.

Um eine gleichmäßige Wölbung der Tragrippen zu erhalten, empfiehlt es sich, für die untere Wölbung eine Schablone herzustellen und die Tragrippen mit den dazwischen gelegten kleinen Holzk ötzen auf dieser Schablone zu montieren.

Wissenschaftliche Fragen aus der Flugtechnik.*)

Von H. Reiß ner in Aachen. Nachdem die Verwirklichung des Kunstfluges bis zu einem gewissen Grade einigen kühnen und ausdauernd arbeitenden Pionieren geglückt ist, erscheint es an der Zeit, wieder einmal die wissenschaftlichen Fragen zu besprechen, deren Klärung und weitere Lösung für neue Fortschritte auf diesem Gebiet nötig sein wird. Dabei wollen wir uns jedoch auf das augenblicklich aussichtsreichste Flugsystem, den Drachenflieger, und den bis jetzt allein bewährten Antriebsmechanismus, den Schraubenpropeller, beschränken und das Gebiet in drei Kapitel teilen, nämlich zuerst die Schwebefälligkeit, dann die Stabilität und schließlich den Antrieb einer Betrachtung unterziehen.

) Nach dem Jahresbericht der Deutschen Mathematiker-Vereinigung. XVIII. 1909

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1909.

Tafel

Abb. 3.

       

: -$

Abb. 5. j_ vd

-—

1

 

#|| ff

\ / i ^

 

I SJS i ;

Abb. 7. Ab . 8.

Abb. 6.

Wie baut man sich auf billige Weise einen GleitfI ieger?

Tragfläche: 20 qm. Gewicht: 40—50 kg.

No. 7

„FL UGSP O R T."

Seite 195

Schwebefähigkeit.

Versuche. Das Schweben aller Flieger beruht auf der Tatsache, daß eine dünne, ebene oder gewölbte Platte, schräg gegen Luft gefü.irt, einen im wesentlichen zur Oberfläche senkrechten Druck erfährt, der mit guter Annäherung pro-porional der Flächengröße, dem Quadrat der Geschwindigkeit und bei kleinen Winkeln zwischen Bewegungsrichtung und Fläche auch proportional diesen ist.

Der Proportionalitätsfaktor, der in der aeronautischei Literatur soviel besprochene Koeffizient k, hängt dann außerdem noch von der Umrißform und Wölbung der Fläche ab.

Versuchsergebnisse sind von Kummer, Lilienthal, Langley, Wel lner, Dines, Phillips, Maxim, Mannesmann, Ahlborn, Cauvetti, Turnbull, Ei ff e 1 u. a, veröffentlicht worden und geben zuverlässige Auskunft über ebene dünne Platten, machen über gewölbte Flächen dagegen nur unvollständige Angaben. Inbezug auf Zahlenwerte muß auf die angeführten Quellen verwiesen werden, qualitativ möge hier angegeben werden, daß der Proportionalitätsfaktor k bei kleinen Stellungswinkeln für Flächen, die in der Bewegungsrichtung schmal sind, und für gewölbte Flächen mehrmals so groß ist als für breite nnd ebene Flächen. Da man deswegen bei der Anwendung solcher schmalen gewölbten Flächen mit kleineren Flächen auskommt, findet man sie auch bei allen ernsthaften Konstrukteuren. Daß bei genaueren Messungen sich eine Neigung der Luftdrucke gegen die Oberflächennormale infolge der Reibung herausstellen würde, war zu erwarten, wenn auch noch Langley einen merkbaren Einfluß bestritten hat. Schon Lilienthals Kurven zeigen eine Reibungswirkung, Zahm hat den zugehörigen Koeffizienten bei ebenen langen Platten, Lanchesteran Gleitflugmodellen bestimmt. Mit genügender Genauigkeit können auch hier die Kräfte proportional der Flächengröße und den Geschwindigkeitsquadraten gesetzt werden.*)

In der angeführten Literatur sind auch Bemerkungen über die gegenseitige Beeinflussung hinter- uud übereinander geschalteter Flächen und die Lage der Druckresultierenden bei verschiedenen Einfallswinkeln des Stromes verstreut, auf welch letztere Unbekannte wir bei Gelegenheit der Stabilitätsbelrachtungen zurückkommen werden. Die Gesamtheit aller dieser Arbeiten liefert aber noch lange nicht das Material für eine zuverlässige Beurteilung der auftretenden Widerstandskräfte und der günstigslen Flächenformen.

Theorie. Die hydrodynamische Theorie verspricht in diesen Fragen nicht viel. Kontinuierliche Potentialströmungen zunächst ergeben niemals Widerstandskräfte in der Bewegungsrichtung, sondern nur Drehmomente und Transversalkräfte. Erstere entstehen, wenn ein Körper sich in seiner Richtung bewegt, die nicht mit einer von drei bestimmten Körperachsen zusammenfällt, eine Erscheinung, die für die Stabilität der Lenkballons lange Zeit nicht genügend gewürdigt worden ist. Kräfte quer zur Bewegungsrichtung sind in einzelnen Fällen berechnet worden, z. B. wenn außer der einwertigen Potentialströmung eine Zirkulation um ein unendlich langes Prisma Äatlfindet. **)

Widerstandskräfte in der Bewegungsrichtung sind zuerst von Helmholtz in reibungslosen Flüssigkeiten durch die Erscheinung der Strahlbildung oder der Diskontinuitätsflächen als möglich nachgewiesen worden. Danach müßten diese dann entstehen, wenn der Druck negativ oder die Geschwindigkeit unendlich wird. Nur dann ergeben sich Bewegungswiderstände. Untersucht man auf Grund der Potentialströmung z. B., bei welcher Geschwindigkeit eine Kugel negative Drucke

*) Zahm, Phil. Mag. 1904. Bd. 43 S. 62. Lanchester. Aerial Flight 1. London, 1908.

**) Rayleighs Beispiel für die Wirkung des Effets eines Tennisballs (Lamp, Hydrodynamics 3d ed p. 76.

in Wasser unter Atmosphärendruck zu erzeugen anfängt, so findet man eine Geschwindigkeit von 8,8 m/sec,. und l>is zu dieser hohen Geschwindigkeit also dürfte eine Kugel keine Bewegungswiderstä ide erfahren und keine Unstetigkeltsflächen erzeugen. Daß beides doch der Fall ist, lehrt die Erfahrung, und daraus folgt jedenfalls, daß Bewegungswider stände und Uebergangsschichten nicht in alle i Fällen aus H e I m h o 11 z 'sehen Grunde entstehen.

Hier gibt der Ansatz von P r a n d 11 einen Fingerzeig, der die Ablösung von Grenzschichten durch das Haften der nicht ganz reibungsfreien Flüssigkeit am Körper erklärt hat, wodurch bei steigendem Druck die Geschwindigkeit in der Nähe der Wandung bis über Null hinaus abnehmen und zur Strahlbüdung Veranlassung geben kann.*) I er Ausbau dieses Ansatzes für schräg getrjffene Flächen wird wo'.i auf erhebliche Schwierigkeiten stoßen.

Gerade dort aber stimmt die H e I m h o I tzsche von Kirchhoff und Ray-I e i g h ausgebaute Theorie merkwürdig gut mit den Beobachtungen überein, und zwar nicht nur inbezug auf die Abhängigkeit des Druckes, vom Stellungswinkel, sondern auch inbezug auf die Lage der Wirkungslinie desselben. Die Größe des Druckkoeffizienten wird allerdings etwa um 50 % durch diese Theorie zu niedrig angegeben, letzteres wohl deshalb, weil die Unterhaltung der Wirbel im Kielwasser durch die Arbeit des Bewegungswiderstandes durch diese Theorie berücksichtigt werden kann.

Daß eine Ausdehuung des auf einer gewissen Art der konformen Abbildung beruhenden Unstetigke'tsflächenverfahrens auf schwach gewölbte, schräg getroffene Flächen, falls sie gelingen sollte, sich ebenso gut der Erfahrung anpassen würde, ist zweifelhaft, da hier wahrscheinlich schon Wirbelschichten ent tehen, wenn die Werte der Geschwindigkeiten und Drucke noch keine physikalische Bedingung verletzen. **)

Günstigste Verhältnisse. Mit den bisher schon bekannten Koeffizientenwerten lassen sich einige Aufgaben über die günstigsten Flächengrößen und Stellungswinkel unter Berücksichtigung der schädlichen Luftwiderstände, der Flächengewichte und des bei verschiedenen Anordnungen erreichbaren Propellernutzeffektes zur Erreichung der größten Leistungsökonomie und Schnelligkeit lösen.

Ermittelt werden diese Zahlen aus den drei Bedingungen des stationären Gleichgewichts, von denen diejenige i der senkrechten Kräfte die Schwebegeschwindigkeit für gegebenen Stellungswinkel und gegebenes Gewicht liefert, diejenige der wagerechten Kräfte den dazu notwendigen Propellerschub und schließlich die Momentengleichung, die für die gewählten Größen notwendige Schwerpunktlag j angibt. Für letztere wichtige Bestimmung muß die Abhängigkeit zwischen Lage der Druckresultierenden und Luftstoß Winkel bekannt sein, was jedoch nur für ebene Flächen von Kummer, Langley, Joessl und R a y I e i g h erfor cht ist. Für schwachgewölbte Flächen sind im folgenden ähnliche Verhältnisse angenommen.

Für glatte, ebene Flächen läßt sich zunächst unter Berücksichtigung der Reibung ein Stellungswinkel von etwa 3° errechnen, bei dem die Komponente in der Bewegungsrichtung (der Widerstand) einen kleinsten Wert im Verhältnis zur Transversalkomponente (dem Auftrieb) erlangt, während für gewölbte Flächen Versuchskurven herangezogen werden müssen. Jedoch ist dies Problem für den Drachenflieger ohne Bedeutung, da dii anderen schädlichen Widerstände bei weitem überwiegen. Dagegen wird die Frage für den Propeller wichtig. Als Folgerungen der Maximalrechnung für ganze Systeme ergeben sich f :r kleinsten Energieverbrauch

*) Prsndtl, Verh. des intern. Mat. Kong. 04. Blasius, Grenzschichten in Flüssigkeiten mit kleiner Reibung. Dissertation, Göttingen 1908

**) Herrn Furtwängler ist auf einen Hinweis von mir die konforme Abbildung ür eine normal getroffene gewölbte Fläche gelungen.

in der Zeiteinheit im Verhältnis zum getragnen Gewicht erheblich größere Flächen als bisher üblich, fjr größte G .schwindigkeit sehr kleine Flächen im Verhältnis zur Motorleistung. So errechnet sich z. B. für ein Gesamtgewicht von 500 kg die günstigste Flächengröße auf über 100 qm bei der kleinsten Geschwindigkeit von 7 m/sec. und bei ei ler gegebenen Leistung von 50 PS eine max. Geschwindigkeit von etwa 25 m/se:. bei e ner Flächengröße von 12 qm.

Die Abhängigkeiten sind von mir durch räumliche Flächen übersichtlich und einigermaßen zuverlässig bis zu Stellungswinkeln von etwa 15° dargestellt worden.

Stabilität.

Nimmt man die Fragen nach der günstigsten Ausnutzung als erledigt an, so ergeben sich die nicht minder wichtigen nach der Stabilität des st.itionären B we-gungszustandes Die sechs Bewegungsgleichun^en des schwebenden Körpers enthalten die von der Lage und von dem Geschwindigkeitszustand abhä genden Kräf.e in recht umständlicher Form, so daß an eine den Wünschen der Anwendung gerecht werdende Integration nicht zu denken ist. Man muß sich also auf unendlich kleine Schwingungen beschränken und die Routhsche Methode der 'Stability of motion' anwenden, wie es Bryan*) zuerst gezeigt und Ferbei*s| weiter ausgeführt hat. Da bei normal gebauten Systemen durch Bewegungen in der Longitudinalebene (der die stationäre Bewegungsrichtung und die Symetrieebene des Systems enthallenden Ebene) keine Kräfte senkrecht zur Symetrieebene und keine Drehmomente um Achsen in der Longitudinalebene entstehen, zerfällt das Problem in die beiden getrennten der longitudinalen und der transversalen Stabilität.

Das Kennzeichen der Stabilität besteht in dem Vorzeichen der reellen Anteile der sich aus 2 Determinantengleichungen ergebenden Schwingungszahlen. Diese reellen Anteile müssen negativ und möglichst groß sein, damit das System eine möglichst stark gedämpfte Schwingung ausführt.

Der Inhalt dieser Bedingung ist in Wortei: Es genügt nicht für die Stabilität, daß bei j der Abweichung von dem stationären Zustand zurückziehende Kräfte tätig sind, sondern es ist auch nötig, daß die Geschwindigkeiten des Systems bei jedem Durchgang durch die Gleichgewichtslage nicht immer größer werden. Dazu sind dämpfende Kräfte nötig.***)

Die gestreckte Bauart der erfolgreichen Flieger mit ihrem Schwanz- oder weit vorgebaut n Kopfflächen bezweckt diese Dämpfung.

Bryan und Ferber haben den wichtigsten Anteil dieser Dämpfungskräfte, nämlich die bei Rotatio:i des Systems um seine Schwerpunktsachsen entstehende Dämpfung der Rotationen, nicht berücksichtigt und kommen deswegen nur zu hinreichenden Stabilitätsbedingungen, die von den baumöglichen Systemen niemals erfüllt werden können.

Longitudinale Stabilität. Erst die rechnungsmäßige Einführung aller Dampfungs-g ie er, der wirklich vorhandenen Trägheitsmomente und der zu erwartenden schädlichen Luftwiderstände läßt eine Beurteilung der Stabilität zu. Danach ergibt sich, daß dem longitudinalen Stabilitätskriterium genügende Apparate in den gegenwärtigen Abmessungen geschaffen werden können, daß von den zwei Komponenten der longitudinalen Schwingung, die der Frequenzdeterminante vierten Grades entsprechen, immer nur eine in Betracht kommt, und schließlich, daß Modelle kleineren Maßstabs immer so abweichende Trägheits-, Widerstands- und Oewichtsverhältnisse haben, daß Gleitflugversuche mit ihnen zwar für die Ermittelung der Schwebefähig-

*) Bryan und Williams, Longitudinal stability of aerial gliders. (Proceedings of the Royal Society, Vol. 73, 1904.)

**) Ferber, Revue d'Artillerie t. 67 p. 81.

***) Der Zentriiugalre ..ulator weist in einfacherer Form dieselbe Art von Instabilität bei Fehlen genügender Dämpfung auf.

keit, aber nicht für diejenige der Stabilität von Wert si d.") Ebensowenig können die Flugtiere mit ihren kleinen Abmessungen als Stabilitätsvorbilder dienen.

Dagegen könnten an Modellen am Rundlaufapparat oder im homogenen Luftstrom die partiellen Differentialquotienten, die bei einer Abweichung aus der Gleich-ge.\ ichtslage entstehenden äußeren Kräfte angeben, dynamometrisch gemessen und in die Frequenzdeterminante eingeführt werden, wie das schon Bryan angedeutet hat. Allerdings werden die Messungen in kleinerem Malistabe unsicher und durch die Verschiedenheit der schädlichen Widerslände gegenüber dem größeren Maßstabe gefälscht sein.

Ich habe mich der mühsamen Arbeit unterzogen, von zwei Gruppen von 400 kg schweren Flugapparaten, und zwar einer mit horizontalen Schwanzflächen und einer mit zur Hauptfläche parallelen Schwanzflächen und Stellungswinkeln eingeführt.

Es ergab sich, daß zwischen gewissen Grenzen eine größere Schwanzlänge und Schwanzfläche keine größere Dämpfung hervorbringt, weil gleichzeitig das Trägheitsmoment wächst, das von den beiden Schwingungskomponenten die eine immer etwa 50 mal so große Dämpfung und 3 bis 4 mal so kleine Schwingungsdauer hatte, so daß sie gar nicht in Betracht kam.") Ferner erhielt ich mit kleinen Abweichungen im Mittel für Parallelschwanzsysteme die wesentliche Schwingung von der Form:

e-0-11 sin 0,2 t für Horizontalschwänze von der Form:

e-wwt Sjn o,7t.

Die letztere Art (mit Penaudschwanz) zeichnet sich also nur durch eine kleinere Schwingungsdauer von 9 Sek. gegen eine solche von 30 Sek. der ersten Art aus. dagegen ist der erforderliche Propellerschub bei der letzten Art um etwa 10 pCt; größer.

Die Rechnungen beziehen sich alle auf Doppelflächenapparate, was sich durch einen kleineren Luftdruckkoeffizienten und eine größere Dämpfung gegenüber den den Einflächnern ausdrückt. Letz erer Umstand scheint überhaupt die größere Sicherheit der Doppelflächenapparate hervorzurufen, indem die großen nahe am Schwerpunkt befindlichen Doppelflächen das Dämpfungsglied ohne erhebliches Anwachsen des Trägheitsmoments vergrößern, während eine Vergrößerung der Schwanzfläche oder ihres Hebelarmes über eine gewisse Grenze hinaus nichts mehr nützt. In jeder Gruppe waren die Schwanzlängen zwischen 1,3, 3, 4, 5 und 6 m, die Stellungswinkel zwischen 5 und 8 Giad, die Schwanzflächen zwischen 7, 5 und 12 qm variiert.

Von Wichtigkeit in bezug auf die longitudinale Stabilität ist schließlich das Verhalten der beiden heute erfolgreichen Systeme, nämlich der französischen Schwanzflächen und der amerikanischen Kopfilächenapparate. Betrachtet man nur die Widerstände, die zu den Flächen fest orientiert sind, so können sich nur ganz geringe Unterschiede, und zwar in der Dämpfung ergeben, zieht man aber auch die

') Bei einem Modell von 1 : n aller Längen, auch des Trägheitsradius, muß auch die Belastung der Flächeneinheit zu 1 : n von der des Originals gewählt werden, wenn die Stabilitätskriterien dieselben sein sollen. Die Geschwindigkeit des Modells ist dann um 1 : n kleiner und die Schwingungswurzeln um n größer. Bei der kleineren Modellgeschwindigkeit sind dann aber noch größere verhältnismäßige Geschwindigkeitsdifferenzen der Luft und größere Ausschläge zu erwarten.

**) Es muß also ein bequemeres Näherungsverfahren geben, bei der nur die eine Komponente in Erscheinung tritt. Herr Lanchester, Aerial Flight II, London 1908, hat neuerdings eine solche zu fassen versucht, deren Begründung ich nicht einsehen kann. Eine synthetische Stabilitätstheorie ist ferner von Zwick, Aeronaut. Mitt. 08, angebahnt worden, die nach eleganter Ableitung einiger nur notwendiger Bedingungen im Sande veräuft.

„FLUGSPORT".

Seite 199

schädlichen Widerstände der Versteifungen und des Zubehörs in Betracht, die mit der Fahrtrichtung mitgehen, so zeigt sich, daß die Kopfflächenapparate eher einen Mangel an automatischer Stabilität zeigen müssen, also größere Geschicklichkeit des Führers verlangen, weil hier die Hebelarme dieser Widerstände sich in einem für das Kippen ungünstigen Sinne bei Schwingungen ändern.

Vergleich mit dem Drachen!*) In bezug auf das stationäre Gleichgewicht sind der im Winde stehende Drachen und der gegen Luft getriebene Drachenflieger einander prinzipiell gleich, und man kann, wie das zur populären Darstellung oft geschieht, den Zug der Drachenleine durch den Propellerschub ersetzt denken, dagegen bestehen zunächst einmal große Unterschiede in der ökonomischen Anordnung. Während es bei Drachen darauf ankommt, das getragene Gewicht bei gegebener Windgeschwindigkeit und beliebig hohem Schnurzug zum Maximum zu machen, erstrebt man beim Flieger das Maximum an Gewicht oder an Geschwindigkeit bei gegebener Motorleistung, was im zweiten Fall zu kleineren Stellungswinkeln und ängstlicherer Vermeidung schädlicher Widerstände führt.

Als besonders gutes Beispiel der Außerachtlassung dieser Unterschiede kann der sehr stabile Tetraederzellendrachen von Graham-Beil dienen, der bei seiner Umwandlung in einen Flugapparat viel zu große schädliche Widerstände hatte.

Noch größer sind die Unterschiede von Drachen und Drachenflieger bei Betrachtung der Stabilitätskriterien, weil hier berücksichtigt werden muß, daß der Schnurzug durch einen festen Punkt geht und der geometrischen Bedingung der Schnurlänge unterliegt, während der Propellerschub im allgemeinen fest zu den Tragflächen orientiert ist. Außerdem sind die Beschleunigungen in beiden Fällen ganz andere Funktionen der Relativgeschwindigkeitsänderungen, wodurch die Bewegungsgleichungen andere werden.

Transversale Stabilität. Die Ermittelung der Stabilitätskriterien für Bewegungen aus der Symmetrieebene des Apparates heraus nach der Methode der kleines Schwingungen ist von Ferber in Angriff genommen worden; seine Ergebnisse und nicht überall stichhaltig, weil er wichtige Dämpfungsglieder fortgelassen und die seitliche Verschiebung der Luftdruckresultierenden aus der Symetrieebene heraus bei unsymetrisch liegendem Relativstrom gar nicht berücksichtigt hat. Allerdings klafft für diese letztere Erscheinung eine vollständige Lücke in unseren Kenntnissen, ,und eine experimentelle Bestimmung der seitlichen Verschiebung der Druckresultierenden bei unsymetrischem Luftstrom ist vor jedem quantitativen Versuch einer Transver-sa'.-St bilitätsberechnung dringend nötig.

Mit jenem Ansatz gewinnt Ferber die das Charakteristische der Erscheinung nicht treffenden Ergebnisse, daß die Tiefe des Schwerpunktes unter den Flächen gar keinen Einfluß hat und eine Winkelgeschwindigkeit des Systems um die senkrechte Schwerachse nicht zum Verschwinden kommt. Um den erstgenannten sicher vorhandenen Einfluß günstig auszunutzen, würde es auch hier darauf ankommen, Nachteil eines großen Trägheitsmomentes in bezug auf die Longitudinalachse gegen den Vorteil größerer Dämpfung abzuwägen.

Eine scheinbare Stabilität bleibt allerdings bestehen, daß nämlich eine Veränderung der Fahrtrichtung nicht von selbst zurückgehen kann, jedoch kann man wohl auf eine derartige richtende Kraft verzichten.

Die Stabilitätsbedingungen für nicht starre, sondern gelenkige oder elastisch nachgebende Systeme, die erhebliche Vorteile bieten können sind natürli h noch viel verwickelter. Solche Systeme werden genauer zu untersuchen sein, wenn alle Möglichkeiten des starren Körpers rechnerisch erledigt sein werden.

*) Nachträglicher Zusatz.

Die au einanJergeselzten Kriterien gewährleisten zunächst nur die S Labilität gegenüber kleinen Störungen. Für größere Amplituden wäre eine weiter reichende Integration de Bewegungsgleichungen nötig. Lanchester und Zwick (oben citiert) versuchen mit vorläufig unzulänglichen Mitteln diese Lücke ausufüllen.

(Fortsetzung folgt.)

Plugtechnische Rundschau.

Inland.

Dynamischer Gleit- und Schwebeflieger von Erich Frowein, Elberfeld. Dieser Flieger ist, wie schon der Name sagt, ein Gleitflieger und zwar soll ein hoher Auftrieb dadurch erzielt werden, daß viele elastische Schwebetra:iläclun schnell ihre tragenden Luftsäulen wechseln. In der Hauptsache zeigt die Konstruktion ein pa-ralellepipedförmiges Rahmengestell, drei übereinan-'er ge agerte, übereinander verschobene Systeme sprossenartig angeordneter Rechteckflugflächen. Diese Anordnung gewährleistet durch fortwährenden schnellen Wechsel der die Luft fangenden Flächen, also Ausnutzung der elastischen Widerstandskraft der jeweiligen Luftsäulen, im Moment ihrer Elastizitätskraft den Trageffekt im Maximum.

Seitlich der mittleren Reihe der Gleitflächen befinden sich die beiden Hauptflugflächen, die dem Schwebeflug dienen, diese!ben zeigen im wesentlichen nach

Dynamischer Gleit* und Schwebeflieger von Erich Frowein, Elberfeld.

dem hinteren Ende der Maschine sich verbreiternde Flächen. Ihre elastische Position vermittelt den Schwebeflug. Durch die im Material fortwährend auftretenden Spannungen und Entspannungen werden Schnelligkeit und Tragkraft mechanisch in Schwebearbeit übersetzt. Diese Elastizität der Schwebeflächen hat sich gleichzeitig, wie die öffentlichen praktischen Vorführungen zeigten, als ein vorzügliches Stabiii-

No. 7

F L UGSPOR T."

Seite 201

sationsmittel erwiesen, welches eine bei Luftüberdrucken selbstätig regulierende Wirkung hervorbrachte.

Am vorderen Ende des Fliegers ist ein Luitkasten, der den Luftstrom gegen ein dahinter befindliches Seitensteuer führt und dem Fahrzeuge ein so günstiges Drehmoment erteilt, daß recht Uckelige Kurven ohne gefährliche Schwankungen ausgeführt werden konnten. Ein hinten am unteren Ende befindlicher Luftkasten leitet » den Luftstrom dem Propeller zu. Die Höhensteuer befinden sich oben seitlich des

vorderen Luftkastens. Durch dieselben wird zunächst vorne der Flieger gehoben. Der dynamische Antrieb pflanzt sich dann fort auf die hinten breit auslaufenden Drachenflächen, hier hinsichtlich ihrer besonderen Aufgabe und Wirkung Schwebeflächen genannt.

Die technischen Einzelheiten fehlen bei dem Modelle, das lediglich in seiner Eigenart zunächst die Vorteile seiner Flächenkonstruktion praktisch auf Qrund einer na ürlichen Flugtheorie veranschaulichen will.

Ingenieur Rosenstein, Elbing, hat seinen Flieger ziemlich fertiggestellt, so daß > in nächster Woche die Flugversuche begonnen werden können. Der Apparat,

Rosensteins ist statisch eine einwandsfreie Konstruktion mit einem Stahlrohrchassis auf dem der Motor eigener Konstruktion, die Schraube und Steuerung einmontiert sind. Die Tragflächen sind durch eine Aluminiumkonstruktion am Chassis befestigt. Die Kraftübe tragung au; die Schraube erfolgt durch Kegelräderantrieb. Zur Erhaltung der Stabilität ist ein vertikaler Kreisel vorgesehen. Der Motor leistet bei 100 mm Bohrung und 120 mm Hub 34.2 PS bei 1800 Touren. Die vier Zylinder des Motors haben Wasserkühlung. Der komplette Apparat wiegt bei einer Tragfläche von 74.6 qm etwa 450 kg und soll sich, rechnerisch, bei 12.8 Sekundenmeter in die Luft erheben.

1 Der Flieger von Rosenstein ist in allen seinen Teilen sehr gut durch' on-

struiert, sodaß gute Resultate zu erwarten sind.

Edmont Jaquelin ist mit dem Bau eines Schwingenfliegers beschäftigt. Er hat seinen Apparat bereits im Modell vollendet.

Arno Engelmann, Soden, hat einen Schwingenflieger konstruier', auf welchen wir in der nächsten Nummer ausfüh'lich zurückkommen werden.

Ausland.

Clement Auffm'Ordt, ein in Paris lebender Deutscher, beschäftigt sich seit etwa einem Jahre mit dem Bau eines Drachenfliegers, den er bereits im April vorigen Jahres auf dem Versuchsfeld der Esnault-Pelterie-Werke zu Buc in Bewegung setzte, ohne jedoch Erfolge zu erzielen. Mittlerweile in vielen Beziehu gen umgebaut, hat der Flieger im Beginn des Monats seine Versuche wieder aufgenommen und zwar auf dem zugefrorenen See von St. Moritz, so den Schweizern die erste Gelegenheit bietend, eine fertige Flugmaschine in Täligkeit zu sehen. Bekanntlich liegen in der Schweiz eine An/ahl recht brauchbarer Entwürfe vor, doch werden die Mittel zu ihrem Ausbau erst neuerdings durch die kürzlich gebildete Luftschifiliga zu beschaffen gesucht. Der Flieger „Auffm Ordt" ist ein Doppeldecker, wie die Voisinschen und Wrightschen Maschinen, von beiden sich wesen lieh unterscheidend. Wohl den örtlichen Verhältnissen sich anpassend, läuft er n'cht auf Rädern, wie in seiner ersten Bauart, sondern auf 3 Meter langen Schlittenkufen an und erreicht so auf dem glatten E se die zum Abflug nötig: Anlaufgeschwindigkeit. Die Antriebskraft leistet ein 35 pferdiger, 51 kg schwerer Esnault-Pelterie-Motor mit 7 fächerförmig angeordneten Zylindern, bei welchem Aluminium vorwiegend verwendet wurde. Es erscheint uns fraglich, ob diese Kraft ausreichend sein wird, weil nämlich in der Höhenlage von St. Moritz — etwa 1800 Meter — infolge der verringerten Luftdichte die

Motorleistung um etwa ein Drittel abnimmt, tatsächlich also nur etwa 20 HP. beträgt. Für den bemannt 300 kg wiegenden Apparat scheint dies etwas wenig zu sein. Der Motor, für den 50 Liter Benzin mitgeführt werden können, treibt eine vier-flügelige Schraube, die hinter den Tragflächen liegt. Im Gegensatz zu allen bisherigen Fliegern, den deutschen Jathoschen ausgenommen, sitzt der Führer nicht auf, sondern unterhalb der unteren Haupttragfläche auf dem Angleitgestell, zu seinem Schutz mit einem Netz umgeben. Rechts und Ii iks neben ihm befinden sich, wie bei Wright, je ein Hebel, womit die Höhen- und Seitensteu;rung in Bewegung gesetzt wird. Diese hat der Führer vor sich. Der schwerfällige Gleichgewichtsschwanz der, Voisinschen Bauart, den Auffm Ordt früher verwandte, ist bei der neuen Bauart fortgefallen, so daß in dieser Beziehung eine Anlehnung an den Typ Wright zu bemerken ist. Die Gleichgewichtshaltung wird auf automatischem Wege, wie beim Typ Voisin, also ohne Handjriffe des Führers erstrebt. Es geschieht dies durch bewegliche Teile an den Tragflächen. Die Breite des Fliegers hält sich in den gewohnten Maßen von etwa 12 Meter.

Neue Flugmaschine von Krefl. Der bekannte Flugtechniker Wilhelm Kreß hat wieder eine neue Fliegerkonstruktion herausgebracht.

Der neue Flieger ist eine Kombination von Schrauben- und Drachenflieger. Er besitzt drei hintereinander in absteigender Linie angeordnete Tragflächen von 10 bis 12 Metern Breite. Außerdem wirkt aber auch noch das Höhensteuer als Tragflächen. Die Gesamttragfläche ist 100 qm. Rückwärts ist noch ein Seitensteuer angebracht. Das Gerippe soll teils aus Tongkingrohr, teils aus Stahlröhren hergestellt werden, die Tragilächen und Steuer werden mit Ballonstoff überspannt. Das Interessanteste an der Konstruktion bilden die vier zweiflügeligen Luftschrauben, deren Achsen um 90 Grad verstellbar sind. Bei Beginn der Fahrt sind die Schrauben — die in Paaren nebeneinander angeordnet sind — horizontal gestellt und wirken nun als reine Hubschrauben, die den Apparat senkrecht in die Höhe heben. Kreß hat berechnet, daß, wenn er mit einer Pferdekraft — im ungünstigsten Falle — selbst nur 10 kg heben kann, der Apparat doch in der Sekunde um einen Meter in die Höhe steigen würde, was dem Zwecke entspricht. Die Propeller werden von zwei Benzinmotoren von je 50 HP. angetrieben. Während des Aufstieges kann der Flugmaschinenführer in jeder Höhe die Achsen der Luftschrauben im Winkel verstellen, wodurch der Apparat eine schräge Richtung und, sobald die Propeller ganz senkrecht stehen, eine horizontale Fortbewegung einschlagen wird. Ist letztere erreicht, so kann ein Motor ausgeschaltet werden, und dieser dient dann als Reserve, falls der anderer Motor versagen sollte. Der Apparat ruht auf einem kufenartigen Gestell, das mit elastischen Ellipsen abgefedert ist. Dieses Gestell kann durch irgendwelche geeignete Schwimmkörper ersetzt werden, worauf die Maschine auch auf dem Wasser zum Aufsteigen und ebenso zum Landen gebracht werden kann.

Die Flugmaschine in den geschilderten Dimensionen, mit 10 bis 12 Metern Spannbreite und etwa 12 Metern Totallänge, wird, der Berechnung des Erfinders zufolge, drei bis 4 Personen befördern können. Selbstverständlich ist es auch möglich, einen kleineren Apparat mit weit geringerem Tragflächeninhalt und schwächeren Motoren zur Beförderung von zwei Mann zu konstruieren. Kreß selbst und seine Gönner und Freunde sind jetzt eben bemüht, die Mittel, ca. 60 000 Kronen, zur Herstellung der neuen Flugmaschine zu beschaffen. Kreß hat viel gearbeitet, das Glück war ihm abhold. Hoffentlich findet er bei seinen Landsleuten jetzt tatkräftige Unterstützung, sodaß er sein Werk beendigen kann.

Ein neuer Zweidecker van den Bergh geht in einigen Wochen seiner Vollendung entgegen. Das Gestell ist aus Stahlrohren gefertigt und auf vier Rädern montiert. Auf einem hölzernen turmartigen Aufbau, in Höhe von 1,50 m vom Boden, ist ein sehr leichter Vierzylinder-Motor aufgesetzt. Darüber folgt die erste Trag-

fläche in zwei ovalen Rahmen, je einer an jeder Seite, und über dieser, durch den Sitz des Piloten getrennt, das zweite Deck, ebenso beschaffen, wie das andere. Diese zweite Fläche dient als Tiefensteuer. Der ganze Apparat hat ein Gewicht von 600 kg.

Einen neuen Flügelflieger konstruiert Bertin. Der Apparat wird mit einem 55 PS. Dreizylindermotor ausgerüstet, welcher zwei Flügel zu betätigen hat; der eine dieser Flügel, von 3 Meter Durchmesser, wird direkt von dem Motor betrieben. Der andere ist ein großer stoffbezogener Flügel von 7,80 Meter Duchmesser und 4 Quadratmeter Fläche mit progressiver Schei enkupplung, welcher 120 Umdrehungen ausführt und zwar in umgekehrter Richtung wie der andere Flügel. Neu an dem Motor ist ein eigenartiges Auspuffsystem, welches dadurch, daß es die Gase direkt und ohne irgendwelchen Druck ausstößt, jede Erhitzung vermeiden soll. Das Gesamtgewicht des Apparates beträgt 210 kg.

In Belgien finden die flugsportlichen Bestrebungen ne..erdings ein besonders lebhaftes Interesse. Der „Ligue Aerienne de Belgique", die sich zu Brüssel konstituiert hat, treten täglich neue und einflußreiche Mitglieder bei. Dem Ehren-Komitee gehören u. a. der Staatsminister Beernaert, die Minister des Inneren Schollaert, der Justiz de Landsheere, der Wissenschaften Baron Descamps - David, des Handels Hubert, sowie die Gouverneure von Braban', von Westflandern, von Lüttich, von Antwerpen, von Luxemburg u:d di; Bürgermeister von Brüssel, de Mot, und von Lüttich, Kleyer, an.

Zwei französische Soldaten des 4. Linien-Regiments zu Auxerre, namens Hartmann und Viscomte de Virel, haben einen neuen Aeroplan entworfen, der gegenwärtig in den Werkstätten der Firma Vve Cyr-Veau et fils hzigestellt wird. Es ist ein großer Zweidecker von 12 Meter Spannbreite und 54 Quadratmeter Tragfläche. Hinten ist ein Stabilisator angebracht, der aus zwei tandemartig angeordneten Flächen mit verstellbarer Wölbung gebildet ist. Gleichfalls hinten befindet sich ein Richtungssteuer. Der von Gregoire konstruierte Vierzylinder-Motor zu 40 PS. wiegt 90 kg und betätigt vermittelst zweier Riemen die beiden sich in entgegengesetzter Richtung drehenden Schrauben. Der Apparat dürfte in einigen Wochen seine ersten Flugversuche unternehmen.

Der leichte Zweidecker Goupy, über dessen Konstruktion durch Louis Bleriot bisher nur geheimnisvolle Andeutungen umliefen, hat nun das Licht des Tages erschaut. Goupy hat am letzten Dienstag, von Mario Calderara unterstützt, einige Experimente mit seinem Flieger vorgenommen und es dabei einmal auf nahezu 200 Meter gebracht. Der Apparat ist ein Zweidecker, dessen obere Tragfläche über die untere ein wenig herausragt. Die vorn angebrachte vierflügelige Schraube wird von einem 25 PS.-Motor REP betätigt. Die Tragoberfläche mißt 26 Quadratmeter; das Gewicht beträgt 209 kg. Die ersten Flüge hat dieser Apparat in einer Höhe von zwei bezw. sechs Metern ausgeführt.

Spanische Militäraeroplane. ..Der__sp_a_nische Infanterieleutnant Struch hat dem Luftschifferpark in Guadelajara Modelle und Zeichnungen seines neuen Aeroplans übersendet, nach denen die spanische Regierung ihre ersten Aeroplane bauen lassen will. Der Bau wird in dem Luftschifferpark ausgeführt und soll so beschleunigt werden, daß im Sommer dieses Jahres die ersten Flüge stattfinden können.

Das Aviatlons-Knmitee von Monte-Carlo hat mit Rücksicht auf die Reise, welche der Präsident der französischen Republik an die Azurküste unternimmt, beschlossen, das Meeting von Monako bis zum 23. April auszudehnen. Man hofft, daß Präsident Fallieres bei den Bewerben zugegen sein wird.

Für den Flugmaschinen-Bewerb von Monako wissen die Pariser Blätter täglich neue Nennungen zu berichten, so daß deren Zahl jetzt 28 beträgt. Neuerdings ist

Seite 2C4

No. 7

noch ein Apparat Farcot, der ein Mittelding zwischen Wright und Voisin, zwischen Zwei- und Ei decker, sein soll, hinzugekommen. Vielleicht hört man nun nächstens etwas von den 28 „genannten" Apparaten.

Maurice Guffroy, welcher in Buc mit seinem „Typ 2 bis" Flugexperimente unternimmt, erlitt vorige Woche einen ernsten Unfall, bei dem er selbst glücklicherweise unverletzt blieb. Der Aeroplan wurde arg beschädigt.

Wilbur Wright ist am 11. März ohne Fallgewicht aufgestiegen. Veranlassung dazu gab das Reißen des Seiles beim Hochziehen des Fallgewichts. Er beschloß daher, ohne Zuhilfenahme des Gewichts zu starten. Da der Wind mit einer Stundengeschwindigkeit von 20 bis 23 Kilometer blies, nahm Wright diesmal keinen Schüler mit. Der Abflug ging um 5 Uhr 25 Min. glatt von statten. Nach 2\ Minuten landete er in unmittelbarer Nähe der Schienen. Um 5 Uhr 45 Minuten flog er abermals nur unter Zuhilfenahme der Schiene ab und blieb sechs Minuten in der Luft Der Flieger schaukelte im Winde wie ein Fischerboot auf hoher See. Es ist auf Pontlong das erstemal, daß Wright ohne Fallgewicht abflog. Unter den Anwesenden bemerkte man den englischen Kolonel Mayhew, Mitglied der Aeronautical Society of Great Briiin sowie Sir Edgar Vincent.

Die italienische Marine soll gleich dem Heere mit Wright-Fliegern ausgerüstet werden. Wilbur Wright hat sich verpflichtet, sechs Marine-Olfiziere für die Steuerung von Apparaten auszubilden.

Plugmaschine von Tschetschot in Rußland. Ein russischer Gärtner namens Tschetschot, der sich seit langem mit Studien über die Flugtechnik abgibt, hat eine neue Flugmaschine erfunden. In Moskau hat sich eine Gesellschaft zur Verwertung seiner Erfindung gebildet, welche die von ihm konstruierte Maschine gegenwärtig in einer dortigen Fabrik herstellen läßt. Der Motor, der eine Stärke von 50 Pferdekräften besitzt, ist einer französischen Fabrik zum Preise von 6000 M. in Auftrag gegeben. Die ersten Flugversuche sollen bereits im März stattfinden. Der Apparat, der 545 Kilogramm wiegt, wird eine Tragfähigkeit von 635 Kilogramm besitzen. Seine Propeller weiden die Form schaufelartiger Räder haben Er wird mit einer Hemm-vorrichlung und einem Fallschirm versehen sein. Ler Erfinder versichert, daß seine Maschine sich von jeder Lage auf dem Erdboden ohne besonderen mechanischen Antrieb in die Luft erheben kann.

Flugpreise.

Opelpreis der Lüfte von Ort zu Ort. Ueber den üpel-20000 Mark Preis berichteten wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport". In Nachstehendem geben wir wörtlich die Bedingungen des Opelpreises wieder.

§ 1.

Die Gebrüder Op;l in Rüs elsheim a. M. behändigen am Schlüsse der Aeronautischen Ausstellung zu Frankfurt a. M. dem Fahrer einer Flugmaschine, die schwerer als die Luft i t (Aeroplan), den „Opel-Preis der Lüfte von Ort zu Ort", einen Betrag von Mk. 20 000.— (Zwanzigtausend Mark) in bar, wenn die nachfolgenden Bedingungen erfüllt worden sind.

§ 2.

Der Flug hat vor sich zu gehen während der Aeronautischen Ausstellung in Frankfurt a. M. Er hat zu führen von Frankfurt a. M.-Ausstellungsplatz bis Feldgemarkung Rüsselsheim a. M. (ca. 25 km) ohne Bodenberührung und nach der in Rüsselsheim zu vollziehenden Zwischenlandung ebenso zurück.

r § 3.

In der Feld^emarkung Rüssel-heim a. M. hat hat eine Zwischenlandung mit einem Mindestaufenthalt von einer Stunde zu erfolgen. Geeignete Landungsplätze werden den Beweibern bekannt gegeben.

§ 4.

Sieger ist, wer in der kürzesten Zeit die ganze Fahrt vollbringt und dessen Flugmaschine (Aeroplan) kein Gas zum Tragen benötigt.

„ F L U G S P O R T". Seite 205

§ 5.

Die Flugmaschine muß von einem Deutschen geführt werden.

§ 6.

Der Aulstieg darf nicht vor 10 Uhr vormittags stattfinden und muß bis 7 Uhr nachmittags desselben Tages be.ndet sein. Der Aufsiieg fängt mit dem Augenblick an, in dem der teilnehmende Aeroplan in Frankfurt a. M. den Boden verläßt; er gilt als beendet in dem Augenblick, in dem er das Gelände der Ausstellung wieder erreicht.

S 7.

Das Preis-Schiedsgericht setzt sich zusammen aus einem der Preisstifter, einer vom K. A. C. zu delegierenden Persönlichkeit und dem Vorsitzenden der Frankfurter Aeronautischen Ausstellung.

§ 8.

Bewerbungen sind unter gleichzeitiger Einreichung einer Beschreibung und Zeichnung der Flugmaschine, sowie eines Nachweises der Bestimmung des § 5 an die Firma Adam Opel in Rüsselsheim a. M zu richten. Dahin ist auch an dem dem Bewerbungsflug vorausgehenden Tag die Stunde der Abfahrt mitzuteilen.

§ 9.

Als Zeitnehmer und Preisrichter fungieren von den Preisstiftern benannte Per-' sonen. Nur bei Anwesenheit von mindestens drei sokhen Personen darf ein Be-

werbungsflug beginnen.

§ 10.

Der Preisbewerber trägt die alleinige Verantwortung f r jeglichen Schaden der durch seinen Versuch angerichtet werden sollte. Rü s s el s h e i m a. M., den 1. März 1909. Kommerzienrat Karl A. Opel Kommerzienrat Wilhelm A. Opel

Heinrich Adam Opel Fritz Fr. Opel

Regierungs-Assessor Ludwig M. Opel.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

No. 77 h. E. 13198. Luftschiff mit auswechselbaren Gasbehältern. Hubert Emonds, Aachen, Warmweiherstraße 10. 27. 1. 08.

Patenterteilungen.

No. 77h. 208428. Segelrad für Luftschiffe mit zusammenlegbaren Flächen. Martin Neubert, Radebeul b. Dresden, und Bruno Marquardt, Gr. Lichterfelde-Ost, Marienstraße 12. 29. 9. 07. M. 33277.

England.

Anmeldungen vom 22.-27. Februar 1909. No 4348. Jo.l T. Rice, Luftschiff.

No. 4473. Sir Hiram Stevens Maxim. Verbesserungen an Apparaten fÜJ Luftschiffahrt.

No. 4525. Einest Coulon. Verbesserter Aeroplan.

Verschiedenes.

Wilbur Wright sprach in den letzten Nummern des „London Magazine" über die Grundsätze der Flugschiffahrt. Für einen großen Flug hält er eine geringe Geschwindigkeit für sehr geeignet, da sie ermöglicht, schwere Motoren, die sicherer arbeiten, zu verwenden. Die Geschwindigkeit des menschli hen Fluges soll nur etwas größer sein als die der Vögel, die Höhe des menschlichen Fluges dagegen bedeutend größer als die der Vögel. Diese halten sich meistens dicht über der Erde; man trifft sie öfter unterhalb von 15 Meter über der Erde als darüber hinaus an. Da die Flugmaschine eine weniger zuverlässige Betriebskraft besitzt als die der Vögel, ist sie gezwungen höhere Regionen aulzusuchen. Wenn der Motor anhält, so sinkt der Aeroplan auf 8 Meter Entfernung 1 Meter, und da es nicht angenehm ist,

No. 7

zwischen Häusern oder Bäumen zu landen, muli man in einer Höhe fliegen, die es möglich macht, eine geeignete Landestelle zu wählen, zu der man schwebend gelangen kann. In tausend Metern Höhe könnte also der Führer seine Landestelle in einem Umkreise von acht Kilometern wählen. Wright betont übrigens ausdrücklich, daß alle heutigen Flugversuche nur erste Anfänge seien.

Ist das Erlernen der Führung eines Wright'schen Fliegers mit Schwierigkeiten verbunden? Diese Frage ist in vielen Tageszeitungen in den letzten Tagen diskutiert worden. Es ist daher von In'.eresse, die Auslassungen eines Wright'schen Schülers, Herrn Tissandier, zu hören.

Tissandier hat bekanntlich den Flieger mit 2 Personen Bemannung bereits allein geführt.

„Mein Traum ist erfüllt", äußerte er vor kurzem im .Figaro", „ich kann fliegen! Am Faschingsdienstag, den Tag werde ich nimmer vergessen, bin ich allein mit dem Grafen Lambert in dem Apparat unseres Lehrers und Freundes Wilbur Wright geflogen. Sie werden es sich vorstellen können, mit welchem Stolz, mit welcher freudigen Bewegung wir beide, Lambert und ich, uus;rn Weg durch die Luit ganz allein dahingezogen sind, und mit welchem Stolz und mit welcher Freude auch unser Meister mit seinen Blicken uns gefolgt ist. Das sind Augenblicke, die man nur einmal er ebt und denen man für immer in seinem Herzen eine liebe Erinnerung bewahrt, wenn man nicht undankbar für die Freuden der Vergangenheit ist; die erste Uhr, das erste Fahrrad, die erste Automobilfahrt. Und zu dem allen kommt nun als kostbarste Erinnerung hinzu: der erste Flug!

Ich meine, das Beispiel des Grafen Lambert, des Hauptminns Gerardville und das meihige müßten nun endlich die Menschen von ihrer irrigen Ansicht bekehren, daß die Bedienung eines Wrightfliegers gefährlich und schwierig sei, eine Ansicht, welche, falls sie an Boden gewinnt, der Verbreitung und der Einbürgerung nur hinderlich sein könne. Ich habe den Flieger führen lernen, und zwar so, daß ich ihn allein führen kann, innerhalb von 7 „Lektionen", umfassend insgesamt 22 Uebungs-stunden. Kann man nach diesen Zahlen noch weiter ernstlich beha pten, das Fliegen sei ein schwieriges Handwerk, Akrobatenkünste erfordernd?

Meinen ersten Flug, nur als begeisterter Sportsmann und nicht als Schüler, vollführte ich mit Wright am 28. September über dem Feld von Auvours. Er dauerte 11 Minuten und 35 Sekunden. Ich fo'gle jeder Bewegung Wrights mit der gespanntesten Aufmerksamkeit, konnte aber ?n Stelle erwarteter .Sensationen" nur die unmittelbare Gewißheit mitnehmen, daß das Führen eines Fliegers, jedenfalls Wright'scher Art, sehr leicht sei. So fauste ich den Entschluß, alles daran zu setzen, um einer der drei Schüler zu werden, die Wright vertragsmäßig ausbilden sollte. Dieser Ehre wurde ich dann auch teilhaftig.

Der Wright'sche Flieger enthält bekanntlich zwei Sitze, ei ien neben dem Motor für den Fahrgast und einen für den Lenker. Diesen überließ mir Wright während der Uebungen und nahm selbst auf dem anderen Sitz Platz Zum ersten Male allein, während Wright, die Hände im Schoß, neben mir saß, lenkte ich die Maschine am 18. Februar, nachdem ich während sieben „Lektionen" insgesamt 2 Stunden 20 Minuteu geflogen war. Am folgenden Tage wiederholte ich diese Aufgabe. Ich flog gleich 21 Minuten in einer Fahr', was als Anfangsleistun: die volle Zufriedenheit meines Meisters fand. Bevor ich die Erlaubnis zum selbständigen Führen erhielt, durfte ich zunächst nur das Höhensteuer bedienen. Meine ersten Versuche waren leicht, denn sie vollzogen sich auf der geraden Linie. Nach 3—4 Flügen erst begann ich mit Wendungen, während Wright sich die Seitensteuerung in Verbindung mit der Tragflächenendenverwindung vorbehielt. Ihre Handhabung, die schwieriger ist, mit der man sich trotzdem aber sehr bald völlig vertraut macht, gab mir Wright erst in die Hand, als ich das Höhensteuer vollständig beherrschte, Damit war nun mein Lehrgang beendet oder doch nahezu beendet. Am 18. und 19. führte ich selbständig, mir zur Seite der Meister, aufmerksam jeder meiner Bewegungen folgend, bereit, bei Fehlern sofo t einzugreifen, den Apparat. Ich machte aber keinen Fehler und so gestattete mir denn Wright" am Dienstag den entgül-tigen Aufstieg: er vertraute mir seinen „Vogel" ganz allein an und gab mir zum Begleiter für die Luftreise den Grafen Lambert mit.

Und nun wiederhole ich nochmals: das Führen eines Fliegers, eines „Wright" wenigstens, ist durchaus nicht schwierig. Ich glaube ganz gern, daß ein Vertrautsein auf anderen Sportgebieten, besonders auf dem des Automobils und des Ballons, die Lehrzeit erleichtert. Alle Uebungen, die den Menschen gewöhnen, niemals die Herrschalt über sich und seine Nerven zu verlieren, sind eine glänzende Vorbereitung für den Fliegerberuf. Das ist ganz zweifellos. Um Fliegerfiihrer zu werden, dazu genügt vollkommen ein guter Sportsmann, ganz einfach ein leidlich abgehärteter Mann zu sein, der in jedem Augenblick Herr seines Willens ist . . ."

No. 7 „FLUOSPORT." Seite 207

Holzschraube contra Metallschraube. Die französis.hen Flugmaschinenkonstrukteure verwenden neuerdings fast ausschließlich Holzschrauben. Die Veranlassung dazu dürften die vorzüglichen Resultate, welche Wright m't seiner Schraube erzielte, geben. Der einzige ist Bleriot, wtlcher noch immer an seiner vierflüaeligen Schraube festhält. In Buc hat tJ.eriot mit seinem Eindecker „Bleriot XI" 1500 m im Kreis zurückgelegt und auch ein zweites Fabrikat Bleriots, ein Zweidecker für Qoupy konnte zwei Flüge über je 200 m zurücklegen.

Geschäftliche Nachrichten.

Aero=Gesellschaft Segantini. In Zürich hat sich eine Aero-Qesellschaft Segan-tini gebildet. Der Künstler Segantini hat sich jahrelang nach dem Beispiele Leonardo da Vincis und Böcklins mit dem Flugproblem befaßt. Seinem Sohn Gottardo nahm er das Versprechen ab, die Sache nie aus den Augen zu venieren, da es ihm nicht mehr vergönnt war, seine Studien praktisch auszubauen Gottardo Segantini hat das Versprechen treulich gehalten. Er hat sich seit frühester Jugend mit Aviatik befaßt und das väterliche Projekt gefördert. Die neue Aero-Gesellschaft ist eine Aktien-Gesellschaft mit einem Kapital von 100 000 Fr.; Sitz der Gesellschaft Maloja im Engadin. Das Kapital soll dazu dienen, die Patente Segantinis zu verwerten. Es handelt steh um einen Flächen-Schraubenflieger, dem ein 40 PS-Motor eine große Hubkraft (1000 Kilogramm) verleihen soll.

Herring-CurtiB-Oesellschait inNew»York. Auf Anregung von Cortland Bishop wurde hier eine Gesellschaft zur Erzeugung von Aeroplanen nach dem System Herring und Curtiß gegründet. Das Kapital beträgt 360000 Dollar. Die Fabrik wird zu Hammondsport errichtet und soll der Leitung der beiden genannten Aviatiker unterstehen. Herrin? und Curtiß sollen den Amerikanischen Aeroklub im aviatischen Gordon Bennet-Rennen vertreten.

Literatur.

The National Aeronautic Magazine „Fly", Philadelphia, nennt sich eine neue amerikanische Zeitschrift, welche auch gute Abbildungen von amerikanischen Flugapparaten bringt. Zu wünschen wäre, daß diese Zeitschrift auch den wissenschaftlichen Teil der Flugtechnik mehr berücksichtigen würde.

La Revue Aerienne, Paris, Rue des Maihurins 40, bringt in ihrer Nr. 9 vom 25. Februar interessante Abhandlungen über die Stabilisierune von Aeroplanen durch Kreisel, sowie eine Fortsetzung der Beschreibung des Wright'schen Fliegers in seinen Details.

Rivista Tecnica di Aeronautica, Rom, Viadella Muratte 70, bringt in ihrer Nr. I dieses Jahres Beschreibungen der Aeroplane von Faccioli, Rene Gasnier, de Caters, Equevilley, Cody, Antoinette, Robart, Vermorel und Bleriot.

Personalien.

Der Titel Dr. hon. causa wurde den Gebrüdern Wright von der Technischen Hochschule in München verliehen.

Henri Deutsch de la Meurthe hat von Kaiser Franz Joseph Kreuz und Stern zum Franz Josephs-Orden verliehen erhalten. Man sieht in dieser Auszeichnung des bekannten französischen Sportsmanns eine Anerkennung für dessen unermüdliches Streben zur Förderung der Luftschiffahrt und des Automobilismus.

Briefkasten.

Antwort 4. G. L. Nürnberg. Daß die einzelnen Felder bei Windstößen sich durchbauschen und dadurch etwas federn, bringt keine Vorteile mit sich. Eine gleichbleibende Form der Tragflächen, die gekrümmte, ist immer von Vorteil. Das Gewicht der Tragfläche ist dabei ausschlaggebend. Bei einem Abstände der Rippen von 35 cm ist das Durchbauschen bei Ballonstoff sehr gering und ohne Einfluß auf das Gleitvermögen des Fliegers.

Antwort 5. E. N, Königstein. Wegen Aluminiumlot wollen Sie sich an die Firma Otto Nicolai, Boppard a. Rh., wenden.


PDF Dokument