Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 5 vom 19. Februar 1909

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

.illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brkf-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S.

Erscheint regelmäßig am 1. unl 3. Freitag jeden MonaK - — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen_______—

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nar mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5. Frankfurt a. M., 19. Februar 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts»Ausstellung Frankfurt am Main 1909.

Allerorts hört man von Fliegerveranstaltungen und Ausstellungsprojekten. 99 pCt. dieser Nachrichten bleiben nur solche. Man hört dann nichts mehr davon. Die grollte Veranstaltung auf dem Gebiete der Luftschiffahrt wird, wie der Stand der

Arbeiten zeigt, unstreitig die Internationale Luftscliiffalirts-Ausstellung in Frankfurt a. M-

Die Entwürfe für das Ausstellungsplakat sind eingegangen. Der eine zeigt rechts oben einen Lenkballon und links unten eine Flug-mascliine,welchedeniinblauen Nebeldunst hegenden Dom, das charakteristischste Merkmal des Frankfurter Stadtbildes, umkreist.

An Preisen etc. dürften etwa 100IXX) Mk. ausgesetzt werden.

Ueber die Vorgeschichte und wie die Frankfurter Luf ts cliijff a hr t-A u s s tc 1 -lung zustande kam, ist

Dr. Paul J. Gans. in weiteren Kreisen verhält-

nismäßig wenig bekannt geworden. In München projektierte der in Luftschiffahrtskreisen bekannte Dr. Gans, welcher für Flug-niaschinen auch einen Preis von 10000 Mk. stiftete, voriges Jahr eine Luftschiffahrts-Ausstellung. Der Magistrat in München zeigte für das Ausstellungsunternehmen sehr wenig Verständnis und bereitete Dr. Gans derartig große Schwierigkeiten, daß das Projekt scheiterte.

In München war bereits intensiv gearbeitet worden. Eine Rundfrage bei den Interessenten ergab, daß überall ein großes Interesse für eine Luftschiffahrts-Ausstellung vorhanden war.

Dr. Gans wandte sich daher im November 1908 nach Frankfurt und fand hier beim Oberbürgermeister Dr. Adickes und Ge-heinirat Dr. Gans größtes Entgegenkommen. Anfangs hegte man Bedenken, daß das Anfang Juni projektierte Sängerfest der Abhaltung einer Luftschiffahrts-Ausstellung hinderlich sein könnte. Erst nach Verlegung des Sängerfestes auf einen früheren Zeitpunkt erkannte der Frankfurter Magistrat die Durchführbarkeit desAus-stellungsunternehmens an.

Zur Jahreswende waren die Vorbesprechungen so weit beendet, daß mit den Vorarbeiten, anknüpfend an die von Dr. Gans betriebenen Vorbereitungsarbeiten und Dokumente fortgefahren werden konnte. Unter der energischen Direktion des Major von Tschudi und des unseren Lesern bekannten Vorstandes haben sich die Vorarbeiten bis heute vorzüglich entwickelt.

Die Organisation für die Luftschiffahrts-Ausstellung ist mustergültig durchgeführt. Vielleicht hat man etwas zu viel getan. Die Ausschüsse sind fast etwas zu umfangreich geworden.

Neben den Ausstellungsobjekten, Fliegerveranstaltungen, ist auch dem

Vergnügungswesen

in ausgiebigem Maße Rechnung getragen worden. Sosoll ein Flugapparat, mit welchem jeder Laie auf dem Platz einen Fing von 60 m durch die Luft ausführen kann, geschaffen werden. ;

Die Leitung des Vergnügungswesens auf der Ausstellung ist dem-•von der elektrotechnischen Ausstellung 1891 her als Leiter der Fesselballonabteilung bekannten Luftschiff-Ingenieur Rodeck übertragen worden. Selbstverständlich werden alle Vergnügungsveranstaltungen dem Charakter der Ausstellung angepaßt werden. Außer dem unvermeidlichen Fesselballon ist aueh ein Luftschiff-Panorama vorgesehen.

Die von verschiedenen Berliner Zeitungen verbreitete Nachricht, daß Schwierigkeiten in der Zeichnung des Garantiefonds

entstanden seien, sind vollständig unzutreffend. Wie uns von zuständiger Stelle mitgeteilt wird, sind bereits mit Sicherheit für den Garantiefond 600000 Mark gezeichnet.

Pariser Brief.

(Von unserem Pariser Korrespondenten).

Während die französischen Konstrukteure von Flugmaschinen, Ballons und Flugmotoren gegenwärtig eine außerordentlich rege Tätigkeit entfalten, um sich in der neu erblühenden und immer weitere Kreise ziehenden Industrie einen möglichst vorteilhaften Platz zu sichern, ist es auf dem Gebiete der praktischen Flugbetätigung zurzeit noch ziemlich still. Erst ein Vorgang der letzten Tage hat etwas Leben und Bewegung in die interessierten Kreise gebracht. Wie erinnerlich, hatten noch während des letzten Pariser Salons die Industriellen den Beschluß gefaßt, von der Veranstaltung einer Ausstellung" in diesem Jahre abzusehen. Allerdings erhoben sich damals vereinzelte Stimmen gegen diese Entscheidung, weil in Frankreich weder die junge Aviationsindu-strie, noch die schwer notleidende Autoniobilindustrie des Salons als Propagandamitte] entbehren können. Die Warner drangen nicht durch, die Handelskammern schlössen sich ihrerseits den

Wilbur Wright mit seinem alten Flieger in Paii.

Beschlüssen der Aussteller an und die beiden Vereinigungen, denen die Organisation des Salons oblag, der Aero-Klub und der Automobil-Klub von Frankreich, konnten nicht anders, als den Beschluß der Mehrheit zu acceptieren: der Pariser Salon war also eingesargt. Groß war deshalb das Erstaunen, als man dieser Tage vernahm, daß in der ,.parlamentarischen Kommission für öffentliche Arbeiten", von deren Existenz bisher nur Wenige gewußt hatten, ein Mitglied den Antrag gestellt habe, in diesem Sommer in Paris einen großen internationalen Aviations-Salon zu

veranstalten Die Kommisson hatte den Antrag angenommen und ihren Vorsitzenden beauftragt, sich mit der Regierung wegen der vorbereitenden Seil ritte ins tinvernehmen zu setzen Diese Nachricht wirkte wie eine Bombe. Vergessen waren alle Beschlüsse, die man vor wenigen Wochen erst gefaßt hatte, vergessen alle Klagen und Proteste; es scheint, als ob innerhalb der beteiligten Kreise ein lebhaftes Bedauern über jene Dezember-Beschlüsse vorgeherrscht hätte und daß es nur dieses — vielleicht nicht einmal unerwarteten! — Anstoßes bedurft habe, um das Steinchen ins Rollen zu bringen. Nun spricht man schon davon, daß der kommende Salon ein ,,Salon für alle Arten der motorischen Fortbewegung11 werden müsse; man verlangt, daß nicht die Regierung, sondern der Aero-Klub und der Automobil-Klub zu den Vorarbeiten herangezogen werden — kurz, wir werden aller Voraussicht nach wieder „unseren" Salon haben.

Warum die Aeronautik und Aviation nicht allein für sich ihren Salon haben können, ist eigentlich nicht verständlich. Die Industrien sind heute schon soweit erstarkt, die Bewegung zu Gunsten der Flugschiffahrt schon soweit vorgedrungen, daß sogar eine Loslösung von dem Gängelbande der Kraftwagen-Industrien durchaus ratsam erscheint. Von der ungeheuer rapiden Entwicklung der Aeronautik bekommt man eine rechte Vorstellung, wenn mau die zahllosen Luftschiffahrtsbewerbe berücksichtigt, die in diesem Jahre geplant sind. Das Hauptinteresse der Franzosen wendet sich natürlich dem „Gordon-Bennett-Pokal der Aviation1' und dem „Internationalen Aviations-Pokal'1 zu. die beide zu Reims vor sich gehen werden. Als Termin für letzteren Bewerb ist der 29. August festgesetzt. Der Aero-Klub von Frankreich will, daß Frankreich durch drei Piloten vertreten sei. Er wird, da die Nennungen voraussichtlich sehr zahlreich eingehen werden, am 23. August einen Ausscheidungsbewerb veranstalten und die drei besten Aviatiker zu dem grolien internationalen Bewerbe delegieren Auch der „Gordon-Bennett-Pokal" wird eine starke Beteiligung seitens der Franzosen finden. Daß Robert Esnault-Pel-terie, Hauptmann Ferber und Leon Delagrange starten werden, steht bereits fest.

Wie gesagt, ist es unter den französischen Fliegern noch ziemlich still und nur allmählich beginnt es, sich zu regen. Henri Farman, von dem man schon lange nichts gehört hat, baut gegenwärtig zwei neue Apparate. Der eine davon wird von derselben Type wie seine früheren Zweidecker sein, nur werden die Flächen jetzt einen Abstand von zwei Metern haben, wodurch Farman seinem_Apparat eine größere Tragfähigkeit zu geben hofft. Außer-— deffl~~sül£tfer Apparat mit Schaufeln und einer verstellbaren hinteren Zelle konstruiert werden, wodurch das hintere Steuer überflüssig werden wird. Ueber die zweite Maschine, die in ihrer Konstruktion angeblich vollständig von der bisherigen Type abweichen soll, ist" bisher Näheres nicht bekannt geworden.

Wilbur Wright ist eifrig dabei, seinen neuen Apparat fertig zu stellen; in etwa zwei Wochen dürften die Arbeiten beendet sein. Wie verlautet, wird König Alfons von Spanien gegen Linde dieses Monats in Pau eintreffen, um den Amerikaner Iiiegen zu sehen,

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In Pau herrscht ein lebhaftes Treiben. Bedeutende Flug-tecliniker geben sich dort ihr Rendes-vous. In beistehendem Bilde zeigen wir einige bekannte Aviatiker.

Wright unternahm mehrfach sehr erfolgreiche Flüge, und zwar am 5. Februar, bei welchem er eine Höhe von 40 ni mit einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 72 km erreichte, am 8. Februar einen mit seinem Schüler Paul Tissandier von 28 Minuten. Tissandier erklärte einem Korrespondenten: „Vor dem Aufstieg erklärte mir Mr. Wright daß der Zweck des Fluges zunächst nur der sei, mich mit der rlandhabung der Steuerung bekannt zu machen. Ich möge nur geradeaus zu fliegen versuchen, und Wendungen einstweilen ihm überlassen. Ich saß rechts neben Mr. Wright und hielt die Duplikate der Steuerhebel in den Händen. Es war vereinbart, daß Wrigfit mir durch eine Berührimg anzeigen würde, wenn ich die Steuerung ihm allein überlassen sollte. Der Versuch verlief wie eine erste Unterrichtsstunde im Radfahren oder im Lenken eines Automobils. Ich fand, dal.) es sehr schwie-

Auf dem Fliegerfelde in Pau.

Von linksznach rechts; Bleriot, Tissandier, Lucas-Gerardy, W. Wright, Mtne. Hort. O. Berg, de Lambert und Cath. Wright.

rig war, die Maschine in einer geraden Unie fliegen zu lassen und unter meiner Steuerung machte sie allerlei Höhenkurven, die Mr. Wright korrigierte. Als wir später Wendungen machten, iühlte ich, wie Mr. Wright die Kontrolle übernahm; ich ließ die Steuerhebel locker und folgte nur mechanisch mit der Hand den Bewegungen. Obgleich die körperliche Anstrengung nicht groli war, schmerzten mich nieine Arme. Ich werde gewili noch manche Stunde nehmen müssen, ehe ich den Apparat geradeaus lenken kann, von Wendungen und schwierigen Manövern noch garnicht zu reden." Am 11. Februar führte Wright einen Flug mit dem englischen Minister Ralfour aus, welcher 20 Minuten dauerte, sowie mit dem Kapitain Lucas-derardville, der 13 Minuten dauerte.

Wright beabsichtigt, einer Einladung- des Aero-Clnbs von Großbritannien Folge zu geben und Ende März nach London zu gehen.

Auf dem Manöverfelde von lssy-les-Moulineaux ist ein von dein englischen Aeronauten Moore Brabazon bestellter neuer E. N. V.-Motor probiert worden, der auf einem in Clialons erbauten Zweidecker aufmontiert werden soll. Es ist ein Achtzylinder, der in voller Fahrtausrüstung ein Gewicht von 25Ü kg hat und bei 1200 Umdrehungen 70 PS ergibt. Bleriot müht sich mit seinem kleinen Monoplan, von dem man Wunderdinge vorausgesagt hatte, zwecklos ab. Der Mißerfolg ist um so auffälliger, je plumper die Reklame in einer gewissen Presse sich geberdet. Am Donnerstag sollte der Apparat einen sensationellen Demonstrationsflug ausführen; aber die Polizei war von diesem Vorhaben so spät benachrichtigt worden, daß die erforderlichen Sicherheits-vorkehrungen nicht rechtzeitig getroffen wurden. Das war auch ganz gut, denn so brauchte sich der Apparat nicht zu produzieren-Am Tage darauf waren alle Vorkehrungen getroffen. Die Maschine wurde aus dem Schuppen gezogen, begnügte sich aber damit, einige Meter auf dem Boden hinzurollen, um dann wieder unter das friedliche Dach ihrer Behausung zurückzukehren.

Dem Publikum, das auf dem weiten Felde von lssy-les-Moulineaux mit geradezu erstaunlicher Geduld auf die Vorführung der Flugmaschinen harrt, soll jetzt eine Konzession gemacht werden: Wenn einer der Aviatiker die Absicht hat, einen Aufstieg zu unternehmen, wird auf dem betreffenden Schuppen eine Fahne aufgezogen werden. So soll den Zuschauern das unnütze Warten erspart werden. Daß sich die Flugmaschinen aber durch diese Neuerung werden beeinflussen lassen, ist kaum anzunehmen.

Ri.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londomr Korrespondenten).

Als schlagender Beweis für das große Interesse, das in England für die Aeronautik vorhanden ist, kann die Tatsache dienen, daß im letzten Vierteljahre (Okt. bis Dez 1908) nicht weniger als 106 Erfindungen, die sich auf die Luftschiffahrt beziehen, beim Londoner Patentamte angemeldet wurden. Davon müssen wir freilich die hier patentierten Erfindungen von Ausländern abziehen; aber die Zahl der übrigbleibenden englischen Erfindungen ist doch überraschend -groß und zeigt, wieviel Mechaniker sich hier mit diesem Gebiete beschäftigen. Ein anderer Beweis ist das Anwachsen der Vereine für Luftschiffahrt. Der älteste und eifrigste derselben, die Aeronautical Society, hat in der Victoriastreet Klub-räume und eine Bibliothek, wo auch regelmäßig Vorträge gehalten werden, und läßt auf einem Grundstücke in Dagenham Modelle erproben. Dieser Verein wird Ende März auch die Gebrüder Wilbur und Orville Wright in seinen Räumen als Gäste beherbergen, um ihnen die goldene Medaille zu überreichen, die ihnen im letzten Herbste in Anerkennung ihrer Verdienste verliehen

wurde. Eine Besichtigung des Dagenhamer Uebungsplatzes ist bei Gelegenheit dieses Besuches in Aussicht genommen. Ein zweiter Verein, der Aero-Club, dessen Mitgliedschaft zur Teilnahme an den internationalen Wettfahrten berechtigt, stellt jetzt auch mit den Militärbehörden in Verhandlung, um einen Truppenübungsplatz zeitweise für Flugversuche überlassen zu bekommen. Dann ist ein Aeroplane Club vorhanden und ein Flying Club (Flugklub), beide aber noch jüngeren Datums; und endlich die national-englische Aero-League, an deren Spitze der Oberst H. S. Massv steht; dieser Verein will jetzt auch eine Jugendabteilung gründen" um schon die Schüler für die neue Technik zu interessieren.

Mancher möchte nun wohl den Einwurf machen: Das ist alles ganz gut; aber es sind Worte, keine Taten. Die Engländer, die wirklich geflogen sind, lassen sich an den Fingern einer Hand abzählen und wirkliche Flugmaschinen sind in England noch nicht gebaut worden. Aber man muß bedenken, daß es stets die Praxis der Engländer gewesen ist, die teuren Experimente von anderen machen zu lassen. Vor kurzem hat der frühere und wahrscheinlich auch zukünftige Premierminister Balfour von Biarritz aus, wo er sich zur Erholung aufhielt, die berühmten Flieger in Pau besucht, einem Flugversuche zugesehen und seine Bewunderung ausgesprochen, und der Pionier des Automobilismus in England, C. S Rolls, hat einen wirklichen Flug mit ihnen gemacht und seine Erfahrungen dabei in geradezu enthusiastischer Weise ausgesprochen. Ueberhaupt zeigen sich die Automobilfabrikanten besonders interessiert. So hat der Fabrikant Frederick Simms jetzt bei den Gebrüdern Voisin einen ihrer letzten Aeroplane bestellt, der einem von Simms selbst konstruierten 6-Zylinder-Motor erhält; der Aeroplan soll bis Ende April fertig sein. Mit einem Simms-Motor wird auch der neue Militär-Aeroplan des Oberst S. F. Cody ausgestattet. Der Motor soll etwa 2 kg per HP. wiegen. Sodann hat auf eine Aufforderung des Vereins der Automobihab-rikanten in Coventry der Professor J. A.Mackle von der Universität Liverpool am 26. Jan. dort einen Vortrag über die Entwicklung der Fliegekunst gehalten. Der Redner begann mit einer Bemerkung über die Beziehung des Aeroplans zum Automobil und wies darauf hin, wie erst die phänomenale Entwicklung des Motors mechanisches Fliegen möglich gemacht habe. Wahrscheinlich würde die Herstellung von Aeroplanen im größeren Maßstabe auch zunächst mit der Autoniobilindustrie verbunden bleiben. Sodann erklärte er die Konstruktion des Bleriot-Monoplan, des Voisin-Biplan und des Wright-Biplan. Die Frontstellung der Propeller sei zu empfehlen, weil die Zusammenpressung der Luft durch die Schraube den Aeroplan tragen helfe. Auf Anfragen aus dem Zu-hörerkreise bemerkte Mr. Mackle, daß Maxim die Anwendung eines kleinen Gyroskopen zur Kontrolle des Gleichgewichts empfehle; der Gebrauch eines großen Gyroskopen, der die Maschine stabil machen würde, sei durch das große Gewicht ausgeschlossen. Andere hätten die Anwendung eines Pendels aus Queck-silberröhren vorgeschlagen. Während ein Mr. Dorling sodann die Nachahmung der Linie des Vogelfliigels empfahl, meinte der Redner,

Vorschläge für fünf Fliegerkonkurrenzen.

In Deutschland ist die Zahl der Preise für Fliegerwettbewerbe gegenüber anderen Ländern, insbesondere Frankreich, verhältnismäßig noch eine sehr kleine. Die zur Disposition stehenden Preise sind der Lanzpreis mit 40.000 Mark und der Qanspreis mit 10.000 Mark. (cf. diese an anderer Stelle.)

Fliegerkonkurrenzen sind das beste Förderungsmittel, den Flugtechniker anzuspornen. Um der Möglichkeit eines zu erwartenden Gewinnes mehr Raum zu geben, machen wir etwaigen Stiftern folgende Vorschläge:

1. Dauerfahrt, Preis für denjenigen Flieger, welcher sich am längsten in der Luft hält.

2. Schnelligkeitsprüfung, Fahrt über 20 km in gerader Linie.

3. Schnelligkeitsprüfung in geschlossener Bahn.

4. Höllenfahrt.

5. Schnelligkeitsfahrt über 50 km in größter Höhe mit mehreren Passagieren.

Angaben von Voisin über seinen Flieger.

Voisin hat in den Sitzungsberichten der Pariser Akademie der Wissenschaften verschiedene Angaben über seinen Flieger veröffentlicht, die verschiedentlich in deutschen Zeitschriften leider mit mehreren Fehlern wiedergegegeben wurden. Voisin sagt, daß sein Flieger aus dem Gleitflieger von O- Chanute, welchen er 1891 1900 in Amerika studierte, hervorgegangen ist.

der Kinematograph hätte so komplizierte Bewegungen des Vogelflügels nachgewiesen, dalJ es unmöglich scheine, denselben nachzuahmen. Wohl aber könne das Prinzip des Vogelflügels nachgeahmt werden, um das Umkippen zu verhindern, und mit Anwendung des Systems der Jalusien würde das nicht allzuviel Kraft erfordern.

Von dem Windliam'schen Aeroplan, der augenblicklich von der französischen Firma Pischoff hergestellt wird, erfährt man, daü er ein Doppelflächuer ist und die besten Eigenschaften der Wright-schen unu Farman'schen Maschine verbinden soll. Die Vertikal-lind Horizontal-Steuerruder sind in großer Entfernung vom Zentrum angebracht. Die Maschine soll erst nach England gebracht werden, wenn die ersten Versuche in lssy bei Paris zufriedenstellend ausgefallen sind.

Die geplante Aeronautische Ausstellung in Olympia ist noch nicht ganz unter Dach, da Differenzen über die Leitung derselben eingetreten zu sein scheinen; doch werden dieselben voraussichtlich noch gehoben werden.

Der Flieger bestellt aus zwei übereinander liegenden Flächen von 10 m Spannweite, 2 ni Breite, die 1,5 ni von einander entfernt sind. Der Flieger hat einschließlich des Höhensteuers eine Länge von 1,5 ni. Die Tragfläche ist 50 qm. Das Gewicht des Fliegers einschließlich Führer beträgt 540 570 kg, Die Konstruktion des Chassis und des Fahrgestells ist unseren Lesern bekannt.

Die Tragflächen sind nach einer S-Kurve gewölbt und zwar liegt die größte Wölbung im ersten Drittel. Die Pfeilliölie der Wölbung beträgt 1/15 der Sehnenlänge. Beim Fahren des Fliegers auf dem Boden haben die Flächen eine Neigung von 8 0 gegen die Horizontale. Diesem Winkel entspricht eine Auffluggescliwin-digkeit von 14 ni pro Sekunde, Für die Arbeit zur Ueberwindung des Luftwiderstandes, welcher beim Vorwärtsfluge 130 -135 kg beträgt, sind 20-25 PS nötig, Der Motor leistet bei 1100 Touren 36-39 PS. Die Schraube überträgt dabei nur 60 "/<• der Motorarbeit im Momente des Abfluges als Zugkraft auf den Flieger.

Die Schrauben von 2,3 m Durchmesser und 1,5 in Steigung liegt im Schwerpunkt hinter den beiden Tragflächen und ist direkt auf die Motorachse gesetzt, Die 80 cm lange und 20 cm breite Flügelfläche der' Propeller besitzt eine Fläche von 0,16 qm. Die Schraube zieht bei 18 Touren in der Sekunde mit 150-170 kg. Die Umfangsgeschwindigkeit an den Flügelenden ist hierbei ca. 140 m. Das Gewicht der Schraube ist 14 kg. Delagrange erzielte bei seinen Flügen eine Durch-geschwindigkeit von 16—19 m pro Sekunde- Der Neigungswinkel gegen die Horizontale ist hierbei fast 0. Durch kine-matographische Aufnahme ist festgestellt worden, daß der Winkel ma.ximuni 1-2° beträgt, in verschiedenen Fällen sogar negativ wurde, was sich aus aufsteigenden Luftströmen erklärte. Voisin behauptet, daß seine Konstruktion der Zellenform selbst stabilisierend wirke. Modelle, die in die Luft geworfen wurden, nahmen selbsttätig die normale Lage ein und landeten ohne Unfall. Das vordere Höhensteuer, welches durch ein Auto-mobilsteuerrad unter Vermittlung einer Zugstange betätigt wird, beträgt ca. 5 um. (Die Steuervorrichtung des Voisin - Fliegers ist bereits in der Dezeiiibernuuinier des „Flugsport" unter „Moderner Fliegerbau" eingehend beschrieben worden.)

Einiges über Fluggeschwindigkeiten der Flugapparate.

Die Geschwindigkeit der zukünftigen Drachenflieger wird von den meisten Theoretikern und Empirikern sehr optimistisch beurteilt. 150 bis 200 km sollen die Apparate nach deren Ansicht pro Stunde leisten.

Konservative Mathematiker dagegen beeilen sich dies zu bestreiten, obwohl sogar mit dem Automobil auf der Bahn schon 206 km per Stunde erzielt worden sind. Wie bisher immer dürften die Optimisten Recht behalten, denn schon die ersten

Versuchsflüge mit Monoplans im denkwürdigen Jahr 1908 haben eine Geschwindigkeit von nahezu 90 km ergeben, während die Biplaus 65 bis 75 km per Stunde geflogen sind Bedenkt mau, dal! die ersten primitiven Konstruktionen bedeutend verbessert, ihr Stirnwiderstand verringert, die Antriebskraft aber erhöht werden kann, so resultiert schon ohne jedwede Rechnung die Gewißheit, daß die 100 km per Stunde bald überboten sein werden. Um jedoch Geschwindigkeiten gegen 200 km per Stunde ernstlich zu erweisen, muß man Berechnungen anstellen.

Eine interessante Studie von Alex. See, im „Aerophile" behandelt dieses Thema, wobei auch die bereits durch v. Lilienbach vertretene Ansicht wiederkehrt, die Flieger durch Variabilität ihrer Spannweite zum langsameren oder schnelleren Fliegen einzurichten. Lill v. Lilienbach sagt in der Zeitschrift H. P. folgendes:

Mit dem minimalsten Antrieb (etwa 6-10 HP), der zur Erhaltung der „untersten kritischen Geschwindigkeit" v„ gerade erforderlich ist, könnte man die Geschwindigkeit v der Maschine fast gar nicht variieren, auch wenn der schädliche Widerstand und die Spannweite reduziert wird; selbst auf die Hälfte herab-gedrückt, würde nur eine um 1,19 bessere Geschwindigkeit im Verhältnis zu v„ 1 resultieren. Hat man aber, wie es ja stets der Fall ist, einen gewissen Ueberschuß an HP, so ist der Aviator in der Lage, Tragvermögen oder Geschwindigkeiten innerhalb gewisser Grenzen zu regeln. Je größer der Ueberschul.1 ist, desto größerer Spielraum zwischen minimaler und maximaler Geschwindigkeit, in deren Mitte der ökonomische Flug liegt. Natürlich spielt die richtige Verwendung von Triebschrauben (Durchmesser, Ganghöhe) eine große Rolle dabei. Uebersteigt der Kraftzuschuß die zur „unteren kritischen Geschwindigkeit" notwendigen Pferdekräfte um 10"/o, so kann v variieren zwischen 0,75—1,25 des Wertes v0 (=52 - 87 km); 16"'», so kann v variieren zwischen 0,68 - 1,36 des Wertes v„ (=48 -96 km); 50°/o, so kann v varrieren zwischen 0,5-1,6 des Wertes vQ (-35 -112 km per Stunde).

Setzen wir nämlich für v0 der besten Monoplans Pelterie oder Bleriot 70 km per Stunde, so ergeben sich die in Klammern angeführten Geschwindigkeitsgrenzen in Kilometern.

Das sind außerordentlich große Differenzen, welche den Auf-flug und noch mehr die ungefährliche Landung günstig beeinflussen würden. 100"/» (also die doppelten HP) würden 0,38 -1,85 (- 27—130 km per Stunde) zulassen. Wir sind da schon sehr nahe der Verdoppelung der dieser Betrachtung zugrunde gelegten Geschwindigkeit von 70 km. S6e geht aber noch weiter und nimmt an,- daß die Fluggeschwindigkeit von 100 km per Stunde nur den minimalsten Antrieb erfordert (durch Reduktion der Widerstände) und daß ein motorischer Ueberschuß von 150X in der Flugmaschine zur Verfügung steht- In diesem Falle könnte der Führer den Flug bis auf 250 km steigern, oder auf nur 30 km per Stunde verzögern.

Etwa 200 km per Stunde stellt also einstweilen die obere Grenze dar, die nach unseren noch sehr mangelhaften Rechnungen zu erreichen möglich sein wird. Also dieselbe Geschwindigkeit, welche das torpedoförmige Automobil auf der Rennbahn von Palm

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„FLUGSPORT"

Beacli in Florida tatsächlich erreicht hat. Da aber Wilbur Wright bereits Mehrbelastung von 200 kg zu ausgedehnten Flügen emporgehoben hat, so ist auch die Mitnahme von 80 bis 100 HP Motoren möglich, was gar einen Kraftüberschul.) von mehreren Hundert Prozent darstellen würde.

Die antizipierende Annahme, daß man so vollkommene Flugkörper konstruieren werde, zu deren 100 km-Tempo nur die minimale Energie notwendig wäre, ist wohl sehr optimistisch, wenngleich natürliche Vögel dieser Größe so schnell fliegen müßten. Dennoch glaubt auch L. v. Lilienbacli an die 200 km per Stunde, weil die Reduktion der Spannweite während des Fluges in dem Grade wirksam wird, als die Geschwindigkeit zunimmt. Allerdings muß die Voraussetzung technisch klaglos erfüllt werden, daß dem Motor, oder den zwei bis drei Motoren, stufenweise von der untersten bis zur obersten Grenze die Energie entnommen werden kann- Derart elastische Explosionsmotore sind schon beim Automobil in Verwendung; aber vielleicht ist es für die Flugmaschine besser, den Motor gleichmäßig laufen zu lassen und die Uebersetzung variabel einzurichten, etwa mit Friktions-scheiben.

Wirft man die Frage auf, wie weit ein Drachenflieger mit einer bestimmten Benzinmenge fliegen könne, so kann zur Beantwortung dieser Frage nur der geringste Benzinverbrauch pro km in Betracht gezogen werden.

Dies ist bei einer Geschwindigkeit der Fall, welche höher ist als v0 und v; und zwar beim Biplan Wright = 80 km per Stunde, beim Monoplan -105 km per Stunde. Dies dürfte zugleich der betriebsökonomische Flug für leicht belastete (sportliche) Maschinen sein.

Bei Beförderung größerer Nutzlasten (mit dem geringsten Arbeitsaufwand) verzögert sich v erheblich und würde beim Wrightflieger auf zirka 50 km per Stunde sinken.

Bei größeren Geschwindigkeiten hängt sehr viel von der Art der Tnebschrauben ab. Die Ganghöhe, die für 90 km p. St. genügt, könnte bei 200 km per Stunde kaum mehr guten Effekt geben; sie müßte vielmehr drei- oder viermal so groß sein. Bei solcher Geschwindigkeit dürfte der Schraubenflieger im Vorteil sein.

Diese Studie von See hat zum Teil nur theoretischen Wert, weil manches erst in Zukunft praktisch erwiesen werden muß: gleichwohl mahnt er die Aviatiker, welch mannigfache Erfahrungen und Untersuchungen noch zu machen sind, bevor sie eine vollkommene Flugmasclhne schaffen werden, die so veränderliche Größen besitzt, daß sie sich den jeweilig gewünschten Anforderungen anpaßt.

Einiges über die Modelle im Pariser Salon.

Von vielen Fachautoritäten wird der Wert eines Modells angezweifelt. Gleiches wird von den Fliegeversuclieu mit Modellen behauptet. Zugegeben muß werden, daß bei dein Modell die Ge-

wichts- und Luftwiderstandsverhältnisse und nicht zum wenigsten die Reibung an den Tragflächen eine ganz andere ist, als beim großen Flieger.

Das Modell besitzt aber auch bedeutende Vorteile. An ihm kann der Erfinder seine Idee, bezugweise den jErfindungsgedanken besser veranschaulichen als in der Zeichnung. Es liegt in der Eigenart

der Fliiginaschinen, daß die in einzelnen Dimensionen sehr schwach ausfallenden Details und unter Umständen kompliziert geformten Tragflächen sich schwer darstellen lassen. Von diesem

Allll 3

letzteren Gesichtspunkt aus betrachtet, bietet das Modell entschieden große Vorteile.

Im Pariser Salon gaben die vorhandenen Modelle ein drastisches Bild der vielseitigen Ideen, welche die Erfinderkreise beschäftigen. Man sah die abenteuerlichsten Gestalten. In nebenstehenden Abbildungen 1 bis 4 geben wir eine kleine Auswahl-

Abb. 1 zeigt einen Zellenflieger mit einem Wright nachgeahmten vorderen Höhensteuer, Abb. 2 einen Flieger mit 4 hintereinander, sämtlich im Luftschatten liegenden Tragflächen.

Abb.

Die Abb. 3 zeigt einen Finflächner Form Bleriot, jedoch mit 2 Triebschrauben.

Abb. 4 stellt einen Flieger mit horizontaler Tragschraube und 2 Schrauben für die Vorwärtsbewegung dar.

Flugtechnische Rundschau. Inland.

(«rnde wird in den nächsten Tillen mit seinen Flugversuchen beginnen. Beistehende Abbildung zeigt Grade in seinem Fiieger, wie er den 400 m Ving ausführt. Der Hieger hatte hierbei eine Geschwindigkeit von 30 km.

Grade im Fluge.

Dia kurzen Flüge sind nicht zum wenigsten dem sehr kleinen, Grade zur Verfügung stillenden Vers'uchsl'elde zuzuschreiben.

Ks ist bedauerlich, daß in Deutschland noch kein großes Versuchsfeld, welches den Flugtechnikern ohne Schwierigkeiten zur Verfügung gestellt weiden kann, existiert; denn die Flugversuche auf dem Tempelhofer Felde sollen in Zukunft nicht mehr gestattet werden. (Die Dimensionen des Gradeschen Fliegers cT. an anderer Stelle.)

Zipfel hat mit seinen Flugversuchen auf dem Tempelhofer Felde wenig Glück gehabt. Am 16. d. Mls. sollten die durch ungünstige Witterung unterbrochenen Versuche wieder fortgesetzt werden. Der Apparat erhob sich nach ca. 150 m vom Boden und wurde von einem seitlichen Windstoß erfaßt und eedreht. Hierbei stieß die linke untere Tragfläche so heftig auf den Boden auf, daß mehrere Spanten zertrümmert und das Chassis verbogen wurde. Belauer-lichcrweisc werden dadurch die Flugversuche auf eine längere Zeit unterbrochen.

PttMPval beabsichtigt in seinem Flieger einen 100 PS Daimler zu verwenden. ltlitliKT— Kcknitslieigc baut einen Flugapparat, welcher sich ohne A'iuior erheben soll? —

Lei«—Kieii/.naeli soll eine neue Flugmasrhine bauen. Die 7 m lange Maschine soll nur 25 kg wiegen und mit Mensehenkraft betrieben werden.

l>r. (Jaus-rTiegci' Dr. Gans-München ist Zt. mit dem Bau eines Flugapparates, eine Kombination von Findecker-Gleitflieger und Schlagflieger beschäftigt, /.um Betrieb dient ein Rennmaschinenmotor von Neckarsiilm, welcher 6 PS leistet Die Kraft soll zum Betriebe laut vorliegender Berechnungen aus-ieichen. Das Gewicht des Fliegers mil Motor beträgt 160 kg. Dr. Gans hat Verschiedene Konstruktionen von Fliegern' im Bau.

.liaiiriee Furinan der Bruder des bekannten Gewinners des Grand Prix Deutsch-Archdeacon, konstruiert zur Zeit einen neuen Apparat. Der ,,Ma irice-Farman1' ist ein Zweidecker, dessen Tragflächen eine dem Wright;dun System gleichartige Ncigungsfähigkeit besitzen. Der Renault-Motor liefert 58 PS in 1800 Touren der Flügelschraube. Maurice F.trmau beabsichtigt übrigens, diese Schraube durch zwei andere mit Kettenantrieb zu ersetzen. Die Versuche werden auf dem Felde von Fsnault-Pelterie in B.uc stattfinden. F.inige Proben wurden bereits vorgenommen. Aber der Flugapparat hat sich noch nicht vom Boden erhoben. I'ei einem F.xperimcnte wurde die rückwärtige Zelle beschädigt.

Ausland.

Kine eigenartige Kliigiiiaschine. I.. O. Davidson aus Denvar in Colorado, ein schottischer Ingenieur, hat in I ugland Pläne zu einer neuartigen Flug-.•naschine vorgelegt. Ziir Fortbewegung dienen nicht Luftschrauben, sondern zwei große rotierende Fächer, zwischen und unter denen sich die Motore befinden. Wie Fnglish Meehauie mitteilt, ist die Form dieser Fächer so gewählt, daß sie einen abwärts gerichteten Druck auf die Luft a-usüben, der ausreichend ist, um dem Apparat das Gleichgewicht zu halten. Wenn der Flug begonnen hat, t.onnen sie leicht in einem Winkel zur Vertikalen eingestellt werden, woraus eine horizontale Fortbewegung mit groller Geschwindigkeit resultiert, in Denvar ist ein Flugapparat im Gewichte' von drei Tonnen nach diesem Prinzip gebaut worden und vermochte sich in die Luft zu heben, aber die F.xplosion des Dampfkessels setzte dem Versuch ein lrülizeitig;s Kndc? — Im wesentlichen best»ht das I..ufi-schitf aus einem Stahlgestel) von Vi m Länge, an dessen linden die Schwingen, deren Durehmesser 0 m beträgt, befestigt sind. Von der Mitte des Gestells hängt ■tue Gondel herab, die ecw.i '! m breit und 100 in lang ist und Maseh"v;d:c>-'scl um'

Falii er aufnimmt. Die Konstruktion des Apparates versucht genau die Bedingungen fliegender Geschöpfe nachzuahmen.

!><-> Klic.pM- Itolotuff geht in den Werkstätten von Voisin freies seiner Vollendung entgegen und dürfte in den nächsten Wochen mit den Versuchen

Flieger Bolotoff in Montage,

begonnen werden. Man darf auf die Resultate mit diesem Flieger, welcher eine verhältnismäßig große Tragfläche aufweist, gespannt sein. (Ueber die Abmessungen et. Moderner Fliegerbau auf Seite 67, Heft 3 vorliegender /Zeitschrift.)

Henry Foiiruici' hat sich bei Voisin gleichfalls einen Flieger nach dem Normaltyp bauen lassen. Zur Zeit ist man damit beschäftigt, den Motor in den

Flieger „Typ Voisin" Henri Fournier.

Flieger einzubauen, sodall dieser läge mit den Versuchen m Issy begonnen werden kann.

Der Erfinder hat für seinen Apparat den Namen Oyropder gewählt. Zur Beförderung einer Maselline im Gewicht von drei Tonnen sind etwa 80 Pferdekräfte erlorderlich. Kine englische Nachricht! —

Moore Brabazon hat seinen neue Aeroplan mit einem größeren Motor versehen. Die Versuche sollen in lssy ausgeführt werden. D_t alte kleine Flieger

Flieger Brabazon.

bleibt vorläufig in Chalons. Der Motor ist ein 65 PS. 8 Zylinder E. N. V.-Motor. Den Einbau in das Chassis zeigt vorstehende Abbildung.

Henry Farman, welcher jetzt selbst fabriziert, baut zwei neue Flieger. Der eine soll ungefähr demselben Modell entsprechen, das bisher bei seinen Fliegern zur Anwendung kam. F.s ist ein Zweiflächenflieger, dessen Hauptflächen ziemlich weit voneinander abstehen, so daß sie größere Aufschwungskraft besitzen. Das vordere Steuer-wird groß und breit sein, womit Farman größere Sicherheit im Fluge gewinnen will. Die beiden hinteren Flächen sind beweglich, ein hinteres Lenksteuer ist nicht vorgesehen. Der zweite Apparat wird einen völlig neuen Typus aufweisen. Er wird weder ein vorderes noch ein hinteres Steuer haben. Jede Hauptfläche kann gesondert bewegt werden. Die beiden hinteren F.ächen werden denjenigen der ersten Maschine ähneln, doch ist überhaupt kein Steuer vorhanden. Farman will bereits nächsten Monat fliegen können. Zur Zeit ist Farman in Pau mit Flugversuchen beschäftigt. Ueber die beabsichtigten Flugversuche Farmans in Wien ist in den Tageszeitungen sehr viel geschrieben worden. Vor Ende dieses Monats diirfle Farman kaum mit seinem Flieger hochgehen. Wie verlautet hat er

den in einen Dreidecker umgebauten alten Zweidecker an ein österreichisches Konsortium verkauft. Vorläufig soll der Apparat vollständig darchrepariert werden. Die Flugversuche in Wien wird nicht Farman selbst, sondern sein Schüler Legagneux ausführen.

Der Flieger fies Kapitäns Windham ist von Pischoff - Billancourt bei Paris, fertiggestellt worden. Der Flugapparat, der genau nach Angaben des Engländers konstruiert worden ist, ist ein Zweidecker, dessen Konstruktion an den Wrightflieger erinnert. Zwei Flügelschrauben mit Kettenantrieb werden duieli einen Dutheil-Motor von 25 PS angetrieben. Die ersten Versuche werden in Jssy stattfinden.

Rene («asnier konstruiert einen Zweidecker als Ersatz für seinen durch' einen Unglücksfall zerstörten Apparat.

Flugpreise.

Heber die tür den Lanzpreis vorgeschriebene Flugbahn sind wohl infolge zu flüchtigen Stadiums der Bedingungen irrige Meinungen verbreitet. Wir kommen heute mehrfachen Wünschen nach und geben in untenstehender Abbildung eine Darstellung der sich aus Absatz 2 des Lanzausschreibens ergebenden Flugbahn. Der Absatz 2 hat folgenden Wortlaut:

Das Flugschiff muß von der 100 m langen Startlinie zwei 1000 m voneinander entfernte Marken umfliegen, davon die zweite Marke im entgegengesetzten Drehungssinn wie die erste, und dann zur Startlinie, welche gleichzeitig auch Ziellinie ist, zurückkehren. Eine Landung ist nicht eifordetlich; es genügt' wenn die Ziellinie durchflogen wird. Die Starilinie liegt parallel zur Verbindungslinie der Marken und 500 m davon entfernt.

Flugbahn für den Lanzpreis.

Der Flug kann : oveohl nach der ausgezogenen sowie strichpunktierten Linie nach rechts oder links ausgeführt werden.

Gordon.Bennet=Preis für Flugmaschinen. Zu unseren Ausführungen auf Seite 21, Heft 1, wäre noch folgendes ergänzend nachzutragen:

Die Anmeldungen müssen unter Beifügung eines Startgeldes von 500 Frcs. vor dem 1. Mai jeden Jahres eingereicht werden. Außer dem Bennet-Pokal und einem Baarpreise von 250 000 Francs für den Sieger sollen aus den Start- und Reugeldern noch drei weitere Preise verteilt werden, von denen dem Zweiten die Hälfte, dem Dritten ein Drittel und dem Vierten der Rest zugesprochen wird. Derjenige Klub, dem der Sieger angehört, erhält den Wanderpreis. In dem Lande des betreffenden Klubs findet dann auch im nächsten Jahre die Konkurrenz statt. Der definitive Besitzer des Wanderpreises wird derjenige Klub, der fünf Jahre hintereinander den Sieg erringen konnte, falls ihm keine Herausforderung in dieser Zeit zuging.

Dufayel hat 20 000 Francs zur Verteilung an die ersten Fliegerwettbewerbe von Bagatelle nach Sainte-Adresse, nnd zwar 10000 Francs für den ersten Preis gestiftet.

10000 Francs wurden für das Ueberfliegen der Strecke Brüssel-Ostende und zurück gestiftet.

Vorträge.

Louis Broguet hält in dein grossen Hörsaal des physikalischen Institutes in Lille, rue Gatithie de Chatillon, abends S Uhr 30 •.mge.mingene Lehrgänge über Flußschiffahrt ab. Er hat folgendes Programm aufgestellt: 1. März Die Unterstülzungsschrauben und die Gvroplane; 1"). März, die Bewegangs'ehre der Aeroplane; 28. März, Beschreibung der mit Erfolg versuchten Flugapparate.

In der Antomohiltechnischen Oesellschaft, Bez.-Verein Frankfurt hielt Dr. Fritz Huth-Berlin einen interessanten Vortrag über die „Konstruktionsgrundlagen von Luftschiffen und Flug-Apparaten". Es lassen sich, wie Dr. Huth gezeigt hat, durch einfache mechanische Entwicke!ringen wichtige Folgerungen finden, die, wenn sie auch nicht bis ins letzte den Weg vorschreiben, doch vor den größten und gröbsten Fehlern bewahren. Immerhin sieht man, daß das wissenschaftliche Rüstzeug auch diesen Aufgaben gegenüber nicht versagt, und daß sich aus den dürftigen Erfahrungswerten, iiHer die wir heute verfügen, bereits eine Reihe allgemeiner Regeln ableiten läßt. So gab Dr. Hnth Annäherung*-formein für die Berechnung des Kraftbedarfs von Flugapparaten und prüfte an Beispielen ausgeführter Apparate die Richtigkeit der Eonnein, Er gab Anhaltspunkte, nach denen man Flugmaschinenprojekte auf ihre Elugfähigkeit hin prüfen kann, und erläuterte an Hand kleiner fliegender Modelle die Grundgesetze der Stabilität, den Einfluß veränderter Schwerpunktslage und gab den ermutigenden Hinweis, daß gerade die Stabilitätsfrage bei einiger Ueberlegung verhältnismäßig leicht m lösen sei Huth verspricht sich von der En Wickelung der Mehrdecker größere Erfolge als von den Apparaten mit nur einem Tragdeck. Drachen und Flieger haben gezeigt, daß mit Mehrdeckern eine bessere Dämpfung zu erzielen ist. Ferner ist es beim Mehrdecker leichter, die .Schraubenachsen in die Nähe des Widerstandsmittelpunktes zu bringen. Die Teilung der Gesamt-flache in mehrere Einzelflächen ist auch deswegen günstig, weil der Angriffspunkt des Luftwiderstandes in der ungeteilten Fläche bei einer Aenderung der Windrichtung z. B. einen größeren Weg zurücklegt und damit ein größeres Kippmoment erzeugt, als wenn die einzelnen Angriffspunkte auf ihren kleineren Flächen wandern.

In der Diskussion, an der sich besonders ing. Böninger und ing. Ursinus, beteiligten, wurden auch die Fragen der noch unzulänglichen Schrauben-Berechnungen und der Art der Ffächenkrümmung erörtert und der noch aufklärenden Erkenntnis der Zukunft überlassen. Man sah aber, daß außer dem

No. 5

„FLUGSPORT"

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Vielen, was wir noch nicht wissen, anch schon manches ist, was wir wissen, und auf dem wir weiterbauen können. Wer je die Entwicklung einer neuen fast gänzlich anhaltslosen Technik mitgemacht hat, der weiß, wie wertvoll selbst die lückenhaftesten, praktischen und wissenschaftlichen Anhaltspunkte sind, um zur ersten Gestaltung zu kommen. Vereint mit dem praktischen Versuch erweitert sich dann bald das Feld der Erkenntnis.

lieber die Grundzüge, Entwicklung der Luftschiffahrt und der leichten Luft-schiffmotore hielt Ziviling. Bauschlicher im Frankf. Bezirksverein deutscher Ingenieure am 17. Februar einen Vortrag. An Hand von Tabellen und schematischen Zeichnungen wurden die verschiedenen Ballonsysteme: unstarr, halbstarr und starr eingehend erörtert und ihre Konstruktion beschrieben. Insbesondere beschrieb der Vortragende den Parseval- und Zeppelin-Ballon und die wesentlichen Unterschiede zwischen beiden Systemen.

Etwas eingehender wurden nun alle Flugapparate geschildert, da der Vortragende diese offenbar für entwicklungsfähiger hält als die Lenkballons Hier wurden insbesondere alle aussichtsvollen Systeme wie Ruderflieger, Klappenflieger, Schraubenflieger und Drachenflieger eingehend erörtert und zum Schluß der Farman- und Wright-ilieger genauer beschrieben.

An Hand einiger Tabellen über die hauptsächlichsten Konstruktionsdaten ersah man, daß die Tragfähigkeit der Flugfahrzeuge gar nicht so gering ist, als man gemeinhin annimmt.

Nach diesen grundsätzlichen Feststellungen folgte nun eine sehr ausführliche, durch viele Lichtbilder begleitete Besprechung der leichten Flugschiffmotoren. Interessant waren die vielen vorbildlichen Maschinenteile aus dem Automobilbau, die der Vortragende im Saal herumreichen lies. Auch ein sehr hübsch durchgearbeiteter Opelmotor unterstützte die Anschauung mit dem Vergleich zwischen Automobilmotoren und Flugschifimotoren.

Eine lehrreich; Tabelle gab Aufschluß über die Fortschritte im Motorenbau für Flugmaschinen, insbesondere über die geringen Gewichte und die dabei erzielte außerordentlich hohe Motorenleistung (1—2 kg per PS.).

Die Lichtbilder gaben einen Ueberblick über die Detailkonstruktionen der Motoren und es waren die Motoren von Daimler, N. A. G. von Farcot, Esnault-Pelterie, Süddeutsche Automobilfabrik Gaggenau und der Antoinettemotor von besonderem Interesse. Auch die Abbildungen der leichten Pleuelstangen und Kurbelwellen und der Ventilsteuerungen gaben einen guten Einblick in die Einzelkonstruktion der Flugmaschinenmotoren. An den Vortrag schloß sich eine lebhafte Diskussion, an der sich Direktor Köster und Zivilingenieur Ursinus besonders beteiligte.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanm eldungen.

No. 77h. B. 49 219. Flugmaschine mit zwei um wagerechte in der Fahrtrichtung liegende Achsen drehbaren Wendeflügelrädern Hermann Wasem, Rödelheim, und Karl Bieber, Nieder-Eschbach b. Frankfurt a. M. 19. 2. 08,

Patenterteilungen.

No. 77h. 207740. Luftschraube Wassily Rebikoff, St. Petersburg; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 18. 3. 06. R. 22 473.

Gebrauchsmustereintragungen.

No. 77 h. 364 924. Trag- und Steuerflächen-Anordnung aus Zelluloid für Fluapparate. Gebr. Maerklin & Co., Göppingen. 28. 12. 08. M. 28 952.

England.

(Patent-Anmeldungen vom 21. bis 31. Dezember 1908.)

No. 28 273. Sir Charles Steward Forbes, Bart., 323, High Holborn, London: Verbesserungen an Aeroplanen und ähnlichen Maschinen.

No. 28321. J:>hn Fawcett, 69, High Holborn, London: Luftschiff. (N. B. mit vollständiger Spezifikation,)

No. 28387. Adolphe Blement, 7, Southampton Buildings, London: Verbesserungen in der Montierung von Motoren in Luftschif en, Aerop anen usw. (In Frankreich angemeldet Juni 26, 1908. (N. B. mit vollständiger Spezifikation)

No. 28547. Otlo Krausz, 18, Southampton Buildings, London: Verbesserungen an kon rollierbaren Lufts hiffen, (N. B mit vollständiger Spezifikation.)

No. 28558 Alfred Julius Boult, III, Hatton Graden London: Verbesserungen in der Lenkung von Luftmaschinen (Für Ludwig Lorant und Bela Kornos in Ungarn.)

(Patent-Anmeldungen vom 1. Januar bis 6. Februar 1909.)

No. 41. Preston Albert Watson, 41, Reform Street, Dundee: Verbesserungen an Flugmaschinen,

No. 101 Bertram Albert Edward Hart ,46, Marine Parade, Worthing: Verbesserungen in der Met ode Aeroplane vorwärts zu treiben.

No. 123. Adolphe Clement, 7, Southampton Buildings, London: Verbesserungen an lenkbaren Aeroslaten usw. (In Frankreich angemeldet 24. August 1908.)

No. 205. George Alphonzo Metealf, 18, Southampton Buildings, London: Verbesserungen an äronautischen Apparaten.

No. 217. Charles Scott-Snell, 25, Victoria Street, Westminster: Fessel-Aeroplane.

No. 245. Heinrich Wayringer, 49, Avondale Road, Harringay, London: Luftschiffe als Spielzeug.

No. 307. James Tompson Picke rsgill, 17, Hanover Street, Keighlei: Verbesserungen

an Aeroplanen und Flugmaschinen. No. 394. Sidney Clapton Wieks un > Alexander Henry Mit hell Muter, 325, Kennington

Road, London: Verbesserte Geschosse für die Zerstörung von Ballons. No. 431. Luigl Bernasconi, Chancery Lane Station Chambers, London: Ve besse-

rungen an Hydroplanen. No. 463. Louis Bleriot, 111, Hatton Garden, London: Verbesserungen an Flugmaschinen, (In Frankreich a gemeldet 15. Januar 1908.) No. 602. SirHiram Stevens Maxim, Southampton Buildings, London: Verbesserungen

für Luftschiffahrt-Apparate. No. 704. Leonard James Kempster, 90, Park Rd., Caterham, Surrey, Verbesserungen

an lenkbaren Ballons. No. 750. Alliott Verdon Roe, 28, New Bridge Street, London: Verbesserungen an

Flugmaschinen.

No. 753. Edward Elmer Smith, 18, Southampton Buildings, London: Verbesserungen

an lenkbaren Luftschiffen. No. 755. William Henry Appleby, 77, Colmon Row, Birmingham: Verbesserungen

an Aeroplanen und Flugmaschinen. No. 771. Todd Churchill Woodworth, Chancery Lane Station Chambers, London:

Flugmaschine.

No. 863. Norman Harold Eustace Williams und Benjamin Herbert Barrow, 110, Tachbrook Street, Pimlico, London: Verbesserte Flogmaschine.

No. 962. John Edward Neale, 46, Lincoln's Inn Field, London: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 1051. Horatio Claude Barber, Birkbeck Bank Chambers, Southampton Buildings, TJondeh: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 1303. Herma n Fauvet Fieth, 64, Stockwell Park Rd., Brixton, London: Verbesserungen an äronautischen Maschinen.

No. 1351. Ryley Welsdale Taylor, 55, Chancery Lane, London: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 1402. Horatio Frederick Philipps, 46, Lincoln's Inn Field, London: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 1497. Alfred Walter Dennis und William Charles Dennis, 33, Beech Hall Road, Ciingford, Essex: Flugmaschine.

No. 1514. Josef Kuhajda, 345, St. John Street, London: Verbesserungen an Flug-maschin n.

No. 1528. Friedlich Kopsch: Verbesserungen an Flugmaschinen. (In Deutschland angemeldet 10. Febr. 1908.)

No. 1632. Howard Theophilus Wright und Willkm Oke Manning, 47, Lincolns Inn Fields, London: Verbesserte Mittel, um Aeroplane und lenkbare Ballons vorwärts zu treiben, auch anwendbar auf Wasserfahrzeuge,

No. 1639. Frederick Richard Simms, 4, South Street, Finsbury London: Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 1640. Derselbe, das elbe.

No. 1656. Alfied Worswick, The Woodlands, Gathurst, Wiegan: Verbesserungen in der Balanzierung und Steuerung von Aeroplanen.

No. 1709. Walter Claude Johnson, 22, Southampton Buildings, London: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 1803. Alexander Albert Holle, 70, Chancery Lane, London: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 1909. August Smikala, 116, High Holborn, London: Aulomatische Flugmaschine.

No. 1999. Horatio Claude Barber, Birkbeck Bank Chambers, London : Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 2111. Henry Calder Lobnitz, 4, South Street, Finsbury, London: Verbesserungen an Luftmaschinen,

No. 2131. Alfred Walter Dennis und William Charles Dennis, 33, Beec i Hill Rd.,

Chingford: Propeller für Flugmaschinen. No. 2165. Rudolf Schwarz und Charles William Sandles, 9, Tempest Hey Liverpool:

Verbesserungen an Maschinen ihr Luftschiffahrt. No. 2166. James Gordon-Bell, 37, West Nille St., Glasgow: Verbesse ungen an

Flugmaschinen.

No 2304. Walter James Qriffiths, 40, Albert Rd., Stroud Green, London: Apparat zur automatischen Kontrolle der vertikalen Beweguntren von Aeroplanen.

No. 2397. Frederick Richard Simms, 4, South Street, Finsbury, London: Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 2446. Allred Tomlins und Hugh Lemarchand, 202, Vauxhall Bridge Rd., London: Verbesserte Luitmaschine oder Motor, mit Elektrizität oder einer anderen Triebkraft.

No. 2467. Thomas John Edwards, 53, Gains Rd., Southsea, Portsmouth: Flug-maschin i.

No. 2540. Robert Pearce Elworthy, 4, South St., Finsbury, London: Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 2572. Thomas Frederick Robinson, 105, Franklin Rd., Harrogate: Verbesserungen an Aeroplanen und ähnlichen Apparaten.

No. 2575. Louis Beauclerc Goldman, Downsleigh, Lucastes Avenue, Haywards Heath: Aero-Car.

No. 2593. Herbert Edward Hughes, 8, Quality Court, Chancery Lane, London: Verbesserter Drachen.

No. 2606. Richard Tee dale Deane, Bilkbeck Bank Chambers, London: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 2741, Albert Tribelhorn, 31, Bedford Street, Strand, London: Verbesserungen an Luftschiffen.

No. 2744. Albert Edwards, 111, Hatton Garden, London: Verbesserungen im

Propellerantrieb iür verschiedene Zwecke. No. 2913. Orville Wright und Wilbur Wright: Verbesse ungen an Flugmaschinen.

(In den Vereinigten Staaten angemeldet 10. Febr. 1908.) No. 2926. Carl Mahnkopf, 116, High Holborn, London: Verbessertes Luf schiff. No. 2932. Adolf William Isenthal, Norfolk House, Norfolk St., Strand, London:

Verbesserungen in der Erlernung der Flugkinst.

Flugmascbine mit Schlagflügeln*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Flugmaschine mit Schlagflügeln, welche von einer gemeinsamen Kraftquelle mit beschleunigter Bewegung abwärts getrieben werden, und besteht darin, daß neue Mittel zur Hervorbringung dieser Bewegung angewendet werden.

In den Abb. 1 bis 5 ist die Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 einen Längsschnitt durch die Kraftmaschine,

Abb. 2 einen Grundriß der Kraftmaschine,

") D. R. P. 204726. Paul Volmer in Beilin.

Abb. 3 und 4 die Flugmaschine von verschiedenen Seiten, Abb. 5 die obere Ansicht der Flugmaschine.

Die Flugmaschine besteht in der Hauptsache aus einem Gestell, Flügel j,

Tragflächen w, Steuer a, und Kraftmaschine. Am Gestell befindet sich noch ein Hilfsmotor r, Gebläse s und Benzintank t. Die Flügel werden von einer gemeinsamen Kraftquelle angetrieben, und zwar unmittelbar durch den Motor nach unten geschlagen, worauf eine Feder p (Abb. 3) die Flügel wied r nach oben zi ht. Dieser Vorgang setzt sich in gleicher Weise fort.

Abweichend von den bisherigen Motoren besteht der Motor aus zwei scheibenartigen Körpern c und d, welche so geformt sind, daß sie in ihrer Mitte eine Kammer h frei lassen, und welche mit einem Gerippe besetzt sind (a und b). Dieses Gerippe dient sowohl zur Abkühlung als auch zur Versteifung der einzelnen Teile

Ahb. 3.

der Scheiben und zur Uebertragung der Kraft. Die Körper c und d besitzen ferner Zugstangen g, g,, g2 und g3, welche die entgegengesetzten Motorteile durchdringen und so die Bewegung unmittelbar auf die Flügel übertragen, indem der Motor in seiner Bewegungsrichtung die Flügel verbindet. Die Scheiben c und d stoßen in einer wellenartigen Fläche n auf.inander. Der Motor besitzt ferner ein Einlaßventil f, und Auslassventil h,. Die Zugstangen sind zwecks besserer Abkühlung noch je mit einem Rohr k, k, umgeben, durch welches Luft oder Wasser geleitet werden kann, und sind am äußeren Ende durch ein Joch verbunden.

Die Wirkung des Motors ist folgende: Durch den Hilfsmotor mit Gebläse r, s wird ein geeignetes Gasgemisch durch das Einlaßventil f, in die Kammer h eingeführt und dieses durch einen elektrischen Funkenzünder o. dgl. entzündet. Die entstehenden Druckgase wirken zunächst nur auf die innere Kammer h des Motors;

der Druck auf die Motorteile ist jetzt noch ein verhältnismäßig geringer. Sobald die Scheiben c und d sich voneinander entfernen, pflanzt sich der Druck weiter fort, bis er auf die ganze Fläche der Scheiben wirkt. Der auf die Maschinenteile ausgeübte Druck trifft somit nicht plötzlich in seiner ganzen Größe auf, sondern er ist

     
     
     

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Abb. i.

ein, wenn auch sehr schnell, ansteigender. Der Druck auf diese Körper c und d wird nun durch die Zugstangen, welche die entgegengesetzten Motorteile durchdringen und auch zur gegenseitigen Führung der Motorteile dienen, als Zug direkt vermittels der Stangen o auf die Flügel übertragen (s Abb. 3), da die Zugslangen

Abb. 5.

unmittelbar mit den Flügel verbunden sind und so ein Niederschlagen der Flügel bewirken. Nach dem Ende dieser Bewegung werden die Motorteile durch die gespannte Feder p wieder zusammengezogen, das Auslaßventil ht wird geöffnet, die Abgase entweichen, es tritt nunmehr wieder neues Gasgemisch in die Kammer, woauf sich der Vorgang wiederholt. Der äußere Zylinderteil e des Motors ist zweckmäßig noch nicht mit Stahldraht f bezogen.

Flugmaschine ohne Ballon.*)

Um unseren Lesern auch ein Bild von dem zu geben, was England sich auf dem Gebiete des Flugmaschinenbaues schützen läßt, bringen wir in Nachstehendem die abgekürzte Erläuterung von dem auf eine Flugmaschine erteilten Patent.

Die Luftmaschine ist mit Trageflächen versehen. Sie wird angetrieben und gehoben durch eine vordere Schraube und durch Schwingen. Der Rahmen der Maschine wird von Winkeleisenschienen (a) gebildet und an den Enden durch keil-oder kegelförmige Schilde verbunden (a1). Vorn und hinten an der Maschine sind Flächen (b) angebracht, die an den äußeren und inneren Kanten mit vertikalen

*) Englisches Patent No 22 273 vom 9, Okt. 1908. (C. F. Davies, Priory Rd., Milford Häven, Pembrokeshire)

Flächen versehen sind (b1), sodaß sie einem Kasten mit offenen Finden gleichen. Die Schwingen (c) an jeder Seite der Maschine sind unbbängig von einander angebracht und regulierbar. Die Schwingarme (c1) sitzen an parallelen Stangen (c 3, Abb. 4), die an einem spitzwinkligen Rahmen (c 2) befestigt sind. Sie werden durch Kurbeln in Betrieb gesetzt (c 12). Das Ende jeder Kurbel ist mit einer

AblJ. 3.

Abb. l.

Stange (c 13) verbunden, die an ihrem unteren Ende einen durchlochten Kloben hat (c 16), durch welchen ein gekrümmter Verbindungsarm geführt wird (c 8). Der Kloben (c 16) wird an einer vertikalen Stange geführt (c 14). Das eine Ende jedes Verbindungsrames (c 8) ist mit der Stange einer excentrischen Scheibe verbunden. Letztere sitzt auf einer Welle (c 4), die von der Motorwelle (d 1) durch ein Scbraubengetriebe in Umdrehung versetzt wird. Das andere Ende des Verbindungsarmes ist mit einem Segmerithebel (c 9) verbunden, der lose auf der Welle c 4 sitzt, sowie mit einer Stange (c 10), die mit einem Handhebel verbunden ist. Die Umdrehung des Excenters läßt den Verbindungsarm um das Ende des Segmenthebels

4976

(c 9) schwingen. Durch Stellung des Verbindungsarmes in dem Kloben c 16 vermittelst des Hebels c 11 kann der Schlag der Schwingen an jeder Seite der Maschine gestellt werden. — In einer andern Form ist die innere Seite (c 1, Abb. 9 u. 10) jedes Schwingsegmentes zapfenartig auf eine Abzweigung (c 12*) von der Stange c 3 aufgesetzt. Kurz hinter dem Zapfen c 12* sind die Schwingen zapfen-

No. 4

„FLUGSPORT".

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artig mit einer Stange (c 10) verbunden, die auf den Hebel c 11 aufgesetzt ist. Die Kurbeln c 12 sind mit der Excenterstaige c 7 verbunden; sobald also die Schwingen vibrieren, drehen sie sich auch um die zapfenartige Verbindung (c 10*) der Schwinge mit der Stange c 10. Durch die verschiedene Stellung der Höhe des Zapfens c 10* im Verhältnisse zu dem Zapfen c 12: kann die Richtung des Schlages verändert werden. — Die Maschine ist auf Qummirädern montiert. Behälter mit Feuerung für den Motor sind an jeder Seite der Maschine angebracht.

Vorrichtung zur Drehung der Schwingachse von Schlagflügeln. *)

Die Erfindung bezieht sich auf Flugapparate mit Schlagflügeln, bei denen die Schwingachse drehbar ist, so daß die Flügel nach allen Richtungen schlagen können, und besteht in neuen Mitteln zur Drehung der Achse, wodurch erreicht wird, daß

die Flügel der linken und der rechten sniamichi _ Seite verschieden eingestellt werden

können und in der eingestellten Lage durch Selbsthemmung verbleiben

Die Vorrichtung besteht für jeden einzelnen Flügel aus drei Teilen:

1. aus einem Cardanschen Qelenk,

2. einer Vorrichtung zum Drehen des Cardanschen Qelenkes,

3. aus einem um die Längsachse des Flügels drehbaren Ring, an welchem die Kraft, die den Flügel auf und abbewegt, angreift.

Die Erfindung ist in zwei Abbildungen dargestellt. Der (nichtgezeichnete) Motor Abb. i. bewegt vermittels der Kurbelwelle D

und der Pleuelstange Eldie Schlitten F, F', welche an den vier Längsposten des Gestelles x, x', x", x'",

y» y'i y''» y'". nin m^ ner gleiten.

Die an den Schlitten F, F': befestigten Pleuels'angen Q, G' übertragen vermittels der Ringe C, C die Bewegung auf die Achsen H, H' der Flügel. Die Ringe C und C sind um die Achsen H, H der Fiiigel drehbar. Die Achsen selbst sind vermittels der Cardangelenke A, A' a'n Qestell befestigt und können jede für sich durch je ein Schneckengetriebe b, b', welches durch die Aib *• Kurbel J, J' bewegt wird, vermittels des Schneckenrades a, a' um ihre Längsachse gedreht werden.

Verschiedenes.

Die Schweizerische Nationalliga für Luftschiffahrt, die sich zum Zwecke der Förderung einer schweizerischen Luftschiffahrt gegründet hat, erläßt an alle Erfinder von Flugapparaten einen Aufruf, in dem sie eingeladen werdsn, ihre Pläne von neuen Systemen dem Sekretariat zuhanden des durch Fachleute erweiterten Vorstandes der Liga einzuschicken. Die Projekte werden einer genauen und unparteiischen Prüfung unterzogen. Um aber baldmöglichst eine schweizerische Luftschiffahrt-Industrie einführen zu können, die derjenigen der Nachbarländer gleichkäme, werden die Erfinder ersucht, nur sorgfältig durchgearbeitete Projekte zu unterbreiten und sich besonders vor bloßen Kopien ausländischer Systeme zu hüten Ebenso wichtig erscheint es, darauf hinzuweisen, daß die Liga jene Pläne vorzieht, die bis in die kleinsten Details

*) D. R. P. 203534. Dr. Friedrich Kopsch in Dt-Wilmersdorf.

der Konstruktion vorliegen und dadurch zur sofortigen Ausführung bereit wären. Um allen Einsprüchen von Erfindungsrechten aus dem Wege zu gehen, wird den Er-iindern empfohlen, ihre Systeme patentamtlich zu schützen. Der Vorstand der Liga entscheidet über die Ausführung oder Unterstützung der Projekte. Die Erfinder unterziehen sich durch das Einschicken ihrer Pläne den Entscheidungen. Der Wettbewerb ist nur für schweizerische Erfinder offen. Alle Zusendungen sind an den Sekretär der Liga, Dr. R. J. Hödel in Genf, zu richten.

Die Nordpolforscher in England beschäftigen sich mit dem Problem, den Nordpol mittels der Flugmaschine zu erre chen. Der Engländer Sanden Perkins hat den Plan gefaßt, das kühne Unternehmen zu wagen, m t einer Flugmaschine den Nordpol zu erreichen, und in aller Stille arbeitet man an dem Apparat, mit dem im kommenden Sommer der abenteuerliche Flug angetreten werden soll.

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt, dem neben dem Lanzpreis von 40000 Mk. für deutsche Flugmaschinen ein Lanzfonds von 10000 Mk. zur Förderung vorgeschrittener deutscher Flugtechniker zur Verfügung steht, hat dem Hamburger Flugtechniker R. Scheues nach eingehender Prüfung sener bisherigen Arbeiten eine vorläufige Beihilfe von 1000 Mk. zur Fertigstellung seiner sechsten Flugmaschine überwiesen. Der Bau dieser Flugmaschine ist bereits in Angriff genommen worden. Im Hamburger Verein für Luftschiffahrt wurde ein flugtechnischer Ausschuß gebildet.

Die erste deutsche AutomobiMngenieurschule in Mainz hat die Flugtechnik in ihr Lehrprogramm mit autgenommen. In den Konstruktionswerkstätten der Lehranstalt werden zurzeit verschiedene Flugapparate gebaut.

An der technischen Hochschule zu Stuttgart soll ein Lehrstuhl für Flugtechnik geschaffen werden.

Schlitten mit Propellerantrieb. Einen Schlitten mit Propellerantrieb hat Ingenieur Wels, der bekannte österreichische Aviatiker, konstruiert. Die Schraube hat sich bisher für den Betrieb von Schlitten noch am besten bewährt. Der Motorschlitten hat die Form eines Automobiles. Vorn befindet sich der Motor mit dem Ki:hler. Die Steuereinrichtung ist genau so wie beim Motorwagen. Der Motor ist rückwärts hinter dem Sitz der Fahrer angebracht. Die Schraube ist ähnlich den von Voisin konstruierten. Der 24 PS Motor gibt dem Propeller, welcher 1300 Touren macht, eine Zugkraft von 70—80 kg. Die hierbei erzielte Geschwindigkeit beträgt 40 km. Der Lufizug, welchen der Propeller erzeugt, wird von den Fahrern kaum verspürt.

Gründung eines ungarischen Komitees zur Förderung der Luftschiffahrt. In

Ungarn wurde ein Komitee zur Förderung der Aeronautik und Aviatik gegründet. Es besteht aus den Vertretern des ungarischen Nationalkasinos, des Landeskasinos und des Leopoldstädter Kasinos. Ferner sind vertreten der Automobilklub, das Ministerium der Landesverteidigung, das Polytechnikum und das Patentamt. Die ersten Arbeiten des Komitees werden darauf hinzielen, einen Unterstützungsfonds zu beschaffen, aus welchen die Arbeiten ungarischer Konstrukteure unterstützt, bewährte ausländische Luftfabrzeuge angekauft und ein Uebungsplatz mit Reparaturwerkstätten errichtet werden sollen.

Der Kriegsminister, oder wie er in Ungarn genannt wird, der Minister der Landesverteidigung, soll ersucht werden, den militärischen Uebungsplatz auf der Tetenyer Heide zu äronautischen und aviatis:hen Versuchen zu überlassen.

Anerkennung für Ingenieur KreD in Frankreich. Der Nestor der österreichischen Flugtechniker, Ingenieur Wilhelm Kreß, findet jetzt für seine ausgezeichneten Forschungen und Pionierarbeiten auf dem Gebiete der Aviatik auch im Auslande di.■ gebührende Anerkennung. In Frankreich ist soeben das bekannte Werk von Kreß über den Vogel- und den Menschenflug in französischer Uebersetzung unter dem Titel , Comment l'oiseau vole, comment l'homme volera" erschienen, und der Uebersetzer, Artillerieleutnant Chevreau, gibt dem Buche eine Vorrede mit auf den Weg, in der die Verdienste Kreß' ohne Uebertreibung hervergehoben werden. Es heißt da unter anderem: „Der erste Apparat in der Art eines Drachenfliegers, der sich in der Luft halten konnte, war der „Planophor" von Penaud 1871. Das erste Modell eines Drachenfliegers, das sich frei in die Luft erheben, das stabil und lenkbar durch die Luft sich bewegen konnte, ist der Apparat, der 1877 durch Herrn Wilhelm KreB, einem österreichischen Ingenieur, erbaut wurde. Seit diesen Tagen war der Drachenflieger praktisch realisiert. ... In der Tat war der Apparat, den Kreß in den Jahren 1890 bis 1900 mit den Geldmitteln des Kreß-Komitees gebaut hat, mit Ausnahme des Motors ein voilkommer Drachenflieger. Man muß. ihm besonders zwei Eigenschaften zusprechen, die bis jetzt nicht übertroffen worden

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sind: den voraussichtlich großen Nutzeffekt (nach dem unter Kontrolle erzielten Effekt der Kretischen Kaptivschraube) und die vollkommene Längsstabilität, besonders infolge der getrennten und stufenweise angeordneten Flächen, eine Anordnung, die es gleichzeitig bewirkt, daß der Einfluß des Schwerpunktes, der durch die Verschiebung des Druckmittelpunktes infolge veränderter relativer Geschwindigkeit im Verhältnis zur Luft eintreten kann, unbedeutend wird. Hier haben wir also einen Flugtechniker, der vor 30 Jahren einen brauchbaren Drachenflieger erdacht hat, der freifliegende Modelle in Vollkommenheit ausführte, der außerdem freifliegende Modelle von Ruderfliegern und auch einen Schraubenflieger gebaut hat, dessen Luftschrauben einen Auftrieb von 26 kg für die Pferdekraft ergaben, mit einem Wort ein Mann, dessen Leistungen bewiesen haben, daß er eine genaue und gründliche Kenntnis der aviatischen Gesetze besitzt. . . . Von seinem 1905 veröffentlichten Buche kann man 1908 sagen: „es kommt zur rechten Stunde."

Werbevorträge in Paris für die Flugschiffahrt. In der französischen Parla-mentsgruppe zur Förderung der Luftschiffahrt hielt Prof. Painleve im Festsaal des Palais Bourbon in Paris einen Vortrag über Flugapparate. Dem Vortrag folgten interessante Experimente, sowie photographische und kinematographische Projektionen. Prof. Painleve betonte die Notwendigkeit, daß die Luitfahrer, die Industriellen und die Regierung alle technischen und finanziellen Mittel konzentrieren, um den Fortschritt der französischen Luf.schiffahrt zu sichern.

Vereinsnachrichten.

„Flugsportklub in Schlesien." In Schlesien wurde am Dienstag den 16. Februar ein Flugsportklub gegründet, zu dessen Vorsitzenden der in flugtechnischen Kreisen wohlbekannte Ingenieur E. Schräder, Breslau gewählt wurde. Der junge Verein zählt bereits 40 Mitglieder.

„Verein deutscher Flugtechniker." An allen Ecken und Enden rührt es sich. Die Flugtechniker greifen zur Selbsthülfe und beginnen sich zusammenzuschließen. Es tritt immer schärfer und für die Flugtechniker hemmend hervor, daß ihre Interessen beim Luftschifferverband nicht die nötige Unterstützung und Förderung finden. So hat sich in der vergangenen Woche in Berlin eine Vereinigung praktkher Flugtechniker gegründet, die es sich zur Aufgabe macht, die Bestrebungen jener, die den Flugsport praktisch ausüben oder selbst einen Apparat bauen, zu fördern. Die überwiegende Mehrheit der Flugtechniker gehört keinem Verein an, und so war es naheliegend, sie mit Gleichgesinnten zusammenzuschließen. Wie werbend die Idee eines Vereines Deutscher Flugtechniker ist, zeigt sich darin, daß schon die Nachricht von der Bildung des Vereins genügte, um in drei Tagen die Zahl der Mitglieder auf über 50 zu erhöhen. Fortgesetzt laufen weitere Beitrittserklärungen ein Der Zweck des Vereins ist, die Förderung der deutschen Flugschiffahrt. Angestrebt wird dieses Ziel durch die Schaffung von Flugfeldern und Unterstützung von solchen Unternehmungen, die die Errichtung solcher Uebungsfelder mit geeigneten Einrichtungen, Schuppen usw., planen.

In Aussicht genommen sind ferner: Erreichung wirtschaftlicher Vorteile, z.B. durch gemeinsamen Einkauf von Benzin, Materialien und dergl., Ankauf an die Mitglieder zu verleihender Teile, wie Motoren, Drähte, Schrauben, Errichtung von Abflugvorrichtungen aus gemeinsamen Mitteln, gegenseitige Unterstützung der Ortsgruppen und auswärtiger Mitglieder bei Flugversuchen, Förderung der Bestrebungen der Verwendung von Flugmaschinen für Heereszwecke, gemeinsame Unfall- und Haftpflichtversicherung u. a. m.

Den Vorsitz hat Dr. Huth übernommen. Ingenieur Grade, der in allernächster Zeit wieder seine Flugversuche aufnehmen wird, wurde zweiter Vorsitzender. Da die Militärbehörde ablehnt, das Tempelhofer Feld für dauernde Versuche herzugeben,

so wird vielleicht ein entfernterer Platz aufgesucht werden müssen, um diese für das Ausprobieren der Apparate unbedingt erforderliche Vorbedingung zu schaffen.

Firmennachrichten.

Gründung einer Aktiengesellschaft für Flugschiffahrt. In Madrid hat sich eine A.-O. für Flugschiffahrt gebildet, we'che Aktien zum Kurse von 125 Pesetas pro Stück ausgibt. Die Gesellschaft hat die Absicht vier Aeroplane des Wright'schen Systems zu erwerben.

Gründung einer englischen Gesellschaft zur Fabrikation von Flugmaschinen. Unter dem Namen „Aerial League of the British Empire" wurde in England eine Gesellschaft gegründet, welche sich speziell mit der Fabrikation von Flugapparaten befassen will. Vorsitzender der Gesellschaft ist Oberst Massey.

Literatur.

Zeitschr. d. österr. Ing.= und Arch.-Vereines, Nr. 51, 08, enthält einen interessanten .Beitrag zur Theorie der Luftschrauben" von Mofrat Prof. Dr. Wellner. Nach allgemeinen Ausführungen über die Schrauben gibt Prof. Wellner eine praktisch sehr gut brauchbare Anleitung zur Berechnung von Treib- und Tragschrauben. Zum Schluß w erden einige Schrauben, welche bereits in der Praxis verwendet und erprobt worden, kurz besprochen und die Brauchbarkeit der Wellnerschen Formeln gezeigt.

Die Erschließung des Luftraumes in ihren rechtlichen Folgen. Dr. jur. Alex Meyer, Gerichtsassessor, Homburg v. d. H. Verlag Gebr. Knauer, Frankfurt a. M. Preis M. 1,50.

Nicht lange mehr und wir werden uns mit der Luftschifigesetzgebung befassen müssen. So glaubt wenigstens der Verfasser vorliegender Broschüre, in der er die rechtlichen bei der Erschließung des Luftraumes sich ergebenden Fragen einer Betrachtung unterzieht. Als Resultat der Betrachtungen über die rechtliche Auffassung des Luftraumes ergibt sich nach den Ausführungen von Dr. Meye folgendes: Der Luftraum über dem offenen Meer und den staatenlosen Landteilen der Erdoberfläche ist freies Gebiet. Dagegen untersteht der Luftraum oberhalb des Landgebietes und der KUstengewässer eines Staates in seiner ganzen, rechtlich in Betracht kommend ;n räumlichen Ausdehnu g nach oben einer beschränkten Geb etshoheit des Staates, über dem er sich befindet; so weit der Sta t sie nicht ausübt, unterliegen die rechtlich erheblichen Vorgänge auf einem Luftfahrzeug den Gesetzen des Staates, dem das Luftfahrzeug angehört.

Flugapparate. Von Ingenieur F.Rost. (Bibliothek der gesamten TechniV, 112. Bd.) Mit 31 Abbildungen im Text. Broschiert M. 1.20, in Ganzleinen gebunden M. t.öO. (Hannover 1909. Dr. Max Jan ecke, Verlagsbuchhandlung.) Eine .Neuerscheinung auf dem Gebiete der Flugschiffliteratur ist das uns vorliegende Büchlein, In dem log. Rost die Flugapparate eingehend behandelt. An der Hand zahlreicher klarer Abbildungen erläutert Verfasser die Bedingungen eines Flugapparates; er schildert die verschiedenen Systeme: Gleit-, Drachtn-, Schrauben-, Ruder- und Segelradflieger und stellt Vergleiche mit den Ballonluftschiffen auf. Interessant ist auch, was von den Bestrebungen zur Verbesserung der Flugapparate gesagt ist, die u. a. nach folgenden Richtungen angestrebt werden: Geringerer Kaft-bedarf, Ver esserung der Motoren, gedrängtere Bauart, Vervollkommnung der Tragfläche, Erhöhung der Stabilität, Vereinfachung der Steuerung, bequemer Aufstieg, bequemes Landen usw. U-ber Einzelheiten werden die Fachleute mt dem Verfasser nicht immer einig gehen, wie das Buch überhaupt mehr geeignet ist, dem größeren Publikum wenigstens dem technisch vorgebildeten einen Ueberblick über den heutigen Stand der Fiugtechnik zu verschaffen.

Fachzeitschrift H. P. für Automobilismus zu Land, zu Wasser und in der Luft,

Wien I, Wipplingerstr. 38. Die Nr. 4 enthält das Protokoll über die Koustituierungs-Versammlung des Oesterreichischen flugtechnischen Vereins. Proponenten „Wiener flugtechnischer Verein" und „Verein Fiugraaschine", sowie interessante Zeitschriftensch =.u.

Briefkasten.

Flugt. in C. betr. F. A. I. Die Sportkommission für Flug<echnik besteht aus den Herren Süring, Dr. Qans, von dem Borne und Ingenieur Böninger. Die Preise fallen den Flugmaschinenbesitzern zu, während dem Führer der Rekord angerechnet wird. —

Berichtigung zum Artikel: „Die Tragkraft der Tragdecke n von Gleitfliegern, die notwendige Motorstärke und der Wirkungsgrad von ausgeführten Gleitfliegern" in Nr. 4, Seite 95.

Auf Seite 99 terechnet Dr. phil. R Wegner v. Dallwitz den Wirkungsgrad des Motors für den Flugzweck beim Flieger von „Orade" mit t)==28 Prozent. Diesem Resultat sind für die Berechnung Daten zugrunde gelegt, die der Verfasser unserer Mitteilung über den Grade-Flieger aus Nr. 2 vom Flugsport Seite 33 entnommen hat.

Herr Grade ersucht uns heute zu berichtigen, daß die Tragflächen nicht 50 qm sondern nur 38 qm Inhalt haben. Der Motor leistet bei einer Tourenzahl von 1000 -f- 1200 pro Minute nicht 36, sondern 20 -r- 25 PS, Da der Flieger von Grade bereits bei einer Tourenzahl von t\ = I0OÜ und einer dementsprechenden Kralt-leistung des Motors von 20 PS bei 30 km Stundengeschwindigkeit des Apparates aufsteigt, so berechnet sich Ni zu

Hieraus ergiot sich ein Wirkungsgrad y\ zu Ni 11,5

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Mit den von Wegner v. Dallwitz angenommenen Daten hatten sich 1 nur zu 0,28 ergeben.

Kapitalisten

zur Beteiligung an aussichtsreichem Unternehmen betreffend die Herstellung Yon plug-maschinen gesucht. Gefl. Offerten unter „plugmaschinen Chiff. 1. an die €xped. dieser Leitung erbeten.


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