Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 4 vom 5. Februar 1909

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig am I. und 3. Freitag jeden Monats. . . .. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit, nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4. Frankfurt a. M., 5. Februar 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung Frankfurt am Main 1909.

Die internationale Luftschiffahrts-Ausstellung Frankfurt a. M.

findet in der Zeit vom 10. Juli bis 10. Oktober in der Ausstellungsfesthalle statt. Nachdem in Frankfurt das Ausstellungsprojekt greifbare Formen annahm und man energisch die Vorarbeiten betrieb, regte es sich auch an anderen Orten. Ueberau sollen Luftschiffahrts-Ausstellungen ins Leben gerufen werden. Dieselben werden jedoch bei weitem nicht in der Lage sein, den großen Vorsprung, welchen Frankfurt besitzt, einzuholen. Frankfurt a.M. ist infolge seiner zentralen Lage, seinerAus-

Geli. Kommerzienrat*Gans. Stellungshalle und nicht

Seite 92 „FLUGSPORT". No. 4

zum wenigsten durcli seine vorzügliche Leitung, von Zufällen begünstigt, welche eine andere Ausstellung ohne weiteres nicht aufzuweisen vermag Graf Zeppelin und Major von Parseval haben ihr Erscheinen zugesagt. Es wird demnach ein starres und ein unstarres Luftschiff von Friedrichshafen resp. von ßitterfeld aus den Flug nach Frankfurt unternehmen, wobei man sehr interessante Vergleiche zwischen den beiden Systemen anstellen kann. Die Zeppelingesellschaft macht ihre Beschickung nur von der Errichtung einer Halle für ihre Luftschiffe etwa unweit Frankfurt abhängig; sie würde aber, wenn ihr diese Halle gebaut würde, geneigt sein, Frankfurt zu einer Art Zentrum für ausgedehnte Passagierfall r ten etwa den Rhein hinauf und zum Bodenseegebiet hinunter zu machen.

Für die Lieferung des Wasserstoffs zum Füllen der Ballons und Luftschiffe kommen 2 hiesige Firmen in Betracht und zwar die

Chemische Fabrik Elektron in Griesheim und die Dellwick-Fleischer-Wassergas-Qesellschaft in Frankfurt a M. mit ihrem neuen Wasserstoffver-

Reyieruiiysiat Dr. Varreiitrapp. ( .

laiiren.

Für Flugmaschinen wird ein Fliegerwettbewerb veranstaltet werderh- Ein geradezu ideales Versuchsfeld, welches 1400 m lang und 800 m breit und nahe bei Frankfurt a. M. gelegen ist, ist vorhanden.

Die Organisation ist mustergültig durchgeführt.

Außerdem groDen AusschulJ und den 7 Fachausschüssen ist ein Ehrenpräsidium gebildet worden, bestehend aus den Herren Oberbürgermeister Dr. Adickes, Oberpräsident Hengstenberg und General von Eichhorn, sowie ein internationales Komitee, welchem

No. 4

„FI-UOSPOR T".

Seite 03

hervorragende Vertreter der Luftschiffahrt der verschiedensten Länder angehören.

Der Vorstand wird gebildet aus den drei Präsidenten Geh. Kommerzienrat Gans, Regierungsrat Dr. Varrentrapp, Walter vom Rath, dem Direktor Major von tschudi und dem Syndikus Rechtsanwalt Dr. Joseph. Wissenschaftlicher Beirat ist Dr. Paul Gans-München.

Die Vorsitzenden der einzelnen Ausschüsse sind: Großer Ausschuß: Geh. Kommerzienrat Andrae-Passavant; Ausschuß für Wissenschaft und Technik: Dr. Lepsius, Prof. Salomon; Finanz-Ausschuß: O. Höchberg, O. Hauck, E. Ladenburg, General-direktorDumcke; Propaganda - Ausschuß : SyndikusDr.Trumpler; Bau-und Dekorations-Ausschuß: Stadtrat Schaumann ;Verkehrs-Ausschuß: Oberstleutnant Ilse; Wirtschafts-Ausschuß : Stadtverordneter Sidler, Hoteldirektor Gottlob; Festlichkeiten -Ausschuß: Eduard Engler, Dr. K. Schleußner.

Das Ausstellungsbureau befindet sich Taimusstraße 3, Fernsprecher 6403, Telegramm-Adresse 11a-Frankfurtmain

Die Ausstellung ist in 11 Gruppen einge- waitervom »»m-.-

teilt und zwar umfaßt:

Gruppe I: Ballons und Ballonfabrikation, Sloffweberei und andere Dichtungsverfahren, Seilerei, Korbflechterei, Spezialmaschinen dieser Gebiete und Rohmaterialien in den verschiedenen Stadien ihrer Verarbeitung.

Gruppe 2: Motorballons, deren Modelle und Zeichnungen, Propeller, Steuerungen Gondeln u. s. w.

Gruppe 3: Militärluftschiffahrt, Frei- und Fesselballons, Ballonhallen, Transport-, Verankerungs- und Füllgeräte, Ballongeschütze und Geschoß u. s. vc.

Seite 94

No. 4

Oruppe 4: Signal - Dienst für Ballons, elektrische Apparate in den verschiedensten Arten ihrer Verwendung, drahtlose Telegraphie und ih e flilfszweige, Biief-tauben, Briefmöwen.

Gruppe 5: Gas-Fabrikation und Kompression.

Gruppe 6: Wissenschaft der Luftschiffahrt, Literatur, Luftuntersuchungen, phofographische Aufnahmen, Kartographie, Meteorologie, Astronomie, geschichtliche Entwicklung der Luft- und Flugschiffahrt, Drachenstationen und deren Einrichtungen. v

Gruppe 7: Feinmechanische und physikalische Apparate mit Einschluß der Optik und photographischen Industrie, soweit diese die Luftschiffahrt berühren.

Gruppe 8: Ausrüstungen für Ballonfahrer, Kleidung, Proviant, Sauerstoffapparate, Körperhyg ene, Korbbeleuchtung, Flaggen, Rettungsapparate u. s. w.

Gruppe 9: Flugapparate und Drachen.

Gruppe 10: Motore, Motorteile, Spezialmaschinen für Motorfabrikation, Kraftübertragungen, Motorlagerungen.

Gruppe 11: Kunstgegenstände, welche sich auf die Luftschiffahrt beziehen. ^

Eine Prämiierung der Ausstellungsgegenstände ist vorläufig

nicht in Aussicht genommen. Dagegen werden Wettbewerbe aller Art stattfinden, die wir unseren Lesern regelmäßig mitteilen werden. ■„

Die Anmeldungen müssen bis zum 1. April 1°09 erfolgt sein Die Platzmiete beträgt: Bodenfläche in der Halle pro Quadratmeter M. 20.—, Wandfläche in der '

Halle pro Quadratmeter M. 10.—. Angefangene Quadratmeter rechnen für volle. Mindestmass 

2 Quadratmeter. Für Plätze, die größer sind als 10 Quadratmeter, besondere Überein-

v. Tschudi, Major a.D. kunft vorbehalten.

Tische und Schränke sind von den Ausstellern zu liefern oder werden auf deren Kosten beschafft. Für Unterbringung außerhalb der Ausstellungshalle bleiben Vereinbarungen vorbehalten. Privatpersonen, welche un-

FLUGSPORT.'

Seite 95

verkäufliche Gegenstände ausstellen, sowie der Föderation Internationale Aeronautique angehörige Vereine und die Behörden zahlen keine Platzniiete. Ferner ist Platzrniete nicht zu zahlen für Luftschiffe, Flugniaschinen und Modelle beider, sofern diese keiner Grundfläche zur Aufstellung bedürfen, sondern im Räume schwebend aufgehängt werden können. Andernfalls bleibt Vereinbarung vorbehalten. Die Platzmiete muß bis zum 1. April dieses Jahres an die Filiale der Bank für Handel und Industrie in Frankfurt a. M., wohin auch alle übrigen Zahlungen zu richten sind, auf das Konto „IIa" eingesandt sein. Nachher erhöht sich die Platzmiete um 25°/».

Die Platzverteilung erfolgt durch die Leitung unter tunlichster Berücksichtigung der Wünsche der Aussteller. Auf Wunsch erfolgt die Ausführung der Aufstellung durch die Ausstellungsleitung.

Die Einlieferung hat bis zum 10. Juni zu erfolgen; die Leitung ist berechtigt, später ankommende Gegenstände zurückzuweisen. In diesem Falle wird die Platzmiete nicht zurückbezahlt.

Die Aussteller erhalten für ihre Person Dauerkarten und für die erforderlichen Hilfspersonen nach Vereinbarung Freikarten.

Die für den Katalog bestimmten Mitteilungen müssen bis zum 1. Mai 1909 bei der Ausstellungsleitung eingehen. Über Insertionsgebühren erfolgt auf Wunsch weitere Mitteilung.

Die Versicherung der Gegenstände gegen Feuersgefahr erfolgt durch die Ausstellungsleitung zu Lasten des Ausstellers. Soweit diese keine Platzmiete zahlen, bleibt Vereinbarung vorbehalten.

Die Tragkraft der Tragdecken von Gleitfliegern, die notwendige Motorstärke und der Wirkungs= grad von ausgeführten Gleitfliegern.*)

Von Dr. phil. R Wegner v. Dallwitz.

Die Gleitflieger werden von ihren Tragdecken während des Fluges in der Luft getragen. Im Prinzip kann zwar ein Gleitflieger, wie schwer er auch sei, mit jedem Tragdeck fliegen, ganz gleich, wie groß die Tragflächen sind, je kleiner aber das Tragdeck ist, desto stärker muß der Motor des Gleitfliegers sein, je größer das Tragdeck ist, desto schwächer darf der Motor sein. Im Prinzip kann man die Tragflächen so groß machen, daß Menschenkraft genügt, die Flugmaschine zum Fliegen zu bringen, die Flächen werden dann aber so groß, daß der Gleitflieger ein Spiel auch des leisesten Windes wird- Aufgabe des Flugmaschinenkonstruk-teurs ist es, den richtigen Mittelwert im Verhältnis des Flug-

*) Aus der demnächst im Verlage von Volckmann in Rostock erscheinenden Broschüre des Autors dieser Arbeit „Der praktische Flugschiffer".

Seile 96 „FLUGSPORT". No. 4

maschinengewichtes zum Flächeninhalt ihres Tragdecks zu finden. Aus der Theorie und der Erfahrung können ihm hierzu folgende Leitsätze zur Verfügung gestellt werden.

Ist T in der beistehenden Abbildung der Querschnitt eines (gewölbten) Tragdecks, so nennt man den Winkel a zwischen der Sehne S und der Horizontalen B die Neigung des Tragdecks. Wird es (das einen Flächeninhalt von F qm besitzen möge) mit der Geschwindigkeit von Vm/sek in der Pfeilrichtimg gegen die Luft bewegt, so entwickelt seine untere (innere) Oberfläche einen Auftrieb von 0,26 F V2 cos a tg2 a Kilogramm. Diese Gleichung gilt streng genommen nur, wenn die Wölbung des Tragdecks eine Parabel bildet*) doch kommen praktisch ausgeführte Tragdecken mit nur annähernd parabolischen Wölbungen diesem theoretischen Effekte ziemlich nahe, wie wir noch sehen werden. Man kann sich das Zustandekommen

dieser Wirkung so vorstellen,: als werde in jedem Zeitraum ^

B ein Luftquantum von LBH cbm

.................. (L ist die Länge derTragdecken)

oder der Maße M - (L B H) 1 2Q

W\ = °'13LBH (worin ]>29 das Gewicht eines cbm Luft bei gewöhnlicher Temperatur und mittlerem Barometerstand, und 9,81 die sog. Beschleunigung der Schwerkraft ist) vom Tragdeck mit der Geschwindigkeit v senkrecht nach unten gestoßen; damit diese Luftmasse die Geschwindigkeit unter den möglichst günstigen Umständen erlangen kann, muß sie während der Zeit B:V, in der sie mit dem Tragdeck in Berührung ist, (in der Sekunde legt das Tragdeck den Weg V zurück, den Weg B also in der Zeit B:V), von der Geschwindigkeit O auf die Geschwindigkeit v gleichmäßig mit der Beschleunigung G beschleunigt werden (trifft zu, wenn das Tragdeck parabolisch gewölbt ist). Nach einem Prinzip der Mechanik drückt dann das in jeder Sekunde vom Tragdeck in Bewegung gesetzte Luftquantum

R

von der Masse M : ^ in Jedem Moment mit der gleich großen, aber entgegengesetzt gerichteten Reaktionskraft seines Bewegungsmoments (m : y) v senkrecht nach oben auf das Tragdeck. Nun ist

v-Gy imd G = 2 H (^)a, folglich wird (M:^) v-2 M H

= M G, setzt man für M seinen oben festgestellten Wert ein, so erhält man als Wirkung auf die Innenfläche des Tragdecks 0,26

V2 L B (j^'.woriii L B = F cos « und (^j =tg2a ist.

Aber nicht nur die Innenseite des Tragdecks, die direkt zum Stoß kommt, auch die Außenseite wirkt in der gleichen Weise;

*) Eine Abteilung der Gleichung findet man in „Hilfsbuch für den Luftschiff-und Fiugmaschinenbau" vom Autor dieser Arbeit (Verlag Volckmann, Rostock 1909).

No. 4 „FLUGSPORT." Seite 97

denn wie die Luft der Innenseite weichen nmlJ, muß sie der Aufjenseite folgen, wie man sich leicht überlegen kann. Da die Quantitäten der beiden Wirkungen gleich groli sind, können wir als theoretische Auftriebskraft eines Tragdecks setzen:

1) A =0,52 F V2 cos ix tg2 a Kilogramm.

Zur Erleichterung von Rechnungen mit Gleichung 1 sind in der nachstehenden Tabelle 1 die Auftriebe per Quadratmeter Tragdeck (F 1 in Gleichung 1) bei der Geschwindigkeit von 1 m-sek- für einen Winkelbereich von 1 bis 30 Grad eingetragen.

Tabelle I.

Werte des reduzierten Auftrfebs A'-~ 0,52 cos »tg-'a

Neigungswinkel «■ A'

Grad Kilogramm

1 ................ 0,0001586

2  ■ ............. 0,000632

3 .......... . ■ 0,001426

4 ............... 0,00256

5 ................ 0,00394

6 .............. 0,00568

7 ................ 0,00775

8 ............. 0,0102

9 ................ 0,0129

10 ................ 0,0159

11 ................ 0,0193

12................ 0,023

13 ............... 0,027

14 ............... 0,031

15 ............... 0,036

16 ................ 0041

17 ............. 0,047

18 ................ 0,052

19 ............... 0,058

20 ............... 0,065

21 ................ 0,071

21 .............. 0,079

23 ............... 0,086

24 ................ 0,094

25 ................ 0,102

26 .............. Olli

27 ................ P,120

28 ................ 0,130

29 ............... 0,140

30 ................ 0,150

Man kann mit Hilfe dieser Tabelle den theoretischen Auftrieb eines jeden Tragdecks soforterrratten, wenn man den reduzierten Auftrieb A' für den gleichen Neigungswinkel * mit seinem Flächeninhalt F und dem Quadrat seiner Bewegungsgeschwindigkeit V multipliziert, A F V2 A' Die Bedeutung der Neigungswinkel der Tragdecke wird erst recht klar, wenn wir die Arbeit feststellen, die zur Bewegung des Tragdecks durch die Luft aufzuwenden ist. Wir haben oben festgestellt, daß der Auftrieb, beide Seiten des Tragdecks berücksichtigt, gleich

—^~ v = 2 M G ist, weil der Luft von der Masse 2 M die Geschwindigkeit v senkrecht nach unten erteilt ist. Dieser Luft-

Seite 98

i- LUüSPO R i v

No. 4

uiasse ist dadurch die Energiemenge von ("-^f^ y2 2 M Q (H : y) Kilogranimetern erteilt worden, die sie vorher nicht besaß,

und in jeder Sekunde wird der Luft von neuem diese Energiemenge erteilt, natürlich auf Kosten der Betriebskraft der Flug-mascliiiie. Für die Bewegung der Flugmaschine, resp. zur Hervorbringung des Auftriebs ist also sekundlich die Arbeit von

2MGH g 0,52 L B V:1 (^J Kgm/Sek.

oder, in Pferdestärken

2) Ni - 0,00693 F sin «. tg2 a V3 PS

aufzuwenden. Dividiert man A durch Ni, so erhält man den Auftrieb per Pferdestärke, oder A : Ni 75 : (V tg a), und daraus Ni —

Vtga ~, Beachtet man nun, daß:

V 1 JA 1 1,386 ,/A 1 . , . ,

-^\Y-m^r'^ tg« VFcT^r,st'S0 wird

Ni— f-~M=^~ \l— Da nun in dem in Betracht kommenden Fcosa 75 \f

Winkelbereich von 0-30 Graden der Cosinus nur wenig von einander verschiedene Werte annimmt, ,und dieser Wert überdies noch unter dem Wurzelzeichen erscheint, so können wir mit genügender Genauigkeit schreiben:

3) Ni 1,4 ~ ^Pferdestärken.

worin A : F die spezifische Belastung des Tragdecks ist. Aus (3) folgt der wichtige Satz: Der Energiebedarf eines Gleitfliegers ist annähernd unabhängig von der Fluggeschwindigkeit, er wächst annähernd proportional mit der Quadratwurzel aus der spezifischen Belastung des Tragdecks! Nach Gleichung (2)nimmt Ni mit der dritten Potenz der Bewegungsgeschwindigkeit V zu, aber mit dem Neigungswinkel a ab. Nach Gleichung (1) nimmt die Tragkraft eines Tragdecks mit dem Quadrat der Geschwindigkeit V und mit dem Neigungswinkel a zu, nach (3) kompensieren sich also diese Leistungsänderungen ungefähr in der Weise, daß man einen üleitflieger mit einem bestimmten Motor theoretisch für jede Fluggeschwindigkeit bauen kann, (innerhalb gewisser Grenzen; der Neigungswinkel darf nicht zu große Werte annehmen, weil" "Sann die Beziehung (3) nicht mehr gilt) ohne etwas am Motor ändern zu müssen. Man kann aber einen bereits ausgeführten Gleitflieger nicht bei jeder Geschwindigkeit mit gleichem Vorteil verwenden, weil man die Neigung der Tragdecks (von der Treibschraube ganz abgesehen) nur einer gewissen Geschwindigkeit gut anpassen kann. Man wird also von vornherein eine bestimmte Fluggeschwindigkeit im Auge behalten müssen.

Und damit kommen wir zur Praxis! Braucht der Gleitfliegermotor nur Ni Pferdestärken zu leisten? Nein, denn wir haben die

No. 4 _ „FLUOSPOR T." _ Seite 99

Verluste an den Stoßflächen und, vor allen Dingen, an der oder den Treibschrauben noch nicht berücksichtigt. Ni ist das, was der Schiffbauer: „die nützliche Arbeit des achsialen Schubes" nennt (und allgemein mit N„ bezeichnet), während die effektive Motorleistung an der Treibschraubenwelle Ne bedeutend größer sein muß. Bei den besten großen Schiffsschrauben beträgt nach der „Hütte" das Verhältnis Ni/Ne oder der Nutzeffekt der Schraube r\ 60 bis 70 Prozent, bei Schrauben gewöhnlicher Ausführung ist 7) geringer. Beim Luftschiffbau liegen die Verhältnisse insofern günstiger, als beim Schiffbau, als die Schrauben verhältnismäßig größer ausfallen, wie Schiffpropeller gleicher Leistung; in einer anderen Beziehung sind die Verhältnisse aber wieder ungünstiger, da die Luftschrauben sehr schnell rotieren, und ihre Form den theoretischen Forderungen nur unvollkommen angepaßt werden kann. Ueber das im Luftschiffbau bisher in der Ausnutzung der Motorkraft für den Flugzweck erreichte, informieren uns die Leistungen ausgeführter Motorflieger. Wir wollen an einigen Beispielen die erzielten Wirkungsgrade feststellen. Bei dieser Gelegenheit sei aber darauf hingewiesen, daß die kursierenden Angaben über Flugschiffe nicht immer zutreffen; die Angaben über das Gewicht und die Motorleistung sind ja selbst vom Flugschiffer nur schwer nachzuprüfen; also Vorsicht ist gegenüber den Daten, die man veröffentlicht findet, geboten.

Der alte Farmann-Flieger besaß ein Tragdeck von 55,8 qm, er wog ca. 500 kg, und sein Motor leistete 50 bis öo PS. Stellen wir mit Gleichung (3) die nützliche Arbeit des achsialen Schubes fest, so finden wir, daß Ni = 1,4.6,66 . 3=28 PS beträgt. Hieraus erhalten wir als Wirkungsgrad des Fliegers r) = Ni/Ne=28|55=0,51 oder 51 Prozent

Der alte Ferb er-Flieger wog 400 kg, er besaß 40 qm Tragdeck, und sein Motor leistete 50 PS. Es wird Ni = 23,6 PS, und

rj = 47 X.

Der Flieger Wright's soll insgesamt 380 kg wiegen, einen 26 PS Motor besitzen, und 60 qm Tragdeck führen. Hieraus erhalten wir: Ni = 17,8 PS, und rj = 0,69 oder 69 Prozent. Dieser Wirkungsgrad wäre ein sehr hoher, wenn die Angaben über den Wright'schen Flieger zutreffen. Der Flieger besitzt zwei Schrauben, zwei Schrauben arbeiten natürlich günstiger, als nur eine. (Wir kommen im Abschnitt „Treibschrauben" eingehend zurück.) Die Schrauben rotieren durch Uebersetzung auch langsamer, als der Motor.

Der Flieger des Ingenieurs Grade*) wiegt samt Flugschiffer ungefähr 240 kg, sein Motor leistet 36 PS, und das Tragdeck mißt 50 qm. Hieraus erhalten wir: Ni = 10 PS, und -q = 28 Prozent. Dieser Flieger befindet sich aber noch im Versuchsstadium. Wir sehen aber, wie man durch den Wirkungsgrad sehr hübsch zum Ausdruck bringen kann, was dem Konstrukteur noch zu tun übrig geblieben ist.

*) Flugsport, Illustrierte technische Zeitschrift für die gesamte Flugscliiffahrt, No 2, 8. 1 09.

Ein Wirkungsgrad von tj =^ 50 scheint lelativ leicht erreichbar zu sein, wir können deshalb wohl schreiben

4) n„ =-■ Ni : v = N, : 0,5 = 2,8 74 \/ -J- Pferdestärken,

wenn es uns auf eine rohe vorläufige Veranschlagung ankommt, welchen Motor wir ungefähr für eine Konstruktion zu wählen haben.

Die Steuerung des Wright'schen Fliegers.

Der Wright'sclie Flieger ist in allen möglichen Tages- und Faclizeitungen in den letzten Tagen zur Genüge beschrieben worden, so daß es sich hier erübrigt, auf die Nebeneinrichtungen Schleuderapparate etc. einzugehen. (Lieber die Hauptabmessungen des Apparates cf. „Flugsport" Seite 15 Dezembernummer.) In Nachstehendem sollen, um mehrfache Anfragen aus unsrern Leserkreise zu erledigen, in der Hauptsache die Grundprinzipien des Wright'sclienSteuerungsrneclianismus wenigstens registriert werden. Auf die einzelnen konstruktiven Details werden wir an anderer Stelle (cf. Moderner Fliegerbau) zurückkommen.

Die Gleichgewichtslage sowie die Beibehaltung der Flug-richtung in horizontaler wie vertikaler Richtung bewirkt Wright durch 3 Elemente:

1. Verwindung der Tragflächen

2. Verslcllung des hinteren Vertikalsteuers

3. Verstellung des vorderen Horizontalsteuers.

No. 4

„FLUGSPOR V

Seite 101

Die Wirkung der Verwindung der Tragflächen steht in engem Zusammenhang mit der Verstellung des hinteren Vertikalsteuers. Die Verwindung der Tragflächen zeigt in sehr anschaulicher Weise vorstehende Abbildung 1.

Um die Abbildung möglichst klar zu halten ist der Motor mit den Schrauben fortgelassen und statt 16 Streben, welche die Tragdecken mit einander verbinden, nur 8 schematisch eingezeichnet.

Der Führer betätigt mit der linken Hand den Hebel a für das Höhensteuer HH„ mit der rechten Hand den Hebel b für die Verwindung der Tragflächen und für das Vertikalsteuer. Bei einer Bewegung des Hebels b nach links in der Richtung des Pfeiles wird unter Vermittlung der Welle c der Hebel d und der Punkt i unter Vermittlung eines Seiles, welches über eine Rolle k am unteren Deck läuft, nach unten gezogen.

Die rechte Ecke B des oberen Tragdecks ist bei i durch eine in Scharnieren bewegliche Strebe mit dem unteren Tragdeck D starr verbunden. Das bei q befestigte andere Seil, welches über die am oberen Tragdeck befindlichen Rollen o und p läuft und bei n befestigt ist, zieht das linke Ende des unteren Tragdecks C in der Richtung der Pfeile nach oben. Die bei n stehende, in Scharnieren in bewegliche Strebe schiebt das obere hintere Ende des Tragdecks A nach oben. Die Verstellung des Vertikalsteuers wird in sehr einfacher Weise gleichfalls durch den Hebel b unter Vermittlung der Zugstange e des 2 armigen Hebels f und der beiden Seile h und g bewirkt.

Wright manövriert mit diesen beiden Steuermechanismen in folgender Weise:

Angenommen es käme ein Windstoß in der in der Abbildung dargestellten Richtung, so wird der Flieger sich nach rechts neigen. Es wäre daher sofort der Steuerhebel b nach links zu bewegen, so daß die Tragflächen die in der Abbildung schematisch übertrieben dargestellte Verwindung annehmen. Der Flieger wird dadurch theoretisch seine Gleichgewichtslage wieder erhalten. Da jedoch infolge der nach unten gebogenen Tragfläche das Flächenende bei i und q einen größeren Luftwiderstand besitzt als die nach oben gebogenen bei m und n, so wird der Flieger von der Flugrichtung nach rechts abweichen und sich um die hintere Strebe i q nach rechts drehen. Um dies zu vermeiden, ist das hintere Vertikalsteuer angebracht, welches diesem Moment entgegenwirkt. Es muß demnach der Hebel b in der Richtung des Fluges nach vorn gezogen werden, wodurch der zweiarmige Hebel f in der Pfeilrichtung die Seile h und g betätigt und das hintere Vertikalsteuer nach links dreht. (Abb. 1.)

Durch ein nach Hintenziehen des Hebels b nimmt das Steuer die entgegengesetzte Lage ein. Der Führer muß also beim Manövrieren dem Hebel b gleichzeitig eine Bewegung nach vorn sowie nach der Seite geben.

Das Höhensteuer

wird, wie oben bemerkt, durch den links befindlichen Hebel a betätigt. Ein nach Vorndrücken des Hebels a bewirkt ein Nieder-

Seite 102 „FLUOSPOR T". No. 4

gehen des Fliegers und ein Zurückziehen ein Hochgehen desselben. Die Wirkungsweise und Konstruktion des Höhensteuers zeigt Abb. 2. In derselben ist der in der vorhergehenden Abbildung mit a bezeichnete Hebel mit 1 bezeichnet. Durch eine ingeniöse Kombination mehrerer Parallelogramme, die gemeinschaftlich eine Seite in Form des zweiarmigen Hebels d, e, f, welcher unter Vermittlung der Kurbel k und einer Zugstange von dem Höhensteuerhebel 1 betätigt wird, besitzen, werden die Deiden Steuerflächen a c, g i unter Vermittlung von Streben a d, c f, d g, f i verschiedene Krümmungen annehmen und zwar wird bei der Bewegung des Steuerhebels 1 in die Lage 1, die Kurbel k die Stel-

Alih. 2.

lung k, annehmen und die Tragflächen die gestrichelte Lage einnehmen. Die Form der Flächen wird ungefähr eine Gerade sein.

Der nach hinten gezogene Steuerhebel in Stellung ls entspricht hingegen der strich-punktierten Lage der Steuerfläche.

No. 4

Die gestrichelte Lage benutzt Wright beim Abschnellen von seiner Laufschiene, ebenso wird diese Lage beim beabsichtigten Absteigen des Fliegers verwendet werden. Bei dem Aufgehen von der Startschiene wird hingegen das Höhensteuer die strichpunktierte Lage einnehmen.

Der Schwebeflug der Vögel.

Aus einem Vortrage von F.W. Lauchester, gehalten vor der British Association in Dublin*).

Zahlreiche größere Vögel können während längerer Zeit und manche scheinbar unbegrenzte Zeit hindurch, ohne einen sichtbaren Arbeitsaufwand, in der Luft bleiben. Diese Art des Fluges nennen wir Schwebeflug (svaring).

Aus der Tatsache, daß der Gleitwinkel des Storches, nach Bretonniere, nahezu 1 : 6 ist, kann man schließen, daß der für gewöhnlich mit dem Fliegen verbundene sekundliche Arbeitsaufwand ein sehr beträchtlicher ist. Er ist tatsächlich, wenn man den schlechten Nutzeffekt der Propulsion außer acht läßt, gleich 'I« des Vogelgewichtes multipliziert mit der Fluggeschwindigkeit oder, was dasselbe ist, gleich der Arbeit, welche geleistet wird, wenn der Vogel mit 1U seiner Fluggeschwindigkeit vermöge seiner Sehwere herabsinkt. Beträgt nun letztere beispielsweise 42 Fuß per Sekunde (12,8 m), so ist die Geschwindigkeit des Herabsinkens 7 Fuß per Sekunde (2,133 m) und die verbrauchte Arbeit beträgt 1 HP für je 35 kg Gewicht, was sehr viel ist. Hieraus folgt, daß es unmöglich ist, denSchwebeflug durch die Geringfügigkeit der Reibung mit der Luft und die Möglichkeit, die zum Fliegen mit hoher Geschwindigkeit erforderliche Arbeit durch zeitweilige, plötzliche Bewegungen des Kopfes und Schwanzes hervorzubringen, zu erklären.

Es ist auch unmöglich, den Schwebeflug durch angebliche Analogie mit einem Papierdrachen zu erklären, dies würde grundsätzlich falsch sein.

Lord Raleigh hat darauf hingewiesen, daß der Schwebeflug nur möglich ist, wenn der Wind entweder nicht horizontal gerichtet oder nicht gleichmäßig ist. Diese zwei Bedingungen geben Anlaß zu zwei verschiedenen Arten des Schwebefluges. Ist ein aufwärts gerichteter Luftstrom vorhanden, dessen Geschwindigkeit größer ist als diejenige des Abwärtsgleitens, so kann der Vogel unbegrenzte Zeit in diesem aufwärts gerichteten Luftstrom gleiten, ohne an Höhe zu verlieren; es ist also der Schwebeflug möglich. Solche aufwärts gerichtete Luftströmungen sind zweifellos vorhanden, sie sind entweder eine Folge der direkten Erwärmung der Luit, welche sodann aufsteigt oder sie werden durch eine Klippe oder ein sonstiges Hindernis für die freie Entfaltung des Windes verursacht. Erstere Bedingung ist in tropischen Gegenden häufiger vorhanden, letztere überalldort, wo die geographischen Verhältnisse danach sind. Jene Art des Schwebefluges, die durch eine Ungleich-förmigkeit des Windes ermöglicht wird, ist komplizierterer Natur

V Einzige vom Verfasser autorisierte Uebersetzung.

Seite 104

„ FL U 0 SPORT."

No. 4

und erfordert schwierigere dynamische Betrachtungen. Die beste Art der Demonstration erfolgt mit Hilfe des Kurventnodells, welches der Autor vor ca. 13 Jahren in Birmingham einer Versammlung der National History Society vorführte. (Diese Vorrichtung wurde einige Jahre vorher schon von Bazin benützt).

Es ist ohne weiteres einzusehen, daß der gleitende Vogel so betrachtet werden kann, als ob er sich in einer fixen Bahn bewege, deren Reibungswinkel dem Gleitwinkel gleich kommt. In der Theorie der Gleitbahnen (phupoide) wurde diese Bahn für den Fall eines leblosen Vogels oder eines Aerodrons abgeleitet. Bei dem vorliegenden Problem kann der Vogel die Form der hypothetischen Bahn nach Belieben modifizieren und beim dynamischen Schwebeflug paßt er die Balmform den vorhandenen stoßweisen Aenderungen in der Windstärke so an, daß er die Energie der Windstöße oder die „innere Arbeit" (internal work) des Windes (nach Langley) nutzbar macht.

Bei dem Kurvenbahnapparat sind die Verhältnisse umgekehrt;

bracht und durch eine Anzahl von Impulsen oder Stößen, die dem Apparat erteilt werden, nach rechts emporrollen.

Die Theorie der Fortbewegung auf der Kurvenbahn dürfte leichter verständlich sein auf Grund der Abb. 2, in welcher die Kurvenbahn durch eine volle Linie und die wirkliche Bahn der Kugel strichliert dargestellt ist- Mit Ausnahme der Stellen, wo die Kugel sich wagerecht bewegt, gibt es überall eine antreibende Komponente in der Bewegungsrichtung (siehe die gestrichelte Linie), da die Reaktion der Bahn senkrecht zu ihrer Richtung steht. Die Kugel nimmt daher Energie auf, welche entweder dazu dient, sie entgegen der Schwerkraft zu heben, wie beim Modell, oder den Flugwiderstand zu überwinden, wie in dem Falle des schwebenden Vogels.

Der Vortragende hat die Theorie des Kurvenmodells wesentlich verallgemeinert und ist zu iolgenden Schlüssen gelangt: 1. In

,_Q es werden einer Balm

~| von gegebener Form ab-

!]) wechselnde Impulse er-

Q—r teilt. Abb. 1 zeigt den

=B^" Autor im Jahre 1894 benützt wurde. Die Kugel wird zuerst links einge-

Apparat, welcher vom

Abb. 2.

Abb. :l.

jedem besonderen Falle hängt die Möglichkeit des Schwebefluges von dem Verhältnis der Geschwindigkeitsänderung der Windim-

Seite 105

pulse zu der Fluggeschwindigkeit ab. Die Bedingung für die Möglichkeit des Scliwebefluges ist, dal,) das Verhältnis zwischen der Geschwindigkeit der Windimpulse zu der Fluggeschwindigkeit kleiner sein muß als der doppelte Gleitwinkel, in Radienlängen ausgedrückt (arcus y)

2. Unter den Bedingungen der vorstehenden Gleichung können nur 50 pCt. der stoßweisencnergie des wechselnden Windes ausgenützt werden.

3. Die Flugbahn eines Vogels mit Bezug auf Koordinaten, die sich mit der mittleren Fluggeschwindigkeit bewegen, ist annähernd eine Ellipse, deren große Achse mit ihrem Oberteil gegen die Vertikale nach rückwärts verschränkt erscheint und mit der Vertikalen einen Winkel einschließt, der nahezu dem Gleitwinkel gleichkommt. Die theoretische Form ist in Abb. 3 dargestellt. Vorstellende Schlüsse stimmen vollständig mit der Erfahrung überein. -U-

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die englischen Militär-Techniker haben bisher mit ihren äro-uautischen Versuchen wenig Glück gehabt. Der erste lenkbare Militär-Luftballon, obwohl den stolzen Namen „Nulli Secundus" führend, nahm nach kurzem Fluge ein unrühmliches Ende; ein zweiter, „Nulli Secundus 11", wurde nach wenigen Versuchen wieder zurückgezogen, und seitdem hat man nichts mehr von ihm gehört. Bisher sind aber auch die Versuche mit der Militär-Flugmaschine, die von Mister C. F. Cody erfunden ist, wenig glücklich gewesen Bei dem ersten Probeflug im Sommer letzten Jahres wurde der Apparat stark beschädigt. Nachdem mehrere Monate zu mancherlei Veränderungen benutzt worden waren, wurde die Maschine am 9. Januar in Farnborough bei Aldershot von dem Erfinder einem neuen Versuch unterworfen. Dabei sah dieselbe folgendermaßen aus:

Der eigentliche Aeroplan, den man als den „Rumpf" bezeichnen kann, ist 40 Fuß lang und 4 Fuß breit. Der Abstand zwischen dem unteren und oberen Deck beträgt ungefähr 7 Fuß. Die Tragflächen sind nach hinten gewölbt. Der Motor von 50 PS ist_ im Zentrum des Rumpfes befestigt. Die Propeller liegen voi den Tragflächen. Die Radiatoren sind hinter den Sitz des Fliegers verlegt worden. Das ßenzinreservoir befindet sich über dem Führersitz, um ihm ein freies Gesichtsfeld zu geben. Die Steuervorrichtung besteht aus dem vorderen Horizontalsteuer und einem 10 FuO hinter den Tragflächen angeordneten Vertikalsteuer. An den beiden Enden der Tragflächen sind Steuerflächen, ähnlich wie sie Ferber anordnete, angebracht worden. Das Chassis ruht auf 4 Fahrrädern.

Bei dem kurzen Flugversuche am 9. Januar setzte Mr. Cody die Maschine auf dem Abhänge eines Hügels in Bewegung, und

Seite 106 _ „FLUGSPORT". ...........i

fast unmittelbar darauf liob sich der Aeroplan vom Boden. Aber nach einem Fluge von etwa 40 Ellen stieg das Vorderende fast senkrecht nach oben empor, sodaß Mr. Cody die Maschine sofort wieder zur Erde bringen mußte, um einen Unfall zu vermeiden. Auf Grund des früheren Versuches hatte er, den Rat von Freunden folgend, die Radiatoren von vorn nach hinten verlegt; das diesmalige Umkippen zeigte, daß dabei zuviel getan war, und die Radiatoren mußten wieder weiter nach vorn verlegt werden.

Am 20. Januar fand dann bei prachtvollstem Wetter in Gegenwart des Oberst J. E. Gapper, des Kommandanten der Militärschule für Luftschiffahrt, ein weiterer Versuch statt. Die Radiatoren waren diesmal in die Mitte des Rumpfes verlegt; dagegen waren die beiden Seitensteuerflächen, die bisher vor dem Rumpf zur Seite der Haupt-Tragflächen befestigt gewesen waren, nach hinten, je an eine Seite des Rumpfes, gelegt, sodaß der Aeroplan jetzt 8—10 Fuß länger war. Durch einen vorläufigen Versuch auf ebener Erde, wobei der Aeroplan in einer Geschwindigkeit von ca. 20 km per Stunde über den Rasen mehr hüpfte als flog, wurde festgestellt, daß die Maschine in Ordnung war, und dann begann der eigentliche Probeflug. Schon bei den ersten Umdrehungen der Propeller stieg der Apparat in die Höhe, schwankte aber gefährlich. Dann, nach 100 m stieg er ruhig in eine Höhe von etwa 30 Fuß, wurde aber dann sofort zu einer Höhe von 10 Fuß heruntergebracht und schwebte darauf in einer Geschwindigkeit von ca. 40 km dahin. Schon schien der Versuch geglückt, als der Fahrer sich plötzlich am Ende seiner Bahn sah. Er steuerte nun allzu heftig abwärts, der Aeroplan krachte auf den Boden, hob sich dann wieder 12 Fuß, um endlich mit der Spitze nach unten zu stürzen, wobei das vordere Horizontalsteuer zerbrach. Es gelang Mr. Cody den Motor zu stoppen und unbeschädigt aus den Trümmern hervorzukriechen. Auch hier hatte sich wieder gezeigt, daß zu schnelles Halten die größte Gefahr beim Fliegen ist. In einem Gespräche äußerte sich der Erfinder dahin, daß er im allgemeinen mit seinem Versuche wohl zufrieden sei. Nur hätten sich die Bambusstäbe am vorderen Steuer als etwas zu schwach erwiesen, und außerdem sei sie Bahn zu klein. Bei der Stärke des Motores werde seine Maschine imstande sein, das nächste Mal zwei Passagiere außer dem Führer zu tragen. Weitere Versuche werden bald folgen.

Das Gestell dieses Militär-Aeroplans ist nach Zeichnungen, die vom Kriegsministerium direkt geliefert sind, in der Automobil-Fabrik der Firma Rolls-Royce Ltd., hergestellt und zwar aus Stahlrohren autogen geschweißt Die genannte Firma will die Konstruktion von Flugrnaschinen dauernd in ihr Arbeitsfeld aufnehmen;

Am 16. Januar wurde das Modell eines anderen neuen Aero-plans in Süd-London probiert. Der Erfinder; namens H. A. Sanders, ist ein junger Kapitän in der Handelsmarine. Sanders hat seine Luftschrauben vor den Tragflächen angebracht. Er hält das für vorteilhafter, da dann die Schrauben in der unberührten Luft wirken, während die Luft hinter dem Rumpfe der Tragflächen gestört ist und dadurch an ihrer Widerstandsfähigkeit verliert.

Seine Tragflächen sind ferner nicht eben, sondern zu einer Ecke gebrochen. (?) Dadurch soll eine größere Festigkeit, leichteres Gewicht, geringerer Luftwiderstand, bessere Balancierung, Beweglichkeit und Lenkbarkeit erzielt werden. Von dem 35 PS Motor wird eine Geschwindigkeit von 61) km erwartet. Eine Maschine für 2 Personen wird 50 Fuß lang sein. Das Modell soll bei dem Probefliegen sehr ruhige Bewegungen gezeigt haben; Kapitän Sanders will nun sofort an die Ausführung der eigentlichen Maschine gehen.

I überhaupt ist das Interesse an Flugmaschinen in England sichtbar im Steigen begriffen. Im Bioscop der Firma Pathe Freres in Plccad'üly zieht hauptsächlich die Vorführung der bedeutenden Flugmaschinen in voller Fahrt Scharen von Zuschauern an; besonders der majestätische Flug des neuen Antoinette-Aeroplans macht einen großartigen Eindruck. Außer dem britischen Aeroplan-Klub hat sich jetzt auch ein Luftschiffer-Verband des Britischen Kaiserreichs (Aerial League of the British Empire) unter Leitung des Oberst Massy gebildet, dem nur geborene britische Untertanen angehören dürfen. Der Verband, dem Deutschen Flottenverein vergleichbar, will in verschiedenen Städten des Landes Vorträge veranstalten, und auch sonst Information über die Technik von Flugmaschinen erteilen, und für in England hergestellte Aeroplane und Modelle Preise aussetzen. Auf der Weltausstellung für Sport und Reise, die am 6. Juli dieses Jahres Inder Olympia-Ausstellungshalle zu London eröffnet werden soll, wird die Luftschiffahrt eine bedeutende Stelle einnehmen. Der Britische Aero-Club organisiert bereits eine Sektion, welche außer Modellen auch fertige Aeroplane und Luftschiffe zeigen will. Die Zeitschrift „Aeronautics* wird ferner mit der Aeronautischen Gesellschaft von Großbritanien zusammen eine Sonder-Ausstellung veranstalten und nach Schluß der Ausstellung am 4. August sollen öffentliche Versuche mit Aeroplanen gemacht werden. Auch die große Imperial International Exhibition, die in der sogenannten White City vom Mai bis September stattfindet hat eine Ausstellung in Aussicht genommen, welche die historische Entwicklung der Luftschiffahrt veranschaulichen soll. Wichtig ist auch die Gründung einer neuen äronautischen Zeitschrift. Das Anto-motor-Journal, das bisher der Lufttechnik einen großen Raum seiner Spalten überwies, hat sich bei dem rapiden Fortschritt auf diesem Gebiete veranlaßt gesehen, eine selbständige Zeitschrift zu gründen, welche den Namen „Flight* (der Flug) führt und wöchentlich alle Ereignisse der äronautischen Welt in Wort und BiTd der Leserwelt vorführen will So ist es nicht unmöglich, daß der Scherz des Oberst Massy zur Wahrheit wird, der Engländer hinke zwar in allen Dingen hinterdrein, aber schließlich werde er sich dank seiner Zähigkeit auch in der Wissenschaft der Aeroplane an die Spitze der Welt stellen.

Dies Ziel zu erreichen, ist noch viel Arbeit nötig. Der BrooKlands Automobile Racing Club will seine berühmte Motorbahn in Brooklands zu einer Versuchsstätte für Flugmaschinen einrichten und zu einem Mittelpunkte der Aeronautik in England machen. Die nötigen Vermessungen für diesen Zweck wurden

Seite 108

„FLUGSPORT".

No. 4

bereits vorgenommen und die Arbeiten am Aerodrom sollen so beschleunigt werden, daß noch vor Ende dieses Jahres das Reglement ausgegeben werden Kann. Es ist die Absicht der Bahn-leitung, den Platz für alle Antragsteller ohne irgend welche Bedingungen offen zu halten; der beginnende Flieger wird dann also seine ersten und ott vergeblichen Versuche nicht mehr vor den Augen einer gaffenden und zu faden Witzen bereiten Menge zu machen haben.

Leider sucht man die Entwicklung des Aeroplans zu hemmen. Die Zeitungen veröffentlichen bereits öffentliche Briefe, in welchen der Staat aufgefordert wird, bei Zeiten Gesetze zu erlassen, um zu verhindern, daß man bald weder in seinem Garten noch auf dem Felde, weder in ländlicher Einsamkeit noch an der Seeküste vor herabfallenden Gegenständen mehr sicher ist, und in juristischen Zeitschriften wird die rechtliche Stellung des Aeroplans vollen Ernstes erörtert. Aber schließlich wird die Polizei in diesem Falle ebenso wenig Macht haben wie beim Automobil.

Am 11. Januar wurde eine besondere Tagung des Internationalen Aeronautischen Verbandes, der Zentralstelle für alle die Luftschiffahrt betreffenden Angelegenheiten, im Ritzhotel zu London eröffnet. Da Prince Bonaparte, der Präsident, durch Krankheit am Erscheinen verhindert war, so führte Mr. Roger W. Wallace, der Präsident des Londoner Aero-Klubs an seiner Stelle den Vorsitz. Der geschäftsführende Ausschuß, bestehend aus den Herren Wallace (England), Professor Busley (Deutschland), Graf de la Vaulx (Frankreich), und Jacobs (Belgien), hielt am Morgen eine Sitzung, um das Arbeitsprogramm festzustellen. Die Nachmittagssitzung des Gesamtkongresses behandelte den Protest des britischen Aero-Klubs gegen die Verleihung des Preises an den Schweizer Oberst Schaeck, die uns hier nicht interessiert. Dagegen waren die Verhandlungen des zweiten Tages von Interesse. Auf Antrag des belgischen Delegierten Jacobs, Präsidenten des belgischen Aero-Klubs, wurde hier die Aussetzung großer Preise von im ganzen 48000Lstr. für die Eroberung der Luft beschlossen. Dazu sollen England, Frankreich, Deutschland und die Vereinigten Staaten je 8000 Lstr. beitragen, Belgien, Spanien, Italien und Oesterreich je 4000 Lstr. Der erste Preis, ein goldener Pokal im Werte von 2000 Lstr., ist für eine Flugmaschine bestimmt; zehn weitere Preise im Wert von 4000Ü Lstr. sollen in der Weise verteilt werden, daß 5 für lenkbare Luftschiffe, 5 andere für Flugmaschinen ausgesetzt werden; für jede dieser beiden Abteilungen wird außerdem noch ein Pokal von 2000 Lstr. Wert bestimmt. Bewerbungen für diese 10 Preise sollen einmal jedes Jahr stattfinden. Weitere 4000 Lstr. sollen für die Erbauung tragbarer Schuppen für die Unterbringung von Flugmaschinen verwendet werden Bei Abstimmungen soll die Vereinigung fernerhin in die 3 Sektionen der gewöhnlichen Ballons, lenkbaren Ballons und der Flugmaschinen zerfallen. Die Zahl der Stimmen der verschiedenen Länder wird nach Maßgabe ihrer Aktivität bestimmt Jede Flug-maschine, die im letzten Jahre wenigstens 3000 m zurückgelegt hat, erhält eine Stimme; jedoch ist die Gesamtzahl der Stimmen in jeder Abteilung auf 12 beschränkt. Auf Vorschlag des eng-

lisclien Vertreters, Roger Wallace, wurde eine Kommission von 3 Mitgliedern eingesetzt, die je militärische, Marine- und juristische Interessen vertreten und Vorschläge iür eine internationale und einzelstaatliche Gesetzgebung für die Luftschiffahrt vorbereiten soll. An dem Festessen in dem Gehäude des Kgl. Automobileklubs namen 10 Mitglieder Teil, die Flüge in Schwerer als - -Luft—Maschinen gemacht hatten.

M. Surcouf, Direktor der Societi Astra, welcher den Clement Bayard und ähnliche Luftschiffe erbaute, hat einem Vertreter des „Daily Mail" mitgeteilt, daß seine Firma augenblicklich mit einer Gruppe Londoner Financiers mit LordBrassey an der Spitze, verhandelt, um in England eine ähnliche Gesellschaft zu gründen. Die französische Firma will sich mit 20000 Lstr. an der englischen beteiligen und das erste für England bestimmte Luftschiff soll dann per Luft von Paris nach London transportiert werden. Surcouf erwähnte, daß seine Firma augenblicklich zwischen 25 und 30 Aeroplane erbaut, die eine Hälfte in Dünkirchen, die andere auf ihren Werken in Billancourt.

Von den Flugapparaten im Brüsseler Salon.

Um Paris nicht nachzustehen, hatte man in Brüssel dem Salon eine Abteilung für Luftschiffahrt, die allerdings etwas spärlich beschickt worden war, angegliedert. Die Hauptaufmerksam-

Abb. I. Brüsseler Salon: Flieger von de la Hault. (Qesamtanscht)

Seile 110

No 4

kcit lenkte ein Schwingenflieger von Adhemar de la Hault auf sich Wie nebenstehende Abbildungen zeigen, besteht dieser Schwingenflieger aus einem auf Rädern ruhenden abgefederten, bockartigen Gestell. Zum Betriebe dient ein 8 Zylinder-Vivinus-motor, welcher (siehe Abb. 2) unter Vermittlung einer vertikalen

Abb 2. Brüsseler Salon: Flieger von de la Hault. (Das Motorgestell.)

Welle und zweier konischen Zahnräder den Schlagmechanismus für die beiden Schwingenflügel betätigt. Der Bewegungsmechanismus der Flügel, die beim Aufgehen sich um ihre Achse drehen, mit der flachen Seite die Luft durchschneiden und beim Nieder-

gang mit der breiten Seite ihren Arbeitsgang ausführen, ist verhältnismäßig sehr einfach und gut durchdacht, de la Hault will mit seinem Flieger den Flug der gradilügeligcn Insekten nachahmen und hat seinen Apparat „Gradfliigler" (Ortlioptere) genannt. Die Schlagflügel besitzen bei einer Länge von 21 in nur 6 qm

Gesamtflächeninhalt. Ueber dem Motor befindet sich derJFührer-sitz und ein Steuerrad für die Verstellung der Flügel. Ueber die Versuche mit diesem Flieger verlautet nocli nichts.

Auch Baron de Caters hat einen Aeroplan, einen Drei-flächner ausgestellt. Caters hat mit seinem Flugapparat in der Nähe des Schlosses s'Gravenwezel in der Nähe von Antwerpen Flugversuche unternommen und hat nur kleine Strecken in geringer Höhe durchflogen.

Hipssich-Fliegei'. Karl Hipssich, Ingenieur in Bremen, hat eine Flugmaschine konstruiert, welche ohne Startvorrichtung nach 50 m Anlauf sich vom Boden erheben soll. Der Flieger soll einen Aktionsradius von 300 km bei 80—100 km Stundengeschwindigkeit besitzen. Zum Betrieb dient ein 100 PS 16 zyl Antoinette-Motor, welcher 2 dreiflüglige Schrauben treibt Die Spannweite des Fliegers ist 12,75 m, die Länge 9,5 m. Das Gewinnt beträgt Jeer, 320 kg, in betriebsfertigem Zustande mit Benzin, Kühlwasser und zwei Mann Besatzung 500 kg.

Ueber Zipfels Flugversuche mit d;m französischen Voüfi Flieger haben die Tageszeitungen in überaus genügender Weise berichtet. Wir beschränken uns darauf, den am 2. Febr. ausgeführten Flug von 1500 m Länge zu registrieren.

Der Flugapparat, wclc.licii Kapitän W. Windham konstruiert hat, wird in einigen Tagen vollendet sein. Die Maschine soll einige neue Prinzipien aufweisen, von welchen sich der l.rliuder viel verspricht. Kapitän Windham befindet sich augenblicklich in St. Petersburg, wo er eine Audienz bei dem

Abb. 3. Brüsseler Salon: Flieger von de Caters.?

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Ausland.

russischen Kriegsminister hatte, um Ihm seine Ideen über Aerophne vorzutragen. Auch mit anderen russischen militärischen 'Sachverständigen hat er eingehend verhandelt.

In der Fabrik von Howard Wright, High Street, Marylebone, London,

wird augenblicklich eifrig an der Herstellung eines großen Biplans gearbeitet, den ein Engländer bestellt hat. hin Helieopter, den derselbe Ingenieur hergestellt und der sich bei Flugversuchen bewährt hat, wird augenblicklich nach Italien gebracht.

Bei der 14. Motorschau, die Charles Cordingley vom 20. Miirz ab in der

Agricultural Hall in London veranstaltet, werden auch Flugmaschinen ausgestellt werden. Unter anderen wird auch die Maschine von Henri r'anrian auf dieser Ausstellung vertreten sein.

Emil Obre hat mit seinem Zweidecker bei lssy-Ies-Moulineaux Flugversuche unternommen. Der Flieger besitzt ein sehr breites Oberdeck und ein einfaches Schwanzsteuer. Das Vertikalsteuer ist in der Mitte des Apparaies

Obre-Fiieger.

■angeordnet. Zum Betriebe des Fliegers dient ein 50 PS 3 Zylinder Anzani-Motor. Das Gestell ist aus nahtlosen Rohren autogen geschweißt.

Robart-Flieger. Wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichteten, besitzt dieser Flieger eine Tragfläche von 50 qm und einen An-toinette-Motor von 40 PS. Wir sind heute in der Lage, unseren Lesern diesen

Robart-Fliegsr.

etwas abenteuerlich aussehenden Flieger in beistehender Abbildung vorzuführen. Die untere sehr groß bemessene Tragfläche ist an beiden Seiten nach oben ge-

K'ölbt. Ebenso ist der Schwanz V-förmig gewölbt. Wenn schon diese etwas übertrieben nach oben gewölbte Form der vorderen Haupttragfläche von vielen Konstrukteuren verworfen wird, so wäre es immerhin wichtig, wenn Robart seine Flugversuche fortsetzen würde, um aus den Resultaten ersehen zu können, was für die Anordnung der V-Form spricht.

Van den 15cig. Antwerpen, lial vom holländischen Kriegsministeriuin die t>laubnis erhalten, seinen Flieger auf dem Manöverfeld von Antwerpen vorzuführen. Der Flieger ist als Dreidecker gebaut und mit einem flachen Schwanz /ersehen.

Flieger von Witzig - Liore - Dutilleul. (Vorderansicht.) l<iiegc;i' von Witzig-Liorß-Pntilleul. Dieser Flieger besitzt, wi? die beistehenden Abbildungen zeigen, 2 Haupttragflächen, vor welchen sich das doppelte Horizontalsteuer befindet. Das Schwanzstcuer besteht aus 3 nach hinten stufenartig angeordneten Flächen. Das Vertikalstcuer befindet sich unter der hinteren Fläche. Zwischen den Haupttragflächen sind noch zwei vertikale Dämpfungs-

Flieger von Witzig-Liore-Dutilleul. (Hinterans eh.)

ilächen angebracht. Zum Betriebe dient ein 5(1 PS Renault-Motor Der Flieger besitzt ein sehr gut konstruiertes Fahrgestell. Der Schwanz ruht auf 2 Laufrädern.

Seite 114

FLUGSPORT.1

No. 4

Moore Brabazon hat sein« Flugversuche am Ende vorigen Monats wieder aufgenommen, (cf. den früheren Bericht Seite 83 Heft 3 des Flugsport). ßrabazon erzielte einen Flug von 5 km. Der bisher verwendete 50 PS Vivinns-Motor soll durch einen stärkeren ersetzt werden, da Brabazon sich an der Ueber-fliegung des Aermelkanals beteiligen will.

Der ScIii-iiubiMiflicgci' der bmdeu 1'iirisorKonstrukteure Vuittou-Hiibcr,

welcher an dem Fliegerwettbewerb in Monaco teilnehmen soll, besitzt einen 50 PS Farcol-Motor, welcher zwei horizontale gegenläufige Trigschrauben antreibt. Zur Vorwärtsbewegung dient eine am hinteren Fntle des Apparates nngebrachtc kleinere Schraube.

HUniot macht wieder Versuche mit einem neuen FiiKleeker, genannt „Htfriot XI". Die Spannweite der Flügel beträgt 10 m and die 1 änge nur 7 m. An den beiden Fliigclenden sind vertikale Hilfssteiier angeordnet. Die

Flieger Bleilot XI. (Ansicht von hinten.)

Konstruktion des Schwanzes zeigen beistehende Abbildungen. Interessant ist das neue Fahrgestell, mit dem jalon'-ieartig angeordneten Kühlapparat.

Flieger Bleriot XI. (Fahrgestell.)

No. 4

FL UOSPORT."

Seite 115

Louis Lejeune hat einen Doppeldecker mit vorn liegendem Horizontal- und hinterem Vertikalsteuer gebaut. Wir sind in der Lage unseren Lesern den Flieger in untenstehenden Abbildungen vorzuführen. Zum Betriebe des Fliegers dient ein 15 PS 3 Zylinder Buchet-Motor, welcher zwei gegenläufige Schrauben betätigt. De' Flieger ist aus Bambusrohr hergestellt und ruht auf 4 Rädern.

Flugapparat Lejeune.

Louis Lejeune in seinem Flieger.

Seite 116

FLUGSPOR T.

No 4

Flugpreise.

Ueber die Flugmaschinen»Konkurrenz in Monaco, die vom Iriiernationalen Sporting-Club ausgeschrieben und dem Aero-Club de France zur Durchführung übertragen wurde, berichteten wir bereits in No. 2 v rliegender Zeitschrift. Der Flug

soll von Monaco über die Herkulesbai um das Kap Martin herum und zurückgehen, so daß mindestens eine Strecke von 9600 m zurückzulegen ist. Jeder Teilnehmer muß an drei verschiedenen Tagen aufsteigen. Die Zeiten dieser drei Flüge werden zusammengezogen und ergeben das Klassement. Die Preise betragen 75 000, 15 000 und 10000 Francs.

Die in verschiedenen Zeitungen wiedergegebene Nachricht, daß die Konkurrenz von dem Nizzaer Gemein Jerat unterdrückt worden sei, ist nicht zutreffend. Eine Abflugbahn, welche 5 m über dem Meeresniveau endet, ist bereits geschaffen.

In BuenosAires soll ein Fliegerwettbewerb im Jahre 19.0 stattfinden. Bis jetzt sind zwei 100 000 Francs Preise in Aussicht genommen.

Für den Flug über den Aermelkanal mit Flugmaschinen schwerer als die Luft, für den die „Daily Mail'' einen Preis von

25,000 Francs ausgesetzt hat, bewerben sich 6 Flugtechniker. Es sind dies Pr.nz Bolotoff, dessen Apparat in den Voisinschen Werken der Vollendung entgegengeht, Kapitän Wyndham, J. C. Moore-Brabazon, M. Leieune, C Bischoif und Henry Farman. Für die Ueberquerung des Aermelkanals sind ü- erdies der Preis Ruinart (10.000 Francs) und der Preis Deutsch de la Meurthe (25.000 Francs) ausgesetzt. Man erwartet, daß sich die genannten Fluc techniker auch für den Preis von 10.000 Pfund der „Daily Mail" für einen Flug von London nach Manchester einschreiben werden.

Ein aviatisches Meeting soll im Jahre 1910 in Boulo^ue an Stelle des Automobil-Rennens stattfinden. Dieses Meeting__so|L gleich wie das von Brescia mit Preisen in Höhe von 100.000 Francs ausgestattet werden.

Einen Preis von 5000 Francs hat die Zeitung ,,La Tunisie Industrielle" für einen Flug von Carlhago nach Utique ausgesetzt.

Vorträge.

Robert Ksuault Pcltcric, der bekannte französische Aeron.uit, der vor kurzem für seine Verdienste um die. Flugknnst mit dem Kreuze der Fhrenlegion ausgezeichnet wurde, hielt am 2b. Januar im englischen Aero-Club zu London

No. 4

„FLUGSPORT'

Seite 117

einen Vortrag über die Entwicklung der Flugmaschmen, dem besonders auch viele militärische Sachverständige beiwohnten. Um das Verhalten des Aero-plans in der Luft klar zu machen, verglich er dabei den Flieger mit einem Schlitlschuhläufer, der sicher über verhältnismäßig dünnes Eis laufen könne, wenn er die nötige Geschwindigkeit besitzt; sobald er aber stillstände, würde das Eis brechen. — Anfänger in der Fliegekunst hätten zuerst die Balance ihrer Maschine halten zu lernen, ehe sie zum tatsächlichen Fluge die Motorkraft verwenden könnten; sonst würden sie unvermeidlich umwerfen. Die Flauptsachc wäre nicht, den Boden zu verlassen, sondern die Balance zu halten, nachdem die Maschine in Bewegung gesetzt ist. Die Forschungen des Vortragenden selbst begannen 1904 mit einer Nachprüfimg der Ergebnisse der Gebrüder ,Wright, die er bestätigt fand. Die Flüge der hauptsächlichsten neueren Typeni führte er mit Hülfe des Biographs vor.

Kritische Besprechung von Flugapparaten. Ueber dieses Thema hielt Ing. Rumpier im Berliner Verein für Luftschiffahrt am 1. Februar einen Vortrag. Der Vortragende führte aus, daß die letzten Wochen und Monate eine solche Fülle von Flugapparaten gezeitigt haben, daß nur die Erfolgreichsten Gegenstand der Besprechung bilden können. Unter den drei Hauptgruppen den Schraubenfliegern, Ruderfliegern und Aeroplanen haben nur die Letzteren größere Bedeutung erlangt. Nachdem Herr Ing. Rumpier die Begriffe Schwerpunkt des ganzen Flugapparates, Vordruck oder Zug der Schraube, Druck-Mittelpunkt des gesamten Luftwiderstandes und Stabilität, erörtert hat, wendet lt sich der M.aterialfrage zu und teilt mit, daß das Stahlrohr im Mugmaschmen-,h,au gegenüber der Holzkonstruktion stetig an Anhängern, gewinnt, und daß unter anderem z. B. Esnault Pelterie ein komplettes Stahlrohrgestell anwende, welches unter Zuhilfenahme der Autogenen Schweißung entstanden sei. Die Start- und Abfahrvorrichtimgen zerfallen in zwei Hauptgruppen, in das französische Startsystem mit Anlauf und in das Wright'sche Startsystem durch Zuhilfenahme des Fallgewichtes. Vortragender ist der Ansicht, daß das Wright'sche System trotz der großen Erfolge, welche mit demselben bisher erzielt wurden doch in Bezug auf die Abfahryorrichtungen dem französischen System 'nachstehe, und daß er der Ueberzeugung sei, daß Wright selbst dies sehr yvohl wisse und sich eingehend mit dem Studium einer neuen Startvorrichtung befasse. Herr Ing. Rumpier führt nun eine ;Reihe der bedeutendsten und erfolgreichsten Flugapparate in Lichtbildern vor. Hierauf folgen zwei Bilderserien, von welchen die erste eine schematische Darstellung der möglichen Tragflächen und Schraubenanordnungen, die zweite eine Zusammenstellung der möglichen Höhen- und Seitensteuer, der vorher im Bilde gezeigten Flugapparate wiedergibt. An der Hand dieser schematischen Figuren weist Herr Rumpier die Vor- und Nachteile der verschiedenen Anordnungen nach und zwar in Bezug auf Ein- und Zweidecker, in Bezug auf ein oder zwei Schrauben, in Bezug auf ihre Anordnung, sowie in Bezug auf die Anordnung des Höhen-bezw. des Seitensteuers vor oder hinter den Tragflächen. Er besprach auch den Einfluß dieser gesamten Konstruktionsteile, auf die Stabilität der Flugapparate, in Bezug auf die Fahrtrichtung, auf die Seitenrichtung und in Bezug auf das Kurvenfahren. Vortragender kommt zu dem Schluß, daß die heutigen Flugapparate wohl einen herrlichen Fortschritt der Technik bedeuten, daß man sich aber trotzdem nicht der Ansicht verschließen dürfe, daß noch ein mächtiges Stück Arbeit zu leisten sei. Die Flugapparate müssen in Zukunft leichter und sicherer auffliegen können, sie müssen, absolut stabil nach jeder Richtung sein und dies auch bleiben selbst beim Bruche ihrer wichtigsten Teile, die Tragflächen ausgenommen, die Antriebsseliraubeu, das Höhenstcuer und

Seite 118

No. 4

Seitensteuer aber inbegriffen. Rumpier schloß seinen Vortrag-, indem er noch die technischen Hilfsmittel angibt, die nach seiner Ansicht geeignet sind, die weitere Ausgestaltung der Flugapparate zu fördern.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. B 47771. Flugmaichine mit beweglichem Höhensteuer. Ernst Wilhelm

Brackelsberg, Ohligs, Rhld. 26. 9. 07. 77h. R. 24742. Versteifungsfläche für Luftfahrzeuge. C. Georg Rodeck, Hamburg,

Schröderstiftstr. 3. 2. 7. 07.

England.

(Anmeldungen vom 21. bis 31. Dezember.)

No. 27 708. Charles de Vaulchier du Deschaux, 6, Bank St., Manchester: Verbesserungen an Aero efs.

No. 27731. Gustav Behrens, 20; High Holborn, London: Transportabler Schuppen für Luftschiffe.

No. 27 812. George Perci Bragg Smith, 44 Caithneß Road, Micham, Surrey : Verbesserungen an Aeroplanen, Flugmaschinen usw.

No. 27 849. Rudolf Wagner und Carl, Edler von Radinger, 116, High Holborn, London: Rahmenwerk für Luftschiffe.

No. 27 997. Heinrich Neuner, 6, Lord St., Liverpool: Verbesserter Anker für Luftschiffe.

No. 27 998. Derselbe; Dasselbe, dem Gebrauche an Land und auf dem Wasser angepaßt.

No. 28 015. Ewald Ernst Steinhaus, 70, Chancery Lane, London: Lenkbare Flugmaschinen

No. 28 026. Robert Esnault-Pelterie, Birkbäck Bank Chambers, Sou hampton Buildings, London: Verbesserung.n an Aeroplanen (in Frankreich angemeldet Dez. 26, 1907)

No. 28 027. Derselbe: Dasselbe, Zusatzpatent No. 1258/08. No. 28028. Derselbe: Dasselbe.

No. 28 119. Arthur Philipps, 9, Tempest Hey, Liverpool: Verbesserungen an Luft-s hiffmaschinen.

Fingvorrichtung mit angetriebenen Tragflächen.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Flugvorrich ung, bei welcher mehrere Tragflächen übereinander angeordnet sind, die eine gegenläufige Bewegu g zu einander haben. Dabei sind dL einzelnen Tragflächen mit von einander unabhängigen Antieben versehen. Bei den genannten ähnlichen Einrichtungen sind zur Erzielung

Abb. i.

einer Vorwärtsbewegung besondere Antriebe und Steuervorrichtungen erforderlich' die nach vorliegender Erfindung dadurch vermieden werden, daß den Tragflächen1 welche sich entgegengesetzt der Flugrichtung bewegen, eine stärkere Neigung gegeben wird als den anderen. Hierdurch entsteht eine ruderähnliche Wirkung, weiche die Flug Vorrichtung vorwärts treibt und durch welche sich gegebenenfalls eine Steuerung des Apparates der Flugvorrichtung erzielen läßt.

*) D. R. P. Nr. 204557. Erwin Qeisler in Kassel-Wilhelmshöhe.

No. 4

„FLUGSPORT"

Seite 119

Abb. I stellt die Seitenansicht, Abb. 2 die Draufsicht auf ein nach der vorliegenden Erfindung gebauten Luftschiff dar. Abb. 3 gibt schematisch die Flügel-stellunß wieder. Bei der dargestellten Ausführungsform der Flugvorrichtung sind zwei Paar Tragflächen e angeordnet, welche an Gerüsten c d befestigt, um die Mittelachse des Flugapparates rotieren. Jede der Tragflächen ist mit einem Motor h zum Antrieb der Schraubenflügel 1 versehen. Die Tragflächenpaare rotieren in entgegengesetzter Richtung, wie aus Abb. I an der Anordnung der Schrauben i zu ersehen ist. Durch die Rotation der Tragflächen, deren Qestalt im übrigen beliebig sein kann, w ird die Stabilität des Flugapparates außerordentlich erhöht.

Nach der vorliegenden Erfindung wird nun den nach hinten eilenden Tragflächen eine stärkere Neigung gegeben als den sich entgegengesetzt bewegenden, so daß eine ruderähnliche Wirkung bei gleichzeitigem Auftrieb erzielt wird. Diese Wirkung der Tragflächenpaare ist schematisch in Abb. 3 wiedergegeben. Der Pfeil A gibt die Bewegungsrichtung des Flugschiffes wieder, während die Pfeile B und C die Bewegungsrichtung der beiden Trägflächen e erkennen lassen.

Abb. s. Abb . 3.

Wenn man einem Tragflächenpaare eine schnellere Bewegung erteilt als dem anderen, so wird in der bei Ruderschiffen bekannten Weise sofort eine entsprechende Wendung der Maschine eintreten. Durch diese Maßnahme werden die Steuervorrichtungen g des Luftschiffes wesentlich unterstützt, man dürfte sogar so weit gehen können, sie vollständig fort zu lassen.

Die durch den Motor a angetriebene Luftschraube f dient lediglich zur Unterstützung der Vorwärtsbewegung.

Verschiedenes.

Der Marlne=Kadettenschule in Annapolis in Amerika soll ein Lehrgang für Avialik angegliedert werden. Der Wert der Flugmaschine nach dem System „Schwerer als LuftJ wird von den amerikanischen Marine-Autoritäten voll anerkannt, und das Marinedepartement des Kriegsamts beabsichtigt, zunächst vier Flugmaschinen nach diesem System zu erwerben, um sie zu Studienzwecken zu verwenden. Auch in West Point, der Lehranstalt der Kadetten des Landheeres, soll in kurzer Zeit die Aviatik in den Studienplan aufgenommen werden. Im Kongreß werden in diesem Jahre große Summen angefordert werden, die teils dazu dienen sollen, dem Signalkorps die Fortführung seiner aeronautischen Versuche in ausgedehntem Maßstabe zu ermöglichen, teils zur Einrichtung der aviatischen Kurse an den beiden Kadettenan-s'alten Verwendung finden sollen. Man scheint auch in Amerika sich mehr von der Flugmaschine zu versprechen als vom Ballon.

100,000 Francs zur Unterstützung der Luftschiffahrt wurden von dem französischen Minister der öffentlichen Arbeiten Barthou, in das Budget für 1909 eingesetzt. Eine Kommission soll Näheres Uber die Verteilung der Summe bestimmen.

Wright hat in Pau seine Vorbereitungen beendet. Die Spannung, mit der die Bevölkerung in Pau der Wrightschen Arbeit entgegensieht, erstreckt sich nicht nur auf die Flüge, sondern vor allem auch auf den Unterricht, den Wilbur Wright seinen

Seite 120

„FLUGSPORT".

No. 4

Schülern erteilen wird. Es ist'bekannt, daß Wilbur in seinem Verlrage mit Lazare-Weiller die Verpflichtung übernommen [hat, wenigstens drei Schüler In die Flugtechnik einzuweihen. Bislang hat nur der Qrat de Lambert Unterricht genossen, und seine Stunden haben dabei nur wenige Minuten gedauert. Trotzdem soll der Graf nach den Erklärungen Wrights imstande sein, die Maschine vollkommen selbständig zu lenken. Wright äußerte, die Erlernung des Fliegens sei nicht viel schwieriger als die Erlernung des Rad ahrens. Wenn man einmal das instinktive Gefühl für das Gleichgewicht gefunden hat, so werden die Bewegungen sozusagen automatisch, und unter dieser unbewußten Kontrolle leistet der Flugtechniker ungleich mehr als mit künstlichen Vorrichtungen zur Erhaltung des Gleichgewichts. Er kann drehen, steigen und fallen und sich wenden. Wright vergleicht die Apparate mit künstlicher Oleichgewtchtserhaltung mit dem Dreirad, das zwar durch ein drittes Rad im Gleichgewicht gehalten werde, aber diesen praktisch ganz geringen Vorteil durch geringere Leist-ungs'ähigkeit und größeren Kraftverbrauch mehr als bezahlt. Wrights Lehrmethode ist außerordentlich einfach. Am zweiten Sitz der Flugmaschine, am Platze des Schülers, befinden sich zwei Hebel, die den Lenkapparaten genau gleichen, die Wright an seinem Platze handhabt und die auch mit diesen verbunden sind. Dadurch beschreibe i die hinteren Hebel genau dieselben Bewegungen wie die vorderen von dem Führer gehandhabten, sodaß der Schüler die Bewegungen mit den Händen fühlt und ihre Wirkung auf die Maschine nachprüfen kann. Sobald der Graf de Lambert von Wright ausgebildet ist, werden Paul Tissandier und der Hauptmann Lucas Gerardville Unterricht nehme.i.

Wilbur, Katherine u. Orville Wright in Pau.

Literatur.

Wie fliegt der Vogel? Von Karl Milla. Mit 12 Abbildungen und 2 Tafeln, Verlag von G. B. Teubner in Leipzig und Berlin. Preis geheftet 1.— Mk. Der Verfasser behandelt in vorliegendem Schriftchen in leicht faßlicher Weise die Prinzipien des Vogelfluges wie: Schwebe- und Ruderflug, Abflug, Landen und Steuern der Vögel und zum Schluß die Flugarbeit. Derjenige, welcher sich über die Fliegekunst orientieren will, findet in dem Bnch ohne unnützes Beiwerk alles das, was er braucht. Diese kleine Broschüre zeigt so recht, daß man ohne große theoretische Phrasen den Durchschnittsg bildeten in leichter Weise über diese Wissenschaft orientieren kann. Wir können diese Broschüre zum Studium nur bestens empfeh en.

Die Mitteilungen des Vereins Flugmaschine Wien Nr. 2 enthält die Fortsetzungen der Abhandlungen: „Luitfahrzeuge als Kriegsmitlei," „Einiges über Aeromechanik". Weitere 2 interessante A Handlungen „Die maximale und minimale Fluggeschwindigkeit", sowie eine Kritik: Die Wright-Flieger und französischen Konstruktionen.

Die dem Heite beigegebenen Zei schriftenschau zeugt von einer guten Sachkenntnis.


PDF Dokument