Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 3 vom 22. Januar 1909

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben

von

Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats. —- — —= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ==^.-..-.---—-—:

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3. Frankfurt a. M., 22. Januar 1909. Jahrg. I.

Lenkbarer Ballon oder Flugmaschine?

Von Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund-Leipzig.

„Alljährlich, wenn der Frühling kommt, und die Luft sich wieder bevölkert mit unzähligen frohen Geschöpfen, wenn die Störche, zu ihren alten nordischen Wohnsitzen zurückgekehrt, ihren stattlichen Flugapparat, der sie schon viele Tausende von Meilen weit getragen, zusammenfalten, den Kopf auf den Rücken legen und durch ein Freudengeklapper ihre Ankunft anzeigen, wenn die Schwalben ihren Einzug gehalten, und wieder in segelndem Fluge Straße auf und Straße ab mit glattem Flügelschlag an unseren Häusern entlang und an unseren Fenstern vorbeieilen, wenn die Lerche als Punkt im Aether steht, und mit lautem Jubelgesang ihre Freude am Dasein verkündet, dann ergreift auch den Menschen eine gewisse Sehnsucht, sich hinaufzuschwingen, und frei wie der Vogel über lachende Gefilde, schattige Wälder und spiegelnde Seen dahinzugleiten, und die Landschaft so voll und ganz zu genießen, wie es sonst nur der Vogel vermag."

Aus Lilienthal's „Der Vogelflug."

Es ist Zeppelins Verdienst, die Allgemeinheit für Luftschiff-fahrts-Probleme interessiert zu haben. Jeder freut sich über seine Erfolge, aber der denkende Mensch sollte sich überlegen, ob die Augenblicks-Erfolge wirklich ein Beweis dafür sind, daß Zeppelin auf dem richtigen Wege ist. Sein Weg inulJ in eine Sackgasse

führen, sofern wir uns verleiten lassen, ihm zu folgen Sein System kann höchstens für den Krieg und für den Sport in Frage kommen, da für die Zwecke des persönlichen Verkehrs die Anlage viel zu teuer ist. Deshalb ist es nötig, das allgemeine Interesse den Flugmaschinen wieder zuzulenken. Auf diesem Gebiete sind es die Amerikaner, besonders der allen bekannte Wright und sein Zeitgenosse Clianute, welche jetzt an der Spitze marschieren. Da ist es an der Zeit, da 1.5 wir Deutschen uns besinnen, daß wir einen Otto Lilienthal besassen, welcher schon vor mehr als 20 Jahren Erfolge auf dem Gebiete der Flugtechnik zu verzeichnen hatte. Es ist mir in der letzten Zeit aufgefallen,

daß neuere Flugtechniker sich Verdienste zuschreiben, die Otto Lilienthal gebühren. Um dieses in Zukunft nach Möglichkeit zu verhindern und die Allgemeinheit über das Werk Lilienthals aufzuklären, will ich auf Lilienthals Forschungen und Versuche des Näheren eingehen.

Lilienthal ging von Bekanntem aus. Er beobachtete die sogenannten Schwebevögel und fand, daß sie mühelos mit und gegen den Wind flogen. Seine mit denjenigen bedeu-

Beobachtungen deckten sich vollständig tender Zoologen, von denen ich zunächst einige zitiere Boje schreibt in Bezug auf die Sturmschwalbe:

„je heftiger der Wind, desto weniger bemerkt man die Bewegung der Flügel".

Brehm schreibt:

„gerade der Wind erleichtert ihnen das Fliegen. Sie stellen sich ihm einfach entgegen und werden von ihm getragen und gehalten, so lange sie ihre Segelflügel in entsprechender Weise richten."

Bennet schreibt über den Albatros:

„es ist erheiternd und erfreulich, diese prachtvollen Vögel

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anstandsvoll und zierlich, wie von einer unsichtbaren Kraft geleitet, dahin schwimmen zu sehen." Jonan schreibt vom Albatros, dal.) er bei Windstille etwa alle 5 Minuten, bei Sturmwind sogar alle 7 Minuten einmal mit den Flügeln schlug und später

„bei Windstille wird ihm der Aufschwung schwer; denn er erhebt sich, wie so viele andere Vögel, stets in der Richtung gegen den Wind." Brehm schreibt vom Storch: „der Flug ermüdet ihn nicht, er bewegt die Flügel selten und auch nicht oft nacheinander, weis aber den Wind oder jeden Luftzug so geschickt zu benutzen, daß er schwebend nach Belieben steigt und fällt . . ,......"

Die Beobachtungen dieser Gelehrten sind Lim so wertvoller, da sie nicht irgend einer Tendenz zu Liebe gemacht worden sind.

Auf seinen Beobachtungen füllend, suchte Lilienthal nun die Gründe für diese beobachteten Umstände Logischer Weise stehen zwei Fragen hu Vordergrunde:

1. woher kommt die Kraft zum Fortbewegen des Schwebevogels, wenn der Vogel diese nicht selbst ausübt?

2. setzt die Antriebskraft besondere Flügelformen voraus oder nicht, um vollkoni-kommen zur Wirkung zu gelangen?

Um auf die erste Frage einzugehen, so gibt es nur eine Antwort. Wenn der Vogel die Kraft nicht selbst ausübt, so kann die Kraft zur Fortbewegung nur durch äußere Kräfte gegeben sein. Aeußere Kräfte sind aber nur vorhanden in der Schwerkraft des Vogelkörpers und in der Luftströmung. Da die Schwerkraft von oben nach unten wirkt, der Vogelkörper aber tatsächlich dieser Kraft nicht folgt, so muß die Luftströmung, um ein Gleichgewicht in vertikaler Richtung aufrecht

zu erhalten, eine nach oben gerichtete Komponente haben. Dieses ist nur möglich, wenn die Luftströmung nicht horizotal, sondern schräg aufwärts gerichtet ist. Diese Bedingung wird tatsächlich erfüllt. Lilienthal hatte den in Abb. 1 dargestellten Apparat, um dieses nachzuweisen- Die 5 Windfahnen befanden sich in Höhen von 2, 4, 6, 8 und 10 Meter übereinander. Die Neigung zeichnete sich auf der Trommel, welche mit Papier belegt ist, selbsttätig auf. Es ergab sich beispielsweise eine Kurve, wie sie in Abb. 2 aufgezeichnet ist. Alle Versuche zeigten einen ähnlichen Verlauf. Aus den aufgezeichneten Kurven ergaben sich stets mittlere Windsteigungen von 3—4 Grad.

Wir haben mit die- __„»

sem Faktum zu rechnen. Ob die Erklärung von Lilienthal für diese Tatsache die richtige ist oder nicht, tut nichts zur Sache. Lilienthal glaubte, daß diese aufsteigende Tendenz der Luftströmungen dadurch bedingt sei, dali die oberen Luftschichten infolge ihrer größeren

Geschwindigkeiten über die unteren hinweg strömeri und sich quasi auftürmen. Mich befriedigt diese Erklärung nicht, doch möchte ich absichtlich an dieser Stelle keine andere geben, um gegen die Logik meiner Auseinandersetzungen keinen Angriffspunkt zu bieten. Es genügt zuächst, überhaupt festzustellen, daß in der Luftströmung selbst eine vertikale Kraftkomponente gegeben ist, welche der Anziehungskraft der Erde gleichwertig entgegenwirkt, Nun wird aber der Vogelkörper nicht nur in seiner Höhe gehalten, sondern er geht gegen den Wind selbst an, ohne dal.) Flügelschläge gemacht werden. Dieser Umstand könnte bei erster l leberlegung befremdend wirken, weil scheinbar ein Naturgesetz nicht befolgt wird. Denn wie soll es dem

Abb. .1.

Winde möglich sein, gegen sich selbst eine Komponente zu erzeugen ?

Die Beantwortung dieser Frage setzt ein gleichzeitiges Eingehen auf oben gestellte zweite Frage voraus, ob nämlich besondere Flügelformen für die Wirkung der Antriebskraft vorausgesetzt werden müssen.

Lilienthal fand nun bei allen Vogelflügeln eine nach unten gewölbte Gestalt vor. Er vermutete ganz richtig, daß diese Gestalt für die Wirkung des Windes besonders wesentlich ist. Diese Vermutung wurde auch durch Versuche mit derartig geformten Flügelflächen bestätigt. In Abb. 3 soll eine Flügelfläche A B und eine gewölbte Flügelfläche A B, welche punktiert eingezeichnet ist, verglichen werden. Der Radius der Flügelkrümmung sei r, der Winddruck W.

Bei dem ebenen Flügel A B ergibt sich aus der Kräftezerlegung die vorwärts treibende Komponente K - W . sin a . sin. ß

Diese Komponente ist in Wirklichkeit recht klein. Sie kann gegenüber den Reibungswiderständen in der Luft wenig oder gar nicht in Betracht kommen.

Bei dem nach Art der punktierten Linie A B gewölbten Flügel tritt jedoch eine neue Kraft hinzu. Das ist die Komponente, welche sich aus der Zentrifugalkraft der Luftteilchen ergibt.

Da die Zentrifugalkraft

m v8 r

ist, so ergibt sich die gegen den Wind treibende Komponente

P 111 v* .sin« r

Die Masse m ist eine Funktion von v, sodaß der Wert von P mit der 3. Potenz der Windgeschwindigkeit v wächst. Dieser Umstand ist eine Erklärung dafür, daß gewisse Schwebevögel sich dem Winde entgegenwerfen und mit um so größerer Geschwindigkeit gegen ihn anfliegen, je stärker der Wind ist.

Lilienthal fand aber noch -eine weitere Eigentümlichkeit der Vogelflügel heraus. Er fand, daß sämtliche Vogelflügel in eine oder mehrere Spitzen auslaufen und daß nach diesen Spitzen hin die Flügelwölbung abnimmt- Auch dieser Umstand zeigt sich als wesentlich für die Wirkung des Windes auf die Bewegung des Vogelkörpers. F.s würden bei Flügeln, welche einfach cylindrisch gewölbt sind und breit auslaufen, am Rande, wo kreis-bahnförmig geführte Luftteilchen an geradlinig fortschreitende grenzen, Luttwirbelungen entstehen, welche der Arbeitsfähigkeit

des Windes verloren gehen müssen. Iis ist erstaunlich, wie die Natur hier geschaffen hat. Wir wissen heute ganz genau, wie verlustbringend solche Wirbelungen des Arbeitsmittels sein können. Man denke nur an die Dampf-Wirbelungsverluste in der Lavaldüse.

Lilienthal fand noch eine große Menge von Einzelheiten und ich empfehle jedem Gebildeten, der sich für die Fortbewegung in der Luft interessiert, einmal das Buch Lilienthals, „DerVogelflug", durchzulesen. Es ist nicht schwer zu verstehen. Nach der Lektüre dieses Werkes erkennt man ohne weiteres, daß Lilienthal den Weg gezeichnet hat, der zu beschreiten ist, um den Flugapparat der Zukunft zu bauen. Er beging jedoch den Fehler, daß er glaubte, daß nun der Mensch auch ohne jedes weitere Hilfsmittel als die Flügel, wie sie einem Vogel zur Verfügung stehen, fliegen könne. Er blieb fanatisch auf seinem Standpunkte, daß der Ballon nur hinderlich sei und daß der Motor, der ja auch von keinem Vogel benutzt werde, überflüssig ist.

Seinem Werke waren diese Irrtümer nützlich, denn er konzentrierte seine ganze Kraft deshalb auf den einen Punkt, der Erforschung des Vogelflügels und der Wirkung des Windes auf diesen. An uns ist es, die verschiedenen Konstruktionsmöglich-keiten zusammenzufassen, um etwas wirklich Vollkommenes zu schaffen.

Moderner Fliegerbau.

Ziviling. Osk. Ursinus.

Fortsetzung v. 5. 9, Dtz.-No.

Die Verbindungsstreben mit den Läugsträgern, wie sie Wright verwendet, zeigt Abb. 6 bis 8. Die in Abbildung ö und 7 darge-gestellte starre Konstruktion dient für die mittleren Streben. Die Verbindungen für die seitlichen Streben, welche infolge der Ver-windung der Tragflächen beweglich sein müssen, hat Wright scharnierartig ausgebildet. Diese Verbindung erscheint etwas primitiv; recht amerikanisch. Sie hat sich jedoch sehr gut bewährt.. Die Hakenöse a ist durch eine Blechklappe b an der Tragfläche festgeschraubt. An beiden Seiten sind die Spanndrähte c und c, bezw. die Steuerzugseile befestigt. Die Schraube d wird durch einen Splint e vor dem Herausgleiten aus der Hakenöse gesichert.

Ein von vielen Konstrukteuren verwendetes Material ist das sehr widerstandsfähige Bambusrohr. Für die Verbindung mit den Längsspanten werden Schuhe c aus Aluminium (wie Abb. 9 zeigt) verwendet und zwar geschieht die Befestigung vermittels eines runden Keiles a, welcher in das mittels heißem Wasser aufgeweichte Bambusrohr b gegen den Schuh c eingetrieben wird- Der

ScliLili c ist nach unten konisch erweitert. Trotz des geringen Gewichtes bei hoher Festigkeit des Bambusrohres bedienen sich die modernen Konstrukteure dieses Materials verhältnismäßig wenig. Mag es nur daran liegen, daß die Verwendung von Bambus

Diese

einen immer primitiven Findruck macht oder ob der Luftwiderstand bei stärkeren Dimensionen ins Gewicht fällt und die Verwendung dieses Materials verbietet.

Für die

Längsspanten

wird von den Franzosen amerikanische Fichte verwendet. Spanten erhalten an den Stellen, wo sie vermittels des § Schuhes mit den Streben verbunden werden, eine Verstärkung. Die Spanten werden dann je nach Form des Chassis gebogen und durch ein Kopfstück aus Stahlblech (Siehe Abb. lü) verbunden. Dieses Kopfstück dient in vielen Fällen gleichzeitig als Aufnahme des Lagers für die Propellerwelle. (Cf. Flieger von Goupy etc. in Nr. 1 vorliegender Zeitschrift.) Das in Abb. 10 dargestellte Chassis ist für denAeroplan des Prinzen Bolotoff. Der Bolotoff'sche Apparat ist ein Dreidecker und soll sich selbsttätig im Gleichgewicht halten. Der Flieger soll sich sowohl auf dem Festlande als auf dem Wasser vorwärts bewegen können. Zum Betriebe dient ein 100 PS. Panhard-Levassor-Motor. Dieser Motor ist derselbe, welcher in die Rennwagen der genannten Firma eingebaut wurde, und 10 Stunden ununterbrochen ohne jede Störung laufen am,. 9. soll. Die Schrauben erhalten einen Durchmesser von 2,0 111 und machen 1000 Touren pro Minute. Der 1000 kg schwere Apparat soll

sich bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 70--80 m in die Luft erheben. Bolotoff hofft den Apparat noch im Laufe dieses Monats fertig zu stellen und nach Calais zu bringen, um ihn dort selbst einzubiegen.

Interessant und etwas abweichend von früheren Konstruktionen ist die

federnde Aufhängung.

Diese neue Konstruktion erscheint wesentlich stabiler als die alte Voisin'sche. Damit die Laufräder seitlichen Abweichungen

Abb. 10.

des Fliegers von der geraden Richtung folgen können, sind die Radgabeln um A und B drehbar geordnet. (Abb. 10.)

Die

Tragdeckrippen

sind bei verschiedenen französischen Fliegern sehr gut durchgebildet. Bei den Einflächnem von Antoinette und Esnault Pelterie, die sehr tiefe Tragflächen besitzen, ist die Tragrippe als Gitterträger ausgebildet.

Bei den Doppel- und Mehrdeckern verwendet man hölzerne Tragrippen wie die Abb. 11 zeigt. Voisin verwendet normal drei

AM). 11.

Die Materialbeanspruchung wird von den Franzosen sehr hoch getrieben. So sollen beispielsweise die aus Abb. 1, Seite 4 (Dez.-Heft Flugsport) ersichtlichen senkrechten 0,5 ni langen Streben des Chassis mit elliptischem Querschnitt nach Abb. 5, Seite 8 (Dez.-Heft) von 2,5 qcm Querschnitt eine wechselnde Belastung von 110 kg von 0 bis max. aushalten. (Fortsetzung folgt.)

Die leichten Flugschiffmotoren.

Pariser Bericht.

Der Pariser Salon, der in den letzten 2 Jahren Spuren arger Ermattung zeigte, wurde nunmehr dieses Jahr durch das Hinzutreten der Aeronautik belebt. Die aeronautische Abteilung bildete die Sensation des Tages. Das Interesse des Publikums wendete sich mehr und mehr von dem früher so verhäschelten Automobil ab und dessen Sympathien gehören nunmehr dem Aeroplan. Sogar der lenkbare Ballon hat in seiner Popularität eingebüßt, seitdem die Könige der Lüfte, die Gebrüder Wright, immer kühner die Luft durchkreuzen. Es gelingt den sicher nicht untüchtigen Konstrukteuren Gebrüder Voisin, Bleriot, Farcot und den Antoi-netteleuten noch nicht, es den Amerikanern gleichzutun.

Aber Uebung macht den Meister, auch die französischen Flugmeister werden eines Tages zum Vogelmenschen werden.

Wenn wir so in den Fliegersalon treten, so möchte man im ersten Moment behaupten, er stände unter dem Zeichen der großen Leinwandflächen. Diese Maschinenvögel sind doch recht breitspurige Geschöpfe, sie spreizen sich und wollen die Flügel so ganz und gar nicht einziehen, wie die manierlichen Vögel natürlichen Ursprungs. Der erste äußere Eindruck, den diese Maschinenvögel machen, ist sogar ein fast primitiver, besonders wenn man den Wright'schen Flieger zum ersten Male sieht. Erst wenn man diesen neuen Luftraubtieren etwas näher auf den Leib rückt, enthüllen sich dem kundigen Auge die Feinheiten der Konstruktion, insbesondere die motorischen Organe, Steuervorrichtungen, die Gestelle für die Maschine samt den Laufrädern, die Verstrebungen für die Tragflächen usw.

Die Maschinentechnik tritt hier offenbar wieder voll und ganz in ihre Rechte und gerade die Mechanismen für Flugschiffe stellen

verschiedene Größen, die sowohl am Haupttragdeck sowie am Schwanzsteuer verwendet werden.

Die in Abb. 11 dargestellte Tragrippe ist für eine Belastung von 80 kg konstruiert.

an die Geschicklichkeit und den Scharfsinn der Konstrukteure hohe Forderungen, zumal dabei die Bedingung, „leichtes Gewicht bei grollmöglichster Betriebssicherheit", die Konstruktionsaufgaben wesentlich erschwert. Insbesondere ist der Motor immer noch, genau wie im Automobil, die Seele des Fahrzeuges. Wir wollen uns deshalb etwas eingehender mit den Motoren beschäftigen.

Wie jedermann weiß, stellen die leichten Flugschiffmotoren keine eigene Typen dar, sondern sie sind Abkömmlinge von den Automobilmotoren, nur mit dem Unterschied, daß die Motoren bei dem heutigen Stand der Flugschifiskonstruktionen zum mindesten 24 PS als unterste Grenze haben und die normalen Motoren für

Abb. 1. Der leichte Antoinettemotor von Levasseur mit dem an dem Gestell angebrachten Kiihlröhrensystem.

die Zweidecker wohl zwischen 40 -60 PS liegen werden, während bei dem Automobil ein Motor von ca. 4 PS als unterste Grenze gelten kann.

Der ^größere Kraftbedarf der Flugschiffe zwingt nun auch die meisten Konstrukteure zur Schaffung niehrzylindriger Maschinen, da einzylindrige Motoren zu schwer sein würden, wie sich auch insbesondere der Massenausgleich bei den Kolben- und Pleuelstangen einzylindriger Motoren, soweit diese über 12 PS gehen, sehr verschlechtert. Wir treffen daher bei Fluginotoren nieist 4—8 Zylinder.

Nun muß aber leider bemerkt werden, daß sich im Bau von Flugschiffmotoren eine Neuerungssucht breit macht, die auf die Entwicklung der Flugschiffahrt nicht günstig einwirkt, da man genügend Schwierigkeiten mit dem Stabilitätsprobleni und der

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Konstruktion der Tragflächen samt den Steuervorrichtungen hat und nicht noch ein motorisches Problem hinzutreten darf.

Der richtige Weg, auf dem Gebiete der Flußschiffahrt vorwärts zu kommen, ist der, bekannte und bewährte Motorentypen aus dem Automobilbau etwas für die Zwecke des Flugschiffbaues umzuformen. Firmen und Konstrukteure, die diesen Weg eingeschlagen haben, erzielen stets die besten Erfolge.

So baute Wright einen normalen Motor mit vertikalen Zylindern ein. Auch Zeppelin verwendete einen normalen vierzylindrigen Daimlermotor mit vertikalen Zylindern. Aber auch die V-förmige Zylinderanordnung ist vollkommen statthaft, insbesondere sei die Bauart des Antoinettemotores von Levasseur rühmend hervorgehoben, da sich dieser eng an die Automobilmotoren anlehnt und nur noch organisch weitergebildet wurde.

Abb. 2. Der Renaultmotor mit 8 Zylinder und Luftkühlung.

Bei der Konstruktion der leichten Flugniaschinen ging man zur Erhöhung der Leistung von folgenden Erwägungen aus:

1. Man steigerte die Tourenzahlen der Motoren im Vergleich zu den Aiitornobilinotoren;

2. Man ordnete viele Zylinder an, um ein konstantes Drehmoment zu erhalten und das schwere Schwungrad, wie bei Aiitornobilinotoren notwendig, entbehrlich zu machen;

.y Damit bei Szylindrigen Motoren der Kurbeltrieb samt Gehäuse nicht zulang wurde, versetzte man die Zylinder gegeneinander. (90 Grad bei dem Antoinettemotor) und bildete zwei Reihen ä 4 Zylinder;

4. Einen einfachen Kurbeltrieb erzielte man auch, wenn man die Zylinder sternförmig um die Kurbel anordnete. (Farcot & Esnault-Pelterie);

5. Als Kuriosum sind die Motoren zu betrachten, bei denen die Kurbel feststellt und die Zylinder samt Gehäuse sich um drehen, wodurch man Schwungräder erspart, wie sich auch bewegliche Zylinder in der Luft abkühlen. (Burlot-Motoren);

Abb. 3. Der Renaultmotor mit 4 Zylinder und Wasserkühlung.

ö Weitere Vereinfachungen auf dem Gebiet der Motoren betreffen nur deren Detailkonstruktion, und hier sei besonders die Art der Kühlung hervorgehoben, die wesentliche Ge-wichtserleichterungen im Gefolge hat. Die wassergekühlten Motoren bedürfen eines besonderen Kühlapparates und eines bestimmten Wasserquantums. Sie sind also schwerer als ein luftgekühlter Motor, der nur an den Zylindern Rippen trägt, die meist durch einen Ventilator gekühlt werden. Bis heute hat sich aber die Wasserkühlung als eine bessere erwiesen, insbesondere weil der Wirkungsgrad einer wassergekühlten Maschine ein größerer und auch ein gleichmäßigerer ist;

7. Viele Konstrukteure bevorzugen auch statt getrennte Ventile ineinandersteckende Doppelventile für das Ansaugen und Auspuffen der Gase.

Die Anordnung nach Punkt 6 und 7 bringt wohl eine Gewichtserleichterung, aber auf Kosten der Motorleistung und der Betriebssicherheit." Es soll ja nicht in Abrede gestellt werden, daß gerade bei dynamischen Flugapparaten jedes Kilo Gewichts-ersparnis ein viel höherer Gewinn ist als bei lenkbaren Luftschiffen, wo das, in gewissen Grenzen bleibende höhere Motorgewicht nicht so sehr den Gesamtwirkungsgrad des Luftfahrzeuges beeinflußt. Aber man kann auch übertreiben und Motoren mit Doppel-

Abb. 4. Der Fiatmotor mit 8 Zylinder und Luftkühlung. (Draufsicht).

ventilen und sternförmig angeordneten Zylindern sind sicher nicht die Endglieder in der Entwicklung der Flugschiffmotoren.

Nach diesen einleitenden Bemerkungen sei gestattet, auf die Details einiger typischer und interessanter Motoren des Salons näher einzugehen.

Zunächst wollen wir den Antoinettemotor von Levasseur betrachten. (Abb. 1. S. 70.)

Der Antoinettemotor besitzt 8 Zylinder, von denen je 4 Unter einem Winkel von 90 Grad einander gegenüberliegen und jeder gegenüberliegende Zylinder gegen den anderen um die halbe Kurbelbreite versetzt ist. Die Kurbelwelle ist, wie bei einem Vierzylindermotor, gekröpft, aber da die einzelstehenden Zylinder Platz lassen, fünf mal gelagert.

Die Auspuffventile werden durch eine gemeinsame Nockenwelle gesteuert. Die Einlaßventile wirken selbsttätig. Die Zündreihenfolge in der einen Zylinderreihe ist, wie bei dem Vier-cylindermptor, 1, 2, 4, 3. In der anderen Zylinderreihe beginnen

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die Zündungen am anderen Ende der Kurbelwelle, sodaii zwischen dem ersten und zweiten Zylinder der einen Reihe der vierte Zylinder der anderen Reihe zündet oder zwischen dem zweiten und vierten Zylinder der einen Seite der dritte der anderen Seite, zwischen dem vierten und dritten Zylinder der einen Seite der erste der anderen Seite- Es erfolgt auf je 90 Grad des Kurbelweges eine Explosion und das Antriebsmoment ist so gleichförmig, daß ein Schwungrad entbehrt werden kann.

Interessant ist ferner bei dem Antoinettemotor, daß das Benzin mittels dünner Kupferleitungen zu den Ventilen gepumpt wird und ein eigentlicher Vergaser fehlt. Die Kurbelwelle und die Pleuelstange läuft in Gleitlager und die Schmierung des Kurbeltriebes samt Zylinder erfolgt mittels Oelpumpe. Die Zündung des Ge-

Abb. 5. Der Fiatmotor mit 8 Zylinder und Luftkühlung.

Vorderansicht.

miscli.es erfolgt durch einen magnetelektrischen Apparat und indicierte Wechselströme. Die früher beliebte Zündungsmethode mittels^Batteriestrom verschwindet mehr und mehr. Gekühlt wird der 'Motor durch Kühlwasser, das die Zylinder und die Ventile umgibt. Das erhitzte Wasser wird in einem Röhrensystem abgekühlt, und in unserer Abb. 1 sieht man, daß man das Röhrensystem längs des Gestelles anordnet.

Wenn der Motor für einen Flugapparat verwendet wird, so ist es manchmal üblich, daß die Kühlrohre an die Tragflächen angebracht werden. Bei Ballonmotoren zieht man aber, ähnlich wie bei Automobilen, einen besonderen vertikalstehenden Kühlapparat vor, der wohl einen größeren Luftwiderstand ausübt,

aber schließlich verursachen die längs einer Tragfläche angeordneten Kühlrohre ja auch Reibung. Aber man setzt sich bei dem an Flugflächen angebrachten Röhrensystem vielmehr einer Beschädigung aus, als wenn man einen kompakten Kühlapparat verwendet, der an sich ein zusammenhängendes, leichter reparierbares Ganzes darstellt.

Der Motor von Renault nach Abb. 2 ist dem Antoinettemotor ziemlich gleich. Er unterscheidet sich nur dadurch, dal.! an Stelle der Wasserkühlung eine Luftkühlung angewendet wird. Ein in einem Gehäuse eingeschlossenen Ventilator fördert die Kühlluft

Abb. 6. Der Sternmotor von Clement=Bayard. (Vorderansicht.)

zwischen die Zylinderreihen und die Luft tritt seitlich an den Rippen wieder aus. Die Auspuffventile werden wieder durch eine gemeinsame Nockenwelle von unten gesteuert. Bei dem Renaultmotor ist aber ein regelrechter Vergaser angeordnet. Im übrigen macht er den Eindruck eines normalen Motores, der wohl eine gute Leistung haben mag, wie man dies von Renaultmotnren gewöhnt ist.

Ein zweiter Motor von Renault mit vier Zylinder nach Abb. 3, der für Luftschiffe bestimmt ist, hält sich wieder ganz im Type

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der Automobilmotoren. Er kennzeichnet sich dadurch, daß die Ventile auf dem Zylinderkopf liegen und der Zylinder mittelst Wasser gekühlt wird. Um die Gußzylinder sind dünne gewellte Kühlmäntel aus Kupfer (zuweilen auch aus Aluminiumblech) gelegt. Die Zündung des Gasgemisches erfolgt wieder durch einen magnetelektrischen Strom. Der Motor enthält einen seitlich angeordneten Vergaser. Im ganzen kennzeichnet sich der Motor dadurch, daß alle Teile des Motors recht leicht gehalten werden, auch das Schwungrad enthält wenig Massen. Auch dieser Motor scheint sich im Betriebe zu bewähren.

Die italienische Automobilindustrie will selbstverständlich auch nicht hinter der französischen zurückbleiben und baut auch einen achtzylindrischen Luftschiffmotor nach den Abb. 4 u. 5. Die Zylinder sind luftgekühlt und die Ventile auf dem Zylinderkopf angeordnet, aber schräg eingebaut, so daß, wenn auch der Zylinder geneigt steht, die Ventile doch vertikal im Zylinder sitzen. Die Auspuff- und Saugventile sind als sog. hängende Ventile ausgebildet und liegen nebeneinander. Sie werden von einer gemeinsamen Nockenwelle vermittelst einer Stoßstange und eines Balanciers gesteuert- Die Saug- und Auspuffrohre Tiegen wagrecht zur Motorachse. Der Auspuff mündet ohne Zwischenschaltung eines Topfes direkt ins Freie. Die Zylinder sind gegossen und werden durch lange Zugschrauben mit dem Gehäuse verbunden.

Der Vergaser sitzt in der Mitte des Motors, aber die Länge der Gasleitung zu den einzelnen Zylinder scheint nicht gleich zu sein, wodurch die Zylinder ungleiches Gemisch erhalten. Durch die von vielen Constructeuren hoch angeschlagene Lage des Vergasers und der Rohre über den warmen Zylindern, erwärmt sich das Gemisch etwas. Allein vollkommen ist diese A^wärmung',nicht, insbesondere da man mit starken Temperaturdifferenzen zu rechnen hat, denen ein Flugschift in den verschiedenen Fahrhöhen ausgesetzt ist. Die Zündung ist wieder magnetelektrisch und es sind 2 Magnetapparate eingebaut. Die Zündkabel liegen in Rohrleitungen, wie man dies auch bei Automobilmotoren gewöhnt ist.

Der Zahnräderantrieb für die Magnetapparate und die Steuerwelle ist sehr leicht gehalten. Gewöhnlich nimmt man Räder aus Nickelchromstahl und kapselt sie manchmal, um Gewichte zu sparen, nicht ein. (Bei den Renaultmotoren hat man die Antriebe eingekapselt, wodurch niemand durch Unvorsichtigkeit in den Antrieb gelangen kann, wie auch ein guter Staubschutz der laufenden Teileerreicht wird, ein Vorteil, der bei Automobilen sehr hoch, bei Luftfahrzeugen minder hoch, anzuschlagen ist.)

Der ganze Motor sitzt in einem Aluminiumblechkasten und ist in Röhren aufgehängt. Die Aufhängmethoden bei Flugschiffmotoren sind sehr verschieden und es herrscht bei Flugapparaten noch keine Klarheit ob angegossene Arme oder durchgesteckte Rohre vorteilhafter sind. Vermutlich spielen nahtlose Rohre eine wichtigere Rolle bei Flugapparaten als bei Automobilen und insofern dürfte vielleicht die Aufhängung des Fiatmotors den zukünftigen baulichen Bedürfnissen gut entgegenkommen.

Die bisherigen Motorentypen zeigten eine organische Weiterentwicklung des Automobilmotores und in gewissem Sinne sogar eine Weiterentwicklung des Antoinettemotores, durch dessen versetzte Zylinderanordnimg und Steuerantriebskonstruktion neue Wege gezeigt wurden, wie man auf der Basis des Automobilmotores einen ziemlich compendiösen Achtzylindermotor baut, ohne daO der Kurbeltrieb übermäßig lang oder die Steuerung der Ventile besonders kompliziert würde.

Aus dem Bestreben heraus, den Kurbeltrieb noch einfacher zu gestalten, sind nun die Sternmotoren entstanden, bei denen die Zylinder rings um den Kurbeltrieb herum angeordnet werden. Die

typischen Vertreter der Sternmotoren sind Farcot und Esnault-Pelterie.

Audi der siebenzylindrische Gnomemotor und der acht-zylindrische Gobron-Brillie-Motor sind Sternmotore. Nur hat sich bei den Sternmotoren der Nachteil herausgestellt, dal.) die unteren Zylinder voll Oel laufen.

Esnault-Pelterie klappt deshalb die Zylinder, die nach der ursprünglichen Einteilung nach untenstehend gedacht sind, nach oben. Die Es-nault-Pelteriemotoren haben eine ungerade Anzahl von Zylindern.

Farcot, dem offenbar die Schwierigkeiten in der Schmierung der nach untenstehenden sternförmig angeordneten Zylinder bekannt wurden, stellt sein Motor so, daß die Zylinder in einer horizontalen ' Ebene liegen. Er ist aber dadurch, daß die Motorwelle senkrecht zur meist wagrechten Probeller-

Abb. 7. Schnitt durch den Korvin-Motor. Welle Stellt, gezwungen, ein

Kegel rädergetriebe zum Antrieb des Propellers zu verwenden. (Es gibt auch Aviatiker, welche Flugfahrzeuge mittels sog. verticaler Schraubenflügel bauen, für welche dann der Farcotn'iotor wieder Vorteile böte. Da aber der Schraubenfliegertyp wohl kaum größere Bedeutung erlangt, so wird sich die Bauart Farcot gegenüber der normalen Bauart, Motorwelle horizontal, Zylinder aufrecht oder schräg gestellt, sich nicht allgemein durchsetzen.)

Der Clement Bayardmotor ist dein Farcotinotor nachgebildet, wie dies aus der Abb. ö zu entnehmen ist Es sind

Abb. 7. Schnitt durch den Korvin=Motor.

wieder mehrere Zylinder um den Kurbeltrieb angeordnet. Das Gehäuse ist sockeiförmig erweitert und ruht auf dem Gestell. (Aluminiumblech). Die Zylinder sind wassergekühlt. Die Steuerung der Ventile erfolgt durch Stoßstangen; die Ventile liegen auf dein Zylinderkopf. Die Zündung des Gasgemisches erfolgt wieder durch magnetelektrische Ströme.

Neu und originell ist das vertikale Schwungrad, das als Gyroskop wirkt und die Stabilität eines Fahrzeuges wesentlich erhöhen soll. Ob diese Behauptung praktisch bestätigt wird, wollen wir abwarten. Jedenfalls müssen Gyroskope, die eine^gute Wirkung ausüben sollen, eine bestimmte Schwungradmasse (Gewichte) enthalten. Ob nun die dadurch vermehrte Gewichtsvermehrung durch die gewonnene größere Stabilität ausgeglichen wird, muß durch Probeflüge festgestellt werden. Zum Antrieb der wagrechten Propellerwelle erblicken wir ganz oben ein Getriebgehäuse, in dem ein Kegelrädergetriebe sitzt-

Der ganze Motor ist eigenartig, aber kompliziert. Dessen Bewährung muß daher abgewartet werden.

Bei Sternmotoren mit horizontal angeordneten Zylindern und vertikalem Kurbeltrieb verölen die Zylinder weniger als bei der Anordnung von Gobron-Brillie oder des Gnomemotores, wo besonders die unteren Zylinder unüberwindliche Schwierigkeiten bereiten, insbesondere verschmutzen die Ventile und die Zündkerzen.]

Nicht direkt unter die Flugmotoren gehörig, aber konstruktiv interessant, sind die Korvinmotoren nach den Abb. 7 und 8. Ein solcher Motor wurde bekanntlich in ein Gleitboot eingebaut und die überraschenden Fahrresultate, welche dieses Boot auf der Fahrt zwischen Wien und Budapest erzielte, lenkten die Aufmerksamkeit der Fachwelt auf den Motor.

Das Schema des Motors nach Abb- 7 läßt erkennen, daß ein Verdrängerkolben durch den unteren Kurbeltrieb bewegt wird. In der gezeichneten Stellung des Schemas sind die Auspuffgase vollständig ausgestoßen und der obere Raum ist mit einem explosionsfähigen Gemisch angefüllt. Wir erkennen hier auch das Saugventil.

Abb. 8. Der Korvln=Motor Dreitaktsystem.

FLUGS POR T."

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Auf die Detailkonstruktion dieses Motors wollen wir liier niclit weiter eingehen. Es sei noch erwähnt daß

1. bei jeder Umdrehung des Motors eine Explosion erfolgt,

2. während des Laufes sich die Leistung des Motors bei fast gleichem Wirkungsgrad in weiten Grenzen verändern kann,

3. die Verbrennungsprodukte bis auf kleine Reste ausgestoßen werden,

4. es keinen eigentlichen schädlichen Raum gibt und sich das frische Gasgemisch nicht mit den Verbrennungsprodukten mischt.

Dieser Motor ist nicht identisch mit den Zweitaktmotoren. Er ist eigentlich ein Dreitaktmotor, denn der Einlaß beginnt und endet vor oder zu gleicher Zeit wie der Auslaß Die drei Takte des Motors, während eines Kreislaufes des Kurbeltriebes, sind so zu verstehen, daß auf das erste Drittel des Kurbelweges (Niedergang des Kolbens) die Explosion und Ausdehnung der Gase erfolgt. Auf das zweite Drittel des Kurbelweges fällt die Ausstoßung der verbrannten Gase und gleichzeitig der Einlaß der frischen Gase. Auf das letzte Drittel des Kolbenweges (Steigender Kolben) findet die Kompression des angesaugten Gemisches statt.

In der Abb. 8 sieht man das Hebelwerk zur Steuerung des Verdrängerkolbens. Dasselbe ist nicht einfach im Vergleich zu den Viertaktmotoren. Immerhin gibt die Konstruktion neue Anregungen, wie man die Leistung der Explosionsmotoren, bezogen aui den einzelnen Zylinder, vergrößert, und es ist nicht ausgeschlossen, daß wir infolge neuer Motorensysteme dem leichten Motor näher kommen, obwohl die höhere Leistung stets durcti Komplikationen (wie im vorliegenden Falle) erkauft werden muß.

Diese kleine Uebersicht über die für Flugmaschinen gebräuchlichen Motorensysteme zeigt jedenfalls, daß das Problem des Explosionsmotors durchaus niclit abgeschlossen ist und der Verfasser dieses wird später auf weitere interessante Detailkonstruktionen zurückkommen.

Es soll aber nicht unerwähnt bleiben, daß die Erfolge im Explosionsmotorenbau bisher weniger in neuen, vollständigen, von dem Viertaktmotor abweichenden Motorsystemen lagen, sondern — wie es auch im Automobilbau der Fall war - die enge Anlehnung an den Otto'schen Viertakt blieb bisher der richtigste Weg, da im Gasmotorenbau nur im Laufe eines vieljährigen Dauerbetriebes die Schwächen der einzelnen Bauteile zu Tage treten. Manchmal kehrt man wieder reuig zu den Anfangskonstruktionen zurück, wie z. B. die elektrische Zündung beweist.

Lenoir verwendete im Jahre 1856 einen elektrischen Induktionsfunken zur Zündung des Gasgemisches. Die Elektrotechnik war aber damals noch weit zurück. Als dann die Glührohrzündung auftauchte, pries die ganze Welt diese Zündungsmethode als wesentliche Verbesserung. Heute ist sie wieder vollständig verschwunden, denn die Magnetapparate, die gegenwärtig auf den Markt gebracht werden, sind derart vervollkommnet und die magnetisch-elektrische* Zündung ist derart bequem, daß heute

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nicht allein die Automobil- und Flugmotoren, sondern auch stationäre Motoren damit ausgerüstet werden.

Innerhalb der Flugmotoren sind ebenfalls einige Verirrungen zu konstatieren und man lernte nicht genügend vom Automobilbau, besonders in der Frage der Schmierung. Viele Konstrukteure bauen fälschlicherweise ein geschlossenes Gehäuse mit sehr flacher Unterschale. Sie vergessen aber, dal.i der Flugmaschinenmotor viel stärker seine Lage wechselt, als der Automobilmotor. Ein Flugapparat versucht besonders in den Kurven zu kippen. Das Oel wird dann in der Unterschale herumgeschlendert und überschwemmt dann den vorderen oder hinteren Zylinder, besonders wenn man die Antoinettebauart gewählt hat

Richtiger ist es, einen Motor mit tiefer Mulde zu bauen und das Oel nur in kleinen Mengen zu allen laufenden Organen des Motores zu führen. Das ablaufende Oel ist dann in der vertieften Mulde so zu sammeln, daß auch bei starker Neigung des Motors keine Benetzung des Kurbeltriebes eintritt. Das Oel wird dann zweckmäßig wieder aus der Mulde gepumpt und zirkuliert wieder in den Lagerstellen. Auch die vermehrte Anwendung von Kugellagern ist bei Flugschiffmotoren zu empfehlen, weil bei Kugellagern die Gefahr des Fressens viel weniger auftritt, als bei Gleitlager.

Eine Kernfrage bei Flugmotoren ist der Vergaser. Hier sei erwähnt, daß in Rücksicht auf die starken Neigungen, die ein Flugapparat vorübergehend einnehmen wird, die sogen. Zentralvergaser, bei denen die Injektordüse von einem konzentrischen Schwimmer umgeben wird, den Vorzug verdienen Ein Motor mit direkt in die Zylinder gepumptem Benzin ä )a Antoinettemotor läßt sich schwer anwerfen.

Die Vergasung des Benzin istjbei Flugapparaten] schwerwiegenden Aenderungen unterworfen, nämlich:

1. dem sinkenden Luftdruck in großen Höhen,

2. dem geringeren Sauerstoffgehalt in der Luft,

3. den hohen Temperaturschwankungen.

An den Vergaser der Flugschiffmotoren werden also weit höhere Anforderungen gestellt als im Automobilbau. Auch diesen Punkten wurde im Salon, wie ich feststellte, nicht genügend Rechnung getragen. Solange aber die Frage der Schmierung und der Vergasung bei Flugschiffmotoren nicht einwandfrei gelöst wird, solange wird die Entwicklung des Flugmaschinenbaues durch motorische Probleme aufgehalten und an rein aviatischen Problemen hat man doch allein ein gerütteltes Maß voll.

Anmerkung der Redaktion: Trotz mancher Unvollkommenheiten in der Konstruktion der Flugmotoren muß aber doch konstatiert werden, daß unsere westliche Nachbaren mit Geist und Energie an die Lösung der Flugmotorenfrage herangehen. Unsere deutsche Industrie sei deshalb darauf aufmerksam gemacht, auch das Gebiet der Flugschiffmotoren unbedingt zu studieren, falls sie nicht ins Hintertreffen geraten will. Unsere Autornobilfabriken sind doch unserer Ansicht nacli den Kon-

struktionsaufgaben.vollkommen gewachsen. Auch die Fabrikation von Flugschiffmotoren weicht nicht wesentlich von der der Auto-niobilmotoren ab, wodurch den Automobilfabriken keine neue Einrichtungskosten und kein wesentliches Risiko entsteht.

Unser Berichterstatter, ein erfahrener deutscher Automobil-und Motorenbauer, wird nächstens auf die deutschen Motoren zurückkommen und wir wollen hoffen, daß außer den Firmen Daimler, Körting, N. A. G., Süddeutsche Automobilfabrik Gaggenau, auch andere Firmen sich dem Bau der vielversprechenden Flugschiffmotoren zuwenden.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Flieger von Aufm'Ordt. Bankier Ordt, Rastatt, hat mit seiner Flugmaschine den Iifezheimer Rennplatz verlassen. Er will seine Versuche anderswo fortsetzen. Besondere Erfolge hat er nicht erzielt. Die Maschine erreichte auf festem Boden wohl eine gute Geschwindigkeit, war auch leicht zu steuern, in die Höhe kam sie jedoch nicht.

In Niederbühl bei Rastatt ist gleichfalls ein Flugtechniker mit dem Bau einer Flugmaschine, die er „Torpedo" nennt, beschäftigt. Die Maschine ist nun soweit fertig, daß der Erfinder im März mit seinen Flugversuchen beginnen [will.

Flieger von Hans Forcb, Mainz. Der Apparat ist ein Zweidecker. Die größte Länge ist 13,5 m, die größte Breite 16,2 m. Der Apparat besitzt vorn ein Höhensteuer, mit welchem gleichzeitig die Seitensteuerung bewirkt wird. Einen Schwanz zur Stabilisierung besitzt der Apparat nicht. Der Schwerpunkt ist sehr tief gelegt uid zwar befindet sich 3 m unter der Tragfläche eine 4 m lange und 3 m breite Gondel. Der Flieger soll sich automatisch im Gleichgewicht halten. Die Vorwärtsbewegung erfolgt durch 2 Propeller nach einer besonderen Konstruktion, welche einen sehr hohen Wirkungsgrad ergeben sollen. Zum Antriebe dient ein 4 Zylinder-Motor, der effektiv 40 PS leistet. Der Apparat soll sich mit einer besonderen Hebevorrichtung ohne Anlauf vom Terrain erheben, Der Flieger soll 4 Personen tragen.

Armand Zipfel, ein Schüler Farmans, welcher in letzter Zeit auf dem Felde von Lyon vom Mißgeschick verfolgt wurde, wird in der Zeit vom 28. Januar bis 4. Februar auf dem Tempelhofer Felde Flüge mit einem Voisin'schen Apparat unternehmen. Zur Verwendung gelangt ein Flieger nach dem Typ-Farman mit einem 50 PS Antoinette-Motor.

Flugmaschine des Freiherrn von Richthofen. Wie uns mitgeteilt wird, liegt dem Schlesischen Verein für Luftschiffahrt zurzeit der Entwurf einer neuen Flugmaschine vor. Der Erfinder ist Freiherr von Richthofen in Hirschberg. Die Flugmaschine stellt einen Zellenflieger dar, der die besonderen Vorteile der Kastendrachen in außerordentlicher Weise auszunutzen in der Lage ist. Durch eine bestimmte Anordnung der einzelnen Zellen gelingt es dem Erfinder, das für den Auftrieb der Flugmaschine erforderliche Luftpolster künstlich durch Reaktion schräg gestellter Flächen zu schaffen, um es so zu ermöglichen, daß die Maschine ohne Anlauf sofort die erforderliche Steigekraft gewinnt. Wir werden in einer der nächsten Nummern ausführlich auf die Konstruktion dieser Maschine zurückkommen.

Ausland.

Flieger von Lepouse, Belgien. Der Ingenieur Jules Lepouse der Solvay-Werke läßt gegenwärtig in Joumont-Trois Monts einen von ihm erfundenen Aeroplan bauen.

dem er den Namen Aero-Torpille beigelegt hat und dessen im kleinen ausgeführtes Modell allen Anforderungen entsprochen hab.n soll. Der Lepousesche Apparat will den Flug der Tauben nachahmen. Bei 5 Meter Läng: und 3 Meter Breite soll er statt mit einem Gasmotor mit einer sechspferdigen, nur drei Kilogramm schweren Gasturbine versehen werden. Das Gewicht der ganzen Flugmaschine ist auf 75 Kilogramm berechnet, während die Wrightsche ca. 400 Kilogramm wiegt.

Flieger von Camille Souyrls, Mechaniker im Etablissement thermal in Noisy-les-Bains Oran. (Algerien). Das Gestell dieses Fliegers ist 3,75 m lang, 1,80 m hoch und 1,35 m breit.

An dem vorderen Ende des Apparates sind die großen Flügel befestigt, welche eine Flügelweite von 11,75 m und in der Mitte eine Breite von 3,75 m haben. Sie können sich um eine Welle bewegen und nehmen bei ihrer Bewegung die unteren Flügel mit, welche von den ersten 1,50 m entfernt und mit ihnen durch 8 Streben verbunden sind. Die unteren Flügel sind um die Hälfte kleiner wie die oberen, was der Konstrukteur als absolut nötig erachtete, um eine grolle Stabilität zu sichern-Mehrere Schwebeversuche mit dem Apparat haben den Konstrukteur zu der letzten Anordnung geführt, welche sich als die Beste erwies.

Das Höhensteuer ist 1,50 m vor dem Apparat angebracht. Am hinteren Teile des Fliegers sind zwei lange dreieckige Schweife angebracht.

Der Apparat ruht auf 4 Rädern. Um beim Landen den Stoß abzuschwächen, . sind Pufferfedern angeordnet.

Zum Antriebe der beiden Schrauben von 2,30 m Durchmesser dient ein 35 PS-Motor. Die beiden Schrauben sind 3,86 m voneinander entfernt und zwischen den beiden Flügeln angebracht. Der Apparat soll 2 Personen tragen.

Der Flieger wiegt 380 kg. Die Streben und Spanten werden aus Eschenoder Tannenholz hergestellt, die Armaturen aus Aluminium. Die Tragfläche beträgt ungefähr 40 qm.

Pacioli, Ingenieur in Turin hat bei seinen ersten Versuchsfahrten wenig Glück gehabt. Nach gutem Anlauf hob sich das Fahrzeug bis zu sieben Meter Höhe. Es stieg dann plötzlich nocn höher, drehte sich um sich selbst und sank kraftlos auf die Erde herab. ; Der Aeroplan ist schwer beschädigt. Der Führer, ein Sohn des Ingenieurs, blieb merkwürdigerweise unverletzt.

Farman will die Motore, die ihn verhinderten Wright den berühmten Michelin-preis zu entreißen, nicht mehr verwenden. Von anderer Seite berichtet man über Versuche mit einem neuen Zweidecker von G. Pasquier. Dieser Apparat, dessen Tragflächen 40 qm betragen, wird durch einen Spezialmotor von 60 PS betrieben-

Eine Flugmaschine für 20 Personen beabsichtigt der russische Ingenieur Ca-kowenk zu bauen. Der Apparat ist nach dem Prinzip der Schraubenflieger gebaut, hat eine Län e von 50 und eine Breite von 30 Meter. Sechs Tragflächen und Motoren von 300 Pferdestärken. Das Gesamtgewicht beträgt 7500 Kilogramm, einschließlich" des Gewichtes für 20C0 Liter Benzin, für das mit.neführte Kühlwasser und für die Passagiere. Ob der Apparat sich in der Praxis bewährt, wird der Erfinder erst noch beweisen müssen.

Laurenz Hunkemöller, Ingenieur, Angestellter bei dem Hause Adolf Sauer, Paris, will einen neuen Flieger bauen. Der neue Apparat ist ein Zweidecker. Die zwei unteren Tragflächen sind durch vertikale Scheidewände mit einander verbunden Die Schraube liegt genau im Widerstandsmittelpunkt des Fliege:s und soll etwaige Windstöße elliminieren. Der ganze Apparat ruht auf einem C1 assis von 3 Rädern, welche während des Fluges angezogen werden.

H. Robart setzt in Amiens die Versuche mit seinem Aeroplan fort. Die Tiagfläctie beträgt 50 qm, das Gewicht 400 kg. Zum Betriebe dient ein 40 PS-Antoinette-Motor, sowie 2 Schrauben von 2,32 m Durchmesser. Die Kraftübertragung erfolgt durch Kette.

Der Eindecker von Vandome, welchen wir in der letzten Nummer des „Flugsport" auf Seite 40 unseren Lehern im Bilde vorführten, wurde dieser Tage in Bagatelle bei Paris versucht. Es erfolgte ein kurzer Aufstieg, aber ein heftiger Wind warf den Apparat zur Seite. Die Landung erfolgte unter großen Schwierigkeiten. Der Aeroplan wurde erheblich verletzt.

Moore Brabazon, von welchem wir bereits mehrfach berichteten, hat in letzter Zeit auf dem Lagerfelde von Chalon mit seinem Voisin-Zweidecker gute Resultate erzielt. Er führte Flüge in einer Höhe von 5—8 m bis zu 2000 m Länge aus. Das Durchfahren der Kurven gelang ausgezeichnet. Die Stabilität des Apparates erwies sich als gut. Zum Betriebe des Fliegers dient ein 50 PS Vivinusmotor.

Flieger Köchlin. Die beiden Ingenieure Köchlin und de Pischof besitzen in Paris-Qernelle eine Werkstätte für Flugmaschinen. Den Flieger Köchlin zeigt neben-

Flieger Köchlin.

stehende Abbildung. Außer Eindeckern baut die Firma auf Bestellung jede andere Konstruktion. So haben sie z. B. den Zweidecker von Lejeune gebaut.

Flugpreise.

Auf dem Internationalen Luftschiffahrtskongreß, welcher am 12. Januar in London tagte, wurde auf Antrag des Präsidenten des Belgischen Aero-Clubs die Stiftung von Preisen im Gesamtwerte von 1200 000 Frcs. für Flugma-chinen und lenkbare Luftschiffe beschlossen.

Der Verein „Flugmaschine" schreibt im Verein mit dem Wiener Flugtechnischen Verein eine Konkurrenz von Flugmodellen unter nachfolgenden Bedingungen aus:

Die Konkurrenz findet am Samstag, den 30. d. M., beginnend um 3 Uhr, voraussichtlich in der Schwarzenberg-Reitschule (lichte Länge 40 m, lichte Breite 13 m), Wien, 4. Bezirk, Heugasse Nr. 1, auf Kosten der ausschreibenden Vereine statt.

Zulaß zu dieser Konkurrenz, die eventuell am nachfolgenden Tage um 9 Uhr fortgesetzt wird, finden alle jene Bewerber, die sich bis am 23. d., 12 Uhr mittags, schriftlich bei der Geschäftsstelle des Vereins „Flugmaschine", Wien, 4. Bezirk, Wienstraße Nr. 31, anmelden.

Anmelduneen, die bis zu diesem Termin nicht schriftlich oder nicht unter Beischluß einer Beschreibung und einer Skizze des oder der zur Konkurrenz angemeldeten Modelle, oder ohne erfolgten Erlag eines Nenngeldes per angemeldetes Modell im Ausmaß von K. 20.— erfolgen (Mitglieder der aus chreibenden Vereine sind von dem Erlag des Nenngeldes entbunden), behält sich die Jury vor, von der Konkurrenz auszuschließen.

Die Anmelder verzichten unter allen Umständen auf die Rückerstattung der Nenn^elder, aulJer in dem Falle, wenn die ausgeschriebene Konkurrenz aus Verschulden des Vereins „Flugmaschine" nicht zur Zeit oder spätestens im Verlauf weiterer vierzehn Tage stattfindet.

Der Verein „Flugmaschine" wäh't im Verein mit dem Wiener Flugtechnichen Verein die Jury und diese wählt aus ihrer Mitte einen Obmann, einen Vizeobmann und einen Schriftführer.

Die Jury trifft die Entscheidungen mit der Majorität der abgegebenen Stimmen.

Im Falle Stimmengleichheit eintritt, entscheidet das Votum des jeweiligen Vorsitzenden.

Die Entscheidungen der Juiy werden inappellabel gefällt. Die Anmeldenden unterwerfen sich denselben bedingungslos. Propositionen für einen Wettbewerb von Drachenfliegern (A ero p 1 an en):

1. Abflughöhe, Maximum 2 m.

2. Anlauf, 3 m im Maximum.

3. Ob auf Schlitten oder Rädern laufend oder von freier Hand oder unter Benützung eines Katapultes, ist freigestellt.

4. Anlaufvorrichtung (schiefe Ebene usw.) frei.

5. Dreimalige Wiederholung der Flüge. Der weiteste Flug gilt als Wertleistung. Bei Lancierui:g aus freier Hand sind von der erzielten Distanzleistung 2 m, bei Abschnellune von einem Katapult 5 m in Abzug zu bringen.

6. Feuerwerkskörper als Antriebskraft sind ausgeschlossen.

7. Art des Antriebs durch Qummi- oder Federn-Motore.

8. Modelle mit Benzin-, Gas- oder Dampfmotorantrieben können in separater Konkurrenz teilnehmen.

Folgende Preise werden ausgesetzt: 1. Preis K. 400.—, 2. Preis K. 300.— , 3. Preis K. 100.—.

Die Jury behält sich vor, in Rücksicht auf die erzielten Leistungen und die Ausführbarkeit der Modelle für praktische Zwecke zu bestimmen, ob die Zuerkennung von Preisen überhaupt zu erfolgen hat.

Im Falle der Anmeldung von Modellen mit Benzin-, Gas- oder Dampfmotorantrieben behalten sich die auss hreibenden Vereine die Aussetzung eines separaten Preises vor.

25 000 Frcs. als Preis für den Verfasser des besten Buches über die Flugfrage hat König Leopold von Belgien ausgeschrieben.

Ausstellungswesen.

Internationale Luftschiffahrtsausstellung Prankfurt a. M. 1909. Die Vorarbeiten der Luftschiffahrtsausstellung, welche von J.Ii bis September hier in Frankfurt a. M. stattfinden soll, haben in den letzten Tagen gute Fortschritte gemacht. Vorsitzender der Ausstellung ist Geheimrat Dr. Gans, 2. Vorsitzender Dr. Varrentrapp. Die technische Leitung liegt in den Händen des bekannten Luftschiffers Major von Tschudi. Es haben sich 8 Ausschüsse gebildet, in denen 150 Personen tätig sind. Die Beteiligung der ausstellenden Firmen wird eine sehr rege sein.

Flugmascliinen mit kurzem Anlauf, wie die Wrightsche, können auf dem Festplatz aufsteigen. Für die Flieger hingegen, die in ihre Leistungsfähigkeit noch nicht genügend erprobt sind, wird ein anderes größeres Versuchsfeld vorgesehen werden.müssen. Das Gelände östlich des Ausstellungsplatzes, hinter dem Bahndamm, -begrenzt im Süden durch deif Gfffertahnhöl und im Norden durch die Bahnlinie Rödelheim, dürfte sich hierfür vorzüglich eignen.

Die Berliner Aeronautische Ausstellung. Der K iserliche Automobil-Klub hat, wie wir hören, nach längeren Verhandlungen mit den maßgebenden Interessentenkreisen beschlossen, eine internationale Motorboot- und aeronautische Ausstellung, die in der Zeit vom 1. März bis 4. April 1910 in der Ausstellungshalle am Zoologischen Garten abgehalten werden soll, gemeinsam mit dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller zu veranstalten. Diese Ausstellung, für de die Vorarbeiten bereits begonnen haben, soll ein übersichtliches Bild der Fortschritte auf dem Gebiete des Motorbootbaues, des Motorluftschiffwesens und der Flugtechnik vor Augen führen. Während der Dauer der Ausstellung sollen auch aeronautische Vorführungen, Versuche mit Flugapparaten im Betriebe und dergleichen stattfinden.

Vorträge.

lieber die Portschritte und die Zukunft der dynamischen Flugmaschine hielt Hermann Ritter von l.ößl im niederösterreichischen Gewerbeverein am 8. Januar einen Vortrag, v. Lölil hob besonders die Leistungen und Verdienste des genialen Wiener Erfinders Wilhelm Kreß hervor und erklärte, wenn diesen Versuchen mehr Unterstützung zuteil geworden wäre, stünde Oesterreich heute auf der Ruhmesstufe, die sich seither Frankreich erobert hat. Es wäre beschämend, betonte der Vortragende, wenn analog der Wasserschraube von Ressel, nun auch die Luftschraube < von Kreß den Umweg über das Ausland zu machen hätte, wie es teilweise allerdings

schon geschehen sei. Herr v. Lößl besprach in eingehender Weise fast alle derzeit bestehenden Flugrraschinen, Apparate und Projekte. Nachdem er auch suf einen in Ausführung begriffenen Drachenflieger mit neuartigem Antrieb des österreichischen Grafen Ostaszewski hingewiesen hatte, wendete er sich der industriellen Seite der der Flugbestrebungen zu und gab dem Wunsche Ausdruck, daß diese Bestrebungen staatliche Unterstützung finden mögen. Diese Industrie wird in kurzer Zeit ein mächtiger Faktor werden, mit dem wohl zu rechnen sein wird. Von der Zukunft der Apparate -agte der Vortragende: „Wir werden neue, verläßlichere Motoren, sagen wir Explosionsturbinen, bauen, wir werden die Tragflächen verbessern, für den Auf- und Vortrieb neue Mechanismen ersinnen und nach zwanzig Jahren nur mit Lächeln die heutigen Flugmaschinen betrachten."

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

No. 77h. B. 45 702. Vorrichtung zum gleichzeitigen Einstellen der verschiedenen

Steuer von Luftfahrzeugen und Unterseebooten. Louis Bleriot, N;uilly s. Seine;

Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen und A. Büttner, Patent-Anwälte,

Berlin SW. 61. 2. 3. 07. No. 77 h. R. 24 754. Drachenflieger mit pendelnd an den Drachenflächen ange

ordnetem Antriebsgestell. Dr. ing. Hans Reißner, Aachen, Lütticherstr. 16o.

4. 7. 07.

No. 77 h. R. 25904. Höhen- und Seitensteuerung für Luftfahrzeuge, welche durch

Drehen und Verschieben eines Handgriffes in Tätigkeit gesetzt wird. Walter

Rudies, Pankow, Florastr. 33. 20. 2. 08.

Patenterteilungen. No. 77h. 206 440. Drachenflieger mit verstellbaren Hubschrauben. Herbert Schultze,

Kiel, S. M. S. „Kaiser Karl der Große". 9. 1. 08. Sch. 29244. No. 77 h. 206614. Luftschiff. Siemens - Schuckert-Werke, G.m.b.H., Berlin.

4. 9. 07. S. 25206.

No. 77 h. 206 691. Flugmaschine mit Schlagflüeeln und Tragflächen. Franz Wondra, Schenectady, V. St. A.; Vertr.: Dr. W. Haußknecht u. V. Fels, Patent-Anwälte, Berlin W. 35. 10. 11. 05. W. 24732.

Gebrauchsmustereintragungen.

No. 77h. 361500. Zwischen Schienen laufende Drehbügel-Entkuppelung für Luftfahrzeuge. Max Richter, Berlin, Motzstr. 92. 16. 12. 08. R. 22 830.

Schraubenflügel für Flugmaschinen.*)

Bei derrSchraubenflügel für Flugmaschinen, die sich im wesentlichen aus dem Flügelblatt und dem zur Befestigung des letzteren an der Antriebswelle dienenden Schaft zusammensetzen, sind diese beiden Teile gewöhnlich durch ein Zwischenstück miteinander verbunden. Das letztere erhöht das Gewi ht des Flügels und vermehrt den Reibungswiderstand, den der Flügel bei der Drehung in der Luft findet. Diese Nachteile sind beim Flügel nach voi liegender Erfindung dadurch vermieden, daß das Blatt und der Schaft aus einem einzigen Stück Blech hergestellt werden.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Aus-iührungsform dargestellt.

Abb. 1 und 2 zeigen einen Schraubenflüg I in Vorder- und Seitenansicht.

Abb. 3 bis 5 sind Querschnitte d;s Flügels.

Abb. 6 zeigt einen Doppelflügel.

*) D-: R. P. 203787. Rudolf Chillingworin in Nürnberg.

Seile 86

FLUGSPORT."

No. 3

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist der Schaft c kegelförmig gestaltet und verläuft allmählich unter Bildung einer Rippe b in dem Schaufelblatt a. Die Herstellung des Schraubenflügels erfolgt dadurch, daß in eine in der gewünschten Form zugeschnittene Blechplatte eine im Querschnitt halbkreisförmige, nach außen hin sich verjüngende Vertiefunng eingepreßt wird, so daß die Rippe b entsteht. Der zur Bildung des Schaftes bestimmte, halbkreisförmig eingepreßte Teil der Blechplatte wird darauf um einen kegelförmigen Dorn herumgelegt, wodurch der Schaft geschlossen wird. Diese Gestaltung des Schaftes bietet den Vorteil, daß die Schraubenflügel aus der den Schaft a; fnehmenden und ihm entsprechend ausgebildeten Naben-hülse der Antriebswelle infolge der Fliehkraft nicht hinausfliegen können. Die Höhlung des Schaftes wird durch einen Kern aus Holz oder einer anderen leichten Masse ausgefüllt, um zu verhüten, daß der Schaft, wenn er unter der Wirkung der Fliehkraft gegen die Wandung der Nabenhülse gepreßt wird, zusammengedrückt wird und der Flügel sich lösen kann. Ferner wird zweckmäßig die Hohlrippe des Flügelblattes mit Holz ausgelegt oder mit einem dünnen Stoff abgedeckt, um zu

Abb. l. Abb. 2. Abb. 6.

verhindern, daß die Luft sich in der Höhlung der Rippe fängt und gegen den Rand derselben stößt, wodurch der Widerstand, den die Flügel bei der Drehung in der Luft finden, erhöht würde.

Der in Abb 6 dargestellte Doppelflügel ist in der gleichen Weise wie der Einzelflügel aus einer einzigen entsprechend zugeschnittenen Blechplatte gepreßt. Bei ihm schl eßt sich an jedem Ende des Schaftes ein Flügelblatt an, in dem sich die eingepreßte Rippe allmählich verläuft. Die Verwendung eines Doppelflügels bietet der Anordnung zweier Einzelflügel gegenüber den Vorteil, daß seine Befestigung an der Motorwelle wesentlich leichter herzustellen und zugleich zuverlässiger ist. Denn die an biden Flügelblättern wirksamen, entgegengesetzt gerichteten Fliehkräfte werden durch den gemeinsamen Schaft c der Blätter aufgenommen, so daß besondere Befestigungsmittel zur Uebertragung der in dem Schaft auftretenden Zugkräfte auf die Welle nicht erforderlich sind Daher kann bei dem Doppelflügel auch, wie aus Abb. 6 ersieh lieh, der Schaft c zylinderisch gestaltet sein. Er wird zweckmäßig ebenso wie der Schaft des Flügels nach Abb. I und 2 mit Holz ausgefüllt, um beim Einspannen desselben in die Nabenhülse ein zusammendrücken zu verhindern.

Vorrichtung zum Bewegen von Körpern in Lnft durch beschleunigte Schlagbewegungen von Flächen.

Werden auf eine Druckfläche beliebiger Form in schneller Aufeinanderfolge hin und her gehende Bewegungen in der Weise übertragen, daß die Druckfläche während ihrer Auf- oder Abwärtsbewegung eine sehr schnell beschleunigte Bewegung macht, so wird ein mit dieser Fläche verbundener Körper sich im Raum fortbewegen. Die unter der Wirkung der Druckfläche stehende Luft o. dergh erhält während der stark beschleunigten Schlagbewegung der Druckfläche g. wissermaßen einen starken plötzlichen Stoß und wird dabei zusammengepreßt, sodaß eine der Größe der Beschleunigung entsprechende Gegenwirkung auf die Druckfläche hervorgerufen wird, die sich in der Fortbewegung des mit der Druckfläche verbundenen Körpers äußert.

Während man bereits vorgeschlagen hat, die erforderliche schnell beschleunigte Schlagbewegung der Druckfläche mittels eines Kurbelgetriebes zu erteilen, wird diese Bewegung bei der Vorrichtung nach der Erfindung durch eine ununterbrochene

Abb. 1. Abb. 2.

zweckmäßig runde Kurvenbahn erzielt, welche auf eine ständig dasegengedrückte, mit der Druckfläche verbundene Rolle wirkt. Durch eine fortlaufende gleichmäßige Bewegung dieser Kurvenbahn kann man bei der Verwendung verschiedener Kurvenbahnen beliebig veränderliche Beschleunigungen und Bewegungszeiten der Druckfläche erzielen.

Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsformen der Vorrichtung nach der Erfindung dargestellt.

Abb. 1 zeigt eine Ausführungsform der Vorrichtung mit einer hin und her gebenden Schubkurvenstange zur Erzielung der beschleunigten Schlagbewegung der Druckfläche, und

Abb. 2 bis 4 sind Ausführungsformen der Vorrichtung mit einer kreisrunden Kurvenbahn.

Abb. s- Abb. 4.

Die Druckfläche, mit welcher der fortzubewegende Körper verbunden ist, trägt bei der in Abb. 1 dargestellten Ausführungsform der Vorrichtung eine nach unten gerichtete Stange g, an deren Ende eine Rolle h sitzt. Diese Rolle liegt ständig gegen ene durch eine geeignete Vorrichtung hin und her beweete Schubkurvenstange o an, deren Kurvenbahnen k so ausgebildet sind, daß die Beschleunigung und Zeiten für die Auf- und Abwärtsbewegungen der Druckflächen verschieden sind.

*) D. R. P. No. 204238. Hugo Lentz in Halensee und Charles Bellt ns in Neuilly-sur-Seine, Frankr.

Die Abwärtsbewegungen der Druckfläche werden durch Befahren der Kurven 1, 2 bezw. 3, 4, bezw. 5, 6 bezw. 7, 8 bewirkt, welche kurze Abszissen besitzen und daher große Beschleunigungen ergeben, während die Abwärtsbewegungen der Druckfläche durch Befahren der Kurven 2, 3 bezw. 4, 5 bezw. 6, 7 erfolgen, welche lange Abszissen aufweisen und demnach geringe Beschleunigungen hervorrufen. Wird diese Stange in gradliniger, gleichförmiger Bewegung in der Richtung des Pfeiles q (Abb. 1) verschoben, so stehen die Zeiten der Auf- und Niederbewegung im stetigen Verhältnis.

1 : 2 3 : 4 5 : 6

2:3 ~~ 4:5 6:7

und die Beschleunigungen sind bei beiden Wegen verschieden.

Bei den in Abb. 2 bis 4 dargestellten Ausfiihrungsformen der Vorrichtung ist die Kurvenbahn zur Erzeugung der beschleunigten Schlagbewegung der Druckfläche a kreisrund ausgebildet, indem die einzelnen zur Auf- und Abwäitsbewegung der Druckfläche dienenden Kurvenbahnen k" bezw. k'" fortlaufend auf einer kreisrunden Scheibe r vorgesehen sind. . Die beispielsweise als Scheibe ausgebildete Druckfläche a trägt in ihrer Mitte eine Rolle h, welche durch eine Feder i gegen die Kurvenscheibe r angedrückt wird. Wird die Scheibe r mit hoher Geschwindigkeit um ihre Achse s gedreh1, so erhält die Druckfläche a durch die Abrollung der Kurvenbahnen k" auf der Rolle h eine hin und her gehende Bewegung mit veränderlichen Beschleunigungen, sodaß sie und der mit ihr verbundene Körper in der Luft fortbewegt werden.

Diese Antriebsvorrichtung bietet den Vorteil eines unmittelbaren Angriffs der Druckfläche durch die Antriebsscheibe ohne Uebertragungsvorrichtung. Ist die Druckfläche a kreisförm'g, so ist ihre Masse vollständig symmetrisch zur Rolle h verteilt.

Die Druckfläche bewegt sich bei der Ausführungsform der Vorrichtung nach Abb. 3 in einem Gehäuse w, welches jedoch um diese Druckfläche keinen dichten, zylinderartigen Abschluß bilden soll, lnfolgedes en wird das zwischen der Druckfläche und dem Gehäuse befindliche elastische Mittel abwechselnd ausgedehnt und zusammengedrückt, und die hierdurch entstehenden Druckwirkungen auf die Innenflächen t und u des Druc'<körpers und des Gehäuses heben einander auf. Aui diese Weise werden störende Wirkungen des elastischen Mittels während der Rück-bewegungen vermieden.

In Abb. 4 ist eine Ausführungsform der Vorrichtung dargestellt, bei welcher zwei mit den Beschleunigungskurven k'" versehene Scheiben r mit ihren Achsen s parallel zu einander angeordnet sind und durch jede Scheibe r eine besondere Druckfläche a angetrieb n wird, welche seitlich zur zugehörigen Scheibe gelagert sind.

Bei der Benutzung mehrerer Druckflächen kann man diese so antreiben, daß die Stoßbewegungen der einzelnen Scheiben seitlich gegeneinander versetzt sind. Zu diesem Zwecke kann man die Antriebscheiben um einen entsprechenden Winkel gegeneinander verdrehen.

Die Druckflächen a werden vorteilhaft während der Auf- und Abwärtsbewegung zu sich selbst pirallel gehalten, da in diesem Falle die Rückwirkung der bei der beschleunigten Schlagbewegung der Druckfläche verdichteten, als Widerlager wirkenden Luft am größten ist.

Drachenflieger mit nach allen Richtungen verstellbarer Schraube.*)

Die Erfindung bezieht sich auf einen Drachenflieger, dessen Schraube nach alle i Richtu gen verstellbar ist, und besteht in neuen Mitteln zur Verstellung der Schraube. Gemäß der Ei findung ist die Schraubenwelle in einem Gleitstück gelagert, das in den Schlitzen zweier senkrecht zueinander beweglicher Schlitten ruht.

Die Zeichnung stellt eine beispielsweise Ausführungsform des neuen Drachenfliegers mit nach allen Richtungen verstellbarer Schraube in Seitenansicht (Abb. I) und Einzelheiten (Abb. 2 bis 5) und in schaubildlicher Ansicht (Abb. 6) dar. Zweck Aufstiegs nimmt der Luftschiffer Abb. i. auf dem Stuhl c (Abb. 1 und 6) Platz,

setzt den auf der Plattform C des Gestells angebrachten Benzinmotor D in Gang und kuppelt die Triebwelle des Motors mit

*) D. R. P. Nr. 187 862. Anton Joseph Westlake, London.

No. 3

„FLUGSPORT."

Seite 89

der Zw isclienwelle d und der damit durch Kreuzgelenk dl verbundenen, anfangs wagerecht gestellten Schraubenwelle e, so daß die Schraube E sich zu drehen beginnt und der Flugapparat sich auf den Rädern a1 über die Erde fortbe« egt. Sobalo die erfordet licl.e Geschwindigkeit erreicht ist, wird die Schraubenwelle e aufwärts

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k_4,_fi

 

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Abb

. 3.

gerichtet {(wie in Abb. 1), indem mai durch Drehen des Handrades f3 durch Vermittlung der mit ihm verbundenen Trommel fa und der über diese laufenden, durch Leitrollen f1 geführten Schnur f den im Gestell A verschiebbar gelagerten und die Schraubenwelle e tragenden wagerechten Schlitten Fl hebt, ** a*e' wodurch der Drachenflieger, unter der Einwirkung der nun-Iff mehr schräg stehenden, im Rahmen b ausBambus, Metall-\jZf4 röhren oderdergl. eingespannten seidenen Drachenflächen B, aufsteigt; Nach Erreichung der gewünschten Höhe kann man Abb- den Drachenflieger durch Einstellung der Schraube ; chräg

nach unten, ähnlich einem Drachen, schwebend erhalten.

Um mit dem Drachenflieger auch Wendungen ausführen zu können, ist außer der senkrecht angeordneten Schnur f noch eine wagerechte (Abb. 4) vorgesehen, die den wagerecht im Gestell A gleitenden Schlitten F seitwärts bewegt. Die Schrauben-wehe ruht dann in einem Lager ez (Abb. 2, 5 und 6), das senkrechte unJ wagerechte Gleit-ilächen in hintereinander liegenden Ebenen besitzt, die in die Schlitze der beiden S.hlitten eingreifen.

Statt den Motor fest anzubringen und die Schraubenwelle mittels Kreuzgelenks verstellbar mit der Motorwelle zu kuppeln, kann man auch den Motor selbst senkrecht und wagrecht schwingend anordnen und die SchrauDenwelle fest mit der Motorwelle ver- "■

binden. Auch können mehrere Propeller benutzt werden, die mit einfacher oder doppelter Steuerung versehen sind und zweckmäßig entgegengesetztejSchaufeln haben, also sich in entgegengesetztem Sinne drehen.

Verschiedenes.

Ingenieur Maxim, London, teilt mit, daß er nach langem Studium einen neuen besonders leichten Motor für Luftschifiahrtszwecke konstruiert habe.

Ingenieur Heinrich Münch aus Deutschland, zurzeit in Paris, hat einen neuen einzylindris^hen Zweitaktmotor für Flugmascninen konstruiert, welcher die gleichen Leistungen und denselben Wirkungsgrad wie ein Vierzylindermotor ergeben soll. Der Motor hat weder Ventile noch Federn. Gas-Einlasse und -Ausströmung vollziehen sich au omatLch. Ingenieur Münch ist auch mit dem Bau einer Flugmaschine b.schäftigt. —

Wilbur Wright hat in Pau in Südfrankreich bereits mit der Montage seines Fliegers begonnen. Dieser Tage wird er auch seinen neuen Motor erhalten und denselben einbauen. Wright hat auf dem Versuchsfelde sich einen Wohnschuppen

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„FLUOSPOR T".

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gebaut, um ständig in der Nähe seines Aeroplans zu sein. 10 km von Pau in der Nähe von Pont - Long soll eine Fliegerschule stationiert werden. Der Verkehr zwischen Pau und/der Fliegerschule wird durch einen regelmäßigen Automobil-Omnibusdienst aufrecht erhalten. Bei etwaiger Abwesenheit von Wright liegt die Leitung des'Unterrichts in den Händen des Grafen Lambert

Eine Landungsstelle für Flugmaschinen soll in Belgien beschaffen werden. Der belgische Aeroklub hat an alle Bürgermeister des Landes ein Rundschreiben gerichtet, in dem er um Auskunft bittet, ob sich innerhalb ihrer Gemeinde ein Terrain befindet, das sich für flugtechnische Zwecke eignen würde, und das mindestens eine Länge von 300 Meter und ene Breite von 400 Meter h t. Auf Grund der erhaltenen Auskünfte gedenkt der belgische Aerokluo, eine Spezialkarte herauszugeben, auf der alle in Frage kommenden Landungsplätze für Flugtechniker verzeichnet Mnd. Eine ähnliche Karte bereitet übrigens auch der französische Aeroklub für die Umgebung von Paris vor. Vorläufig kämen diese Landungsplätze wohl nur für Flugmaschinen, die sicn wieder mit eigenen Mitteln in die Luft erheben können, also Apparate Voisinschen Systems, in Betracht, da die Gemeinden kaum in die Lage kommen dürften, für eine gelegentliche Landung besondere Startvorrichtungen zu bauen.

Eine Drachenfliegerstation soll auf Kalmit bei Neustadt im Einverständnis mit dem Pfälzer Waldverein errichtet werden. Mehrere wissenschaftliche Flugtechniker haben sich der Sache angenommen Da die Kalmit infolge ihrer luftigen Lage und die große Kaimitschutzhütte du ch ihre Bauart einen günstigen Stützpunkt bieten, so ist der weiteren Entwicklung mit Interesse entgegenzusehen.

Die erste Pariser Plugmaschinenstation befindet sich an der Ecke des Bou'e-vard Bonne Nouvelle und der Rue de la luns. Die Station, welche vun dem Architekten Morin projektiert wurde, besitzt eine Länge von 25 Meter und eine Breite von 12 Meter. Dieser Raum ist von einer Bailustrade umgeben, o daß er während des Sommers einen angenehmen Aufenthalt für die Bewohner des Hauses bietet. An einigen Stellen e;heben sich auf dem Dache kräftige verzinkte Eisenpfähle, die etwa einen Meter aus dem Dache herausragen; auf diesen Stützen wird ein wagerechtes Gitterwerk aus Eisen angebracht, das eine vollkommen gleichförmige Fläche bietet und so eine vorzügliche Anflugbahn für die Flugmaschinen is\ Da z. B. Wright nur eine Anflugstrecke von 13 Metern braucht, genügt eine Länge von 25 Metern auf alle Fälle. Die weitblickenden Pariser haben natürlich auch die Frage erwogen, ob man solche Flugmaschinenbahnhöfe auf jedem Haus errichten könne. Zu ihrem Leidwesen mußte Morin diese Frage verneinen. Die Möglichkeit hän^t von dem Bau des Dachstuhles ab! Ist dieser aus Holz, so ist er zu schwach; nur wenn das Gerippe aus Eisenträg arn besteht, ist es möglich, einen Flugmaschinenbahnhof anzulegen. Die Kosten betragen, beiläufig bemerkt, gegen 15000 Francs.

Die Wiener Luftschiffer-Zeitung, Herausgeber Abgeordneter Victor Silberer, erscheint mit Beginn dieses Jahres statt monatlich 1 mal, monatlich 2mal. Der Abonnementspreis für 24 Ausgaben beträgt wie bisher 10 Kronen. Die Zeitung erscheint bereits im 8. Jahrgang.

Farman erhielt vom Touring Club de France die Goldene Medaille.

Vereinsnachrichten.

Ein neuer Aeroklub wurde in Antwerpen gegründet. Die Gründer sind Oberst L van der Borren, Major Le Clement de Saint Marc und Leutnant Coppens, sämtlich von der Genietruppe. Baron de Caters soll angefordet werden, den Vorsitz über den neuen Klub zu übernehmen.

Neue Aeroclubs in Frankreich. Es haben sich noch folgende aeronautische Clubs gegründet: Aero-Club de Provence, Präsident P. Barlatier und Aeroclub Liege-Spa mit Julius de Thier an der Spitze.

Geschäftliche Nachrichten.

Die Weiller»Qesellschaft hat durch Michel Clemenceau 25 Wright-Aoparate in Auftrag erhalten. Die Flieger werden von d r „Astra'-Gesellschaft in Billancourt und von der „Chantiers de France" in Dunkerque gebaut.


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