Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 2 vom 8. Januar 1909

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



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Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

iür die gesamte

„Flugschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben

von

Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Batinhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Freitag jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2. Frankfurt a. M., 8. Januar 1909. Jahrg-. I.

Die Nimführ'sche Flugmaschine.

Ing. Ldrycki-Baden.

(Nachdruck verboten.)

Auf Grund eingehender theoretischen Untersuchungen hat der österreichische Flugtechniker Dr. Raimund Nim führ eine neue Flugtype, die prinzipiell von den bisher bekannten Systemen abweicht, ausgearbeitet. Diese basiert nicht auf dem Reaktionsprinzip und scheint einen wesentlich günstigeren Effekt zu ergeben, als alle bisher erprobten Systeme. Bekanntlich hat man erst durch Anwendung des Phänomen des schiefen Luftstoßes die Arbeitsleistung der natürlichen Flieger feststellen können, da die unter Zugrundelegung des senkrechten Luftstoßes berechneten Werte so hoch waren, daß sie mit den Tatsachen unvereinbar blieben. Diese Erkenntnis führte den Erfinder bei der Untersuchung der Schwingenflieger zu folgendem interessanten Schluß: Statt die Flügelflächen translatorisch vorwärts zu bewegen, kann man dieselben auch rotatorisch niederbewegen, etwa in der Weise, daß die Fläche sich in horizontaler Lage um eine vertikale Achse dreht und ihr gleichzeitig eine lotrechte Schlaggeschwindigkeit erteilt wird. In diesem Falle tritt auch das Phänomen des schiefen Luftstoßes auf. Der Reaktionsdruck wird eine Funktion der Schlag-und der Rotationsgeschwindigkeit und wird mit zunehmender

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Rotationsgeschwindigkeit rasch wachsen. Die Richtigkeit dieser Theorie, die auilerordentlich interessant ist, hat die experimentelle l Intersiiclumg bestätigt.

In nebenstehender Zeichnung sehen wir eine Versuclis-anordnung veranschaulicht. Eine vertikale Welle V besitzt _b eine lotrecht verschiebbare an-^ geordnete Hülse H, die mittelst eines Keiles von der Welle mitgenommen wird. Auf diese Hülse ist vermittelst des Ringes R eine Messingplatte B B befestigt. Die Feder F dient dazu, die Hülse auf die feststehende Platte a a zu drücken. Diese Platte a besitzt an einer Stelle der Peripherie eine Erhöhung c. Indem der an dem unteren Teile der Hülse angebrachte Stift N über diese Erhöhung gleitet, wird die Hülse H und damit die Messingscheibe B gehoben, um nach Verlassen der Erhöhung wieder zurückzuschnellen. I leberschreitet die Tourenzahl der Welle V eine bestimmte Grenze, so gerät die Messingplatte B in dauernde Oszillation. Um von dieser Bewegung nicht mitgenommen zu werden, ist die Welle V durch zwei Stellringe S gegen vertikale Verschiebungen gesichert. Der Antrieb erfolgt durch ein Kegelräderpaar K von der Welle A aus. Dieses Prinzip erfordert eine verhältnismäßig sehr große Umdrehungszahl, die sich der der Zentrifugalschleudern nähert. Der Erfolg ist jedoch überraschend- Bei einem von Dr. Ninifülir in größerem Maßstabe ausgeführten Versuche konnte bei Tourenzahl der Welle V von K).(XX) per Minute, ein Auftrieb von rund 60 kg HP konstatiert werden. Infolge mangelhafter Konstruktion ging der Versuclis-apparat zu Grunde. Der Erfinder baut zurzeit an einem großen Modelle, welches eine Person befördern soll Wir wollen kein frühzeitiges Urteil über das System fällen, doch dürfte die Ausführung im großen auf bedeutende Hindernisse stoßen. —

Flieger von Grade.

Ingenieur Hans Grade, Magdeburg, hat mit seinem Flieger vor kurzem sehr gute Erfolge erzielt und zwar hat er am 22. Dezember nachmittags auf dem neuen Crakauer Anger in Magdeburg in Absätzen von 30 - 40 Sekunden Flüge von 100 bis 400 in in einer Höhe von 1,5 m ausgeführt. Die Fluggeschwindigkeit betrug hierbei 30-35 km, die Tourenzahl des Motors ca. 1100.

Der Apparat von Grade ist, wie beistellende Abbildungen zeigen, ein Dreidecker. Das Gesamtgewicht des Apparates beträgt 150 kg, die Tragflächen ca. nach der letzthin vorgenommenen Umänderung 50 qm. Zum Betriebe dient ein d zylindrischer Motor, welcher 36 PS. leistet. Der Motor ist von Grade speziell für

diesen Zweck konstruiert und gebaut. Das Fahrgestell in welchem der Führer sitzt und der Motor untergebracht ist, ist aus natlilosem Stahlrohr hergestellt. Der Schwerpunkt des Gradeschen Fliegers liegt gegenüber anderen Fliegern, insbesondere den französischen, sehr 'hoch und fällt fast mit dem Widerstandsmittelpunkt des

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Apparates zusammen. Von der Mitte des Apparates führt das zweiteilige Steuersegel in ein Schwanzsegelende nach hinten. Au 1.1er den vertikalen hinteren Steuerflächen hat Grade die gefährlichen vertikalen Flächen (Tragflächen), wie solche von französischen

Konstrukteuren vielfach zwischen den Tragdecks eingebaut werden, vermieden.

Hoffentlich gelingt es Grade in Kürze größere Flüge zu erzielen, um als ernster Bewerber um den Lanzpreis aufzutreten.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

In England hat die neue Technik der Luftbeherrschung bisher wenig ernsthafte Beachtung gefunden. Für den praktischen und nüchternen Sinn des Inselvolkes ist diese Bewegung noch zu luftig, zu phantastisch, und lallt sich geschäftlich auch noch zu wenig ausnützen Ebenso wie beim Automobil wird sich der englische Ingenieur mit diesem neuen Zweige der Technik erst dann ernstlich beschäftigen, wenn die Experimente des Auslandes ein brauchbares Modell ergeben haben, das fabrikmäßig hergestellt werden kann und wofür sich Käufer finden. Immerhin mehren sich die Anzeichen, dal.) man dies Ziel als in nächster Zeit erreichbar ansieht. In der neuesten Nummer des „Engineer findet sich eine sehr instruktive Uebersicht über die großartige Entwicklung der Flugmaschinen im letzten Jahre, die'auch mit guten Abbildungen ausgestattet ist. Aber obwohl der Verfasser die kolossalen Fortschritte, die das Jahr 1908 gebracht hat, anerkennt, möchte er doch noch kein abschließendes Urteil wagen Bisher sind ihm Luftschiffe und Flugmaschinen doch nur „Schönwetter-Maschinen". Dagegen fordern die politischen Zeitungen das englische Publikum mit immer größerem Nachdrucke auf, sich praktisch für den Flugsport zu interessieren. Die „Times" bringt jetzt wöchentlich einen Bericht über die neuesten Ereignisse in der Luftschiffahrt, und die „Morningpost" vom 4. Januar macht wieder in einem längeren Artikel auf die Gefahren aufmerksam, die eine fortdauernde Teilnahmlosigkeit Englands gegenüber dem Flugsport in sich birgt. Insbesondere wird bemängelt, daß das Militär-Budget nur £ 10500 jährlich für die Zwecke der Luftschiffahrt aussetzt.

Von den englischen Aeronautischen Vereinen ist der bedeutendste die „Aeronautische Gesellschaft von Großbritannien", die jetzt 50 Jahre besteht und somit die älteste Gesellschaft dieser Art ist- Dieser Verein hat jetzt auch einen größeren Uebungsplatz in der Nähe Londons erworben- Der größte Teil des Platzes ist eben und daher zu Versuchen mit größeren Maschinen geeignet, während sich an der Südseite einige steile Abhänge bis 50 Fuß Höhe finden, die zur .Erprobung kleinerer Modelle sehr passend sind Zur Aufbewahrung von Maschinen sollen Schuppen errichtet werden, und für die Zukunft ist die Erbauung eines wissenschaftlichen Laboratoriums in Aussicht genommen, das auch alle nötigen aeronautischen Apparate enthalten soll. Durch diese Erwerbung hat der Verein sich ein großes Verdienst um die von ihm gepflegte Sache erworben

Die Zeitschrift „Engineering" vom 25. Dezember 1908 bringt einen lehrreichen Artikel über Versuche mit Luftpropellern, die in letzter Zeit im Laboratorium des Lord Blythswood ausgeführt worden sind, um die Wirksamkeit verschiedener Modelle zu prüfen. (Mit Abbildungen und Kurven) Der Verfasser, Walter A. Scoble, glaubt, daß diese Experimente noch zu unvollständig sind, um genaue Regeln für die Konstruktion von Luftpropellern

Abb. 1. Drachenflieger v.^Ader: Vorderansicht.

Besucher achtlos an den Automobilständen^vorbeigingen^und^den

Abb. 2. Drachenflieger v. Ader: Seitenansicht.

weißen Vögeln zustrebten. Für den Eingeweihten bot die flugtechnische Ausstellung wenig Neues- Immerhin, und das soll

daraus entnehmen zu können. Immerhin stellt er es als sicheres Resultat seiner Untersuchungen hin, daß zwei Flügel von 15-20 Grad wohl das praktisch am empfehlenswerteste sind. Die Flügel sollen schmal sein und gerade, jedenfalls nicht nach hinten gebogen Auch soll dem Propeller in der Nähe der Axe keine Fläche gegeben werden.

Vom Pariser Salon für Aeronauük.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Das Hauptinteresse der Besucher im Grand Palais konzentrierte sich auf die Flugmäschinen. Ich habe öfters beobachtet, wie die

Abb. 4. Flieger v. Antoine.tte

lier besonders hervorgehoben werden, ist es ein großes Verdienst ier Franzosen, die erste aeronautische Ausstellung durchgeführt tnd das Interesse an der Sache beim Publikum mehr erweckt hi haben- In Deutschland kennt man den Pflugapparat nur vom lörensagen, aus Bildern und Zeitschriften. Einer meiner deutschen "reunde, die ich durch die Ausstellung führte, mußte zugeben,

daß wir hier in Frankreich einen großen Vorsprung auf dem Gebiete der Aviatik haben. In Deutschland muß tüchtig gearbeitet ,und Vieles nachgeholt werden.

Deutschland wird das Gebäude, wozu Lilienthal den Grundstein legte ausbauen. Das Projekt einer aeronautischen Ausstellung in Frankfurt a. M. ist ein glücklicher Gedanke. Nachdem was ich hier gesehen habe und feststellen konnte, ist das Interesse

Abb. 5. Flieger v. Bleriot.

Abb. 6. Flieger v. Wright.

Abb. 7. Flieger v. Santos-Dumont.

an der Flugschiffahrt auch bei den breiteren Schichten größer als an jeder anderen Branche. In Frankreich hat es auch Tange ge-

dauert, bis die Flugtechniker ernst genommen wurden. Man hat sie auch dort lange genug als Narren bezeichnet. Der Salonbildet einen Denkstein in der Entwicklungsgeschichte der Flug= technik. Die Pioniere, welche entmutigt durch die ungenügende Unterstützung in früheren Jahren die Arbeit niederlegten, hat man geehrt.

Abb. S Flieger von Clement

So hat man den alten Drachenflieger (den Avion) von Ader auf Keinem Postament aufgestellt Der Avion, der seiner Zeit unter Ausschluß der Oeffentlichkeit vom französischen Kriegs-ministerium erprobt wurde, ist am 14. Oktober 1897 ca. 300 m weit geflogen. Durch einen Ministerwechsel wurde dem Konstrukteur die Unterstützung versagt. Wie die beistehende Abb. 1

Abb. 9. Flieger v. Bregu.t.

zeigt, ist dieser Flieger ein Eindecker. Die Tragflächen sind den Fledermausflügeln nachgebildet. Zum Antriebe dienen 2 Dampfmaschinen von 20 PS. Das Gestell ist aus gespaltenen Bambusrohren in geradezu ingeniöser Weise zusammengesetzt. Die zwei vierflügeligen Schrauben sind aus Vogelfedern hergestellt.

Hinter dem Avion befinden sich die Stände von Bleriot und Wright und oben auf der Galerie (Abb. 3) eine Nachbildung des bekannten Voisin'schen Fabrikates, des Drachenfliegers von Delagrange. mit welchem er seine ersten Erfolge erzielte.

Abb. 4 zeigt den bekannten Antoinette-Flieger. Die Abbildung läßt die mit größter Genauigkeit durchgeführte Tragflächeu-konstruktion und ihre Gitterträger sehr gut erkennen.

Daneben sehen wir in Abb. 5 den Flieger von Bleriot Nr. 9.

Das von Lazare Weiller gegründete Unternehmen zur Fabrikation Wriglit'scher Aeroplane hat den ersten aus diesen Werkstätten hervorgegangenen Apparat ausgestellt (Abb. 6). Dieser Apparat ist vorzüglich gearbeitet und gleicht in seinen sonstigen Ausführungen genau dem Wright'schen Originalapparat.

Abb. 7 zeigt den kleinen Flieger von Santos Dumont in der Mitte der Halle schwebend aufgehängt. Dieser Apparat ist bereits

Abb. 10. Flieger v. Raoul Vendome.

in der vorigen Nummer des „Flugsport" beschrieben worden.

Die Abb. 8 stellt Schrauben und Fluggestell von Fliegern der Firma Clement-Bayard dar.

Rechts neben dem Stand von Clement-Bayard befindet sich der Flugapparat von Breguet & Riebet (Abb. 9). Dieser Apparat besitzt, wie die Abbildung zeigt, zwei große vierflügelige Schrauben, vermittels welchen sich der Flieger sofort vom Standorte aus in die Luft erheben soll. Die Konstruktion dieses Apparates ist als eine sehr gute zu bezeichnen.

In den Seitengängen sind noch viele Modelle und Apparate der verschiedensten Arten ausgestellt. Interessant ist der Lindecker von Raoul Vendome, Abb. 10 mit dem zweiteiligen als Schwanz ausgebildeten hinteren Höhensteuer.

Die einzelnen Apparate werden in ihren Details in den folgenden Nummern besprochen.

Versuche mit fallenden Platten.

Von Regierungsrat Hofmann in Genf.*) Hält man eine Platte (am beslea gutes glattes Schreibpapier in der GiölJe von Postkarten) genau wagreent und lädt man sie vorsichtig fallen, so kommt sie

*) Nach einem Vortrag a is der österreichischen Wochenschrift für den öffentlichen Baudiensf mit Genehmigung des Verfassers.

in der Regel auch wagrecht auf den Boden, und zwar bewegen sich die einzelnen Teilchen der Platte in lotrechten Linien, Abb. 1. Gibt man der Platte eine schwache

Neigung, so fällt sie im Zickzack auf den Boden, Abb. 2; gibt man ihr eine stärkere Neigung, so überschlägt sie sich fortwährend, sin t also langsam im Drehfall zur Erde, Abb. 3**) Der Grund für diese Erscheinung liegt darin, daß eine wagrechte Platte bei ihrem Fall ein symetrisches Luftpolster p gleichen Drucks unter sich erzeugt, gefolgt von symetrischen Wirbeln c (Abb. 1), während eine schräge Platte durch einseitige Bildung des Polsters (Lufthügels), einseitigen Abb. i. Luftabfluß und einseitig f Jgende Luftwirbel stets

an der vorderen Kante höheren Druck erhält als an der hinteren, also exzentrischen Widerstand erfährt, Abb. 2. Es kommt hierbei ziemlich auf eins hinaus, ob man sich die Bewegung der ausweichenden Teilchen genau seitwärts von der Platte oder „fadenartig" verschoben denkt, wenn man sich nur bewußt bleibt, daß die Arbeit der fallenden Platte nicht in einer Verdrängung von Luft-massen mit einem Querschnitt gleich der , i

Fläche der Platte F, sondern dem viel größeren Fi besteht.

Es ist gleichgültig, ob man der Platte statt der rechteckigen Form irgend eine andere symetrische, z. B. einem Vogelgrundriß

entsprechende Form gibt; die Platte geht '■■ _

stets in den Drehfall über, indem sie sich "' "' "

vorne aufbäumt und dann überschlägt („vorn" Abb 2.

heißt in der Richtung des Falles voran). Nur

wenn man der Platte den Schwalbengrundriß gibt, erfolgt das Ueberschlagen s.hr langsam. Ueberläßt man die rechteckige Platte statt mit der breiten mit einer Schmalseite voran dem freien Fall, so geht das Ueberschlagen auch langsamer.

Sehr oft macht aber die Platte eine kleine Schraubenbewegung und geht dann in den Drehfall um eine zur breiten Seite parallele Achse über.

Nimmt man statt e ener Platten geknickte oder gekrümmte, so gehen diese, wenn die geknickten oder gekrümmten Seiten die Vorder-und Hinterkante bilden, stets in den Drehfall über, Abb. 4. Sind die geraden Seiten die Vorder- und Hinterkanten, so gibt die nach unten hohle Platte Drehfall, Abb. 5, die nach A)))i. unten gebauchte Platte jedoch Zickzackfall

oder Schrägfall ohne Ueberschlagen, Abb. 6. Schneidet man aus den geknickten oder gekrümmten Flächen Teile aus, so daß die Platten den Grundrissen der Drachenflieger von Kress in Wien oder Lanley

**) Siehe über diesen Gegenstand Jarolimek „Zeitschrift des Oesterr. lngenieur-und Architekten-Vereins" 1893; ferner Ahlborn, „derSchvcebeflug und die Fallbewegung ebener Tafeln", Hamburg; Marey, ,.Le mouvemeni" Paris 1&94; derselbe „Le vol des oiseaux" Paris 1890; v. Loessel „Die Luftwiderstandsgeselze" etc., Wien 1896; Koeppen, „Beiträge zur Mechanik des Fluge", Illustrierte Aeronautische Mitteilungen, Straßburg i. E. 1901.

in Washington nahekommen, a Abb. 7, oder macht man sie, indem man die kurze Seite vorangehen läßt, d;nen des neuen Farmanschen Drachenfliegers ähnlich, b Abb. 7, so geht der Drehfall nach c und d Abb. 4 in den Zickzackfall und oft

sogar in langgestreckten Gleitfall über. Läßt man den Fall dieser Platten, Abb. 7, nach unten beginnen, entsprechend a und b Abb. 4, so werfen sie sich quer zur Flugrichtung auf den Rücken und gehen dann wie vorher in den Zickzackfall oder einseitigen Gleitfall über.

Ganz anders werden die Verhältnisse, wenn man die Platten mit zusätzlichen Belastungen außerhalb ihres Schwerpunktes versieht. Und wir wollen gleich den bemerkenswertesten Fall betrachten, in welchem die Mittelkraft aus Eigengewicht und Zusatzbelastung im ersten Drittel bis Viertel der kurzen Achse

angreift (z B. indem man ein paar Briefklammern auf die Langseite einer Postkarte aufschiebt), Abb. 8. Dann geht der Fall, Abb. 2, unter allen r - Umständen in einseitigen langgestrekten, etwas

\ \ welligen Glei flug über. Noch gleichmäßiger wird

\ \^ der Gleitfall, wenn die Platte die Gestalte und d

s^ ~7 Abb. 4 hat. Gibt man der in der kurzen Miftel-

/ linie exzentrisch belasteten Platte die Ausgangs-

i~ ^ Stellung a und b, Abb. 4, so tritt zunächst auch

Abb. «. Gleitfall ein; plötzlich aber wirft sich die Platte

senkrecht zur Flugrichtung auf den Rücken, so daß sie in die Stellung c und d, Abb. 4, kommt, und nun setzt sie ihren Gleitfall ohne Störung fort.

Exzentrisch belastete Platten mit der Ausgangsstellung der Abb. 6 fallen fast lotrecht herab; mit der Ausgangsstellung der Abb. 5 tauchen sie mit der Vorderkante, werfen sich so in der Flugvorrichtung auf den Rücken und fallen dann ebenso fast lotrecht herab.

Gibt man den Platten durch Knicken oder Krümmen die Form eines liegenden <si, so tritt bei exzentrischer Belastung in Jeder Lage Dr, h-fall ein. Bei exzentrischer Belastung mit der Höhlung voran, Abb. 9, tritt regelmäßiger aber stark nach abwärts gerichteter Gleitfall ein. Trotz dem findet diese Form vielfach Anklang. Sie wurde meines Wissens zuerst vom englischen Major Fullerton R. E. 1893 in Chicago empfohlen. Alll) 7

Im großen ist sie neuerdings ausgeführt von

Etrich & Wels (1905), hat ihre Stabilität, aber nach dem Bericht von Dr. Nimführ („Illustrierte Aeronautische Mitteilungen" 1907) auch ihre Neigung, bald den Boden aufzusuchen, bewiesen.

Läßt man die exzentrisch belastete tf) - Fläche mit dem Bauche voran fallen Abb. 10, so überschlägt sich die Fläche in der Flugrichtung und fliegt dann mit der Höhlung voran in umgekehrter Richtung weiter. Weniger gut als die nach der kurzen Mittellinie geknickte Rechteckplatte, aber immer 1 noch sehr langgestreckt fliegen Platten, bei denen, wie in Abb. 11, zwei Dreiecke durch Knicken gebildet werden, und zwar fliegt a besser als b. Stabil sind beide, aber ' nur konvex nach unten. LäDt man die Platten mit der

, Höhlung nach unten fallen, so werfen sie sich auf den

' Rücken und fliegen so weiter.

/ Dagegen fliegt die Platte, Abb. 12, nur mit der

/ Höhlung des Mitteldreieckes nach unten stabil. Läßt

, ' man das Mitteldreieck nach unten vorstehen, so über-

x schlägt sich die Platte einmal und fliegt umgekehrt

j/ weiter.

Versucht rran die erörterten Platten, statt sie aus Abö8' der Hand fallen zu lassen, zu werfen, und insbesondere,

so gut zu werfen, daß die Vorderkante höher liegt als die Hinterkante, so tritt bei manchen im Fall stabilen Platten Ueberschlagen oder Kentern ein. Ein Drachen-flieg-r, der auf dem Boden anläuft, ist aber immer in der Lage einer geworfenen

Alb. 9. Abb. 10,

Platte. Man erhält nun Platten, die sich gut werfen lassen, wenn man der Luft mehr Durchgangsstellen schafft, z B. durch Klappe. Abb. 13. Hierbei ist es sogar für den Wurf ziemlich gleichgültig, od die Klappen nach unten oder nach oben aufschlagen Wenn man aber die Platte schräg fallen läßt, so kann es vorkommen,

Abb. Ii. Abb. 12.

daß sie bei nach oben abstehenden Klappen steil zu Boden stürzt, während sie bei nach unten abstehenden Klappen stets in schönen Qleitfall übergeht. Statt der Klappen kann man auch bloße Schlitze in der Platte anbringen, Abb. 14, was für den Wurf noch besser ist; aber beim Fall aus der Ruhe stürzt die Platte erst ziemlich steil herab, ehe sie in den flachen Qleitfall übergeht. Da gibt es nun ein unfehlbares Mittel, die Platte für Wurf und Fall gleich

gut zu machen, das ist ihr eine zweite kleine Platte unter steilerem Winkel vorzusetzen, Abb. 15. Dieses Mittel ist sogar zur Herbeiführung der Stabilität zu

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Abb. IS. Abb. 14.

brauchen, wenn man nach Lilienthalscher Art hohle Flügel anwendet, und ich habe z. B. bei meinem kleinen durch Kohlensäure getriebenen Dracheniiieger von 1897, Abb. 16, nur dadurch den Flug ermöglichen können. Mit einer Postkarle, die nach Abb. 17 ausgeschnitten und gekrümmt ist und mit der gleichen Zusatzbelastung wie vorher (zwei Klemmen zu je 0,7 g), wobei der Schwerpunkt des Ganzen bis ins erste Siebentel der großen Platte rückt, laut sich der Versuch bequem wiederholen. Diese Platte ist auch stabil, fällt aber fast senkrecht herunter, wenn die konvexe

Abb. IS Abb. Kl.

Seite der Wölbung unten liegt. In entgegengesetzter Richtung und mit entgegen-gesetzter Zusatzbelastung, Abb. 18, gibt die Platte im Wurf und im freien Fall wieder schönen Gleitflug. Wenn man die kurze Platte F in den Abb. 17 und 18 sich nicht nur als stellbares Schild, sondern direkt als Höhensteuer denkt, so hat man in Abb. 17 das Bild des Wrightschen Qleitlliegers von 1902 und in Abb. 18 etwas dem Lilienthalschen Qleitflieger von 189.) nahe Verwandtes. Btide Anord-

Abb. 17. Abb. 18.

Hungen sind für den persönlichen Kunstflug auch dann noch zu brauchen, wenn aus dem Gieitflieger durch Einbau eines Motors mit Propeller ein Drachenflieger wird. Wenn aber ein Drachenflieger nicht zu Sportzwecken, sondern als eigentliches Luftfahrzeug auch für eins giöfiere Anzahl von Personen gebaut werden soll, so sind b.ide Einrichtungen falsch. Denn bei beiden steht dann das Steuer für den geraden normalen Flug unter Druck; und das ist für eine Flugmaschine nach der Höhe ebenso unstatthaft, wie für einen Dampfer nach der Seite

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Kraftverbrauch und Geschwindigkeit bei Flugmaschinen.

Die erfolgreichen Luftfahrzeuge benutzen Luftschrauben zur Vorwärtsbewegung. Das Hauptaugenmerk richtet sich bei den Konstruktionen auf die Beschaffung leichter und starker Molore. Es wäre wünschenswert größere Geschwindigkeit und größere Hebewirkung zu erreichen, zumal die bisher mit Fliegen erreichte Geschwindigkeit nicht genügt, mit Sicherheit stärkere Windstöße zu überwinden.

Die Möglichkeit der Kraftersparnis ist scho.i von Pilcher bewiesen, indem der Zug an der Leine seines drachenartig schwebenden Apparates nur 14 kg betrug. Heute sind 30 pferdige und stärkere Motore erforderlich zu. Bewegung eines bemannt 5mal schwereren Appaates mittels Luftschrauben. Lilienthal zeigte, daß bei zunehmender Vorwärtsgeschwindigkeit Fallverminderung bei Anwendung gewölbter Flächen eintritt. Er bewies das Beharrungsvermögen der Luftmassen. Das Gewicht de zur Schwebe des Apparates ausgenützten Luft ist kleiner als das Gewicht des Apparates. Ein Apparat schwebt in der Luft, wenn er ein entsprechend großes Quantum Luft aus der Ruhe nach unten wirft. Die vorwärtsbewegte gewölbte Fläche drückt und saugt bisher ruhige Luitmassen nach unten mit steigender Geschwindigkeit, je mehr die Masse von den hinteren Teilen der Fläche beeinflußt wird. Durch die leichte Dehnbarkeit der Luft ergibt sich eine nach hinten flacher auslaufende Wölbung der Flächen. Es überrascht, daß zur Steuerung keine beiderseitig sich wölbende Flächen, sondern starre, aufhaltend wirkende Steuer benu'zt werden.

Die Luftschraube hat die Aufgabe dem Apparat eine Mindestgeschwindigkeit von ca. 12 m in der Sekunde zu verleihen. Je schneller eine Flugmaschine vorwärts bewegt werden soll, eine um so flachere Wölbung der Flächen ist bedingt, ohne daß mehr Kraft erforderlich ist als bei langsamer Vorwärtsgeschwindigkeit nur der Stirnwiderstand und die Reibung wächst. Allen Effekt müssen Luftschrauben schaffen. Luftschrauben aber sind da; unvollkommenste Stück einer Fiugmaschine, weil sie gegen das Beharrungsvermögen der Masse verstoßen. Den gleichen Uebelstand beobachtete man nicht nur bei Erfindung der Wasserschraube vor der teilweisen Haverie, sondern auch bei der Dampfturbine, in Verbindung mit der Schiffschraube, bevor es gelang, die Umlaufzahlen der Propeller zu reduzieren. Die schnell rotierenden Flüge] der Luftschrauben treften vom vorlaufenden Flügel angesaugte und in Bewegung befindliche Luftmas en. Infolgedessen leistet die Luftschraube im Verhältnis zur angewendeten Kraft nur geringen Druck in achsialer Richtung. Um die Flugmaschine ökonomisch zu gestalten, muß die Schraube durch besser wirkende Vortriebsmittel e setzt werden. Wright ist der Ansicht, daß der Flug durch Menschenkraft zu erreichen ist, ich teile diese Ansicht, wenn es gelingt einen Apparat gemäß den Gesetz der Trägheit der Luit zu bauen, dessen Trag- und Vortriebflächen stets in Ruhe befindliche Luft treffen. Es ist zu bedauern, daß keine energischen große Versuche mit Flugmaschinen bisher- unternommen sind, deren Flächen wie beim Vogel gleichzeitig tragend und vorwärtsschiebend bewegt werden. Ein Apparat mit großen bewegten Flächen, aber ohne Klappen etc., bietet keine unüberwind ichen Schwierigkeiten in der Konstrukt on. Genügend Stabilität ist zu erreichen, wenn keine stoßweisen Bewegungen und keine Schwankungen einlreten, die Anordnung mehrerer Lager erschwert eine Maschine nicht übermäßig. Eine derartige Bauart muß bei geringem Kraftverbrauch große Tragfähigkeit und Schnelligkeit zeitigen. Ein weiterer Uebelsland der Flugmaschinen mit starren Flächen und Schraubenantrieb ist ihre nacli der Wölbun; festgelegte günstigste Geschwindigkeit. Wright benutzt keine Tourenreglung seines Motors,

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Bei Flugmaschinen mit beweglichen Flächen kann die Schnelligkeit bis zu einer Mindestgeschwindigkeit geändert werden, da sich bei Aendening der Ab- und Auf-wärts-Geschwindigkeit der Flächen die Vorwärtsgeschwindigkeit des Apparates entsprechend ändert und sich innen ein günstiger Treffwinkel der Luft mit den gewölbten Flächen erreichen läßt. Dementsprechend muß die Wölbung der Flächen sehr unregelmäßig das heißt vorn z. B. viel stärker gewölbt eingebaut werden Auch der Vogel macht bei größerer Horizontalgeschwindigkeit mehr Flügelschläge in der Sek. und legt mit schnellem Flügelschlag ungefähr dieselbe Strecke zurück, als bei geringerer Horizofitalgeschwindigkeit mit ungefähr derselben Anzahl langsärner Flügelschläge in längerer Zeit.

Erst nach der Abschaffung der starren schnelleilenden Schraube wird die Ueberlegenheit der Flugmaschine über den Gasballon unstreitig sein.

Dresden, Siegfried Schütz.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Flugapparat, von Ruthenlierg. Direktor Ruthenberg von dun Weilicnsecr liifhistriewcrken hat einen Flieger gebaut, welcher dieser Tage vif dem Tegeler Schießplatz erprobt werden soll. Der Apparat von Ruthenberg ist ein Schwing.:n-flieger. Die an zwei Scharnieren drehbaren Hügel sind mit jalousieirtigcii Klapper versenen Die Klappen öffnen sich beim Heben der Schwingen, um die Luft durchstreichen zu lassen, und schließen sich bei ihrem Niederschlugen, im: den für den Hub des Apparates nötigen Druck auf die Luft auszuüber.. Der Antrieb üer Schwingen geschieht durch ein Schneckengetriebe, das mit einem Motor von 30 Pferdekraft gekuppelt ist. In Höhe der Flügel befindet sich hinten ein Horizontalsteuei, während vorn an einem Ausleger eine drehbare Gleitfläche befestigt ist, die bei Störungen während des Fluges das Landen erleichtern soll. Der Flügniechariismus ruht auf einem Fahrgestell, das mit vier Fahrrad'/aueni versehen ist Man darf auf das Resultat dieser Versuche gespannt sein.

Major Gross ist jetzt auch unter die Flugtechniker gegange.i und ist mit der Konstruktion eines Fliegers beschäftigt.

Major von Parsev&l baut zur Zeit eine rlugmaschine, die er jedenfalls der Heeresverwaltung vorführen will.

Der Berliner Lnftsehiffer-Vereiu ist mit dem Bau einer Fliijjmaschin'i: beschäftigt. Die Heeresverwaltung hat sich entschlossen, den Bin finanzier zu unterstützen.

Flugmaschine von Koseiistein. Der Direktor der bekannten Automobil-Fabrik von Komnik in Elbing ist zur Zeit mit dem Bau eines Drachenfliegers beschäftigt. Die Spannweite dieses Doppeldeckers ist 8 m bei 6 m Breite. Zum Betriebe dient ein 40 PS Komnik-Motor. Der Appaarat, welcher aus Bambus-roh'- hergestellt ist, zeichnet sich aus durch geringes Gewicht. Zum Betriebe dient eine patentierte Schraube, welche einen höheren Nutzeffekt als die bisher verwendeten Schrauben erzielen soll.

Flieger von llofCmaun-Stuttgart. Regierungsbaumeister W. S. Hoffmann ein sehr versierter Flugtechniker läßt zur Zeit in Berlin einen Fliege bauen. Aus einer Unterredung, die wir dieser Tage mit Hoffmann führten, geht hervor, da!) es sich um einen Doppeldecker mit vor und hinter den Tragrierks anees »rduetei. Vcrtikalsteueru handelt. Der Apparat soll sieh infolge der neiie.a Anordnung .selbst im Gleichgewicht halteil. Die Selbslstabilisieruiig ist ?. K bei den

Wrightschen Apparat noch nicht gelöst. Wright sitzt oder richtiger balanzieit bekanntlich auf der vorderen Kante der unteren Tragdecke. Diesen Platz darf er nicht verlassen. Er kann sich z. B. nicht in seine Maschine so hinein setzen wie Färber oder Farman.

Bei den Betrachtungen, die Herr Hoffmann seinen Konstruktionen zu Grunde gelegt hat, waren es hauptsächlich zwei Punkte, die seinen Erfindergeist anregten. Die hervorragendsten Schwierigkeiten bei der ganzen Frage des Flugs mit Flugmaschinen liegen auf zwei Gebieten. Das reine Geradeausfliegen macht den meisten Erfindern verhältnismäßig geringe Mühe; die Schwierigkeit setzt ein in der Kurve.

Den beim Wenden und Schwenken mit der Flugmaschine einsetzenden' Schwierigkeiten sucht Hoffmann durch eine Lösung zu begegnen, welche an die bekannten Vorgänge bei Fahrzeugen z. B. Eisenbahnfahrzeugen u. dergU erinnert und welche an Einfachheit und Klarheit auch einem Laien gegenüber durchschlagend ist. Eine größere Tragfähigkeit des ganzen Apparates Avill Tierreichen durch ein neuartiges Gerüst für seine Tragflächen, das eine v>rmehru(i,g der GesamttragfÜiche und mit dieser eine Erhöhung der mitzuführenden Gesamtlast ermöglicht.

Das bis in alle Einzelheiten ausgearbeitete, im Maßstabe von etwa ein Zehntel der beabsichtigten natürlichen Größe hergestellte Modell zeigt einen Drei-deeker (Triplan), der jedoch mit 'den schon in Gebrauch befindlichen Drei-deckern wenig gemein hat, sondern in seiner Ausführung mehr an die Zweidecker (Biplane) erinnert, wie sie von den Gebrüdern Wright und von Farm an benützt werden. Neu ist, wie bereits erwähnt, das Gerüst lür die Tragflächen, das trotz eines unbedeutenden Gewichts eine hervorragende Festigkeit besitzt Zur Erzielung einer sehr großen Tragfähigkeit ist die Anbringung großer Trag-Mächen nötig, da die Tragfähigkeit eines Flugapparates in einfach linearem Verhältnis wächst mit dem Flächeninhalt der Tragflächen. Während man Lei dem Wright'schen Flieger den Eindruck gewonnen. hatte, daß er nicht ohne weiteres wegen seiner Parallelfachwerkkonstruktion seine Tragflächen noch mehr zu vergrößern evrmöge, hat Hoffmann auf diesen Punkt sein Augenmerk ganz besonders, großem vermöge, hat Hoffmann auf diesen Punkt sein Augenmerk ganz besonders Fischbauchträger-Form, des Gerüstes gewählt worden, die eine Vergrößerung des ganzen Apparates auch über das zunächst in Betracht gezogene.Maß.jederzeit zuläßt. Die Rahmen der Flächen sind am Gerüst mittels Gelenken beweglich verbunden.

Ein besonderes Merkmal des Hoffmannschen Drachenfliegers ist ftmer seine Höhensteuernng. Der Antrieb erfolgt durch zwei Motore, die drei oder vier Schrauben bewegen. Eine weitere Besonderheit ist die Anordnung der Sitze für den Führer und andere an der Fahrt teilnehmende Personen. Dieser Sitz läßt sich sowohl in der Fahrtrichtung im ganzen verschieben, »ie auch nach der Seiie ausbalanzieren. Dadurcn ist es jederzeit leicht möglich, die günstigste; Schwerpunktslage des ganzen- Fliegers einzustellen. Zum Anlauf des Fliegers dienen Räder, die eingezogen werden können, damit sie beim Landen nicht beschädigt werden. Den Stoß beim Landen sollen zwei leicht federnde Gleitkufen aufnehmen.

Gutachten von Fachleuten bezeichnen den Hoffmannschen Drachenflieger als eine Verbesserung der Drachenflieger von Wright und Farman, die bis heute lls die besten Flugapparate gelten. Wird der Bau in sachgemäßer Weise unter Beiziehung bewährter Fachleute ausgeführt, so ist an seinem Erfolg nicht zu iweifeln. Wir wünschen dem Konstrukteur besten Erfolg.

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Aasland.

Silin Iiis in Madrid ist mit dem Bau eines Aeroplans beschäftigt. Dji Apparat ähnelt dein von Wright. Sanchis hat sieh die Anordnung der Luftschrauben, üi-i angeblieh das Kentern des Apparates verhindern soll, patentieren lassen.

Clement, der bekannte Automobilkonstrukteur, hat einen Aeroplan gebaut, mit weichen! dieser Tage Probefahrten gemacht werden sollen.

Die JHorswei'ke haben einen Zweidecker gebaut, mit welchem zur Zeit auf dem F'abrikgelände der Fabrik Versuche gemacht werden.

Henri l'arinaii hatte auf dem Felde von Chilons wenig gute Erfolge. Der Motor setzte sehr oft aus. Es gelangen nur Flüge bis 2000 (Meter.

Farman mit seinem Dreldecker auf dem Felde von Chalons.

iMoore Brabazon wurde auch vom Mißgeschick verfolgt. De.' Benzin-behälter geriet in Brand wobei ein Monteur erheblich verletzt wurde.

Zijl'el hat mit einem Flieger auf dem großen Felde bei Lyon in letzten Zeit Flüge bis zu 2 km ausgeführt. Bei seinem letzten Flug kam der Apparat

Flieger Zipfel auf dem Transport nach dem Versuchsfelde bei Lyon.

aus dem Oleichgewicht und setzte so heftig auf, daß das Fahrgestell beschädigt wurde.

Vannimaii hat einen Dreidecker, ähnlich dem von Grade, gebaut. Derselbe besitzt vorn in Höhe dei Tragflächen ein Vertikalsteuer und darüber ein Hori-zor.taisteuer. Zui Stabilisierung ist hinten ein Schwanz, ähnlich wie bei Grade, vorgesehen. Zur Unterstützung der Horizontalsteuerung bei Kurviniahren sind steuerbare. Flächen, ähnlich wie sie herber früher verwendet Int, angeordnet.

Bieriol-Flieger. Bleriot ist von seinem Eindeckersystem abgegangen und hat neuerdings einen Zweidecker mit 60 qm Tragfläche konstruiert, welcher 4 Personen tragen soll. Die Spannweite ist 12 Meter, die Breite der Tragflächen 2,5 Meter. Für die Florizontalsteuerung hat Bleriot anstatt 2, wie bei Wright, 3 Flächen angeordnet. Die Horizontalsteuerung befindet sich entgegen wie beim Wright'schen Apparat vorn und zwei nebeneinander liegende Vertikaisteuerfiächen hinten. Der verwendete 50 PS Antoinette-Motor betreibt eine vierflügsüjje Schraube von 3,5 Meter Durchmesser, welche sich hinter dem Apparat befindet.

Flugpreise.

Ausschreibeil für den „Laiiz-Preis der Lüfte". Um mehrfachen Anfragen aus unsrem Leserkreise zu erledigen, registrieren wir in Nachstehendem den Wortlaut der Bedingungen des Lanzpreises.

1. Herr Karl Lanz in Mannheim hat dem Berliner Verein für Luftschifffahrt einen „Lanz-Preis der Lüfte" von 40 000 Mk. für ein Flugsch.'ff über wiesen, welches schwerer als die Luft ist.

7. Das Flugschiff muß von der 100 m langen Startlinie zwei '000 m voneinander entfernte Marken umfliegen, davon die zweite Marke im entgegengesetzten Drehungssinn wie die erste und dann zur Startlinie, welche gleichzeitig Ziellinie ist, zurückkehren. Eine Landung ist nicht erforderlich; es genügt, wenn die Ziellinie durchflogen wird. Die Startlinie liegt parallel zur Verbindungslinie der Marken und 500 m davon entfernt.

3. Der Ort für den Flug wird in jedem einzelnen Falle vom Berliner Verein für Luftschiffahrt festgesetzt.

4. Das Flugschiff darf kein Gas zum Tragen benötigen, während der Fahrt den Boden nicht berühren und muß unbeschädigt landen.

5 Das Flugschiff muß von einem Deutschen konstruiert, in allen seinen Teilen in Deutschland hergestellt sein und von einem Deutschen geführt werden.

6. Die Preisrichter setzen sich zusammen aus dem Stifte- des Preises, dem Vorsitzenden des Berliner Vereins für Luftschiffahrt als Vorsitzenden, den Herren Major Groß, Professor Dr.' Süring und Direktor Krell.

7. Bewerbungen sind unter gleichzeitiger Einreichung einer genauen Beschreibung und Konstruktionszeichnung des Flugschiffes, sowie ;ines Nat-hweiäes über die Erfüllung der fünften Bedingung des Ausschreibens mindestens 14 Tage vor Ausführung des F'luges an die Geschäftsstelle des Berliner /ereins für Luftschiffahrt zu richten.

8. Die Preisrichter können die Zulassung zum Wettbewerb lblehn.'.n, wenn nicht einwandfrei nachgewiesen ist, daß mit dem Flugschiff schon Flüge von mindestens 1 km Länge ausgeführt worden sind.

9. Der Bewerbungsflug ist nur bei Anwesenheit von mindestens drei Preisrichtern gültig; er muß daher spätestens 24 Stunden vorher in der Geschäftssteile des Berliner Vereins für Luftschiffahrt angemeldet werden.

10. Für jeden Bewerbungsflug hat der Bewerber ein Reugeld von 50 Mk. an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt zu entrichten, welches zurückgezahlt wird, wenn der Versuch wirklich stattfindet, auch wenn er ohne Erfolg bleibt.

11. Der Preisbewerber trägt die alleinige Verantwortung für jeglichen Schaden, der durch seine Versuche angerichtet werden sollte.

12. Dieses Preisausschreiben gilt zunächst bis zum 31. Dezember 1910 Berlin, deii 15. April 1908.

Der Vorstand des Berliner Vereins für Luft Schiffahrt gez. Busley. gez. Süring.

Wie Wiighl den Michelinpreis gewann. Bereits am 20. Dezember erzielte Wright vorzügliche Resultate. Er legte eine Strecke von 100 km ohne Aufenthalt zurück und erreichte eine Höhe von über 100 Metern. Er hatte sich einschreiben lassen, um die Coupe Michelin für 1909 zu halten, d. h. im zu Ende gehenden. Jahr» die größte Entfernung und Zeitdauer im AeropUn zu erreichen. Vor den Kommissaren des Aeroklubs stieg er auf dem Manöverfeld von Le Mans um 10 Uhr 10 Min. mit seinem „weißen Vogel" auf, trotzdem ein kalter, heftiger Wind von 9,50 m in der Sekunde oder nahezu 33 km in der Stunde wehte. Man fürchtete, daß er bei dieser scharfen Meeresprise außerstande sein werde, seinen eigenen Rekord von 1 Stunde 31 Minuten zu schlagen. Aber ungeachtet aller Windstöße fuhr Wright in einer Höhe von 25 bis 30 Metern Kurve auf Kurve um das :>bgs-messene Dreieck. Er umkreiste es 45 Mal, was in der gradlinigen Entfernung der Fahnenstangen gegen 99 km ausmachte, die Kurven eingerechnet aber eine Weglänge von wenigstens 120 km bedeutete. Mit größter Ruhe senkte sich das Fahrzeug dicht bei der Auffahrtstelle nieder, und das Publikum, das trotz der Kälte ausgeharrt hatte, bereitete dem Amerikaner eine stürmische Ovation. Er hatte genau 1 Stunde 53 Min. 59 Sek. in der Luft zugebracht nnd halte noch viel länger bleiben können, wenn sich nicht der Hahn seines Oelappirates von selbst geschlossen und die Gefahr bestanden hätte, der Motor würde heißlaufen. Dieser ärgerliche Unfall vefanlaßte Wright, sich folgenden Tags nochmals einzuschreiben, aber der fallende Regen zwang ihn nach vier Stunden zum Niedergehen. Am] Nachmittag gelang ihm noch ein zweiter Rekord. Er holte sich den 1000 Francs-Preis für den ersten Aeroplan, der eine Höhe von 100 Metern erreichen würde. Wenn schon der Wind mit der gleichen Heftigkeit wehte, wie am Morgen, wagte der „Vogelmensch" das Experiment, über einen kleinen Luftballon, der genau auf 100 Meter aufgelassen war, hinwegzukommen. Zuerst umfuhr er in einer Höhe vori nur fünf Metern das Feld, dann erhob er sich plötzlich wie mit einem Ruck au: 95 Meter, beschrieb einen Kreis, stieg abermals und fuhr etwa zehn Meter über dem: Ballon, dahin. Wright in dieser stittlichen Höhe zu sehen, soll außerordentlicn eindrucksvoll gewesen sein, zumal der Himmel von der sinkenden Sonne wie vergoldet war. Wright stoppte bei einem seiner Höhenflüge in Höhe von SO Meter den Motor ab. Der Flieger legte ohne Motorkraft hierbei noch einen Weg von 200 Meter zurück.

Am 20. Dezember legte Wright in einer Stunde und 54 Sekunden (die Strecke von 98 km zurück. Er mußte die Fahrt wegen der Kälte unterbrechen,.

Am 31. Dezember schlug er seinen eigenen Rekord vom 20. Dezember und legte in 56 Runden in 2 Stunden und 19 Minuten 123 km zurück. Pe^ [französische Minister der öffentlichen Arbeiten Barthou wohnte dem interessanten Versuche bei und auch der deutsche Jngenieur Koberg, ein Mitarbeiter des Grafen Zeppelin, war in Le Mans eingetroffen. Trotz der Kälte ließ Wilbur Wright sich von dem Fluge nicht abbringen; in einer Stunde 52 Minuten 15 Sekunden hatte, er 100 km zurückgelegt, aber er entschied sich, die Fahrt fortzusetzen und kam mit seinem Apparate erst nieder, als er 2 Stunden 20 Minuten und 23 Sekunden geflogen war. Nach den offiziellen Messungen hat er in dieser Zeit 127 Iqni 7,00 mi zurückgelegt, in Wirklichkeit eine Strecke (von

von mehr als 150 km. Damit hat Wright seit dem 5. September, a;i dem er 'den Preis der Sportskoinmission von 5000 Mk. errang, den fünften Preis gewonnen und in 4 Monaten rund 30,000 Francs gewonnen. Die Zuschauer brachten ihm große Ovationen dar. Minister Barthou war von der Sicherheit seines Apparates so überzeugt, daß er den Aeroplan bestieg, und 2 Runden mit ihm zurücklegte.

Ein Aeroplun-Rennen Caen-Trouville via Cabourg, für clas Preise von 50 000 Francs dotiert sind, wird im nächsten Sommer stattfinden.

Baron de Caters hat mit seinem Aeroplan gegen Ende Dezember Flüge bis zu 800 Meter erzielt, de Caters will sich bekanntlich um den 25 000 Francs-Preis des Herrn Deutsch de la Meurthe für das erste Ueberfliegen des Aermelkanafs mit einer Flugmaschine bewerben.

Für die Aero-Konkurrenzeii von Monaco, die vom 24. Februar bis 24. März 1909 stattfinden sollen, haben sich bisher gemeldet: für die Brüder Voisin Henri Farman, Delagrange (mit zwei Apparaten), Zipfel, Moore-Br.abazon, Baron de Caters und das Haus Vivinus; ferner Bleriot, Esnault-Pelterie (zwei Antoinette-Apparate), Wilbnr Wright, Orville Wright, Tissandier und Lambert. Die Bewerber gönnen beliebig in der angegebenen Zeit starten und zwar unter der Bedingung, daß sie bis 9 Uhr morgens das Comitee von der beabsichtigten Fahrt ün Kenntnis gesetzt haben. Zur Ueberwachung und für eventuelle Hilfeleistungen werden auf dem Meere Motorboote stationiert. Sämtliche Fahre,' müssen mit Sicherheitseinrichtungen zum Schwimmen versehen sein.

Der Flug geht von Monaco über die Herkules-Bai um das Kap Martin herum und zurück nach dem Startplatz, so daß mindestens eine Strecke von 96 km zurückzulegen ist. An Preisen sind vom internationalen Sportklub von Monaco lGjQOOO Francs gestiftet worden; 75 000 für den Ersten, 15 000 für den Zweiten und 10 000 für den Dritten.

Einen Staatspreis von 200 OO0 Kr. für Flugmaschinen Int der Sports-miann, Abgeordneter Viktor Silberer im österreichischen Parlament beantragt. Das Geld soll zur Ausschreibung von Preisen für aviatische Leistungen bestimmt sein, die von Oesterreichern mit inländischen Erzeugnissen im Inlande auszuführen sind. Dia näheren Bestimmungen soll eine aviatische Kommission von 26 Mitgliedern ausarbeiten.

Einen Flugmasehinen-Wettbewerb veranstaltet der Wiener Flugtechnisch: Verein und der Verein „Flugmaschine" für das Jahr 1909. Als Preise sind 400, 300 und 100 Kronen ausgesetzt. Hoffentlich sind die Bedingungen bei diesem Wettbewerb so, daß auch weniger glückliche Flugtechniker auf ihre Rechnung kommen

Ausstellungswesen. Die Aeronautische Ausstellung zu Frankfurt a. M. 1909.

Frankfurt wird noch in diesem Jahre seine aeronautische Ausstellung erhalten. Nachdem in der Stadtverordnetenversammlung das Projekt ventiliert und für aussichtsreich befunden wurde, werden zur Zeit die Vorarbeiten energisch betrieben. Der Garantielonds dürfte bald die verlangte Höhe von 800 000 Mk. erreicht haben. Die 800 000 Mk. für den Ganntiefond wurden in München, wo das Ausstellungsprojekt entstand, in Ansatz gebracht. Wozu die 800 000 Mk. erforderlich sein sollen, ist uns unerfindlich. Frankfurt besitzt seinen Festplatz mit der Fest-

halle. In keiner anderen Stadt liegen die Raum- und Platzverhältnisse so günstig wfe in FYankfurt. Daß jetzt :n kurzer Zeit viel geleistet werden muß, ist richtig. — jedenfalls kann man nicht ohne weiteres eine Parallele mit der Frankfurter elektrischen Ausstellung ziehen. Die Bauzeit für die damaligen Attraktionen,, Kraftübertragungen etc. fällt bei der aeronautischen Ausstellung fort. Flüge der bekannten Aviatiker Wright, F'arman etc. werden viel mehr da.'.i beitragen, Besucher nach Frankfurt zu locken, als jeder andere noch so genial inszenierte Jahrmarktsrummel.

■;Dler Pariser Salon für Aeromiutik hat zur Genüge gezeigt, daß ein:-aeronautische Ausstellung zeitgemäß ist. Nur durch eine derartige Veranstaltung und gleichzeitiger Vorführung von Flugapparaten ist es möglien, das Publikum von der Leistungsfähigkeit der Flugmaschinen und ihrer großen Bedeutung für die Zukunft zu überzeugen. Man muftf eben die Flüge der bekann-* .ten Aviatiker gesehen haben. Nur dann kann man sieh eine Vorstellung von der Sicherheit dieses Zukunftsvehikels machen.

Ein großer Erfolg ist der Aeronautischen Ausstellung zu Frankfurt a. M. 1UC0 gewiß. Tüchtige Männer besitzt Frankfurt. Man wird ihnen später einmal danken. Schnell und umsichtig handeln! Hoffentlich erscheint an den Litfaßsäulen bald das Ausstellungsplakat.

Eine Ausstellung für Aeroplaue iu London soll im April nach Pariser Muster in der Olympia veranstaltet werden, und zwar anläßlich der Ausstellung für Last-Automobile, die die Society of Motor Manufacturers and Trathrs veranstaltet. Zur Hebung des Flugmaschinensports in F.nglnnd plant ferner die Aero-inautical Society of Great Britain die Errichtung eines Aerodroms in Essex auf deni große Reparaturwerkstätten und Garagen eingerichtet werden sollen. Der Gründer des British-Aeroplan-Clubs, Captain Windham, hat bereits in Paris einen Doppeldecker System Pischof gekauft,, mit dem er in England experimentieren will.

Vorträge.

(Teiler den Bau der wichtigsten Gleit- und Drachenflieger hielt Regie-rungsrat Hofinann am 15. Dezember in Hamburg vor dem Verein für Luftschiffahrt einen Vortrag. Ausgehend von eingehenden Betrachtungen über die Flugarten der verschiedenen Flugtypeu, suchte Redner eine Analogie für die Gestaltung der Gleit- und Drachenflieger herbeizuführen. Bei .dien größeren Flugtieren, den Fledermäusen, den Vögeln und den Fischen, überwiegt stets die Länge dei Querachse über die Längsachse. Wir sehen auch in der praxis von den Flugtechnikern dieses Gesetz vielfach befolgt, während andererseits wieder davon abgewichen wird.

Von großer Wichtigkeit ist die Stabilitätsfrage. Lilienth il hat bewiesen, daß konkave (hohle) Flugflächen den ebenen unbedingt überlegen sind; doch ist es schwierig, eine hohle Fläche stabil zu erhalten. Die Stabilität wächst ewar mit der Länge der Maschinen, wir gelangen so aber auf die unpraktische Pfeil-, form. Viele Vögel haben jedoch während des Fluges ebene Flügel, und ich selbst ciiischeide mich auch für die ebene Drachenfläche. Gro'jei Gewinn für die Stabilität bringen durchbrochene Flächen, verschiedene Flugte .hnik.'r wenden solche deshalb an. Von Bedeutung ist ferner die Steuerung, d'e teils durch tin ebenes, teils durch ein Kreuzsteuer, teils auch durch unabhängige Steuer-organe in horizontalem und vertikalem Sinne erfolgt. Abflug und Landen spielen seliistveisländlich eine hervorragende Rolle. Die Gebrüder Wright wenden zum Abfluge ihres auf Kufen stehenden Flugapparates besondere Kniffe an, während

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Farinan Räder benutzt, die am Apparat befestigt sind. Beim Landen ist das rlaupterfordernis, daß die Maschine kurz vorher plötzlich aufgerichtet werden kann, was die modernen Flugtechniker bereits tun. Vor allem dürfen die Flug-llächcn nicht absolut steif sein, sondern müssen sich zusammen! Ilten lassen. D'iium habe ich meine Maschine seinerzeit auch so eingerichtet, daß sie trotz erheblicher Breite doch auf jeder Straße fahren und in einem klei.ien Schuppen untergebracht werden konnte.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

No. 77 h. V. 7548. Luftschiff, dessen Tragkörper eine flache Gestalt besitzt, die durch Streben erhalten wird. Paul Veeh, Elberfeld-Grenze. 12. 12. 07.

„ 77 b, C. 16 867. Schraubenflüeel für Flugmaschinen. Rudolf Chillingworth, Nürnberg. Ostbahnhof. 15. 6. 08.

„ 77 h. D. 20102. Flugmaschine mit unter Federwirkung stehenden zum Ab prung dienenden Kippstützen. Josef Deixler, Haag, Niederl.; Vertr: E. v. Nieflen, Patent-Anwalt. Berlin W. 15. 2P. 5. 08.

„ 77 h, M. 30 622. Flugmaschine mit senkrecht beweglichen Flügeln, deren Klappen beim Aufwärtsbewege i zwangläufig geöffnet, beim Abwärtsbeweeen zwangläufig geschlossen werden. Martin Möller, Blankenmoor, Holst, 19.9.06.

„ 77 h. H. 41370. Schraube für Flugmaschinen, Luftschiffe und dergl. Adolf gen. Arthur Hein, Düsseldorf, Liebigstr. 20. 5. 8. 07.

Patenterteilungen.

No. 77h. 206088. Luftschiffgondel mit einem Mittelraum von dreieckigem Querschnitt, Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Berlin. 8.10.07. S. 25393.

Gebrauchsmustereintragungen.

No. 77 h. 357 694. Vorrichtung zum Fortbewegen von Luftfahrzeugen. Robert Friedri h. Leipzig-Plagwitz, Nonnenstraße 30. 20. 10. 08. F. 18 485,

„ 77 h. 358547. Propeller mit verstellbaren Windflügeln. Mathias Schulz, Itzehoe, 27. 10. 08. Sch. 30182.

„ 77 h. 358 737. Flügelrad, dessen Flügel aus einem schmiegsamen Stoffe gegebildet ist und mittels eines Triebwerkes betätigt wird. Friedrich Wilhelm Gerling, Wiesbaden, Walkmühlstr. 32. 21. 10. 08. G. 20401.

„ 77h. 359884. Blitzschutzvorrichtung für Luf schiffe aller Art. Caspar Braun, Frankfurt a. M., Eiserne Hand 11. 25. 11. 08. B. 40 532.

„ 77 h. 359885. Blitzschutzvorrichtung für Luftschiffe aller Art. Caspar Braun, Frankfurt a. M., Eiserne Hand 11. 25. II. 08. B. 40 533.

„ 77h. 359886. Vorrichtung /um Auffangen des Blitzes bei Luftschiffen aller Art. Caspar Braun, Frankfurt a. M., Eiserne Hand 11. 25. 11. 08. B. 40 534.

„ 77 h. 360 205. Ballonstoff, bestehend aus zwei stoßlosen Gewebelagen mit gradlinig und diagonal verlaufenden Fäden, sowie zwischengewalzter Kautschucklage. Salzmann & Comp., Cassel-Bettenhausen. 13. 11.08. S. 18381

„ 77 h. 360206. Aus zwei stoßlosen Gewebelagen mit gradlinig und diagonal verlaufenden Fäden, sowie zwischengewalzter Kaufschuklage bestehender Ballonstoff. Salzmann & Comp., Cassel-Bettenhausen. 13.11.08. S. 18382.

„ 77 h. .360388 Flugmaschine. Paul Wendtlandt, Eisenach. 20. 11. 08. W. 25 845.

England.

Patentanmeldungen vom 14. bis 19. Dezember 1908. No. 27 122. Eduard Riedel, 40, Chancery Lane, London: Aerostatische Fahrzeuge. „ 27326. Hugh Williams, 3, Brown St., Market St, Manchester, Verbesserungen

in Luftschiffen und Flugmaschinen. „ 27 350. Charles Scott-Snell, 25, Victoria St., Westminster: Fessel-Aeroplane. „ 27 393. George Jessop, 6, Oswin St., Southwark, London: Geneigte Gleitbahn für Aeroplane.

No. 2

No. 27 422. James Jones und Charles Francis Jones, 45, Main St., Sparkbrook, Birmingham: Verbesserungen in der Konstruktion von Luftschiffen. „ 27 598. Jean Ferdinand Nicolas Emile Berrube, Verfahren um Explosionspro-jectile aus Luftschiffen zu schleudern (in Frankreich angemeldet Febr. 7. i908). 27671. Dasselbe, Zusatzpatent. (In Frankreich angemeldet März 23. 1908).

Verschiedenes.

Heber die'Zukunft der Flugapparate haben sich 6 der kompetentesten Persönlichkeiten auf den einschlägigen Gebieten kürzlich auf eine Anregung des englischen Fachblattes „Motor" hin geäußert, darunter auch Ch. Voisin und M. Levavasseur, zwei Vertreter der in Entwicklung begriffenen neuesten Industrie der Flugmaschine.

1. Wilbur Wright: Der Aeroplan ist eine militärische Angelegenheit und seine Weiterentwicklung liegt auf dem Gebiet der Verwendung im Heeresdienst. Eine sportliche Frage bildet er nur in sehr beschränktem Maße. Eine Anzahl von Sportsleuten wird sich dem Drachenflieger zuwenden, doch glaube ich nicht, daß ihre Zahl groß sein wird, und die Zukunft des Aeroplans liegt meiner Ansicht nach völlig auf militärischem Gebiet. Die Zukunft der Flugmaschine, an die ich glaube, ist die einer Verwendung als Kriegsgerät bei den Armeen. Jede Armee wird nicht über eine, sondern über Hunderte solcher Maschinen verfügen, die eine Besatzung von .drei oder vier Mann sowie Munition tragen un i den Feind ständig beunruhigen. Diese Apparate werden naturgemäß die Stelle der Kavallerie einnehmen und im Aufklärungsdienst weit wirksamer sein, als es diese Waffengattung bis jetzt sein konnte. Die Sportsleute, die sich der Flugmaschine zuwenden, werden darum ihre Automobile keineswegs aufgeben; in jedem Falle werden es Leute sein, die sich neben dem einen auch da Andere halten können, und wenn sie sich eine Flugmaschine anschaffen, werden sie ihr Automobil gewiß nicht verkaufen. Die Automobil-Industrie wird durchaus nicht berührt werden. Der F ugapparat bedarf in keiner Weise einer besonderen Motortype. Es gibt eine Menge Automobilmotoren, die ich in meine Flugmaschine einbauen und mit denen ich ohne die geringste Aenderung fliegen könnte. Wie Sie wissen, ist ein guter Teil des Gewichts eines Automobi-motor überflüssig, ganz besonders, wenn der betreffende Motor in der Luft ver-«endet werden soll, und die von der Straße herrührenden Stöße und Erschütterungen also wegfallen, Mein Motor ist wohl etwas leichter als ein gleich tarker Automobilmotor, doch ist sein geringes Gewicht durchaus mit keinem Opfer erkauft worden. Was die Möglichkeiten des Drachenfliegers hinsichtlich der Beförderung mehrerer Personen anlangt, so glaube ich, daß wir zweifellos auf 6—8 Passagiere bes hränkt b eiben werden. Die Gefährlichkeit tes Aeroplans? Nun, die Eisenbahnen töten auch al jährlich eine ganze Menge Leute, und jedenfalls bin ich lieber auf meiner Maschine, als in den Straßen von Paris, denn auf ihr fühle ich mich bedeutend sicherer. Bei einem gut gebauten Flugapparat wird die Gefahr nicht größer sein, als bei einem Automobil. Ein kurzes, dem Auffug vorausgehendes, Fahren oder Rollen auf festem Boden wird .mmer notwendig sein, entweder durch Benutzung einer Vorrichtung, wie es unser Startkatapult ist, oder mittels Rädern. Zu dem Schraubenflieger als Auffluggerät habe ich kein Vertrauen. — Wir könnten möglicherweise auch ohne die Startschiene aulfliegen, doch halte ich es im allgemeinen nicht für ratsam. Und nun die Form, welche der Flugapparat der Zukunft haben wird. Möglicherweise wird er seine heutigen Größenverhältnisse und Anordnungen beibehalten. Alles hängt davon ab, was man von ihm verlangen wird. Größere Tragflächen würden selbstverständlich eine höhere Tragfähigkeit bedingen, aber dafür die Geschwindigkeit verringern. Die Flugmaschine der nächsten Zukunft wird eine Tragfähigkeit für zwei Iiis drei Passagiere und einen Aktionsradius von 360 Km. haben. Man könnte sie zwar auch so bauen, daß sie weiter fliegen könnten; doch wäre darin kein besonderer Vorteil zu sehen.

2. Leon D e la gra n!ge: In 5 Jahren wird die Flugmaschine in derart großer Zahl verbreitet sein, daß sie praktisch für Jedermann erreichbar sein wird. Der Anschaffungspreis wird kaum mehr betragen als 4000 Fr., wodurch der Flugapparat zum wohlfeilsten aller bekannten Beförderungsmittel werden wird, da die Betriebskosten sich einzig und allein auf die Kosten von Bezin und Oel beschränken werden. Als ein Ergebnis der Fortentwicklung des Aeroplans wird das Reisen über lange Strecken im Automobil als ein äußerst kostspieliger Sport beträchtlich abflauen. Das Fliegen wird um so viel ökonomischer und interessanter sein, daß niemand mehr daran denken wird, lange Strecken auf der Straße zurückzulegen. Meiner Ansicht nach wird nicht nur eine einzige Aeroplantype entwickelt werden, wie dies

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z. B. beim Zweirad der Fall war. Es wird zweifellos vier oder fünf verschiedene Typen geben, welche sich in zwei Hauptarten zusammenfassen lassen dürften: den Monoplan (Einfacher) und das System mehrer Tragflächen. Monoplan und Multiplan sind so verschieden und haben so verschiedene Verwendungsgebiete, daß es unmöglich ist, beide zu vergleichen und einen dem anderen vorzuziel en. Der Fortschritt des Aeroplans wird ein zehr mal schnellerer sein als der des Automobils.

In einer allerdings fernen Zukunft wird der Aeroplan seine motorische Kraft möglicherweise von elektrischen Stationen auf der Erde erhalten können. Ob die gegenwärtige Generation den Fortschritt noch erleben wird, ist fraglich; aber möglich ist es immerhin, daß in Zukunft einmal elektrische Wellen über Entfernungen von 300—500 km durch die Luft entsendet werden können.

3. Henry Farman: Ich glaube, daß der Aeroplan ganz allein als Sportobjekt Verwendung finden wird und Luftreisen von einem Ort zum andern sehr häufig sein werden. In den nächsten 5 Jahren wird wohl kein Versuch unternommen werden, Bergketten oder Städte zu überfliegen; aber Luftreisen längs der Meeresküste von einem Badeorte oder von einem Sommeraufenthalt zu einem andern werden etwas ganz gewöhnliches sein, und Flüge von etwa 150 km hin und zurück bei günstigem Wetter zu den alltäglichsten Vorkommnissen zählen. Vermöge seiner Entwicklung im Sport wird der Drachenflieger dem Automobil jedenfalls einigen Abbruch tun. Wenn er auch den Automobilsport nicht verdrängen wird, dürfte er doch unzweifelhaft eine Vernachlässigung des großen Wagens im Qefolge haben. Meiner Ansicht nach bedarf der Aeroplan eines besonderen Motors und zwar muß dieser etwas leichter als der Automobilmotor und dabei durchaus betriebssicher sein.

4. Charles Voisin: Der Flugapparat der Zukunft wird von einem Tragflächenrande zum andern nicht mehr als 2 m messen; statt nur zweier übereinanderliegender Tragflächen (Typ des heutigen Doppeldeckers), wird er deren 20 bis 30 haben, er wird wie ein Automobil auf Rädern laufen, aber von einer Luftschraube getrieben sein. In Städten oder verkehrsreichen Gegenden wird er auf der Straße rollen wie ein Automobil, mit dem Unterschiede, daß alle vier Räder frei sein werden, weil die Luftschraube die Vorwärtsbewegung besorgen wird. Sind die Terrainbedingungen den Fliegen günstig, so wird man einfach das Höhensteuer einstellen, die Maschine, welche bis dahin rollte, wird sich vom Boden erheben und einige Zentimeter über der Oberfläche der Straße dahinfliegen. Mit einem solchen Aeroplan wäre es möglich, sich von der Straße zu erheben, 300 km Stundengeschwindigkeit zu erlangen i nd bei der Durchfat-rt durch Ortschaften oder über ungeeignetes Terrain das Fahrzeug zum rollenden Fuhrwerk werden zu lassen. Der Kanal La Manche wird im Verlauf des nächsten Halbjahrs sicherlich von einem unserer heutigen Maschinen überquert werden. Jedoch stelle ich mir den Fli ger der Zukunft, der solche Aufgaben bewältigen soll, mit einer Art Bootsrumpf, ähnlich dem eines Motorboots vor, versehen auch mit Stützflächen (also eine Art Hydroplan. Der Verf.) Die Maschine könnte dann entweder über dem Wasser fliegen oder darauf gleiten.

5. M. Levavasseur: In fünf Jahren wird der Aeroplan den Höhepunkt seiner Entwicklung erreicht haben. Die Zukunft gehört den großen Maschinen. Es ist ein Irrtum zu glauben, der Aeroplan müsse klein und leicht sein. Die meisten unserer heutigen Maschinen sind für den wirklich praktischen Zweck viel zu klein. So können z. B. der Schmetterling und andere Insekten nur bei Windstille fliegen, wogegen die großen Raubvögel bei jedem Wetter in den Lüften bleiben. Die große Maschine ist keineswegs eine Sache der fernen Zukunft. Gegenwärtig haben wir bei der Antoi-nettegesellschaft einen Aeroplan mit einem 200 HP.-Motor für acht Passagiere im Bau. Der Monoplan ist der einzige Typ, der bestehen bleiben wird. Es ist anfangs vernachlässigt worden, weil seine Bauart schwieriger ist, als die de Doppeldeckers, aber er ist die einzige Type, welche die Erzielung hoher Geschwindigkeiten gestattet. Und darum auch die einzige, die unbed ngt durchdringen muß. Der Aeroplan als Sport hat eine immense Zukunft, aber es müssen brauchbare Lenker für ihn erzogen werden. Um diesem Bedürfnis nachzukommen, beabsichtigen wir demnächst eine praktische Uebungsschule auf einer zu diesem Zwecke erworbenen Seine-Insel einzurichten.

Auf £die?Autoindustrie wird der Aeroplan einen sehr starken EinfluS üben. Er wird das schnellste und verläßlichste'Beförderungsmittel von Ort zu Ort darstellen. ln"einigen Jahren wird es möglich sein an 325 von 365 Tagen des Jahres zu fliegen, denn der Regen wird auf den Aeroplan keinen Einfluß haben. Das einzige, was er zu fürchten haben wird, sind starke Stürme. Herrschen sie, so wird er sich eben nicht hinauswagen.

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6. Capitain Ferber: Ich habe bei der Vervollkommnung des Aeroplans immer den Entwicklungsgang des Automobils zum Muster genommen. Wir befinden uns in der Aviatik jetzt in jener Periode, die in der Geschichte des Aulomobilismus der Zeit unmittelbar vor den großen Städterennen entspricht. Wir werden es in fünf Jahren wohl noch nicht so weit gebracht haben, daß wir die ganze.Welt zur Flugmaschine bekehrt haben werden, aber die Periode der großen Rennen wird dann bereits begornen haben. Die Begeisterung der Sportsleute für diese wird eine ungeheure sein.

Die Form unserer Flugapparate wird in diesem Zeitpunkt bereits feste und bestimmte Gestalt angenommen haben; man wird die Apparate bereits mit „Karosserien" ausgestattet haben, und die Vergnügungsausflüge der Touristen werden bereits etwas recht. Häufiges sein. Vom militärischen Standpunkt betrachtet wird der Lenkballon vollkommen von der Bildfläche verschwunden sein. Er ist zu kostspielig, zu langsam und in Kriegszeiten für feindliche Geschosse zu leicht erreichbar. Die Automöbilindustrie wird der Aeroplan in dem Sinne beeinflussen, daß er den Anstoß zum Bau leichterer und besserer Motoren geben wird. Eine Tendenz, die im Gebrauch befindlichen Automobile zu vermindern, wird er sicherlich nicht zeitigen, im Gegenteil! Die Zahl d r Automobille wird immer mehr zunehmen, weil der Wunsch nach Erzielung größtmöglichster Geschwindigkeit durch den Drachenflieger immer reger werden wird. Der Aeroplan der Zukunft wird eleganter gebaut sein und an Länge 20, vielleicht 22 Mtr. zunehmen. Alle mechanischen Organe werden vollständiger geschützt sein. Die allgemeine Form des Aeroplans wird sich auch in fünf Jahren nicht wesentlich von der heutigen unterscheiden. Eine spezielle Type, zu favorisieren, ist unmöglich, denn Monoplan und Biplan haben jeder verschiedene Aufgaben. Soll eine schwere Last befördert werden, so bedarf es einer großen Tragfläche, und eine solche kann nur ein Mehrdecker liefern. Mit dem Monoplan kann man wohl große Schnelligkeit, aber nur geringe Tragfähigkeit erzielen ebenso nur geringe Starrheit und wenig Raum für Passagiere. Der Biplan gewährt außer der soliden Konstruktion auch noch Raum für die Mitführung alles dessen, was notwendig ist.

8. Die erzielte Geschwindigkeit hängt nach den Widerstandsgesetzen, die jedoch nur innerhalb gewisser Grenzen giltig sind, mehr von i er Flächenausdehnung, als von der angewandten Triebkraft ab. Wrights 12Vs m klafternder Flieger, der im geradlinigen Fluge 70 km pro Stunde zurücklegt, wird auch nach Verdoppelung der Trie kraft auf 50 PS kaum über 90, km pro Stunde erzielen. Um die Geschwindigkeit auf 140 km pro Stunde zu erhöhen, kann nur eine Verringerung der Spa nweite in Betracht kommen (was Wrights bereits zugestanden haben), was allerdings auf das Gleiten von Einfluß ist, auf dessen Grundlage gerade der Wright-Flieger sich aufbaut. Einflächenflieger (Vogelform) können größere Geschwindigkeiten erreichen. Bleriot und Pelterie sind schon mit Geschwindigkeiten entsprechend 85 km pro Stunde geflogen.

9 Der Verbrennungsmotor ist allerdings noch immer nicht verläßlich; daher ist auf seine Vervollkommnung, ohne Rücksicht auf die früher so sehr geforderte Leichtigkeit, das Hauptaugenmerk zu richten. Die Brüder Wright sind gegenwärtig auch die Besitzer des besten Flugmotors: sie halten den Fortfall des Vergasers für wesentlich.. Auch die neuen Motoren von Daimler (Knight-Motor) und von Renault verdienen besondere Beachtung der Flugtechniker.

10. Unfälle mit unstabilen Maschinen sind meistens nur durch zu tiefes Fliegen vorgekommen, aber stets ungefährlich verlaufen, während die Versuche mit Gleitfliegern meist unglücklich ende'en (Lilienthal, Pilcher, Ludlow). Der beklagenswerte Absturz Orville Wrights am 17. September v. Js. nach zahlreichen erfolgreichen Flügen in großer Höhe ist weder einem Konstruktions- noch einem Materialfehier zuzuschreiben, sondern lediglich durch einen seltsam unglücklichen Zufall verursacht worden, indem ein Schraubenflügel an einen Spannungsdraht des rückwärtigen Steuers stieß, worauf der Bruch der Flügels, eine ruckweise Drehung und der Absturz der Maschine erfolgte.

Trotz der fortgesetzt steigenden Erfolge der Wrights mit ihrem Zweidecker stehen die Flugtechniker hinsichtlich i er weiter zu verfolgenden Schritte nun am Scheidewege, ob sie sich über Lilienthal-Chanute-Wright (elastisch-verziehbare Flächen), oder über Lilienthal-Chanute-Voisin-Delagrange (steife Zellendrachen), oder über Bleriot-Pelterie-Tatin (Einflächner), oder über Kress-Koecklin-Pischoff-Farman II (MehrJiächner, Fischform) entwickln sollen. Die Flugfähigkeit der letzteren Bauart ist ' düreh kleinere und größere Modelle erwiesen und wird auch von vielen französischen und deutschen Flugtechnikern verfolgt. Da man zu viel mit Rekord-

flügen beschäftigt ist, hat sich nur wenig Zeit für Versuche mit solchen Mehrflächenfliegern gefunden. Vor kurzem ist der österreichische Ingenieur v. Pjschoff in Paris erfolgreich geflogen. Wie man sieht, sind aile vier genannten Flächen-systeme entwickelungsfähig. Der scharfe Wettbewerb, der jetzt zwischen den Amerikanern und den Franzosen ausgefochten wird, dürfte sehr bald die verkehrsbrauchbare Flugmaschine zeitigen.

Die Ergebnisse der Flüge In den letzten 7 Jahran haben den Flugtechnikern wichtige Aufklärungen gebracht. C. Lill von Lilienbach hat in der Zeitschrift des Vereins Deutsche Ingenieure die Resultate zusammengefaßt und glaubt folgende unparteiische Schlüsse ziehen zu können.

1. Diejenigen, die seit Jahrzehnten den Drachenflieger als Mittel zum dynamischen Flug ansahen, haben völlig recht bekommen. Diese Bauart ist die nächstliegende und konstruktiv einfachste Lösung des mechanischen Fluges. Damit soll nicht gesagt sein, daß nicht etwa in weiteren zehn Jahren andere, weniger einfach gebaute Flugmaschinen besser fliegen werden.

2. Drachenflieger von ganz verschiedenen Formen sind zum Fliegen gebracht worden, ohne daß man eine endgültig beste Flächenform gefunden hätte; es scheint daher jeder Geschwindigkeit und Belastung eine besonders günstige Form zu entsprechen.

3. Zweidecker und Dreidecker, starre Bauart Voisin-Farman, Delagrange, sind nur bei ruhiger Luft, Einflächenflieger (Vogelform Bleriot) sind auch bei schwachem Winde, aber nur Drachenflieger mit verstellbaren Flächen (Wright, Herring) sind auch im starken Winde zu gebrauchen.

4. Die schweren Flieger (über 400 kg) sind bisher weitaus besser und schneller geflogen; sie können doppelte Besatzung und Benzin- und Wasservorrät für mehrere Stunden mitführen.

5. Das Fliegen, Lenken und Landen bietet geringe Schwierigkeiten. Die Stabilität konnte durch den Steuermann ohne statische Hilfsiristrumente, sogar in dichtem Nebel und bei Nacht, aufrecht erhalten werden. Bloß der Aufflug ist schwer zu bewerkstelligen; entweder ist ein Anlauf von 50 bis 100 m, natürliche Hilfe (Gegenwind) oder künstliche Hilfe (Startmaschine, Absfchnellvorrichrung) erforderlich. Am leichtesten ist der Anlauf auf Rädern mit Luftreifen; jedoeh ist er auch schon auf Gleitkufen, bei etwas Gegenwind, gelungen/ (bei Orvcille Wright; sein Bruder Wilbur will es demnächst versuchen).

6. Der Einfluß des Windes auf den maschinellen Flug ist sehr groß; jedoch weniger die Windgeschwindigkeit, als die Windwellen, die nahe dem Erdboden störend, höher oben günstig einwir en und in 100—200 fn Höhe bedeutend nachlassen. Der eineinviertelstündige Flug Orville Wrights zur Zeit eines einsetzenden Gewittersturms, sowie die Flüge Wilbur Wrights zeigten dies hesonders: deutlich sichtbares Schaukeln (Stampfen) gegen den Wind, lange flaches Wellenlinien mit dem Winde, wobei eine Luftwelle nach der anderen von; der Maschine überholt werden mußte.

7. Eine schädliche Beeinflussung der Tragflächen, die hintereinander in einer Ebene wirken, wurde nicht festgestellt, weder bei Bleriot (Mode», 5—7, Langley-Form), noch bei Wright, wo das vordere Zellensteuer in: fetwa derselben Ebene wirkt, wie die doppelt so großen Hauptflächen. Diese Tatsache Ist von großer Wichtigkeit, weil die hervorragendsten Flugtechniker die Flächen hintereinSflifer anordnen (Fisch- oder Torpedo-Flieger).

Aeroplane für die Verwendung bei der Marine werden von der amerikanischen Regierung verlangt. Dieselben sollen mindestens 60 km Eigengeschwindigkeit' in der Stunde besitzen, und als Besatzung einen Führer und einen Beobachter aufnehmen können. Benzin soll für mindestens vier Standen mitgefilhrt werden. Es wird ausdrücklich verlangt, daß die Flugmaschinen sich mit eigenen Mitteln von der Meeresoberfläche erheben können, und daß man keinerlei besondere Startvorrichtungen benutzen darf. Aus diesem Grunde verzichtet vorläufig die amerikanische Regierung auf die Verwendung von Konstruktionen nach dem Typ der. Gebrüder Wright; es sollen nur solche Flugmaschinen in Betracht kommen, die, ähnlich, wie die Konstruktion der Gebrüder Voisin, sich mit eigenen Mitteln in die Luft' zu erheben vermögen.

Zi Mellen sind die Gebrüker Wright schon im September 1905 in Kittavaka (Nord-Karolina) geflogen, ohne daß Europa es glaubte. Der eine Wright hat dem italienischen Luftschiffer Heibig die Dokumente über diesen Flug gezeigt. Die Wright haben sich nach der gleichen Quelle entschlossen, sich schnell ein Vermögen zu erwerben, damit sie den Rest ihres Lebens der Frage der Aviatik

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von rein wissenschaftlichem Standpunkt aus widmen können mit einer Unabhängigkeit, die ihnen bisher fehlte. Sie sind Autodidakten, die gar keine Berührung mit der zivilisierten Welt hatten. Auf Grund der Beobachtung des Vogelfluges haben sie an ihrer Maschine eine Vorrichtung angebracht, die sie Winden trotzen läßt,, mit denen es die anderen Flugmaschinen nicht ungestraft aufnehmen können.

Die Zerstörung der Wrightschen Flugmaschine, die bekanntlich be Le Mans untergebracht ist, wurde von mehreren Individuen versucht. Wahrscheinlich haben Rivalen die Hand im Spiele.

. , Die Fachz. für Automobilismus, Organ des Wiener Vereins „Flugmaschine", bringt in Nr. 26 interessante Abhandlungen: „Ueber Aeromechanik von Dr. Karl Witzmann u. „Ueber unsere physiologische Befähigung zum Fliegen von Karl Lill von Lilienbach.

Vereinsnachrichten.

Vom "VI, Deutschen ijiilrschifiertag. Ueber den VI. Deutschen i uft-

schiffertag, .welcher .am 5. und 6. Dezember in Frankfurt a. M. stattfand, berichteten wir bereits in der letzten Nummer. Es waren 18 Vereine durch 69 Delegierte, weicht insgesamt 74 Stimmen vertraten, anwesend. Die Verhandlungen konzentrierten sich hauptsächlich auf die Ballonschiffahrt.

Geheimrat Hergesell empfahl, sich mehr als bisher dem Flugmaschinen-sport zu widmen, ohne dabei dem Kugelballon jeglichen Wert abzusprechen. Wenn man auch den Angriff gegen die Kugelballons als zu weitgehend und übertrieben betrachten kann, so muß man doch den Ausführungen des Gehtimrats Hergesell1 Recht geben. Auf dem Gebiete der dynamischen Luftschiffahrt ist bisher in Deutschland von den Vereinen viel zu wenig getan worden. Hauptmann . Hildebraiidt konnte allerdings mitteilen, daß im Jahre 1909 nach den beiden von Geheimrat Hergesell betonten Richtungen hin in Deutschland der Anfang zu einer weiteren Entwicklung gemacht werden würde. Voraussichtlich würden im Januar während mehrerer Tage auf dem TempelhoFerfelde Versuche mit einer Flugmaschine statttinden, die sich bereits anderweitig bewährt hat. Die Technik dieses Sports wird durch diese Vorführungen ad oculus demonstriert und das InteFessc in noch weitere Kreise getragen. Ferner wurde darauf hingewiesen ,dali'der Berliner Verein schon seit 1908 einen von Gebrüder Voisin *i fjjjJjis«.;bezogenen Gleitflieger besitzt und daß der Schlesische Verein ein" Flugmaschinenfabrik in Breslau gegründet hat und endlich daß der Niederrheinische Verein den Bau eines Fliegers in Angriff genommen hat.

Auf Antrag von Oberstleutnant Moedebeck wird ein besonderer Beitrag bewilligt" aur> Fertigstellung der in Aussicht genommenen aeronautischen Landkarten,' die. bekanntlich alle Starkstromleitungen, Seezeichen, Gasanstalten und dergleichen enthalten sollen.

Eine aeronautische Terminologie ist von einer besonderen Kommission ausgearbeitet worden und wurde dem Verbandstage vorgelegt. Es wurden folgende Ausdrücke angenommen:

Luftschiffahrt (Aeronautik), Luftschiffer (Aeronaut),

I. Flugschiffahrt (dynamische Aeronautik oder Aviatik): a). Flügmaschinen für eine oder mehrere Personen,

,ul" b) Fallschirme.

II. Ballonschiffahrt (Aerostatik):

a) Fesselballons,

b) Freiballons,

: . c) Luftschiffe (französisch Aeronat).

Nach der Bauart sind zu unterscheiden: ' . '

. a) Flügelflieger (Schwingenflieger), I b) Schraubenflieger, 1 Flugtechnik

Luftschiffahrt- I c) Drachenflieger (Gleitflieger) )

technik ] | 1. Pralluftschiffe l „ „

II. a) Ballonettluftscmffe { 2 Halbstarr|uftschiffe Ballon-

b); Starrluftschiffe J technlk

Oberstleutnant Moedebeck sagte folgendes: „Unbedingt zu verwerfen sind Worte wie „Motorballon, Lenkballon, lenkbarer Ballon", weil das Wort Ballon in der Vorstellung etwas Kugelförmiges bedingt, was bei derartigen Fahrzeugen nicht zutrifft. Das Wort ist nur zulässig, wo tatsächlich ein Kugelbüllon mit motorischer Kraft ausgestattet worden ist, in einigen historischen Fällen. Das Wort „Luftschiff" stammt bereits von Laux aus dsm Jahre 1688, es ist zutreffend und altehrwürdig. „Ruderflieger" für „Flügelflieger" wollte ich nicht empfehlen. Das Ruder ist nicht elastisch, der Flügel ist elastisch und die Luft will mit elastischen Fortbewegungsorganen behandelt werden. „Gleitflieger" für „lenkbarer Fallschirm" erscheint wohl überflüssig. Das Wort würde besser passen für moderne „Drachenflieger". Letztere wären einzuteilen in: Eindecker, Zweidecker, Dreidecker u. s. f., Vieldecker. Für die weiteren Abarten müssen später geeignete deutsche Bezeichnungen gesucht werden."

Die Berechtigung, unlenkbare Ballons Luftschiffe zu nennen, wurde übrigens angezweifelt, weil doch eigentlich unter „Luftschiff" sowohl aerodynamische als auch aerostatische Fahrzeuge zu verstehen seien.

Die Entwicklung der Luftschiffahrt- hatte ferner Oberstleutnant JWoedebeck veranlaßt, eine Organisationsänderung für die Sportkomrriission, die nach den Bestimmungen der F. A. I. nötig ist, zu beantragen. Gemäß, der „B.-Z. a. Mittag'' wurde der Antrag angenommen und gewählt: Geheimrat Busley als Vorsitzender, Dr. Stade als Schriftführer und je vier Mitglieder für die drei Abteilungen: 1. für Motorluftschiffahrt die "Herren Geheimrat Professor Hergesell, Hildebrandt, Riedinger, Major von Parseval; 2. für Kugelballonfahrt die Herren Hildebraudt, Pöschel, Hauptmann von Abercron, Clouth; 3. für Flugtechnik die Herren Süring, Dr. Gans, von dem Borne, Böninger. Die Kommission entscheidet endgültig und erkennt Preise zu.

Es wurde bestimmt, daß die Kommission berechtigt sein solle, .--ich gegeneinander auszutauschen. Ferner soll versucht werden, für die erste Gruppe noch den Kommandeur des Luftschifferbataillons, Major Groß, zu gewinnen, der jedoch zunächst die Genehmigung seiner Vorgesetzten einholen muß. Den von Einzelnen begründeten Bedenken, einen aktiven Offizier in die Kommission zu wählen, wurde nicht beigestimmt.

Auf Antrag des Berliner Vereins wurde die Frage behandelt, wem bei den Wettfahrten die Preise zufallen sollen. Referent war Dr. Bröckelmann aus Berlin. Der Redner vertrat die Ansicht, daß bei Wettfahrten der Ballonführer den Preis erhalten soll, wenn er die Fahrt selbst bezahlt hat. Geldpreise soll dagegen vier Eigentümer des Ballons, also d;r betreffende Verein bekommen. Ihm kommt es dann zu, dem Führer seine baren Auslagen zurückzuvergüten. Die Versammlung stimmte diesen Vorschlägen zu, die gelten sollen, wenn zwischen dem Verein und dem Führer nichts anderesvausgemacht ist. Bei Flugmaschinen und Motorluftschiffen müssen die Preise abW'-cten Besitzern gehören; nur die Rekords werden den Führern zugute gerechnet,;., Es wird aber anderen Vereinbarungen nicht vorgegriffen.

Das Sportkomitee des belgischen Aeroclubs für 1909 setzt sich aus folgenden Herren zusammen: Baron de Caters, Präsident, und P. Hamoir, C. d'Aoust, Comte Van den Steen de Jehay, A. Everaerts, G. Hansen, Kapitän

Mercier and Leutnant von Stockbausen, Mitglieder; das aviatiscbe Komitee steht unter der Leitung des Barons J. de Crawhez und hat zu Mitgliedern die Herren: Comte Jacques de Liedekerke, Baron Guy van Zuylen van Nyevelt, Baron Pierre de Crawhez, Chaudoir, J. le Bon, G. Bis, G. Braconnier und Comte de Hemricourt.

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt hielt am Montag seine 283. Sitzung ab. Der vom Schriftführer Dr. Stade verlesene Jahresbericht betonte die rege, aber wenig an die Oeffentlichkeit getretene Tätigkeit des flugtechnischen Ausschusses, der im Vorjahr unter dem Vorsitz von Prof. Dr. Süring ins Leben, getreten war. Der Ausschuß hat im Laufe von 1008 10 Sitzungen abgehalten und eine große Arbeitslast zu bewältigen gehabt, infolge einer Sturmflut von Projekten, die ihm zur Begutachtung und Prüfung unterbreitet wurden, als die Aussetzung eines Preises von 40 000 Mk. durch Lanz-Mannheim auf ein von einem Deutschen zu erfindendes, gewisse Mindestbedingungen erfüllendes Flugschiff bekannt wurde. Die meisten dieser Vorschläge konnten den Erfindern als praktisch unausführbar nachgewiesen werden. In einem Falle beschloß d;r Ausschuß die Bewilligung einer Beihilfe von 5000 Mk. an Ingenieur Dorner zum Bau eines Motorluftschiffes.

Geschäftliche Nachrichten.

Flugmaschinenfabrik von August Euler, Frankfurt a. M. Wie

Tageszeitungen bereits berichteten, hat der in Fachkreisen bekannte Sportsman August Euler das Fabrikationsrecht der Flieger von Voisin freres Biliancourt für Deutschland erworben. Euler hat hiermit einen guten Griff getan. Die Voisinschen Fabrikate sind mit die testen Frankreichs.

Die Gebrüder Voisin, tü trage Ingenieure, beschäftigen sich schon viele Jahre mit dem Fliegerbau und haben bei ihren früheren Versuchen mit Gleitfliegern nach dem Vorbild Chanute es zu guten Leistungen gebracht.

Die Pionierkosten hat sich Euler gespart. Er wird reüssieren. Die Frankfurter aeronautische Aussteilung wird ihm sehr zustatten kommen.

Der Presse gegenüber hüllt sich Euler, um ungestört seine Projekte durchführen zu können, in Stillschweigen Wir finden das begre flieh. Wie verlautet, soll in der Nähe des Griesheimer Exerzierplatzes bei Darmstadt die Montagehalle für die Flugapparate errichtet werden. Ist das Osthafengelände nicht gunstiger ?

Die Gesellschaft für Luftschiffahrt, Paris, begründet von Lazard-Weiler, zur Ausbeutung der Whrigtschen Patente, hat, den Blättern zufolge, dem Bruder des Kabinetschefs Clemenceau das Monopol des Verkaufs von Flugapparaten übertragen.

Bücherbesprechungen.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Plugmaschinenbau von Wegener-Dallwitz. Verlag von C. J. E. Volckmann Nachf., Rostock. Preis M. 4.—. Dieses kleine Werkchen zählt mit zu den besten literarischen Erzeugnissen auf dem" Gebiete des Fligmaschinenbaues. Unnützes Beiwerk ist, entgegen auderen — wir haben hierbei verschiedene, von Integralen wimmelnde, theoretischen Werke im Auge — in diesem Buche grundsätzlich vermieden. Verfasser behandelt im ersten Teil die wichtigsten Typen der Flugmaschine wie: die Hand- und Motorgleitflieger, die Schraubenflieger, die Flügelflieger und der Vollständigkeit wegen auch die Luftprallschiffe.

Im dritten Teil gibt der Verfasser in sehr leicht faßlicher Weise eine Ableitung der wichtigsten Gleichungen und Anleitungen zur Berechnung der vorteilhaftesten Form von Trag ecks, Trag- und Treibschrauben, sowie Berechnungen über die Form und Leistung und notwendige Betriebsaibeit von Gleitfliegern.

Alles in allem bietet das kleine Werkchen dem Flugmaschinentechniker alles Wichtige, was er immer zur Hand haben muß. Wir können das Buch nur bestens empfehlen.


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