Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 1 vom 18. Dezember 1908

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

Iür die gesamte

„Flußschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben

von

Oskar Ursinus, Civilingrenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabo gestattet.

Nr. 1. Frankfurt a. M., Dezbr. 1908. Jahrg. I.

Zur Einführung.

Als Fachblatt für ballonfreie Flugmaschinen soll es keineswegs unsere Aufgabe sein, etwa gegen die Ballonluftschiffe zu polemisieren. Im Gegenteil, wir wünschen, daß es den Konstrukteuren gelingen möge, mit den ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln das Ballonluftschiff bis an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit zu bringen.

Der deutsche Luftschifferverband ist in den letzten Jahren rapid gewachsen. Die Mitgliederzahl hat 5000 bereits überschritten. Das gut geleitete Vereinsorgan hat zur Förderung der Ballonluftschiff- und Flugschiffahrt schon viel beigetragen. Während die „Aeronautischen Mitteilungen" mehr die wissenschaftliche Seite behandeln, wollen wir uns mit dem konstruktiven Teil der Flugschiffe befassen. Wir hoffen, daß wir auf diese Weise breitere Kreise für die Luftschiffahrt interessieren und dem Verband neue Hilfskräfte zuführen werden.

Die Geschichte der Flugschiffahrt lehrt uns die eigentümliche Tatsache, daß sich verhältnismäßig wenig Ingenieure mit dem Flugproblem befaßt haben. In Ingenieurkreisen wurden vielmehr alle diejenigen, die es wagten, sich auf dem Gebiete der Flugschiffahrt zu versuchen, als Phantasten bezeichnet. Sie mußten damit rechnen, nicht mehr ernst genommen zu werden. „Er baut Luftschiffe" oder „er wandelt die Pfade des Daedalus", dazu ein höhnisches Lächeln und Achselzucken. Man

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empfand Mitleid mit solchen Geschöpfen, die sich mit Flugschiff-fahrt befaßten. Durch dieses Gebahren wurde in vielen Fällen schon im voraus das Vertrauen der Geldgeber erschüttert. Es kann daher nicht befremden, daß die meisten Ideen im Keime erstickt wurden. Diese Erscheinung bildete das Haupthindernis bei der Entwicklung der Flugmaschine. — Denjenigen Männern der Wissenschaft, die trotz allen Anfeindungen Stand hielten, gebührt höchste Anerkennung.

Dazu kam ein Zweites. Der deutsche Ingenieur war in den letzten Dezennien auf vielen anderen Gebieten derartig beschäftigt, daß ein Bedürfnis für Versuche auf dem Gebiete der Flugschiffahrt nicht vorhanden war. Studiert man die Patentklasse 77 h, so findet man bestätigt, daß die meisten Patente von Nicht-Ingenieuren angemeldet wurden. Die zahlreichen nicht lebensfähigen „Erfindungen" auf dem Gebiete der Flugschiffahrt sind oft auf Unkenntnis der grundlegenden Gesetze der Mechanik und Physik zurückzuführen. Hätte sich in den vergangenen Jahren der Ingenieur in gleichem Maße wie der Laie mit der Sache beschäftigt, so würden wir — darf man kühnlich behaupten — auf dem Gebiete der Flugschiffahrt bedeutend weiter sein, als wir in Wirklichkeit sind.

Es muß unsererseits zugestanden werden : wir haben viel versäumt. Es gilt das Versäumte nachzuholen. In jüngster Zeit hat sich der Interessentenkreis der Flugtechnik dank der schönen Erfolge der Flugtechniker enorm erweitert. Allerorten beschäftigt man sich mit neuen Problemen. In Fachkreisen werden Stimmen laut, daß viele dieser neuen Flugtechniker nicht in genügender Weise die Literatur studierten. Letztere ist aber auf dem Gebiete der Flugtechnik so umfangreich und so weit verstreut, daß es die wenigsten fertigbringen, sie zu sammeln und zu verarbeiten. Es ist im Grunde auch undurchführbar, da ein nicht geringer Teil des Materials nicht mehr aufzutreiben ist oder sich in wenigen festen Händen befindet. Selbst das Studium der Patentschriften ist für den Einzelnen mit Schwierigkeiten verknüpft, da sie nicht allerorts zu haben, sind und ihre Erwerbung mit Unkosten verbunden ist. Wir werden einem sicher existierenden Bedürfnisse entgegenkommen, indem wir sämtliche Patentschriften, soweit die Paten'e noch in Kraft sind, successive veröffentlichen. Durch eine systematische Folge denken wir dem Flugmaschinenkonstrukteur ein brauchbares Hilfsmittel und billiges Nachschlagewerk an die Hand zu geben. Wir nehmen hier Abstand, auch nur reservatis reservandis ein volles Programm zu entwickeln; es könnte einseitig ausfallen, denn das Material ist zu umfangreich und die Aufgaben zu viel-

seitig. Eine erschöpfende Behandlung muß und wird nach und nach erfolgen. Ohne uns also in weiteren Versprechungen zu ergehen, hoffen wir durch intensive Tätigkeit zur Erreichung des allgemeinen Zieles beizutragen. An alle Flugtechniker aber richten wir hierdurch die freundliche Aufforderung, unseren Bemühungen durch tatkräftige Mitarbeit unterstützend zur Seite treten zu wollen.

Redaktion und Verlag.

Moderner Fliegerbau.

Ziviling. Osk. Ursinus.

Von einem modernen Fliegerbau schon jetzt zu [sprechen, wird dem Fernstehenden etwas verfrüht erscheinen. Verfolgt man jedoch den Fliegerbau in den letzten Jahren, so findet man, daß gewisse Formen modern geworden sind. Die Zeiten, wo der Flugtechniker sich an die Hobelbank stellte und seinen Flieger aus Weidenruten ü.s.w. zurecht schnitzte, sind vorüber. Wir befinden uns jetzt in dem Stadium, wo sicli die Industrie in größerem Umfange mit dem Bau von Flugapparaten beschäftigen sollte. Einige Werkstätten für Flugapparate sind ja bereits in Deutschland entstanden und, wie verlautet, sind dieselben in letzter Zeit sehr stark beschäftigt.

Daß hier auch die Werkstätten einen erheblichen Teil der .Pionierarbeiten tragen müssen, um später die Früchte zu ernten, ist nicht zu vermeiden. Auf anderen Gebieten, wie z. B. im Motorenbau, sind ganz enorme Summen von Geld und unendlich viel Arbeit aufgewendet worden, bis man einen Motor herausbrachte, wie ihn die Industrie benötigt, ich erinnere nur an die kostspieligen Arbeiten von Deutz, Körting, Benz, Swiderski u. a. m.

Diese Firmen haben sit venia verbo ganze Museen von Versuchsmotoren aufzuweisen, Wenn in gleicher Weise der Flugmaschinenbau forciert wird, so darf man wohl mit Recht behaupten, daß wir in wenigen Jahren die höchsterreichbare Grenze in der Ausbildung der Flugmaschinen erlangt haben werden. Während der ersten Automobil-Ausstellung in Leipzig hielt man doch noch allgemein eine Zukunft der Automobil-Industrie für ausgeschlossen. * Die damaligen Zweifler wurden eines besseren belehrt. Der Flugmaschine ist die gleiche Entwicklung vorbehalten.

Gleich wie im Automobilbau werden wir auch im Flugmaschinenbau verschiedene Typen bekommen, die einzeln durchprobiert werden müssen. Erst dann kann in einer bestimmten Richtung weiter gearbeitet werden.

Ich möchte u, a. noch darauf hinweisen, daß vielen Sportsleuten die Vorzüge des Flugsports noch nicht genügend bekannt sind. Es muß zugegeben werden, daß jeder, welcher z. B. Wright fliegen sah, von dem Eindruck überwältigt war und keinen höheren

Wunsch empfand als mitzufliegen! Unsere Sportsleute sind noch zu wenig überzeugt! Es dürfte das die Ursache sein, weshalb es in Deutschland nur zu vereinzelten Versuchen kam. Das Vertrauen

zum Flugsport zu wecken, kann erst dann gelingen, wenn wir einige Flugmascliinen besitzen, die vor einem größeren Publikum bereits geflogen sind. Diese Aufgabe zu lösen, fällt nicht minder den einzelnen bestehenden Flugapparatewerkstätten zu. Diese Flugmaschinenwerkstätten werden im wesentlichen heute die Apparate nur nach den Angaben ihrer Erfinder bauen.

Der Flugtechniker muß schon bei dem Entwurf seines Apparates, bei der Anordnung der Tragflächen, Schrauben etc. die Kon-

.-VI »Ii. 3.

struktionsmöglichkeit in Erwägung ziehen. Die Größe der Tragfläche, die Motorstärke, das Totalgewicht stehen zu einander in einem bestimmten Verhältnis. Es ist daher wichtig, bewährte Konstruktionen von Fliegern in ihren Details kennen zu lernen.

Die Leichtigkeit und Festigkeit des zu verwendenden Materials spielt die Hauptrolle. Es ist unter Umständen ausschlaggebend für die ganze Konstruktion des Fliegers. Man braucht sich daher nicht zu wundern, wenn Wright das für seinen Apparat nötige Holz, (amerikanische Fichte), sich von drüben eigens zu diesem Zwecke kommen ließ. Holz wird mit Vorliebe bei Aufnahme von Druck und Biegungsbeanspruchungen als Konstruktionsmaterial verwendet. Durch geeignete Konservierung (d. i. eine Erhitzung des Holzes mittels Dampfschlangen auf 200;' C. unter einem Druck von 15 Atm.) erhöht sich die Druckfestigkeit um 24X und die Zugfestigkeit um 20°/o. In Frankreich wird bereits nach ähnlichem Verfahren das Holz für flugtechnische Zwecke aufbereitet. Ob nun Holz allein tatsächlich das beste Konstruktionsmaterial ist, mag dahin gestellt bleiben. Nachstehende Tabelle zeigt die große Verschiedenartigkeit der Verhältnisse von Gewichten und Festigkeiten*). Die Tabelle läßt erkennen, daß der Chromnickelstahl ein sehr geeignetes Konstruktionsmaterial für die Flugtechnik ist. Ueber die Wahl des am besten geeigneten Materials muß von Fall zu Fall entschieden werden.

Man findet wenig Fliegerkonstruktionen, bei welchen mit dem nötigen Raffinement die einzelnen Elemente mit den zur Zeit modernen Mitteln und Verfahren hergestellt sind. Es sei nur an das neue autogene Schweißverfahren**) mittels welchen man auf bequeme Weise vorzügliche Schweißungen, selbstdiekonipliziertesten, leicht herstellen kann, erinnert.

*) E. Rumpier, Technische Rundschau Nr. 35 1908.

M a t e r i .i 1

Aluminium geglüht

Kupferaluminium (Albiduralum) geglüht

E

| a « 2

s, 1 a

Eisen

a 1

S a o p

Nickelchromstahl der Bismar, khülte

NC,

Special Nickelstahl I Krupp y \

roh | hart

roh

hart

Zugfestigkeit iB.uch-grenze) kp|omm

10

10

30

Ca 35

r.3,8

* -. 1.0 i.M. 88

: 50—200 i. M. 175

35,6

163,0

Elastizitätsgrenze i Streckgrenze) kg|qmm

-

-

 

22-.8

33,4

cn. 65

150-200 1. M. 175

80,4

i i;s,o

Dehnung »uf 100 mm pCf.

20

19,5

18

ca. 15

24,7

8-1? i, M. 10

»-10

i. M. 0,5

14,4

6,0

Kontraktion pCt

~

     

02 4

c.'l. Ml

ca. 35

62

40,2

Arbeitsvermögen (Zugie.stigk.XDchng.) kgmm pro cbmm

21)0

31)0

510

ca. 52.0

600-1200 ,32!l i.M.888

450—2000 i.M. 1138

1377

081

Spec.Gewichtk£.|cbdm

,64

2,»—3,0

2,4—2,6

7,8

7,7 | ca. ',8 | ca. 7,8

Ca. 7,8

ca. 7,8

**)Cf. O. Ursinus, Moderne Schweißverfahren. Verlag „Vulkan", Frankfurt a. M.

No. 1

FLUGSPORT.

Seile 7

So ist beispielsweise der Jatho-Flieger aus Stahlrohr autogen geschweißt hergestellt. (Siehe diesen an anderer Stelle).

Von einer fabrikmäßigen Herstellung der Flieger in Deutschland kann man noch nicht reden. Weiter vorgeschritten ist man in Frankreich. Hier sind zu nennen in erster Linie die Werkstätten von Voisin in Billancourt. Diese Firma, welche den Bau von Fliegern fabrikmäßig betreibt, arbeitet bereits nach bestimmten Normalien, welche wir in nachstehendem mit behandeln wollen.

Abb. 3.

Bei allen Voisin-Fliegern hat das

Motorgestell

das Chassis, insbesondere wenn es mit einer Schraube verwendet wird, eine gleichbleibende Fischbauch ähnliche Form. (Siehe Abb. 1). Die Anordnung der Tragflächen an dieses Gestell läßt sich leicht bewerkstelligen. In dem Chassis ist der Motor untergebracht und der Raum für den Führer vorgesehen. Das Hauptgewicht des Fliegers wird von dem Fahrgestell

(Abb. 2) getragen. Um die Stöße beim Aufsetzen des Fliegers

zu dämpfen, sind große Pufferfedern angeordnet. Die Laufräder können, wenn der Apparat von seiner Fahrtrichtung abgeht, folgen. Die Radgabel mit den Rädern wird durch diagonal zu einander liegende Spiralfedern, die sich am unteren Teil des Fahrgestells befinden, zurückgezogen. Das Fahrgestell besteht aus

Stahlröhren. Die Verbindungen sind Hartlötungen. Alle stark beanspruchten Teile sind aus Stahlguß hergestellt.

Eine komplette Serie der zum Motorgestell benötigten Teile ist in Abb. 3 wiedergegeben. Interessant ist die

Steuervorrichtung des Voisin-Fliegers. Wie Abb. 1 zeigt, befindet sich auf einem

Bock aus Stahlblech, dessen Füße der Gewichtsersparnis wegen durchloclit sind, ein Lagerbock, in welchen die Hauptsteuerspindel drehbar und in der Längsachse verschiebbar angeordnet ist. Unter Vermittlung eines zweiarmigen Hebels mit einer nach hinten führenden Zugstange wird das hintere Horizontalsteuer betätigt.

Die Vertikalsteuerung wird durch Drehung des Handrades unter Vermittlung des auf der Trommel liegenden Seiles, welches nach dem hinteren Vertikalsteuer führt, bewirkt.

Die Streben, Verbindungsstücke, Spannschrauben für die Drähte, werden nach bestimmten Normalien ausgeführt. Es

Abb.

ist auf diese Weise leicht möglich, den größten Teil der Stücke beim Umbau von Apparaten, insbesondere Reparaturen und Unfällen, wieder zu verwenden und andererseits gleich Ersatz an Hand zu haben.

Die Konstruktion der

Spannschrauben zeigt Abb. 4 in \ natürlicher Größe. Die Verbindung der Drähte mit den Spannschrauben geschieht nicht wie bei dem Wright'schen Flieger durch Verknotung nach der Art der Telegraphendraht-verbindungen, sondern durch Unilegen einer Blechhülse e, die verlötet wird. Das kürzere Ende des Drahtes wird nach rückwärts zurückgebogen, damit es nicht zurückschlüpfen kann.

In sehr einfacher Weise hat Voisin die Spannschrauben a gegen Lösung in der Weise gesichert, daß er einfach durch die eine Drahtöse bei e und durch das Spannschraubenloch bei a einen Sicherungsdraht zieht und umbiegt. Diese Art der Sicherung hat sich vorzüglich bewährt.

Die Holzstreben erhalten, um den Luftwiderstand auf ein Minimum herabzudrücken, elliptische Form. (Siehe den Grundriß in Abb. 5). Zur

Verbindung der Stäbe mit den Längsträgern kommen aus Aluminium hergestellte Schuhe a zur Verwendung (Abb. 5). Die Verbindungsschrauben c sind in ihrem oberen Teil als Oesen, in welchen die Spanndrähte befestigt sind, ausgebildet. (Fortsetzung folgt.)

Flieger von Jatho No. IV.

Der Flieger ist als Zweidecker 'gebaut. Seine höchste Breite beträgt 10,10 m. Die Ausdehnung des Grundsegels ist 10,10.3,20=34,60 qm, die des oberen 8,00 . 2,40=19,20 qm. Der Apparat hat also eine Gesamtsegelfläche von 51,80 qm. Das Grundsegel befindet sich 1,70 m über der Erde. Der Abstand zwischen beiden beträgt 2,00 m. Zwischen beiden Segeln befinden sich vier Vertikalsegel, von je l3/4 qm Fläche. Die beiden vorderen sind im ersten Dritteil drehbar, um als Steuersegel zu dienen, während die hinteren feststehen. Die Verstrebung ist aus Eschenholz und die Bespannung aus Kontinental-Ballonstoff. Der Grundsegel ist deshalb besonders groß gewählt, um bei einem eventl. Motordefekt sanft zur Erde gleiten zu können.

Das Gestell hat 4 auf Kugellagern laufende mit nach meinen Angaben konstruierten Pneumatiks bespannte Räder von 50 bezw. 40 cm Durchmesser. Es ist aus Stahlrohren gebaut, während der

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FLUOSPOR T.

No. I

Sitz aus Magnaliumblech geschmiedet ist. Die Betätigung der Horizontal- und Vertikalsteuerung geschieht durch eine Lenkstange. An derselben sind gleichzeitig die Kontakte für den Motor befestigt, sodal.) der Pilot dieselbe keinen Augenblick aus den Händen zu lassen braucht.

Der Antrieb erfolgt durch einen 30 HP. Körting'schen Luftschiffmotor. Die Propellerachse ist im Luftdruckwiderstandsmittel-

Flieger Jafho IV Seitenansicht.

punkte gelagert. Die Transmission geschieht durch eine mir patentanitlich geschützte Kettenübertragung, die die stoßartige Kraftäußerung des Motors weich und gleichmäßig macht. Der Propeller ist aus Magnalium geschmiedet und hat einen Durchmesser von 2,50 m. Er befindet sich hinter dem Apparate. Die Flügel sind mäßig parabolisch gewölbt ebenso wie Grund- und Horizontalsegelsteuer.

Beim Anfahren stehen die Horizontalsegel parallel zur Erd-

Oberfläche und werden, wenn die genügende Geschwindigkeit erreicht ist, durch eine leicht zu betätigende Kippvorrichtung in

Schrägstellung gebracht, so daß der Apparat sich von der Laie erhebt. Jatho.

Die französischen Flieger.

Santos Dumont Flieger. Eindecker. Abb. 1. Der Konstrukteur war bestrebt, den Schwerpunkt möglichst tief zu legen und die Tragflächen in die Mitte des durch die Schrauben erzeugten Luftstromes zu führen. Die Spannweite der Flügel ist 5,2 m. Der Antoinette-Motor mit Vergaser leistet 24 PS. Die Schrauben werden mittels Riemen angetrieben. Die Kühlerbatterie ist in zwei Teilen hinter der Schraube angeordnet. Die Luftschraube soll 7(10 Touren machen und hierbei eine Zugkraft von ca. 70 kg. aus-

Abb. 1. Flieger »Libellnle" von Santos Dumont.

üben Dieser Apparat ist mit seinem Gewicht von';2ü() kg gegenwärtig der leichteste. Die Geschwindigkeit soll 80j km betragen.

Atitoinette Flieger III. Abb. 2. Unter den Eindeckern sind die von Antoinette diejenigen, welche mit am besten durchkonstruiert sind. Zum Betrieb dient ein 50pferdiger Szylindrischer Antoinette-Motor. Die Kühler sind längs des Tragkörpers angeordnet. Wie nebenstehende Abbildung zeigt, , ruht das Hauptgewicht des Apparates auf einer Kufe, welche vorn mit einer Rolle versehen

ist. Beim Anfahren läuft der Apparat in seiner Kufe und soll, über die vordere Rolle gleitend, sich leichter erheben. "Kur Seitensteuerung dient ein dreieckiges"Segel, wie es früher von Ferber

Abb. 2. Flieger „Antoinette III".

schon mit Erfolg angewendet wurde. Die Tragfläche beträgt 40 qm, die Spannweite der Flügel 11 m. Die Schrauben haben 2,2 m Durchmesser und 1,1 m Steigung.

Pean Flieger. Abb. 3. Dieser Eindecker mit seinen flügelartig geformten, stark gekrümmten Flächen besitzt einen 12 PS. Buchet-Motor. Die Tragfläche ist 25 qm. Das Totalgewicht be-

Abb. 3. Flieger „Pean".

trägt 250 kg. Der Flieger besitzt zwei Schrauben. Wie aus der Abbildung ersichtlich ist, läßt die konstruktive Durchbildung der Schrauben sehr zu wünschen übrig. Das Untergestell ist aus Stahlrohr hergestellt.

Ferber Flieger. Abb. 4. In der Abbildung ist der alte Flieger von Hauptmann Ferber dargestellt. Ferber hatte in letzter Zeit in gleicher Weise, wie bei den von ihm konstruierten Antoinette Fliegern an den seitlichen Tragdeckenden dreieckige Steuerflächen angebracht. Der Flieger besitzt einen flachen Schwanz, welcher gleichfalls, wie die Tragflächen, V-förmig gekrümmt ist. Der vorstehende Apparat sei nur der Vollständigkeit wegen hier erwähnt.

Wright Flieger. Abb. 5. Dieser Doppeldecker, welcher streng genommen nicht zu den französischen Fliegern gehört, ist in allen möglichen Tages- und Fachzeitungen so viel beschrieben, da(,l

Abb. 4. Ferber.Flieger (alte Konstruktion).

wir uns-" liier darauf beschränken, nur die hauptsächlichen Kon-struktionsdaten nochmals zusammenzufassen, t", ■ Die Spannweite dieses Doppeldeckers beträgt 12,5 m, die Tragdeckweite 2 in.

Das Vordersteuer bestellt aus 2 Flächen von 5,25 m Länge und 0,8 m Breite. Die Flächen haben von einander 0,4 in Abstand. Es ist 3 m vor dem Hauptdeck gelagert.

Das hintere Vertikal-Doppelsteuerjbesteht gleichfalls aus zwei Flächen. Diese Flächen stehen in einem Abstand von 0,5 m und

Ab'j. 5. Wright-Füeger.

sind 0,5 in breit und 1,8 m hoch. Die hinteren Steuerflächen sind 2,7 m von den vorderen Tragflächen entfernt.

Das Gerüst ist aus amerikanischem Fichtenholz hergestellt. Die Tragdecks ragen, wie aus der Abbildung ersichtlich, nach

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FL UGSPORT"

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hinten über, so daß sie beim Fliegen sich nach oben durchbiegen. Das Tragdeck hat in seinem Profil dann die von vielen französischen Konstrukteuren verwendete S-Kurve, Die Streben, welche-die beiden Tragdecks verbinden, stehen in einem Abstand von 1,8 m. Diese Streben sind an den beiden Flächen, wo sie beweglich sein müssen, mittels Aluminiumcliarnieren an den Tragdecks befestigt.

Der Wright'sche Motor leistet 25 bis 28 PS. Zylinderdurchmesser 106 mm. Hub 102 mm. Gewicht 75 kg.

Abb. 6. Parman=Flieger.

Tourenzahl des Motors 15- - UM). Tourenzahl der Schrauben 450. Schraubendurchmesser 2,8 in. Entfernung der Schraubenachsen voneinander 3,4 m. Gewicht des kompletten Apparates 380 kg. Die Schrauben drehen sich im entgegengesetzten Sinne. Die gegenläufige Bewegung der Schrauben bewirkt Wright durch eine

Abb. 7. Goupy-Flieger,

in Röhren geführte gekreuzte Kette. Die sich kreuzende Führung hat im Betrieb zu keinerlei Schwierigkeiten geführt.

Auf die konstruktive Durchführung des Fliegers werden wir an Hand von Zeichnungen in der nächsten Nummer des „Flugsport" zu sprechen kommen.

Abb. 8 Bousson.Flieger.

[: .,»«*, Farman Flieger. Abb. 6 Die Abbildung zeigt den Apparat von Farman, imit welchem dieser auf dem Felde von Cnalons saine"ersten größeren Erfolge erzielte. Dieser Apparat ist aus der

Abb 9 Ecquevillej-Flieger.

Werkstätte von Voisiu freres hervorgegangen. Die hinten befindliche Luftschraube wird durch einen 60 PS. Antoinette-Motor angetrieben.

Wir werden in der nächsten Nummer ausführlicher darauf zurückkommen. (Weiteres siehe unter „Moderner Fliegerbau".)

Goupy Flieger. Abb. 7. Dieser Apparat ist gleichfalls aus den Werkstätten von Voisin ireres hervorgegangen. Der Apparat ist sehr gut gebaut, hat sich aber, wie verlautet, etwas zu schwer herausgestellt. Den letzten Nachrichten aus Issy zufolge, haben die Versuche wenig günstige Resultate gezeitigt.

Bonsson Flieger Abb. 8. Dieser Flieger besitzt einen 34 PS. Buchet-Motor. Der Apparat, welcher ziemlich schwer gebaut ist, hat bis jetzt noch keinen Erfolg zu verzeichnen gehabt.

Marquis Ecquevilley Flieger. Abb. 9. Ein von den übrigen Konstruktionen abweichender Flieger ist der des Marquis de Ecquevilley. Das Aufhängegerüst aus dünnen Stahlrohren ist fahrradartig verspannt. Der Konstrukteur suchte hierdurch eine große Stabilität und geringes Gewicht zu erzielen.

Für die Konstruktion war weiter maßgebend, die Spannweite des Fliegers möglichst klein zu halten. Die gesamte Breite des Apparates beträgt 7 m, die gesamte Tragfläche 28 qm, das Gewicht 140 Kg.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Die Fliigmaschine des Dipl.-Ingenieurs Robert Schnell aus München. In den letzten Wochen sollen in der Nähe des Ammersees Versuche mit einem neuen Flugapparat gemacht worden sein. Das Modell dieses Flug-Apparates wurde auf der Ausstellung in München 1908 prämiiert. Es handelt sich um einen sogenannten Drachenflieger mit großem, gewölbtem Flügelpaar, und hinten i! gebrachtem Schweif. Als Seitensteuerung dienen an den Flügelspitsen schwui:gfe<ierähnliche Steuerflächen, die in Verbindung mit einer auf ganz neuen Grundlagen beruhenden automatischen Steuerung die denkbar vollendetste Handhabung des Apparates gewährleisten. (?) Die eigentlichen Flugversuche sollen noch in diesem Winter erfolgen.

Flieger von Schütz. Ingenieur Siegfried Schütz in Dessau beschäftigt sich seit längerer Zeit mit dem Bau eines Flugapparates, welcher jetzt zum Patent angemeldet worden ist. Zum Auftrieb des Apparates dienen Propeller. Der Rahmen des Fliegers ist aus autogen geschweißten Stahlrohren hergestellt. Zum Betrieb dient ein 50 PS Motor.

Flugapparat Muncke, Erstein. Dieser neue auch zum Patent angemeldete Apparat, welchen der Erfinder „Aeromobil" nennt, besteht im .wesentlichen aus einem St.ihlbogen, der durch eine Drahtseilsebne gespannt ist. In der Bog'.nrnittc hängt an einer festen Achse der Motor. An den Bogenenden ist je ein senkrecht nach oben wirkender Propeller angebracht. Der Motor treibt gleichzeitig di; Propeller und überspannt stoßweise durch Kolbenwirkung auf die Sehncn-mitte den Bogen. Die Propcllerwirkung verzögert beim Ueberspannen den freien vertikalen Niedergang der Bogenenden, sodaß diese nach innen auszuweichen bestrebt sind und so für die Bogenmitte mit Belastung stoßweise den Aufhieb herbeiführen. Der Bogen ist mit einem Drachen von der Gestalt eines schwebenden Vogels überdacht, an dessen Flügeln kreisrunde Oeffnungen fitr die Propeller vorhanden sind.

Flugversuche des schlesischen Vereins für Luft-Schiffahrt. Der Ausschuß dieses Vereins macht zur Zeit eifrig Versuche mit Gleitflug-Apparaten. Vor kurzem wurden mit dem von Ing. Schräder konstruierten motorlosen Oleit-fiieger Flüge bis 30 Meter in 5 Meter Höhe ausgeführt.

Fluginaschinc von Grawert. In den Werkstätten von Or.iwert wird zur Zeit an dem Bau einer Flugmaschine gearbeitet. Vorerst sollen die Luftpropeller ausprobiert werden und zwar sind vorläufig die Propeller an ein starkes Dreirad mit einem 8 PS-Benzinmotor montiert. Das Dreirad soll eine Geschwin-digkit von 50—60 km erreichen.

Flieger von Aufm'Orrtt. In Rastatt hat Aufm'Ordt mit 'einem Eindecker Flugversuche unternommen. Er erzielte Flüge von mehreren hundert Metern weit in einer Höhe von ei. 20 m. Der Flieger besitzt einen 35 PS

7 zylindrischen Motor. Zur Stabilität dient, ähnlich wie beim rarmin'sehen Flieger, eine hinten befindliche Stabilitätszelle mit Steuer.

Grade hat mit seinem Flieger Strecken bis 60 km in einer Höhe von

8 m zurückgelegt. Beim Landen brach ein Propellerflügel. (Wir werden in der nächsten Nummer ausführlicher auf die Maschine zurückkommen und unseren Lesern dieselbe im Bilde vorführen.)

Ausland.

Flugapparat von Dr. R. Nimführ. Dr. Nimführ, einer der bekanntesten FUigthtoretiker, ist zur Zeit mit der Erprobung .seines neuen Fli gapparates beschäftigt. Um unbehelligt arbeiten zu können, hält Dr. Nimführ seine Versuche streng geheim. Wiener Tageszeitungen sagen üb.'r die Versuche folgendes. Der Apparat ist auf einem aus starken Pfosten hergestellten Hölzgerüst in der Weise aufmontiert, daß er sich bei genügendem Auftrieb von der Unterlage abheben kann. Die Kraftzuleitung erfolgt durch eine lange Welle mit zwei Kugelgelenken. Zum Auftrieb dient ein auf einer Wand :1er Verkstälte in geeigneter Höhe untergebrachter Elektromotor von maximal sechs Pferdekräften. Im Hinblick auf den wissenschaftlichen Charakter der Versuche stellte die Direktion der Sieniens-Schuckert-Werke den Motor und alle erforderliehi'.'i Mel< und Hilfsapparate unentgeltlich zur Verfügung. Die Hauptsc'nwierigkeit bei der Herstellung des Apparates und der Durchführung der Versuche lag in der F.rzielung der großen erforderlichen Umdrehungsgeschwindigkeit des den Auftrieb erzeugenden Konstruktionsteiles. Die Tourenzahl des Motors nullte auf das Zehnfache übersetzt werden, das ist von 1500 auf 15.000 pro Minute. (?) Infolge dieser außergewöhnlich hohen Umlaufszahl war die Durchführung der ersten Versuche auch mit erheblicher Gefahr verbunden. Es konnte ein ganz unerwartet hoher Auftrieb konstatiert werden. Die tragende Kraft wird von Dr. Nimführ auf wenigstens 60 kg pro Pferdekraft geleisteter Arbeit geschätzt. Die Ai'ftriebswirkung war so enorm, daß eine dicke Messingscheibe unter der Druckwirkung schüsseiförmig umgebogen wurde. (?) Infolge der ungenügenden Konstruktion der lotrechten Führung des Apparates konnte sien dieser nicht gleichmäßig von der Unterlage abheben, der Zug legte sich deshilb gegen die rotierende Messingscheibe und bog sie abseits auf, was auf eine enorme Kraftwirkung schließen läßt. Bei einem zweiten Versuch brachen mehrere Zähne des einer. Kegelrades aus, wodurch die Experimente eine Unterbrechung erleiden.

Auf Grund der bisher gesammelten Erfahrungen wird ein neuer Apparat in größten Dimensionen gebaut werden, der imstande ist, mehrere Aleojehen hoch zu heben. Die Versuche mit diesem werden in Abbazia ausgeführt werden.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist über die Konstruktion des Apparates nichts zu ersehen. Die Verwendung von Kegelrädern legt die Vermutung nahe, daß Dr. Nimführ mit seinem Apparat auch Propeller für den Auftrieb verwendet. Jedenfalls darf man von Nimführs Konstruktion etwas sehr Vorzügliche; erwarten.

Moore Brabazou hat mit seinem Flieger auf dem Felde von Issy Flugversuche unternommen, die bis jetzt nicht zufriedenstellend ausgefallen sind.

bclugiangc hat seine Flugversuche auf den Feldern Savigny-sMr-Orge begornen.

Der belgische Luftschiffer de Caters hat vor einigen Tagen seine ersten Versuche mit einem Acroplan auf den Terrains von Brecht-en-Campine unternommen. Er ist 200 in in einer Höhe von 4 bis 5 m geflogen.

Lcjeune experimentierte mit einem von Pischof konstruierten Flieger. Der Apparat ähnelt dem von Wright. Das Gestell ist aus Bambus hergestellt. Die Spannweite ist ca. 7 m. Für die Höhensteuerung ist vorn in gleicher Weise wie beim Wright'schen Apparat ein Doppelflächensteuer vorgesehen. Zum fk-trieb diient ein 12 PS-Motor, welcher zwei Propeller in der gleichen Anordnung wie beim Wright'schen Flieger betätigt.

Eine Startstation für die Wright'schen Flieger beabsichtigt der französische aeronautische Club in Champlan-Palaiseau einzurichten.

Henri Robert, Amiens hat einen Eii.decker mit zwei Schrauben konstruiert, ähnlich dem von Bleriot. Die Tragflächen haben einen Inhalt von 50 qm. Zum Antriebe dient ein Antoinettemotor.

Orvillo Wright ist auf dem Wege nach Europa. Für die Experimente dsr Brüder Wright und deren Schüler ist zu Hures, in Südfrankreich, ein neuer Uebungsplatz in Aussicht genommen, den der dortige Gemeinderat zur Verfügung stellte. Die neuen Versuche sollen sich auch auf Flüge über dem Meere ausdehnen. Wilbur Wright wird, wie er dem Hauptmann Kindelai, dem Präsidenten, des spanischen Aeroklubs, und Flügeladjudanten des Königs von Spanien, vor einigen Wochen mitteilte, die Absicht haben, einen Flugversuch über den Aermelkanal zu unternehmen. Wright würde sich von einigen Motorbooten begleiten lassen. Wahrscheinlich wird auch das französische Marin e-ministerium zu diesem Zweck zwei besonders schnell laufende Torpedoboote zur Verfügung stellen.

Farman hat bekanntlich seinen Zweidecker in einen Dreidecker umgebaut. Der Flieger hat ün dieser neuen Form sehr gute Flüge bereits erzielt. Die Ai'fangs bezweifelte Stabilität erwies sich als in vollem Maße vorhanden. Farman geht jetzt daran, die einzelnen Flächen zu verkleinern und damit den Flieger handlicher zu gestalten, gleichzeitig auch zu erleichtern. Ordnet mau statt einer zwei Tragflächen an oder wie dies seit einigen Wochen in Aufnahme gekommen ist, sogar deren drei, so kann man naturgemäß mit der Ausdehnung der einzelnen Fläche heruntergehen. Nur die unterste bedarf einer verhältnismäßig guten Quadratmeterzahl, weil sie beim Abstieg mit verminderter Geschwindigkeit einzig und allein tragend wirkt. Die oberen Flächen schalten dabei so gut wie gänzlich aus. Es muß also die unterste Fläche groß sein, will man glatte Landungen ermöglichen. Diesen Dreifacher will Farman ge-Jieger.tlich des Wettfliegens in Monako ins Feld führen.

Flugmaschine Merveil. In den Tageszeitungen zirkulieren Gerüchte, wonach ein in Brüssel tätiger Ingenieur Versuche mit einem neuen Flieger macht. Der-

selb- hat die Form eines Bootes und soll sich ohne vorherigen Anlauf senkrecht vom Bodef erheben können. Mehrere Paare rotierender Trommeln von (eigenartiger Konstruktion saugen oben Luft ein und pressen diese in starkem Maß'Z verdichtet, in die darunter befindliche und den ganzen Boden (Iis Fingapparates einnehmende Kammer. Diese Preßluft, die durch Ventile nach unten und rückwärts entweicht, bewirkt den Auftrieb und die Vorwärtsbewegung. Belgische Sachverständige versprechen sich von diesem neuen System, dessen .Modell der Erfinder soeben vollendete, eine definitive Lösung des Flugproblems.

Flugmnschine Kippfei. Der Erbauer, ein Schüler Farman's, ist zur Zeit mit Versuchen auf dem Exerzierplatz von Lyon beschäftigt. Er hat bereits Flüge bis zu 300 m ausgeführt. Dieser Flieger, ein Doppeldecker, besitzt 52 qin Tragfläche und wiegt 500 kg. Der Sechszylinder-Motor leistet 50 PS.

DUi Flugversuche von Herring auf Long Island wurden durch einen Unfall beendet. Der Apparat, welcher gut aufstieg, mußte w-gen Aussetzen des Motors landen und wurde beim Aufsetzen zerbrochen. Der Führer selbst blieb unverletzt.

Flugapparat von A. Hartmann und E. Krenke. In Kopenhagen sind zwei deutsche Ingenieure mit dam Bau einer Flugmaschine beschäftigt. In einem großen Schuppen auf Nörrebro haben sie sich eine „Fabrik" eingerichtet, und da> Resultat ihrer Arbeit nähert sich nunmehr der Vollendung. Herr Hartmann, der sich früher fängere Zeit in England aufgehalten hat, hat dort senon viel mit Tragflächen experimentiert und den sogenannten Schwebeflug geübt, au! ;den er durch die Versuche des deutschen Flugtechnikers und Ingenieurs Lilienthal gebracht wurde. In Kopenhagen, wo er in Herrn F. Krenke f.ine tatkräftige und interessierte Stütze fand, begannen beide nach verschiedenen Versuchen mit kleineren Apparaten, die zu ihrer vollsten Zufriedenheit ausfielen und durch die ihrs Voraussetzungen vollständig bestätigt wurden, den Bau eines größeren Aeroplans. mit dem sie zum Frühjahr die ersten praktischen Versuche unter-, nehmen wollen. Der Aeroplan besteht aus zwei übereinanderliegenden Tragflächen, weiche aus acht einzelnen Segmenten von ganz eigentümlich.r Form und von der größten Elastizität zusammengesetzt sind. Die Spannweite der Flächen beträgt 11 m, die gesamte Tragfläche ist 24 qm. Der Aeropian jst mit einem Rithlungs- und Höhensteuer versehen, läuft auf leichten Rädern und wird mittels zweier leichter Luftschrauben aus Stahl vorwärts getrieben. Zum Betrieb dei letzteren ist ein Motor von 20 Pferdekräften in Aussicht genommen. Die Erfinder behaupten, daß durch die Form und Konstruktion ihrer Tragflächen der auf diese wirkende Luftdruck wirksamer ausgenutzt wird, als dieses bei <len bisherigen Systemen geschieht, und daß daher eine geringere Motor-Uraft nötig ist Bei den gegenwärtigen Flugmaschinen muß nun fast die ganze ■Aufmerksamkeit des Führers auf das Halten des Oleichgewichtes gerichtet sein, liei Farmar und hauptsächlich bei Wright ist es zwar durch eine besondere Konstruktion möglich gemacht, die geringste Veränderung zu bemerken und sich sofort danach zu richten, aber die geringste Unaufmerksamkeit des Führers kann das Umschlagen und dadurch den Sturz der Flugmaschine veranlassen. Diese Gefahr soll nun bei der Flugmaschine von Hartmann und Krenke vermieden werden können, da ein für die geringsten Veränderungen in d»r Gleichgewichtslage empfindlicher, automatisch wirkender Apparat die Maschine fortwährend irr. Gleichgewicht hält. Dieser Apparat hat nichts mit dem Ellchammcr-schen automatischen Steuer gemein, denn letzteres ist Pendelschwingungen unterworfen Der Führer des Aeroplans von Hartmann und Krenke hat also hiir auf Höhe und Richtung der Fahrt zu achten. Würden sie Gelegenheit haben.

sich vollständig der Arbeit widmen zu können, ohne Rücksicht auf ihre sonstige geschäftliche Erwerbstätigkit nehmen zu müssen, würden sie vielleicht schon früher als im Frühjahr mit ihrer Erfindung vor die Oeffentlichkeit treten können.

Flugpreise.

Gordon-Uenett-Preis für Flugmaschinen. Dem Flugmischinensport hat James Gordon-Bennett, der Herausgeber des New-York Herald, jetzt auch einen Preis gewidmet Diese jüngste Bennett-Trophäe wurde von Graf de la Vaulx, dem Vizepräsidenten des Aero-Club de France, und Mr. Cortland-Bishop, dem Präsidenten des amerikanischen Aero Club, im Namen des Stifters dem französischen Aero-Club überreicht, der den einen Wert von 12,500 Francs repräsentierenden Wanderpreis weiter an die Föderation Aeronautique international-? übermitteln wird Außerdem hat Mr. Bennett drei Prämien von je ,'3,000 Francs zur Unterstützung der drei ersten aviatischen Prüfungen gestiftet. Der neue Bennett-Wettbewerb besteht in einer Distanzfahrt für Flugapparate über eine bestimmt; Strecke in gerader Linie, in einem Zickzackflug und in ein.r geschlossenen Fahrt Der Sieger muß alle drei Arten dieser Prüfungen erfüllen. Gelingt dies mehreren Konkurrenten, so wird derjenige Sieger, der die Distanz In der kürzesten Zeit zurückgelegt hat. Sämtliche Aeroplan-Svsteme sind zulässig, und die Bewerbe finden in jedem Jahr zwischen dem 1. Mai und dem 15. November statt. Das genaue Datum wird später von demjenigen Club bestimmt, der Inhaber der Trophäe ist und die Bewerbe in seinem Lande verinsUltet.

Ein Fliegerwettbewerb findet im Jahre 1909 in Cannes statt. Die Stadt hat bereits 100.000 Francs gezeichnet. Die Fliegerrennen finden auf dtm Rennplatz und den Golf- und Poloplätzen statt. Es sollen bereits während des Winterhalbjahres von d,en interessierten Flugtechnikern Flugversuche unternommen werden.

Ein 10,000 Mark-Preis ist von einem Herrn Ruinart für den erstsn Aeronplanflug über den Aermelkanal gestiftet worden. Für den Start, der an der französischen oder englischen Küste erfolgen kann, sind 00 Fr. zu zahlen. Der Preis darf abei nur Sonnabends und Sonntags bestritten yerden, sodaß die Aviatiker. manche günstige Gelegenheit werden verpassen müssen. Als sichere' Bewerber gilt Wilbur Wright, der bereits vor längerer Zeit einen Flug von Calais nach Dover ankündigte.

Der Ligue aerienne in Paris stehen außer den verschiedentlichen großen Preisen insgesamt jetzt 30 kleine Preise zu je 1000 Frs. zur Verfügung. Die Ausarbeitung der Bedingungen für eine große Anzahl von Bew'rb-.m ist ini Ginge Diese kleinen Preise sollen vor allem dazu dienen, neue Bauten bezw. ihr,» Erbauer anzuspornen, indem kleine Leistungen gefordert werden sollen. Die. weit überragenden Maschinen Wrights, Farmans u.s.w. kommen für diese Art von Bewerbern nicht in Betracht. Man will die F.ntwiekelung nicht auf diesen wenigen Augen stehen lassen, sondern durch Heranziehung und Ermutigung einer großen Zahl' von Erfindern der Flugtechnik eine breite Basis schaffen.

Der Aeaoclub de la Sarthe beabsichtigt, da sein alter Höh ;n preis für 25 Meter Höhe gewonnen worden ifst, einen neuen 2500 Frs.-Prds zu stiften, allerdings diesmal für 100 Meter Flüghöhe. Wright leistete bereits SO Meter, Die größte Förderung wird aber die Flugtechnik erfahren, wenn sich die Absicht der aviatischen Kommission der französischen Deputiertenkammer verwirklicht, die von der Regierung geforderte 1 Million für Flugzwecke zum größten 1 eil in Preisen für Wettbewerbe anzulegen. Die Bewilligung der Summe an sich

ist so gut wie sicher. Das Hauptziel liegt zunächst weniger in einer Nutzbarmachung für die Armee, also etwa Ankauf der Wrightschen Patente von der Weilier-Üruppc. welche sie zur Zeit bekanntlich im Besitz iiat, als in der Schöpfung einer ausgedehnten neuen Industrie.

Aeroplan-Wettfliegcu in Brescia. Für das Aeroplan-Meeting von Brsscia das im September 1909 sattfindet und von der Stadt Brescia mit Preisen in Höhe von 100,000 Frcs. dotiert werden soll, wurde die Rennstrecke bereits festgelegt. Sie führt von Castanedolo bei Brescia über Veadana, Calzinata, Cilivergha zurück nach Cr.stanedolo über 30 Kilometer. Geplant sind ein Dauerflug über 150 Kilometer — 5 Stunden, ein Höhenflug 'über eine Markierung von 10 Meter Höhe und ein Rennen nach Zeit unter Kontrolle des italienischen Automobilklubs. Den Konkurrenten wird die Stadtverwaltung alle erdenklichen Erleichterungen gewähren.

200.000 Frs. als Graud-Prix für Aviatikcr hat die ,uito-a.;ron.iutische Kommission des französischen Automobil-Clubs festgesetzt.

100.000 Frs. gleichfalls als Grand-Prix hat der Aero-Club von Frankreich ausgeschrieben.

12,500 Frs. hat der „Daly Mail" für denjenigen Flieger ausgeschrieben, der einen Fiug von Frankreich nach England oder in umgekehrtem Sinne ausführt.

10.000 Frs. sind von der „Petite Gironde" für denjenigen rlisger ausgesetzt worden, welcher einen Flug in Bordeaux von dem Monument des Giroiidins nach der Cenon-Kirche und nach Umfliegung des Turmes zurück über die Garonne ausführt.

10.000 Frs. hat die französische, wissenschaftliche Zeitschrift „La Natura" für denjenigen Flieger gestiftet, welcher in Frankreich einen 100 km langen Flug in gerader Linie über gewelltem Terrain innerhalb 2 Stunden (ausführt.

12.000 Frs. hat das Pariser Sportblatt „L'Auto" gestiftet, für denjenigen, welcher einen Flug von Bordeaux nach Paris ausführt. Es kann in den Städten Ajigouleme, Poitiers, Tours und Orleans Station gemacht werden.

Vorträge.

Leiter Flugtechnik hielt auf der Naturforscher - Versammlung in Köln Professor Dr.-Iug. Reißner, Aachen, einen interessanten Vortrag. Wir begrüßen es mit großer Freude, daß Professor Reißner als einer der ersten das Interesse für die flugtechnischen Fragen an den Hochschulen erweckt und zur Lösung derselben beiträgt. Professor Reißner besprach in seinem Vortrag die 3 Haupteigenschaften der Gleitflieger und zwar: die Schwebefähigkeit, die Stabilität und den "Antrieb nach den wissenschaftlichen, teilweise geklärten, aber noch vielfach nur ungefähr bearbeiteten Probleme. Für die Schwebefähigkeit kommen die Drurk-und Reibungskräfte der widerstehenden Luft auf bewegte, ebene und gewölbte, dünne Platten in Frage, deren einfachste Fälle die theoretische Hydrodynamik zwar erfassen kenn, deren schwierigere und wichtigere Anordnungen jedoch der Physiker oder Techniker experimentell untersuchen muß. Insbesondere die Frage nach der günstigen Wölbung und dem vorteilhaftesten Stellungswinkel sind seit Lilienthal nicht mehr systematisch behandelt worden. Man muß sich augenblicklich mit der Aufstellung von Näherungsformeln für die Berechnung der Gleitgeschwindigkeit, des Propellerschubes und der Schwerpunktlage aus den drei

üleichgewichtsbediugungen behclfen und kann auch die daraus sich ergebenden Fragen nach den günstigsten Anordnungen nur ziemlich roh beantworten. Die Rechnungen ergaben z. B., daß die größte mit 50 PS. erreichbare Gleitgeschwindigkeit 100 Kilometer wahrscheinlich nicht übersteigt. Sodann wurde auf die Stabilitätsfragen eingegangen und gezeigt, daß sie nach .1er Methode des englischen Mathematikers Roiith als Fall der Schwingungen um einen stationären Bewfgungs'zusland behandelt werden müssen. Der Wrightsehe Apparat stellt sich mechanisch als eine Umkehrung der französischen Apparate heraus, der darum einen Stabilitätsmangel zeigen muß, weil die Kopfwiderstäiule in der Bewegungsrichtung ihre Hebelarme um den Schwerpunkt bei Drehungen ungünstig verändern, während bei Schwanzapparaten das Entgegengesetzte, der Fall ist. Modelle eignen sich nicht zu Stabilitätsuntersuchungen, weil man sie nicht nach der Theorie der Dimensionen herstellen kann. — Streng hydrodynamisch ist eine Behandlung des Propellerpröblems vorläufig nicht möglich, aber die sinngemäße Anwendung der Gesetze der schrägbewegten Platten ergibt gute Propeller. Der Redner gab an, daß sich auf Grund der Variationsrechnung pine absolut günstige Propellerfläche ermitteln ließe, die gute Resultate ergeben habe. Die Versuche die. unter Mitwirkung von Prof. Junkers ausgeführt wurden, sollen jetzt in größerem Mallstabe fortgesetzt »erden.

lieber die wichtigsten Typen der dynamischen Flugapparate hielt in der letzten Sitzung der Technischen Sektion der Schlesichen Gesellschaft für vaterländische Kultur Privatdozent Dr. van dem Borne einen sehr interessanten Vortrag. Bei den Flugapparaten wird, wie der Vortragende in seinen einleitenden Ausführungen bemerkte, der Auftrieb durch die „Härte" der Luft, wenn man so sagen darf, also durch den Reibungswiderstaini ermöglicht, wobei durch geeignete Schiefstellung der Flächen gleichzeitig eine Vorwärtsbewegung herbeigeführt wird. Redner erläuterte seine Ausführungen über die verschiedenen Typen der Flugapparate, wie Schwingenflieger, Schraubenflieger und Drachenflieger, durch zahlreiche Zeichnungen, und Vorführung von mehreren Modellen, von denen besonders das genau maßstäblich gearbeitete Mrdell des Flugapparates von Otto Lilienthal lebhaftes Interesse Hervorrief, der bekanntlich als der Bahnbrecher auf diesem Weg zur Beherrschung des Luft-meeres gelten darf. Die Durchschnittsgeschwindigkeit, die im allgemeinen damit erreicht werden könne, beträgt 16 Meter in der Sekunde. Die Technik der Drachenflieger, zu denen z. B. der Flugapparat von Wright gehört, ist am weitesten vorgeschritten, während die Schraubenflieger wegen der Schwierigkeit, die Wirkung des Drehmoments auszuschalten, vorläufig noch nicht anwendbar seien, höchstens für militärische Zwecke zur Signalgebung öder zum Emporziehen von Drähten für Funkentelegraphie. Die Schwingenflieger vollends seien noch ganz im Anfang ihrer Entwickelung, da es noch nicht gelungen sei, die Eigentümlichkeit des Vogelflügels, bei der Aufwärtsbewegung die Luft zur Verminderung des Widerstandes durch Oeffnungen der bewegten Fläche hindurchstreichen zu lassen, bei von Menschenhand konstruierten FlugflVehen technisch brauchbar nachzuahmen, und da auch die Ausnützung 1er Abhängigkeit des Auftriebes von der Veränderlichkeit der Geschwindigkeit, mit der die Flugfläche bewegt werde, für den Flugtechniker ein Problem noch darstelle, das gerade in der Natur, besonders bei den Insekten, außerordentlich geschickt gelöst sei. Vorläufig sei bei der großen Veränderlichkeit der Luftströmungen und bei der ungenügenden Erforschung der hierfür maßgebenden physikalischen Gesetze die aerodynamische Stabilität der Trageflächen noch allzusehr von der Intelligenz des Lenkers abhängig, und es sei darum ein hauptsächlich :s Ziel, die menschliche Einwirkung möglichst auszuschalten und eine zweckmäßige meoha-

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nische Stabilisierung der Flugflächen auf automatischer Grundlage zu erreichen; außerdem sei die Konstruktion und Erprobung von leichten Motoren und der Ausbau des Schraubenfliegersystems noch ein weites Feld.

In der Diskussion wies Prof. Dr. Rosen darauf hin, wie viele Versuche die Natur sicherlich habe machen müssen, um leichte Flugmotoren zu erfinden (zum besseren Verständnis führte er eine Kolibriart an, von der 24 Exemplare erst 15 Gramm wiegen): das beweise schon der außerordentliche Unterschid zwischen Vögeln und Eidechsen, von denen diese doch zweifellos abstammen; andererseits sei es eine noch durchaus unaufgeklärte Tatsache, wie manche Arten der „fliegenden Fische" ohne eigentliche Flugapparate sich über nicht unbeträchtliche Strecken hin durch die Luft zu bewegen imstande sein.

Patentwesen.

Die in den letzten 10 Jahren erteilten Patente die Fingschiffahrt betreffend.

(Die mit einem Stern versehenen Patente sind erloschen.)

"100 399 Verfahren und Einrichtung zum Abflug von Aeroplanen. F. Oaebert in Berlin. 1898.

107 493 Vorrichtung zum Erproben von Flugapparaten und zur Erlernung des Fliegens (Fliegschule). Theodor Fritsch in Gautzsch b. Leipzig. 1899.

* 108 214 Anfahrforrichtung für Flugmaschinen. A Jäger in Werder b. Dabergotz. 1900. '116287 Rad mit beweglichen Schaufeln für Luft- und Wasserfahrzeuge. Paul

Nlpkow in Berlin. 1901. '112 854 Luftschiff. Joh. Mich. Breiner in Leipzig-Connewitz. 1900.

* 111 609 Verfahren und Maschine, Flugmaschinen von der Erde aufsteigen zu lassen.

I. W. Schilf in Hamburg. 1900. 110 832 Vorrichtung zur Vorwärtsbewegung von Körpern in der Luft durch die

Schwerkraft mittels nach vorn geneigter, zusammengesetzter Segelflächen.

Internationaler Verein zur rationellen Verwertung von Erfindungspatenten,

e. G. m. b. H. in Berlin. 1900. 125 20? Luftschiff mit doppelt angeordneten Wendeflügelpaaren. Josef .Graßl in

Augsburg. 1901.

126 955 Von Anhöhen aus in Betrieb zu setzende Flugvo|rightung. Emil Lehmann in Berlin. 1902.

* 12071 Flugmaschine. Bousson in Paris. 1901.

* 121 280 Luitfahrzeug. Dr. Andreas Ozegowski in Ostrowo. 1901.

121 650 Steuerüngsvorrichtung an Luftfahrzeugen. Heinrich Suter in Kappel (Schweiz). 1901.

* 123 165 Vorrichtung zum freibeweglichen Aufhängen von Flugmaschinen an Luft-

ballon. Bousson in Paris 1901.

* 131 394 Luftfahrzeug mit zwei Tragkörpern. Theodor Haas in Brig (Schweiz). 1902. 129 704 Luftschraube. August Riedinger in Augsbure. 1902

* 129 146 Flugvorrichtung. Friedrich Jung in Stolp, Pommern. 1902. '128 658 Schraubenfliigelanordnung. Emanuel Kaiisch in Budapest. 1902. 134 220 Flügelfläche für Luftfahrzeuge. Emil Lehmann in Berlin. 1902.

* 137 242 Wendeflügelanordnung für Flugmaschinen. Charles Qroomberidge und

William Alfred South in London. 1903.

* 138 493 Schlagflügelanordnung für Flugmaschinen. Josef Uhl in Berlin. 1903. 143 820 Flügel für Flugmaschinen. J. Hofmann in Berlin. 1903.

* 139 180 Flügelfläche für Luftfahrzeuge. Emil Lehmann in Berlin. 1903. 139493 Dynamische Flugmaschine. Georg Wellner in Brünn. 1903.

*100 398 Flugmaschine. Paul Molnar, F. W. Rogler und Hans Hörbiger in Budapest. 1898.

139 854 Flugvorrichtung mit Tragschirmen. Johann Götz in Rohr, Ober-Amt

Stuttgart. 1903. 139725 Flugvorrichtung. Emil Lehmann in Berlin. 1903.

! * 145 547 Flugmaschine mit zvrei Luftschrauben. Max Bougart in Colmar 1 i. eis. 1903.

I »149 586 Anflugvorrichtung für Flugmaschinen. Emil Lehmann in Berlin. 1904.

153027 Flugvorrichtung. Rene de Sausure in Genf. 1903. I ' 153358 Verfahren, Flugmaschinen durch Verstellung der Tragflächen in der Gleichgewichtslage zu erhalten und ohne Steuer lenkbar zu machen. Fritz I Robitzsch in Mörchingen. 1904.

1 * 155 680 Luftfahrzeug mit mehreren gleichmäßig verteilten Steuern. L. H. de

Waiden in London und H. Knudsen in Boston. 1904. i «156681 Flugvorrichtung A. Kersten in Cöln. 1903.

[ * 157 399 Schlagflügelanordnung für Flugmaschinen. George Mc Müllen in Porth-| Auster. 1904.

«■158906 Flugvorrichtung. A. Kersten in Cöln. 1905.

155 359 Flügelwendevorrichtung mit Planetengetrieben. Hugo Höckel in Neutitschen' (Mähren). 1903

186 067 Aus einem Fallschirm mit oben befindlicher Oeffnung bestehender Flug-

apparat. Erwin Qeißler in Wilhelmshöhe. 1907. * '84 020 Flügelrad zum Antrieb von Luftfahrzeugen. Heinrich Wortmann in St. Johann-Saarbrücken. 1907. j '182 680 Schraubenpropeller. Qeorg Schinding In Frankfurt a. M. 1907. I * 175 477 Schraubenpropeller J. Hofmann in Berlin. 190."-. i * 175 478 Flugmaschine mit Luftbehälter. J. Hofmann in Berlin. ' 173 926 Flugapparat mit Beugestellung der Arme bewegten Flügeln. Adolf Brandl in München. 1906.

173 596 Flugmaschine mit Schrauben und Tragflächen sowie mit Vorrichtung zum Aendern der Flugrichtung. Armand Dufaux und Heinrich Dufaux in Genf (Schweiz). 1906.

187 862 Drachenflieger mit nach allen Richtungen verstellbarer Schraube. Anton Josef Westlake In London. 1907.

188 568 Flugvorrichtung mit Hebeschrauben und unter denselben angeordneten Flächen. Jules Cornu und Paul Cornu in Lisieux. 1907.

188 947 Vorrichtung zum Erhalten der Gleichgewichtslage, von Luftschiffen. Jacob Christian Hansen-Ellehamm ;r in Kopenhagen. 1907.

191 433 Vorrichtung zum Abflug von Drachenfliegern durch Schrägslellen der Tragfläche. J. Hofmann in Berlin. 1907.

194738 Flügel für Flugmaschinen. Actiebolage Aviatorer in Gotenburg (Schweden). 1908. " 196255 Wendeflügelrad. Dr. Erich von Bernd in Wien. 1908.

197 062 Flugmaschine mit Fahrrad. Emil Rahmelov in Düsseldorf. 1908.

202333 Drachenflieger. William Henry Fauber n Chicago. 1908.

202 334 Qleitflieger ans gefaltetem Material. Dennis L. Moorhead in St. Louis. V. St. v. N. A. 1908.

202 335 Drachenflieger. Raymond d. Equevilley-Montjustin in Kiel. 1908.

202 812 Luftschraube, welche unabhängig von der Drehung der Antriebswelle verstell*

werden kann. Harry Marlin Middleton in Cardiff (Engl). 1908. 202876 Flügelflieger. Else Bode in Hude b. Oldenburg. 1908.

203 534 Vorrichlung zur Drehung der Schwingachse von Schlagflügeln. Dr. Friedr-

Kopsch in Dt. Wilmersdorf. 1908.

203 633 Schaufelrad für Luftfahrzeuge mit ungleichmäßig schnell umlaufenden

Schaufln. Franzesco Fronz in Görz. 1908. 203785 Luftschraube. Louis Gathmann in Washington. 1908.

204 238 Vorrichtung zum Bewegen von Körpern in der Luft durch beschleunigte

Schlagbewegunge i. Hugo Linz in Halensee und Charles Bellers in Neuilly sur Seine. 1908.

204 239 Vorrichtung zur Bestimmung der Fahrtrichtung von Luftfahrzeugen. Siemens Schuckertwerke, O. m. b. H. in Berlin. 1908.

204 557 Flugvorrichtung mit angetriebenen Tragilächen. Erwin Qeißler iu Kassel-Wilhelmshöhe. 1908.

204726 Flugmaschine mit Schlagflügeln. Paul Volmer in Berlin. 190?.

Y

Abb. 1.

Luftschraube.*)

Der Hauptnachteil der bisherigen Luftschrauben ist neben der verhältnismäßigen Schwere der Schraube i im allgemeinen der, daß dieselben beim Aufschlag auf den Boden fast durchweg unbrauchbar werden oder einer gründlichen Ausbesserung bedürfen. Diese Nachteile werden in vorliegender Erfindung dadurch vermieden, daß die versteifende Wirkung der starren Teile durch die Fliehkraftwirkung von Schwunggewichten ersetzt wird, welche an der äußeren Hälfte der aus Stoff gefertigten

Schraubenflügel befestigt sind und während des Ganges durch ihren Zug die Schraube in der entsprechenden Form und Spannung erhalten.

Auf der Zeichnung zeigen Abb. 1 und 2 die Anordnung einer Treibschraube, Abb. 3 eine beispielsweise Anordnung zur Erklärung der Wirkungsweise der Luitschraube.

Zur Erklärung der Wirkungsweise möge folgendes dienen: Abb. 3 stelle einen Zylinder dar, auf welchem eine Schraubenlinie m—n gezogen ist; in dieser Schraubenlinie seien an mehreren gleich weit voneinander abstehenden Punkten dünne Fäden befestigt, die an ihren Enden Gewichte tragen. Wird das System rasch gedreht, so stellen sich, wenn man zunächst die Einwirkung äußerer Kräfte vernachlässigt, die Fäden mit ihren Gewichten derart ein, daß die Verlängerung der Fäden die Achse d in fechten Winkeln schneidet. Sie liegen dann in einer Schraubenfläche.

Denken wir uns die FäJen so dicht aneinander liegend, daß sie eine geschlossene (mathematische) Fläche bilden, so entsteht eine Schraubenfläche a, die wir uns durch ein Gewebe gebildet denken können. Durch die äußeren Kräfte, nämlich Gewicht- und Luftwiderstand, wird diese Schraubenfläche aus ihrer Lage und Form etwas verschoben, jedoch bleiben die Merkmale der Schraubenfläche im wesentlichen bestehen. Es ist aber erforderlich, daß die vom Luftwiderstand stärker belasteten Flächehteile auch stärker mit Schwunggewichten belastet werden. Eine dem Drucke entsprechende mathematisch genaue Verteilung der Gewichte ist jedoch nicht nötig.

Da nun eine schräg zur Luft bewegte Fläche in der Nähe ihrer Vorderkante einen stärkeren Luftwiderstand erleidet als an der rückwärtigen Hälfte, was auch bei der Luftschraube a zutrifft, so muß die Vorderkante auch vorwiegend mit Schwunggewichten, wie bei i (Abb. 1) ersichtlich, belastet sein. Weif ferner sowohl die Zentrifugalkraft als auch der Luftwiderstand sich im Verhältnis zum Quadrate der Bewegungsgeschwindigkeit ändern, so ist das Gleichgewicht zwischen Luftwiderstand und Fliehkraft, welche für die Herstellung der Schraubenfläche notwendig ist, unabhängig von der Umdrehungsgeschwindigkeit.

Wie aus Abb. 1 und 2 ersichtlich, besteht die Schraube aus einem von der Achse d abstehenden Gestell c und in gewisser Entfernung von der Drehungsachse d bei h at» diesem Gestell befestigten Schraubenflügeln a . und b. Die Schraubenflügel können entweder ganz frei schwingen oder mit einzelnen Punkten noch besonders gegen den Zentralkörper gehalten werden.

Die Schwunggewichte f an der äußeren Kante und in der Nähe der Mitte (Abb. 2) haben zur Vermeidung von Luftwiderständen zweckmäßig die Form von Ketten, die nacli einer Schraubenlinie verlaufen. Die erhöhte Spannung der Vorder-

AM>. 2.

*) D. K. F. 129 704. August KLedluger in Augsburg. 2-L Febr. 19J1 ab.

I

kante ist durch besondere Zusatzgewichte geregelt. Um die Schraube a b in ihrer Lage zur Achse d festzulegen, ist ein Punkt g der Vorderkante durch Zugorgane nach vorwärts oder rückwärts gegen die Achse und tangential gegen den Zylinder gehalten durch Verspannungen, die so kurz genomme Sind, daß sie beim Gange nicht schlaff werden. Das Gestell ist ganz leicht aus Verspannungsrippen hergestellt

Flügel für Flugmaschinen.*'

Für den Betrieb von Drachen (Aeroplanen) oder sonstigen mit Tragflächen, Fallschirmen oder dergl. v rsehenen Flugvorrichtungen ist es wichtie, diese Flächen nur im Augenblick des Gebrauchs zu öffnen, bei Nichtgebrauch aber geschlossen zu halten, wie dies alle Flugtiere in mehr oder weniger vollkommener Weise mit ihren Flügeln aufführen.

Ahmt man nun, wie bereits geschehen, den Bau der Flügel der Insekten nach, so erhält man für die Ruhe- oder Laufstellungen der Maschine eine zu große Ausladung nach hinten oder für den Flug eine zu geringe Ausladung nach der Seite. Es empfiehlt sich daher, die Tragfläche nach Art der Flügel der Vögel oder Fledermäuse zu gliedern. Der Flügelträger der Vögel und Fleder.näuse zeigt eine Dreiteilung (ähnlich dem menschlichen Arme: Oberarm, Unterarm und Hand). An

Ahb. 1.

Abb. 2.

Abb. 2 a.

Abb. 6 *

Abb. 7.

Abb. 8.

Abb. 9.

Abb. 10.

alle drei Teile sind die Flugflächen angeheftet, die wie bei den Fledermäusen durch Fältelung der Haut, bei den Vögeln durch Kreuzung der Federn sich der jeweiligen Lage des Trägers anschmiegen. Die vorliegende Erfindung hat nun den Zweck, die Tragflächen der Drachen usw. nach dem gleichen Grundgedanken zu gliedern, der bei der Gliederung der Flügel von Vögeln und Fledermäusen obwaltet, und hierbei diejenigen Mittel zu wählen, welche die natürlichen Glieder ersetzen können.

Abb. 1 zeigt einen Aufriß; Abb. 2 und 2a zeigen Grundrisse eines ausgebreiteten dreiteiligen Flügels. Nach Abb. 2 enthält ein Flügel nur einen, nach Abb. 2a zwei Hauptfragen Die Felder der Haoptträger sind nach den Achsen a b c d

*) D. K. f. 143820. J. Hofmann in Berlin. 1. Jaul 1902 ab.

bezw. a1 b1 c' d1 mit den Querträgern gelenkig verbanden, so daß sich die Flügel parallelogrammarllg durch Taue f an den Rumpf an'egeh oder von ihm abstrecken lassen.

Die Taue f kann man aber entbehren und gleichzeitig den Flügel in allen Teilen von einer einzigen Kraftwelle aus bewegen, wenri man in den Knotenpunkten der Träger Planetenge riebe oder Hebel mit Lenkern, Seilscheiben mit Drahtzügen and dergleichen anordnet, wie dies Abb. 3 im Aufriß und Abb. 4 und 4 a im Grundriß zeigen.

Hier sind die Seilscheiben h und h1 fest mit dem Rumpf, die Scheiben k und k1 fest mit den Ourtungen a b bezw. a1 b1, die Scheiben i und i' fest mit den Qurtungen b c bezw. b1 cl und die Scheiben I und I1 lest mit den Gurtungen c d bezw. c1 d1 verbunden. Nach Abb. 4 hat der Kolben m die Flügel' ausgestreckt, nach Abb. 4 a zusammengefaltet.

In Ab) 5 eltspricht die Schwerlinie S S der vollständig gestreckten Flügellage, die Schwerlinie S' S1 dem noch nicht ganz entfalteten Flügel und die Schwerlinie S* S" dem über die gestreckte Lage nach vorn etwas gefalteten Flügel. In dieser Art verlegen tatsäch- Abb 3. Abb 4.

lieh diejenigen Vögel ihren Schwerpunkt, deren Bau eine ergiebige Regelung durch Verstellung des Kopfes oder der Beine nicht zuläßt fvgl. z. B. Möven' im Gegensatz zu Störche n). Da aber hierbei die Grenze der Knickfestigkeit 'sehn.II', er--reicht wird, so soll hier noch eine weiter gehende Regelung möglich gemacht werden, indem man die Festpunkte n bezw. n1 des Systems verschiebbar oder die Scheiben h bezw. h1 zum Rumpf verstellbar macht. Dann tritt eine Fältelung nur für 'das wirkliche Zusammenlegen des Flügels ein, während für die verschiedenen Schwerpunktseinstellungen die Träger a b c d' gestreckt bleiben (Abb. 6).

Daß die Flügelteilnng an die Dreiteilung bei Vögeln und Fledermäusen nicht gebunden ist, sondern eine beliebige Zahl von Dreh- , achsen'.- gestattet, ergibt sich aus detn Vorstehenden von selbst. Wenn die Flügel wie dies für Drachen mit Dampfbetrieb unumgänglich ist, als Kondensatoren arbeiten müssen, so ist noch dafür zu sorgen, daß die Dampiwege durch hahnartige Ausbildung der Qelenke oder durch auswechselbare Schläuche, die eine Reinigung der Röhren gestatten, stets geschlossen bleiben (Abb. 7).

Bei den erörterten Bewegungen des Flügels tritt aber noch eine weitere Schwierigkeit auf, nämlich das Verhalten des Bezugs oder der Besegelung.

Wird der Flügel a b c, a1 b' c1 (Abb. 8) aus der Strecklage I in die Lage II übergeführt, so muß ein die Rechtecke füllendes, d. h. an den Trägern befestigtes Segel reißen. Um dies zu vermeiden, kann man nach Abb. 8 die Segel als Dreieckssegel a1 a b, a1 b1 b, b b1 c1 b c c1 usw. einsetzen, wobei der die Spannung erzeugende Rollenzug o eigens bedient werden muß, oder nach Abb. 9

Abb. 4 a.

die Dreieckssegel wie Sprietsegel mit diagonalen Stäben p aasstatten, so daß der Rollenzag o von selbst in seine Spannstellung gelangt.

Oder man kann nach Abb. 10 die Fläche zwischen Haupt- und Querträgern durch Stäbe, Drähte, Bänder usw. q und r mit den Gelenken s weiter unterteilen und an diese in bekannter Art sich öffnende und schließende Klappen anbringen. Diese Klappen worden beim Zusammenfalten der Träger sich in die Lagen q1 r1 schieben; man kann sie aber durch einfache Steuerungsglieder (Zugbilnder) so handhaben, daß sie nur in den Spannstellungen des Flügels wagrecht liegen und beim Zusammenfalten des Flügels der Schwerkraft überlassen werden, so Jaß sie von den Bändern r flach herabhängen.

Verschiedenes.

SehüTerflugclubs empfiehlt der englische Aviatiker Mr. Patrik Alexander zu gründen Alexander sagt im „Daly Mail", daß nach den Mustern der an den. englischen Schulen bereits bestehenden Criketclubs oder Fußballelubs Flugclubs nützlicli seien, welche die Unternehmungslust und den Bildungsgeist der Jugend für die Luftschiffahrt erwecken sollen. Die hierzu nötigen Gleitfliegcr wären keineswegs ein zu kostspieliges Spielzeug. Es existieren teuere. Ein Gestell nach dem Chanute-Flieger, aus Bambusstäben hergestellt, ca. 8 m breit, 2 m tief und 1,5 m hoch, würde höchstens 50 Mark kosten. Die Flächen werden mit billigem Shirting bespannt und der Flugapparat ist fertig. Die Jugend kann damit üben u.nd zwar sind die Uebungen ganz gefahrlos. Es wird ein Absprung von einem flacher, Hügel genommen und ein geübter Flieger bringt (las Aero-plan im flacher Fluge den Hügel herunter, ohne sich je mehr als 2 m v<>m Erdboden zu entfernen. Freilich werden die Uebenden erst einmal hundertmal nach vorn oder hinten umkippen, bevor es ihnen gelingt, das Gleichgewicht zu halten, aber bei weichem Sandboden ist das nicht tragisch und bei wachsender Ltebung können sieh dann die Schüler betätigen und nach guten Vorbikhrn allerlei Steuerüngsorgane am Flugapparat anbringen.

Vorlesungen über Theorie und Bau von Flugapparaten 'Verden jetzt an der Wiener Universität von Professor Arthur Budau gehalten.

Vereinsnachrichten.

Vom G. deutschen Lnftschiffertag. In dem am 7. Dezember in Frankfurt a. M stattgefundenen 6. deutschen Luftschiffertag wurde eine Sportskommission gewählt Dieselbe setzt sich zusammen aus den Herren Geheimrat Busie.y als Vorsitzenden, Dr. Stade als Schriftführer und je drei Mitgliedern für die drei Abteilungen. Dafür sind vorgeschlagen: für Motorluftschiffahrt Hergeseil, Hilde-brandt, Riedinger, Parseval, für Kugelballonfahrt Hildebrandt, Pöschel, Abercron, Clouth, für Flugtechnik Süring, Dr. Gans, v. d. Borne, Böninger-Frjnkfurt. Lim den durch Laienschriftsteller in der Presse entstandenen Begriffsverwirrungen in der Luftschiffahrt vorzubeugen, wird nach eingehenden Korrimissions-beratungeri zwischen Fing- und Balloiischiifahrt unterschieden. Der erste Ausdruck wird für Flugmaschinen, der letztere für lenkbare und nichtlcnkbare Ballons (angewandt. Luftschiffahrt ist der allgemeine, alles umfassende Begriff.

Feiniua-Club Aeronautiqiie. Unter diesem Namen ist in Paris ein aeronautischer Damen-Club gegründet worden. Präsidentin ist Mme Alle1-, 73 avenua de la republique, Schriftführerin Mme. Colin, 35 rue d'Amsterdam.

Geschäftliche Nachrichten.

Luftfalirzeugebau B. Rumpier, Berlin S.W. 61, Gitschinerstr 5. Unter dieser Finna ist in Berlin von dem bekannten Ingenieur E. Rumpler eine Werkstätte für Luftfährzeugebau gegründet worden. Gewiß eine zeitgemäße Gründung. Wie wir hören, ist das Unternehmen bereits reichlich mit Aufträgen versehen. In dieser Werkstätte soll nicht die fabrikationsmäßige Herstellung bestimmtet Typen von Luftfahrzeugen betrieben, sondern Erfolg verheißende Ideen in sachgemäßer Weise ausgebaut werden. Es muß zugegeben werden, daß nicht jede gut eingerichtete Maschinenfabrik in der Lage ist, den Bau eines Luftfahrzeuges Fachgemäß auszuführen. Es sind hierfür besondere Erfahrungen und Kenntnisse erforderlich. Rumpler, welcher früher im Automobilbau bei Daimler und den Adlerwerken als Wagen- und Motor-Konstrukteur erfolgreich gewirkt hat, ist ein in Fachkreisen bekannter Flugmaschinenkonstrukteur.

„Bruxelles Aviator". Unter dieser Firma wurde in Brüssel eine Gesellschaft gebildet. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau von Gleitfliegsrn, die 'mit einem 18 PS-Motor ausgestattet werden sollen.

Die Wrightpatente in Deutschland angekauft. Die Motorluftschiff-Korrespondenz gibt unverbindlich die in eingeweihten Kreisen zirkulierende Nachricht wieder, daß die Patente der Gebrüder Wright von der Berliner Firma Ludwig Löwe u. Co. angekauft worden seien, und daß man ae.absichtige, die erfolgreichen Arbeiten der amerikanischen Aviatiker im nächsten Jahre in Deutschland unter Benutzung dieser Patente aufzunehmen und energisch weifer zu führen.

Bücherbesprechungen.

Motorballon und Flugmaschine. Von Major A. von Parseval, in Berlin. Mit !9 Abbildungen im Text. Wiesbaden, Verlag von J. F. Bergmann. Preis 1 Mk. Anschließend an die bekannten Ausführungen Parsevals über den

Zeppelin-Parseval'schen Ballon bespricht Verfasser auf 3 Seiten die ITugmaschine

unter besonderer Berücksichtigung der Apparate von Farman und Delagrange

in etwas übermäßig gedrängter Kürze.

Das Flugproblcm und die Erfindung der Flugmaschine (Patent angemeldet) von Ingenieur Eugen Kreiß. Druck und Verlag der Hanseatischen Druck-und Verlagsahstalt, Hamburg. Preis 1,80 Mk.

Der Verfasser behandelt in diesem Buche hauptsächlich sein Patent, eine Flugmaschine mit einer Tragschraube. Ueber einem Fahrrad ähnlichen Gestell ist eine große Tragschraube, die mit einem großen Schwungkreisel gekuppelt werden, kann, angeordnet. Ein Motor soll den Schwungkreisel in Rotation versetzen Nachdem der Schwungkreisel die größte Geschwindigkeit erreicht hat, wird "er mit der Tragschraube gekuppelt und der Flugapparat soll sich erheben. Wie sich der Erfinder jedoch das Verhalten des Untergestells beim arbeiten des Kreisels in der Luft vorstellt, ist nicht verständlich. Wir überlassen es den Lesern, sich ein Urteil über diese Maschine zu bilden.

Die Luftschiffahrt. Von Graf Ferd. v. Zeppelin. 157 Seiten, 4 Dopp;itaftln und zahlreiche Abbildungen. Preis geh. 1,60 Mk., geb. 2 Mk. Stuttgart, Franckh'sche Verlagshandlung.

Im Anhang dieses Buches erläutert in anschaulicher Weise Regierungsrat Hofrr.ann-Genf die Entwicklung der Flugmaschinen unter Verwendung ven 17 Abbildungen.


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