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Zeitschrift Flugsport 1915: Luftwaffe - Motorflug - Gleitflug - Segelflug - Modellflug - Luftschiffe - Luftfahrt im Ersten Weltkrieg

Auf dieser Internetseite finden Sie den gesamten Jahrgang 1915 der Zeitschrift Flugsport. Dieses Magazin war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für die gesamte Luftfahrt. Über alles, was den zivilen und militärischen Luftverkehr betraf, wurde in dieser Zeitschrift berichtet. Der komplette Jahrgang steht hier kostenlos und barrierefrei zur Verfügung.

Außerdem stehen alle Jahrgänge von 1909 bis 1944 als Digitalisat im PDF Format in hoher Qualität zur Verfügung. Gegen Zahlung einer Lizenzgebühr von nur 30,oo Euro können die PDF Dokumente via Sofort-Download gespeichert werden. Es stehen kostenlose Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944 zur Verfügung, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.


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No i technische Zeitschrift und Anzeiger B«"asp™*

1 *» pro Jahr M. 14.

13. Januar 1915. Jahrg. Uli.

Ausland per Kreuzband M. 19.20 Einzelpr. M 060

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsillUS, CMlingenieur. Tel.-Adr.. Ursinus Rrief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 — Erschein! regelmäßig I4tägig. Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ------- -

Uer Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck \erhoten" versehen, nur mit Kenauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Januar.

Beginn 1915.

Was wird uns das Jahr l!tjf> bringenV Vorläufig steht unsere Fliegerei im Zeichen des Krieges. Gleich wie im vergangenen Jahr* wird auch in der Zukunft die, deutsche Fliegerei beweisen, was sie leisten kann.

England rührt inzwischen wieder tüchtig die Reklametrommel. I he in die Zeitungen lancierten Berichte sprechen von einer bedeutenden Vergrößerung der Luftflotte. Insbesondere sind die vielgenannten '20 neuen Flugmaschinen, die doppelt so schnell fliegen sollen wie die unsrigen, dafür gebaut worden, unseren Maschinen den (iaraus au machen. Wenn schon iu den Zeitungen davon zu lesen ist, ist's uns schon weniger bange. Der deutsche Konstrukteur ist an geräusch loses Arbeiten gewöhnt und was er geschaffen hat, das beweisen die Leistungen im Kriegsjahre Iii 11. Und dann glauben vielleicht die englischen routinierten .Konstrukteure, deren Pfuseluabeil wir zur Genüge bewundern konnten, daß wir während der sechs Monate Kriegsdauer untätig gewesen sind7

Wir freuen uns und brennen auf den Wetiwerb diesmal den Krieg —. Ks ist hier nicht der .F'lat/, und wäre auch unklug, darübor '/u reden.

Der Luftkrieg mit England.

„Am 25. Dezember vormittags machten leichte englische Streitkräfte einenVorstoss in die deutsche Bucht. Von ihnen mitgeführteWasser-flugzeuge gingen gegen unsere Flussmündungen vor und warfen hierbei gegen zu Anker liegende Schiffe und einen in der Nähe von Cuxhaven befindlichen Gasbehälter Bomben ab, ohne zu treffen und Schaden anzurichten. Unter Feuer genommen, zogen sich die Flugzeuge in westlicher Richtung zurück. Unsere Luftschiffe und Flugzeuge klärten gegen die englischen Streitkräfte auf. Hierbei erzielten sie durch Bombenwürfe auf zwei englische Zerstörer und einen Begleitdampfer Treffer. Auf letzterem wurde Brandwirkung beobachtet. Aufkommendes nebliges Wetter verhinderte sonstige Kämpfe."

So lautete der knappe amtliche Bericht, der uns am zweiten Weihnachtsfeiertage überraschte. Dieser Vorstoß gegen unsere Küste sollte die würdige Antwort auf die Beschiessung von Hartlepool durch unsere Schiffe darstellen. Die gesamte englische Presse hatte damals gefragt, wozu man denn eine so grosse Flotte habe, wenn die Deutschen mit ihren Kreuzern ungestört englische Küstenorte und Küstenbatterien unter Feuer nehmen können. Es mußte etwas geschehen, um die öffentliche Meinung zu befriedigen, und man versprach sich den meisten Erfolg eines Angriffes in den Weihnachtstagen. Die Engländer hatten wohl gehofft, unsere Wachsamkeit sei am Weihnachtsfest durch anderes abgelenkt, und sie könnten ohne große Gefahr einen Vorstoß wagen. Doch darin hat man sich getäuscht, und der Erfolg, den man schon in der Tasche zu haben glaubte, verwandelte sich in einen großen Mißerfolg. Nicht genug, daß das englische Luftgeschwader keinerlei Wirkung zu erzielen vermochte, hatten sie selbst den Verlust von vier Maschinen. Unser hamburgisches Cuxhaven war kein verschlafenes Scarborough. Jedermann stand auf seinem Posten. Da der Feind seine Flieger vorausschickte, übernahmen die unsrigen den würdigen Empfang. Der Unterschied war nur der, daß unsere Flieger und Zeppeline trafen, während die englischen vorbeiwarfen. Der dichte Vorhang des Elbenebels fieL schon nach der ersten Szene. Zum eigentlichen Kampf kam es nicht. Man darf wohl annehmen, daß hinter den leichten Streitkräften wieder die Formidable-Schiffsklasse und die Dreadnoughts standen, wie damals bei dem Helgoländer Gefecht. So blieb es ein mit Luftwaffen ausgefochtenes Vorspiel, das besonders für die Wachsamkeit und den Kampfeswert unserer Flieger den Engländern eine gute Lehre auf den Heimweg gegeben hat.

Drei der englischen Flieger wurden auf Tauchbooten an Land gebracht, während ihre Maschinen nicht gerettet werden konnten. Einer der Flieger wird wohl seinen Tod in den Wellen gefunden haben, da sein Flugzeug als Wrack in der Nähe von Helgoland gesichtet wurde.

Eine besondere Weihnachts-Ueberraschung hatten sich unsere speziellen Freunde, die Engländer, für uns vorgenommen, doch jedenfalls haben sie erkennen müssen, daß der einzige Weg, den sie zu unserer Küste nehmen müssen, nämlich der über das Nordmeer und von der See aus durch die Luit, ihnen verlegt ist, und daß ihrer viel schwere Gefahren warten.

Schon mehrfach versuchten englische Wasser - Flugzeuge, die deutsche Küste zu erreichen. Jedoch haben sie dieses Ziel bis jetzt noch nicht erlangt. Von ihrer Tätigkeit erfahren wir von einem

Amsterdamer Blatt, das unterm 18. Dezember meldet: Der Dampfer Orn, aus Philadelphia kommend, fischte gestern Nachmittag in der Nordsee ein englisches Wasserflugzeug auf, das er nach Rotterdam brachte. Die beiden Insassen, ein Leutnant und der Pilot, die zwei Stunden auf dem Wasser getrieben waren, wurden in Hoek von Holland gelandet. Ebenso hat ein norwegischer Dampfer ein im Kanal treibendes, verunglücktes englisches Wasserflugzeug aufgefunden. Der Führer und ein begleitender Offizier waren vollkommen erschöpft und dem Tode nahe. Sie erklärten, einen Aufklärungsflug von Dover aus nach Ostende versucht zu haben, ihr Motor hatte jedoch nach einer halben Stunde Fluges plötzlich ausgesetzt und sei ins Wasser gestürzt. Der Apparat, ein Doppeldecker, konnte nicht geborgen werden.

Andere englische Marineflieger stiegen in der Eichtling nach Ostende, Brügge und Zeebrügge auf und sollen Bomben geworfen haben, doch scheinbar ohne Erfolg.

Man sieht überall wieder, daß die englische vielgerühmte Wasserluftflotte ihren Besitzern noch wenig oder garnichts genützt hat. Wie anders sieht es da mit unseren Wasserflugzeugen und deren Führern aus.

Vom /Kriegsschauplatz: Der bekannte Flieger Hans Vollmoeller während eines Fluges über dem Feind von seinem Beobachter Ltn. Berckmeister von dessen Sitz aus abgenommen.

Am 22. Dezember hat einer unserer Marineflieger einen kühnen Erkundungsflug nach Dover unternommen, von dem wir folgende Einzelheiten erfahren: Heute Mittag war ich in einem Orte der belgischen Küste Zeuge der glücklichen Bückkehr eines Marinefliegers, des Oberleutnants v. Prondzynski, der vormittags 9.30 Uhr nach Dover aufgestiegen war. Er hatte Dover erreicht und dort mehrere Bomben abgeworfen, deren eine den Hauptbahnhof getroffen haben dürfte. Er beobachte zwischen Dover und Calais zwei Reihen Torpedobootzerstörer von der englischen zur französischen Küste aufgestellt, augenscheinlich zur Sicherung des Verkehrs, ferner im Hafen von Dover

Vom Kriegsschauplatz: Der bekannte Flieger Hans Vollmoeller während eines Flages über dem Feind von seinem Beobachter Ltn. Berckmcister von dessen Sitz aus aufgenommen.

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mehrere Schiffe, darunter eines der Majestic ■ Klasse, ebenso Schiffe unweit Dünkirchen. In den „Downs", dem längs der englischen Küste führenden Schiffahrtsweg sah er eine rege Handelsschiffahrt. Klares Wetter herrschte dort, während wir Dunst und Regen hatten. Mit dem Wind flog er in einer Stunde von Dover zu unseren Stellungen zurück. Lebhaft wurde der kühne Flieger für diesen ersten Streifzug eines deutschen Wasserflugzeugs bis zur englischen Küste beglückwünscht.

Eine noch viel glänzendere Tat vollbrachte ein deutscher Marineflieger, der am ersten Weihnachtsfeiertag, gerade zur Stunde, als die Engländer auf unser deutsches Weihnachten vertrauend, den Angriff gegen unsere Küste wagten, unbeschossen und fast unbemerkt bis dicht vor die Tore Londons gelangte. Diese außerordentlich kühne Leistung erkennt sogar die Times an, die noch unterm 25. eine Schilderung der Einzelheiten bringt:

„Kurz vor 1 Uhr erscüien heute mittag ein deutsches Flugzeug von dem Albatrostyp bei Purfleet. Der dichte Nebel, der spit dem frühen Morgen geherrscht hatte, begann sich in Fetzen aufzulösen, als die Wachmannschaften den unwillkommnen Gast sichteten. Er wurde sofort mit Schrapnellfeuer aus den wider die Luftschiffe aufgestellten Geschützen beschossen. Sechs Schüsse wurden abgegeben. Der zweite scheint ein Treffer gewesen zu sein, denn einer der Flügel des Flugzeuges, eines Doppeldeckers, begann sich loszulöseu. Der Schaden kann jedoch nicht schwer gewesen sein, wie sich in der Folge ergab. Mittlerweile machten sich drei Doppeldecker zur Verfolgung auf, und es entwickelte sich ein eigenartiges Gefecht in der Luft. Der deutsche Flieger versuchte sich dem Bereich der Geschosse zu entziehen. Zwei von den britischen Flugzeugen suchten ihn zu überholen. Der wackere Feind hatte mit drei Gegnern zu rechnen. Zwei unserer Flugzeuge erhoben sich über ihn, während das dritte, das ein Schnellfeuergeschütz führte, ihm von unten mit Feuer im spitzen Winkel zusetzte. Die vier kämpfenden Flugzeuge befanden sich so ziemlich jiber der Mitte der Stromes. Unser Fort war einigermaßen am Feuern verhindert, weil Gefahr vorlag unsere eigenen Leute zu treffen. Der Feind und sein Mitfahrer erwiderten das Feuer, es war jedoch klar, daß sie sich vor allem bemühten, so rasch wie möglich zu entkommen. Sie manövrierten ausgezeichnet. Der Flieger war offenbar ein ausgesucht geschickter Fachmann. Er lenkte sein Flugzeug in der Weise, daß die Gefahr eines Treffers soweit wie möglich verhindert wurde und gleichzeitig seine Gegner Schwierigkeiten empfanden, wenn sie auf ihn feuern wollten, ohne eigene Flugzeuge zu treffen. Der Kampf zog sich in der Richtung des Kenter Ufers dahin. Man konnte wahrnehmen, daß der Eindringling nahe daran war, landeinwärts getrieben zu werden. In dem Augenblick jedoch überzog wiederum Nebel das Kampffeld. Die Gelegenheit nutzte er sofort aus. Er flog wieder über die Mitte des Flusses mit dem Kopf nach der See zu, unterdes die drei Gegner ihm zusetzten. Seine Bewegungen wurden durch Abfeuern von Schüssen vom Ufer her angegeben, während die Jagd im Gange war. Bei Sheerneß und Southend, die sich auf den beiden Ufern gegenüberliegen, war das Feuer sehr lebhaft. Zahlreiche britische Flugzeuge beteiligten sich an der Verfolgung. Es scheint jedoch in dem Augen-

blick, in dem ich dies niederschreibe, daß der Nebel ihre Bemühungen vereitelte. In Westcliff und vor dem Landungssteg in Southend konnte man den Kampf recht gut verfolgen. In der Thorpebucht jedoch war wegen des Nebels nichts zu bemerken. Die Schätzungen über die Höhe, in welcher der deutsche Zweidecker flog, gehen auseinander. Als er zuerst gesichtet wurde, erschien er kaum größer als eine Schrapnellkugel. Als er von Southend aus zuerst gesichtet wurde, hatte er eine Schnelligkeit von 110 Kilometern in der Stunde. Das erste der englischen Flugzeuge,

Der Avro- Doppeldecker des bei Friedrichshafen heruntergeschossenen englischen Fliegers Brigge. Die Schußlöcher sind am Rumpf deutlich zu erkennen.

was ihm nachstellte, schien ihm bald beizukommen. Ohne den Nebel wäre der Deutsche zweifellos nicht mehr von der Strommündung entkommen, zumal weitere Flugzeuge nach Osten hin ihm die Rückehr abzuscheiden suchten. Sachverständige behaupten, die Basis des deutschen Fliegers sei Ostende gewesen, und er sei über Calais-Dover geflogen. Die Leistung gilt als außerordentlich kühn. Heute abend wird berichtet, daß alle zur Verfolgung ausgesandten Flugzeuge glücklich heimgekehrt seien."

Es mag fraglich sein, ob gleichzeitig auf deutscher wie auf feindlicher Seite der Gedanke entstanden ist, sich am Weihnachtstage gegenseitig einen Fliegerbesuch zu machen. Wahrscheinlich ist es, daß man sich auf deutscher Seite beeilt hat, die englische Fliegervisite in Cuxhaven, die den erhofften Erfolg nicht hatte, sofort durch eine gleiche Aufmerksamkeit zu erwidern. Jedenfalls ist den Bewohnern von Sheerneß und Gravesend ein kalter Schrecken durch die Glieder gefahren. Und die verfolgenden englischen Flieger sind nicht einmal so glücklich gewesen, den deutschen Besucher, wie sie gewollt haben, an der Rückkehr zu verhindern. Er ist;, obwohl beschossen, ungehindert und ungefährdet entkommen.

Der Avro- Doppeldecker des bei Friedrichshafen heruntergeschossenen englischen Fliegers Brigge. Die Schußlöcher sind am Rumpf deutlich zu erkennen.

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Diese kühne Tat, deren moralischer Erfolg voll erreicht wurde, ist ein würdiger Auftakt für die Tätigkeit unserer "Wasserflugzeuge. Schon öfters haben hier und da Kleinmütige wohl gefragt: „Und unsere "Wasserflieger, wo bleiben sie?" Nun wohl, diese Tat ist die Antwort darauf, und ihr werden andere, noch größere nachfolgen. "Wir können beruhigt sein, bei uns ist jeder Flieger ein Held und auch unsere Marineflieger werden sich diesen Ruhmestitel nicht streitig machen lassen. Und was unsere "Wasserflugzeuge zu leisten vermögen, hat diese tollkühne Tat vollauf bewiesen.

Aber noch etwas anderes hat uns dieser Fliegerbesuch an der Themse gezeigt, — nämlich die "Wachsamkeit der englischen Luftflotte an den Küstenorten. Die Meinung, die des öfteren in englischen Zeitungen vertreten war, man spräche in englischen Fachkreisen der Flugmaschine als Angriffswaffe jegliehen Wert ab, ist hiermit gänzlich widerlegt. Die Besorgnis vor einer deutschen Invasion tritt deutlich zu Tage. An allen Küstenorten sind eine Menge Wasserflugzeuge stationiert, die bei dem geringsten Anzeichen von Gefahr sofort flugbereit gehalten werden. Um die englische Luftflotte zu vergrößern, sind eine Menge fertige Flugzeuge, hesoriders Wasserflugzeuge, in Frankreich gekauft worden und ebensoviele in englische und französische Bestellung gegeben worden. Nach einer halbamtlichen Statistik belief sich der Flugzeugpark des englischen Heeres Mitte Dezember auf 91 Aeroplane. Da er sich im August dieses Jahres naeh den offiziellen Berichten Churchills auf 103 Fahrzeuge belief, wozu im Laufe der ersten Kriegsmonate noch 20 weitere Wasserflugzeuge kommen sollten, so haben die Engländer entweder 32 Flugzeuge bisher eingebüßt, oder Churchill ist mit seinen Angaben zu weit gegangen. Ob nun der englischen Luftflotte die enorm großen Nachbestellungen viel nützen werden, ist wohl zweifelhaft, da noch nicht einmal für die vorhandenen Maschinen eine ausreichende Zahl von Militärpiloten vorhanden ist. Es ging soweit, daß sich die Regierung vor einem Monat bereits zu einer erheblichen Aufbesserung des Fliegersoldes hat entschließen müssen, um durch Heranziehung von Zivilaviatikern diesem Mangel einigermaßen abzuhelfen. Die durchschnittliche Löhnung eines englischen Fliegers mittleren Grades beträgt 25 M. täglich, wozu noch 10 Mk. ExtraVergütung für jeden Flugtag kommen.

Noch etwas anderes zeigt die zunehmende Angst der Engländer vor einer deutschen Invasion an. In allen englischen Zeitungen findet man Verhaltungsmaßregeln für das Publikum bei einer Beschießung durch feindliche Flugzeuge. Es wird besonders auf die Gefahren aufmerksam gemacht, die beim Schießen auf feindliche Flugzeuge durch Granatsplitter und sonstige Geschosse entstehen. Die Zivilbevölkerung erhält den Rat, bei Entladung von Sprengkörpern sogleich Deckung womöglich in Kellern ihre Zuflucht zu suchen, so bald sie schießen hören.

Bei den zahlreichen Besuchen deutscher Flugzeuge über Calais und Dünkirchen haben diese Verhaltungsmaßregeln dem unbeteiligten Publikum schon sehr genützt. Bei der ersten Beschießung Dünkirchens am 31. Dezember hatte die Stadt riesige Verluste. Ein Flugzeuggeschwader von fünf Flugzeugen erschien über der Stadt; das Bombardement dauerte eine Stunde. Sobald der eine Flieger verschwunden war, erschien ein anderer. Die ganze Stadt erzitterte

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unter dem Getöse von Gewehrschüssen und explodierenden Granaten, die dicke, schwarze Rauchwolken entsandten, welche die Flieger unsichtbar machten. Eine große Anzahl Häuser wurde zerstört und in der halben Stadt die Fensterscheiben zertrümmert. Die Flieger richteten das Bombardement namentlich gegen die Festungswerke und die Bahnstation. Das Arsenal wurde von vielen Bomben getroffen. Es folgten mehrere Explosionen, die große Verwüstungen anrichten. Das Eisenbahngelände um Dünkirchen ist zerstört, die Festungswerke stark beschädigt. In der Vorstadt Rosendaal trafen zwei Bomben die Jutefabrik. Auch die Bezirke Coudekerque und Fournes haben unter dem Bombardement stark gelitten. Die in der Stadt anwesenden englischen Truppen erlitten beträchtliche Verluste. Sie schössen nach den deutschen Fliegern, aber alle vier entkamen. Von de» Einwohnern wurden 15 getötet und 32 verwundet. Während des Bombardements hielt ein fünfter deutscher Flieger außerhalb der Stadl Wache, um die operierenden Flieger rechtzeitig vor feindlichen Angriffen warnen zu können.

Bei einem zweiten Besuche der Deutschen über Dünkirchen am 7. Januar hatte der Kommandant der Stadt mit Rücksicht auf den schweren Verlust an Menschenleben, den der letzte deutsche Fliegerangriffverursacht hatte, durch Proklamation den Einwohnern empfohlen, sich beim Erscheinen eines feindlichen Flugzeuges in Sicherheit zu bringen. Zum Zeichen, daß Gefahr aus der Luft drohe, wurde auf dem Kirchtum eine blau-weiße Flagge gehißt. Bald waren daher die Straßen verlassen, und die deutschen Bomben konnten keinen großen Schaden anrichten. Die deutschen Flieger kamen fünfmal in Sicht, aber flogen nicht jedesmal über die Stadt. Eine Granate einer in Firminy aufgestellten Kanone explodierte in 50 Meter Abstand von einem deutschen Flugzeug und störte dessen Gleichgewicht, indem der Pilot sich durch schnelles Herabgehen in Sicherheit brachte. Zweimal stiegen Flieger der Verbündeten auf; erst ein Franzose, dann der Engländer Sampson und vertrieben die deutschen Flieger. Einer dar deutschen Flieger warf zwei Bomben über Dünkirchen ab, die aber keinen Schaden verursachten.

Calais ist seit längerer Zeit fast das tägliche Ziel der deutschen Flieger. Am 21. Dezember warf ein deutsches Wasserflugzeug eine Bombe auf Calais, ohne jedoch viel Schaden zu verursachen. Man sah ihn eine merkwürdige Kurve über dem Kanal beschreiben. Mit großer Schnelligkeit flog er über das Fort Risbon weg, das schon zur Zeit Kaligulas den Hafeneingang beschützte. Dem ersten Bombenwurf folgte ein starker Knall, wie von einem Kanonenschuß. Aus dem Meere, ganz nahe bei dem Fort stieg eine grosse Wassersäule. Der Flieger hatte geschickt gezielt, das Fort blieb aber unversehrt. Die zweite Bombe fiel im Hafen in der Nähe des Hotels Maritim nieder. Eine gewaltige Wassergarbe stieg empor und bespritzte den Kai und die Vorderseite des Hotels. Von einer Plattform aus schössen einige Soldaten emsig auf den Flieger, der aber bald außer Schußweite war.

Nach einer Depesche aus Calais ist am ersten Weihnachtstag abermals ein deutsches Flugzeug über Calais erschienen, offenbar mit dem Auftrag, die Stärke der dort liegenden englischen Schlachtflotte zu erkunden. Infolge des nebligen "Wetters dürfte der Flug jedoch nach dieser Richtung ohne Erfolg geblieben sein, wenn auch mehrere abgeworfene Bomben erheblichen Materialschaden anrichteten.

In letzter Stunde berichtete uns ein Telegramm vom 11. Januar aus Kopenhagen von der jüngsten Tat unserer begeisterungswürdigen Luftflotte, die wohl den Schrecken der Engländer vor einer deutschen Invasion ins Ungemessene steigern wird :

Ein großes deutsches Flugzeuggeschwader von mindestens 16 Flugzeugen erschien gestern vormittag in der Nähe der Temsemündung, wahrscheinlich in der Absicht, einen Angriff auf London (?) zu unternehmen. Das Wetter war aber ungünstig, es herrschte dichter Nebel. Das Geschwader flog darauf die englische Küste entlang bis Dover, wo einige Bomben geworfen wurden. Darauf zog das Geschwader in der Richtung Dünkirchen weiter. Zehn Flugzeuge von diesem deutschen Fliegergeschwader erschienen über Dünkirchen und eröffneten ein heftiges Bombardement auf die von den Engländern besetzten Teile der Stadt. Das Geschwader kam über Ostende. Tm ganzen wurden über Dünkirchen 40 — 50 Bomben geworfen, die erheblichen Schaden anrichteten. Eine Anzahl Personen wurde getötet oder verwundet. Die deutschen Flieger blieben von englischen Flugzeugen unbehelligt. Nachdem sie eine halbe Stunde die Stadt umkreist hatten, kehrten sämtliche deutschen Flugzeuge unbeschädigt an ihren Aufstiegsort zurück.

Konstruktive Einzelheiten.

Um dem Tragflächensystem bei einer Flugmaschine, den jeweiligen Verhältnissen entsprechend, den erforderlichen Anstellwinkel automatisch zu geben, ordnet man vor oder hinter den Tragflächen in größerer Entfernung Stabilisierungsflächen an. Höhen- und Seiten-steuerorgane werden gleichfalls, um die Effektverluste durch Luftwiderstand zu reduzieren, in größerer Entfernung vom Flächensystem angeordnet. Diese drei Organe müssen mit dem Flächensystem, da sie dasselbe in seiner Lage verändern sollen, starr verbunden sein.

Bei den modernen Maschinen hat man die geschlossene Rumpfkonstruktion der offenen Gitterkonstruktion infolge des geringeren Luftwiderstandes und vielleicht auch der praktischeren Bauart wegen vorgezogen. Der Rumpf dient gleichzeitig als Gehäuse für andere Organe, wie Motoranlage mit seinen sämtlichen Betriebseinrichtungen, ferner für den Führer und weiteres mehr.

Der moderne Konstrukteur betrachtet den Rumpf als lästige Beigabe, als unvermeidlichen Ballast und versucht durch geeignete Konstruktion sein Gewicht nach Möglichkeit zu vermindern. Diese Gesichtspunkte sollten sich gerade jüngere Flugzeugkonstrukteure vor Augen halten. Das Erste was der Anfänger-Konstrukteur baute, war gewöhnlich immer der Rumpf. Beim Entwurf haben zunächst auf der Zeichnung die Flächen, die Stabilisierungsflächen und die Steuerorgane zu erscheinen. Und dann erst muß der Konstrukteur versuchen, diese Organe mit Trägerkonstruktionen geringsten Gewichtes zu verbinden.

Bereits die Meister der alten Schule haben bei ihren Rumpfkonstruktionen raffiniert gearbeitet.

Die Hauptgewichte bei den Rumpfkonstruktionen verschlingen die Strebenverbindungen.

Die Strebenverbindung von Bleriot

ist den Lesern des Flugsport aus den Artikeln mit gleicher Ueber-schrift „Konstruktive Einzelheiten" vom Jahre 1909 bekannt. Da

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vielen Lesern die alten Jahrgänge nicht zur Hand liegen, geben wir in nebenstehender Abbildung (Abb. 1) noch einmal eine Konstruk-

tions-Skizze dieser Verbindung. Die schwachen 25 mm im Quadrat messenden Holme a werden mit den Streben b von 40X.0 mm durch ßügelschrauben c, die gleichzeitig als Spannschlösser dienen, fest gehalten. Die Einzelheiten gehen aus der Skizze deutlich hervor.

Abb. 3

 

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Eigenartig und sehr leicht ist die in Abbildung 2 dargestellte Strebenverbindung wie sie Deperdussin

verwendet. Die Streben a werden mit den Holmen b von 25X25 mm durch Aluminiumschuhe c festgehalten. Die Spanndrähte d sind durch ein gemeinschaftliches durch den Strebenschuh d gehendes Loch e geführt und greifen so in idealer Weise fast in einem Punkte an. Bei vorerwähnten Verbindungen werden die Holme durch das Durchbohren für die Verbindungsschrauben erheblich geschwächt. Diesen Nachteil haben die deutschen Konstrukteure durch Schaffung geeigneter Strebenverbindungen zu beseitigen gesucht. Sehr einfach und solid ist die Schneider'sche Strebenverbindung der L. V. G. (Abb. 3)

Die Fixierung der Längsholme a mit den Streben b wird durch ein Gußstück c aus Spezial-Duraluminium von höchster Festigkeit bewirkt. Die Verschiebung der Streben wird durch Rippen d, die in den Streben ausgespart sind, verhindert. Eine weitere leichte und solide

Verbindung ist die der Aviatik A.-G. (Abb. 4).

Die fünf Spanndrähte greifen bei dieser Verbindung an einer um den Längsholm a gebogenen Blechschelle b an. Die im Winkel von 45 Grad abgebogenen Blechösen c verhindern in Gemeinschaft

Abb. 4

   

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mit den strebenseits zugebogenen Blechkrampen d ein Verrutschen der Streben e. Eine Verschiebung der Schelle auf den Holmen wird durch kleine Holzschrauben f verhindert.

Flieger in den Kolonien.

Erst vor einem halben Jahre trafen die ersten Nachrichten zu uns, daß deutsche Flieger mit deutschen Flugzeugen den Continent verlassen haben, um fern in den Kolonien zum erstenmale in der neuesten Errungenschaft der Technik, der Flugmaschine, die dortigen Einwohner in Erstaunen zu setzen. Den Flügen in den Kolonien treten allerdings erhebliche Hindernisse entgegen. Als Flugplätze kommen fast ausschließlich nur große Sandflächen in Betracht. Hier heißt es das Flugzeug, vor allem aber den Motor vor dem äußerst schädlichen Wüstensand zu schützen. Es bedarf wohl nicht näherer Angaben, inwieweit dieser Sand, sobald er in empfindliche Stellen des Motors eintritt, dem Flieger zum Verhängnis werden kann. Ferner zeigen sich auch die hohen Bergzüge sehr hindernd, weshalb es für den Führer Bedingung ist, bei Ueberlandflügen sofort größere Höhen aufzusuchen. Das Aufsteigen wird durch die schwere, heiße Luft sehr beeinträchtigt. Alle diese Schwierigkeiten haben die seinerzeit nach dort entsandten Flieger Trück, Büchner und Fiedler

glänzend zu überwinden gewußt. Von erfahrener Hand bemeistert, schwebten die Maschinen über die langen Wüstenflächen dahin, den Eingeborenen den Sieg über das Luftelement zeigend.

Aber nicht nur in Friedenszeiten, sondern auch in schwerster Stunde, in der es heißt, das deutsche Vaterland von allen Feindestücken zu befreien, erfüllen die Flieger ihre hohe Pflicht. Schon zu Ende, vorigen Jahres ereilte uns die Nachricht, daß ein deutscher Flieger erfolgreich die englischen Stellungen bei Lüderitzbucht überflogen hat. Ueber erneute Flugunternehmungen liegt jetzt ein Bericht von „Reuter" vor: Ein deutscher Doppeldecker und eine Taube überflogen am Morgen des 4. Januar das britische Lager bei Lüderitzbucht. Die aus der Eichtung von Aufboth kommenden Flieger warfen auf das Lager Bomben nieder, die jedoch keinen Schaden angerichtet haben sollen. Dadurch, daß die Flugzeuge sich in sehr großer Höhe hielten, waren sie aus dem Schußbereich der auf sie feuernden Truppen. Von den Bomben fiel eine in den Schützengraben, während andere die bereits zerstörte Eisenbahnlinie trafen. Wenn wohl auch „Reuter" angibt, daß Schaden nicht verursacht wurde, so ist letzterem wenig Glauben zu schenken, zumal dieser Satz vor allem die Beruhigung der gegnerischen Bevölkerung bezwecken soll Wir können schon heute von einem guten Erfolg unserer Flieger in Südwest reden, und werden sich noch weitere Erfolge anschließen.

Fliegertätigkeit auf dem westlichen Kriegsschauplatz.

In letzter Zeit herrschte imWesten Ruhe, die unseren Truppen nur zugute kommt. Unsere Flieger erfüllen demgemäß täglich die an sie gestellten Aufgaben befriedigend. In letzter Zeit war es besonders Dünkirchen, was von unseren Fliegern bombardiert worden ist.

Die wiederholten Angriffe auf Dünkirchen erforderten große Opfer. Nach der bisherigen Feststellung sind ungefähr 100 Personen getötet oder verwundet, nebenbei großerMaterialschaden angerichtet worden.

Auch Nancy erhielt verschiedentlich Besuche

deutscher Flieger, die dort durch Abwerfen von Bomben Schaden verursachten. Trotzdem französische Maschinen über Nancy Wache hielten, überflogen die Deutschen den Mittelpunkt der Stadt in nur geringer Höhe und konnten unversehrt zurückkehren. Das Bombardement auf Nancy soll weiter nichts als eine Vergeltungsmaßregel für den Angriff Freiburgs durch französische Flieger sein. Auch versuchten die Franzosen verschiedentlich deutsche Stellungen durch Bombardement anzugreifen. So überflog kürzlich ein französisches Geschwader Metz, wo es erfolglos Bomben abwarf. Dieses entschuldigt die französische Heeresleitung mit „einer Antwort auf die Nancyer Affäre". Auch über Straßburg erschien ein feindlicher Flieger, der in der Nähe der Ulkirchener Mühlenwerke eine Bombe abwarf, wodurch ein leerer Schuppen, sowie ein Getreidespeicher leicht beschädigt wurde. Einige Sprengstücke fielen in den Handelshafen, ohne weiteren Schaden hervorzurufen. Der Flieger, der sich in einer Höhe von 1400 bis 1700 Metern bewegte, wurde von Wachmannschaften erfolg-

los beschossen. Ueber die französischen Flieger berichten weiterhin die „Times":

Die in deutschen Händen befindlichen Bahnhöfe von Chateau Salins, Remilly, Arnaville, Thiaucourt und Henrycourt sind dagegen verschiedene Male durch Flugzeuge der Verbündeten mit Bomben beworfen worden. Am Weihnachtstage warfen unsere Flugzeuge, so berichten die ,,Times", 12 Bomben auf eine Kompagnie Infanterie bei Gercourt; ebenso wurden auf ein Lager bei Doudrien 4 Bomben geworfen. Ein mit Infanterie besetzter offener Eisenbahnzug wurde bei Nampcel von unseren Fliegern mit 2000 Stahlpfeilen überschüttet. Am 26. Dezember wurden 10 Bomben und 3000 Stahlpfeile über dem Feind abgeworfen, und am 27. Dezember wurde ein Fesselballon auf den Maashügeln durch Abwerfen von 8 Bomben angegriffen. Bei Doudrien wurde eine deutsche Abteilung am 29. Dezember mit 2000 Stahlpfeilen überschüttet. 1000 Stahlpfeile wurden am 31. Dezember auf feindliche Truppen bei St. Hilaire geworfen. Ein deutsches Flugzeug, das auf dem Wege nach Paris war, wurde angegriflen und zurückgetrieben.

Wie ferner aus Amsterdam berichtet wird, gibt der englische offiziöse „Augenzeuge" in seinem Bericht über die Kämpfe der letzten Wochen eine Darstellung

von einem Flug englischer und französischer Flieger in der Weihnachtsnacht nach St. Georges.

Er sagt darüber: In der Weihnachtsnacht war es sehr hell, und um 7 Uhr abends stiegen unsere Flieger bei starkem Wind auf. Sie flogen in 1600 Meter Höhe über die feindlichen Linien hin und sahen ein gut erleuchtetes Lager, asf das sie Bomben warfen. Nach der ersten Bombe wurden alle Blchter gelöscht. Auf dem Rückwege wurden die Flieger duch Scheinwerfer beleuchtet und mit Geschützen beschossen. Unsere Flugzeuge stiegen nun zu noch größeren Höhen auf und entkamen bis auf zwei der französischen Flieger, die wegen Maschinenschaden niedergehen mußten und gefangen genommen wurden. Ein deutscher Flieger, hat dann über Dünkirchen einen Brief von ihnen abgeworfen, in dem sie mitteilen, daß die Maschinen in 2400 m Höhe zu versagen begannen.

Ueber den Kampf eines deutschen Flugzeuges mit einem feindlichen äußert sich in Nachstehendem der Oberbefehlshaber v. Kluck in anerkennenswerter Weise:

In die Gesellschaft brachte eine eben anlangende Depesche neues Leben; sie meldete die Beförderung eines Vizefeldwebels zum Fliegeroffizier, der so Beglückte lag nach seinem anstrengenden Tagewerk schon zu Bett; er wurde rasch geweckt, geholt und fröhlich gefeiert. Ein kleiner junger Mann mit grosser Hornbrille, einem Lehramtskandidaten ähnlicher als einem Fliegeroffizier, war der Träger des Namens Flashar . . . So berichtete mir der junge Flieger, daß es Gepflogenheit sei, wenn man abends mit der befohlenen Beobachtung zum Generalkommando zurückkehre und dabei einem feindlichen Flieger begegne, sich von weitem nach Offiziersart zu grüßen. Die Wichtigkeit der rechtzeitig zu überbringenden Meldung überwiege meist die Kampflust: So - habe er

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neulich auch einen Feind gegrüßt, sein Begleiter sich aber nach einiger Zeit umgesehen,

als er plötzlich den feindlichen Bleriot - Apparat dicht hinter sich

erblickt habe. Nun hieß es, durch rasches und geschicktes Manövrieren aus dem Schußfeld des Gegners und womöglich selbst zum Schuß zu kommen. Er, Flashar, selbst habe ja nur sein Flugzeug im Auge haben und nicht auf den Gegner blicken dürfen, der, als er sich entdeckt sah, fleißig sein Maschinengewehr gebrauchte. „Da erschien plötzlich der Karabiner meines Begleiters Demuth neben meiner Wange, ich wußte, daß ich richtig manövriert hatte, ein Schuß krachte, und mich jetzt einmal umsehend, konnte ich den Franzosen im Sturzflug niedergehen sehen. Demuth hatte ihn abgeschossen." Daß das kein Fliegerlatein war, möge aus der beigefügten, abgestempelten Abschrift eines Armeebefehls von Exzellenz v. Kluck entnommen werden. „A. H. 0. 12. 11. 14. Armeebefehl. Wie jetzt einwandfrei festgestellt ist, hat am 5. November der Leutnant Demuth in einem von Leutnant Flashar geführten Flugzeug von der Feldfliegerabteilung 33 bei einem Kampf in der Luft ein feindliches Flugzeug heruntergeschossen. Ich spreche den Leutnants Demuth und Flashar zu den erreichten Erfolgen meinen Dank und meine Anerkennung aus. Der Oberbefehlshaber: v. Kluck."

Aus seinem Kriegstagebuch erzählt ein Berichterstatter im „Berliner Lokal-Anzeiger".

Der Flugplatz der Feldfliegerabteilung No. . . . lag vor unserm Quartier nur eine kurze Strecke entfernt. Da für den Nachmittag kein Dienst angesetzt war, machten wir uns auf den Weg, die Flugzeuge zu besichtigen. Es war ein schöner, heller Tag, das Wetter ungewöhnlich warm, so wie wir es im November kaum je gehabt haben Ein kleines Stück Chaussee, und wir sehen bereits die Automobile der Abteilung, eines hinter dem andern aufgestellt und sorgsam mit Laub bedeckt, um sie den Augen feindlicher Flieger zu entziehen und vor Bombenwürfen zu schützen. In einem alten, von Granaten nicht verschont gebliebenen Hause ist ein Teil der Mannschaft einquartiert. Dahinter liegt der Flugplatz. Dort herrscht ein lustiges Treiben. Geschäftig eilen Monteure hin und her, Soldaten sind gerade damit beschäftigt, einen Motor auszuprobieren.

In ihren mächtigen Schuppen liegen die Plugzeuge

und harren ihrer Bestimmung.

Schnell haben wir einen Führer gefunden, und voller Eifer zeigt er uns, was sich des Sehenswerten bietet. Gerade wird ein Flugzeug aus dem Schuppen herausgebracht; Führer und Beobachter nehmen auf ihren Sitzen Platz. Ein scharfer Ruck — der Motor wird angedreht — ein kurzer Gruß und es entschwebt. Hinaus in die Ferne! Höher und höher zieht es seine Kreise, und dann saust es fort in der Richtung der feindlichen Linien, um die Stellung des Gegners zu erkunden. Oft schon haben wir im Kriege das gleiche Schauspiel gesehen. Immer wieder aber zwingt es uns zur höchsten Bewunderung für die Kühnheit und den Opfermut unserer Flieger, wie sie, unbekümmert um jegliche Gefahr, die Lüfte durcheilen, um die ihnen gestellte Aufgabe zu lösen.

„flugsport".

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Auf wie schwankendem Grund ist doch das menschliche Leben gebaut! Während der Flieger unsern Augen entschwindet, kommen wir in Begleitung unsres Führers an einen leeren Schuppen. „Vor zwei Tagen ist's aufgestiegen, zwei Offiziere waren d'rin. Sie sind nicht wiedergekommen und werden auch nicht mehr kommen." So erzählt unser Führer. — Schicksal! — Vor zwei Tagen waren sie wohl frohen Mutes aufgestiegen, hatten siegessicher ihren Apparat hinausgesteuert in die Stellung des Gegners. Schon erspähen Sie im schnellen Flug die feindlichen Batterien, die verborgenen Schützengräben und wollen vielleicht kurz wenden, um die wichtige Kunde zu übermitteln. Da aber sind sie wohl beim Feinde nicht unbemerkt geblieben. Und jetzt richten sich die Feuerschlunde in die Lüfte und schleudern das Verderben wider den heimwärtsziehenden Vogel. Kleine Wölkchen — Schrapnellfeuer — ziehen sich um das Flugzeug,

Der dänische Flieger Leth-Jensen, der jetzt in Frankreich als kriegsfreiwilliger

Flieger tätig ist, in seinem Cle'ment-Bayard-Eindecker. schlängeln sich immer näher und näher, kreisen es ein. Die zwei da drinnen aber, die mögens wohl fühlen: es gibt kein Entrinnen — der Tod folgt dem leichtbeschwingten Vogel. Und plötzlich muß es ihn ins Herz getroffen haben, und er sinkt, sinkt aus der Höhe des reinen Aethers hinab auf die dunkle Erde und verblutet. — Armer Vogel! — Die auf dem Flugplatz aber, die spähen nach dem Abendhimmel und warten. Die Nacht bricht herein, und jegliche Hoffnung schwindet. Und flüsternd geht's von Mann zu Mann: „Die kommen nicht wieder."

Während wir uns noch auf dem Flugplatz ergehen, saust plötzlich im Sturzflug ein Flugzeug nieder. Eisiger Schreck faßt unser Herz, die Maschine fällt in rasender Geschwindigkeit. Unser Führer aber beruhigt uns schnell: „Das ist einer unsrer Tollkühnsten, der ist waghalsig wie kein andrer. Auf den sind wir alle stolz." Bewundernd folgen aller Blicke dem kühnen Flieger, wie er mit kunstvoller

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Hand die Maschine meistert und sie behutsam auf den Boden aufsetzt. Und da ist er auch schon draußen und berichtet über die Erlebnisse seiner Fahrt."

Als wir vom Flugplatz heimkehren, ist unser Lazarett abgerückt. Wir setzen uns auf die zurückgelassenen Räder und finden die Truppe in einem mehiere Kilometer weit entfernten Orte wieder. Jedesmal, wenn ich jetzt einen unsrer mutigen Flieger die Lüfte durcheilen sehe, muß ich an den armen Vogel denken, der dort unten im Feindesland verbluten mußte. Und ein stilles Wünschen folgt der weißen Taube, die droben im Sonnenlicht ihre Flügel breitet: „Kehr' wieder!"

Bereits in der vorigen Nummer des „Flugsport" haben wir gehört, daß dänische Flieger als Kriegsfreiwillige auf französischer Seite tätig sind. Aus unserem Leserkreis geht uns folgende Zuschrift zu:

,, . . . In der letzten Nummer des „Flugsport" finde ich einen Brief, worin der Däne Leth-Jensen seine Tätigkeit als französischer Kriegsflieger beschreibt. Genannter Flieger ist mir seit dem Jahre l!t]3 bekannt. In diesem Jahre machte er seinen Rekordflug Paris — Peterswalde auf Clement-Bayard-Eindecker mit 60 PS Clerget-Motor. Von Peterswalde flog er über Forst, Sorau nach Kaiisch. Bei Forst und Sorau nahm er Zwischenlandungen vor und zwar im ersteren Ort wegen Benzinmangel und im letzteren aus Müdigkeit. Zu dieser Zeit befand sich der Flieger Charlett in Grabig bei Sorau. Letzterer lud Leth-Jensen ein, die Maschine bei Ch. einzustellen, was der Däne dankend annahm. Er blieb einige Tage in Sorau, wo er verschiedene Flüge ausführte. Bei seinem Abschied sagte er mir: Auf Wiedersehen in Paris. Seit dieser Zeit habe ich nichts mehr von ihm gehört, nur schrieb erausKalisch eine Karte, daß er dort glücklich angekommen sei. Damals hätte ich es nicht für möglich gehalten, daß dieser Mann einmal gegen uns kämpfen würde. Der Brief Leth-Jensens zeigt, daß man den Franzosen zu sehr getraut hat, und daß ihre Flüge nur zu dem Zweck gedient haben, sich für den Krieg gegen Deutschland vorzubereiten ..."

Es scheint, daß es in Frankreich nicht nur an guten Flugzeugen, sondern auch" an bewährten Führern fehlt. Der „Neuen Zürcher Zeitung" zufolge werden sämtliche Kavallerie - Offiziere dem Fliegerkorps zugeteilt. Ob es der französischen Industrie möglich ist, die demzufolge „anwachsenden Bestellungen" auszuführen, dürfte eine mit „Nein" zu beantwortende Frage sein.

Vom Kriegsschauplatz in Polen.

Die russischen Flieger verschwinden mit jedem Tag mehr und mehr. Rußland hat sich schon frühzeitig bemüht, eine geregelte Fliegerabteilung zu organisieren. Wie schon früher mitgeteilt, wurden an verschiedenen Stellen Militärfliegerstationen und Fliegerschulen eingerichtet, denen jedoch noch die erforderliche Organisation fehlte. Schon an den ersten internationalen Flugwochen beteiligten sich russische Zivilflieger. Es mögen wohl in Rußland verschiedene Umstände mitgesprochen haben, die für die Weiterentwicklung des russischen Militärflugwesens hindernd waren. Es fehlte vor allem an zweckmäßig angelegten Flugplätzen und außerdem waren auch

noch nicht die geeigneten Persönlichkeiten vorhanden, die imstande gewesen wären, die Organisation in Rußland sachgemäß vorzunehmen. Die Industrie lag anfangs vollständig darnieder, bis erst späterhin einige kleinere Fabriken den Bau der Flugzeuge aufnahmen. Vordem deckte Rußland seinen Bedarf an Flugzeugen in Deutschland und Frankreich. Da es nun vollkommen auf sich selbst angewiesen ist, so erscheint es erklärlich, daß es nunmehr mit russischen Fliegern ziemlich schlecht aussieht. In den bisherigen Kämpfen haben die Russen nicht nur inbezug auf Mannschaften, Geschütze und Munition große Verluste erlitten, sondern es sind auch eine große Anzahl, man kann wohl sagen, die Mehrheit der russischen Flugmaschinen, teils durch Abschießen, teils durch Gefangennahme verloren gegangen. Allein in den letzten Kämpfen bei Lodz und Lowicz sind zehn russische Flugzeuge verlustig gegangen, welcher Schaden von unserer gegnerischen Seite wohl sehr bedauerlich aufgenommen wird.

Eine Fliegerabteilung im Osten.

Die deutschen, sowie Österreich-ungarischen Flieger sind nach wie vor in der Aufklärung der feindlichen Stellungen tätig. Mehrmals wurde Warschau von deutschen Fliegern Besuch abgestattet. Täglich erscheinen deutsche Flieger über der Stadt, die eine große Beunruhigung in der Bevölkerung hervorrufen. Kürzlich wurden innerhalb drei Stunden von zwei deutschen Flugzeugen insgesamt 80 Bomben heruntergeworfen, die umfangreichen Schaden verursachten. Auch haben die österreichischen Flieger verschiedentlich die montenegrinischen Stellungen bei Grahomowa erfolgreich erkundet und bombardiert. Wie amtlich gemeldet, erschienen Ende vorigen Jahres plötzlich fünf deutsche Tauben über Sochatschew und ließen eine Menge Bomben auf die Stadt nieder. Unter der Bevölkerung brach eine unbeschreibliche Panik aus und suchte jeder sich so schnell wie möglich in Sicherheit zu bringen. Eine Bombe fiel in der Nähe des Marktes in ein Haus und im Nu stand ein ganzer Straßenzug in Flammen. Der

Eine Fliegerabteilung im Osten.

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angerichtete Materialschaden ist sehr bedeutend, ferner wurden über 100 Personen verletzt und getötet. Die deutschen Flieger, welche sich in sehr großer Höhe hielten, entkamen unversehrt. Auch ereignet sich zu allem Ernst von Zeit zu Zeit manch lustige Episode wie beispielsweise nachfolgende Fliegerjagd zeigt:

Fliegerjagden bringen in der Regel Enttäuschungen Wer zum erstenmal einer solchen Verfolgung zusieht, kommt aus der Aufregung nicht heraus und glaubt, in jedem neuen Schuß den endgültigen Treffer sehen zu dürfen. Leute, die schon länger an der Front waren, wissen genau, daß ein Treffer fast ein Zufall ist. Die Flieger zu bombardieren hat nur einen Zweck, das ist die Abwehr. Man will den feindlichen Flieger beunruhigen und zur Umkehr zwingen, ihn also hindern, einen Einblick in unsere Stellungen zu bekommen. Bomben zu werfen, kommt für sie erst- in zweiter Linie. Was unsere Flieger leisten — und sicher in dem gleichen Maße auch die französischen —, das offenbart sich am besten in den Fliegeraufnahmen. Diese Photographien enthüllen die feindlichen Stellungen oft mit verblüffender Deutlichkeit. So sah ich Aufnahmen, in denen ganz deutlich die Stellungen einer feindlichen Batterie aufgezeichnet waren, etwa so wie man auf einer Mondphotographie die Krater sieht. Eine andere zeigt in fast unglaublicher Deutlichkeit, allerdings im Schnee, genau die Wirkung deutscher Granaten auf eine französische Batterie, deren Räderspuren im Schnee genau sichtbar waren. Wertvolle Aufschlüsse zu geben, das ist wohl die Hauptaufgabe der Flieger.

Die Münchner Liebesgaben-Kolonne konnte während ihres Aufenthalts an der Front jeden Tag Fliegerverfolgungen beobachten, oft sogar in recht greifbarer Nähe. Ein Schrapnellstück, so groß wie eine Faust, sauste etwa 10 Meter vor einigen Herren in den Boden und einem Herrn fiel eine Schrapnellkugel auf das Dach, unter das er sich gestellt / hatte. Am Tage ihrer Ankunft wurden zwei englische Flieger, die sich im Nebel von Ypern aus verirrt hatten, gefangen. Sie mußten landen, weil ihnen das Benzin ausgegangen war. Ihr tadelloses Flugzeug ist nach Schleißheim unterwegs. Sehr interessant war eine. Fliegerverfolgung am 20. Dezember. Es war ein wunderbarer Tag. Kein Wölkchen am Himmel. Auf einmal stand, nicht größer als etwa ein Krautkopf, ein schneeweißes Wölkchen am Himmel, das langsam wuchs und sich schließlich in einer großen Rauchkugel auflöste. Bald tauchte ein zweites auf. Aber man sah noch kein Flugzeug. Erst das dritte Wölkchen, dicht neben dem zweiten, lehrt, wo das Auge zu suchen hatte. Etwa 800 bis 1000 Meter über der Erde flog ein feindlicher Flieger. Die Kanonen setzten Wölkchen neben Wölkchen. Immer näher kamen sie dem Flugzeug, das zwischen den Wölkchen fast einen Eiertanz am Himmel aufführte. Unsere Kanonen setzten ihm arg zu und man sah deutlich, daß er sich aus dem Netz nicht mehr recht herauswagte. Er schien wie in einer Mausfalle. Wo er durchzubrechen versuchte, bewies ihm ein plötzlich auftauchendes Wölkchen, daß hier der Weg gesperrt sei. Dicht neben ihm platzten die Schrapnells, man sah die Funken der Explosion; er schien auch etwas abbekommen zu haben, denn auf einmal s:ieg er mit großem Geschick steil in die Höhe und zog heimwärts. Sein Nebenziel, an einen deutschen Fesselballon heranzukommen, war ihm vereitelt worden.

Aus Przemysl kommt die Nachricht, daß die Flieger weiter die Verbindung der eingeschlossenen Festungsbesatzung mit dem Hauptquartier herstellen. Eine ebenfalls wichtige Rolle spielen die Flieger bei den Kämpfen um die Magierahöhen. Es geht dies deutlich aus dem Kriegsbericht des „Berliner Tageblattes" hervor.

„Während des Artillerieduells bei Magiera eröffneten die Russen ein heftiges Feuer mit Einheitsgeschossen, Granaten und Schrapnells, auf zwei unserer schweren Haubitzbatterien, deren Versteck ihnen vermutlich kurz vorher ein russischer Flieger angegeben hatte. Einige Geschosse schlugen in der Nähe des Generalartillerieinspektors Erzherzog Leopold Salvator ein, der in Begleitung des Luftschifferkommandanten Oberstleutnant Uzelac dem Gefecht beiwohnte. Es wurde niemand verletzt. Gleichzeitig kreiste der österreichische Feldpilot Oberleutnant Nikolaus v. Wagner mit dem Beobachter, Oberleutnant Wagner, eine Stunde lang in 1500 Meter Höhe direkt über den feindlichen Batteriestellungen am Waldzipfel des ostwärts hinter Magiera sich hin-

Deatsches Flugzeug vorm Aufstieg zum Flug in Feindesland.

ziehenden Bergrückens und dirigierte die Schußrichtung unserer eigenen Artillerie bis unsere Granaten Volltreffer erzielten. Währenddem war Wagner unausgesetzt dem wütenden russischen Feuer ausgesetzt, sein Doppeldecker wurde vierzehnmal von Schrapnellsplittern und einmal von einer Flintenkugel getroffen, der rotweise Kriegswimpel am Flugzeugschwanz geriet in Brand ; trotzdem landete der Flieger glatt."

Deutsches Flugzeug vorm Aufstieg zum Flug in Feindesland.

Moskauer Blätter schildern einen Kampf zwischen russischen Wasserflugzeugen und dem türkischen Kreuzer „Midilli", der die Küste unweit von Sebastopol beschoß. Die Flugzeuge warfen Bomben auf das Schiff, deren Wirkung jedoch nicht festgestellt werden konnte. Der Kreuzer nahm die Flieger unter heftiges Feuer, die glücklich entkamen.

Zusammentreffen deutscher

und französischer Flieger.

Fliegerkämpfe, wie man sie sich bisher nur bildlich vorstellen konnte, gehören nicht mehr zu Seltenheiten. Sobald jetzt deutsche Flieger nach Frankreich kommen, beginnen die Franzosen, die deutschen Flugzeuge einzukreisen, um sie alsdann durch Beschießen zum Absturz zu bringen. Jedoch die Sache ist nicht ganz so einfach, wie dies die Herren Franzosen glauben. Ein Berliner Flieger, der seit Kriegsbeginn auf dem westlichen Kriegsschauplatz ist, sendet folgenden Feldpostbrief in die Heimat, der ein siegreiches Luftgefecht behandelt :

„Wir liegen hier immer noch in C . . . , wo wir uns recht wohnlich eingerichtet haben. Die Einwohner haben sich mit dem Einfall der Deutschen leidlich abgefunden und leiden wir durchaus keine Not; nur eine Flasche guten deutschen Bieres wäre uns mitunter lieb. Das Wetter war in der letzten Zeit niederträchtig, Regen und Nebel, zur Abwechslung auch einmal Schnee und dabei Böen, daß man die Seekrankheit von Grund auf kennen lernt. Trotzdem aber fliegen wir fleißig und machen den Herren Franzosen das> Leben schwer. Kürzlich haben wir mit ihnen einen

Zusammenstoß in der Luft

gehabt, der allen, die an diesem Treffen in der Luft teilgenommen haben, unvergeßlich sein wird. Zwei französische Schlachtflugzeuge haben wir abgeschossen und eins zum Landen gebracht.

In letzter Zeit ließen die französischen Flugzeuge, die vor unseren Geschützen einen heillosen Respekt besitzen, allen Gefahren zum Trotz aber, wie ich anerkennen muß, sich mutig über unsere Linien wagen, sich öfter bei uns sehen, als uns lieb sein konnte. Wir richteten schließlich einen gut organisierten Wachtdienst ein, der uns stets rechtzeitig benachrichtigte, wenn feindliche Stahlvögel im Anzug waren. Eines Tages erhielten wir wieder die Meldung, daß ein aus

fünf Maschinen bestehendes Geschwader

in der Richtung A . . . . sich nähere. Sofort eilten wir an die Flugzeuge und machten sie startbereit. Die Motore schnurrten trotz des nassen Wetters an und in Abständen von je einer halben Minute verließ unser Geschwader unter Führung eines Hauptmanns den Flugplatz. Wir nahmen Kurs auf A . . . . und gingen sofort auf größere Höhe, da wir die feste Absicht hatten, unsern Gegner diesmal einen tüchtigen Denkzettel zu geben. Wir waren natürlich bis „an die Zähne" bewaffnet und außer unseren

Bomben sollten auch die Maschinengewehre

eine nicht unwichtige Rolle spielen. In der Nähe von A . . . . sahen wir die Franzosen kreuzen. In aufgelöster Linie schwirrten die Ein-und Doppeldecker umher, um zu rekognoszieren. Da wir ziemlich aufgeschlossen flogen, bemerkten sie unser Geschwader wohl nicht in voller Stärke und stürzten sich vereint auf unsere vornliegende Taube. Aber das „Täubchen" machte eine elegante Kurve nach abwärts,

In 2500 m Höhe über Soissons Aus dem Flugzeug Vollmuellers aufgenommen.

stieg wieder und sandte der ihm zunächst liegenden Maschine einen Gruß zu, der offenbar den Propeller des französischen Doppeldeckers traf, da wir von meinem Flugzeug aus den Gegner in normalem Gleitflug zu Boden gehen sahen.

Inzwischen hatten auch wir Front gemacht und jetzt begann der

Kampf der einen Maschine mit der anderen.

Die Franzosen machten alle Versuche über uns hinweg zu kommen, um von oben her uns zu bombardieren, doch waren wir auf der Hut und stiegen nach. Eben hatte Ltn. M., der etwa 500 m zu meiner Linken entfernt flog, seinen Gegner glänzend abgefertigt. Ich sah den Franzosen, der einen Volltreffer bekommen haben muß,

wie einen Pfeil in die Tiefe schießen.

Also auch der zweite war erledigt. Nun kam die Reihe an meinen Begleiter und mich. Ein mächtiger Zweidecker beschoß uns wie rasend, und die Kugeln durchbohrten mehrfach die Flächen Endlich aber sollte ihn das Schicksal erreichen. Mein Begleiter telegrafierte mir mit den Armen zu: Scharf links. Unser Apparat legte sich fast

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senkrecht auf die Seite und in dieser Stellung knatterte das Maschinengewehr los. Noch ein oder zwei Sekunden hielt sich der Gegner, dann schwankte der Apparat, bäumte sich kurz auf und kopfüber ging der Franzose zu Boden. Als wir aufblickten waren die beiden letzten Feinde in voller Flucht. Von unten her begann man, uns zu beschiessen und so konnten wir natürlich die Antwort nicht schuldig bleiben. Wir

stiegen noch etwas und ließen dann über A . . . Bomben niedersausen, die, wie wir mit dem Glas feststellen konnten, glänzenden Erfolg hatten. Zuerst flog die Gasanstalt in die Luft, dann ' wurden die beiden Bahnhöfe getroffen und zerstört. Also ein Erfolg, mit dem unser Geschwader zufrieden sein kann. Leider wurde auch einer der unseren zum Lan-■ den gezwungen, doch war unser Sieg über die Franzosen vollständig. Für diesen Flug habe ich das Eiserne Kreuz erhalten.

Das englische Levis-Maschinengewehr für Flugzeuge.

Das von dem amerikanischen Oberst Levis konstruierte Maschinengewehr kann auf Flugzeuge aufmontiert, sowie im Stand von einem Mann wie ein gewöhnliches Infantriegewehr gehandhabt werden. Bisher soll sich das Maschinengewehr gut bewährt haben, da es außerordentlich leicht ist und eine große Einfachheit des Mechanismuses zeigt. Als besondere Neukonstruktion . ist die zum erstenmale in An-Das engltsdie^Uns-^sdimengemhr wendung kommende Kühlung J r « ' des Laufes zu erwähnen. Wäh-

rend bei anderen Systemen Wasserkühlung vorhanden ist, wird bei dem Levis'schen Maschinengewehr ein durch automatische Vorrichtung erzeugter Luftstrom verwendet. Der Gewehrlauf trägt einen Radiator, der aus einem Aluminiumzylinder mit 20 strahlenförmigen Rippen besteht. Dieser Radiator ist mit einem sich nach der Mündung verengenden dünnen Stahlmantel umgeben, auf dem eine Art Trichter aufgeschraubt ist, durch dessen Einwirkung die aus dem Lauf ausströ-

menden Gase die im Kühler befindliche Luft saugend mitreißen. Eine hintere Oeffnung ermöglicht es, daß die neue kalte Luft in den Radiator eintritt. Die Temperatur des Laufes ist stets die gleiche, damit ein längeres Feuern möglich ist. Durch eine drehbare, 50 Patronen enthaltene Kammer werden die Patronen nachgeschoben Die Ergänzung der Munition kann unmittelbar erfolgen, sodaß kaum eine Unterbrechung im Schießen eintritt. Wie eingangs erwähnt, ist die Waffe außerordentlich leicht und zeigt ein Gewicht von 26\ Pfund. Das Gewehr gibt in der Minute 400 Schüsse ab und kann die Feuergeschwindigkeit vorübergehend auf 700 Schüsse pro Minute gesteigert werden.

Luftwache gegen Unterseeboote.

Dem bekannten norwegischen Militärflieger Ltn. Gran ist durch Ausbruch des Krieges eine ganz besondere Aufgabe zu teil geworden. Ständig muß er in einem Wasserflugzeug die Küsten sowie das neutrale Meergebiet Norwegens überfliegen, um die Unterseebote der kriegführenden Staaten aufzusuchen und dieselben aus den Gewässern zu vertreiben. Gran ist ein bekannter kühner Flieger und ist Mitglied der Südpolarexpedition des Kapitäns Scott Er war der erste, der einen längeren Ueberseeflug ausgeführt hat und zwar in vierstündiger Fahrt von Schottland nach Norwegen. Ueber seine Eindrücke und Erfahrungen während der Kriegszeit hat er viel Interessantes erzählt, wodurch diese neue Form des Späherdienstes beleuchtet wird.

Von einem sandigen Küstenstrich, dem einzigen Fleck der norwegischen Küste, an dem es möglich ist, mit einiger Sicherheit aufzusteigen und zu landen, fliegt er bei jeder Art Wetter die norwegische Küste auf und nieder, um nach Untersceboten und andren kleinen Kriegsfahrzeugen auszuspähen. Die Frage, ob es deutsche oder englische Schiffe sind, berührt ihn nicht viel. Für hn und seinen Beobachter genügt es, ein fremdes Kriegsschiff innerhalb der verbotenen Grenze von 5 Kilometern der norwegischen Gewässer festzustellen. Sofort stößt das Flugzeug dann nieder und übermittelt dem Schiff den ebenso höflich wie energisch gegebenen Befehl, in weniger neutrale Gewässer abzudampfen. Es ist kein Ruheposten, auf dem sich Leutnant Gran befindet. Seit den ersten Tagen des Krieges haben die norwegischen Buchten und Fjorde eine große Anziehungskraft auf fremde Schiffe aller Art ausgeübt. Wieder und wieder liefen die leichten und kühnen Vorposten der kriegführenden Flotten in diese neutralen Gewässer, um Atem zu schöpfen und sich auszuruhen, bevor sie wieder auf die Suche nach Beute hinausfuhren. Bis zu 50 Unterseebote einer einzigen Macht sind von dem wachsamen norwegischen Wasserflieger zu verschiedenen Zeiten seit Beginn des Krieges beobachtet worden. Da liegt an der Oberfläche einer ruhigen und geschützten Bucht das Unterseebot, seine Luken geöffnet, während die Mannschaft in der reinen klaren Luft der norwegischen Küste Erfrischung atmet. Plötz'ich kommt aus dem blauen Himmel oder mitten aus dem Nebel ein surrender, zweisitziger Eindecker daher mit der norwegischen Flagge am Schwanz und mit den norwegischen Landesfarben ereil bemalt an den unteren Tragflächen. Mit einem raschen Stoß niederwärts, der ihn fast über die Spitzen der tanzenden Wellen gleiten läßt, entbietet der Wachtposten der Luft seinen Gruß. „Hier ist kein Bleiben für Euch, Kapitän", scheint er zu sagen, „schnell hinaus aus den norwegischen Gewässern, sonst gibt's was!" Und der Wink wird verstanden, die Luken schließen sich rasch, nieder in die Tiefen taucht das Unterseebot, und nach einer Minute sieht man nur noch seine dunkle Form unter der Oberfläche

Das englische Levis-Maschinengewehr für Flugzeuge.

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lautlos dahingleiten durch die klaren stillen Fluten wieder hinaus auf hohe See. Wenn die an der norwegischen Küste ausgestellten Wachen etwas Besonderes bemerken, dann benachrichtigen sie den Flieger, damit er nähere Erkundigung einzieht.

Eines Tages befand er sich im Quartier, um ein wenig auszuruhen. Da wurde ihm von der Post eine telephonische Meldung übermittelt. „Er sprang in sein Auto und flog zur Küste hinab. Deutlich vom Lande aus zu sehen lag da ein berühmtes Unterseebot. Der Ton des Motors genügte In einer Minute war es unter Wasser und fort. Und der nächste Tag brachte die Nachricht, daß drei große Kreuzer auf den Grund der Nordsee gesunken waren. In den eisten Tagen des Krieges sah der norwegische Wasserflieger viele schöne und großartige Szenen. Welch ein prächtigeres Schauspiel gibt es für einen Seemann, als hoch aus der Luft herniederzuschauen auf eine große Schlachtflotte, die durch die Nordsee dampft? Jetzt sind solche Bilder nicht mehr zu erblicken". Gran hat in seinem Dienst eine große Uebung erworben, ganz nahe an Schlachtschiffe und Kreuzer heranzufliegen. Er umkreist die Fahrzeuge mit größter Sicherheit und weiß ihnen die schweigende Aufforderung, die sein Erscheinen enthält, sehr nachdrücklich vor Augen zu führen. Im ganzen ist er seit Beginn des Krieges mehr als 3000 Kilometer übers Meer geflogen. Auf einer einzigen Fahrt von der Küste auf hohe See und zurück legte er mit seinem Beobachter gegen 400 Kilometer zurück. Das ist ein Rekordflug über See für ein zweisitziges Wasser-Flugzeug. _

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Die Hauptleute Blumberg, Rutz, Gissot, die Oberltns. Wiebeck, Post, Suren, Korvettenkapitän Brehmer, Kommandant einer Marineflieger-Abteilung, die Ltns Helmut Fö rst e r, von Gossler, Johannes Kohl, Meinecke, Knipser, Vizefeldwebel H e 1 Iw i ch, Sergeant Oskar A r n ol d, Unteroffiziere Gustav Keller, Münch, ferner die in militärischen Diensten stehenden Civilflieger Obermaschinistenmaat Ernst Stöffler und Flieger Fritz Hucke.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen : Den Hauptleuten Keller, Blumberg, Rutz, den Oberltns. Adami, Wentscher, Mühlig-Hofmann, Spang, Post, von Wienskowski, Suren, den Ltns. L oga n , M e i n e ck e, Menge, Körte und den Civilfliegern Ingold, Schroeder, Caspar, Kulisch und Hucke.__

Verlustliste der Fliegertruppen. Feldflieger-Abteilung. Ltr,. Otto Thelen, vermißt; Ltn. Julius Schulz vermißt; Ltn. Fritz Frobenius, vermißt; Ltn. Günther Rahn, vermißt; Ltn. Walter Meyer, vermißt; Vizefeldwebel Fritz Becker, vermißt; Ltn. Paul von Osterroth, verwundet; Ltn. Hans von Bojanowsky, verwundet; Kriegsfreiwilliger Hermann Lietz, infolge Krankheit gestorben; Ltn. von Creytz, vermißt; Kriegsfreiwilliger Unteroffizier Li ehr, vermißt; Oberltn. Heinrich

Deunert, vermißt; Ltn. Hermann Dahn, vermißt; Ltn. Karl Ernst Riedel, durch Absturz schwer verwundet; Ltn. Rahn, Ltn. Frobenius, Ltn. Thelen und Ltn. Schulz, bisher vermißt, sind in englische Gefangenschaft geraten.

Bayrische Feldtlieger-Abteilung: Ltn. Maximilian Ungewitter, verwundet. _

Die Marineflieger Trost und Klette f unternahmen am 3. November vom Flugplatz Johannisthal aus einen Uebungsflug. Infolge Motordefektes waren die Flieger zu einer Notlandung bei Luckau gezwungen. Der von Trost gesteuerte Doppeldecker stürzte aus beträchtlicher Höhe ab und begrub die beiden Insassen, die auf der Stelle tot waren.

Der Kriegsfreiwillige Fluglehrer Gerhard Heumann f stürzte am Neujahrstage auf dem Flugplatz Halberstadt ab. Der Eindecker ist aus 500 m Höhe in der Kurve abgerutscht. Während der Führer Heumann sofort tot war, erlitt sein Passagier, der Kriegsfreiwillige Flugschüler Daubert, nur leichte Verletzungen.

Der Flieger Gruse ist am 18. Dezember auf dem Flugplatz bei Darmstadt infolge starker Böen abgestürzt, wobei er schwer verletzt wurde. Der Beobachter Kohl wurde getötet.

/ Abermalige Verlegung der Werkstätten der Automobil- und Aviatik A.-G. Mit Beginn des Krieges wurden die Aviatikwerke von Mülhausen nach Freiburg verlegt. Wie nunmehr die „Straßburger Post" mitteilt, sollen die Fabrikanlagen in eine mitteldeutsche Stadt kommen. ^

Von der Front.

16. Dezember. Zwei deutsche Flugzeuge überflogen Dünkirchen, wo sie zwei Briefe abwarfen, die rein persönlichen Inhalt trugen.

20. Dezember. Meldungen der „Times" zufolge warf ein deutsches Wasserflugzeug zwei Bomben auf Calais, die jedoch keinen Erfolg hatten. — Ein feindlicher Flieger versuchte auf dem Flugplatz Etterbeck bei Brüssel Bomben abzuwerfen. Von unseren Soldaten unter Feuer genommen, wurde er vertrieben, — Von französischen Fliegern wurden über Nymphenburg Flugblätter folgenden Inhaltes abgeworfen: „An die deutschen und polnischen Soldaten. Das russische Heer hat soeben einen großen Sieg davon getragen. Es ist in Ostpreußen eingedrungen und Schlesien wird bedroht." — Auf das Dorf Inor, wo sich nur Lazarette befinden, wurden insgesamt 9 Bomben von einem französischen Flieger abgeworfen. Nennenswerter Schaden wurde nicht angerichtet.

21. Dezember. Zwei deutsche Flieger bombardierten Warschau. Die Zahl der abgeworfenen Bomben betrug 80.

22. Dezember Ueber Straßburg erschien ein f ra n zös i sch e r Flieger und warf eine Bombe ab, die jedoch nur geringen Schaden anrichtete.

24. Dezember. Ein deutsches Flugzeug kreuzte über Dover, wo es eine Bombe abwarf. Schaden wurden keiner hervorgerufen.

25. Dezember. Durch Bombardement eines deutschen Fliegers wurde in Calais erheblicher Materialschaden verursacht. — Englische Flieger warfen auf bei Cuxhaven liegende Schiffe Bomben, ohne einen Erfolg zu erzielen

28. Dezember. Russische Wasserflugzeuge warfen auf den türkischen Kreuzer „Midilli" bei Sebastopol Bomben.

29. Dezember. Erheblichen Schaden richteten 5 deutsche Tauben an, indem sie eine größere Anzahl Bomben auf Sochatschew niederwaifen.

30. Dezember. Der „Nouveln'ste de Lyon" meldet aus Furues (Verune): Die Bevölkerung von Furues und Coudekerque habe durch das Bombardement unter deutschen Fliegerbomben schwer zu leiden gehabt. — Durch einen deutschen Flieger wurde auf Dünkirchen ein Brief abgeworfen, in dem der Bevölkerung angekündigt wurde, daß demnächst ein Zeppelinbesuch zu erwarten ist.

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FLUGSPORT'

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2. Januar. Strazele, Hazebrouck, Armentieres und Verdun wurde von deutschen Fliegern beschossen. — Auf die Munitions- und Proviantlager der Franzosen und Engländer bei Dünkirchen warfen deutsche Flieger mit Erfolg

Bomben._Mehrere deutsche Flieger bombardierten Nancy. — Oestereichische

Flieger erkundeten die montenegrinischen Stellungen bei Grahomowa.

3. Januar. DUnkirchen wurde erneut vor. deutschen Fliegern angegriffen.

4. Januar. Das englische Lager bei Lüderitzbucht wurde von zwei deutschen Fliegern bombardiert. — Auf einem Erkundungsfluge Uberflog ein üstereichisches Flugzeug Belgrad

7. Januar. Calais und Dünkirchen wurden wiederum von deutschen Fliegern Uberflogen.

10. Januar. Ein deutsches Flugzeuggeschwader aus 16 Maschinen bestehend, erschien über der engl. Küste und ließ auf Dover mehrere Bomben fallen.

Ausland.

Das neue Caproni-Flugzeug. Bereits in der vorigen Nummer meldeten wir, daß der italienische Ingenieur Caproni ein neues Riesenflugzeug herausgebracht hat. Nunmehr sind auch die ersten Versuche unternommen worden. Der Apparat wurde bei den jüngsten Versuchen von dem Flieger P e n s u t i gesteuert. Die Maschine soll mit einer Belastung von 500 kg in 30 Minuten 2000 Meter erreicht haben. Bei durchschnittlicher Stundengeschwindigkeit von 120 km soll die Maschine einen ununterbrochenen Flug von 25 Stunden ausgeführt haben. Inwieweit diese Nachrichten zutreffen, konnten wir bis zur Stunde nicht prüfen.

Ein französischer Fliegeroffizier festgenommen. In Haltingen bei Basel wurde ein französischer Fliegerhauptmann gefangen genommen. Er verweigerte jede Auskunft und gab nur an, Ueberläufer zu sein. Er habe beabsichtigt, auf schweizerischem Boden zu landen. Bei ihm gefundene Briefe enthalten belastende Momente. Bei seiner Verhaftung befand sich der Flieger in französischer Militäruniform.

Ein französischer Doppeldecker abgestürzt. In der Gegend von Issy-les-MouIineaux stürzte ein neuer Doppeldecker ab. Der ßenzinbehälter geriet in Brand und beide Offiziere starben den Feuertod.

Russische Prämien für die Erbeutung von Flugzeugen. Der Petersburger Gouverneur gibt bekannt, daß der Hauptkommandierende der russischen Armee eine Prämie von 5000 Rubel für jeden ausgesetzt hat, den die Festnahme eines feindlichen Luftfahrzeuges ermöglicht. Ferner werden außer dieser Prämie für die Ablieferung eines beschädigten Flugzeuges 5000 Rubel und eines unbeschädigten 10000 Rubel ausgezahlt.

Verschiedenes.

Ein neuer praktischer Benzinkocher. Das Fehlen eines Kochapparates ist in den Werkzeugausrüstungen bei Flugzeugen vielfach unangenehm empfunden worden. Die Verwendung von Spirituskochern bedingt, daß als Betrriebstoff noch Spiritus mitgeführf werden muß. Da ohnehin zum Betriebe des Flugzeuges Benzin forlgesetzt vorhanden ist, hat man mehrfach versucht, Kochapparate mit Benzin zu betreiben. Neuerdings ist von der Firma Gustav Bartbel in Dresden-244, A 19, Kyffhäuserstr. 27, ein sehr praktischer Benzinkocher unter dem Namen „Mignon" in den Handel gebracht worden. Der Kocher ist leicht, kann in seinem eigenen Kochtopf verpackt werden, und läßt sich bequem befördern, dadurch, daß der Topfdeckel am Topf befestigt werden kann, und daß eine am Deckel befindliche Oese gestattet, den ganzen Apparat an einem Gurt oder an einem Tragriemen mitzuführen. Die Wirkung des Kochers, der vollkommen rauch- und geruchlos brennt, ist ausgezeichnet. Ein Liter Wasser kocht in ungefähr 6 Minuten

Die Verwendung des Kochers zum Vorwärmen von Kühlwasser, Kochen von Leim u.s w. ist eine so vielseitige, daß er in keiner Fliegerwerkzeugkiste fehlen dürfte.

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„FLUGSPORT".

Freigabe, von Benzin. Es besteht vielfach die Auffassung, daß das stellvertretende Generalkommando auch jetzt noch für die Freigabe von Benzin zu gewerblichen Zwecken usw. zuständig sei. Diese Auffassung ist irrig. Nachdem seit Anfang Oktobet der Handel mit Benzin im allgemeinen freigegeben worden ist, kann eine Freigabe von Benzin aus den für die Heeresverwaltung sichergestellten Vorräten durch das stellvertretende Generalkommando nicht mehr erfolgen. Gelingt es den Beteiligten nicht, ihren Benzinbedarf bei den hierfür in Betracht kommenden Händlern zu decken, so müssen sie auf die Verwendung eines anderen Betriebsstoffes zukommen, falls nicht etwa die zur Verfügung über die Benzinvorräte der Heeresverwaltung allein zuständige Stelle, die Inspektion für das Militär- Luft- und Kraftfahrwesen in Berlin-Schöneberg, in ganz besonderen Ausnahmefällen die Verwendung von Benzin der Heeresverwaltung genehmigt. Das stellvertretende Generalkommando vermag derartige Genehmigungen nicht zu erieilen.

Patentwesen.

Gebt auchsmuster.

46c. 621 044. Benzinförderungseinrichtung, insbesondere für Flugzeugmotoren. E Rumpier, Luftfahrzeugbau, G. m. b. H , Berlin-Johannisthal. 5 12 14. R. 40606.

46c. 621656. Winterdüse für Umlaufmotoren. Motorenfabrik Oberursel, Act.-Ges., Oberursel bei Frankfurt a. M. 14. .12. 14. M 52767.

77h. 620413. Elastische Tragdeckrippe. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H , Leipzig-Lindenthal. 4.8 14. D. 27934.

77h. 620543. Karabiner-Spannschloß für Flugzeuge. Ernst Mertiny, Berlin, Linienstr. 126. 24. 11. 14. M. 52622.

77h. 620544. Benzinpumpe für Flugzeuge. Ernst Mertiny, Berlin, Linienstraße 126. 24. 11. 14. M. 52623.

77h. 620545. Holmbefestigung für Flugzeuge. Adolf Ehrhardt, Saarbrücken. Bismarckstr. 104 25. 11. 14. E. 21459.

77h. 620546. Strebenschuh für Doppel- und Mehrdecker. Adolf Ehrhardt Saarbrücken, Bismarckstr 104. 25 11.14. E. 21460.

77 h. 621043. Schraube, insbesondere für Flugzeugkonstruktionen. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G m. b H., Berlin-Johannisthal. 5. 12. 14. R 40605.

77 h. 621 063. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 1. 7. 14. A. 23 443

77 h. 621462. Auslösevorrichtung an Luftfahrzeugen für Abwurfgeschoss oder für zum Abwerfen bestimmte Gegenstände. Märkische Flugzeug-Werft G. m. b. H., Golm, Mark. 10. 12. 14. M. 52730.

Patent-Erteilungen.

77h. 281 534. Abwurfvorrichtung für nebeneinander gelagerte Geschosse aus Luftfahrzeugen. Max Robert Putscher, Dresden, Bergstr.44 23.8.13. P. 31 417.

77h. 281554. Fahrgestell für Flugzeuge. Jakob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört und E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 14. 5. 13. L 36 665 Oesterreich 22 4. 13.

77h. 281578. Federnde Befestigung von Steuerflächen für rlugzeuge. Friedrich Sigismund, Prinz von Preußen, Potsdam. 1. 4. 13. F. 36244.

77 h. 281 599. Flugzeug mit hintereinander liegenden Tragdecken Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 27 4 10. M. 41 100.

Sichelförmige Tragfläche für Flugzeuge mit pfeilförmig nach hinten

schweifenden Enden.*)

Es sind pfeil- und sichelförmige Tragflächen bekannt, deren Enden weit nach hinten schweifen und dabei so verwunden sind, daß ihre äußeren hinteren Teile negative Angriffswinkel enthalten Ferner hat man pfeilförmige Flächen nach oben V-förmig gebaut und den Schwerpunkt hochgelegt. Die vorliegende Fläche besitzt alle diese Merkmale, weist jedoch noch eine weitere Ausbildung auf. Die mittleren Längsrippen der stark sichelförmigen Fläche besitzen die

*) D. R. P. Nr. 280 263. Emil Dueball und Willi Heilemann in Berlin.

gewöhliche Wölbung: nach den seitlichen Enden zu werden sie wie bei den der Zanoniaform nachgebildeten Flächen länger und gehen hinten in einen nach oben gelegenen Teil Uber, dabei wird aber nach den Seiten zu ihre konkave Krümmung immer flacher, geht dann in eine konvexe Krümmung Uber, die sich ebenfalls wieder verflacht, bis am seitlichen äußeren Rand die beiden äußersten Rippen im Längsschnitt gerade sind. Durch die Ausbildung der Längsrippen in Verbindung mit den stark sichelförmigen Umriß der Fläche, ergibt eine solche Gestaltung der Fläche, daß die Querachse durch den Luftstützpunkt horinzontal ist, während hinter derselben die Schnitte senkrecht zur Längsachse nach hinten zu eine stärkere V-Form ergeben. Die am stärksten ausgeprägte V-Form befindet sich am Ende der inneren Begrenzungslinie, also etwa in der Mitte der Flug-

Abb. 1 Abb. 3

zeugfläche. Hinter der größten V-Form sind die lang nach hinten ausschweifenden Enden schraubenförmig verwunden, sodaß die hintersten Innenkanten höher liegen als die äußersten geraden Rippen

Die Zeichnung zeigt in Abb. 1 eine Draufsicht der Fläche, in Abb. 2 den horinzontalen und V-förmigen Holm, während

Abb: 3 verschiedene Rippen im Längsschnitt zeigt.

a ist die Flugzeugfläche, b der horinzontale Holm, c der V-förmige Holm, d, e, f, g, h, i, k, 1, m, n, o, p sind Rippenprovile. Die hinteren Enden a der Fläche können in bekannter Weise zusammen als Höhensteuer oder einzeln als Steuer für Schräglagen benutzt werden. Doch können auch an geeigneter Stelle besondere Steuer angebracht werden.

Patent-Anspruch: Sichelförmige Tragfläche für Flugzeuge mit pfeilförmig nach hinten schweifenden Enden, dadurch gekennzeichnet, daß die wagerechte Querachse durch den resultierenden Luftstützpunkt in der Fläche liegt, während die Flugfläche hinter dieser Achse im Querschnitt allmählich V-förmig wird und bei Beginn der Ausbuchtung die steilste V-Form erreicht, im Längsschnitt aber in der Mitte die gewöhnliche Wölbung und den größten Angriffswinkel besitzt, nach den Enden zu sich abflacht und im hintersten Teil allmählich hochgezogen ist, weiter nach den Seiten zu eine Krümmung nach oben aufweist und schließlich wieder in den äußersten Längsschnitten Geraden bildet, so daß die zurückgezogenen Flächenenden schraubenförmig sind, und zwar so, daß die hintersten äußeren Seiten tiefer liegen als die inneren.

Wasserflugzeug mit herablaßbaren seitlichen Hilfsschwimmern.*)

Die Erfindung betrifft ein Wasserflugzeug derjenigen Art, bei welcher seitlich von dem Hauptschwimmer Hilfsschwimmer in der Höhenlage verstellbar angeordnet sind, in solcher Weise, daß sie vom Führersitz aus gesenkt und gehoben werden können. Durch die Anordnung derartiger verstellbarer Hilfsschwimmer läßt sich die Gefahr eines Kippens des Flugzeuges unter der Einwirkung von Seitenwinden vermindern. Immerhin bleibt sie bis zu einem gewissen Grade noch bestehen.

*) D. R. P. Nr. 280311. Glenn liammond Curtiss in Hammondsport, New-York.

Gemäß vorliegender Erfindung werden nun diese herablaßbaren seitlichen Hilfsschwimmer an den herabklappbar angeordneten seitlichen Tragflächenenden befestigt, in solcher Weise, daß gleichzeitig mit der Hebung und Senkung der Hilfsschwimmer auch diese seitlichen Tragflächenenden gehoben und gesenkt werden. Wird nämlich der auf der einen Seite gelegene Hilfsschwimmer mit dem daran angelenkten beweglichen Tragflächenende gesenkt, so wird jeder auf dieses Tragflächenende einwirkende Seitenwind es nach unten, d. h. gegen das

Abb. 1

Wasser zu halten und zu drücken suchen, mit anderen Worten, es wird dadurch der auf dieser Seite befindliche, bereits gesenkte Hilfsschwimmer gegen das Wasser gedrückt werden

Ein In-die-Höhe-Heben dieser Seite der Maschine, wie es andernfalls beim Auftreffen starker Seitenwinde leicht auftritt und wodurch dann das Umkippen des Flugzeuges herbeigeführt werden kann, wird also auf diese Weise mit Sicherheit verhindert. Durch das Andrücken des verstellbaren seitlichen Tragflächenendes mit dem zugehörigen Hilfsschwimmer gegen das Wasser wird vielmehr hier das Flugzeug auf dem Wasser im Gleichgewicht gehalten.

Abb. 2

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. 1 eine schaubildliche Ansicht des Wasserflugzeuges, wobei der Hilfsschwimmer mit dem zugehörigen Tragflächenteil auf der einen Seite gelenkt, Abb. 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung, wobei der gesenkte Schwimmkörper mit dem zugehörigen Tragflächenende in gestrichelten Linien veranschaulicht ist.

In dieser Zeichnung bezeichnet a den Hauptschwimmer, der beliebige Form und Konstruktion haben kann, vorzugsweise aber aus einem wasserdichten Boot besteht, welches am unteren vorderen Ende b nach oben gebogen ist. Das von diesem Schwimmer oder Boot getragene Flugzei g kann gleichfalls von beliebiger geeigneter Form und Konstruktion sein, besitzt aber zweckmäßig die Ausbildung eines gewöhnlichen Curtiss-Zweideckers, wie er in der Zeichnung veranschaulicht ist. Bei diesem befindet sich die untere Tragfläche c unmittelbar über dem Boot oder Schwimmer a. An die seitlichen Enden der Tragfläche c sind die Hilfsschwimmer d angelenkt.

An beiden Seiten der oberen Tragfläche e sind Tragflächenenden oder -teile f angelenkt, und diese gelenkigen Tragflächenenden f sind mit den der unterliegenden Hilfsschwimmern d derart verbunden, daß sie sich stets zusammen

bewegen müssen, und daß bei Senkung des Hilfsschwimmers auch der angelenkte Tragflächenteil nach abwärts geneigt wird, dabei ist die Einrichtung so getroffen, daß, wenn das betreffende angelenkte Tragflächenende f in gleicher Ebene mit der Haupttragfläche e sich befindet, der zugehörige Hilfsschwimmer d ungefähr in derselben wagerechten Ebene mit der unteren Tragfläche c liegt, also höher als der Hauptschwimmar b (vgl. die linke Seite der Abb. 1), während er bei geneigtem Tragflächenende f etwas in gleicher Höhe mit dem Hauptschwimmer sich befindet (vgl. die rechte Seite der Abb. 1).

Ruht oder bewegt sich nun das Flugzeug auf dem Wasser und soll verhindert werden, daß die Tragflächen unter der Einwirkung von Seitenwinden oder aus einem anderen Grunde mit dem Wasser in Berührung kommen können, so werden die Hilfsschwimmer d gesenkt und damit die zugehörigen angelenkten' Tragflächenenden f nach unten geneigt. Die Hilfsschwimmer d ruhen dann auf dem Wasser und verhindern dadurch ein Eintauchen der Tragflächenenden in das Wasser. Zugleich aber verhindert die Abwärtsneigung der Tragflächenenden f dann eine Einwirkung der Seitenwinde auf sie von unten her. Vielmehr werden solche Seitenwinde von oben auf die schrägen Enden f drücken und dadurch die Hilfsschwimmer d auf dem Wasser festhalten.

Din Mittel zum Heben und Senken der Hilfsschwimmerenden und der angelenkten Tragflächenenden f sind beliebig. Beispielsweise können dafür leichte Kabel dienen, von denen eines in Abb. 1 bei g mit dem Hilfsschwimmer verbunden ist, während ein zweites bei mit dem beweglichen Tragflächenende f in Verbindung steht. Diese Kabel gehen über Rollen h bezw. i zu geeigneten im Bereich des Führers angeordneten Hebeln. Ein auf die Verbindungstelle g ausgeübter Zug sucht die zugehörige Tragfläche f mit dem Hilfsschwimmer zu heben, während ein auf i ausgeübter Zug die betreffende Tragfläche mit dem Schwimmer zu senken sucht.

Patent-Anspruch:

Wasserflugzeug mit herablaßbaren seitlichen Hilfsschwimmern, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsschwimmer an den herabklappbaren seitlichen Tragflächenenden befestigt sind.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.

Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: AmtOberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 90. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Infolge Kriegsausbruch mußten die ganzen Verbandsgeschäfte niedergelegt werden. Da man nunmehr einen Ueberblick über die Tätigkeit der gesamten Verbandsvereine hat, soll auch die Verbandsgeschäftsstelle wiederum eröffnet werden. Es werden deshalb alle Vereine gebeten, regelmäßig Berichte über ihie Tätigkeit an die obige Geschäfisstelle einzureichen.

Der „Modellflugverein Zeitz" hat sich nunmehr auch dem Verbände angeschlossen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79. Die nächste Sitzung findet am 15. Januar abends 8l/8 Uhr im Vereinslokal „Steinernes Haus" statt.

Modellflugverein Zeitz.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine. Geschäftsstelle: Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr. 14. Der Verein tielt am 7. Januar seine Hauptversammlung ab. Dem Vorstand gehören an: Ernst Naubert als I.Vorsitzender, Max Zetzsche als II. Vorsitzender Walter Flister als I. Schriftführer, Otto Horlitz als II. Schriftführer, Paul Zetzsche als Schatzmeister, Arthur Vogel als Bücherwart, Franz Ufer als I. Beisitzer, Otto Horlitz als II. Beisitzer.

Gleitflugzeug des Modellflugverein Zeitz.

Außer eifrigem Modellflugzeugbau beschäftigt sich auch der Verein mit dem Gleitflugwesen. Einen von den Mitgliedern gebauten Gleitflieger zeigt die beistehende Abbildung.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Max Lohrer, Mannheim, Gabelsbergerstr 7.

Am 2. Januar hielt der M. F. V. seine 1. Hauptversammlung ab Der Vorsitzende verlas den Jahresbericht, wovon besonders die Höchstleistungen von Krauß mit 228 m bei Bodenstart und von Lohrer mit 248,3 m bei Handstart zu erwähnen sind. Nach Verlesung des Kassenberichtes wurde zur Neuwahl der Vorstandsmitglieder geschritten. Der 1. Vorsitzende und der Kassierer wurden wiedergewählt, während die Wahl des Schriftführers auf Geisinger fiel. Flugprüfer sind Hartmann, Schaller, Krauß, Sonns und Lohrer.

Der Verein wird nunmehr auch das Gleitflugwesen betreiben. Es wurde außerdem eine Jugendabteilung gegründet. Im vergangenen Jahre herrschte selbst während des Krieges ein reger Flugbetrieb, wobei gute Leistungen erzielt wurden. Uebungsfliegen findet jeden Sonntag Vormittag 10 Uhr statt.

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Heinz Schiffer, Köln, Aachenerstr. 28.

In der letzten Versammlung fand die Neuwahl des Vorstandes statt Derselbe setzt sich jetzt wie folgt zusammen:

Vorsitzender: H Betzt jun., Köln, Moltkestr. 89. Geschäftsführer: Heinz Schiffer, Köln, Aachenerstraße 28. Techn Leiter: Otto Catisemann, Köln, Lindenstraße. Flugprüfer: Oskar Goldberg, Köln. Palmstraße.

Am Sonntag, den 6. Dezember 1914, fand ein Uebungsfliegen statt, bei welchem verschiedene neue Modelle ausprobiert wurden. Es wurden sehr gut gelungene Flüge ausgeführt.

Gleitflugzeug des Modellflugverein Zeitz.

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„FLUGSPORT"

No. 1

Die Versammlungen werden von nun an in der Restauration von W. Söntgen, Köln, Linden- Ecke Mozartstraße abgehalten werden.

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13. Am 3. Januar hielt der Leipziger Modellflugverein seine erste Hauptversammlung ab. Der Vorsitzende Schröter und der Schriftführer Richter gaben einen interessanten Ueberblick über das erste Vereinsjahr. Der nunmehr gewählte Vorstand besteht aus: Vorsitzender Schröter, Schriftführer Richter, Schatzmeister Rössler, Bibliothekar Voigt, Technischer Beirat stud. ing. Herbold, Beisitzer Noack und Günther, Der Mitgliedsbeitrag wurde auf Mk. 2.— vierteljährlich festgesetzt. Die Zeitschrift „Flugsport" wurde als Vereinsorgan beibehalten. Verschiedene Mitglieder erklärten sich bereit, in späteren Versammlungen Vorträge zu halten. Ferner wurde ein Wanderpreis ausgesetzt, der demjenigen zufällt, der ihn dreimal hintereinander gewinnt. Versammlungen werden an jedem ersten Samstag, und Uebungsfliegen an jedem .zweiten Sonntag im Monat abgehalten. Zu Ehrenmitgliedern wurden Hptm. von Schroetter, Major Härtel und Fritz Maurer ernannt. Der Jahresbericht des Vereins ist durch die Geschäftssielle zu beziehen. Die Verbandsvereine erhalten denselben kostenlos, währenddem er für alle übrigen Interessenten 25 Pfennige kostet. Die nächste Versammlung findet am 6. Februar im Vereinslokal statt.

Personalien.

Da« Ritterkreuz 1. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielten die Obltns. von] Teubern, Kunz, die Ltns. von Weech, von Raczeck, und Nette von der Feldfliegerabteilung 29.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwerlern, erhielt Obltn. Rosenmül 1er.

Das Rittet kreuz des Militär- St. Heinrichs-Orden. erhielten die Obltns. Müller, und Clemens und die Ltn. Kühn und Zeumer.

Mit dem Militär-Verdienstkreuz III. Klasse mit Krone und Schwertern wurde Unteroffizier Spannhacke vom bayrischen Fliegerbataillon ausgezeichnet.

Befördert wurden Obltn Keller vom Fliegerbataillon 4 zum Hauptmann, die Lnts. Schmickaly vom Fliegerbataillon 3, Weyer und Zwickau vom Fliegerbataillon A von Detten von der Feldfliegerabteilung 30 zu Oberleutnants. Vizefeldwebel Schroeder von der Feldfliegerabteilung 6, Kandt von der Militärfliegerschule Gotha und Vizewachtmeister Wittenstein von einem Etappenflugzeugpark zu Leutnants.

Literatur.*)

Jahrbuch für das neunte Geschäftsjahr der „Ständigen Ausstellungskommission für die deutsche Industrie."

Das Jahrbuch, das zum ersten Male an die Mitglieder der Kommission versandt wurde, enthält alle Ausführungen über Ausstellungsbedingungen, Preis-gerichts-Orgarrisationen, Mustergruppen für Fachausstellungen u. s. w., sowie ein Verzeichnis Uber die im abgelaufenen Jahre stattgefundenen Ausstellungen.

Taschenbuch der Luftflotten 1915. Kriegsausgabe, von F. Rasch und Kapitänleutnant a. D. Hormel. J. F. Lehmanns Verlag in München. Preis geb. 4 Mark.

Das Werk bringt in knapper Form eine gute Zusammenstellung der gesamten Luftflotten nach dem Stand bei Kriegsausbruch. Angaben über die Streitkräfte des Deutschen Reiches, Oesterreich-Ungarns und der TUrkei sind aus militärischen Gründen unterblieben. Alle wichtigen Flugzeuge, Luftschiffe und Motore werden dem Leser in zahlreichen Abbildungen vor Augen geführt.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. M 0 60

Jllustrirte

Mo 2 technische Zeitschrift und Anzeiger B"Buh,rs£r"1'*

27 Januar für das gesamte

mmw- „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telet. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civillng-enieUF. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — ___Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Februar.

Rastlos vorwärts!

Ein halbes Jahr stehen jetzt Deutschlands und Oesterreichs Söhne im Feld in inem Kampf gegen eine "Welt von Feinden. Erfolgreich hatten wir uns bis jetzt durchgerungen. Es ist eine große Genugtuung für unsere Bevölkerung, daß die Kämpfe auf Feindesboden stattfinden und unser teures Vaterland vor Verwüstungen bewahrt bleibt.

Mit am meisten tragen unsere tapferen Flieger an den Siegen bei. Währenddem bei früheren Kriegen die Aufklärung die Kavallerie inne hatte, so ist dies nunmehr Aufgabe der Luftfahrzeuge. Zu Dutzenden kundschaften sie die feindlichen Stellungen aus und bombardieren mit Erfolg militärisch-wichtige Punkte. Unter unseren Feinden wächst die Furcht vor unserer Luftflotte mit jedem Tag. Seit dem Erscheinen deutscher Luftfahrzeuge an der englischen Küste ist in London und Paris eine wahre Panik ausgebrochen. Man sucht nun auf alle Arten die Deutschen an ihren Luftangriffen zu hindern, was jedoch nicht gelingen dürfte, da unsere Flieger keine Gefahr scheuen.

Längere Zeit war Paris das Ziel deutscher Fliegerbesuche. Jetzt wird Dünkirchen tagtäglich von deutschen Luftfahrzeugen scharenweise überflogen.

Aber auch unsere tapferen Bundesbrüder stellen in der Luft ihren Mann. Eine sehr große Bedeutung hat das Flugzeug durch Uebermittlung von Nachrichten, Nahrungsmitteln etc. nach und von der eingekreisten Festung Przemysl gefunden, worüber wir bereits an anderer Stelle berichteten.

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„flugsport".

No. 2

Ein Fliegerlager in Russisch-Polen.

Es liegt südlich einer größeren Stadt, eine hübsche Zahl von Kilometern entfernt von ihr, doch so, daß alle wichtigsten Punkte, die der Aufklärung bedürfen ohne allzu große Entfernungen erreichbar sind. Die große Ebene, auf der sich das Fliegerlager ausbreitet, ist eine ziemlich trostlose Gegend, ein weiter Schneeteppich breitet sich darüber aus, ein paar vereinzelte der typisch polnischen, bläulich angestrichenen Bauernhäuschen liegen verstreut darauf, die Ränder der Ebene verschwimmen im Nebel. Tiefe Stille liegt über dem Ganzen. Kein Hundegebell in der Ferne. Einsamkeit, Trostlosigkeit, Unermeßlichkeit!

Nur wo das Lager ist, ist Leben. Vom Lager klingt Lachen nnd Schwätzen herüber. Gewaltig ist der Fuhrpark von Lastwagen und gewöhnlichen Planwagen.

Die Fliegerei ist notgedrungen anspruchsvoll, was den Umfang ihres Trosses anbelangt. Es ist vielerlei mitzuschleppen. Und ebenso sind die Flieger notgedrungen selbst anspruchsvoll, und zwar in Bezug auf Unterkunft und Ernährung. Was von ihnen verlangt wird, ist die Lösung besonderer Aufgaben, die jedesmal eine Arbeitsleistung über das Normale hinaus darstellt und namentlich an die Nerven gewaltige Anforderungen stellt. Auch körperlich greift solch ein anstrengender Flug mehr an, wie jede andere Tätigkeit im Kriege. Das Wohl und Wehe ganzer Armeekorps, ja der ganzen Armee, ist unter Umständen auf die körperliche und geistige Leistungsfähigkeit des einzelnen Fliegers gestellt. Und der Augenblick in dem dies vielleicht der Fall ist, meldet sich nicht vorher an, er kann zu jeder Stunde eintreten . . . Die Herren müssen also gut verpflegt werden und gute Quartiere haben. Die Quartiere müssen dicht beieinander liegen. Der eine ist mehr Fachmann hierfür, der andere dafür. Viel Zeit ist nicht, wenn ein Befehl kommt; die Führung muß stets den besten greifen können.

Das Heim der Fliegeroffiziere des gegenwärtigen Fiiegerlagers ist

das verlassene „Chateau" eines polnischen Grafen

und wird wohl schon den blassen Neid so manchen Divisionsstabes hervorgerufen haben. Jedoch die Nähe eines geeigneten Abflug- und Landungsplatzes entscheidet, wer hier zu wohnen hat. Es gibt ihrer nicht allzu viele. Ein Schloß also! Die Verpflegung entspricht dem Quartier, und bei trübem Wetter lassen sich die Stunden schon angenehm vertreiben.

Man plaudert von Fliegererlebnissen und Fliegertaten. Von der Leichtigkeit des Fliegerdienstes hier in Polen, wo es keine jagenden feindlichen Piloten und keine Ballonabwehrkanonen gibt. Die Russen schießen im allgemeinen nicht mehr auf Flugzeuge, da sie die eigenen Maschinen von den gegnerischen nicht zu unterscheiden vermögen. Wer nicht ausgesprochener Fachm inn ist, für den ist das letztere auch oft fast unmöglich. Auch das Abzeichen — bei uns das bekannte Eiserne Kreuz an der Unterseite der Flügel — gibt keineswegs volle Sicherheit gegen Beschießung durch eigene Artillerie. In den Kämpfen um Lodz nun haben die Russen in der Hitze des Gefechts nicht weniger wie ein halbes Dutzend ihrer eigenen Aeroplane herunter-

geblasen. Und da sie die paar, die sie noch haben, nicht gern in ähnlicher Weise verlieren möchten, lassen sie es seither mit dem Schießen auf Flieger. Auch des tragikomischen Geschickes jenes russischen Fliegers — eines Sprosses der altbojarischen Fürstenfamilien — geschieht Erwähnung, der beim Galkower Walde, nach allen Seiten freundlichst winkend, am Tage vor Brzezeny inmitten der Gefangenen des Korps Scheffer-Boyadel niederging. Der Unglückliche machte seinen ersten Kriegsflug und hatte den Auftrag, Verstärkungen heran-zuholeu, um dem hartbedrängten Korps und der zu ihm gehörigen Division Litzmann den Garaus zu machen. Er hatte die Gefangenen für die erwarteten Reserven gehalten. Nun saß er da. schlug sich voll Verzweiflung vor die Stirn und rief dazu etwas, was auf russisch ganz ähnlich geklungen haben soll, wie „Ich Hornvieh !"

i

Durch deutsche Fliegerbomben zerstörter Panzerturm.

Darüber was die

Flieger taktisch und artilleristisch

der Armee leisten, bedarf es für den, der hier draußen Gelegenheit hat, sie bei ihrer Arbeit zu sehen und Urteile der Stäbe, wie der Froutoffiziere zu hören, keines Wortes. Der Hauptmann des Fliegerlagers, der sich schon in Südwest einen Namen gemacht hat, führt seine Abteilung seit Beginn des Feldzugs. Die Kriegsbrauchbarkeit unserer Maschinen hat sich in diesen langen Kriegsnionaten vollauf bewährt. Sämtliche Maschinen haben fast tagtäglich in, Belgien und Frankreich sowie späterhin hier in Polen Dienst getan und so gut

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„FLÜGSPORT".

No. 2

wie nichts an Schäden und Pannen ist vorgekommen. Alle Fragen der taktischen und strategischen Aufklärung der Flugzeuge haben sich zur größten Zufriedenheit gelöst. Unsere Maschinen und auch unsere Flieger leisten Unermeßliches.

Zur Frage der strategischen Aufklärung diene ein kleines Geschichtchen.

„Es war bei Gelegenheit unseres Vorstoßes auf Paris. Die Bewohner der Ville Lumiere erhielten jeden Nachmittag den Besuch deutscher Flieger. Die pflegten ein paar Bomben fallen zu lassen; dieser Punkt ihres Programms bildete jedoch keineswegs dessen Höhepunkt. In der Hauptsache handelte es sich für sie darum, das Verhalten der Pariser Reserve-Armee immer Wieder festzustellen. Die Pariser Reserve-Armee war mit der Front nach Osten aufmarschiert. Eines Tages war wieder ein Flugzeug hoch gegangen, sie hierbei zu beobachten. Da fiel diesem eine unbestimmte Bewegung beim Gegner eines deutschen Korps auf, das gegen Norden ein scheinbar nicht allzu belangreiches Gefecht hatte. Auf eigene Verantwortung änderte es seinen Kurs und flog gen Norden. Flog und flog; denn was es sah, war näherer Betrachtung wohl wert. Dann jagte es zurück zum Oberkommando und meldete den Anmarsch der englischen Armee in die Flanke Klucks. Niemand wollte es zunächst glauben. Die kavalleristische Aufklärung hattex nicht zu diesem Ergebnis geführt. Dennoch war es wahr. Die Nachricht hatte die bekannte Neuorientierung der deutschen Stellung im Westen zur Folge und hat der Bemannung des Flugzeuges,

dem Beobachtungsoffizier und dem Führer, das Eiserne Kreuz I. Klasse

eingetragen. Der Flug hatte eine ähnliche Bedeutung wie der bekannte Patrouillenritt des Husarenleutnants v. Haeseler, des heutigen Feldmarschalls, am 17. August 1870 und gehört daher der Geschichte an."

Die beiden an ihm beteiligten Herren sind zwei Oberleutnants des Fliegerlagers. Beide haben kürzlich wieder einen wichtigen Aufklärungsflug, und zwar nach Warschau, unternommen.

Zu solchen Erfolgen gehört neben persönlicher Tüchtigkeit noch eins: Glück nämlich. Nach der Versicheruug unseres Hauptmannes haben seine sämtlichen Herren bedeutende Leistungen hinter sich, und einen von ihnen stellt er sogar mit der Bemerkung vor: als Beobachter eine Kanone!

Ein blutjunger Oberleutnant mit klugen Augen gibt ein fachmännisches Urteil ab über die Verwendung von Bomben vom Flugzeug aus. Er erklärt, daß er das Fallenlassen des Geschosses vom Beobachtersitz aus, dem Abwerfen mit der hierfür bestimmten Vorrichtung weitaus vorziehe; es sei zwar in dem einen Fall ebenso ungewiß wie in dem andern, ob man das beabsichtigte Ziel treffe, oder nicht, immerhin aber spiele bei dem zweiten Verfahren so etwas wie Berechnung noch weniger eine Rolle wie beim ersten. - Und er muß es schließlich wissen; er hat sich als

Bombenwerfer über Paris,

wie kürzlich über Warschau praktisch betätigt. Ihm persönlich ist es lieber, wenn er fliegen kann ohne den Auftrag, die ekelhaften Dinger abzuwerfen. Erstens ist es bei ihrem Gewicht schwer, sie im

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„FLUGSPORT".

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richtigen Augenblick klar zum Abwurf und über Bord zu bekommen, und zweitens stört diese Arbeit bei der Hauptaufgabe, beim Sehen!

Wie ein Schachbrett liegt dann das weite Gelände des Kampfes unter einem, der von hier oben am besten von dem Heerführer geleitet werden könnte. Der Strategie der Zukunft wird wohl gelehrt werden, eine Landschaft nicht mehr so zu sehen, wie sie sich vom Sattel des Pferdes aus darstellt, sie alle werden als Beobachtungsoffiziere ausgebildet werden und die Gewohnheit annehmen, auch innerlich Lagen stets so vor Augen zu haben, wie sie vom Flugzeug aus erscheinen.

Das Kriegsflugwesen im Lichte der Neutralen.

(Von unserem Kopenhagener Korrespondenten )

Für den, welcher die Entwicklung des deutschen, englischen und französischen Flugwesens von Anfang an verfolgt hat, brachte der Weltkrieg keine Ueberraschung. Von allen Seiten her wird dem Krieg in der Luft und unter dem Wasser begreifliches Interesse entgegengebracht. Es war nicht anders zu erwarten, als daß sich die deutsche Organisation des Flugwesens als „fünite Waffe" gegenüber der französischen Militäraviatik hervorhob, der jegliche Organisation fehlte.

Die fantastischen Berichte über den Luftkrieg wollen wir den Korrespondenten der Tageszeitungen überlassen. Wir wollen hier in knapper Weise einiges über das Flugwesen der neutralen Länder berichten, sowie das Flugwesen der kriegführenden Mächte von neutraler Seite aus beleuchten.

Der Caudron-Doppelde&er.

Wiederholt wurde an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß man in England allerhand Vorsichtsmaßregeln für einen Angriff der deutschen Luftflotte bekannt gibt. So hat der Kommandant von Ports-mouth den Befehl erlassen, daß alle Sprenggeschosse etc., die von deutschen Luftfahrzeugen herrühren, unverzüglich der nächsten Polizeioder Militärbehörde unter genauer Angabe des Fundortes abgegeben werden müssen. Aehnliche Bekanntmachungen sind an verschiedenen anderen Orten des britischen Königreiches ergangen und so erfolgte am 28. Dezember v. Js. nachstehender Erlaß: „ Die Militär- und Marine-

Caudron-Doppeldecker.

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behörden machen auf die Gefahr aufmerksam, die durch Beschießen feindlicher Flugzeuge entstehen kann. Die Bevölkerung hat dringende Anweisung erhalten, sich, sobald das Herannahen feindlicher Luftfahrzeuge gemeldet wird, in die Häuser zu begeben, um auf diese Art und Weise naeh Möglichkeit in Sicherheit zu kommen." Außerdem ist folgender Anschlag überall in Schottland zu lesen: „2000 Mark Belohnung! Zahlreiche Berichte sind in letzter Zeit über die Anwesenheit feindlicher Flugzeuge in Schottland eingegangen. Falls diese Berichte auf Wahrheit beruhen, arbeitet das feindliche Flugwesen wahrscheinlich auf ganz geheimer Basis und sollen sich nach verschiedenen Angaben in unbewohnten Gegenden Schottlands Benzin- und Ersatzteillager befinden. Obige Belohnung wird die Militärbehörde an denjenigen auszahlen, der über diese Standorte genaue Auskunft geben kann. Gez. I. S. Ewart, Generalleutnant und erster Kommandant in Schottland."

Von englischen Flugzeugen gelangen vornehmlich Doppeldecker von Sopwith und Avro zur Verwendung. Das Flugzeuggeschwader, das an Weihnachten den Vorstoß nach Cuxhaven unternahm, bestand aus 7 Short-Wassci flugzeugen mit 160 PS Gnom-Motoven und zusammenklappbaren Tragdecken. Der Kommandant des Geschwaders war Oliver; die übrigen Flugzeuge wurden von den Kommandeurs Ross, Kilner, Hewlett, Ltn. Miley, Ltn Edmonds und dem Kriegsfreiwilligen Civilflieger Unteroffizier Gaskell Blackburn geführt. Von weiteren Flugzeugen werden in England noch Henri und Maurice Farman-Doppeldecker, Blöriot und Morane-Eindecker, Wright-, Bristol- und Vickers-Flugzeuge für die Militärverwaltung gebaut. Währenddem man in England eine ganze Reihe Flugzeugfabriken hat, fehlt es vollständig an geeigneten englischen Flugmotoren. Als einzig rein englischer Flugmotor ist der Green-Motor anzusehen, der von Cody im „Britischen Michelinpreis" und von Hawker beim Flug „Rund um England" benutzt worden ist. Die Leistungen des Motors genügton jedoch nicht der englischen Heeresverwaltung, sodaß dieser einzige englische Flugmotor bei den englischen Militärflugzeugen keine Verwendung gefunden hat. Um die englische Motorenindustrie anzuspornen, einen leistungsfähigen Flugmotor herzustellen, wurde zu Anfang 1914 ein Wettbewerb für englische Flug-motore ausgeschrieben. Das Resultat wurde bei Kriegsbeginn bekanntgegeben, ohne irgend welchen Erfolg zu erzielen, da dennoch kein Motor vorhanden war, der den Green-Motor in irgend welcher Eigenschaft übertraf. Dem Green-Motor wurde der erste Preis in Höhe von 100000 M. zugesprochen, währenddem ein zweites Greenmodell 2000 M. erhielt. Mit weiteren Preisen wurden bedacht Sudbrige Ironworks (Englischer Salmson-Canton-Unne-Motor) 6000 M., Beard-more-Austro-Daimler 4000 M., Wolseley 4000 M., Britischer Gnom Typ Einventil 4000 M., Sunbeam, Argyll und Britischer Anzani je 2000 M.

Besonders eigenartige Konstruktion wies der Argyllmotor auf, den beistehende Abbildung im Durchschnitt zeigt. In der Zylinderwand sind sechs Oeffnungen, drei für den Einlaß und drei für den Auspuff, während der Schieber fünf Oeffnungen trägt, je zwei für Einlaß und Auspuff; die fünfte Oeffnung dient abwechselnd für beide Vorgänge. Die Argyllkonstruktion hat sich wohl beim Automobilmotor

bewährt, ist aber im Flugzeug noch nicht praktisch erprobt worden. Demgegenüber findet der Sunbeam-Flugmotor verschiedentlich in englischen Wasser- und Landflugzeugen Verwendung. Es sind von diesem Motor zwei Typen in Gebrauch, und zwar ein 8-Zylinder-Motor mit 150 PS und ein 12-Zylinder mit einer Kraftleistung von^öjPS. Bei

beiden Typen sind die Zylinder V-förmig angeordnet. Erwähnenswert ist, daß weitere englische

Automobilfirmen den Bau von Flugmotoren aufgenommen haben, um auf diese Weise die englische Flugzeugindustrie nicht'tin Verlegenheit zu bringen. So wird der bekannte französische Umlaufmotor Gnome von „The Daimler Motor Company" in Co-

ventry hergestellt, während die „Austin Motor Company" in Birmingham Curtiss- und die „Wolsely Motor Company" Renault - Motore fabriziert. Letztere finden nur in der „BE"-Doppel-decker-Type der Königlichen Flugzeugwerke Verwendung.

Von französischer Seite aus werden dem englischen Avro- und

„BE"-Doppeldecker grosses Interesse entgegengebracht, die sich neben dem Voisin-Dop-

Der englische Argyll-Flugmotor. peldecker (siehe Flug-

sport 23, 1914) sehr gut im gegenwärtigen Krieg bewährt haben sollen. Ueberhaupt haben in Frankreich inbezug auf Flugzeugkonstruktionen in letzter Zeit''große Umwälzungen stattgefunden. Verschiedene Maschinen sind von der Bildfläche vollständig verschwunden und besitzt die französische Heeresverwaltung nur noch den Voisin - Gefechts - Doppeldecker mit Maschinengewehr, Caudron - Doppeldecker und die infolge ihres großen Steigvermögens beliebten Henri und Maurice Farman - Doppeldecker ohne vorderes Höhensteuer. Von Eindeckern kommt nur noch der Morane-Parasol-Typ in Betracht, welcher sich für den „ein Mann"-Dienst als sehr kriegsbrauchbar herausgestellt haben soll. Um auf diese Weise nicht etwa die anderen Flugzeugfirmen arbeitslos zu machen, müssen Nienport und ßreguet Voisin-Maschinen und Bleriot

Caudron-Doppeldecker bauen. Bleriot hat nunmehr die Deperdussin-Werke angekauft und hofft, in Gemeinschaft mit deren Konstrukteur, Ingenieur ßichereau, einen ganz neuen hervorragenden Kriegstyp herauszubringen.

Nunmehr heißt es, daß der Todessturz des französischen r liegers P o u r p e auf einen Konstruktionsfehler des Moräne - Saulnier - Eindeckers zurückzuführen ist, weshalb diese Maschine für weitere Flügeverboten wurde. Dies ist ja schon ohnedies klar, da es wohl kaum einen Flieger gibt, der diese Maschine bei Landungen auf einem unbekannten Gelände nicht beschädigt. (?) In allen Teilen Frankreichs regt es sich, um endlich auf die zu Kriegsbeginn aufgetauchte Frage „Wo sind die französischen Flieger?" und „Warum hindern sie nicht die Deutschen an ihren Luftangriffen?" tatkräftige Antwort zu geben. Doch diese „tatkräftige Antwort" ist bis jetzt noch ausgeblieben. — Wohl alle die bekannten- französischen Flieger haben sich in den Dienst ihres Vaterlandes gestellt, jedoch sind die Verluste unter ihnen schon sehr groß. Namen wie Dr. Reymond, Pourpe, Ernst Zenz, Garaix und andere finden wir nicht mehr. Die verschiedenen Gerüchte über G a r r o s stellten sich alle als falsch heraus.

Um nun auch etwas über das Flugwesen der neutralen Mächte zu erfahren, sei hier in erster Linie auf einen interessanten Flug des amerikanischen Hauptmanns H. le Roy Müller von der Fliegerabteilung des Signal-Korps hingewiesen. Der von Hauptmann Müller verwendete Apparat war ein neuer Curtiss-Rumpf doppeldscker mit 0X-Motor (siehe „Flugsport Nr. 24 und 26, 1914). Die Maschine zeigte eine vorzügliche Steigfähigkeit, wovon nachstehende Aufstellung zeugt. Der Flieger erreichte

300 m in 1 Minute, 1200 m in 6 Minuten, 2100 m in 14 Minuten, 3000 m in 24 Minuten, 3900 m in 49 Minuten, 4500 m in 75 Minuten und 5232 min ebenfalls 75 Minuten.

Nach Aussagen des Führers hat der Motor bei diesen Flügen ausgezeichnet gearbeitet; nur in einer Höhe zwischen 4200 und 4500 m verlor er 50 Umdrehungen, was jedoch durch Regulierung der Benzinzufuhrnadel ausgeglichen wurde. Es ist bei Höhenflügen immer wieder festzustellen, daß sich bei stetigem Steigen das Gasgemisch verändert, was auf die immer dünner werdende Luft zurückzuführen ist, woraus sich auch das Nachlassen der Kräfteleistungen ergibt. Bei dem vorerwähnten Flug ergeben sich folgende voneinander abweichende Umdrehungszahlen: Beim Start 1150, in 2300 m Höhe 1200 und bei der höchst erreichten Höhe von 5232 m 1225 Umdrehungen. Bei diesem Höhenflug dauerte der Aufstieg im ganzen 1 Stunde 47 Minuten und der Abstieg 40 Minuten, wobei 54,11 Benzin verbraucht worden sind.

H.

Englands Luftpolizei.

Als England sich in den ersten Augusttagen letzten Jahres ent-schloss, selbst in den Weltkrieg, den es entfacht hatte, einzugreifen, stand wohl nicht auf seinem Progamm, daß das eigne Land etwaige Angriffe zu befürchten hätte. Wie in manchen anderen Dingen so auch hier scheinen sich die stolzen Söhne Albions sehr verrechnet zu haben; und nun sie einsehen, welcher Gefahr sie ausgesetzt sind, steigt die Furcht der Bevölkerung, die niemals einen Krieg auf ihrem Eiland erlebte, ins Maßlose. Jeder Tag zeitigt neue Pläne, den unsichtbaren Feind abzuwehren und der drohenden Gefahr, wenn es nur möglich wäre, Tür und Tor zu verschließen.

Schon in Friedenszeiten ist wohl in den Köpfen einzelner hin und wieder der Gedanke

einer Beschießung oder Erkundung durch die Luft

aufgetaucht, und es wurden Gesetze erlassen, über welche Gebietsteile der Insel nicht geflogen werden dürfte. Daß damals die ganzeWest-küste und an der Ost- und Südküste alle Städte, Festungswerke, Inseln, Leuchttürme, Stationen für drahtlose Telegrafie, Eisenbahnstationen, Werften etc. gegen sehr hohe Geld- und Zuchthausstrafen verboten wurden, haben wir bereits in einem früheren Artikel berichtet. Zwischen diesen Verbotszonen waren gerade noch Gebietsstreifen freigegeben, die zur Not so breit waren, daß ein Flugzeug darüber wegfliegen konnte, ohne mit den Tragflächenenden in verbotene Gebiete hineinzuragen. Damit hoffte man jegliche

Spionage durch die Luft

auszuschließen. Daß sich England damit jede Sport - Entwicklungsmöglichkeit, jeden Konkurrenzkampf mit dem Ausland, der seiner eigenen Fliegerei sehr not tat, genommen hatte, das vergaß es vollständig, und nun sieht es, was es sich selbst mit seinen unsinnigen Verbotszonen für Schaden zugefügt hat.

Genügten diese Maßregeln, um bei Friedenszeiten ausländische Flieger von England fernzuhalten, so wurden nun bei Kriegsbeginn neue Einrichtungen getroffen. Da man nun den Fliegern den Weg nicht mehr verbieten konnte, so sollten sie wenigstens so wenig wie möglich ausrichten können. Die Straßen- und Schaufensterbeleuchtung von London und anderen wichtigen Städten an der Küste wurden eingeschränkt, die Leute immer wieder ermahnt, bei dem Erscheinen feindlicher Flugzeuge in die Häuser und Keller zu flüchten, um nicht von Bomben oder von den Geschoss-Stücken der Abwehrkanonen, die zu Dutzenden aufgestellt wurden, getroffen zu werden. Versicherungen wurden zu Hunderten eingegangen. Jedes Gebäude von Bedeutung mußte versichert werden; der englische Krämergeist trat hierbei wieder so recht zutage.

Nachdem nun alle diese Vorbereitungen wenig genützt hatten, und sich unsere deutschen Flieger nicht abschrecken ließen, und ihnen wiederholt ihren Besuch abstatteten, wurden

sämtliche Maßregeln bis zum Äußersten verschärft,

ja, man stellte sogar den Scheinwerferbetrieb auf einigen.Staatsgebäuden

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flugsport'

No. 2

ein, weil dadurch deren Lage verraten würde, und eine Zeitung machte den Vorschlag, nicht nur die Beleuchtung des riesigen Zifferblattes der Uhr des „Big Ben"-Turmes neben dem Parlamentsgebäude, sondern auch das Schlagwerk derselben einzustellen. So wurde denn London in ein tiefes nächtliches Dunkel gehüllt, und schon werden darüber Beschwerden laut, weil sich so viele Unfälle auf den Straßen ereignen. In den Abendstunden müssen die Geschäfte sogar vor den Schaufenstern die Sonnendächer herunterlassen! Von einem Marineluftschiff aus — England besitzt übrigens nur eins — wurde nun beobachtet, daß Londons Finsternis hinreichend sei, um keine Anhaltspunkte zum Bombardement bedeutender Punkte durch Flieger zu geben. Außerdem wurden die Staatsgebäude mit großen schräggestellten Drahtnetzen überdacht, auf denen die Fliegerbomben abrutschen sollen. Ich glaube, wenn sie es nur könnten, würden die Engländer gar zu gern ihrem London eine Tarnkappe aufsetzen, um es vor den unheimlichen Deutschen unsichtbar zu machen. Die Polizei erhielt für den Fall eines Luftangriffes besondere Instruktionen: sofortige Meldung an alle Polizeistationen, an den Kommandanten und die Hauptstation, sowie weiteste Verbreitung des Alarms.

Außer den Städten hat die englische Küste eine besondere Bewachung gegen Luftangriffe, und zwar eine doppelte. Erstens die Küstenwache, die aus Matrosen besteht, und zweitens die Luftwache, die aus Luftschiffen und hauptsächlich Flugzeugen zusammengesetzt ist. Die Mannschaften der Küstenwache, die in verschiedene Stationen eingeteilt ist, sind \der englischen Kriegsmarine entnommen. Die Stationen sind unter sich mit Telegraph und Fernsprecher verbunden.

Ebenso haben die größeren Stationen drahtlose Telegraphie, um im Falle der Gefahr den Kriegsschiffen und der Flugzeugabteilung sofort Nachricht geben zu können.

Der Plan der englischen Admiralität und des Kriegsministeriums, gemeinsam einen umfangreichen Küstenwachtdienst mit Luftschiffen und Flugzeugen zu organisieren, geht in seinen ersten Anfängen schon auf das Jahr 1911 zurück. Schon damals dachte man daran, die Luftfahrzeuge in den Dienst der Verteidigung der Nordseeküste zu stellen und die Maßnahmen der letzten zwei Jahre, die an verschiedenen Punkten der Küste durchgeführt wurden, standen bereits mit diesem Projekt in Zusammenhang. Vollständig ist die lange vorbereitete Maßnahme noch nicht durchgeführt worden. Der Hauptpunkt der englischen Lut'twacht ist Sheerneß, die Basis für die Torpedoflottille, wo sich eine große Zentrale für Luftfahrzeuge befindet. Die Anlagen von Sheerneß sollten noch bedeutend vergrößert werden, so daß hier eine große Anzahl Flugzeuge und mehrere Luftschiffe dauernd stationiert sein können. Ob das während des Krieges geschah, ist unbekannt. Sheerneß ist auch die Zentralstelle für alle größeren Reparaturen

an Flugzeugen.

Für diesen Zweck befinden sich dort große Werkstätten und ein umfangreiches Arsenal aller Ersatzteile. Zu einem zweiten Hauptdepot ist Shoebury ausgebaut worden, so daß es als Station und Etappe für die Luftfahrzeuge jeder Art dienen kann. Nicht weit von Sheerneß anf der Insel Sheppey in Bostchurch befindet sich

ein ungeheuerer Flugplatz,

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der vor drei Jahren gegründet und seitdem durch bedeutende Terrainankäufe vergrößert wurde. Der Flugplatz ist befestigt und dient besonders den geheimen Versuchen der Militär- und Marineverwaltung mit neuen Flugzeugtypen, Flugzeuggeschossen u. s. w. Die großen Hauptpunkte der englischen Küstenverteidigung durch Luftfahrzeuge sind nun, was besonders wichtig ist, durch

eine Kette kleiner Küstenflugzeugstationen

verbunden worden.

Außerdem wird in London

ein Spezialkorps zur Abwehr von Luftangriffen

organisiert. Bis jetzt sind diesem Korps schon 800 Offiziere und Mannschaften einverleibt. Sie werden Tag und Nacht in dem Gebrauch von Scheinwerfern und Abwehrkanonon geübt.

Deutsche Wasserflugzeuge über der flandrischen KJiste.

So bestimmt die Engländer einerseits mit einem deutschen Angriffsplan gegen ihr Land rechnen — sie wollen von einem Plan wissen, dessen Aufgabe es sein soll, London zu bombardieren, wofür sich hunderte deutscher Flieger als freiwillige gemeldet haben sollen — so suchen sie andrerseits dem neutralen Ausland die Ruchlosigkeit eines solchen Tuns zu suggerieren. Aber daran sind wir schon gewöhnt; sie selbst, die Herren Engländer dürfen ungestraft das Völkerrecht in der gröbsten Weise mißachten, nur wenn wir Deutschen einen neuen Erfolg davongetragen haben, dann soll stets ein Unrecht damit verbunden sein.

Daß

eine Beschießung Londons durchaus zulässig ist,

stimmt mit den völkerrechtlichen Begriffen vollkommen überein. Sowie eine Stadt, es braucht keine Festung zu sein, von den Gegnern

Deutsche Wasserflugzeuge über der flandrischen Kßste.

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„flug sp ort."

No. 2

für die Zwecke des Krieges benutzt und verwendet wird, also in engerem oder weiteren Sinne ein Hilfsmittel der Kriegsführung darstellt, fällt sie nicht mehr unter den Begriff einer offenen Stadt und kann deshalb wie jedes andere Kriegsmittel angegriffen, beschossen und vernichtet werden. London hat nun gerade eine außerordentlich große militärische Bedeutung mit seinen Arsenalen, seinen zahlreichen Werften, umfangreichen Ausrüstungsmagazinen, seinen zahllosen in der Themse liegenden Kriegs- und Handelsschiffen, seinen großen Brücken, den vielen Bahnhöfen für Truppentransporte und nicht zum mindesten mit seinem riesig angehäuften Nationalreichtum, der dazu dienen soll neue Heere gegen uns aufzustellen.

Diese Erwägungen zeigen, daß London durchaus als ein wichtiges Kriegsmittel betrachtet werden kann, gegen das auch alle vernichtenden und zerstörenden Mittel des Krieges angewendet werden dürfen, und damit ist in erster Linie auch eine Beschießung durch Luftfahrzeuge gemeint.

Deutsche Fliegerangriffe auf Dünkirchen.

Noch in letzter Nummer meldeten wir kurz über den Vorstoß deutscher Flieger auf Dover. Beim Rückflug überflog das deutsche Geschwader Dünkirchen, worüber wir nachfolgend einen Bericht der „Daily Mail" wiedergeben.

Das größte Flugunternehmen des ganzen Krieges wurde gestern von deutschen Fliegern über Dünkirchen ausgeführt.

14 bewaffnete Zweidecker

bildeten die angreifende Macht und kreuzten über der Stadt ungefähr von 11 Uhr vormittags bis 3% Uhr nachmittags. Sofort wurde Alarm geläutet und die blaue und die weiße Fahne gehißt. Dann erschien ein einzelner Zweidecker von Osten, der anscheinend der Führer des ganzen Geschwaders war. Trotz des Signals, daß große Gefahr drohte, versammelten sich die Einwohner auf Straßen und Plätzen, um nach den Fliegern zu sehen. Kurze Zeit darauf erschienen fünf weitere Maschinen, eine nördlich von der See und vier andere von Osten kommend. Sie schwebten in ungefähr 900 m Höhe über dem Hauptstadtteil. Inzwischen wurden die Kanonen der Forts in Stellung gebracht und man sah überall

um die deutschen Flieger weiße Wölkchen platzender Schrapnells

aufsteigen.

Da eine Maschine umdrehte, glaubte die Bevölkerung, sie sei getroffen worden. Jedoch es kamen immer mehr und mehr Flugzeuge, die dann nach und nach Bomben auf die Vorstädte Dünkirchens Maclo, Condekerk, Rosendahl und St. Pol niederwarfen Insgesamt wurden 50 Explosiv- und Brandbomben herabgeschleudert. Durch diese Angriffe wurde eine große Anzahl Personen verletzt und getötet. Ganz besondere Wirkung zeigten die ßrandgranaten. Augenscheinlich enthalten sie eine Mischung von Aluminium und Schwefel, explodieren mit einem verhältnismäßig geringen Knall und brennen etwa eine halbe Minute. Wenn sie erlöschen, lassen sie Schwefelfleckchen auf dem Grund zurück. Wie weiter gemeldet wird, sollen in der Nähe yon Dünkirchen zwei deutsche Flugzeuge heruntergeholt worden sein.

Nr. 2

„flugspor t".

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Die Abwesenheit französischer Flugzeuge in Dünkirchen mußte den Deutschen durch Spione bekannt gewesen sein. Ein französischer Flieger flog wohl dem Feinde entgegen, mußte jedoch sofort niedergehen, da er im Nu

von sechs deutschen Flugzeugen umgeben war.

Weiterhin veröffentlicht die „Daily Chronicle" nach dem Berichte eines Augenzeugen über einen

Luftkampf in 2700 m Höhe über Dünkirchen:

Eines Nachmittags erschienen sieben deutsche Fieger über der Stadt. Infolge starken Windes glaubte man nicht, daß sien Flieger herannahen würden. Der Himmel war bewölkt, es regnete und die

Die Loire bei Anjou vom Flugzeug aus fotografiert.

Flieger hielten sich in einer Höhe von 1650 m. Die Flieger wurden zum Empfang mit einem Geschoßhagel aus Luftkanonen und Maschinengewehren überschüttet, was die Deutschen jedoch nicht hinderte,

sich in aller Ruhe die Verteidigungswerke anzusehen;

dann warfen sie hintereinander zwei Bomben, augenscheinlich Brandbomben, denn an verschiedenen Stellen brach sofort Feuer aus. Die Einwohner flüchteten in die Keller. Als sieh die feindlichen Flieger zurückziehen wollten, wurden sie von zwei belgischen Fliegern angegriffen und es entspann sich ein heftiger Kampf in der Luft. Die Belgier stiegen auf '2100 m Höhe, von wo sie auf die Deutschen mit Maschinengewehren feuerten. Der heftige Wind machte den ganzen Kampf noch gefährlicher. Nach drei Viertelstunden schien fünf der Deutschen die Munition auszugehen. Die flogen davon. Die beiden anderen Deutschen aber setzten mutig den Kampf fort und versuchten, noch höher als die Belgier zu steigen. Darauf stiegen auch diese

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wieder höher, bis zum Schluß in einer Höhe von 2700 m gekämpft wurde. Plötzlich sah man

einen der deutschen Flieger fallen.

Er kam auf einem ungepflügten Felde weit außerhalb der Stadt zur Erde und war sofort tot. Die Maschine war nur noch ein Gewirr von Drähten. Der siebente deutsche Flieger verschwand in der Richtung auf Calais, kam aber nach Einbruch def Dunkelheit zurück und warf Bomben ab. Der auf ihn gerichtete Kugelregen traf ihn nicht. Er blieb ein paar Minuten über der Stadt und verschwand im Dunkeln.

So vergeht kaum ein Tag, an dem nicht deutsche Flieger Dünkirchen „Bombenbesuche" abstatten. Leider hat bei einem derartigen Angriff einer unserer besten deutschen Offiziersflieger der Oberleutn. Vogel von Falckenstein, welcher schon bereits für hervorragende Erkundungsflüge mit dem Eisernen Kreuze ausgezeichnet wurde, den Heldentot gefunden. Vom französischen Hauptquartier wird darüber gemeldet:

Am 10. Januar bemerkte der französische Pilot Gilbert mit seinem Beobachtungsoffizier Ltn. Pu ech - Red on bei Chaulues ein feindliches Flugzeug, das in der Richtung auf Amiens steuerte. Sie nahmen sofort die Verfolgung der deutschen Maschine auf, und als diese eingeholt worden ist, gab der französische Beobachter vier Schüsse aus seinem Karabiner ab. Von 2 Kugeln wurde der deutsche Beobachter Obltn. Vogel von Falckenstein getötet, während die dritte den Führer Keller traf und der vierte Schuß den Kühler durchschlug. Die Maschine mußte sofort niedergehen und wurde der verwundete Pilot gefangen genommen. Uebrigons soll dies das dritte Mal sein, daß der bereits mit der französischen Militärmedaille ausgezeichnete französische Flieger Gilbert deutsche Flugzeuge zum Landen gezwungen hat.

Paris in Erwartung deutscher Fliegerangriffe.

Durch die kühnen und erfolgreichen Flüge der deutschen Flieger veranlaßt, hat der Militärgouverneur von Paris General Gallieni, großzügige Abwehrmaiiregcln getroffen, die auch vor kurzem vom Kriegsminister Millerand besichtigt worden sind. Es ist ein großer Bewachungsdienst vorgesehen, für den ständig

550 Flugzeuge startfertig

bereit stehen. Jeder einzelne Fliegerposten ist telefonisch mit einer Schützengrabenlinie an der Front verbunden, von wo aus das Nahen feindlicher Flieger signalisiert wird. Seit dem letzten Erscheinen deutscher Flieger ist dieses System im Gebrauch. Der Himmel wird in der Nacht durch

große elektrische Scheinwerfer

abgeleuchtet, die an mehreren Orten aufgestellt sind. Aus bestimmten Sicherheitsgründen sind auf dem Eiffelturm keine Scheinwerfer aufgestellt worden. Die Flieger, die Paris bewachen sollen, unternehmen auch nachts größere Erkundungsflüge, wobei sie

Raketen aufsteigen lassen.

Die Angst in Paris wächst von Tag zu Tag, da man bestimmt

mit einem deutschen Luftangriff

rechnet. Dieser Glaube wird durch das Erscheinen deutscher Lufi-fahrzeuge an der Ostküste Englands noch bestärkt. Die Vorsichtsmaßregeln sind so ausgedehnt, daß Paris nachts vollkommen in Dunkel gehüllt wird, die Schaufenster der Geschäfte durch Gardinen abgeschlossen, die Fenster der Privathäuser zugehängt und die Lichter der industriellen Unternehmungen vollkommen abgedämpft werden müssen. Auf diese Weise hofft man, die deutschen Flieger irre zu führen, damit sie die französische Hauptstadt überhaupt nicht finden. Diese Vorsichtsmaßregeln sind an und für sich wohl ganz gut ausgedacht, jedoch werden sie keinesfalls unseren braven deutschen Fliegern bei Erkundungsflügen und Bombardements hinderlich sein. Die Furcht vor deutschen Luftfahrzeugen geht so weit, daß Poincarc, als er sich vor kurzem auf dem Kriegsschauplatz befand, durch französische Flieger „bewacht" wurde, die dauernd über ihm kreuzten.

Wohnsitz eines Feld-Fliegerpostens vor Reims.

Iii letzter Zeit haben wieder eine Reihe Begegnungen deutscher und feindlicher Flieger stattgefunden. Ueber eine

mißglückte Nachtfahrt englischer und französischer Flieger

berichtet der englische „Augenzeuge" : „In der sehr hellen Weihnachtsnacht stiegen unsere Flioger um 7 Uhr abends bei sehr starkem Winde auf. In 1600 m Höhe

flogen sie über die deutschen Linien dahin,

wo sie ein hell erleuchtetes Lager fanden, auf das sie Bomben ab-

warfen. Bei dem ersten Bombenwurf wurden sämtliche Lichter ausgelöscht. Auf dem Rückflug wurden die Flieger durch Scheinwerfer beleuchtet und heftig beschossen. Die Maschinen stiegen so hoch, daß sie glücklich entkamen, bis auf zwei französische Flieger, die wegen Maschinendefekts niedergehen mußten und

in deutsche Gefangenschaft gerieten.

Ein deutscher Flieger hat dann über Dünkirchen einen Brief von ihnen abgeworfen, in dem die beiden französischen Piloten mitteilen, daß ihre Maschine in 2400 m zu versagen begann. Sie hätten versucht zurückzukehren, aber der Motor hätte nicht mehr gearbeitet. Ypern sei schon in Gesichtsweite gewesen, aber das Flugzeug habe sich immer mehr gesenkt, sodaß sie gezwungen waren, sofort nieder zu gehen. Andauernd sei auf ihr Flugzeug geschossen worden, da es infolge des durch die explodierenden Granaten verursachten Luftdruckes das Gleichgewicht verlor. Trotedem seien sie unversehrt zur Erde gekommen. Sie hätten versucht,

ihr Flugzeug selbst zu vernichten,

was ihnen jedoch durch sofortiges Herannahen deutscher Soldaten mißlang. Der betreffende Brief schließt: „Das Benzin wollte nicht Feuer fangen, obwohl mein Kamerad mit seinem Revolver in den Benzinbehälter geschossen hat."

Dem „Telegraaf" wird aus Slnis gemeldet, daß eins der Flugzeuge, die über Zeebrügge schwebten

von Deutschen heruntergeschossen worden sei.

Die Insassen waren ein französischer Flieger und ein belgischer Offizier.

Vor einiger Zeit stattete wiederum ein deutscher Flieger Nancy einen Besuch ab. Das Flugzeug überflog die Stadt und warf eine Bombe ab, die jedoch keinen Schaden anrichtete. Die Maschine wurde von französischer Artillerie heftig beschossen. Dessen unbekümmert stieß der deutsche Flieger bis Jarville vor, wo er eine Brandgranate abwarf, die jedoch keinen Erfolg hatte. Das Flugzeug erschien noch dreimal, von unten immer heftig beschossen, bis es schließlich durch ein französisches Flugzeuggeschwader endgültig zum Rückzug gezwungen wurde.

Wieder einmal beginnen

die deutschen Fliegerbesuche über Paris. Der Korrespondent der „Neuen Zürcher Zeitung" schreibt aus Frankreich:

„Nach einer Meldung aus privater Quelle soll am 3. Januar ein deutscher Aviatiker auf die Zentralhalle in Paris eine Bombe geworfen haben. Auch das schöne Wohnhaus, das der Fürst von Monaco in Paris besitzt, soll durch eine Bombe schwer beschädigt worden sein. Es ist mir nicht möglich, diesen Bericht, der Ereignisse betrifft, über die die Pariser Presse und die Depeschenagenturen offenbar unter Einfluß der Zensur vollständiges Schweigen bewahrt haben, zu kontrollieren. Es gibt übrigens eine Tatsache, die für die Richtigkeit der Nachricht sprechen dürfte. Wenige Tage nach dem Ereignis hat der Kriegsminister mit dem Gouverneur von Paris und dem Chef des

Aeronautendienstes in der Umgebung von Paris eine Inspektionstour unternommen, um sich Gewißheit darüber zu verschaffen, daß die Abwehrmaßregeln gegen deutsche Aeroplane und lenkbare Luftschiffe genügend sind."

Wir lassen nachstehend noch zwei Feldpostbriefe folgen, die so recht die Eindrücke bei Flügen über dem Feind schildern:

„.....Hoffentlich läßt das neue Jahr uns mit dem siegreichen

Ausgang des Krieges nicht zu lange warten. Hier vorne in den Schützengräben ist es schwer. Wir liegen dem Feind im Durchschnitt auf 60 Meter gegenüber. Wer nur eine Idee sieh über die Deckung erbebt, erhält einen Kopfschuß. Ein Durchbruch dureh diese zur Festung ausgebauten Stellungen wäre nur bei Einsatz von überaus großen Truppenmengen und ungeheuren Verlusten möglich. Die Franzosen geben sich in letzter Zeit, wahrscheinlich infolge des Tagesbefehls Joffre, Mühe, unsere Stellung zu durchbrechen. Sie werden aber überall abgewiesen. Ausnahmsweise haben sich in letzter Zeit in der vordersten Linie wieder Engländer gezeigt, bisher saßen sie im zweiten Schützengraben und schössen jeden ihrer Verbündeten nieder, der zurückgehen oder überlaufen wollte.

Unsere Leute stehen an vielen Stellen bis zu den Knien im Schlamm. Tag und Nacht. Alle 4 Tage ist im allgemeinen Ablösung. Bei den Franzosen sind die Zustände noch schlimmer. Leider waren bei der wieder herrschenden Kälte erfrorene Beine nicht selten, und trotz all dieser vielen Schwierigkeiten und des großen Elendes ist die Stimmung bewundernswürdig. In der Beziehung kann keine andere Nation Schritt halten. Das Land, das erst die französischen und dann unsere Truppen durchzogen haben, ist vollständig verwüstet. In unzähligen Dörfern und vielen Städten ist kein Haus unbeschädigt. Wo Schlachten stattgefunden haben, ist es ja selbstverständlich. In anderen Gegenden haben es sich die Bewohner, die in blindem Haß auf unsere Leute schössen, selbst zuzuschreiben. Ich selber habe in . . . . Häuser anstecken lassen müssen, weil aus ihnen auf Sanitätssoldaten geschossen wurde.

Unsere Fliegerei ist eben leider etwas brach gelegt. Das Wetter ist zu schlecht. Die nahe See macht sich sehr bemerkbar. Das fröhliche Losziehen mit Aufträgen von 3 — 400 Kilometern, wie es im Anfang des Krieges, als es noch frisch vorwärts ging, üblich war, bat aufgehört. Sehr große Flüge kommen beim Stellungskampf kaum noch in Betracht. Meistens handelt es sich um Artillerieaufklärung, Einschießung der Artillerie, Fernauftrag nach . . . Die Gefahr ist aber für uns größer geworden. In ... . stehen Flugzeugabwehrkanonen, die gut schießen. Oft lagen die Sprengpunkte der krepierenden Granaten 50 m und weniger bei meinem Flugzeug, trotzdem ich 2000 m hoch war. Meine Maschine trägt viele Pflaster von Wunden, die sie in der Luft erhielt. Bisher waren aber die Treffer barmlos. Von unseren Fliegern, die in Frankreich tätig sind, stehen . . . auf unserer Verlustliste, gefangen, abgestürzt, abgeschossen. Arg setzte uns der sogen. „Bauernschreck" zu, ein Farman-Doppeldecker mit Maschinengewehr, 2 Motoren, 3 Mann Besatzung. Wir waren im Nachteil, weil er armiert war und schneller wie wir. Wir hatten einen

aufregenden Kampf mit ihm bei..... Auf 25 Meter kam er in

2100 m Höhe an unsere Maschine ran. Wir sahen den Mann das

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„flugsport".

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Maschinengewehr bedienen, und sahen es feuern. Es traf uns aber nicht. Man schoß mit der Pistole nach ihm, aber auch ohne Erfolg. Ich habe mehr wie 7000 Kilometer in Feindesland geflogen. Der Motor war brav, die Maschine ist noch dieselbe, die aus der Garnison Darmstadt mitkam. Die Weihnachtsfeier war nicht allzu erfreulich. Wir waren überzeugt, daß die Franzosen uns das Fest stören würden. Es blieb aber ruhig. Wir hatten Christbäume besorgt; wenn aber die Kanonen, die Tag und Nacht dröhnen, die Weihnachtsmusik machen, kann man auch an solchem Abend die Wirklichkeit nicht ganz vergessen.

Von einem gefahrvollen Aufklärungsflug über Feindesland berichtet ein bayerischer Militärflieger in einem Feldpostbrief, den die „Neue Freie Presse" veröffentlicht:

„Bereits acht Tage lag unser Flugzeugpark in....., als wir

endlich einzeln abgerufen wurden. Erst. früh 4 Uhr, trotzdem war alles, Piloten, Beobachter, Monteure und die Begleitmannschaften zur Stelle. Feierliche Ruhe und finstere Nacht um uns her. Um halb sieben sollte ein großer Teil der Maschinen starten. Mein Motor ging wie ein Uhrwerk so gleichmässig, auf den konnte ich mich also verlassen, das war die Hauptsache.

6 Uhr 35 Minuten startete ich als Zweiter, um in südwestlicher Richtung nach .... zu fliegen. Herrliches Morgenrot lag vor uns, als wollten wir in die Hölle fliegen.

Schnell stiegen wir auf 1800 Meter Höhe.

.Immer klarer war unsere Aussicht, immer deutlicher konnten wir die Greuel des Krieges übersehen. Ein schauerlich erhabenes Gefühl stieg in uns auf, als wir — nun zum erstenmal — ein so großes Schlachtfeld übersahen. Wie ein großes Relief lag alles vor uns. Zehn Kilometer mußten wir jetzt ungefähr noch von den feindlichen Stellungen entfernt sein; jetzt hieß es also schon Obacht geben.

Da — hier mußten die ersten feindlichen Schützengräben sein, also in einer Wolke verschwinden, damit wir nicht schon jetzt verraten sind. . Nach der Tourenzahl unseres Propellers, unserem Gegenwind und der Zeit mußten wir 40 bis 45 Kilometer hinter der Front sein, über feindlichem Boden.

Von unseren 2400 m gingen wir auf 1500 m herunter,

immer hinter Wolken versteckt, da — — hier war Aussicht auf wenige Sekunden, dann wieder eine Wolke, 1100 Meter hatten wir jetzt nur noch, deutlich konnten wir alles beobachten.

Nur wenige Sekunden waren wir bei freier „Aussicht geflogen", als schon die

ersten Kugeln zu uns heraufpfiffen.

Bis jetzt hatte noch nichts getroffen, aber vielleicht schon in wenigen Sekunden kam Artilleriefeuer Eine rasche Wenduug — jetzt waren wir wieder in einer Wolke, das sichersle Versteck, denn sofort ändert man hierin seinen Kurs, und der Feind hat kein Ziel mehr.

Wieder herunter ; zwei Minuten flogen wir frei, immer in der Nähe von Wolken, unsere Aufnahmen und Aufzeichnungen hatten wir gemacht, nun sofort zurück zum Standort. Als hätten die unten es ausgemacht, begann auf einmal ein mörderisches Feuer auf uns. Infanterie und Artillerie schössen auf uns um die Wette. Unsere

Maschine schwankte mehrmals fürchterlich, da hieß es ruhig bleiben und nicht den Kopf verlieren. Ich sah unwillkürlich auf meine Benzinuhr hin, da — nur noch 52 Liter; wo war das Benzin hingekommen? . . . ? Vor einer halben Stunde war der Zeiger noch auf über 100 gestanden. Schnell ging er noch immer weiter zurück". 40 — 45 — 40 Liter:

der Behälter war also undicht geworden.

Kein langes Ueberlegen, mit dem wenigen Benzin noch steigen, so lange es geht, und dann aus vielleicht 3000 m ein Gleitflug konnte uns retten. 1800 m Höhe hatten wir ja, und im Reservetank war ja auch noch etwas Benzin.

Mein Beobachter und ich hatten unser Hauptaugenmerk nur auf das Benzin und nach unten gerichtet, und so sahen wir nicht, daß bereits einen Kilometer hinter uns in ca. 2500 m Höhe ein feindlicher Apparat uns verfolgte. Höher steigen war unmöglich, abgehen noch unmöglicher, denn vielleicht schon 100 m tiefer waren wir starkem Feuer ausgesetzt.

Lange, nervenzerreißende Sekunden erlebten wir. . . .

Meinen Motor stellte ich auf höchste Leistung; in einer Geschwindigkeit von ca. 120 Kilometer flogen wir nun weiter, da plötzlich stellte ich meinen Motor ab. Der uns ebenfalls sehr rasch gefolgte Eindecker war nun über uns — jetzt bereits vor uns.

200 Meter von einander entfernt, begann nun

ein Duell zwischen den beiden Beobachtern.

Vielleicht zehn Sekunden mochte es gedauert haben, als auf einmal der Eindecker fürchterlich schwan kte, dann kippte und stürzte,

mein Beobachter hatte den feindlichen Piloten getroffen.

Fünf Minuten darauf flogen wir schon über unseren Leuten, wir waren entkommen!

Als wir an unserem Standort angekommen, wollte ich fröhlich aus meiner Maschine springen und meinem Beobachter herzlichst die Hand drücken, denn er hatte mir mein Leben gerettet, doch was war das? . . . Mein bester Freund, mein Beobachter lag regungslos auf seinem Sitze — tot. Unsere Aufgabe hatten wir gut gemacht, hatten unser Scherflein beigetragen zum Siege unserer Kameraden.

Im Flugzeug über Krakau.

Ueber einen Flug nach Krakau berichtet in anschaulicher Weise das „Berliner Tageblatt" :

....... Heute umfängt uns wieder der Krieg. Der festlich

lichte, goldene und tönende Pnmkraum des Theaters ist wie ein Märchen aus vergangener Zeit. Wir passieren die östereichischen und die russischen Grenzpfähle, zu denen sich ein hochragendes Kreuz gesellt. Im Walde von Widoma, fünfzehn Kilometer vor Krakau, zeugen Schußlöcher in den Kiefern, zerfetzte Rinden, gebrochene Baumkronen, gefällte Bäume von dem Kampf, der um ihn geführt wurde. Bis hierher sind die Russen gekommen. Hier brach sich ihr Ansturm, der sich jetzt erneuern möchte, und es drängt uns, uns aus eigenem Augenschein über den Stand der Dinge zu unterrichten. So

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„FLUGSPORT".

No 2

schlägt unser Auto den Weg zurück zum Flugpark dieser Armee ein, dessen Zelte und Schuppen durch Maschinengewehre auf Stativ gegen die

Angriffe feindlicher Flieger

gesichert sind. Auch hier sind von den Apparaten der drei Fliegerkompagnien die Mehrzahl deutsche „Aviatik"- und „Albatros"-Doppel-decker mit hundertpferdigem Mercedes-Motor. Obwohl sie seit Kriegsbeginn ununterbrochen bei jedem Wetter Dienst tun, und trotz zahlreicher Einschußstellen sehen sie aus, als ob sie eben aus der Fabrik kämen, was gleicherweise diesen wie den österreichisch-ungarischen Piloten Ehre macht. Ich darf diesmal ein wenigstens bei dem hier vertretenen Modell in Anlaufgestell und Vorspannung nicht so kräftiges, aber überaus elegantes und flugtechnisch glänzendes österreichisches Fabrikat, den gestaffelten Lohner-Pfeilflieger benutzen, den ich praktisch noch nicht kannte. Der besseren Beobachtung halber halten wir uns zunächst in wenig hundert Metern Höhe. Durch den Morgendunst schlängelt sich die Weichsel grau und schmal aus dem Weichbild der herrlichen alten Krönungsstadt, deren gotische Turmspitzen und barocke Schloßdächer von grüner Patina übersponnen sind. Unter uns reiht sich die unzerbrechliche Sperrkette der Forts, die älteren hochbordig nnd grün gestrichen, die modernen ganz in Erde eingebettet. Ihre zackigen Umrisse sind zwischen Ziegeleien und Sandgruben scharf markiert in das lehmfarbeoe Hügelgelände eingeschnitten. Davor sind — am Rauch der Schornsteine kenntlich — unterirdische Höhlenstädte eingegraben. Die Türöffnungen der Stadt zugekehrt, mit Verbindungsgängen, über die kleine Brücken führen. Von den weiß verschneiten Hügelwellen heben sich die schwarzen Linien der Landstürmer ab. Beiderseits der Heerstraßen heben andere Kolonnen, winzig wie Insekten, Laufgräben aus. Weiter der Grenze zu ist das Gelände des freien Schußfeldes wegen von Bäumen, Wäldern, >

Dörfern rasiert. Verschiedene Trümmerhaufen lassen sich durch das Glas als Ueberreste gesprengter und abgetragener Ortschaften erkennen und die Dorfbrunnen mit kleinem Schindeldach stehen noch inmitten der Ruinen.

Durch unser Motorbrummen daraus aufgescheucht, wirbeln Scharen von Krähen wie schwarzer Schnee unter uns. Jenseits der russischen Grenze kauern wieder unversehrte Dörfer. Struppige Strohdächer drücken auf blaugetünchte Blockhütten, deren Windseite gegen die Winterkälte mit Stroh gepanzert ist, und deren Bewohner das Bettzeug zum Lüften über den Zaun gehängt haben. Einzelne Steinhäuser mit antikem Säulenvorbau aus Holz und rosafarben eingefaßt, sowie kleinen Kuppelkirchen heben sich vorteilhaft von den Holznütten ab. Auf der Landstraße nach Nordosten ziehen die Lastautos der Verpflegungskolonnen, Fuhrwerke, marschierende Truppen und Reiterpatrouillen der Nida zu, wo sich Freund und Feind seit Wochen tief eingegraben gegenüber liegen. Dort ist nach einem östereichisch-ungarischen Vorstoß und einem russischen Gegenstoß jetzt eine Kampfpause eingetreten. Aber während wir noch nordwärts halten, macht mich Leutnant Bratmann

auf zwei andere Flugzeuge aufmerksam,

die unter uns heimwärts streben. Sie kommen von Erkundungsflügen.

No. 2

„FLUGSPORT".

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Wir eilen ihnen nach, landen in steilen Spiralen, die unser Doppeldecker spielend nimmt, und laufen bei dem roten Landungskreuz aus, das von oben einem Eindecker gleicht. Von den zurückgekehrten österreichisch-ungarischen Piloten war einer bis Woinicz, der andere bis Tarnow geflogen, und so ergänzen ihre Berichte das Bild der Situation in Galizien. Längs des Unterlaufes des Dunajec sind am rechten Ufer russische Batterien eingegraben. Im Räume von Tarnow wird hart gekämpft. Der Kampf stellt sich in der Hauptsache als ein Duell schwerer Artillerie dar. Der Luftdruck der österreichischungarischen 30,5 - Zentimeter - Motormörsern macht sich noch in 1800 Metern Höhe durch Vibrationen des über ihnen kreisenden Flugzeuges geltend. Südlich Tarnow im Räume von Woinicz wurden vor zwei Tagen durch Flieger in Waldbergen versteckte russische Batterien entdeckt. Von ihnen ist bereits eine, wie der soeben von Woinicz kommende Offizierspilot feststellen konnte, durch das Feuer der österreichisch ungarischen Geschütze zugedeckt und verschwunden; die anderen beiden dürften dem gleichen Schicksal nicht entgehen. Im übrigen herrscht an diesem Teil des Dunajecgebietes Ruhe. Der Oberlauf dieses Flusses ist ganz im österreichisch-ungarischen Besitz. Die russische Front ist dort im Bogen zurückgedrängt und ihre Offensive zum Stillstand gekommen."

Ueber eine häufige Ursache des Kopfübergleitens von Flugzeugen und deren Behebung.

(Nachtrag und Berichtigungen zu dem gleichnamigen Aufsatz in No. 26, 1914.) Von Fritz Ellyson-Wien.

Im Anschlüsse an meine unter dem obgenannten Titel erschienene Arbeit (vgl. „Flugsport" No. 26, 1914, Seite 989 u. ff), möchte ich heute, insbesondere im Hinblicke darauf, daß sich bei Drucklegung derselben ein sinnstörender Setzfehler in die Formelausdrücke eingeschlichen hat, nochmals eine kurze Zusammenstellung der Formeln, sowie aber auch eine graphische Ergänzung zur zeichnerischen Darstellung auf Seite 992 nachtragen, letzteres schon im Interesse des besseren Verständnisses und der sicheren Vermeidung von Irrtümern.

An Stelle des griechischen Buchstaben Zeta (C) ist irrtümlicherweise der Buchstabe Qroß-Sigma (21 gesetzt worden, welcher, da ihm die Bedeutung „Summ e" zukommt, die Formel entstellte. In gleicher Weise erscheinen die Formeln auf Seite 991, Zeile 10, 13 u 14 von unten, sowie auf Seite 993, Zeile 25 von oben, durch Setzung der Zeichen ip bezw. ^ entstellt, was hier vermutlich auf eine infolge undeutlicher Schreibweise erfolgte irrtümliche Lesung der an diese Stelle gehörigen Buchstaben F, bezw. F, zurückzuführen sein dürfte.

Schließlich soll der Ausdruck auf Seite 992, Zeile 17 von unten, nicht W, = W2 Le lauten, sondern vielmehr richtig Wt = W2 -+- Le gelesen werden.

Demgemäß ergibt sich nun nach dem von Loessel'schen Sinusgesetze die Gleichgewichtsbedingung für die x-Achse aus :

W x = C \ F v'3, W" x=Wx cos a = C - F v/scos a, W" x = W'x sin a = C - F v" sin a. g g g

Es besteht hiernach Gleichgewicht in dieser Richtung für:

Gsin (-ß)-C^Fv'2cosa = 0.

Siete 54

„FLUGSPORT".

No. 2

Die Gleichgewichtsbedingungen für die Z-Achse ergeben sich, wenn die Gleichung G cos ß — Wa - W"'x = 0 erfüllt ist.

Bestellt nun in dieser Richtung Gleichgewicht, so ergibt sich, die Momentensumme gleich Null gesetzt,

TT T

c . F v'2 sin cc -j- b £— f v'- = 0, wenn Wh = ^'gf v'~ s'n "- gesetzt wird.

Hierbei bedeutet in Uebereinstimmung mit der h:er nachgetragenen Abb. 2 b den Hebelarm von W'x, c jenen von Wa mit Bezug auf den Schwerpunkt S.

Die Größe der nach Abstellung des Motors in, bezw. gegen die Richtung der Schraubenzugachse wirkenden Widerstände, an deren Stelle während des Motorfluges ungleich größere und entgegengesetzte Vortriebskräfte gewirkt haben, bestimmt sich allgemein aus der Gleichung

W, = W3 + Lc

in welcher Le die Leerlaufleistung des Motors bezeichnet. Hiernach haben wir nach Abstellung des Motors an Kräften

in Flugrichtung: p = m-^x ]

gegen Flugrichtung: P, = W, = W, + Li:, welche in einem gegenseitigen Abstände (Länge des Momentenarmesl von 250 nun antiparallel wirken, wobei alle anderen hierbei sich noch ergeb nden Kraftwirkungen zunächst unberücksichtigt bleiben mögen

/

/

/

^_Vs_______|

Abb. 2. Kräftespiel im Gleitflug. Legt man die nun auf diese Weise richtiggestellten Formelausdrücke den in meiner Arbeit weiter entwickelten Leitgedanken zugrunde, so ergibt sich bei Wahl verschiedener Werte für F, v,m und L stets nur die übermäßig große Länge des Mom entenarmes dieser beiden antiparallelen Kräfte, die in ihrer Zusarrmenwirkung ein nach vorn-unten gerichtetes Drehmoment erzeugen, als Hauptursache des besprochenen Kopfübergleitens im vorliegenden Falle. Denn hierdurch wird nicht nur der erste Impuls zum Vornübergleiten (unterstützt durch den plötzlichen Rückstoß bei Abstellung des Motors, Reaktion), ausgelöst, es wird dadurch auch die Bahn des Flugzeuges, entsprechend den ver-

schiedenen Werlen für v, damit auch für die Variable zu einer immer steiler werdenden Parabel gestaltet, wie dies in Abb. 3 ausgeführt erscheint Hier ist die Flug- bezw. Gleitbahn des Flugzeuges unter diesen in Abb. 2 dargestellten Krafteinflüssen duich die Tangenten der resultierenden Parabel markiert. V.\ bedeutet hierbei die Horizontalgeschwindigkeit, V= die Sinkgeschwindigkeit, während

Vi- die resultierende absolute Geschwindigkeit aus Vx und Va für den Fall der Gleichförmigkeit der Bewegung darstellt. t„—t,, bezeichnen die den einzelnen Gleitstrecken zugeordneten Zeitintervalle, wie die Uebereinstimmung der Indices bei den einzelnen V,s und t zeigt. Die horizontalen Strecken (Abscissen) der durch Schraffen hervorgehobenen, durch t als Abscissen einerseits und Va als Ordinateti andererseits begrenzten Felder, bezeichnen die Zeitintervalle t„ ■ t,2, während die Vertikalen (Ordinaten) die zugehörigen Sinkgeschwindigkeiten V,„—V»,., darstellen. Hieraus ergeben sich als Vrs, = Vx bis Vrs„ die zu diesen Zeitintcrvallen gehörigen, resultierenden Geschwindigkeiten, die wie ersichtlich in der Folge

Vi s, < Vi-, < Vrs:1 < Vr34 < V, ,, < Vrf„ < Vrs, < VrS» < V,,0 < Vr, ,„ < Vrs,, < Vrs,,

anwachsen. (In der Zeichnung wurden diese Geschwindigkeiten, Vr.»,—Vr«,.., die eigentlich als Sehnen der Parabelbögen innerhalb der schraffierten Felder

\7*

^ L.. t_6 U t.. U t, t>

Abb. 3. Gleitbahn unter Einfluß der in Abb. 2 dargestellten Kräfte, erscheinen sollen, parallel zu sich selbst in die jeweilig nebenan liegenden Felder aus Gründen besserer U eb ersi chtli chk eit und Deutlichkeit verlegt, was ja zufolge der Kongruenz der Dreiecke möglich ist. Die Geschwindigkeiten wirken demnach ihrer Richtung und Größe nach wie dargestellt, doch sind ihre Angriffspunkte in die Parabel selbst zu verlegen )

Zum Schlüsse sei noch erwähnt, daß im vorliegenden Falle alle anderen in der Praxis möglichen Ursachen eines im Gleitfluge auftretenden Kippmomentes der bezeichneten Richtung nicht behandelt wurden, da diese durch die Ergebnisse der geschilderten Vorversuche außer Frage gestellt wurden.

Der spezielle Fall aber, in Kürze resümiert, zeigt, daß das in meßbarer Größe vorhandene Drehmoment durch Vergrößerung der rückwärtigen Dämpfungs-

flächen, d. i. durch Vergrößerung des Wertes F, v'2 sin k nicht endgültig entfernt, sondern nur paralysiert werden kann, wobei es naturgemäß gleichgültig erscheint, ob dies durch Vergrößerung des Dämpfungsflächen areales selbst, oder durch Vergrößerung des Anstellwinkels k und damit des S ch r än k tings win kel s bewerkstelligt wurde. Der merkbare Endeffekt bleibt stets derselbe: Der statische Fehler wurde durch Hinzufügung eines dynamischen Fehlers gutgemacht. Es müssen vielmehr die nun geklärten Verhältnisse mit zwingender Logik auf die Beseitigung des wahren Uebels führen, d. i. wie eben schon ausgeführt, auf die Entfernung des schädlichen M o ment ena rmes b.

Fotografieren der feindlichen Stellungen vom Flugzeug aus.

Ein Fliegeroffizier schreibt der „Neuen Badischen Landes-Zeitung" in einem Feldpostbrief:

.....Am 21./II, 1914, morgens 87. Uhr ist unser L. V. G.-Doppeldecke-i

startbereit — ein klarer Wintertag ist angebrochen, das Thermometer zeigt 5 Grad Kälte — wir (mein Führer Oberltn. F. und ich, als Beobachte — haben uns gut eingehüllt. Soeben schaut die Sonne über die Höhe hinweg — wir wissen, da hinter dem Höhenrücken ist der Feind. Ob er sich wohl auch schon zum Fluge rüstet? Unsere Aufgabe lautet: Artillerie feststellen und fotografieren. — Gut, das Wetter ist günstig —, der Motor springt an —, ein Kopfnicken zu meinem Führer — fertig — ab. Die Luft trägt gut, in 30 Minuten haben wir 1500 Meter erreicht durch schönes Hinaufschrauben hinter der Front, der Bodenschleier (Nebel) geht immer mehr zurück, es scheint prächtig zu werden, nur die Kälte wird empfindlich — 15 Grad C zeigt das Thermometer. Nun Richtung R., der Sonne entgegen. Nach kurzer Zeit einige Sprengpunkte vor uns, das kann nur von unseren eigenen Truppen sein. Ich gebe sofort das Zeichen, worauf das Feuer eingestellt wird. Nun haben wir den Höhenrücken überflogen; vor uns liegt das Gefechtsfeld, es blitzt in den Wäldern auf, schnell die Karte zur Hand und eingezeichnet: Feindliche Artillerie durch Mündungsfeuer erkannt. Hier neue Schützengräben, die in der Nacht aufgeworfen sein müssen. Ich klettere auf die Motorhaube, ziele mit dem Foto-Apparat und drücke ab. Die erste Platte ist aufgenommen. Das ganze weite Gefechtsfeld ist durchzogen von Schützengräben. Ich mache noch weitere Aufnahmen; mein Führer lenkt den Flugapparat meisterhaft, ich dirigiere mit der Hand (damit ich das Stück, welches ich fotografieren will, genau im richtigen Winkel mit der Sonne vor mir habe) und jede Bewegung führt Oberltn. F. sofort mit dem Apparat aus — genau wie im Auto wird jede Kurve unmittelbar ausgeführt. Jetzt suchen wir die Wälder ab — deutlich kann ich Artillerie-Einschnitte erkennen, denn das Feuer hört bei den Franzosen auf, sowie wir näher kommen, um sich nicht durch Mündungsfeuer zu verraten. Aber es geht auch so. Inzwischen haben wir eine Höhe von 2100 m erreicht, das Thermometer fiel auf 25 Grad, aber die Kälte ist vergessen, erfordert doch das Beobachten fortgesetzte Aufmerksamkeit, nicht nur um die Stellungen genau zu erspähen, sondern auch auf feindliche Flugzeuge zu achten, ferner darauf, ob und woher wir beschossen werden, was während unseres 2'/a stündigen Fluges mehrere Male passierte. Bei dem Orte X. sehe ich starke Verschanzungen mit schwerer Artillerie, die ich aufnehme, davor viele Schützengräben, die mein nächstes Ziel sind. Ich gebe dem Oberltn. F. ein Zeichen zur Linkskurve und lasse auf das Objekt losfliegen. Inzwischen wechsle ich die Platten und visiere auf das Ziel. Plötzlich erhalte ich einen Stoß. F. zeigt halblinks hinter uns nach oben — ein französisches Flugzeug, etwa 300 m höher als wir —, ich erfasse sofort die Situation, vertausche im Nu die Kamera mit dem Karabiner und werfe mich herum, so daß ich den Feind vor mir habe.

Das Ungeheuer schießt auf uns zu und eröffnet ein heftiges Feuer mit

seinem Maschinengewehr. Tack, tack, tack, tack,.....schon sausen uns die

Kugeln um die Ohren, es macht immer pitsch, pitsch, pitsch .... Nun kann ich den Franzosen hinter dem Maschinengewehr erkennen, ein schwarzer Teufel grinst mich an — es sind kaum 20 m Entfernung. Er scheint uns anrennen zu wollen — ich ziele — schieße dreimal und plötzlich saust der französische Apparat rechts in die Tiefe, während F. eine verzweifelte Linkskurve gegen den Wind

dreht uud dem Anprall entgeht. Ich schieße noch hinterher, aber im Nu ist der französische Apparat verschwunden. Lachend schaue ich meinen lieben Freund F. an, der zeigt besorgt auf den Tourenzähler, der stark schwankt. Ich sehe alles nach, aber nichts scheint entzweigeschossen zu sein. Die Schwankung rührt von einer plötzlichen, allzu hohen Belastung her, hatte F. doch dem Motor über 1500 Touren gegeben, um die rasende Fahrt zu erzielen, der letzte Versuch in der Not, gewöhnlich kostet es den Propeller, der bei dieser enormen Umdrehung abspringen kann. — Plötzlich denke ich daran, daß ich ja noch typen wollte und zeige auf das Objekt. Erst guckt mich F. ganz verdutzt an, dann nickt er und wir setzen unsere unterbrochene Fahrt fort.

Ich fotografiere wieder und wir haben auf dem Rückwege das Glück, eine schwere Artilleriestellung, die uns in letzter Zeit arg belästigt hatte, zu entdecken und zu fotografieren. Diese Platte ist ganz besonders scharf und hat großen Beifall gefunden.

Dann kehrten wir um, nach einer halben Stunde setzten wir zum Gleitfluge an. Am Boden in 200—300 m Höhe hatten wir noch starke Böen. F. ruft: „Es gibt Bruch, Beine hoch!" Aber auch diese Gefahr geht vorüber. Ein Hurrah beim Landen. Man hatte den Kampf von dem ganzen rechten Flügel der Division aus gesehen. F. und ich, wir drückten uns kräftig die Hände. Schnell wurde ich noch im Flugzeug mit dem Gewehr im Anschlag getypt und fort geht es im Auto zum General-Kommando. Auch dort Glückwünsche.

Exzellenz . . ferner der Chef, Oberst v. . . . und viele mehr gratulieren herzlich. Graf S. sagte, mir die Rechte kräftig schüttelnd: „Ah, Sie Glücklicher, Sie sind der erste, den ich wirklich beneide." Nun wird durch den Hauptmann von J. Bericht eingefordert und wie ich höre, wird dem Kommandierenden durch den Chef des Stabes heute Vortrag gehalten und dem Großen Hauptquartier unsere Sache eingereicht

Merkwürdig, am 20., abends, ha'te ich einen Brief von Sp., in dem er mir seine Glückwünsche zur Beförderung aussprach und außerdem schrieb, dem aktiven Korps nun mal zu zeigen, was die Reserve und ein Hamburger Kaufmann zu leisten vermöge. Diesen Brief las ich zum zweiten mal durch, kurz vor dem Schlafengehen, und dann gingen mir diese Worte immer wieder durch den Sinn und am 21., dem Tag darauf, hatte ich den Kampf zu bestehen, um den mich alle Kameraden beneiden. In der Nacht nach dem Kampfe träumte ich fortgesetzt von dem Flugzeug, dem sogenannten Bauernschreck, den ich als Vergeltung gegen uns zugefügte Unbill nun auf dem Gewissen habe und sah immer das grinsende Gesicht von dem Franzmann.

Inland.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Sergeant MaxReglin, infolge Krankheit gestorben; Gefreiter Heinrich Puls, infolge Krankheit gestorben; Feldwebel Friedricn Rot her, infolge Krankheit gestorben; Gefreiter Otto Segendorf, infolge Krankheit gestorben; Grenadier Hermann Bio hm, bisher schwer verwundet, in frauzösischer Gefangenschaft gestorben; Hauptmann Otto Vogel von Falckenstein. vermißt; Feldwebel Parduhn, tot.

Von der Front.

9. Januar. Lieber Ca'ais wurden drei deutsche Flugzeuge gesichtet, die sich in der Richtung auf Dover bewegten. — Ein über Zeebrügge schwebendes feindliches Flugzeug erhielt von deutschen Truppen einen Schuß in den Benzinbehälter, was die sofortige Landung zur Folge hatte. Die Insassen, ein Fra.izose und ein Engländer wurden gefangen genommen.

10. Januar. Nach langer Zeit versuchten wieder einmal russische Flieder Uber Ostpreußen Bomben abzuwerfen. Auf Gumbinnen wurden drei Bomben herabfallen gelassen, die indessen keinen Schaden anrichteten. Durch Beschießen der Wachmannschaften wurden die Flugzeuge vertrieben ■— Großen Schaden hat ein deutscher Flieger in Warschau durch Bombenwürfe angerichtet — Durch Bombardement Dünkirchens töteten deutsche Fliegerbomben fünf Zivilpersonen. — Zwei französische Flieger verfolgten ein deutsches Flugzeug, das sie bei Amiens zum Landen brachten — Türkische Wachtposten Schossen bei Akaba ein englisches Wasserflugzeug ab. Der Beobachter Gerald wurde gefangen genommen, während nacli dem Führer, der gefluchtet ist, gesucht wird — Bei Yonne stürzte ein französisches Militärflugzeug ab, wobei der Führer den Tod fand.

11. Januar. Deutsche Flieger warfen über'Diinkirchen wieder Bomben ab.

12. Januar. Russischen Meldungen zufolge haben österreichische Flieger Kielce in Siidpolen erfolgreich bombardiert. Durch 14 Bomben wurden 30 Personen getötet und etwa 50 verletzt. — Ein österreichischer Flieder erschien über Cetinje, wo er zwei Bomben abwarf. Während die eine nicht explodierte, vernichtete die andere ein Haus. -- Bei Southend an der Themse wurde in der Nacht eine deutsche Taube gesichtet, die in nördlicher Richtung verschwand. — Zwei deutsche Flieger, die über Paris erschienen waren, wurden durch französische Flugzeuge vertrieben.

13. Januar. Pariser Blätter melden, daß Arras stark unter deutschen Fliegerbomben gelitten hat. — Französische Flieger kreisten über den deutschen Stellungen im Largtale. Sie wurden durch deutsche Maschinen vertrieben.

14. Januar. Ein deutsches Luftfahrzeug warf über Nancy mehrere Bomben ab, wurde jedoch durch ein französisches Flugzeuggeschwader zum Rückzug gezwungen. -- Eine über Beifort erschienene deutsche Taube wurde durch französische Abwehrkanonen heftig beschossen und durch französische Acroplane verfolgt.

15. Januar. Lieber Southampton kreuzte ein deutsches Flugzeug.

IS. Januar. Die deutschen Fliegerangriffe auf Dünkirchen und Calais wurden erfolgreich wiederholt. — Ueber Warschau warf ein deutscher Flieger Bomben ab, die tiner Meldung aus Petersburg zufolge beachtenswerten Schaden angerichtet haben. — In der Champagne wurden von deutschen Truppen vier französische Flugzeuge erbeutet. — Ein französischer Flieger, der auf deutsche Munitionskolonnen bei Soissons Bomben warf, wurde abgeschossen.

20. Januar. Wie aus Krakau gemeldet wird ist ein österreichischer Flieger, der wiederholt Flüge nach Przemysl unternommen hatte, bei der Verfolgung durch ein russisisches Flugzeug mit diesem zusammen gestoßen. Beide stürzten in die Tiefe und fanden den Tod.

22. Januar Acht deutsche Flugzeuge führten einen erfolgreichen Angriff auf Dünkirchen aus.

23. Januar. Zwei belgische Flugzeuge versuchten über dem Meere bei Heyst einen Flug in das Innere Belgiens. Währendem die eine Maschine heruntergeholt wurde, nahm ein deutscher Flieger die Verfolting der anderen auf.

Ausland.

Der Maximilian Schmitt-Doppeldecker. Bei dieser Maschine hat sich der Konstrukteur, ein Amerikaner, den deutschen Rumpfdoppeldecker zum Vorbild genommen. Der Rumpf der Maschine ist spindelförmig gebaut und trägt vorn einen lOOpferdigen Gnonie-Umlnufmotor. Die Maschine besitzt nur geringe Spannweite von 13 m, demhingegen sind die Tragflächen verhältnismäßig tief

gehalten. Als Material kommt in erster Linie Stahlrohr zur Verwendung. Das Fahrgestell besteht aus zwei Paar Anlaufrädern, die an je einer Kufe aufgehängt sind Höhen- und Seitensteuer befinden sich im Schwanz. Die Maschine gelangt im amerikanischen Heer zur Verwendung

Der Maximilian Schmitt-Doppeldecker.

Fliegerzusammenstoß. Aus Przemysl erzählt das „Fremdenblatt" folgende heldenhafte Tat eines russischen Fliegers: Nachdem der österreichische Flieger Franz Malina in den letzten Wochen wiederholt kühne Flüge aus Przemysl unternommen hatte, ohne von den feindlichen Geschossen getroffen werden zu können, entschloß sich ein russischer Flieger, Hauptmann Andriewicz. den österreichischen Piloten zu verfolgen. Andriewicz schrieb vor Ausführung seines Vorhabens einen Abschiedsbrief an seine Familie und verfaßte seinen letzten Willen. Als der österreichische Aeroplan über Przemysl sichtbar wurde, stieg Andriewicz in raschem Fluge auf und lenkte sein Flugzeug gegen den Apparat Malinas. In kurzer Zeit erfolgte ein furchtbarer Zusammenstoß der beiden hoch in den Lüften mit großer Schnelligkeit fliegenden Maschinen, die mit Malina, dessen Begleiter und dem russischen Offizier zu Boden sausten Alle drei Flieger haben dabei den Tod gefunden.

Sammlung für eine schwedische Luftflotte. Aus Stockholm wird gemeldet, daß die Frauen Schwedens mit Genehmigung des Kriegsministeriums eine Sammlung zugunsten der schwedischen Luftflotte veranstalten.

Frankreich bestellt Flugzeuge in Amerika. Frankreich ist es nicht mehr möglich im eigenen Lande das erforderliche Kriegsmaterial herzustellen, weshalb es in Amerika größere Bestellungen machte. Von Flugzeugen wurden pro Monat 50 Stück in Auftrag gegeben.

Ein französischer Flieger in Holland niedergegangen. Das „Handelsblad" berichtet, daß in Middelburg ein französischer Eindecker eines Flieger landete, der in Belgien rekognosziert hatte und dabei von den Deutschen beschossen und am Handgelenk verwundet worden war. Wie er behauptet, ging er irrtümlich in Holland nieder. Er begab sich nach Vlissingen, um ärztliche Hilfe in Anspruch zu nehmen. Seine leicht beschädigte Maschine wird durch Militär bewacht.

Der französische Militärflieger Lucien ist in der Gegend von Auxerre abgestürzt, wobei er tödlich verletzt wurde.

Der Maximilian Schmitt-Doppeldecker.

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„ f lugspor t ".

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Der französische Flieger Laporte ist am 18 Januar bei Paris aus großer Höhe abgestürzt. Die Flugmaschine fing Feuer und verbrannte vollständig Der Pilot sowie sein Beobachter Hauptmann Chennery konnten nur noch als Leichen geborgen werden.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 495621. Spannvorrichtung für Flugzeuge. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg 16 1. 12. R. 31 772. 14. 12. 14.

77 h. 621891. Motorenanordnung bei Flugzeugen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H-, Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28 294.

77 h. 621892. Propellerantrieb bei Flugzeugen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14 D. 28293.

77h. 621893. Spannschloßaufhängung an Knotenpunkten von Flugzeugtragflächen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28292.

77 h. 621894. Steuerflächen für Flugzeuge Deutsche Flugzeug-Werke G m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 21. 12 14. D. 28291.

77h. 621 895. Vorrichtung zum Verstellen der Dämpfungsfläche an Flugzeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D 28290.

77 h. 621 896 Maschinengewehranordnung bei Flugzeugen Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H„ Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28289.

77 h. 621 897. Maschinengewehranordnung an Flugzeugen. Deutsche Flugzeug Werke G. m. b H., Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28288.

77 h. 621 898. Flugzeug. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28 287..

Untergestell für Flugzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Unterges'ell für Flugzeuge, an dem seitlich zwei halbkreisförmige Exzenter zwangläufig drehbar angeordnet sind, welche bei Vorwärtsstellung das Flugzeug frei ausgehoben tragen und so während des Nichtgebrauches die Entlastung der Radfederung und Schonung der Pneumatik, beim Abflug jedoch einen gefälleartigen Anlauf herbeiführen, während sie in Rückwärtsstellung als Bremse dienen.

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsiorm der Erfindung dargestellt, Abb. 1 ist eine Seitenansicht, und Abb 2 eine Vorderansicht des Flugzeuges in der Stellung vor dem Ablauf oder auch in der Stellung, die es während des Nichtgebrauches einnimmt. Abb. 3 zeigt den Apparat in der Stellung beim Landen.

Der Körper des Flugzeugs ist mit a bezeichnet, b ist das Fahrgestell, c sind die bekannten Gummifederungen, durch die die Welle d der Laufräder c geht.

An einer der Radachse parallelen Achse f, die je nach Bauart des Flugzeuges vor oder hinter der Radachse angeordnet sein kann, sitzt lose zu beiden Seiten ein Exzenter g aus geeignetem Material, z. B. aus Stahl, Holz o. dgl. hergestellt. Es kann vollwandig sein oder durchbrochen, bezw. aus Speichen und Kranz zusammengesetzt Mit den Exzentern ist je eine Rolle h gekuppelt. Abb. 1 zeigt diejenige Stellung, welche das Flugzeug außer Gebrauch und auch noch während des Anlassens einnimmt. Die Exzenter stehen nach vorwärts auf den Spitzen g1, welche Stellung durch einen Anschlag x1 fixiert wird. Das Flugzeug wird also aufgehoben von den Exzentern getragen, sodaß die Räder den Boden nicht berühren. Dadurch werden die Laufräder entlastet, wodurch die Federung derselben und die Pneumatik geschont werden.

Um die Rollen h ist je ein Drathseil i geschlungen, welches in der Rille an einer Stelle festgemacht ist. damit es nicht rutschen kann, sondern bei seinen Bewegungen die Rollen h dreht und somit die Exzenter g bewegt. Die Enden der beiden Drathseile werden über geeignete Führungen nach dem Pilotensitz

*) D. R. P. Nr. 279524. Franz Bonk in Berlin.

No. 2

„flugsport".

Seite 61

geleitet und gehen dort gemeinsam über eine Rolle, die mit einer Kurbel ausgestattet ist. An dieser Rolle sind die Seile wieder derart befestigt, daß durch

Abb. 1

Abb. 2

Drehung der Rolle mittels der Kurbel sich die Seile auf, bezw. abwickeln und dadurch der entgegengesetzte Vorgang auf der Rolle h und somit die Drehung des Segmentes g bewirkt werden kann.

Angenommen also, das Flugzeug stünde in der beschriebenen Stellung auf dem Abflugplatze. Der Pilot nimmt dann den Sitz ein, und läßt den Motor an, wartet, bis die volle Tourenzahl erreicht ist. Da die Exzenter auf Ihrer Spitze g1 stehen und auch durch Arretieren der Kurbel gehalten werden, geht das Flugzeug nicht vorwärts. Ist aber die volle Tourenzahl erreicht, so dreht der Pilot ein wenig die Kurbel Dadurch werden die Exzenter g etwas nach rückwärts angedreht, und sie kommen Uber den toten Punkt hinweg. Durch den Vorwärtstrieb vom Motor rollen die Exzenter nun durch die Friktion ab bis in die in Abb. 3 gezeigte Stellung Dann erst setzen die Räder e auf. Haben die Räder autgesetzt, so führt der Flieger die Kurbel noch in Endstellung, wodurch die Exzenter bis zum Anschlag xa hochkommen. In dieser Stellung, welche durch Arretierung der Kurbel fixiert wird, bleiben sie während des Fluges.

Sobald beim Landen der Apparat aufsetzt, bewegt der Flieger die Exzenter g wieder nach vorn, daß die Spitze g1 den Boden berührt, wie Abb. 3 zeigt, also auf dem Boden schleift. Dadurch wird die Vorwärtsbewegung gehemmt. Falls ein Hindernis in den Weg kommt, sodaß g2 daran stößt, so geben die Exzenter nach und drehen sich nach hinten. Der Führer bringt sie dann immer wieder auf den Boden und jedesmal wird es eine hemmende Wirkung auf den Auslauf ausüben, und dieser wird dadurch wesentlich verkürzt werden.

Um wieder die Ruhelager der Exzenter (auf g1 stehend) herzustellen, braucht man nur das Flugzeug ein Stückchen zurückzuziehen, wobei sich die Exzenter von selbst wieder vorwärts drehen und den Apparat heben.

Patent-Anspruch: Untergestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich zwei halbkreisförmige Exzenter zwangläufig drehbar angeordnet sind, welche bei Vorwärtsstellung das Flugzeug frei ausgehoben tragen und so während des Nichtgebrauches die Entlastung der Radfederung und Schonung der Pneumatik, beim Abflug jedoch einen gefälleartigen Anlauf herbeiführen, während sie in Kückwärtsstellung als Bremse dienen.

Flugdrache mit schwimmfähigem Rumpf und unter dem Rumpf liegenden schrägen Hubplatten. *)

Die in der Abb. 1 bis 3 dargestellte Maschine zeigt im allgemeinen die bekannte Bauart mit in Schultergelenken a durch Handräder a, drehbaren Flügelhauptträgern und mit Steuerhebeln, die sich um die Untergurte der Flügelhauptträger in Augen b drehen, wobei sie in den Punkten d durch Lenker (Zahnstangen) von den Stellrädern d, aus gehalten werden. Zur Fahrt aus festem Lande, entsprechend dem Horizont 3—3, sind die Steuerhebel mit Drähtchen c versehen.

Um diese zum Anlauf und Landen auf festem Boden bestimmte Maschine nun auch zum Anlauf und Anflottcn auf Wasser zu befähigen, ohne an den Schwerpunktsverhältnissen zu rühren, muß der hier beispielsweise gegen den Luftzug geschlossene und nach dem Wasserspiegel I—I schwimmfähige Rumpf beim An- und Auslauf im Wasser ungefähr nach der gleichen Vertikalen gestützt werden wie beim An- und Auslauf auf festem Boden.

Um ferner kurzen Anlauf zu ermöglichen, muß die Maschine im Wasser ebenso eine plötzliche Sclirägstellung der Tragflächen gestatten, wie dies für den Abflug vom festen Boden z.B. in den Patentschriften 191433 und 222493 gefordert ist.

In geringem Maße wird die gleiche Forderung heutzutage für Landdrachen durch Hochlagerung des Schwanzes erreicht. Und auch für Wasserdrachen hat man schon erkannt, daß eine Verteilung der Last auf lange rennbootartige Schwimmer oder auf hintereinanderliegende Schwimmer beträchtliche Anlaufwege erfordert und bei kleinen Zusatzwiderständen, wie beim Eintauchen von Laufrädern, den Abflug sogar unmöglich macht.

Daher hat man angefangen, die Wasserdrachen so zu lagern, daß der Mittelkraft aus Gewicht und Schraubenzug durch einen einzigen, vorn unter dem Rumpf liegenden Schwimmer oder ein Paar solcher Schwimmer das Gleichgewicht gehalten wird, sodal.1 bei genügender Geschwindigkeit das Schwanzende des Drachens durch das Höhensteuer plötzlich dem Wasserspiegel -genähert werden kann und der Drache in die Luft springt

Der sinngemäß gleiche Vorgang findet bei den Drachen statt, die mit hochliegender Schraube auf dem Vorderzahn des als Gleitboot gebildeten Rumpfes anlaufen.

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Alle diese Drachen mit tiefliegenden Schwimmern oder tiefliegendem Rumpf sind aber, wenn auch der Motor oben angeordnet wird, weit davon entfernt, die Forderung, daß die Summe der Trägheitsmomente der Massen und die Summe der statischen Momente der horizontalen Widerstände nm eine durch die Propellerachse gehende wagerechte Querachse gleich Null sein soll, zu erfüllen. Die falsche Lage des Schwerpunktes und des Propellers muß also durch Zusatzwiderstände des Schwanzes und des Höhensteuers ausgeglichen werden, was Kraftvergeudung für den Abflug und den Flug und Sicherheitsverminderung gegen Kippen bedeutet.

Demgemäß ist die vorliegende Maschine so eingerichtet, dal! ihr Propeller Ii bei Beginn des Anlaufs halb im Wasser, halb in der Luft arbeitend, das Ma-

*) D. R. P. Nr. 280810 Joseph Hofmann in Genf.

schinengewicht allmählich auf die schräge Platte g überträgt, wobei zur Erhaltung der Fahrrichtung und der seitlichen Stabilität kleine Platten gi oder die Steuerflächen bei c oder beide zusammen mitwirken.

Gibt man den Platten g etwa die gleiche Neigung wie den Flügeln und etwa die Größe der Unterfläclien der heutigen Schwimmer, so steigt die Maschine mit den üblichen Motoren schon bei rund (> m/sek Geschwindigkeit mit den Vorderkanten der Platten g und g,, aus dein Wasser. Der Propeller muß wegen der einseitigen Stöße allerdings aus statischen Gründen stärker als sonst üblich gebaut werden, aber der Motor selbst ist nur zu einem Teil beansprucht. Die volle Motorleistung wird erst erforderlich, wenn die aus dem Wassel gehobene Maschine sich mit dem nunmehr nur in der Luft arbeilenden Propeller auf dem Wasserspiegel 2 -2 allmählich bis zur Geschwindigkeit von 15 bis 20 m/sek. beschleunigt hat und ein Hochziehen der Steuerflächen bei c die Maschine zum Absprung zwingt.

Das Caasemann-Rampf-Doppeldecker-Modeli

Die tragende Platte g ist starr mit dem Laufrad mil in gewünschter Neigung verbunden, schwingt also unter Wasserstölien in den gleichen Federn wie das Laufrad auf dem Lande. Wenn sie im Walser durch den für die Fahrt zu Lande schon benötigten, lotrecht für die Bremsung und wagrecht für die Steuerung schwingbaren Hebel m, bedient wird, so ist auch die Seitenstetierung durch den noch eingetaucht gebliebenen Teil des Laufrades gewährleistet.

Während die tragende Platte g starr in bestimmter Neigung mit dem federnden Lenkgestell verbunden ist, sind die kleinen richtenden Platten g; nur an der Vorderkante fest mit dem Rumpf verbunden und federn nach hinten, sodaß sie Tauch- oder Hubbewegungen des Drachenschwanzes im Wasser ebenso wie in der Luft abdämpfen und die Arbeit mit den Steuerhebeln erleichtern.

i bedeutet den Motor mit Umkehrvorrichtung für den Propeller. Patent-Ansprüche:

1. Flugdrache mit schwimmfähigem Rumpf und unter dem Rumpf liegenden schrägen Hubplatten, gekennzeichnet durch eine derartige Lage des Propellers zum Schwerpunkt der Maschine, daß der Propeller, um das Auftreten unausgeglichener Massen und Widerstandsmomente zu vermeiden, beim Beginn des Anlaufs zum Abflug vom Wasser in die Luft und Wasser gleichzeitig arbeiten muß

2. Bei einem Flugdrachen nach Anspruch 1 die Anord ung der hebenden Platte (oder Platten) (e) in fester oder stellbarer Verbindung mit dem federnden Lenkgestell oder Laufrade (m), so daß beim Anlauf auf Wasser die Mittelkraft aus Maschinengewicht und Propellerzug sich in ungefähr gk icher Weis - wie beim Anlauf auf Land überträgt, wobei durch das gleiche Rad (m) auch die Seiten-Steuerung erzielt werden kann.

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„FLUGSPORT".

No. 2

3. Bei einem Flugdrachen nach Anspruch 1 und 2 die Anordnung der Höhe nach verste Ibarer, gewünschtenfalls mit Steuerhebeln (b,c) vereinigter Platten am Heck der Maschine, die für sich allein oder in Verbindung mit richtenden Platten (g,) unter dem Rumpfe die Längs- und Querstabilität während des Anlaufs zum Abflug vom Wasser gewährleisten.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das Causemann=Rumpfdoppeldecker=Modell.

Das Modell besitzt eine Spannweite von 1,35 m, bei einer Flächentiefe von 13 cm und einem Flügelabstand von 18 cm. Der Rumpf ist aus Furnierholz gearbeitet und sehr widerstandsfähig. Das Modell hat bei dem Uebungsfliegen des „Kölner Club für Modellflugsport" sehr gute Flüge gezeitigt. Bei einer Höhe von ungefähr 10 m hat es bei Bodenstart, Entfernungen bis zu 60 m zurückgelegt. Die Maschine hat ein Gewicht von 555 g. Ueber weitere Leistungen des Modells werden wir später berichten.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Der „Modellflugverein Zeitz" ist nunmehr endgültig in den Verband aufgenommen worden Der „Mannheimer Flugmodell-Verein" hat folgende Rekorde zur Anerkennung angemedet: Doppeldecker Krauss bei Bodenstart 228 m, Doppeldecker Lohrer bei Handstart 248,3 m. Die Rekords werden hiermit bestätigt.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M„ Bornwiesenweg 79. Die nächste Sitzung findet am Freitag den 5. Februar im Vereinslokal „Steinernes Haus", Braubachstraße 35, abends 8*/s Uhr statt.

Personalien.

Befördert wurden Vizefeldwebel D a u b von der Feldflieger-Abt. 43 zum Ltn. d. Landw. und Vizefeldwebel Breitling von der Feldflieger-Abt. 19 zum Ltn. d. Reserve.

Firmennachrichten.

Bayrische Motoren- und Flugzeugwerke G. m. b. H. in Nürnberg.

Laut Beschluß der Versammlung vom 22. Dezember 1914 hat sich die Gesellschaft aufgelöst und ist in Liquidation getreten. Alleiniger Liquidator ist der Kaufmann Hans Böhringer in Nürnberg.

Jllustrirte

No 3 technische Zeitschrift und Anzeiger

10. Februar für das gesamte

1115. Jahrs. VII.

„Flugwesen"

Bezugspreis pre Jahr M. U.—

Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. M 0.60

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Tele». Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civiling'enieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14 tägig. — - ______ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Februar.

Die deutsche Blockade.

„England ist im Begriff, zahlreiche Truppen und große Mengen von Kriegsbedarf nach Frankreich zu verschiffen. Gegen diese Transporte wird mit allen zu Gebote stehenden Kriegsmitteln vorgegangen. Die friedliche Schiffahrt wird vor der Annäherung an die französische Nord- und Westküste dringend gewarnt, da ihr bei Verwechslung mit Schiffen, die Kriegszwecken dienen, ernste Gefahr droht. Dem Handel nach der Nordsee wird der Weg um Schottland empfohlen.

Der Chef des Admiralstabs der Marine, gez. von Pohl. t

Diese Bekanntmachung durcheilte am 1. Februar ds. .Ts. das ganze deutsche Reich, sowie alle neutralen Länder. Das falsche Albion, das die Absicht hatte, uns auszuhungern, will nunmehr einen großen Transport an Kriegsmaterial und Truppen nach dem Festland bringen. Sofort nach Bekanntwerden dieser Nachricht ordnete die deutsche Admiralität, die in obiger Bekanntmachung angeführten Gegenmaßnahmen an. Mit allen zu Gebote stehenden Kriegsmitteln ' werden wir England entgegentreten. So werden in erster Linie hier | die Luftfahrzeuge eine besonders wichtige Aufgabe haben. Schon j genügend wurde die englische Bevölkerung durch das Erscheinen ' deutscher Flieger über Englands Küste in Aufregung gesetzt. Wenn j auch wohl seitens der englischen Flieger erwartet werden kann, daß > I sie sich zum Angriff gegen unsere deutschen Luftfahrzeuge vorbe-reiten, so können wir doch uns schon heute darauf verfassen, daß es 'ji^

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No. 3

unsere deutschen Marineflieger zu verstehen wissen, unserer Flotte bei der Blockade die wichtigsten Meldungen zu übermitteln.

Wenn wir{heute die Tätigkeit der englischen Flieger mit ihren Leistungen vor Kriegsausbruch vergleichen, so können wir nur feststellen, daß sie sich das, was sie in friedlichem Wettkampf gelernt haben, nicht zu Nutzen zu machen verstanden. Wir wollen an dieser Stelle nicht weiter über die unseren Fliegern bevorstehenden Aufgaben sprechen, vielmehr werden sie uns noch oft zeigen, was sie leisten können.

Deutsche Flieger erfolgreich

auf allen Kriegsschauplätzen.

Von Osten und Westen und Norden, von allen Kriegsschauplätzen, wo der verbissene Kampf um Leben und Bestehen mit zäher Ausdauer fortgekämpft wird, gehen uns Nachrichten zu über die allerorts erfolgreiche Tätigkeit unsrer „fünften Waffe", Ueberau, wo Siege errungen werden, sind unsre deutschen Flieger

die Vorboten des Erfolges. An dieser Stelle haben wir schon des öfteren über ihre Kühnheit, ihr entschlossenes Draufgängertum, ihren Holdenmut Ruhmestaten berichtet, sodaß wir die einzelnen Meldungen, die uns ?.us aller Welt zugehen, für sich selber reden lassen können.

An der russischen Front ist augenblicklich Warschau das begehrte Ziel unserer deutschen Militärflieger. Jedoch dringen über ihre vermehrte Tätigkeit von dort nur spärliche Berichte durch, und die werden bezeichnender Weise von der ■ „Times" vorbreitet, in der wir am 3. Februar folgende Notiz finden:

„Zum dritten Male ist Warschau von Aeroplanen heimgesucht worden. In der vergangenen Nacht sind augenscheinlich wieder eine Anzahl Aeroplane über die Stadt geflogen. Gegen 3 Uhr nachmittags, der gewöhnlichen Stunde für solche Besuche, näherten sich zwei Tauben vom Westen her und kreuzten über der Stadt. Eine Bombe wurde geworfen, fiel einige hundert Meter vom ßristolhötel nieder und schlug ein Stück vom Dach des Hotels de Saxe hinweg. Niemand wurde verletzt. Ein russischer Zweidecker flog auf um den Kampf mit, der Taube aufzunehmen, die sich jedoch sofort zurückzog, nachdem sie heftig durch russisches Geschützfeuer beschossen worden war. Der Korrespondent glaubt, daß eine wirksame Beschießung von Flugmaschinen wohl kaum möglich sei. In Warschau werden die Vorschriften über die Beleuchtung strenge gohandhabt, und mit dem Glookenschlag 11 Uhr herrscht absolute Dunkelheit in der Stadt, und nur vereinzelter Lichtschimmer kommt aus den geschlossenen Läden der Häuser."

In Russisoh-Polen sind eine ganze Reihe von Feldfliegerstationen errichtet, über deren rege Tätigkeit wir aber begreiflicherweise nichts erzählen dürfen.

Für gewöhnlich haben die Russen nicht viel Glück mit ihren Abwehrkanonen, jedoch kommt es auch einmal vor, daß sie einen Zufallstreffer haben. Hiervon erzählt uns eine russische Zeitung folgendermaßen :

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„flugsport".

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„Es hat bereits zu dämmern angefangen, als ich langsam auf den schmutzigen Wegen nach Blonie ging. Ich war kaum zwei Werst gegangen, als plötzlich ein Surren in der Luft hörbar wurde. Einen Soldaten, dem ich begegnete, fragte ich nach der Ursache. „Es ist ein deutscher Aeroplan", antwortete or mir und zeigte mit dem Finger nach derr. Himmel. Die Soldaten fürchten gerade nicht diese Aeroplane, doch sie zeigen sich höchst aufgeregt und ungehalten über sie. Ich betrachtete mit dem Soldaten zusammen eine Weile den Flieger. Er kreiste gerade über uns und stieg immer höher und höher in die Wolken hinauf. Er stieg so hoch, daß er mir kaum größer als ein Geier erschien. In dieser Höhe wendete sich die Maschine plötzlich unseren Truppen zu, um deren Bewegungen zu verfolgen. Leicht und zierlich flog das Flugzeug über uns dahin und befand sich bald über den russischen Batterien und ein Geschoß nach dem andern wurde darauf abgeschossen. Man sah

in der Luft Wolken von platzenden Granatgeschossen.

Wir konnten ausgezeichnet beobachten, ob die Geschosse ihr Ziel getroffen hatten oder nicht. Die Soldaten verfolgten mit Spannung die Beschießung und riefen: „So, jetzt ist es wieder fehlgegangen; soll der Flieger den Teufel holen!"

Der neue Fokker-Zweidecker mit deutschem Umlaufmotor für hohe Steigfähigkeit.

„Treffer!" erscholl es plötzlich aus aller Soldaten Mund, und alle sahen der kommenden Katastrophe gespannt entgegen. Als die Rauchwolken verschwunden waren, beobachtete man ein Feuer in der Luft. Das Flugzeug schwankte, fing an sich zu senken und das Gleichgewicht zu verlieren. Die Flammen schlugen bald in gewaltigen Feuersäulen hoch, die die Hälfte des Flugzeuges einhüllten. Es wurde uns nun völlig klar, daß es in Brand geraten war und nun seinem Schicksal nicht entgehen konnte. Die Beschießung wurde eingestellt. . Noch einige Sekunden, und wie ein Stein fiel das Flugzeug aus einer Höhe von 150 bis 200 Motor zur Erde herab. Wie ein Meteorstein strahlte

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„flug sp ort".

N

es, bis es auf der Erde zerschellte. Die Soldaten liefen hinzu und fanden neben dem Flugzeug den Flieger vollkommen zerschmettert liegen. Unsere Soldaten ehrten den gefallenen Helden, indem sie still ihre Mützen vor dem tapferen deutschen Flieger abnahmen und ihr Kreuzzeichen machten. Einige flüsterten leise: „Gott sei seiner Seele gnädig."

Jedoch sind diese

Zufallstreffer

nur sehr selten. Für gewöhnlich schadet nur das Schießen auf feindliche Flugzeuge den eigenen Truppen durch das Herabfallen der Geschosse. Wie schwer es ist, auf solch einen unbequemen Beobachter in der Luft zu schießen, entnehmen wir einem Brief aus Polen:

„Immerhin, als jüngst endlich die Sonne die grauen Schnee-wölkcnen durchbrach und sofort sich der Himmel mit Fliegern bevölkerte, da traf es sich bei einem Spaziergange, daß ein deutscher Flieger sich fast über unserm Kopfe befand und da gab es alsbald einen kleinen grauen Punkt am Himmel, ein kurzes Aufblitzen, ein weißes Wölkchen dehnte sich im Winde immer breiter aus, ein scharfer Knall tönte dann zu unseren Ohren und Sprengstücke und Kugeln prasselten auf den festgefrorenen Boden. Ein Schrapnell nach dem andern legte der Feind da in die Nähe des Fliegers und wenn sie auch alle zu hoch oder zu nieder, zu nah oder zu fern lagen, es waren doch einige dreißig Schuß, die er da auf den einen unbequemen Flieger-Beobachter abgab, der sich gern einmal die Dinge hinter der russischen Front ansehen wollte. Auch unsere eigene Artillerie hatte an diesem Tage die seltene Gelegenheit

auf einen russischen Flieger zu feuern

der auf einem Sikorsky-Apparat unsere Besuche erwidern wollte. Auch hier wurde kein Treffer erzielt, die Sprehgpunkte des Schrapnells lagen zwar oft so nahe am feindlichen Flugzeug, daß man gespannt den Atem einhielt und halb ängstlich, halb in froher Erwartung anf den Erfolg des nächsten Schusses wartete. Aber der Flieger steuerte geschickt in hohe Wolkenwände und entchwand."

Sogar bis nach Serbien reicht die Tätigkeit unserer Flieger. Ueber Mailand erfahren wir, daß ein deutscher Flieger die Donau passierte, ohne getroffen zu werden. Er warf Bomben auf die serbischen Donauhäfen Cladowz und Tekja. ,

An der Westfront sind es vor allem Dünkirchen, Nancy, Lune-ville, Beifort und andere der großen Festungen, die unsre Flugzeuge immer \*ön neuem aufsuchen, ohne sich durch Sicherheitsmaßnahmen der Feinde beirren zu lassen.

Den

Geschwaderflug über Dünkirchen

vom 25. Januar hat der „Matin" auf seine besondere Art auszuschlachten versucht. Es waren eine Menge Bomben geworfen worden, einige Zeituagen berichten :;

von 66 deutschen Bomben, andere von 80 die ihr Ziel erreichten. Darunter sollen Brandbomben gewesen sein, die auch verschiedene Fliegerschuppen vor Dünkirchen vernichteten. Eine der Bomben traf ein Haus neben dem amerikanischen Konsulat, wodurch die Fensterscheiben des Konsulats zer-

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„flugsport".

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brochen wurden. Daraus macht nun der „Matin" einen spaltenlangen Bericht über die unfäre Kampfesweise der „Barbaren", die es mit ihren Mordbomben auf die Konsulate der neutralen Mächte abgesehen hätten. Er will wissen, der Konsul selbst sei verwundet worden. Ebenso sollen angeblich drei Bomben auf die Konsularämter von Uruguay und Norwegen gefallen sein und dieselben beschädigt haben. Man sieht auch daraus wieder, mit welchen Mitteln gegen uns gekämpft wird.

Belastungsprobe an einem Fokker-Eindedter.

Am 26. Januar war wiederum ein deutsches Flugzeug über Dünkirchen erschienen und zwei Tage später konnte ein ganzes Geschwader unsrer Flugzeuge das ausführen, was die Taube zuvor erkundet hatte. Wie wirksam dieses Unternehmen

gegen die englischen Etappenanlagen in Dünkirchen war,

das verschweigen uns unsre Feinde, jedoch können wir uns aus ihrem spärlichen Bericht schon ein Bild der reichen Tätigkeit unsrer fünften Waffe machen. Aus Mailand erfahren wir folgendes:

„Am Donnerstag Abend kamen fünf oder sechs deutsche Aero-plane von Belgien längs der Küste her. Bei klarem, kaltem Wetter waren die Schrauben weither hörbar. Die Glocken läuteten Sturm. Um 8'/3 Uhr fiel die erste Bombe, dann folgten unaufhörlich Explosionen eine ganze Stunde lang. Drei Stadtteile wurden besonders aufs Ziel genommen. Mehrere Male standen Flieger im vollen Lichtkegel der Scheinwerfer, doch war das Feuer der 75 Milimeter-Geschütze und der Spezial-Abwehrkanonen vergebens. 50 Bomben, darunter 10 Brandbomben sollen geworfen sein. Die Zahl der Opfer wird verschwiegen. Fortan bleibt Dünkirchen nachts im Dunkeln."

Belastungsprobe an einem Fokker-Eindecker

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„flugsport ".

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Bei der Bedeutung, welche gerade Dünkirchen für eine gesicherte Zufuhr für die englischen Truppen besitzt, maß den Briten eine derartige Schädigung ihrer Magazine doppelt empfindlich sein, zumal da sie damit rechnen müssen, daß sich diese Angriffe fast täglich wiederholen.

Ueber den Besuch deutscher Flieger in Nancy und Luneville wird über Genf gemeldet, daß Bomben und Fliegerpfeile in das Viertel des Güterbahnhofes von Nancy-St.-Georges fielen, ohne Schaden anzurichten. Eine andere Bombe fiel in den Schulhof von Grand-Mon-dins und verletzte einen Knaben leicht. Durch Artilleriefeuer gelang es, den Flieger zu verjagen. Luneville erhielt gleichfalls den Besuch von zwei feindlichen Flugzeugen. Dem einen

wurde der Benzinbehälter durchschossen,

so daß es bei Vathimenil landen mußte, während das andere den Schüssen der französischen Artillerie entging und die Richtung nach Elsaß-Lothringen einschlug. Die von diesen Flugzeugen auf die Werke von Chaufontaine und die Fabriken der Societe Lorraine herabgeworfenen Bomben verursachten Materialschaden.

"Wie aus Beifort gemeldet wird, überflog am 2. Februar, 37< Uhr nachmittags, ein deutscher Flieger die Stadt. Er wurde beschossen und durch französische Flieger verjagt.

Ein weiteres deutsches Flugzeug flog über Remiremont und warf Bomben ab. Eine Bombe platzte vor dem Schulhause, es wurde jedoch niemand verletzt. Andere Flugzeuge kreuzten gleichzeitig über Bailleul und warfen Bomben, die einigen Schaden in der Nähe des Bahnhofs verursachten.

Die Erfolge unsrer deutschen Luftflotte scheinen die Franzosen und vorweg die Pariser immer mehr zu ängstigen. In einer öffentlichen Sitzung wurde dieser Tage selbst der Plan angeregt, vorübergehend das Gas- und Elektrizitätswerk stillzulegen,

damit unsre deutschen Flieger Paris in der Dunkelheit nicht finden

sollen.

Hierzu erübrigt sich wohl jedes Kommentar.

Wichtiger scheint uns, daß die Regierung ein Budget von 20 Millionen aufstellt, um

„2600 Aeroplane"

einstellen zu können. Wo die Franzosen allerdings die Bemannung dafür hernehmen wollen, das scheint uns sehr fraglich.

An den Tagen, an denen die Deputiertenkammer tagt, um zu beraten, wie dem deutschen Fliegerschrecken am Wirksamsten zu begegnen sei, müssen ständig

sechs französische Flieger das Kammergebäude überfliegen,

um den Teufel, den man heraufbeschwört, eventuel abwehren zu können.

Von der Nationalflugspende.

Wie im Jahre 1913, so hat auch im vergangenen Jahr das Kuratorium der Nationalflugspende eine Abrechnung über seine Tätigkeit vorgelegt; ein Jahresbericht ist dagegen nicht erschienen. Der Abrechnung entnehmen wir, um nur große Zahlen zu nennen, daß

rund 1L/2 Millionen Mark für Fliegerausbildung und weitere l'/s Millionen Mark für Flugprämien und Wettbewerbe ausgezahlt worden sind. Für die Arbeiten auf dem Gebiete der Fliegerversicherung, die Schaffung von Flugstützpunkten und für die Förderung neuer Konstruktionen war ein Betrag von etwa einer halben Million erforderlich.

Schon verschiedentlich ist in vorliegender Zeitschrift auf das erfolgreiche Wirken der Nationalflugspende hingewiesen worden. Trotzdem sei ihre Arbeit nochmals beleuchtet. Als im Jahre 1912 die bedeutende Luftfahrzeug-Ausstellung in Berlin, die „ALA", eröffnet wurde, war unsere so junge Flugzeugindustrie noch sehr der Unterstützung bedürftig. Hier war in erster Linie der eifrigste Förderer des deutschen Flugwesens, Se. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, der es auf gute Weise verstand, das Flugwesen in neue Bahnen zu lenken und so vor allen Dingen der Industrie neue Mittel zuzuführen. In dieser Erkenntnis bildet sich ein Komitee, das sofort die Arbeiten für eine Sammlung für unser deutsches Flugwesen — die Nationalf lugspende — aufnahm. Schon hier zeigte sich die Einigkeit des deutschen Volkes, denn in kürzester Zeit hatte die Sammlung eine Höhe von über 7 Millionen Mark erreicht, währenddem bei ausländischen FJugspenden mit knapper Not nur spärliche Summen zusammenkamen. Das Kuratorium der Nationalflugspen de hatte sich nach Abschluß der Sammlung hohe Ziele gesetzt, um das Flugwesen in Deutschland nach allen Richtungen hin neu zu beleben. Wie schon eingangs erwähnt, wurden stattliche Summen zur Heranbildung eines guten Fliegerstammes ausgegeben. Wie manchem begeisterten Anhänger des Flugsport ging sein heißester Wunsch in Erfüllung, sich auch zu den Beherrschern des Luftmeeres rechnen zu können.

Daneben war es auch erforderlich, unsere deutschen Flieger, die damals bereits schon im Besitz des Flugführerzeugnisses waren, zu größeren Leistungen anzuspornen. So wurden nun Prämien für Stundenflüge ausgesetzt, die vollen Erfolg hatten, denn rasch steigerten sich die Dauerflüge unserer deutschen Piloten. Als nun im vergangenen Jahre neue Preise von der Nationalflugspende ausgeschrieben wurden, welche die Ueberbietung der Weltrekords durch deutsche Flieger zum Ziel hatten, stellten unsere tapferen Flieger Leistungen auf, die das Ausland in größtes Erstaunen setzten. Die Flüge von Böhm, Landmann usw. sind ja zur Genüge bekannt.

Eine Denkschrift seitens der Nationalflugspende herauszugeben, bedarf es wohl nicht, denn besser zeugen die Taten unserer im Felde stehenden Flieger von dem vorbereiteten Wirken der Nationalflugspende.

Ein sächsischer Fliegeroffizier

bei den Oesterreichern.

Oesterreichisch -ungarisches Kriegspresse quartier, 5. Febr.

In der Front sprach ich dieser Tage den Leutnant Johannes R . . . von einem sächsischen Infanterie-Regiment, der als Fliegeroffizier den oesterreichisch-ungarischen Fliegern zugeteilt ist.' Er hat in Leipzig seine Ausbildung erhalten und erzählt nicht ohne Vergnügen,

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wie er sich dort einmal noch vor gar nicht allzulangor Zeit auf don Gartenzaun der Flugbahn mit seinem Flugzeug setzte. Jetzt hat er oine große Reihe von Aufklärungsflügen hinter sich, deren weitesten — 360 Kilometer — er am Weihnachtsmorgen in vier Stunden ausführte. Einmal gelang es ihm, anmarschierende russische Truppen, die bis dahin unbemerkt geblieben waren, festzustellen und rechtzeitig zu melden. Im dichtesten Feuer war er wiederholt oben. Seine Bombenwürfe sind bei den Russen wenig beliebt. Sie haben Truppenteile des Feindes im offenen Feld und in den südpolnischen Städten mehr als einmal in Verwirrung gebracht. Für sein schneidiges und kluges Verhalten ist der sächsische Offizier bereits mehrmals zur Auszeichnung vorgeschlagen.

Der erste feindliche Flieger über Jaffa.

Nachfolgender Kriegsbrief gibt eine kurze Schilderung über das erste Erscheinen eines feindlichen Flugzeuges in Jaffa :

Jaffa, Mitte Dezember 1914.

Heute haben wir die ersten Vorboten des Krieges hier begrüßen können. Ein englisches Kriegsschiff erschien gegen acht Uhr früh vor Jaffa und entsandte einen Flieger, der nach einstündigem Fluge längs der Küste zum Schiffe zurückkehrte, worauf das Schiff sieh m nördlicher Richtung entfernte. Vorgestern ist ein Hydroplan über Gaza aufgestiegen, der, von Geschützsehüssen verfolgt, einige Bomben auf die Stadt niederwarf, ohne jedoch irgendwelchen Schaden anzurichten. Das Wetter der letzten Tage eignet sich ausgezeichnet für Rekognoszierungs-Unternehmungen: die See ist still, flach und glatt, ohne Fältchen, die Luft ist durchsichtig und klar, wie man sich das im düstern nordischen Klima kaum richtig vorstellen kann. An solchen Tagen sehe ich von meinem flachen Dache aus 20 bis 25 Kilometer entfernte Ansiedelungen mit freiem Auge so deutlich, daß ich die einzelnen Häuser und Pflanzungsanlagen genau unterscheiden kann; mit einem guten Fernrohr kann man das weidende Vieh und vorbeispazierende Menschen in ihren Bewegungen genau beobachten und einzeln abzählen.

Für Jaffa, das überhaupt bis heute nur zwei Flieger zu beobachten Gelegenheit hatte, war der hübsche Flug des englischen Auskundschafters an sich ein interessantes Schauspiel; der allgemeine Eindruck des Ereignisses aber war nicht überwältigend, da wir schon anderthalb Monate uns im Kriegszustand befinden und längst solche Besuche erwartet haben. Die Garnison und die aus Beduinen-Reitern gebildete Küstenwache war im Nu vollständig bereit. Alle Maßnahmen, einem möglichen Angriff auf die Stadt entgegenzutreten, sind längst getroffen. Die Bevölkerung verhält sich vollständig ruhig; nur einige Dutzend arabische Familien, die sich in ihren dem Strande nahe gelegenen Wohnungen nicht sicher genug fühlten, haben die Frauen und Kinder mit zwei Extrazügen heute nach dem Innern des Landes geschickt.

No. 3

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„flugsport"

Ein Kampf in den Lüften.

Von dem verhängnisvollen Angriff eines russischen Fliegers berichtet der Brief eines Leipziger Landwehrmannes:

dn. . . . Vor etwa zehn Tagen hatten wir das Schauspiel eines Kampfes in den Lüften. Ein russischer Flieger warf hier Bomben auf uns ab. Das ist das Furchtbarste, was Ihr euch denken könnt. Ein niederträchtigtes Sausen in der Luft verrät das Fallen der Höllenmaschine. Gleich darauf ein furchtbarer Knall und Mann und Pferde wälzten sich am Boden. Nach drei Minuten wieder das unerträgliche Geräusch. Alles steht wie gebannt. Der Knall bleibt aus ! Ein Versager! Alles, was einen Schießprügel hat, schießt in rasendem Schnellfeuer auf den Vogel, der aber zu hoch fliegt und nicht getroffen wird. Da naht eine deutsche Taube und greift den verdammten Russen-Doppeldecker an, der sich dann schleunigst, leider

Fokker-Flugzeug auf dem Transport; Zusammengelegt.

un beschädigt, aus dem Staube macht. Wie wir dann hörten, ist der Russe bei Bralawy von unserer schweren Artillerie bei einem unvorsichtigen Manöver heruntergeschossen worden. Das sind Episoden, die man nicht vergißt. Und solcher habe ich viele erlebt. Doch davon genug. Du, lieber Kurt, fühlst Dich zurückgesetzt, weil Du zu Hause bist. Das ist eine falsche Ansicht. Jeder tut seine Pflicht dort, wo er hingestellt wird. Dein Dienst ist genau so wichtig, wie der des Feldsoldaten.

Im Flugzeug über Warschau.

Seit Anfang Dezember bildet der Besuch deutscher Flugzeuge über Warschau das Schreckgespenst der dortigen Bevölkerung, die zu wiederholten Malen Zeuge der Unerschrockenheit und Kühnheit deutscher Luftfahrer gewesen ist. Eine nackende Schilderung von dem Besuche solch eines Flugzeuges über Warschau und der nördlich

gelegenen starken russischen Festung Novogeorgiewsk in der Weihnachtswoche erhalten wir von einem der Beteiligten. Das Flugzeug wurde geführt von dem Civilflieger T., Beobachter war Herr Oberleutnant von W . . . . Derselbe berichtet:

Unter den Klängen der Weihnachtsglocken traf mich der Befehl, einen militärischen Aufklärungsflug über Warschau zu unternehmen und neben der Krokierung des starken Befestigungsgürtels die Gelegenheit zu benutzen, einige „krachende Liebesgaben" von oben in die ehemalige Hauptstadt Polens zu werfen. Am Spätnachmittag sausten wir auf dem bewährten Albatroß-Doppeldecker von P . . . . nach Rußland ab und langten nach gut l^stündigem Fluge in Kutno an. Das Wetter war dunstig, beinahe trübe. Einen geeigneten Landungsplatz fanden wir in der Nähe des Bahnhofes, der in einiger Entfernung von der Stadt liegt. Unserer Sorge, eine einigermaßen menschliche Unterkunft zu finden, wurden wir bald enthoben. In einer naheliegenden Zuckerfabrik, die bereits eine Krankenstation, eine Saiiitätskolonne, einen Kraftwagenpark und ungefähr 2000 Soldaten beherbergte, fanden wir gute Aufnahme für die Nacht. Der Besitzer der Fabrikanlage war ein Stoekrusse, der sich beroits ins Unvermeidliche gefügt hatte und mit echt russischer Gastfreundschaft unter Anwendung seines einzigen deutschen Vokabelschatzes „Gudden Tack" uns willkommen hieß. Trotz des Lärmens und Karrengerassels um uns, das die ganze Nacht nicht schwieg, schliefen wir recht gut. Der junge Tag stieg klar aus. den Schleiern der Morgendämmerung empor. Das leichte weiße Wolkengepflöck, das noch in den Vormittagsstunden wie verirrte Schäfchen am blauen Firmamente dahinzog, verschwand gegen Mittag vollständig. Sichtig, die Fernen und Weiten durch die wie ein Riesenobjektiv wirkende kristallhelle Luft in die Nähe gerückt, lag das Landschaftsbild vor uns Prächtigeres /

Flugwetter hätte ich mir nicht wünschen können. Der Führer und ich unterzogen den Flugapparat, nacndem genügend Betriebsstoff aufgefüllt war, einer gründlichen Untersuchung und schwangen uns dann, begleitet von den Glückwünschen einer Anzahl von Kameraden aits dem schönen Süddeutschland, die uns das Geleit zum Flugfeld gaben, gegen "U12 Uhr in die Luft, mit Steuerkurs auf Ost, auf Kiernozia, Sochazew zu. Einen Munitionszug, der von Kutno nach Osten an unsere Front wollte, ließen wir bald hinter uns. Auch die lange Schlange der Wagenkolonnen auf der Landstraße, die von Sekunde zu Sekunde mehr in die Spielsachen-Dimension zusammenschmolz und in meiner Erinnerung die naive Weihnachtsfreude der Kindheit wachrief. Vor uns lag das typische russische Landsohafts-bild. Braune und graugrüne Farbenkleckse untermengt durch einige lichtere Schattierungen. Gleich hinter Kutno in der Nähe des Oert-chens Zychlin, das wir in 1000 Meter überflogen, nahm ich Punkte, Striche und Parallelen war, die unregelmäßig und willkürlich wie von ungeschickter Kinderhand in das Geländebild hineingetuscht schienen. Schärfere Beobachtung zergliederte indessen dieses engmaschige Netz in dicht aufgeschlossene Schützengräben und Artilleriestellungen, aus denen die Tapferkeit unserer Truppen die standfesten sibirischen Schützen- nud Linienregimenter nach tagelangem Ringen herausgekämpft hatten. Dieses dichte Netz nahm erst hinter Kiernozia ein loseres, lockeres Gefüge an, ein Zeichen, daß hier bei dem unauf-

haltsamen Vorstürmen der Unsrigen die russischen Arbeiterkompagnien keine Zeit mehr gefunden hatten, einen gleich dichten Gürtel von Feldbefestigungen auszuwerfen. Doch sollte ich mich diesen taktischen Betrachtungen nicht lange hingeben. Eine neue Erscheinung fesselte unsere Aufmerksamkeit für die nächsten Minuten. Im Osten vor uns lag das Tal der windungsreichen Bzura und Pisia. Ueber beiden Flußtälern aber wälzte sich ein langer Trauerflor schwebender Brand-wolkcn, der sich, je näher wir kamen, in einzelne flatternde Rauchfahnen auflöste. Wie auf der Operationskarte hatten hier im Land-schaftsgebilde die deutschen Truppen ihr Vorrücken in den lodernden Bränden der Dörfer markiert. Und schon sahen wir auch die Stellungen, der Unsrigen vor uns, wenige Kilometer von Sochaczew.

Wasserflugzeug als Aufklärer in der englischen Flotte. Mehrere Batterien funkten gerade auf zwei starke Befestigungen, die die Russen zum Schutze der Brücke bei Sochaczew errichtet hatten. Südlich dieser Festigungswerke hob sich eine starke Verschanzung mit der Front nach Lowicz aus dem Gelände hervor. Auf der Landstraße und der Brücke über die Bzura bei Sochaczew bemerkten wir Truppen und Wagenkolonnen, anscheinend Teile der zurückgehenden russischen Armee. Sochaczew selbst befand sich noch in den Händen der Russen. Wir folgten nunmehr der Eisenbahn und Landstraße, die bis Blonie parallel zueinander sich in fast östlicher Richtung hinziehen. Zu unserer Verwunderung nahmen wir weder auf der Kisen-bahnstrecke, der wir später bis Warschau folgten, fahrende Züge wahr, noch auf der Landstraße marschierende Truppen' und ¥aren-

Wasserflugzeug als Aufklärer in der englischen Flotte.

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parks. Dafür aber überquerten wir zwischen Sochaczew und Blotiie die erste starke russische Deckungsstellung gegen unsere Angriffe auf Warschau. Diese überaus stark angelegte Befestigung zog sich quer zur Eisenbahn und Straße ungefähr vom Einfluß der Rokitnica in die Pisia nördlich bis zur Utrata. Anscheinend um ihre Stellung nicht zu verraten, gaben die Russen keine Schüsse auf uns ab. Ueber die Rakitno-Sümpfe gings nun auf Warschau zu, dessen äußeren Fortgürtel wir in einer Höhe von 2050 überflogen. Meiner Aufgabe folgend, krokierte ich zunächst die äußere westliche Fortkette, bevor ich meinem Führer das Zeichen gab, das Stadtgebiet von Warschau zu überfliegen. Aber endlich kam auch dieser so sehnlichst herbeigewünschte Augenblick. Das Steuer zwang unseren wackeren Riesenvogel zum Fluge über das eigentliche Stadtgebiet, dessen Häuserreihen im goldigen Schimmer der Wintersonne sich ausnahmen, wie aus dem Baukasten des Weihnachtsmannes gegriffen. Ein grünes Laubband wob sich zwischen äußeren und inneren Fortgilrtel, den wir gleichfalls unbeschossen passierten. Wollten die Russen uns freiwillig ihre Geheimnisse preisgeben? Oder wollte man uns verleiten, aus der sicheren Höhe hinabzugleiten in eine Schußzone von größerer Treffwahrscheinlichkeit? Uns lockte nichts hinab, weder die Aussicht einer leichteren Beobachtung, noch das lose Spiel der tanzenden Sonnengoldkringel auf den blendenden Dachfirsten und der Silberborde des Weichselstromes, der die Stadt in zwei Hälften teilt. Es ging der Bahnlinie entlang. Und so kamen wir über den Bahnhof. Weite, langgezogene und geräumige Schuppen und Stallanlagen an den glitzernden Gleisschlangen kennzeichnet ihn aus. Sie schienen mir aber der Vernichtung zu schade, da sie uns wohl später bessere Dienste tun dürften. Auch hatte die Vernichtung dieses auf der westlichen Uferseite liegenden Bahnhofes für uns keine strategische Bedeutung. Also darum weiter ins Stadtinnere hinein. Unweit der Weichsel erblickte ich einen Häuserblock, der nach meinen Erkundigungen mit dem Waffenarsenal identisch sein mußte. Hier lag ein -.geeignetes Zielobjekt für Bombenwürfe und augenblicklich war die Zielrichtung genommen. Und schon sauste die erste 20 kg Bombe hinab! — Hurrah! — ein Treffer! Gerade ins Dach des Hauptgebäudes hinein war die Bombe geflogen. Also weiter auf die Weichsel zu. Es galt die Weichselbrücke in einem Kroki festzulegen und deshalb durften wir uns nicht unnötig aufhalten. Doch konnte ich mir bei dem Fluge dorthin nicht versagen, die zweite Bombe in das Uferfort zu projizieren. Welche Wirkung sie erzielte, ließ sich hier oben nicht feststellen. Hoffentlich war sie gut. Wir kreuzten nun über dem Weichselstrom. Die drei Brücken, von denen die nördliche eine Eisenbahnbrücke war, befanden sich in tadellosem Zustande. Ueber die Eisenbahnbrücke hinweg segelten wir ins östliche Stadtviertel zum Gelände der Bahnhofsanlagen auf diesem Ufer. Aber zu unserm Erstaunen herrschte hier vollständige Ruhe, unbegreifliche Bewegungslosigkeit. Die Zugkolonnen standen unbeweglich Nirgends bemerkten wir das leuchtende Verkehrssignal des Lokomotivrauches. Der gesamte Bahnhofsverkehr schien erstarrt, erfroren. Da es hier Wichtiges nicht mehr festzustellen gab, wände der Führer auf meinen Wink hin den Apparat zum Rückflug auf die westliche Uferseite. Dabei kreuzten wir über der Zitadelle von Warschau, die

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sich nördlich des Stadtgebietes befindet. Hier hatten die Russen freies Schußfeld auf uns. Jetzt sollte uns klar werden, warum vorher nicht auf uns geschossen worden war, denn die Eisenteile der platzenden Granaten wären unweigerlich auf das Häusermeer zurückgeschleudert worden. Nun nutzten sie es aus. Mit einem Male sahen wir wie unaufhörlich kleine verräterische Rauchwölkchen sich aus dem doppelten Sternrande der Zitadelle lösen. Und schon sausten die Geschosse gut gerichteter Ballonabwehrkanonen um uns her. Ich zählte über 50 Schüsse, von denen nicht weniger als 6 vor und über uns krepierten, ohne uns indessen Schaden zuzufügen. Ein Schuß sauste unmittelbar neben unserer linken Tragfläche hoch. Der größte Teil der Kugelsalven jedoch platzte schon in einer Höhe von 500-600 Meter über dem Erdboden. Diese Mißerfolge waren mit Sicherheit auf die Munitionsmängel zurückzuführen. Nur die letzten Schüsse waren gut gezielt. Sie krepierten sämtlich in der Richtung des Flugzeuges. Mit einer frischen Südbrise

Eine Serie für die bayr. Heeresverwaltung bestimmte Otto-Doppeldecker. Links: Der Pilot Weyl.

kamen wir zum Glück bald aus dem gefährlichen Feuerbereich der Zitadelle. Wir hielten Flugkurs der Weichsel entlang nach der Brückenfestung Nowo^eorgiewsk. Die Festungswerke liegen auf dem nördlichen Ufer. Sie bestehen aus einem größeren und einem engeren Fortgürtel, die hier den Uebergang über die Weichsel decken, der auf zwei steinernen Brücken erfolgt. Die Brücken waren gut erhalten. Die Südseite dieser Festung hat einen natürlichen Schutz in weiten unwegsamen vorgelagerten Sümpfen und Sumpfwaldungen, die einen Angriff von Süden fast unmöglich, wenn nicht gar illusorisch machen. Nachdem ich auch hier meine strategisch wichtigen Beobachtungen niedergelegt hatte, flogen wir in westlicher Richtung auf die Bzura zurück und folgten dem Laufe dieses Flüßchens, dessen östliches Ufer durch starke russische Schützenstellungen gesichert war. Wir schwebten in rund 2000 Meter Höhe und wurden, als wir uns bei Oypyany, 5 km westlich von Sochaczew, unseren eigenen Stellungen näherten, beschossen. An den deutschen Stellungen entlang gings bis Zakrzew, von hier folgten wir der Bahnlinie nach Lowicz, wo wir auf

Eine Serie für die bayr. Heeresverwaltung bestimmte Otto-Doppeldeck, Links: Der Pilot Weyl.

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dem Flugfelde einer westlich von Lowicz stationierten Feldflieger-Abteilung 3"' landeten Die gemachten Erkundigungen übermittelte der Führer einer Feldflieger-Abteilung sogleich dem 1. Garde-Reserve-Corps. Während wir uns in einem Hangar der Abteilung von der Anstrengung des Fluges an einer Flasche guten Rotweines erholten, die wir im Flugzeug mitbrachten und mit den Feldfliegern teilten, die des vielen Tees schon überdrüssig waren. Doch sollte dies Vergnügen eine jähe Unterbrechung erfahren, denn in unmittelbarer Nähe unseres Landungsplatzes donnerte urplötzlich schwere Artillerie los. Wir stürzten aus dem Zelte hervor und nahmen wahr, wie unsere Artillerie ein russisches Flugzeug, das sich höchst wahrscheinlich auf unsere Verfolgung gemacht hatte, durch mehrere wohlgezielte Schußsalven herabholte, denn wir bemerkten, wie es in die Tiefe sackte. — Armer Flugkamerad. — Aber so ist das Kriegsglück! — Heute dir, morgen vielleicht mir. — Wie ich erfuhr hatte tags zuvor in den Vormittagsstunden bereits ein russischer Flieger versucht, das Zeltlager der Feldflieger-Abtlg. durch Bombenwürfe zu zerstören. Die Bombe war aber 150 Meter entfernt in einen Acker geschlagen und war dort, ohne Schaden anzurichten, geplatzt. Nach 20 Minuten Aufenthalt starteten wir wieder zum Rückfluge nach Kutno, indem wir der Bahnlinie Lowicz-Kutno folgten. Die deutschen Eisenbahner und Pioniere hatten diese vollständig zerstörte Bahnlinie bereits bis .... betriebsfertig gemacht. Von hier aus sahen wir dann auch wieder d«n Rauch der Lokomotiven, die unermüdlich Munitions- und Proviantzüge an die Front schleppten. Am folgenden Tage wurde die Bahn bis Lowicz fahrtfertig. In Kutno landeten wir 410 Uhr glatt. Wir mußten nochmals für eine Nacht Quartier in der Zuckerfabrik beziehen. Die zehnte Morgenstunde des folgenden Tages fand uns bereits wieder im Flugzeug, das uns zum Mittagessen nach P . . . bringen sollte. Doch was sind menschliche Hoffnungen! Vor Klodawa, bei dem Orte Dzierzbice, nahm mein Führer ein rasendes Abnehmen des Benzinvorrates wahr, welches zur Notlandung zwang. Eine Notlandung aber ist in Rußland stets mit Gefahren verbunden, da bei der Feldbebauungsart der Russen, die schmale, durch tiefe Gräben geschiedene Beetkulturen vorsieht, - sich nur selten ein günstiges Landungsgelände findet. Mit sicherer Hand steuerte der Pilot den Apparat auf ein tiefes Ackerstück, wo wir sanft niedersetzten. Dann gings an die Untersuchung. Das Benzinleitungsrohr war geplatzt. Fatale Situation. Mit einigen Metern des so unentbehrlichen Isolierbandes wurde der Schaden notdürftig ausgebessert. Wir entschlossen uns, mit dem übriggebliebenen Fallbenzin nach Klodowa zu fliegen, wo wir sachgemäße Hilfe vorzufinden hofften. Doch dieser Plan war leichter entworfen wie ausgeführt. Wie den Apparat aus dem losen Ackerboden ins Luitmeer bringen? In der Nähe der Landungsstelle hatten russische Feldarbeiter gearbeitet. Sie waren neugierig herbeigekommen und umstanden uns, den Apparat anstierend wie ein Wunderwerk aus einer anderen Welt. Sie verhielten sich zutraulich, friedsam, keinerlei Spur von feindlicher Gesinnung. Mit ihrer Hilfe brachten wir unseren Doppeldecker auf einen der „berühmten russischen Landwege", der uns hier die einzige Möglichkeit einer Startbahn bot. Wegen meines Zigarrettenvorrates, den ich den Arbeitern als Belohnung schenkte, wäre es unter ihnen bald

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zu einer offenen Feldschlacht gekommen, denn mehrere fühlten sich von ihrem „Obmann" benachteiligt. Ich schlichtete den Streit und stellte alle zufrieden. Und das sollte uns von Nutzen sein, denn beim Start auf diesem lausigen Wege wurden wir plötzlich durch einen Windstoß abgetrieben und in den Graben geworfen. Abermals griffen die Russen hilfsbereit zu und so schoben wir das Flugzeug, das bei dem Sturz unversehrt geblieben war, fast 1 Kilometer weit auf ein Stoppelfeld, das uns einen Anlauf von 400 Metern ermöglichte. Also zum zweitenmale los. Sanft hob sich die Maschine vom Boden ab. Da bemerkte ich plötzlich vor mir den Draht einer Feldtelegraphenleitung. Im selben Augenblicke hatte ihn auch schon der Führer wahrgenommen. Unten durch! Ausgeschlossen! Oben darüber hinweg! — Ebenso unmöglich. Geistesgegenwärtig reißt der Pilot die Maschine in scharfer Wendung herum. Der Vogel legt sich in die Kurve, rutscht ab und saust auf den Boden. Ich will herausspringen, kann aber nicht, bin vollständig eingeklemmt und muß warten, bis die uns schon

Fabrikansicht der Otto-Werke.

zweimal helfenden Russen herbeikommen und mich befreien. Natürlich sind sie grenzenlos erstaunt, daß mir nichts passiert ist und machen aus ihrer Verwunderung keinen Hehl. Mit unserer Rückfahrt für heute war es natürlich vorbei. Auch ade du schönes Mittagessen bei Muttern! Doch jetzt hieß es zunächst Hilfe herbeirufen. Aber wo telefonieren oder telegrafieren? Der nächste Ort war Klodawa und der lag 8 Kilometer entfernt. Doch in der Not frißt der Teufel Fliegen. Ich requirierte kurz entschlossen einen Bretterwagen, der mit Rüben beladen auf dem Felde stand, ließ die Früchte abladen und den Wagen mit Stroh von einer nahen Scheune auspolstern. Den „knurrenden" Führer überließ ich der Gesellschaft, der' von Minute

Fabrikansicht der Otto-Werke.

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zu Minute anwachsenden Russenmenge, die nach jeder Richtung hin ihren hilfsbereiten Willen zu erkennen gab, und fuhr nach Klodawa, wo ich auf der dortigen Feldtelegrafenstation unseren Unfall nach p . . . meldete und um Hilfe bat, die auch noch in derselben Nacht an der Unfallstelle eintraf. Dann gings zur Etappenkommandantur, wo man mich mit liebenswürdiger Kameradschaftlichkeit aufnahm und bewirtete. Ein Landsturmkommando war inzwischen auf meinem Bretterwagen zur Bewachung des Flugzeuges nach Dzierzbice abgefahren und erlöste meinen wackeren tfuhrer aus seiner wenig beneidenswerten Lage. Abends traf auch er in Klodawa ein. Ich hatte das Glück, noch am gleichen Abend mit einem Auto nach p . . . . zurückfahren zu können, während mein Führer erst am -folgenden Tage mit dem wieder in Stand gesetzten Apparat auf dem Luftwege in p . . . . eintraf. Beiden wird dieser Flug über Warschau eine schöne Erinnerung sein.

Ellis C. Frankl.

Konstruktive Einzelheiten.

(Während der Drucklegung durch die Zensur gestriehen.)

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Luftkämpfe.

Die Franzosen hatten auf ihr überlegenes Können im Fliegen, auf die „fünfte Waffe", wie man gern sagte und schrieb, große Hoffnungen gesetzt. Der bisherige Kriegsverlauf hat jedoch bewiesen, daß die deutschen Flieger nach jeder Richtung hin den Franzosen überlegen sind. Wir sehen unsere Flieger selbst beim schlechtesten Wetter hochgehen und sie haben in den Lüften eine Ausdauer, Un-erschrockenheit und Kampfeslust bewiesen, die ihresgleichen sucht. Während des Bewegungskrieges haben die deutschen Flieger Vorzügliches geleistet, was auf französischer Seite keineswegs der Fall gewesen sein soll. Auch in den gegenwärtigen Stellungskämpfen ist der Flieger zu einem unersetzlichen Gehilfen der Truppenführung geworden. Selbst im Geschwaderfluge haben unsere Flugzeuge alle Erwartungen

weit übertroffen.

Kürzlich kam es bei der 2. Armee in der Gegend von Amiens gelegentlich einer größeren Flugunternehmung

zu den ersten Luftkämpfen. Das, was phantasiereiche Schriftsteller in Wort und Bild über den Luftkrieg der Zukunft verkündet hatten, wurde zur Wirklichkeit. Es ereignete sich auf einem deutschen Geschwaderfluge, daß einzelne Flugzeuge von geringerer Geschwindigkeit hinter den anderen zurückgeblieben waren. Einer dieser Nachzügler — es war ein L. V. G.Doppeldecker — sah sich, schon nahe seinem Ziele, plötzlich einem Eindecker gegenüber, der in gleicher Richtung fliegend sich 300 Meter hoch über dem deutschen Flugzeug befand, dessen Offiziere unter den hellglänzenden Tragflächen des über ihnen schwebenden Eindeckers deutlich die blau-weiß-roten Kokarden — also Feind — erkennen konnten. Der Franzose kam rasch näher. Er nützte die vorzügliche Steigfähigkeit und Wendigkeit seines Flugzeuges aus, um aus günstiger Lage — von oben — schießend, sein Maschinengewehr immer wieder auf den deutschen Doppeldecker spielen zu lassen.

Das deutsche Flugzeug wurde mehrfach getroffen und dem Führer flogen ein paar Geschosse dicht am Kopfe vorbei. Der deutsche Beobachtungsoffizier erwiderte mit seiner Waffe das feindliche Feuer und es gelang ihm auf den dritten Schuß, den Franzosen derart zu treffen, daß dessen Flugzeug mit hängendem Flügel weiterflog, um dann senkrecht in die Tiefe zu gehen.

Es war ein anderes Mal, als sich auf einem deutschen Doppeldecker ein französischer, mit Maschinengewehr ausgerüsteter Farman-doppeldecker stürzte und zu feuern begann. In diesem Augenblick sauste aber in scharfem Fluge ein zweiter deutscher Doppeldecker heran, steuerte hart auf die Flanke des Franzosen zu und zog diesen von seinem Opfer ab, das trotz erhaltener 30 Treffer glücklich seinen Hafen erreichte. Es entspann sich nun ein regelrechtes Luftduell zwischen den beiden neuen Gegnern, die beide lebhaft feuerten, bis

das französische Flugzeug den Kampf aufgab

und in eiligem Gleitflug landete.

Ein dritter deutscher Doppeldecker mußte sich im Luftkampfe den Rückweg erzwingen, den ihm ein französischer Eindecker ver-

legen wollte. Es gelang dem Franzosen, das deutsche Flugzeug aus nächster Nähe mit lebhaftem Feuer zu überschütten. Die kämpfenden Flugzeuge umflogen einander, stiegen von oben herab, stiegen dann wieder, jede Gelegenheit ausnützend, dem Gegner die schwache Seite abzugewinnen. Das deutsche Flugzeug verfeuerte dabei 38 Schuß. Auch hier gab der Franzose schließlich den^Kampf auf.

9lugte^jnifcf}e

(Rundfcfyau

Inland.

Mit dem Eisernen Krtiiz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Die Ltns. Alfred Bode, Görhardt, A. V. von Koerber, Offizierstellvertreter F. E Köhler, Vizefeldwebel Klinger, Flugzeugführer Willy W o h I ma ch e r, Flieger Martin Bauer und Flieger Max Geyer.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen den Hauptleuten Karl Albrecht, Wagehführ, Geerdtz, S t e f f e n s, St ei n , dem Obltn. S c h i n zj n g, dem Kapitänleutnant B e r t h o I d, den Ltns. Oswald B ö 1 c k e Wilhelm Bölcke, Friedrich, Görhardt, Vizefeldwebel Klinger und dem Flugzeugführer Dr. med. G. A. Weltz.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Obltn. und Beobachter Fritz Müller, vermißt: Vizefeldwebel und Flugzeugführer Johann Zanettel, vermißt; Offizier-Stellvertreter und Flugzeugführer Paul Otto Müller, vermißt; Flieger Bey e r, durch Unfall schwer verletzt; Flieger Lubierski, durch Unfall schwer verletzt; Gefreiter Paul M o sb 1 e c h ; tödlich verunglückt; Flieger Gustav Donn, tödlich verunglückt; Ltn. d. R. und Beobachter Karl Winkler, vermißt; Flugzeugführer und Vizefeldwebel August Nienstedt, vermißt; Ltn. d. R Paul Hell wich, tödlich abgestürzt; Unteroffizier Arthur Brand, tödlich abgestürzt; Hauptmann und Beobachter Wolfgang Schmidt, vermißt; Oberltn. und Flugzeugführer Franz Keller, vermißt; Flieger Karl Bodman n, infolge Krankheit gestorben; Obltn. Friedrich Bremer, vermißt; Ltn. August Hug, vermißt; Kriegsfr. Richard Hirth verwundet; Flieger Ludwig Stein, infolge Gasvergiftung gestorben; Flieger Josef Hengst, verwundet. -

Flieger-Ersatz-Abteilung. Kriegsfreiwilliger Herbert Konrad. tödlich abgestürzt; Kriegsfreiwilliger Wilhelm Böhme, tödlich abgestürzt; Einjährig Freiwilliger Erich Müller, tödlich abgestürzt; Kriegsfreiwilliger Flugzeugführer Kruse, durch Absturz verletzt; Beobachter Flugschüler Kohl, tödlich verunglückt; Obltn. Graf Udo von Uxku11-Gyl Ienband, tödlich abgestürzt.

Etappen-Flugzeug-Parks Nr. 3. Ers. Res. Oswald K e r n . bisher vermißt, befindet sich in französischer Gefangenschaft.

.flugsport",

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Von der Front.

26. Januar. Nach kurzer Pause wurde die Bevö kerung Warschaus wieder durch Fliegerbesuche in große Aufregung versetzt. Eine deutsche Taube überflog majestätisch die Hauptstraßen der Stadt. Gleich darauf erhob sich ein russischer Zweidecker, der versuchte, die deutsche Maschine zum Landen zu bringen. Ueber eine halbe Stunde bot sich Uber Warschau das Schauspiel eines Luftkampfes in ungefähr 1000 Meter Höhe. Dank der Steigfähigkeit seiner Maschine gelang es dem deutschen Flieger, große Höhe zu erreichen und so der Beschießung durch russische Geschütze zu entkommen Des Nachts überflogen noch drei weitere deutsche Flugzeuge die Stadt.

27. Januar. Ein österreichischer Flieger kreuzte längere Zeit über Cetinje, wo er Bomben abwarf, die jedoch nicht den gewünschten Erfolg hatten. Die Beschießung durch montenegrinische Artillerie hinderte jedoch den Oesterreicher nicht, seine Aufzeichnungen zu machen.

28. Januar. Wiederum unternahmen deutsche Flieger Flüge über Warschau. — Die Bombardierung Dünkirchens durch deutsche Flieger hat immer noch nicht ihr Ende erreicht. Es erschienen bei klarem, kaltem Wetter sechs deutsche Aeroplane von Belgien längs der Küste herkommend. Die Glocken läuteten Sturm. Um 8'/2 Uhr fiel die erste Bombe, dann folgten unaufhörlich Explosionen eine ganze Stunde lang. Es sollen 50 Bomben, darunter 10 Brandbomben heruntergeworfen worden sein. Die Zahl der Opfer wird verschwiegen, und soll Dünkirchen fortan nachts im Dunkeln bleiben.

29. Januar. Mehrere deutsche Tauben haben Bailleul überflogen und Bomben abgeworfen, die aber nur wenig Schaden in der Nähe des Bahnhofes anrichteten. — Von 7 englischen Flugzeugen, die Ostende und Zeebrügge beschossen hatten, sind drei nicht zurückgekehrt. Auf ihrem Rückflug wurden sie von mehreren deutschen Flugzeugen umzingelt und aufs offene Meer gejagt. — Eine englische Flugmaschine schwebte über Antwerpen Sie wurde erfolglos beschossen — Ein deutscher Flieger hat Villieres-Cotterets überflogen. Er wurde mit heftigem Maschinengewehrfeuer empfangen, sodaß er sich ohne Bomben geworfen zu haben, zurückzog. — Die englischen Etappenanlagen der Festung Dünkirchen wurden von unseren Fliegern erfolgreich mit Bomben beworfen. — Ueber der Bahnstation Reichweiler bei Mülhausen i. Eis. ei schien ein feindlicher Flieger und warf 5 Bomben ab, die in den Betriebsanlagen einer Kaligrube geringen Schaden anrichteten. Menschen wurden nicht verletzt. Der offenbar von Beifort gekommene Flieger entkam unversehrt.

30. Januar. Zwei englische Flieger befanden sich auf einem Auf-Wärungsflug über Zeebrügge. Der eine von ihnen war bald von deutschen Flugzeug^n umringt und trotzdem gelang es ihm, unbeschädigt zu seinem Abflugsort zurückzukehren. —■ In der Nähe des holländischen Dorfes Cats auf der Insel Noordbeveland landete ein französisches Flugzeug, das zwei französische Offiziere an Bord hatte. Sie erklärten, daß sie sich im Nebel verirrt hätten. Sie wurden beide interniert. — Erfolgreiche Aufklärungsflüge unternahmen 9 österreichisch - ungarische Flieger über Belgrad. — Wie die „Times" aus Kairo melden, wurden ein französischer Flieger und ein englischer Beobachter, die auf einem Aufklärungsflug östlich vom Suez-Kanal ihre Maschine verloren und zu Fuß zurückkehrten, von den eigenen Posten erschossen. — Wie die .Basier National - Zeitung" bekannt gibt, haben französische Flieger oberelsässisches Gebiet zwischen St. Ludwig und Mülhausen

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überflogen. Bewohner von Neudorf erzählen, daß ein Flugzeug von der Hüninger Brückenwache heruntergeschossen wotden sei. Die beiden Insassen wurden nach Lörrach gebracht.

31. Januar. Der Kapitän eines in Vlissingen eingetroffenen Dampfers erzählt, daß er den Kampf von vier Flugzeugen in bedeutender Höhe über dem Kanal beobachtet habe. Nach etwa 10 Minuten Kampfdauer sollen zwei Flugzeuge in großem Bogen nach der französischen Küste geflüchtet sein. — Ein deutscher Flieger überflog die rumänische Stadt Turn - Severin und warf mit Erfolg auf die serbischen Donauhäfen Cladowz und Tekja Bomben.

2. Februar. Ein Flugzeug, anscheinend ein französisches, passierte bei Basel schweizerisches Gebiet. Den Wachtposten gelang es nicht, den Flieger herunterzuschießen. — Beifort und Remiremont wurde von einem deutschen Flieger erfolgreich bombardiert. — Einer Meldung de: „Berliner Tageblattes" zufolge warfen deutsche Flieger über Nancy, Luneville und Pont-ä-Mousson Bomben, wodurch mehrere Personen verletzt und getötet wurden.

4. Februar. Ueber den Besuch deutscher Flieger in Nancy und Luneville wird weiter über Genf gemeldet, daß Bomben und Fliegerpfeile in das Viertel des Güterbahnhofs von Nancy-St Georges fielen, ohne Schaden anzurichten. Eine andere Bombe fiel in den Schulhof von Grand-Mondinse und verletzte einen Knaben leicht. Durch Artilleriefeuer gelang es, die Flieger zu verjagen. Luneville erhielt gleichfalls den Besuch von zwei feindlichen Flugzeugen. Dem einen wurde der Benzinbehälter durchschossen, worauf er bei Vathimenil landen mußte, während der andere den Schüssen der französischen Artillerie entging und die Richtung nach Elsaß-Lothringen einschlug, Die von diesem Flugzeuge auf die Werke von Chaufontaine und die Fabriken der Societe Lorraine herabgeworfenen Bomben verursachten Materialschaden. — Der „Petit Parisien" meldet aus Dünkirchen: Zwei deutsche Flugzeuge wurden in der Nähe von Dünkirchen

i schwer beschädigt aufgefunden. Sie werden augenblicklich einer Ausbesserung

unterzogen. Man glaubt, daß die Flugzeuge an den letzten Angriffen auf Dünkirchen teilgenommen haben und von Granaten getroffen worden sind. Die Insassen konnten im Schutze der Dunkelheit fliehen. In der Nähe des Bahnhofes von Dünkirchen wurde auch eine deutsche Flugzeugschraube gefunden. — Mehrere deutsche Flugzeuge verursachten in Hazebrouk durch Bombenwürfe kleineren Materialschaden. — Der Aviatiker Stephan D a b o s flog Uber Cetinje und warf sechs Bomben ab. Drei schlugen in das Arsenal, zwei in eine Kaserne, die dritte fiel auf das Dach eines Privathauses. In der letzten Zeit haben die österreichisch-ungarischen Flieger häufiger Aufklärungsflüge über Belgrad unternommen.

5. Februar. Ein feindlicher Flieger warf Uber MUllheim i. Baden Bomben ab, die jedoch ihren Zweck verfehlten. — Die „Berlingske Tidende" erfährt aus Petersburg, französische und englische Flugmaschinen hätten über den Dardanellen und Uber Gallipoli Bomben abgeworfen und seien unversehrt nach den Vereinigten Flotten zurückgekehrt.

6. Februar. Zwei deutsche Flieger, welche sich Paris näherten, wurden durch die französische Luftwache zur Rückkehr gezwungen, — In der Adria hatte ein Luftangriff der österreichischen Flieger auf französische Transporte großen Erfolg.

Oswald Kahnt f. Am Samstag den 30. Januar ist der bekannte Fluglehrer Oswald Kahnt in Gotha tödlich verunglückt. Er war bei böigem Wetter mit

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einem Doppeldecker auf, beträchtliche Höhe gestiegen. In steilem Abstieg stürzte der Apparat zur Erde. Dabei explodierte der Benzinbehälter, sodaß die Maschine vollständig verbrannte und der Flieger den sofortigen Tod fand. Kahnt war früher Architekt gewesen und am 18. Juni 1883 zu Sagan in Schlesien geboren. Als einer der ersten Schüler der Grade-Fliegei werke in Bork erwarb er am 28. September 1910 sein Flugzeugführerzeugnis auf dem Flugfeld Mars für Grade-Eindecker. Der Verunglückte hat eine Reihe in- und ausländischer Konkurrenzen

mit Erfolg bestritten. Nachdem er bei Grade einige Zeit als Fluglehrer tätig war, errichtete er in Lindenthal bei Leipzig im Februar 1911 | eine eigene Fliegerschule. Er bildete mehrere ;|| sächsische Offiziere und auch Zivilflieger auf Grade-Maschinen aus. Hier ging Kahnt auch jjijj unter die Konstrukteure, indem er einen Ein-decker „Falke" baute, den wir bereits früher V in Abbildungen brachten. Da er jedoch damit W den gewünschten Erfolg nicht erzielte, gab er f seine Fliegerschule auf und ging zur Gothaer Waggonfabrik, wo er im September 1913 seine Feldpilotenprüfung auf Gotha-Taube ablegte. Bis zum Tage seines Absturzes war Fluglehrer Oswald Kahnt f Kahnt bei genannten Werken als Fluglehrer tätig und hat er sich große Beliebtheit unter seinen Kameraden erworben.

Flugzeugzusammenstoß. Am 26. Januar ereignete sich auf dem Flugplatz Johannisthal ein Zusammenstoß zweier Militärflugzeuge. Währenddem die eine Maschine nur den Führer an Bord hatte, befand sich in der anderen außerdem noch ein Beobachter. Alle drei Flieger, die Kriegsfr. Flugzeugführer Herbert Konrad und Georg Erich Müll e r, sowie der Beobachter Kriegsfr. Gefr. Wilhelm Böhme von der Flieger-Ersatz-Abteilung 2 in Adlershof waren sofort tot.

Flugzeugabsturz. Wie die „Leipziger Neuesten Nachrichten" melden, ist vor einigen Tagen bei dem Rittergut Karpzow in der Nähe von Potsdam ein Militärflugzeug abgestürzt. Die Maschine kam aus Döberitz und hatte eine Zwischenlandung vorgenommen. Beim Wiederaufstieg streifte der eine Flügel eine Pappel, wodurch das Flugzeug zur Erde stürzte Der Führer Sergeant Köpke und der Beobachter Hauptmann Sc h mi d t fanden den Tod.

Der Flieger Breitbeil, der sich im Dezember vor. Js. in Johannisthal der Heeresverw.ltung zur Verfügung gestellt hatte, wurde vor kurzer Zeit einer nach Osten rückenden Fliegerabteilung als Unteroffizier zugeteilt. Dies ist insofern beachtenswert, als Breitbeil noch im Dezember von seinem schweren, im Februar vor. Js. erlittenen Sturz nicht geheilt war, sondern noch an Krücken ging.

Ausland.

Der Thomas-Doppeldecker. Nebenstehende Abbildung zeigt den neuen Thomas-Militär-Doppeldecker, der bei dem amerikanischen Fl egerkorps in letzter Zeit mehrfach Verwendung findet. Die Maschine ist in ihrer Anordnung im Gesamt aufbau dem Farman-Typ ähnlich, zeigt jedoch in einzelnen Teilen Abweichungen. Der Apparat kann außer dem Führer und dem Beobachter noch für vier Stunden Betriebsstoff mitnehmen und erreicht eine Stundengeschwindigkeit von 80-90 km.

Der englische Flieger Samson wird seit einem Erkundigungsflug über Ostende vermißt. Samson war ein nicht unbekannter Flieger, der bereits im gegenwärtigen Krieg schon mehrfach ausgezeichnet wurde.

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Die beiden bekannten französischen Flieger Rumpelmeyer und Mont-mian sind, wie Pariser Blätter melden, für ihr Vaterland gefallen. Rumpelmeyer war Inhaber des Längenrekordes über 1740 km, während letzterer, ein Schüler Pegoud's, als Kopf- und'Schleifenflieger bekannt war.

Der Thomas-Militär Doppeldecker.

An die Modellflugvereine.

Schon wiederholt wurde an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß die Modellflugvereine ihre Arbeit weiterführen sollen. Wohl ist der Stand für die Modellflugvereine ein sehr schwieriger, da sich mit dem Bau von Modellen in erster Linie junge Leute beschäftigen. Diese sind wohl meist zu den Fahnen geeilt, oder erwarten in Kürze ihre Einberufung.

Hier ist nun an die Vereine eine besonders große Aufgabe gestellt, deren Parole „Durchhalten" heißt. Für sie ist jetzt der günstige Augenblick gekommen, die Jugend bis ins Kleinste für die nationale Sache zu gewinnen. Es ist selbstredend unmöglich, so auf diesem Gebiete weiter zu arbeiten, wie dies vor dem Kriege geschehen ist. Ausstellungen, Wettfliegen größeren Stils kommen ganz außer Frage; ja selbst die Uebungsflüge müssen eingeschränkt werden, da auch der Bezug des Materials erschwert ist.

Trotzdem können sich die Vereine weiter mit dem Flugproblem beschäftigen und zwar in dieser Zeit in erster Linie auf etwas wissenschaftlicher Basis. Da für spätere Zeit ein erneutes Aufblühen des Modellflugsports zu erwarten sein wird, ist es auch eine Aufgabe der einzelnen Vereine, sich etwas mit der Organisationsfrage bei Veranstaltungen usw. zu befassen.

Selbst das Gleitflugwesen soll nach Möglichkeit bei den jetzigen Vereinsarbeiten berücksichtigt werden. Es ist wünschenswert, daß dieser Mahnruf von allen Verbandsvereinen genügend Beachtung findet, damit wir später die Erfahrungen, die wir in dieser Zeit gesammelt haben, vorteilhaft verwerten können.

Verschiedenes.

Fliegerdank. Für unsere im Felde stehenden Flieger sind aus allen Teilen Deutschlands viele Liebesgaben an Geld, Wollsachen, Cigarren, Eßwaren u. s. w. eingegangen.

• Die Inspektion der Fliegertruppen in Berlin spricht allen Gebern herzlichen Dank aus.

» Berlin—Schöneberg.

Inspektion der Fliegertruppen, gez. Roethe, Major.

28. September 1910 sein Flugzeugführerzeugnis auf dem Flugfeld Mars für Grade-Eindecker. Der Verunglückte hat eine Reihe in- und ausländischer Konkurrenzen

mit Erfolg bestritten. Nachdem er bei Grade einige Zeit als Fluglehrer tätig war, errichtete er in Lindenthal bei Leipzig im Februar 1911 eine eigene Fliegerschule. Er bildete mehrere sächsische Offiziere und auch Zivilflieger auf Grade-Maschinen aus. Hier ging Kahnt auch unter die Konstrukteure, indem er einen Eindecker „Falke" baute, den wir bereits früher in Abbildungen brachten. Da er jedoch damit den gewünschten Erfolg nicht erzielte, gab er seine Fliegerschule auf und ging zur Gothaer Waggonfabrik, wo er im September 1913 seine Feldpilotenprüfung auf Gotha-Taube ablegte. Bis zum Tage seines Absturzes war

Der Thomas-Militär■ Doppeldecker.

Seite 88

„FLUGSPORT".

No. 3

Amerikanische Hydroplane — keine Konterbande. „Reuter" meldet aus Washington: Staatssekretär Bryan veröffentlicht die Antwort auf den Protest gegen den Verkauf von Hydroplanen an kriegführende Länder, der besagt, daß Amerika Wasserflugzeuge nicht als Konterbande betrachten könne.

Verbot des Handels mit Fliegerpfeilen. Der Handel mit Fliegerpfeilen, wie sie die Firma Walter Schott in Köln in den Handel gebracht hat, ist vom stellvertretenden Generalkommando wegen der Gefährlichkeit dieser Instrumente verboten worden.

Eine Fachschule für Aeronautik und für die in dieses Gebiet einschlagenden mechanisch-technischen Kenntnisse wurde vor kurzem in Lausanne gegründet. Als Leiter dieser Fachschule ist Riccardo Brauzzi tätig, der bisher die Professur für Aviatik an der technischen Hochschule zu Brüssel inne Hatte. Das Lehrprogamm umfaßt sämtliche Gebiete der Luftfahrts-Wissenschaft.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77 h. 621899. Spannbock für Flugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G. m b. H., Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28286.

77h. 621900. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H, Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28285.

77h. 621901. Maschinengewehranordnung an Flugzeugen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28284.

77 h. 622083. Schutzvorrichtung an Flugzeugen beim Absturz. Hermann Strach, Essen-Ruhr, Schwanenkampstraße 68. 13. 6 14. St. 19589.

77h. 622145. Abwurfvorrichtung für Geschosse von Flugzeugen. „Autogen" Werke für autogene Schweißmethoden G. m. b. H., Berlin. 22. 12. 14. A. 23986.

77h. 622613. Ausgleichung der Uebergewichte der Steuersäule und der Höhensteuerfläche an Flugzeugen. Automobil- & Aviatik, A.-G, Borzweiler-Mülhausen, Elsaß. 10 8. 14. A. 23647.

77h. 622 614. Ausgleichung der Uebergewichte der Steuersäule und der Höhensteuerfläche an Flugzeugen. Automobil- & Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen, Elsaß. 10. 8 14. A. 23648.

Patent-Anmeldungen.

77h. A. 24719. Vorrichtung zum Verankern von Flugzeugen auf einer aus gespannten Drähten bestehenden Landungsplattform. James Townsend Amiß, New-York; Vertr: Dr. W. Friedrich, Pat.- Anw, Berlin SW. 48 10. 10. 13.

77n. A. 25912. Befestigung der Verspannung des Schwenkholmes für an den Flugzeugrumpf klappbare Flügel. Allgemeine Elektricitäts - Gesellschaft, Berlin. 7. 5. 14.

77 h. D. 28 336. Flugzeug mit umklappbaren Tragflächenenden. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 8. 2. 13.

77h. D. 30033. Strebenbefestigung für Flugzeuge. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 15. 12. 13.

77h. G. 39309. Fahrgestell für Flugzeuge. Gothaer Waggonfabrik Act.-Ges, Gotha. 13 6. 13.

77h. G. 39 542. Vorrichtung zur Ausnutzung des für die Sehschlitze freigelassenen Raumes als Tragfläche bei Flugzeugen. Gothaer Waggonfabrik Act.-Ges., Gotha. 17. 7. 13.

77 h. K. 55077. Fahrgestell für Flugzeuge mit hochziehbaren Rädern. Kondor Flugzeugwerke G m. b. H., Essen, Ruhr. 31. 5. 13.

77h. M. 45450. Drachenflieger mit flügelartig schwingenden Tragflächen, Richard Mentz, Schweidnitz. 21. 8. 11.

77 h. S. 32200. Selbsttätiger Kreiselstabilisator für Flugzeuge. Edmund Sparmann, Wien; Vertr.: Dr. B. Alexander-Katz, Patent-Anw., Berlin SW.68. 2.9.10.

77h. Sch. 47193. Benzinbehälter-Anordnung für Flugzeuge. Franz Schneider, Johannisthal bei Berlin. 29. 5. 14.

77h. U. 4849. Flugzeug, dessen Stabilisierungsmittel selbsttätig durch ein Druckmittel verstellt und durch dieses auch in ihrer Mittellage gehalten werden. Max Uecke, Berlin, Christburgerstr. 38. 11. 6. 12.

77 h. W. 42788. Flugzeug mit Lauf rädern und Schwimmkörpern. ; Robert Woerner, Johannisthal b. Berlin, Waldstraße 11. 31. 12. 12.

Patent-Erteilungen.

77h. 281628. Fahrgestell für Flugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 5. 12. 12. D. 28 000.

77h. 281629. Wasserflugzeug mit einem unter den Schwimmern angeordneten drehbaren Tragfläcrensystem. Josef Ksoll, Breslau, Roßplatz 12. 21 8. 13. K. 55 914

77 h. 281862. Elastische Steuer- und Tragfläche für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m b. H., Johannisthal bei Berlin. 20. 12. 13. R. 39510

77h. 282030 Flugzeugrumpf, bestehend aus einzelnen Querverbandsringen und einer großen Anzahl von um diese herumgelegten Längsleisten. E. Rumpier Luftfahrzeugbau GmbH., Johannisthal b. Berlin 6. 8. 13. R. 38 501.

77h. 282 188 Spann- und Entspannvorrichtung für die Steuerkabel von Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 7. 4. 14. Seh. 46722.

77h. 492138. Antriebsvorrichtung für Benzin- und Oelpumpen usw. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H, Berlin. 18. 12 11. L. 28150. 3. 12. 14.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide96l.

Eintrittsgeld Mk. 20. -" :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Personalien.

Befördert wurden: Hauptmann von Eberhardt, Inspekteur der Fliegertruppen zum Generalmajor, zum Hauptmann Oberltn. M üh 1 i g—Hof ma nn vom Flieger-Bataillon Nr. 2, zu Oberltns. Ltn. Engwer vom Flieger-Bataillon Nr. 1, Ltn. Mahncke vom Flieger-Bataillon Nr. 3 und Ltn. Bürger von der Feld-flieger-Abteilung Nr, 10; zu Ltns. d. R. Vizefeldwebel Ritter und Edler von Loessl von der Feldflieger-Abteilung Nr. 21, Bernius von der Feldflieger-Abteilung Nr. 32, Noelle von der Feldflieger-Abteilung Nr. 39, Heyer von der Feldflieger-Abteilung Nr. 18 und Offizierstellvertreter Haase von der Feldflieger-Abteilung Nr.28; Unteroffizier von Zastrow von der Festttngs-Flieger-Ab-teilung Graudenz zum Fähnrich.

Die Friedrich-August-Medaille in Silber erhielt für tapferes Verhalten vor dem Feinde der Flieger Martin Bauer.

Literatur.*)

Deutsche Wasserflugzeuge auf Erkundung über der flandrischen Küste.

Wandbild von Prof. Hans Rudolf Schulze. Verlag von Gerhard Stalling Oldenburg i. Gr. Handpressengravüre im Format 48:37 cm. Preis M. 2.00 Das Werk stellt zwei deutsche Wasserflugzeuge dar, die die Küste überfliegen, um die englischen Flottenstellungen zu erkunden.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

Jllustrirte

No. 4 technische Zeitschrift und Anzeiger B«u«»p""»

f.. . pro Jahr M. 14.-

24. Februar 1915. jahrg. VII

für das gesamte

„Flugwesen"

Ausland per Kreuzband M. 19.28 Elnzelpr. M.0.60

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-ftdr.-. Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — -Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. März.

Siegreich vorwärts.

Unser Siegeszug in Ost und West schreitet stetig vorwärts, weder gehindert durch die gewaltigen Anstrengungen der Verbündeten, die neuerdings durch ihre ziemlich resultatlosen Geschwaderflüge uns zu imponieren suchen, noch durch die russischen Lügenmeldungen, die aus ihrer großen Niederlage eine strategisch begründete Maßnahme zu machen versuchen. Der deutsche Flieger, gleich dem deutschen Aar, schwebt als Wahrzeichen deutschen Stolzes und deutschen Mannesmutes unsern siegenden Heeren voran.

Wie. mag es den Verbündeten zu mute sein, wenn dicht vor ihren Augen in nächster Nähe der Schützengräben eine Kaiserparade abgehalten wird. Es war kein eigentlicher Paradezug, die Kaiserparade von Lille. Die prachtvollen Gestalten unserer Feldgrauen, stramm marschierten sie in Reih und Glied, zum großen Teil die Brust mit dem Eisernen Kreuz geschmückt. Junge Muttersöhnchen und alte bärtige Landwehr- und Landsturmtruppen. Das Herz ging einem auf und die Augen wurden feucht vor Rührung! Diese herrliche überlegene Ruhe in den Leuten. An Geschützen und-Protzen sah man verschiedentlich die Spuren feindlicher Feuerwirkung. Nein, Deutschland ist nicht unterzukriegen!

Seite an Seite standen Preußen, Bayern, Sachsen, Badenser und Hessen. Alle bereit für unseres Reiches Herrlichkeit. Kronprinz Rupprecht hielt eine zündende Ansprache, des Kaisers und der ernsten

Zeiten gedenkend, gipfelnd in dem Bewußtsein, daß der Sieg doch unser sein wird.

Ein deutscher Flieger surrte während der Parade 150 Meter hoch im Kreise über den Truppen, dem Kaiser auf seine Art seine Huldigung darbringend.

Nun, solange dieses möglich ist, unter den Augen unsrer Feinde, da steht es gut mit unserem geliebten deutschen Vaterland!

Fliegerhelden von Tsingtau.

Das stille Heldentum der kleinen auserlesenen Schar, die im fernen Osten während der Dauer von fast drei Monaten einem ganzen Volk Trotz und Widerstand zu bieten verstand, hat auch dem goldenen Buch der Geschichte des Flugwesens ein neues Ruhmesblatt einzuheften verstanden. Bisher war es noch nicht möglich gewesen, etwas näheres über Anwesenheit und Schieksal deutscher Kriegsflieger in Tsingtau zu erfahren. Doch um so freudiger überrascht uns ein Bericht einer San Franciscoer Zeitung, wonach am 29. Dezember ein deutscher Kriegsflieger unversehrt aus Tsingtau eingetroffen ist, das er, als die Stadt noch von den Japanern umzingelt war, mit seiner Flugmaschine verließ. Wir wollen beifolgend wortgetreu den Bericht der Zeitung wiedergeben, der uns in schlichten Worten von dem ergreifenden Heldentum der umschlossenen Schar deutscher Helden von Tsingtau berichtet:

San Francisco, den 30 XII. 1914.

„Leutnant Günther Plüskow von der deutschen Marine, der einen wagemutigen Flug aus dem belagerten Tsingtau unternahm, kam gestern nach einer langen, gefahrvollen Reise auf der „Mongolia" hier an. Plüskow war in der Nacht, zwei Tage vor der Uebergabe der Festung, in Tsingtau aufgestiegen, und nachdem er 180 Meilen zurückgelegt hatte, landete er mit seinem Eindecker in einer chinesischen Stadt, Haichow, dessen Bewohner niemals zuvor eine Flugmaschine gesehen hatten. Er vergrub seinen Motor, verbrannte die Maschine und begab sich nach Shanghai, wo er interniert wurde. Jedoch gelang es ihm nach kurzer Gefangenschaft, aus dem Lager zu entfliehen, und sich inmitten japanischer Späher, die nach ihm forschten, auf der Mongolia einzuschiffen für San Francisco, wo er nach gefahrvoller Reise unversehrt anlangte."

Ein Augenzeuge, der auf deutscher Seite die Belagerung von Tsingtau miterlebt hat, berichtet hierauf noch nähere Einzelheiten:

„Während der letzten schweren Wochen der Belagerung war Leutnant Plüskow der einzige, der das schwere Amt der Aufklärung über die Stellungen und Bewegungen der Japaner und Engländer vor den Toren des Forts, auf sich nehmen konnte. Die Leistungen, die der mutige Flieger Tag für Tag unter den schwierigsten Verhältnissen vollbrachte, sind der höchsten Ehren wert und sicherlich hätte sie niemand besser ausführen können.

Drei Tage vor der Kriegserklärung mit Russland traf Leutnant Plüskow mit einem anderen Flieger zusammen in Tsingtau ein. Ihre Maschinen waren Eindecker-Tauben, die sie von Berlin mitgebracht hatten. Tsingtau ist mit seiner felsigen Umgebung und der Nähe der See wenig für Flugversuche geeignet. Auch zerschlug der Begleiter

Plüskows bei einem schweren Sturz die eine Maschine vollständig, sodaß der Leutnant nun als einziger Flieger der Festung in Betracht kam. Auch er hatte anfänglich einen Sturz, doch gelang es ihm, die Maschine wieder auszubessern und einen neuen Propeller herzustellen.

Zu jener Zeit überstürzten sich die Ereignisse, und das japanische Ultimatum traf die kleine Besatzung wie ein Blitz aus heiterm Himmel. Es dauerte nicht lange, bis die japanische Armee über das Shangtunger Vorgebirge heranzog, um die kleine Besatzung einzuschließen. Zunächst leistete ein Beobachtungsballon gute Aufklärungsdienste, doch nur zu bald sollte ihn das Schicksal ereilen. Ein heftiges Schrappneilfeuer der japanischen Artillerie traf eines Morgens den Ballon und machte den Aufklärungsposten zunichte.

Doppeldecker der Luftfahrzeag-Ges. m. b. Ii. Berlin.

Von jenem Tage an im Anfang Oktober bis zur Uebergabe am 7. November war die Taube des Leutnant Plüskow das einzige Hilfsmittel, die Japaner hinter dem Kreis von Hügeln, die Tsingtau umgeben, aufzusuchen. Tag für Tag weckte uns in den frühen Morgenstunden das Motorgeräusch der Flugmaschine, die wie ein grosser Vogel über der Stadt emporstieg, um in zweitausend Meter Höhe sich nach den japanischen Linien zu wenden, um aufzuklären.

Und dann kam die Zeit, wo die Japaner ihre Geschütze in Stellung brachten und dem Vogel in seiner stolzen Höhe ihre bleiernen Grüße hinaufschickten. Viele explodierten in seiner Näne, doch konnten sie dem einsamen Vogel nichts anhaben. Es kam wohl vor, daß Geschosse die Flächen durchschlugen, während er die feindlichen Stellungen skizzierte, doch waren das nicht die einzigen Sorgen des kühnen Fliegers.

Größer noch als die Gefahren in der Luft waren diejenigen bei der Landung. Der einzige geeignete Landungsplatz war der Poloplatz von Tsingtau, eingebettet ringsum in einen Hügelkranz. Etwas zu viel Gas, und er versäumte den Landungsplatz, so war er schon jenseits der Hügel über Bäumen und Felsen und dem weiten Ozean. Die Japaner hatten bald diesen Landungplatz entdeckt, und japanische Aeroplane — man zählte deren acht — begannen Bomben darüber auszustreuen, um die Halle zu treffen. Das Clubhaus wurde durch eine wohlgezielte Bombe vollständig zerstört.

Um seine Maschine zu schonen, gebrauchte Leutnant Plüskow eine Kriegslist. Er baute eine Atrappe, die von oben gesehen voll-

Doppeldecker der Lvftfahrzeug-Ges. m. b. h. Berlin.

ständig einer Flugmaschine glich und stellte sie an dem einen Ende des Platzes auf. Wirklich richteten die japanischen Flieger ihre Angriffe darauf und dem tapferen Piloten gelang es, noch manchen Flug fast unbemerkt unternehmen zu können.

Nachdem die schwere Artillerie sich erst auf den Poloplatz eingeschossen hatte, war in dem Granathagel kein Bleibens mehr und Leutnant Plüskow rüstete sich zu seinem letzten Flug, um zu versuchen, heil und unversehrt aus dem eisernen Ring zu entkommen. Wohl durchlöcherten mehrere Kugeln noch beim letzten Aufstieg seine frisch ausgebesserten Tragflächen. Jedoch gelang ihm, wie schon eingangs erwähnt, auch die letzte kühne Tat.

Die Japaner waren mit Doppeldeckern der neuesten Systeme wohl ausgerüstet, die ihnen wunderbare Dienste leisteten. Sie hatten auch Wasserflugzeuge, die sie wohl zu meistern verstanden, und die manchen Schuß der Besatzung davontrugen. Die japanischen Doppeldecker trugen drei Mann, den Flugzeugführer, den Beobachter und den Bombenwerfer. Der deutsche Eindecker konnte wegen der Gefahr des Fliegens über Tsingtau nur mit dem Führer bemannt werden, der aber demzufolge auch sämtliche Arbeit selbst zu leisten hatte. Nachdem er sich auf eine Höhe von 2000 m hinaufgeschraubt hatte, steuerte er nur mit den Füßen, um die Hände zum Skizzieren der japanischen Stellungen freizubekommen. Nicht zufrieden damit, versuchte er sieh auch noch im Bombenwerfen, obgleich er seine Bomben sich selbst aus Dynamit und Nägeln, die er in leere Behälter einfüllte, selbst herstellen musste. Sie verrichteten nicht allzuviel Schaden, doch eine traf anscheinend erfolgreich eine britische Feldküche.

Während der letzten Tage der Belagerung hatten die japanischen Flieger den Befehl, den deutschen Flieger anzugreifen und von den japanischen Stellungen zu vertreiben. Eines Tages sahen wir von der Stadt aus Leutnant Plüskow in der Luft manövrieren und bemerkten auch eine japanische Flugmaschine in seiner Nähe. Nachdem er gelandet war, erzählte er uns, er sei in der Luft von mehreren feindlichen Flugmaschinen angegriffen worden, und habe mehr denn dreißig Schuß aus seinem Browning auf sie abgegeben. Sie hätten sich dann entfernt, ob er jedoch einen von ihnen getroffen habe, hätte er nicht beobachten können."

Konstruktive Einzelheiten.

In der Verfeinerung der Konstruktion ist der deutsche Fingzeugbau in letzter Zeit um ein bedeutendes Stück vorausgeeilt. Dies zeigt sich hauptsächlich in der Konstruktion von den im ersten Augenblick als nebensächlich erscheinenden Einzelheiten. Es sind dies solche Teile, welche, ohne die Flugfähigkeit zu beeinträchtigeo, weggelassen werden können. Sie dienen in der Hauptsache dazu, die Abnutzung und auch störende Begleiterscheinungen zu verhindern.

Zu diesen Konstruktionseinzelheiten gehören — wir wollen sie in Zukunft —

Seilschoner

nennen. Diese Seilschoner sollen verhindern, daß die sich kreuzenden meistenteils in einer Ebene liegenden Seile auf einander scheuern und

sich abnutzen. Auch soll das Schwirren der Seile und Drähte vermieden werden. Bekanntlich geraten auch die Seile und andere kraftübertragende Teile durch das Vibrieren des Motors in starke Schwingungen und verursachen Abnutzung und Verschleiß in den verbindenden Teilen

Abb. 3

Wenn die Schwingungen durch Zufall sinkron verlaufen, können diese leicht zu Brüchen von irgend welchen Teilen führen.

Als primitivsten Schutz gegen Verschleiß verwendete man bei sich kreuzenden Drähten und Seilen einfache Isolierbandumwicklung.

a

Abb. 4

Dieser Schutz hat jedoch den Nachteil, daß sich das Isolierband leicht verschiebt und bald durchscheuert.

Bei kurzen Seilen mit Spanndrähten, wo ein Vibrieren und Schwirren des Spannseiles weniger in Frage kommt, genügt es, wenn man das Seil an der sich kreuzenden Stelle mit einem Vulkan-Fibre-röhrchen, das mit Isolierband an seiner Stelle gehalten wird, versieht (siehe Abb. 1). Dieser Schutz kann durch Lederumwicklung nach Abb. 2 geschehen. Um die beiden Seile gegeneinander in einer bestimmten Entfernung zu halten und auch ein Schwirren zu vermeiden,

ist verschiedentlich eine kleine Messingschelle, Abb. 3 verwendet worden. Das Lösen dieser kleinen Schelle ist bei der Demontage sehr zeitraubend. Man hat daher neuerdings besondere, neue Seilschoner ersonnen.

Einen solchen Seilsohoner, welcher aus Vulkan-Fibre aus einem Stück hergestellt ist, zeigt Abb. 4, wie er von L.V. G. benutzt wird. Der Seilschoner besitzt zwei sich kreuzende Aussparungen a und b, entsprechend der sich kreuzenden Richtungen der Seile. Die Schlitzöffnungen c und d, wo die Seile eingeführt werden, sind versetzt, so-daß die Seile in gespanntem Zustande nicht herausrutschen können. Eine andere Ausführung in Kegelform, wie sie von D. F. W. verwendet wird, ist in Abbildung 5 dargestellt.

Deutsche Flieger in Tätigkeit.

Obgleich in den letzten Tagen ein heftiger Sturm herrschte, entwickelten zahlreiche deutsche Flieger an der ganzen belgischen und nordfranzösischen Front lebhafte Tätigkeit. Ein Versuch der französischen Flieger, die deutschen zu verfolgen, verlief ergebnislos. Zwei französische Flugzeuge stürzten ab. Zwischen Brügge und

Ecloo wurden bei einem Luftkampf zwisehen deutschen und britischen Fliegern

zwei britische Flugzeuge schwer beschädigt zur unfreiwilligen Landung gezwungen. Die andern ergriffen die Flucht. Auch über Dünkirchen wurde dieser Tage wieder ein Geschwaderflug und zwar des Nachts ausgeführt. Die Liberte gibt folgende Schilderung darüber:

In der Nacht ertönte plötzlich die Alarmglocke von Dünkirchen, die die Bevölkerung aufforderte, sich in die Keller zu begeben. Die ganze Bevölkerung stürzte mit brennenden Lichtern in die Keller. Kurz darauf erschienen zehn deutsche Flugzeuge über der Stadt. In allen Stadtvierteln fielen Bomben zur Erde und platzten mit ungeheurem Getöse. Alle Fensterscheiben zersprangen und Mauern stürzten zusammen. Nach einiger Zeit traten die französischen Kanonen in Tätigkeit und die Flugzeuge verschwanden nach kurzem Kampfe. 38 Bomben waren niedergefallen und hatten einige Zivilisten und mehrere Soldaten getötet. Am Tage darauf wurden noch zwei Bomben gefunden, die nicht geplatzt waren. Nach diesem Angriff wurden französische Fliegerposten in der Umgebung von Dünkirchen errichtet, auf deren Betriebsamkeit das Seltenerwerden der Fliegerüberfälle zurückgeführt wird.

Doch auch auf der ganzen übrigen Westfront leisten die deutschen Flieger ihre tägliche Arbeit. Je nach der gestellten Aufgabe sind ihre Leistungen schwieriger oder einfacher. Eine gewaltige Aufgabe hatten sie dieser Tage zu erfüllen mit

dem Angriff auf Verdun,

von dem der Generalstabsbericht in leider nur zu kurzen Worten also berichtet:

„Die Festung Verdun wurde von deutschen Fliegern mit etwa 100 Bomben belegt". Ueber die Einzelheiten dieses großartigen Unternehmens dürfen wir leider nichts näheres berichten.

Noch

ein besonders begehrtes Ziel

deutschen Flieger-Wagemutes scheint die starke Festung Beifort zu sein. Obgleich Beifort von verschiedenen überlegenen französischen Flugzeuggeschwadern bewacht und sehr gut bewacht wird, wagen sich doch immer wieder unsere tapferen Flieger einzeln oder in Begleitung dorthin. Am 12. Februar versuchten drei deutsche Tauben Beifort zu überfliegen. Sie wurden jedoch von heftigem Feuer empfangen. Die eine Taube kehrte sofort um, die andern zwei warfen Bomben ab, die jedoch nur unbedeutenden Schaden anrichteten. Sie wurden von einem französischen Flugzeug verfolgt.

Vier Tage später unternahmen wiederum deutsche Flieger

einen Angriff auf eine französische Fliegerkaserne

in der Nähe von Beifort. Nachdem einige Bomben abgeworfen worden waren, mußten sich die Deutschen vor einem überlegenen französischen Flugzeuggeschwader zurückziehen.

Auch im Osten haben unsre deutschen Flieger vollen Anteil an dem großen Sieg. Sie haben ihn mit gewinnen helfen, denn ohne sie

kann man ja heut zu Tage keine Sehlaoht mehr gewinnen. Der deutsche Geist des Opfermutes, des kühnstens Wagens, der Hintansetzung des eignen Lebens, der sich wie in allen andern Waffengattungen, so auch bei unsern Fliegern in so herrlichem Maße kundgibt, findet

bei den Neutralen, den Nordstaaten besonders, vollste Anerkennung.

Die National Titende schreibt aus Kopenhagen :

Den großartigen Leistungen deutscher Flieger gebührt begeisterte Anerkennung. Keine der übrigen Heere hätten nur annähernd ähnliche großartige Großtaten vollführt. Die deutschen Flieger hätten der Heeresleitung unschätzbare Dienste geleistet und das deutsche Heer wiederholt vor drohender Ueberrumpelung geschützt, beispielsweise während des Vorstoßes Hindenburgs gegen Warschau. Wenn das russische Heer in der letzten Zeit in Ostpreußen durch Flieger ebenso gut bedient worden wäre, wie - Hindenburg und Kluck, so würden die Hussen wohl beizeiten die neuen deutschen Armeekorps entdeckt haben, von denen sie dann überrumpelt wurden.

Doch neben unseren braven Fliegern an der Ostfront sei auch der österreichisch-ungarischen Flieger gedacht, die von demselben Geiste beseelt sind, und manche Heldentat vollbracht haben. So entnehmen wir einem interessanten Bericht eines Kriegsberichterstatters aus Lowicz folgende Einzelheiten über die Wirksamkeit der

Flieger bei den Kämpfen um die Suchalinie.

Unsere Flieger spielen in dem Kampf um die Suchalinie eine große Rolle. Alle Augenblicke, im Gefecht wie in den Gefechtspausen, hört man das leise Surren und Brummen, das ihre Anwesenheit verrät. Sichtbar sind sie darum nicht ohne weiteres; oft stecken sie hinter den Wolken. Das klingt sehr romantisch, denen aber, die es zunächst angeht, den Fliegern selbst, ist an dieser Romantik sehr wenig gelegen. Denn sie wollen sehen, und daran hindert sie zu niedrig hängende Bewölkung praktisch nicht viel weniger als Dunst und Nebel unmittelbar über dem Erdboden. Zwar, man kann noch niedriger fliegen, als die Wolkenschicht liegt, dann aber muß man sich hüten, den feindlichen Linien nahezukommen, wenn man sich nicht schon durch Kleingewehrfeuer herunterholen lassen will. Ich wunderte mich anfangs, wenn ich Zeuge war, wie unsere Doppeldecker statt zum Feinde hinüber zu gehen, langsam und in kurzen Wendungen über unserer eigenen Artilleriestellung verhältnismäßig niedrig hin-und her fuhren und dazu Signale machten. Es war nur, weil die Bewölkung das Fliegen über den rassischen Gräben und Batterien wie im Rücken der feindlichen Stellung nicht gestattete, während unterhalb der Wolken auf einige Entfernung hin, immerhin eine ganze hübsche Aussieht offen war. Die Flieger unterstützen so auch die Artilleriebeobachtung und die Russen verschießen ab und zu ein Schrapnell nach ihnen, was dem Flugzeug und dessen Insassen nichts schadet.

Und nun zum Schluß sei noch eines prachtvollen Fluges eines österreichischen Fliegeroffizieres Erwähnung getan. Es ist

beim Korpskommando in einem galizischen Dorf,

Der Korpskommandant und ein Artilleriemajor studieren Fotografien.

Unverkennbar Fliegeraufnahmen. Von Weitem gesehen nehmen sie sich wie mikroskopische Vergrößerungen biologischer Erscheinungen aus. Aber dann wird die krumme dunkle Linie, die das Bild durchzieht, zum Fluß. Straßen, Felder, Wald, Häuser werden sichtbar. „Sehen Sie da etwas besonderes?" fragt mich plötzlich der General, indem er mir die noch feuchten Kopien zuschiebt. Ich schaue sie interessiert an, aber vermag nur zu entdecken, daß es sechs Aufnahmen des gleichen Geländes sind. Wiesenterrain, das in Wald übergeht. Aber wie ich nun erkläre, daß mir nichts daran außergewöhnlich erscheint, zieht der Major über die dunkle Waldparzelle sechs Tintenkreise.

^Bitte, vielleicht ist jetzt mehr zu entdecken." In der Tat, jeder Kreis umschließt einen ganz kleinen schleierartigen Tupfen. Und wie ich nun nochmals die Fotos überprüfe, da zeigt sich auf allen die gleiche Eigentümlichkeit: über dem Waldrand die grauen Rauchflecken.

Goedecker-Doppeldedber zweistielig mit großer Geschwindigkeit.

„Das ist eine Batterie, die uns schon äußerst unangenehm geworden ist, die wir aber bis jetzt nicht zu finden vermochten. Erst die Platten haben Aufklärung gebracht", erklärte der Artillerist.

Die Fotografien werden mit Karten verglichen: auf weißem Bogen entsteht eine rasch hingeworfene und doch haargenaue Skizze, wieder das Telephon, Ordonnanzoffiziere, Befehle — kurz hernach wird die Batterie beschossen. Vom nahen Fliegerpark erhebt sich

ein Zweidecker zur Zielbeobachtung.

Abends wirft einer von uns die Frage auf: was haben die Flieger gemeldet. Darauf: „Es muß ihnen ein Unfall zugestoßen S6in, näheres wissen wir noch nicht.l: Dann, als eben die Teegläser gefüllt werden, ein eilig heranfahrendes Auto. Ein Fliegeroffizier tritt ins Zimmer. Stämmig, im breiten Gesicht scharfe Augen und ein energisch gezogener Mund. Die Uniform ramponiert und sichtlich nur notdürftig gereinigt. Die Stimme von innerer Erregung vibrierend: ,,Oberleutnant H. stellt sich gehorsamst vor!" Es ist der Beobachter, der vormittag

Goedecker-Doppeldecker zweistielig mit großer Geschwindigkeit.

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FLUGSPORT".

No. 4

mit einem polnischen Piloten aufstieg. Und was er berichtet, verdient aufgezeichnet zu werden.

„Anfangs", beginnt er, „ließ sich der Flug recht gut an. Aber dann kam ein Schneesturm, der uns jede Aussicht nahm. Eine Sandbank hofften wir zu erreichen. Doch wie wir eben zum Gleitflug ansetzen, geraten wir in ein "Wolkenmassiv, dessen Umfang nicht abzusehen ist. Wie ein Spielzeug wird der Apparat herumgeworfen. Bald stellt er sich nach oben, bald dreht er sich um. Wie wir wieder aus den Wolken herauskommen, haben wir Höhe und Richtung verloren. Nur noch

1400 Meter hoch kreisen wir über den russischen Linien.

Plötzlich hören wir in den Tragflächen ein Knistern, als wenn der Apparat brennen würde. Doch nirgends Rauch. Und wir wissen: Die Russen schießen auf uns. Da schreit auch schon der Pilot: „Wir sind getroffen!", und gleich hinterher: „Der Volant ist futsch!" Im selben Moment stehen wir wieder senkrecht, hilflos schwankt der Apparat ein paar Sekunden, dann saust er zur Tiefe. Ich kann trotzdem noch hinunterschauen, sehe, daß wir uns nicht über den Unsern, sondern über den Russen befinden, rufe nach oben: „Moscali, moscali", ein heftiger Ruck am Steuer, der Apparat tut einen plötzlichen Luftsprung und wir schlagen auf dem Erdboden auf. Wie ich mich aufrichte, sehe ich, daß wir zwischen die beiden Linien geraten sind, vielleicht

600 Schritte vor uns sind die Russen,

deutlich vermag ich Gesichter zu unterscheiden. Auch der Pilot regt sich, und in einem wüsten Haufen liegend, gewahren wir in einigen Metern Entfernung eine alte Deckung. Sofort kriechen wir hin, mein Kamerad mit schwerer Mühe — sein Fuß ist zerschossen. Die Russen schießen mittlerweile wütend auf den Apparat, der, wie wir mit Schmerzen erkennen, während des Fluges auch einen Artillerietreffer erhalten hat. Eine Stunde liegen wir so zwischen den beiden Feuern, die Schmerzen des Piloten werden immer schlimmer. Rasch schätze ich die Distanz zu unserer Linie: 300 Sehritte. Und wie ein gehetztes Wild eile ich hinüber, Hilfe zu holen. Das Glück ist mir hold, unversehrt lange ich an. Aber man läßt mich nicht mehr zurück — ein Sanitätskorporal mit Verbandszeug unternimmt das Rennen. Wir sehen ihn in den Graben springen, aber auch die Russen sind aufmerksam geworden, sie eröffnen ein derartig tolles Feuer, daß es ausgeschlossen erscheint, daß die beiden zurückkommen können. Erst vorhin ist es einer Patrouille gelungen, sie trotz russischer Scheinwerfer aus ihrer unangenehmen Lage zu befreien."

„Und der Apparat?" werfe ich ein. „Da ist nicht mehr viel zu retten", sagte wehmütig der Oberleutnant, der sieht durchs Glas übel aus, zerfetzt die Tragflächen, zerschmettert der Rumpf, von Granatsplittern aufgerissen der Motor.....

Land- und Wasserflugzeuge im Kriegsdienst.

Mehrmals wurde schon darauf hingewiesen, welche Bestürzungen und Folgen die Fliegerbesuche über feindlichen Stellungen und besonders über größeren und wichtigen Städten in Feindesland hervorgerufen haben.

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Die

Wichtigkeit der Flieger

inbezug auf Strategie erkennt der Laie von Tag zu Tag mehr an. Die Fachleute waren sich schon lange darüber einig, daß ein Flugzeug für Kriegszwecke unerläßlich ist und daß dieses vor den Luftschiffen und Lenkbalonen große Vorteile zeitigt Die

Verwendung der Flugmaschinen

ist eine sehr mannigfache. Auf die Einzelheiten näher einzugehen, erübrigt sich, da wir schon früher in vorliegender Zeitschrift darauf hingewiesen haben. Von feindlichen Fliegern erfährt man immer weniger. Es ist dies nicht etwa darauf zurückzuführen, daß die

Kpndor-Doppeldedier zv/eistielig mit Holzrumpf: Ansicht schräg von vorn. deutsche Heeresleitung die Operationen der feindlichen Flieger zurückhält, vielmehr steht das Flugwesen unserer Feinde weit hinter dem unsrigen zurück. Die Gründe hierfür sind einleuchtend, denn da, wo keine Organisation herrscht, kann von Leistungen nicht die Rede sein. Wohl weist die Auslandpresse auf die Neuorganisation der französischen Luftflotte hin. Uns können jedoch die „Sensations-Berichte" nicht einleuchten. Wo bleiben denn die mit großem Ton angekündigten

2600 Kampf-Flugzeuge der französischen Armee? Auf dem Papier stehen sie wohl, doch dürfte ihr eigentliches Vorhandensein sehr zweifelhaft sein.

Paris, London, Warschau und andere Städte haben umfassende Maßnahmen zum Schutz gegen deutsche Luftangriffe unternommen. Die Städte sind nachts vollkommen

in Dunkel gehüllt.

Kpndor-Doppeldedter zv/eistielig mit Holzrumpf: Ansicht schräg

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Abwehrkanonen und sonstige Vernichtungswerkzeuge sollen an allen prominenten Stellen Aufstellung gefunden haben

Der gleichgültige Ton über die deutschen Fliegerangriffe auf hinter der Front liegende Etappenpunkte in Nordfraukreich ist sehr ernsten und sorgenvollen Betrachtungen gewichen. Man beginnt allmählich die Bevölkerung auf den

umfangreichen Schaden

der bis jetzt angerichtet wurde, aufmerksam zu machen. Methodisch und gründlich, wie die Deutschen sind, bearbeiten die deutschen Flieger jetzt das gesammte französisch-belgisch-englische Operationsgebiet und erreichen viel größere Resultate als zu Beginn des Krieges. Zwar sind sie nicht so waghalsig wie unsere Flieger, aber sie verfügen über eine zweifellos durch Spione vermittelte Kenntnis unserer neu errichteten Anlangen, Munitionslager, Flugzeugdepots u. s. w. und zeichnen sich durch eine Treffsicherheit aus, die

wir anerkennen müssen.

Die Konstruktion der Sprenggeschosse ist eine hervorragende, wenngleich das von uns verwendendete Lyddit stärkere Wirkungen erzielt. Aus Vorstehendem ist zu ersehen, wie selbst unsere Feinde, unserem Flugwesen Lob zusprechen.

Besondere Leistungen werden momentan bei den

Kämpfen an der Küste

erzielt. Wie das Flugzeug zu Lande den Fußtruppen und der Artillerie hervorragende Dienste erweist, so ist das Wasserflugzeug unserer Flotte sehr dienlich. Der Bau von Wasserflugmaschinen wurde in Deutschland verhältnismäßig spät aufgenommen. Es ist nicht abzusprechen, daß England hervorragende Konstruktionen von Wasserflugzeugen zuerst herausbrachte. Nachdem nun in Deutschland ein Standart-Typ bestand, begann man auch mit dem Bau von Wasserflugmaschinen, die sich in Leistungen würdig den

Landflugzeugen anschloßen.

Auch die Wasserflugmaschinen der Deutschen Marine haben ihre Feuertaufe erhalten und diese

glänzend bestanden.

Einzelheiten dürften bereits genügend bekannt sein. Daß wohl auch die feindlichen Wasserflugmaschinen tätig sind, zeigt nachstehender Bericht.

.......Das Telefon meldete einen Flieger von Osten. Der

laute Ruf „Flieger" scholl über die Mole. Die Alarmkolonne schoß eine Rakete ab, die in leuchtendem Bogen ins Meer niederfiel.

Der feindliche Flieger war schon ohne Glas zu sehen. Noch ein schwarzes Etwas, nicht größer als eine Krähe, die bald zum Riesenvogel wurde. Sofort wurde Kanonenfeuer eröffnet, Flugzeuge stiegen auf, um die Verfolgung des Feindes aufzunehmen. Immer höher schraubt er sich, von den unsrigen verfolgt, die ihm zusehends näher kommen. Alles ist gespannt auf

einen Luftkampf über See.

Da plötzlich schwankt die feindliche Maschine, überschlägt sich und stürzt mit rasender Geschwindigkeit ins Meer, von dem Maschinen-

gewehr eines Deutschen Fliegers getroffen. Boote werden ausgesetzt, die den

Abgestürzten zu Hilfe

eilen. Schwimmend werden sie aufgenommen. Führer und Beobachter unverletzt, die Maschine, ein Wasserdoppeldecker englischen Ursprungs, ein Wrack. Die Trümmer werden geborgen und die Flieger gefangen genommen. W.

Wie sich die Engländer die Beschießung von Küstenstädten durch die Luftflotte dachten.

Die Empörung, mit der das englische „Rechtsgefühl" in der ganzen Welt gegen die Beschießung „offener" Städte durch die deutsche Luftflotte Klage erhob, erfährt eine eigenartige Beleuchtung, wenn man sich der Artikel erinnert, in denen die englische Presse vor einigen Jahren den Flug von Paris nach London begrüßte. Sie erblickte in diesem Ereignis nicht nur einen Erfolg der Technik, sondern auch ein Zerstörungsmittel, bei dessen Wirkungen sie in geradezu teuflischer Freude verharrte. Aus den vielen, auf den gleichen Ton gestimmten Artikeln seien hier nur zwei herausgehoben: ein Aufsatz der „Daily Mail", die ein erdichtetes „Gespräch zweier Flieger" wiedergab, und ein Erguß der „Manchester Guardian", den die Aussicht auf die Vernichtung von Städten und Dörfern sogar zu Versen „begeistert" hatte. Die „Daily Mail" ließen einen ihrer Flieger sagen: „Welche Möglichkeiten eröffnen sich mit dem Gelingen dieser Fahrt! Stellen Sie sich vor, daß 500 solcher Flugzeuge, schwer mit Dynamit beladen, von London nach Paris fliegen. Glauben Sie nicht, daß sie ganz Paris dem Erdboden gleich machen und zum Abendessen doch wieder in London sein könnten?" Die Vorstellung, nach der Vernichtung zahlreicher Städte noch am gleichen Abend wieder behaglich im Klub zu speisen, begeisterte den Dichter des „Manchester Guardian" zu Versen, dessen Gefühlsroheit nicht leicht übertroffen werden kann. Von der Bemerkung ausgehend, daß er die Flugzeuge bisher als Spielzeug betrachtet habe, erklärte er, jetzt aus diesem Traume erwacht zu sein, da er sich überzeugt habe, daß es nur geringer Uebung bedürfe, um die Stadt, über der man gerade schwebe, durch Bombenwürfe in Staub zu verwandeln. Seinem prophetischen Blick entrollte sich dabei ein Bild, wie man es nicht zynischer denken kann. Er sieht Jahre kommen, in denen der Flugzeugführer erst behaglich in London frühstückt, dann den Motor ankurbelt und abfliegt, um die Städte an den Flußmündungen auf dem europäischen Festlande zu verbrennen. Er verharrt aber nicht an den Mündungen der Flüsse, er fliegt die Ufer hinauf und hinab, denn kein Flecken soll seinen Bomben entgehen. Wenn er die Arbeit vollendet hat, so fliegt er froh der getanen Arbeit, wieder nach London zurück, sitzt abends um 8 Uhr zum „supper" in seinem Klub und gesteht seinen Freunden, daß die Erfindung der Flugzeuge doch ein gewaltiger Fortschritt der Kultur gewesen sei!

Und ein Volk, das in solchem Tone von der Vernichtung ganzer Landstriche spricht, wagt es, die Deutschen der Unmenschlichkeit und Barbarei anzuklagen !

Feindliche Flieger-Angriffe auf die belgische und niederländische Küste.

An der belgischen Küste tobt seit den letzten Wochen der Kampf wieder in vollem Umfang. Die Engländer kennen wohl den Ernst der dortigen Stellung, die sie mit allen verfügbaren Mitteln halten wollen. Das Heer wird zu Wasser durch die englischen Schiffsgeschütze und in der Luft

durch Einzel- und Geschwaderflüge englischer Wasserflugzeuge

in hohem Maße unterstützt. Besonders die Gegend von Zeebrügge, Ostende und Nieuport hat durch die täglichen Besuche feindlicher Flugzeuge sehr zu leiden. Der militärische Schaden, den die Flieger anrichteten, war zunächst gering, die Civilbevölkerung hatte den meisten Schaden durch die Angriffe, die verschiedentlich Privatbesitz vernichteten.

Bei einer späteren Unternehmung, die in großzügigster Art angelegt zu sein schien, wollen sie mehr Erfolg gehabt haben;

der Angriff war gegen die deutschen Unterseeboote gerichtet.

Jedoch verlautet nichts über den Erfolg des Unternehmens. Aus London berichtet das Reutersche Bureau über den Vorstoss feindlicher Flieger an die belgische Küste folgendes :

34 Flugzeuge und Wasserflugzeuge unternahmen einen Angriff auf das Gebiet von Brügge, Zeebrügge, Blankenberghe und Ostende. Das Resultat ist unbekannt. Während des Angriffs hatten die Flieger mit einem schweren Schneetreiben zu kämpfen. Der Flieger Graham White, der bei Nieuport iu die See fiel, wurde durch ein französisches Schiff gerettet. Alle Flieger sind trotz heftiger Beschießung durch die Deutschen mit Gewehren, Maschinengewehren und Geschützen unversehrt zurückgekehrt. Zwei Flugzeuge wurden beschädigt Das Unternehmen wurde durch die maritime Abteilung des Fliegerkorps ausgeführt. »

Eine kleine Notiz aus Dünkirchen erzählt noch von einem weiteren beschädig.en Flugzeug, das bei Leipoote ins Meer stürzte, jedoch von einem englischen Kanonenboot in den Hafen von Dünkirchen geschleppt wurde; der Flieger wurde gerettet.

Die englischen Blätter enthalten nähere Einzelheiten über den

vollständig ergebnislos verlaufenen englischen Fliegerangriff

auf die belgischen Küstenstädte und besonders auf die deutsche Unterseebootstation in Zeebrügge. Nach dem „Daily Ohronicle" sind sie Donnerstag bei Tagesanbruch an der Ostküste Englands aufgestiegen. An diesem Flug hätten vier Flugzeuge mehr als an den großen europäischen Rundflügen teilgenommen. Es habe ausgesehen wie ein Zug großer Seevögel, die da über den Kanal strichen.

Die besten und kühnsten Führer

wären dazu ausgewählt worden. Einer flog hinter dem andern. Wie wilde Enten flogen sie hin. An einem Platze habe man 22 aufsteigen sehen. Im ganzen seien es 34 gewesen. Schätzungsweise müßten sie in 20 Minuten den Flug bis zur belgischen Küste vollführt haben. Unterwegs stürzte, wie bereits gemeldet, ein Flugzeug ins Meer. Die

Insassen wurden gerettet, auch das Flugzeug wurde aufgefischt. Der Plan sei gewesen, nach dem Angriff auf die Basis der deutschen Unterseeboote einige Zeit in Frankreich zu bleiben, ehe die Flugzeuge nach England zurückkehrten. Nach den „Daily News" erfolgte der Aufstieg in Dover. Nach demselben Blatte ist das ins Meer gestürzte Flugzeug ziemlich beschädigt durch ein Kanonenboot ans Land ge-

Kpndor-Doppeldecker in der Luft schleppt worden. •— Die „Times" melden, daß die Flieger, die die Küste bombardierten, keine Unterseebote sahen. Das Blatt meint, die letzte Fliegeroperation werde wohl von mehreren neuen Operationen gefolgt werden.

Drei Tage später erfolgte dann auch wirklich

die Fortsetzung der begonnenen Aktion. Es wird gemeldet, das Resultat sei befriedigend gewesen. Jedoch dürften wohl nach dieser dürftigen Meldung die Ergebnisse noch dürftiger gewesen sein, als bei dem ersten Angriff. Aus London hören wir: 40 Flugzeuge und Wasserflugzeuge der Marinestation der englischen Admiralität, die mit dem Auftrage entsandt wurden, die Punkte mit militärischer Bedeutung anzugreifen, unter Vermeidung des Werfens ihrer Geschosse auf Privatwohnungen, bombardierten Dienstag Nachmittags Ostende, Middelkerke, Ghistelles und Zeebrügge mit dem Zweck, die kürzlich in der gleichen Gegend begonnenen Operationen fortzusetzen. Es wurden Bomben geschleudert auf große feindliche Batterien, östlich

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und westlich des Hafens von Ostende, auf die Artilleriestellungen in Middelkerke, auf den Munitionswagen einer Trainkolonne auf der Straße von Ostende nach Ghistelles auf die Mole von Zeebrügge, um die während des kürzlich erfolgten Angriffes geschlagene Bresche zu erweitern, auf die Chaussee von Zeebrügge, auf die Transportschiffe gegenüber Blankenberghe und auf ein Fischerboot gegenüber Zeebrügge. Acht französische Flugzeuge nahmen zusammen mit den britischen an dem Streiffluge teil. Sie griffen kräftig die Flughalle von Ghistelles an, was die deutschen Flugzeuge verhinderte, den britischen Apparaten den Weg abzuschneiden. Es sollen gute Ergebnisse erzielt worden sein.

Aus Rotterdam wird gemeldet, daß der englisch-französische Fliegerangriff auf die Hafenanlagen von Ostende mißglückt ist. Durch das wohlgezielte Feuer der deutschen Batterien wurden die feindlichen Flieger verjagt.

Diese Massenangriffe auf unsere Stellungen sollten wohl eine Art Erwiderung auf unsere wiederholten Geschwaderflüge über Dünkirchen sein, doch dürfte wohl bei weitem der Erfolg der englischen Unternehmung nicht an die unsrigen heranreichen, obwohl das englische Kriegsministerium sehr eingenommen von ihrer Luftflotte zu sein scheint. Bei der Einbringung des Heeresetats im englischen Unterhause hielt der Unterstaatssekretär des Kriegsministeriums eine Rede über

die Ueberlegenheit der englischen Flugapparate,

die zweimal solange in der Lüft bleiben könnten wie andere Typen. (?)

In den letzten Tagen machen englische und französische Flieger den Versuch, bis nach Brüssel zu gelangen, um dort ihre Bomben im deutschen Heerlager anbringen zu können. Bei einem solchen Besuch eines englischen Flugzeuges stieg sofort eine deutsche Taube auf und es entstand /

ein erbitterter Luftkampf, der mit dem Sieg des deutschen Flugzeuges endete. Das englische Flugzeug stürzte senkrecht zu Boden. Die beiden Insassen waren sofort tot.

Ein grober Bruch der niederländischen Neutralität

war der Angriff eines Zweideckers unbekannter Nationalität (wie es in dem offiziellen Bericht heißt) auf den Hafen von Vlissingen. Es wurden Sprengkörper über dem Hafen herabgeworfen, Ein Geschoss fiel ins Wasser, ein anderes auf die Böschung des Dammes, der leicht beschädigt wurde. Das Flugzeug befand sich in sehr großer Höhe, sodaß man die Nationalität nur schwer erkennen konnte. Verschiedene Berichte sprechen von einem französischen Doppeldecker, andere behaupten wieder, es sei ein englisches Flugzeug gewesen. Doch wem es nun war, den verbündeten Feinden gehörte es, und der Neutralitätsbruch ist erwiesen. Es kann wohl schwerlich die Entschuldigung einer Verwechslung vorgebracht werden, daß der Flieger etwa Antwerpen gemeint hätte. Dafür ist die LageVlissingens am Scheideeingang zu charakteristisch. Andererseits wieder kann angenommen werden, der Angriff sei gegen ein deutsches Schiff, das im Hafen von Vlissingen lag, gerichtet gewesen sein; denn eine der Bomben fiel in unmittelbarer Nähe des deutschen Dampfers „Main" vom Norddeutschen Lloyd nieder. Wie dem nun sei, eine „Aufklärung" wird ja wohl folgen.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1915,

Rumpfeindecker-Modell Kercher. Tafel 1

n

Nachbildung verboten.

Vielleicht kann man auch folgende Notiz, die einige Tage später aus Amsterdam gemeldet wird, mit diesem Flug in Einklang bringen:

Ein holländisches Torpedoboot hat gestern Abend spät ein englisches Wasserflugzeug, das mit einem Offizier bemannt war, auf der Scheide bei Derloo aus dem Wasser geholt. Der Offizier wurde interniert, sein Flugzeug in den Hafen von Vlissingen gebracht.

Aus Flieger-Feldpostbriefen.

Ein Flug auf Leben und Tod.

\ 9:30 morgens starte ich auf meinem Aviatik-Doppeldecker, mit Oberleutnant W. an Bord, bei leicht bewölktem Himmel. Wir haben Auftrag, die Aisne entlang aufzuklären, dann etwas tiefer in Feindesland einzudringen, um eventuelle Truppentransporte und Ansammlungen zu erkunden. Eintönig brummt der Motor seine markige Melodie. Mehr und mehr schrumpfen die Konturen der Erde unter uns zusammen, und bei 1500 Meter durchstoßen wir die leichte Wolkendecke, doch schwarze, wenig Vertrauen erweckende Massen lagern weiter vorn auf unserem Wege. /'Ab und zu, wie durch einen Schleier, sehen wir noch ein Stückchen unserer lieben Mutter Erde.

/Langsam kletteru wir auf 2000 Meter. Unter uns breitet sich das endlose Wolkenmeer aus, dessen glatte Fläche am Horizont durch große Haufenwolken begrenzt scheint. Ein wunderbarer Anblick/> Wir müssen uns schon längst über dem Feind befinden, aber die Erde ist unsern Blicken vollständig entzogen, zu dicht ballt sich das Grau unter uns, so daß wir unverrichteter Dinge den Rückweg beschließen. Wohl eine Viertelstunde fliegen wir, der unruhigen / Kompaßnadel folgend, über den Wolken dahin. Wie weit sind wir'?

Nach meinem Empfinden muß das von uns besetzte Gebiet schon unter uns liegen. Mein Beobachter, mit dem ich mich durch Zeichen verständige, ist derselben Ansicht, weshalb ich, Tiefensteuer gebend, in das brodelnde, düstere Gewoge eintauche. "(Wie das heult und an der Maschine zerrt. Starke Böen werfen sie wie ein Stück Papier hin und her, ich gebe Gas, um schneller aus diesem Hexenkessel herauszukommen. /

/Plötzlich werden wir von einer gewaltigen Luftwelle erfaßt und aufwärts gerissen. Der Propeller läuft mit voller Tourenzahl, aber nicht der geringste Steuerdruck ist vorhanden, die Maschine steht auf dem Schwänze, über mir befindet sich der Motor, und mein Begleiter hängt wie aus der Maschine herausgezogen zwischen den Tragflächen und hält sich an den Streben fest, während ich mich am Höhensteuer festklammere. Wir rutschen nach hinten ab. Das entsetzliche Gefühl läßt sich nur schwach mit den Empfindungen vergleichen, die jeden befallen, der auf steiler Rodelbahn rückwärts hinabsaust. /'Alles, was nicht befestigt ist, fliegt heraus, "y

\ Wir mochten so an die 100 Meter durchgesackt sein, da gelang es mir, das herabschießende Flugzeug abzufangen und wieder aufzurichten. Doch im selben Augenblick wirft ein aufwärts führender Strom die Maschine hinten hoch und mit rasender Geschwindigkeit sausen wir kopfüber in die Tiefe. Mir stockt das Herz. Von meinem Beobachter ist nichts zu sehen. Ist er herausgeschleudert worden

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oder liegt er im Apparat? Ich selbst bin von meinem Sitz heruntergerutscht und liege auf den Steuerorganen. Heulend durchschneidet der Doppeldecker die Luft, schneller, immer schneller. Wie ein Todesschrei geht ein durchdringendes Klingen und Knirschen durch das Flugzeug. Jetzt ist alles aus Helm ab zum Gebet. Nein, nein, nicht sterben, leben, schreit es in mir! Ruhig, ruhig! Merkwürdig, wie doch in höchster Gefahr die Nerven intakt bleiben, wie man alles abwägt. "•' Jch klettere mit Mühe auf meinen Sitz und reisse das Höhensteuer an mich. /<

* Die Erde stürzt mir entgegen. Jetzt spüre ich Gegendruck, ein Aufbäumen, ich muß nachgeben, und parallel mit der Erde rast der Doppeldecker dahin. Aus dem Beobachtersitz taucht ein Sturzhelm auf und W., der Eiserne, läßt lachend seine blendend weißen Zähne sehen. Gott sei Dank, er ist da!

Ich schaue nach dem Höhenmesser, er zeigt auf 900 Meter. So sind wir also 1000 Meter heruntergestürzt. Wie ein Wunder mutet es mich an, daß die Maschine den Riesendruck, der aus dem Kopfsturz heraus beim Aufrichten entstand, aushielt. ■

Gerettet! JJch muß mich erst ein wenig sammeln. 1000 Meter in einigen Sekunden! Mein Kopf ist benommen, es saust und braust mir in den Ohren! Erklärlich, der menschliche Körper kann der so plötzlich eingetretenen Luftdruckveränderung kaum folgen. Mechanisch halte ich das Steuer. ^ Unter uns breitet sich die liebe Erde aus und ich versuche mich zu orientieren. \Da, auf einmal heult mir etwas mit unheimlichem Pfeifen am Kopfe vorbei und zugleich klafft in der unteren und oberen Tragfläche ein etwa 20 Zentimeter großes Loch. Ueber, unter und neben uns platzen im höchsten Diskant Schrapnells. Wir sind noch.über dem Feind. Jetzt gilt's abermals. Hinaus aus dieser Hölle! \Eben erst haben wir unser Leben dem gewaltigen Gegner da oben abgetrotzt und abgerungen und jetzt kommt, wie erbärmlich, unseresgleichen, um es uns wieder zu nehmen. Vollgas und Höhensteuer bringen uns aus dem Bereich der Projektile, und wohlbehalten, aber in Schweiß gebadet, landen wir auf dem Flugtelde. ";

Oesterreichische Fliegeroffiziere im Kugelregen.

In der ersten Hälfte des Dezember geriet der oesterreichische Feldflieger Heinrich Schartner, Oberleutnant in einem Infanterieregiment, mit Hauptmann v. Kaiserfeld als Beobachter auf einem Erkundungsflug durch die Ungunst der Witterungsverhältnisse in russische Kriegsgefangenschaft, v. Kaiserfeld gab nun in einem Briefe aus Rußland eine Schilderung über die Art der Gefangennahme; „Schartner und ich," so berichtet er, „flogen auf einen längeren Flug aus. Das Wetter war nicht allzu günstig. Um 11 Uhr 5 Minuten kehrten wir in der Nähe von .... um. Nach weiteren 5 Minuten waren wir im tollsten Nebel und Schneesturm. Es war wunderschön, großartig schön. Wir flogen dreiviertel Stunden, ohne die Erde oder auch nur die versteckte Sonne zu sehen. Der Kompaß raste nur so herum. Nach dreiviertel Standen konnten wir die eigene Linie allenfalls überflogen haben — also herunter und nachfragen, wo wir seien. Landung! Ich springe aus dem Apparat heraus, und auf ungefähr 200 Schritte sehe ich einen Bauer. Ich fragte ihn, er gab mir eine

unverständliche Antwort, hatte mich also nicht verstanden. Also Vorsicht! Ich drehe mich um — richtig, auf ungefähr 1000 Meter Entfernung reiten 20 bis 25 Kosaken im Galopp auf uns zu. Schartner hat sie auch schon bemerkt, greift auf den Zieher, der Motor geht an, der Apparat läuft noch auf dem Boden, ich springe mit einem Satz hinein und der Boden verschwindet auch schon, die Kosaken schießen, treffen aber nicht. Wir freuen uns wie die Kinder, und flott geht es im Schneesturm wieder davon. Nach einer Viertelstunde wieder eine Landung. Diesmal verlasse ich meinen Apparat nicht, sondern wir rufen einen Bauern zu uns — wieder nur zögernd eine Antwort. Auf einmal sehe ich zwei Offiziere anreiten. Ich dachte, es seien Deutsche, bald aber sah ich meinen Irrtum ein. Karabiner bereit! Geschossen habe ich nicht; denn die Offiziere hatten keine Waffen und konnten uns nichts anhaben. Wir waren schon wieder weg. Nach ungefähr 5 bis 6 Minuten, es war gerade 1 Uhr 15 Minuten und wir befanden uns erst 200 Meter hoch — ein

Kondor-Doppeldecker: Ansicht schräg von hinten.

Gekrache um uns, daß es nur so hagelte. Ich drehe mich nach Schartner um, er ist gesund, also nur weiter! Da, plötzlich ein Geruch ! Der Oelbehälter hat wohl einen Schuß bekommen, denn ich rieche brennendes Oel. Da beginnt auch schon der Motor zu sterben . . . . 1100, 1000, 800 Touren .... Schluß! Wir sind gezwungen, an Land zu gehen. Ganz in der Nähe des Waldes sehen wir eine Wiese. Zuerst dorthin und dann in den Wald hinein. Der Apparat landet auf dem Kopf und überschlägt sich, wir kommen aber doch glatt heraus. Der Apparat brennt schon, also so schnell wie möglich in den Wald! Dort wollen wir bis zur Dunkelheit warten und dann in der Nacht weiter. Keine Waffe, keine Uhr, nichts hatten wir mit, alles mußte wegen der Explosionsgefahr im Apparat gelassen werden. Im Wald treffen wir einen Bauer, der uns zu den Oesterreichern oder zu den Deutschen führen soll. Wir marschieren also unter

Kondor-Doppeldecker: Ansicht schräg von hinten.

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der Führung des Mannes. Nach zehn Minuten hören wir hinter uns Reitergetrampel. Im Galopp tauchen auf einmal zwanzig Kosaken auf. Eine wilde Schießerei begann, ein Gebrüll der Kosaken. Was blieb uns übrig, als die Gefangenschaft. Es war entsetzlich. Die Aufsicht über uns ist hier sehr streng, ein Entkommen ist unmöglich. Die Behandlung dagegen ist sehr gut, da die russischen Offiziere sehr liebenswürdig zu uns sind. Wir bleiben wahrscheinlich nicht lange in Moskau; denn es wird dann weiter gegen Osten gehen, und Sibirien dürfte unser Aufenthalt bis zum Friedensschluß werden."

Geglückter Bombenwurf.

Einer meiner besten Freunde schreibt mir aus dem Dorfe . . . ., ca. 30 km hinter der Front, einen interessanten Brief über einen Erkundungsflug :

Wir liegen hier nun schon fast drei Wochen untätig und erwarten täglich einen Befehl für einen interessanten Flug zu erhalten.

Ich saß auf einem Baumstumpf vor unserem Zeltschuppen und schaute sinnend vor mich hin, als mein Beobachter mit freudigem Gesicht, eine Landkarte und ein Schreiben in der Hand, auf mich zukam. Er berichtete mir in kurzen Worten, daß der Befehl eingelaufen sei, eine feindliche Bewegung zu erkunden.

Es war bereits 3|412 Uhr, wir gaben die nötigen Anweisungen, die Maschine startbereit zu machen. Rasch stiegen wir ein und Hessen den Motor kurze Zeit am Stand laufen. Die Tourenzahl befriedigte uns und wir stiegen in weiten Spiralen in einö Höhe von über 1800 m. Dann flogen wir in grader Richtung auf .... zu. Es war vorläufig

sonnenklar und wir waren sicher, daß uns unser Flug gelingen würde. Doch plötzlich sahen wir dunkle Wolken auf uns zukommen. Da wir fürchteten, die Richtung trotz des Kompasses zu verlieren, stachen wir im Gleitfluge durch die Wolken und befanden uns nunmehr in einer Höhe von etwas über 1000 m über . . . ., wir hatten also unsere

Richtung noch nicht verloren. Vielleicht 4-5 km vor uns lag, von der Sonne Herrlich beschienen, das Städtehen ..... so friedlich sah

es aus und war doch so stark besetzt vom Feinde, der Knotenpunkt der feindlichen Bewegungen. Ich sah meinen Beohachter fieberhaft arbeiten. Er verlangte, um besser sehen zu können, „600 Meter". Da wirklich, auf der breiten Landstraße bewegten sich große feindliche Heeresmassen und da — etwas links von dem Städtchen ein großes Gebäude — die Kaserne. Das alles spielte sich in wenigen Sekunden ab, denn das ist die Kunst, mit dem Apparat möglichst tief zu erscheinen und ebenso rasch wieder zu verschwinden, bevor der Feind das Feuer richtig eröffnen kann. Unsere Maschine stieg schon wieder, als ein Hagel von Geschossen zu uns heraufpfiff, doch noch waren wir unversehrt und konnten hoffen, unserem Feinde zu entrinnen. Doch plötzlich fühlte ich einen stechenden Schmerz an meinem linken Oberschenkel; ich war getroffen. Sofort stellte ich für einen Moment den Motor ab und schrie meinem Beobachter zu, daß ich verletzt sei und wir zurückkehren müßten. Ich gab wieder Gas und der Apparat stieg rasch auf 1200 m, immer noch von Geschossen begleitet. Doch immer schwächer wurde das Feuer gegen uns; wir hatten nichts mehr zu fürchten. Die Waldung von ...... ließen wir links liegen und

flogen der Bahnlinie nach ..... zu, machten eine große Wendung,

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um dann von entgegengesetzter Seite als vor vielleicht 8 Minuten wieder an das Städtchen....., von wo aus wir die großen Truppenbewegungen bemerkt hatten, heranzukommen. Aus den Wolken waren wir nur strichweise herausgegangen, als fast unter uns die Kaserne lag, die wir schon bei unserem ersten Herankommen bemerkten.

Nach unserem Befehl sollten wir, wenn möglich, diese Kaserne mit Bomben bewerfen. Ich hatte mir das noch nicht richtig ausgedacht, als auch schon die erste Bombe etwas vor der Kaserne explodierte. Die zweite und dritte trafen; die Kaserne mußte schwer beschädigt sein. Mein Beobachter hatte trotz der überaus kurzen Zeit, die uns zu dem Bombardement zur Verfügung stand, ganz vorzüglich getroffen.

Unsere Freude über den Erfolg sollte jedoch nur wenige Augenblicke dauern; denn hinter und vor uns erchienen Flugzeuge französischen Typs. Beide waren zwar noch einige hundert Meter tiefer wie wir, aber unser braver Doppeldecker konnte mit den leichten Eindeckern weder im Steigen noch in der Geschwindigkeit konkurrieren. Wir glaubten uns verloren.

Mein Beobachter hatte glücklicherweise einen Karabiner bei sich und schoß ihn auf den ersten Franzosen ab. Dieser, wohl im Glauben, wir hätten ein Maschinengewehr an Bord, riß seine Maschine herum und entfloh; so hatten wir vorläufig wenigstens unseren Weg frei. Nun hatten wir noch einen Flieger hinter uns, der uns aber rapid folgte. Einige Böen verringerten seine Geschwindigkeit ein wenig und so kam es, daß, als die feindliche Maschine uns bis auf ca 100 m nahegekommen war, wir bereits innerhalb deutscher Feuerlinie flogen.

In steilen Spiralen gingen wir nieder, während der Franzose im Eifer nicht ahnend wo er sich befand, uns folgte, im Glauben wir seien getroffen.

300 m über dem Boden mochte er ungefähr gewesen sein, als er von deutschen Kugeln begrüßt wurde. Inzwischen waren wir gelandet, ich ins Lazarett verbracht und verbunden. Mein Beobachter jedoch konnte Zeuge sein, wie der feindliche Eindecker herunterstürzte. Unsere Meldung überbrachten wir glücklich und rechtzeitig unserem Kommando.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Ltn. Dr. Mothes, Flieger Fritz Munkelt, Gefr. Wolf, Gefr. Pohlmann.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Rittmeister Iwan von Stietencron, Hauptmann B. von Heyden, Oberltn. Canter, Ltn. Franz von Aulock und dem Civilflieger Alfred Friedrich.

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Verlustliste der Fliegertruppen. Feldflieger-Abteilung. Oberltn. Viktor von Knobelsdorf, in russ. Gefangenschaft; Ltn. Hans Karl von Ruville, in russischei Gefangenschaft; Ltn. Ferdinand von Hiddessen, in französischer Gefangenschaft; Ltn. Fritz Müller, vermißt; Ltn Hans von Bojanowsky. gestorben; Ltn. d. R. und Beobachter Boldi, in russischer Gefangenschaft; Otto Samek, gestorben; Flugzeugführer Falderbaum, tödlich abgestürzt; Flugzeugführer Merz, in russischer Gefangenschaft; Flieger Luzian Hirtzmann, schwer verwundet; Flieger Karl Wittrin, leicht verwundet; Werkmeister Waitz, tödlich abgestürzt; Wehrmann August Bock, leicht verwundet; Wehrmann Dührer, verwundet in russ. ' Gefangenschaft; Wehrmann Ernst Zeiss, verwundet in russ. Gefangenschaft; Wehrmann F. Brunne, bisher vermißt, krank; Gefr. H e u m a n n, tödlich verunglückt; Flugschüler Daubert, durch Unfall leicht verletzt.

Leutnant von Hiddessen in Gefangenschaft. Wohl allen, die den frischen lebensvollen und tatkräftigen Piloten gekannt haben, mag die Kunde-, die Anfang des Monats durch die Blätter eilte, Leutnant von Hiddessen sei vermißt, wahrscheinlich tot, gleich nahe gegangen sein. Ein guter Freund brachte aus der Front mit, man habe gesehen, wie von Hiddessen's Flugmaschine von einem Artilleriegeschoß getroffen wurde, der Vergaser in Brand geriet, und der Apparat kurz darauf in die feindlichen Linien stürzte. Es war also wenig Hoffnung vorhanden, daß der kühne Pilot gerettet sein sollte. Uns allen hier in Frankfurt sind die Daten aus von Hiddessen's Leben zu bekannt, um nochmals erwähnt zu werden. Wie beliebt war er hier geworden durch seine Postflüge bei der damaligen Veranstaltung Ihrer Königl. Hoheit, der Großherzogin von Hessen.

Und wie freute es uns später, als er sich bei den verschiedenen Prinz Heinrich-Flügen in hervorragender Weise auszeichnete.

Auch als Feldfliegeroffizier rechtfertigte er das Vertrauen, das man in ihn setzte, in vollem Maße. Er war der erste, der Paris mit Bomben bewarf und hierfür sich das Eiserne Kreuz an die Brust heften durfte. Und nun sollte er tot sein! Nein, wer ihn gekannt und zu seinen Freunden gezählt, der konnte nicht glauben, der „Feries" sei tot. Und diese Hoffnung hat sich auch erfüllt. Durch die Ritterlichkeit eines französischen Fliegers haben wir erfahren, von Hiddessen lebe und liege mit einer Wunde am Arm in einem Lazarett in Verdun.

Flugzeugzusammenstoß. Zu der Notiz teilt uns die Leitung des Flug-und Sportplatzes Berlin-Johannisthal folgendes mit:

Der Zusammenstoß erfolgte nicht auf dem Flugplatz (beim Schulbetrieb), sondern außerhalb desselben (beim Ueberlandflug). Der Zusammenstoß ereignete sich dadurch, daß der eine Führer genau in Richtung auf die Sonne flog und dadurch wahrscheinlich stark geblendet wurde, der andere nebst Beobachter, die drohende Gefahr nicht rechtzeitig genug bemerken und ihr durch schnelle und geeignete Betätigung des Höhen- oder Seitensteuers ausweichen konnte.

Leutnant von Hiddessen.

Tödlich abgestürzt sind in München der Unteroffizier Hah n mit dem Unteroffizier Gebringer infolge zu steilen Spiralfluges.

Der Flieger Leonhard Dirks, der seinerzeit in Ostfriesland die ersten Schauflüge vorführte, ist in französische Gefangenschaft geraten. Dirks war mit einem Leutnant zu einer Erkundungsfahrt aufgestiegen und wurde von mehreren feindlichen Flugzeugen zum Landen gezwungen. Beide Insassen gerieten in französische Gefangenschaft und sind verwundet.

Dr. Franz Harreß f, der Direktor der Sprengstoff Akt.-Ges. Carbonit-Fabrik Schlebusch bei Köln, ist bei Ausführung neuer Versuche zu Tode gekommen.

Von der Front.

6. Februar. Ein österreichisches Flugzeug überflog die Grenzstadt Pozarewz. Es warf mehrere Bomben ab.

9. Februar. Ghyselt wurde von englischen und französischen Flugzeugen bombardiert, die unversehrt zur Abfahrtsfelle zurückkehrten. Deutsche Flugzeuge, die von Coxyde aufstiegen, wurden von ihnen in die Flucht geschlagen.

10. Februar. Ueber Ostende wurden von feindlichen Fliegern Bomben abgeworfen, die militärischen Schaden nicht anrichteten.

11. Februar. An der Küste haben wieder feindliche Flieger Bomben geworfen, durch die in der Zivilbevölkerung und deren Besitz beklagenswerter Schaden angerichtet wurde, während wir militärisch nur unerhebliche Verluste hatten. — Von einem Flieger unbekannter Nationalität wurden Bomben auf den Hafen von Vlissingen geworfen. Die abgeworfenen Bomben fielen in unmittelbarer Nähe des deutschen Dampfers „Main" vom Norddeutschen Lloyd nieder, der im Vlissinger Hafen liegt. Es sind keine Personen verletzt worden. Die holländische Regierung hat eine Untersuchung eingeleitet.

12. Februar. Zehn deutsche Flugzeuge führten einen Nachtangriff über Dünkirchen aus 38 Bomben wurden abgeworfen und erheblicher Schaden angerichtet. — 3 Tauben überflogen Beifort Sie wurden jedoch von heftigem Feuer empfangen. Die eine Taube kehrte sofort um, die anderen zwei warfen Bomben ab, die auf ein unbewohntes Haus fielen. Der Schaden ist unbedeutend. Sie sind von einem französischen Flugzeug verfolgt worden. — Ein englisches Flugzeug Uberflog Brüssel, in der Absicht, das deutsche Heerlager von Brüssel zu bombardieren. Eine deutsche Täube stieg so'ort auf und es entstand ein erbitterter Luftkampf, der mit dem Siege des deutschen Flugzeuges endete. Das englische Flugzeug stürzte senkrecht zu Boden. Die beiden Insassen waren tot.

13. Februar. 34 englische Flugzeuge und Wasserflugzeuge unternahmen einen Angriff auf die Gegend von Zeebrügge, Blankenberghe und Ostende. Es wurde kein beträchtlicher Schaden verursacht Der Flieger Graham Withe fiel bei Nieuport ins Wasser, wurde jedoch Von einem französischen Schiff gerettet. Alle Flieger kehrten zurück, trotz des heftigen Feuers von Geschützen und Maschinengewehren. Zwei Flugzeuge sind beschädigt worden

14. Februar. Zwei österreichische Flieger erschienen über der kleinen Stadt Bieka, wo alljährlich die königliche Famlie von Montenegro den Winter zubringt. Die Aeroplane überflogen das königliche Schloß. Der König, die Königin und die Prinzessin traten zum Palast heraus, um die beiden Flieger zu beobachten. Von den feindlichen Flugzeugen wurde die königliche Familie mit Maschinengewehren beschossen, und verschiedene Kugeln flogen dicht vor der königlichen Familie zur Erde

15. Februar. Die Festung Verdun wurde von deutschen Fliegern mit etwa 100 Bomben belegt.

16. Februar. Deutsche Flieger unternahmen einen Angriff auf eine französische Fliegerkaserne in der Nähe von Beifort.

17. Februar. Ueber Freiburg erschien ein feindlicher Flieger. Er warf 3 Bomben ab, durch die der Dachstuhl eines katholischen Mädcheninstituts beschädigt wurde. Es ist niemand verletzt. Kein militärisches Gebäude wurde getroffen. — Bei einem Versuch französischer Flieger in Flandern die

Leutnant von Hiddessen.

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„FLUGSPORT".

No. 4

Deutschen zu verfolgen, stürzten zwei französische Flieger ab. — Zwischen Brügge und Ecloo wurden bei einem Luftkampf zwischen deutschen und englischen Fliegern zwei britische Flugzeuge schwer beschädigt und zur unfreiwilligen Landung gezwungen.

18. Februar. Der „Agehce Havas" zufolge wurde bei Furnes durch die Artillerie und die Flugzeuge der Verbündeten ein feindliches Flugzeug heruntergesciiossen. Führer und Beobachter des feindlichen Flugzeuges wurden durch die Explosion ihrer eigenen Bomben getötet.

20. Februar. Zwei Tauben Uberflogen Montbeliard und warfen mehrere Bomben ab, die nur geringen Schaden anrichteten. — Aus Paris wird gemeldet, daß deutsche Flieger täglich zahlreiche Erkundigungsflüge über Beifort! Remiremont und Mömpelgard ausführen.

Ausland.

Eine neue Flugzeugfabrik in Oesterreich. Die Oesterreichische Regierung hat dem Baron Karl Skoda im Vereine mit der österreichischen Kreditanstalt die Bewilligung zur Errichtung einer österreichischen Flugzeugfabrik Akt.-Ges. mit dem Sitz in Wiener-Neustadt erteilt.

Aus Kopenhagen wird berichtet, ein Diplomat, der nicht genannt sein will, hat für dänische Untertanen große Stipendien ausgesetzt, zur Ausbildung in der Flugtechnik.

Die Anzahl der Aviatiker in Italien. In Rom fand eine Sitzung des Aeroklubs statt, in der festgestellt wurde, daß Italien gegenwärtig 291 Piloten besitzt, von denen 95 Piloten Luftschiffe, die übrigen Aeroplane führen.

Bei den Piloten, die Luftschiffe führen, scheinen auch die Freiballonführer mitgezählt zu sein.

Ein Pariser Skandalprozeß. Wie der Temps meldet, wird der Flugzeugfabrikant Deperdussin, der im August 1913 wegen Betrugs und Unterschlagung verhaftet worden war, sich in der nächsten Schwurgerichtssitzung vor den Pariser Geschworenen zu verantworten haben. Die Anklage lautet auf Unterschlagung von 28 Millionen Franken und Urkundenfälschung.

Flieger-Angriff In Kanada. Verschiedene englische Blätter bringen seltsame Berichte über einen angeblichen Fliegerangriff in Kanada.

Die „Daily News" beispielsweise meldet aus Ottawa vom Montag: Von verschiedenen Seiten wurden unbekannte Aeroplane nördlich der großen Seen und des St. Lorenz-Stromes festgestellt. Eine Meldung des Polizeichefs von Brockville teilt mit, daß vier Aeroplane den St. Lorenz-Strom überflogen und in nördlicher Riehtung ihren Weg genommen hätten Am Samstag wurden alle möglichen Vorbereitungen getroffen: Die Lichter des Parlamentsgebäudes und andere Gebäude der Stadt wurden gelöscht.

Diese*Luftflüge werden vermutlich eine sehr harmlose Aufklärung finden

Der Feldzug in Deutsch-Südwest geht ruhig, aber sicher weiter. Die Deutschen haben die in Lüderitzbucht stationierten Unionstruppen durch Ein- und Zweidecker auskundschaften lassen. Gewöhnlich hatten die Flugzeuge einige Bomben mit, die sie als Visitenkarten in das Lager der Uniontruppen warfen.

Verschiedenes.

Von der National-Flugspende : Durch Beschluß des Verwaltungsausschusses des Kuratoriums der National-Flugspende ist ein Betrag von Mk. 100000 zurückgestellt worden, um daraus für die im Kriege verwundeten Flieger und Beobachter im Falle ihrer Bedürftigkeit Beihilfen für erforderliche Kuren oder den Hinterbliebenen von im Kriege tödlich verunglückten Flugzeugführern oder Beobachtern in besonderen Fällen einmalige Unterstützungen gewähren zu können.

Nr. 4

„FLUGSPOR T".

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Patentwesen.

Flugzeuggestell.*)

Die Verbindung der Streben von Flugzeugen mit dem Flugzeugrumpf, insbesondere von Stahlrohrstreben, geschieht bisher dadurch, daß diese Streben in Beschläge gesteckt werden, die an dem Gegenstück angebracht sind. Diese Verbindungsart hat für die Praxis verschiedene Nachteile. Um Klemmungen und Verlegungen zu vermeiden, müssen die Bohrungen dieser Beschläge genau

stimmen Dieses ist praktisch sehr schwer erreichbar und macht insbesondere die Auswechslung einer Rohrstrebe auf freiem Felde ohne genaue Paßarbeit schwer möglich. Ferner hat sich ergeben, daß im Falle eines Bruches bei hartem Landen, wenn eine Fahrgestellstrebe bricht, auch die Beschläge brechen, in denen diese Streben stecken.

Es ist nun auch schon bekannt, die Streben durch al seitig bewegliche Gelenke mit den Gegenstücken zu verbinden, jedoch ist diese Befestigung nur dort angewendet worden, wo es sich um zusammenlegbare oder verstellbare Gewichte handelt. Das Wesen der Erfindung hingegen besteht darin, daß solche Gelenke zur Befestigung solcher Streben verwendet werden, welche zu starren, in ihrer Form unveränderbaren Gerüsten gehören, lediglich zur Vermeidung von Paßarbeit.

Gemäß der vorliegenden Erfindung sind daher die Streben mit den Beschlägen nicht direkt durch Einpassen, sondern unter Zwischenschaltung von Kugelgelenken verbunden. Hierdurch ist die Herstellung des Fahrgestelles an sich eine leichte, weil infolge der Kugelgelenke die Bohrungen der am Boot, an der Kufe u. dgl. sitzenden Beschläge nicht genau winkelrecht zu sein brauchen. Vielmehr gleichen die Kugelgelenke die Ungenauigkeiten der

Bohrungen aus, wie sie_

besonders bei Anbringung der Beschläge an den

Abb. 2

*) D. R. P. Nr. 280818. Albatroswerke G. m. b. H. in Johannisthal b. Berlin.

hölzernen Flugzeugteilen unvermeidlich sind. Falls bei einem Gestell nach der vorliegenden Erfindung ein Bruch eintritt, so wird im allgemeinen nur das Rohr brechen und das Kugelgelenk erst dann, wenn der Ausschlag Uber 90" wird. Aber auch dann bleibt im allgemeinen der Beschlag unversehrt, da der schwächste Punkt die Verbindungsstelle der beiden Kugelhälften miteinander ist.

Man hat demnach zum Zwecke des Auswechseins einer gebrochenen Strebe nur nötig, ein gerades Rohrstück auf die gewünschte Länge abzuschneiden oder ein gebrochenes Kugelgelenk durch ein Reservegelenk, oder im schlimmsten Falle einen gebrochenen Beschlag durch einen Reservebeschlag zu ersetzen Solche Ersatzrohre, -gelenke und -beschläge lasen sich leicht miiführen, und da alle diese Gegenstände leicht zu einander passen, erübrigt sich eine zeitraubende und auf freiem Felde niemals mit der gewünschten Genauigkeit herzustellende Passarbeit bei einer Ausbesserung.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in zwei Abbildungen dargestellt.

Abb. 1 zeigt den vorderen Teil eines Flugzeuges in Ansicht von der Seite. Abb. 2 zeigt das Flugzeug von hinten gesehen in größerem Maßstabe Es sind 1 die Streben, 2 die Kugelgelenke und 3 die Beschläge.

Patent-Anspruch. Flugzeuggestell, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Streben, welche Teile eines in sich geschlossenen starren Ganzen bilden, mit den Gegenstücken (Kufe, Flugzeugkörper u. dgl.) unter Zwischenschaltung von Kugelgelenken erfolgt, die für sich auswechselbare Elemente bilden.

Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge

mittels dauernd umlaufender Schnecke.*)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Stabilisierungsvorrichtung für Luitfahrzeuge, bei welcher das Neue darin zu erblicken ist, daß zurAufrechterhaltung der stabilen Lage, sowohl horizontal wie vertikal, Hebel, welche auf in verschiedenen Richtungen beweglich angeordneten Lagern angebracht, in ein dauernd umlaufendes Schneckengewinde eingeschaltet werden und in entsprechender Weise mit den Ausgleichs- bezw. Hühensteuern verbunden sind

Bisher bekannte Vorrichtungen dieser Art unterscheiden sich von der vorliegenden insbesondere dadurch, daß an Stelle der Hebel Zahnräder oder auch elektromagnetische Vorrichtungen vorgesehen sind, welche leicht versagen und das Flugzeug stark belasten.

Die beiliegende Zeichnung veranschaulicht den Erfindungsgedanken in beispielsweisen Ausfuhrungsformen.

Nach Abb. 1 und 2 besteht die Vorrichtung aus der Welle 1, auf welcher ein Schneckengewinde 2 aufgesetzt ist. In dieses Schneckengewinde 2 werden mittels bekannter Vorrichtungen — auf der Zeichnung ist beispielsweise ein Pendel vorgesehen — die seitlich des Schneckengewindes 2 befindlichen Hebel 3, 3a eingeschaltet. Diese Hebel 3, 3 a sind an einem Lager 7 drehbar angeordnet, welches mit dem Pendel 8 verbunden ist. Der Pendel 8 hängt im Lager 5 an der Achse 6.

Die Wirkungsweise nach Abh 1 und 2 ist folgende:

Schlägt der Pendel nach links aus, so wird der Hebel 3 in die Schnecke 2 eingeschaltet und von dieser in der in Abb. 2 dargestellten Weise nach vorn bewegt, wodurch mittels entsprechender Verbindung 4 das betreffende Steuer bewegt wird. Schlägt der Pendel nach rechts aus, so wird der Hebel 3a in die Schnecke 2 eingeschaltet und in gleicher Weise bewegt wie der Hebel 3. Das Zurückbringen der Hebel 3, 3a in die Ruhelage erfolgt durch den unter den Steuern herrschenden Druck, nachdem die Hebel infolge der wieder eingetretenen Gleichgewichtslage aus der Schnecke ausgetreten sind.

Nach Abb 3 werden die Hebel 3, 3a mittels eines an dem Pendel angebrachten Nockens 12 unterhalb des Drehpunktes 13 des Pendels eingeschaltet,

D. R. P. Nr. 230822. Hermann M. Franke in Frankfurt a. M. und Paul Michael in Frankfurt a. M.-Bockenheim.

Abb. 1

welcher an die Verlängerungen 14 der Hebel 3, 3 a Wiederaus d geschaltet und in ihre Ruhelage zurückgebracht, nachdem die Gleichgewichtslage wieder hergestellt ist.

Nach Abb. 4 erfolgt die Einschaltung gleichfalls durch einen Nocken 12 des in 13 aufgehängten Pendels, jedoch werden nach dieser Ausführungsform nicht die Hebel allein bewegt, sondern das Lager 17 wird mit den daran drehbar angeordneten Hebeln 3, 3 a auf Gleitschienen 15 in der Querrichtung bewegt.

Die Vorrichtungen nach Abb. 3 u 4 wirken nach erfolgter Einschaltung gleichfalls durch einen Nocken 12 des in 13 aufgehängten Pendels, jedoch werden nach dieser Ausführungsform nicht die Hebel allein bewegt, sondern das Lager 17, wird mit den daran drehbar angeordneten Hebeln 3, 3a auf Gleitschienen 15 in der Querrichtung bewegt.

Die Vorrichtungen nach Abb 3 u. 4 wirken nach erfolgter Einschaltung der Hebel 3, 3 a in gleicher Weise wie nach Ausführungsform Abb. 1 und 2.

Die Vorrichtung kann sowohl für Horizontal- wie Vertikalsteuerung angewandt werden, indem einmal die seitlichen Ausschläge des Pendels oder die Bewegungen des Pendels nach vorn und hinten zur Einschaltung der Hebel benutzt werden, während letztere einmal mit den Ausgleichssteuern, andererseits mit dem Höhensteuer in entsprechender Weise verbunden werden.

Eine Fesselung, die z. B. beim Kurvenflug erforderlich ist, läßt sich in beliebiger Weise durch Fesselung des drehbaren Lagers vornehmen

er Sehne

Abb. 3

Abb. 4

Patent-Anspruch: Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge mittels dauernd umlaufender Schnecke, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden in zwei Richtungen beweglichen Hebel durch die Bewegung in der einen Richtung, der andere der beiden Hebel durch die Bewegung in der entgegengesetzten Richtung in die Schnecke eingeschaltet wird.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Rumpfeindecker-Modell Kercher.

(Hierzu Tafel I.)

Das Modell, besonders der Rumpf, zeigt schnittige Formen, wodurch auch eine große Geschwindigkeit erreicht wurde. Die von den Düsseldorfer Modellflugvereinen gewertete größte Eigengeschwindigkeit betrug 9 — 10 m/sek., was

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„FLUGSPORT".

No. 4

für ein mit Gummiantrieb ausgerüstetes Modell eine gute Leistung ist. Bei dem Eindecker liegt der Schwerpunkt im Propellerzug, etwas unterhalb und vor dem Auftriebsmittelpunkt. Dies ist durch den hochgelegten Schwerpunkt in Verbindung mit den V-förmig nach hinten und oben gestellten Tragflächen bewirkt. Der annähernd tropfenförmige Rumpf zeigt im oberen Teile eine halbrunde und im unteren eine quadratische Form. Zuerst ist der untere Teil hergestellt und zwar so, daß er einen Rumpf für sich bildet. In ihm ist der Bambusstab von ca. 10 mm Durchmesser angebracht, an dem der Gummimotor befestigt und der nur vornen mit den Rumpfleisten fest verbunden ist. Hierdurch nimmt der Längsstab den ganzen Zug und die Drehung des Gummis auf, während der Rumpf selbst einer solchen Beanspruchung nicht ausgesetzt ist. Außerdem hat derselbe im Innern noch eine gute Diagonalverspannung. Der obere Teil des Rumpfes besteht aus vielen halbkreisförmig gebogenen Bambusstäbchen, die an dem unteren Teil des Rumpfes befestigt und oben durch einen Längsträger zusammengehalten sind. Zwei Klappen an der Unterseite des Rumpfes, sowie Oeffnungen dienen zum leichten Einführen des Gummistranges. Die Flügel sind durch die am unteren Teile des Rumpfes angebrachten Röhrchen leicht abnehmbar, während die Verspannungen durch eine an den beiden Spanntürmen angebrachte Vorrichtung einzeln leicht nachspannbar und abnehmbar sind. Das Fahrgestell zeigt einfache Formen, ist aber sehr widerstandsfähig. Die beiden Bügel, in denen die geteilte Radachse federnd aufgehängt ist, sind aus Stahl-

Rjimpfeindedter-Modell Kerdier.

draht. Die Steuerung schließt sich gut an den Rumpf an. Das geteilte Seitensteuer ist in Scharnieren drehbar, während das Höhensteuer verwindbar ist. Die Höhensteuerzüge sind durch Aufrollen auf den runden Bambusstab auf das genaueste einstellbar, während die Seitensteuerzüge, in denen ein kurzes Stückchen Gummi eingeschaltet ist, am Führersitz eingestellt werden. Als Lager für die Luftschraube di-nt ein Stahldrahtbügel mit zwei Oesen. Diese haben eine Entfernung von 30 mm, wodurch die Propellerachse gut gelagert ist und einen ruhigen Lauf hat. Damit der vordere Teil des Bügels nicht durch den Gummizug verbogen wird, ist er durch Bambusstäbchen abgestützt. Der Gummi ist nicht wie gewöhnlich sofort um den Haken der Schraubenwelle geschlungen, sondern mittels einer Oese daran befestigt. Die Gummischnüren sind zuerst richtig gelegt, sodaß ihre Länge etwa der Entfernung der beiden Gummihaken ist. Dann umwickelt man ca. je 20 mm der beiden Enden mit einer Lage Stoff

und bindet hierum mehrmals so fest wie möglich starken Zwirn. Hierüber schiebt man einen U-förmig gebogenen Stahldraht und umwickelt das Ganze wieder mit Garn. Um ein Abrutschen des Drahtes vom Gummistrang zu verhindern, biegt man die Enden um. Den so hergestellten Gummi hängt man mit den Oesen in die beiden Haken im Rumpf ein. Durch diese Vorrichtung wird der Gummi sehr geschont und ist auch leichter auswechselbar, da der Strang ja immer dieselbe Länge behält. Das Modell, das ganz aus Bambus und Stahldraht hergestellt und mit Seide bespannt ist, wiegt 252 g und wird von einem Gummistrang von 45—50 g angetrieben. Die einzelnen Gummifäden haben einen Querschnitt von 1X6 mm. Das Modell hat sehr schöne Flüge erzielt und zeigte hierbei eine gute Stabilität. Man kann bei Handstart das Modell in jeder Stellung loslassen, das Fahrgestell nach oben, die Tragflächen senkrecht zur Erde, immer richtet sich das Modell wieder auf und landet glatt

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.

Modellflugverein Zeitz.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine. Geschäftsstelle: Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr. 14.

Die nächsten Versammlungen finden am 4. und 18. März im Vereinslokal Kaffe Rohland statt. Zu unserem Uebungsfliegen welches am 3. Januar, 7. Februar und 14. Februar am Weidichthause stattfanden, waren je 5 Mitglieder mit insge-sammt 16 Modellen am Start. Wir erzielten folgende Leistungen: M. Zetzsche Storch I — 75 m, Storch II — 50 m, Lindwurm-Doppeldecker — 65 m, Ernst Naubert, Torpedo-Eindecker — 20 m; Verschiedene Anfänger erzielten kürzere Flüge. An diesen Tagen herrschte ziemlich böiges Wetter.

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbarides deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Anlässig des letzten Konstruktionsabend am Samstag den 20. Februar nahm man vor allem vom erfolgten Eintritt des Vorsitzenden, Herrn Schröter, in die Fliegertruppe Kenntnis. Herr Wagenseil führte sodann seinen selbst konstruierten Zweitakt-Benzinmdtbr vor, und erklärte seinen Zuhörern mit erläuternden Worten die besonderen Vorteile seiner Bauart. Der Motor entwickelt bei einem Eigengewichte von 1300 gr eine Kraft von 3/6 PS bei einer Umdrehungszahl von 1250 Touren pro Minute. Erwähnenswert ist ferner, daß der Motor bereits Vi Stunde gelaufen ist, ohne daß ein einziger Versager zu verzeichnen gewesen sei. Herr Wagenseil wird später genaue Zeichnungen, sowie Abbildung des in ein Modell eingebauten Motors an dieser Stelle veröffentlichen.

Die nächste Versammlung, die ebenfalls in Gestalt eines Konstruktionsabends abgehalten werden soll, findet am Samstag den 6. März im Lehrervereinshaus (Dittes-Zimmer) statt.

Personalien.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielten die Ltns. Willisch von der Feldflieger-Abteilung 24 und Niemeier von der Feldflieger Abteilung 35.

Das Ritterkreuz II. Klasse mit Schwertern des Ordens vom Zähringer Löwen wurde verliehen dem Ltn. Weese und dem Flugzeugführer Schlegel.

Das oesterreichische Militärverdienstkreuz mit der Kriegsdekoration erhielt der Berliner Aeronaut Dr. Hermann Elias, der als Beobachtungsoffizier

Rflmpfeindecker-Modell Kerdier.

und Leiter einer Fliegerabteilung vor längerer Zeit mit dem eisernen Kreuz II. und I. Klasse ausgezeichnet worden ist.

Die Friedrich-August Medaille in Bronze am Bande für Kriegsdienste erhielten die Gefr, Wange und M ü h I e i s e n von der Feldflieger-Abteilung 39.

Die Hessische Tapferkeitsmedaille erhielt der Fliegeroffizier Oberltn. Eichhorn. — Befördert wurden die Ltns Krüger von der Feldflieger-Abteilung 42, Winter vom Etappen-Flugzeugpark 1 der 1. Armee und Ei n ecker von der Flieger-Ersatz-Abteilung 2 zu Oberltns. Vizefeldwebel Malchow von der Feldflieger-Abteilung No. 11 des IX. Armee-Korps des Flieger-Bataillons, Becker vom Etappen - Flugzeugpark 5, Ro s e n fei d von der Fliegerabteilung 18 zu Ltns. d. R., Vizewachtmeister Baetge von der Feldflieger-Abteilung 31, Vizefeldwebel Meyer von der Flieger-Ersatz-Ab-teilung 2, Linke von der Flieger-Ersatz - Abteilung 3 zu Ltns. d. L. Feldflieger Fritz Munkelt zum Unteroffizier.

Oberinspektor,^. R. Ingenieur Anton Jaro-limek, ein verdienter Techniker und Erfinder feierte am 13. ds. Mts. in Königkrätz seinen 80.Geburr.stag. Jarolimek genießt insbesondere in der flugtechnischen Gelehrtenwelt einen guten Ruf. Es dürfte wenig bekannt sein, daß er einer der ältesten noch lebenden Vorkämpfer für die Möglichkeit des dynamischen Fluges ist. Er trat mit dieser Feststellung schon im Jahre

Vom Uebangsfliegen beim Modellßagverein Zeitz. j^3 v°A*e g^"4 gehender Studien und Berechnungen der Luftschraubenwirkungen verfocht er das Prinzip des Schraubenfliegers gegenüber dem Drachenflieger.

Literatur.*)

Sven Hedins Kriegsbuch „Ein Volk in Waffen" 192 Seiten, 32 Abbildungen, 26 Fotografien 6 Zeichnungen ) Feldpostausgabe zum Preis von Mk. 1.— ist im Verlag von F. A. Brockhaus, Leipzig 1915 erschienen.

Der berühmte schwedische Forscher und Zeuge der Wahrheit schildert in diesem Werk die größten Eindrücke seines Lebens wie er sie an der deutschen Front erlebt hat. Auch unsere Flieger sind in einem besonderen Kapitel bedacht.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

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N 5 technische Zeitschrift und Anzeiger B™i*»™<»

Ä pro Jahr M. 14.

10. März 1915. jahrg. VII

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Ausland per Kreuzband M.19.M Elnzelpr. MO00

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civiling-enieUP. Tel.-fldr.: Ursinus

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — —■- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -—-

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. März.

Ueber den Dardanellen.

Von dem neuesten Ziel der englischen Motte, der Eroberung der Dardanelleuforts, versprechen sich die Engländer sehr viel — und /.war nichts weniger als die Beherrschung des ganzen Mittelmeeres. Das soll wohl die Entschädigung sein für die verlorene Vorherrschaft auf dem gesamten Weltmeer. Anders kann man sich die Stärke der neuen Unternehmung nicht deuten, bei der sie jedoch wenig Glück haben dürften, da die Dardanollenforts anerkanntermaßen so gut wie uneinnehmbar sind.

Wasserflugzeuge sind ebenfalls in den Dienst gestellt, um das Feuer auf die Forts in der günstigsten Art unterstützen zu können. Bei der englischen Dardanellenflotte ist ein Schiff besonders für den Start von Wasserflugzeugen eingerichtet; es stellt ein Arsenal im kleinen dar, mit den notwendigsten Ersatzteilen, Munition, Essenzen und was sonst noch alles für Wasserflugzeuge notgedrungen erforderlich ist. Nebenbei bildet es einen beweglichen Stützpunkt, auf dem die Flugzeuge jederzeit Bergung und Schutz finden können.

Bis jetzt haben jedoch die englischen Flugzeuge noch herzlich wenig von den überaus geschickt versteckten türkischen Forts auskundschaften können. Vielmehr sind zwei Flieger, die den Golf von Saros überflogen, ins Meer gestürzt. Der Apparat fiel ebenfalls ins Wasser und verschwand.

Die Türken sehen der ganzen Unternehmung mit großer Ruhe entgegen in der (iewißheit der Uneinnehmbarkeit der Dardanellen-

„FLUGSPORT".

No. 5

straße. Auch die türkische Luftflotte ist am Platze, und türkische Flieger haben mit großer Genugtuung schon Treffer auf englischen Schiffen beobachten können, die sie erfolgreich bombardierten Dieser Tage bei einer heftigen Beschießung hat ein türkischer Eindecker einen englischen Doppeldecker vertrieben. Auch hier auf diesem neuesten Kriegsschauplatz wird das Flugwesen, die Gefechte beherrschend, in Zukunft seine Triumphe feiern können.

Tragdeckenholme.

Die sich im Flugzeugbau fortgesetzt steigernden Ansprüche in Bezug auf Festigkeit und nebenbei geringsten Gewichtes stellen an den modernen Konstrukteur große Anforderungen. Mittelmäßige Erfahrungen und Amateurwissenschaft können neuzeitlichen Ansprüchen nicht mehr genügen. Man kann ruhig von einem Kunststück sprechen, wenn es dem Konstrukteur gelingt, sein Flugzeug so zu bauen, daß es die sich fortgesetzt steigernden Bedingungen erfüllt und daß es der üblichen sechsfachen Sicherheit genügt.

In dieser Hinsicht marschiert der deutsche Flugzeugbau an erster Stelle. Ausländische Flugzeuge mit sechsfacher Sicherheit gibt es überhaupt nicht. - —

Zu den wichtigsten Organen, die für einen hohen Sicherheitsgrad in Frage kommen, gehören die Tragdecken Hierbei sind als Einzelteile die Holme, die bei einer sachgemäßen Durchbildung für einen hohen Sicherheitsgrad und nebenbei geringsten Gewichtes der Trag-

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

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?

i

Abb. 5

flächen in der Hauptsache von größter Bedeutung. Für eine hohe Festigkeit der Holme ist nun ausschlaggebend die Wahl einer geeigneten Querschnittkonstruktion, ferner die Art und Weise der Strebenverbindung (d. h. ob eine Schwächung durch Durchbohrung der Holme erfolgt oder nicht) und weiterhin die Wahl geeigneter Materialien.

Die Wahl eines geeigneten Querschnittes und Bestimmung des günstigsten Trägheitsmomentes ist ein kleines Spezialstudium für sieh. Die primitivste Ausführung eines Holmes ein rechteckiger Querschnitt zeigt Abb. 1. Um einen leichten Holm aus Spruce zu verstärken und um sein Trägheitsmoment zu erhöhen, kann man den Holm mit Furnier armieren. Ein Ausführungsbeispiel zeigt Abb. 2.

Noch günstiger wird das Trägheitsmoment, wenn man nicht zu beiden Seiten, sondern oben und unten verleimt. Hierbei ist eben eingehend zu erwägen, in welcher Richtung der Holm beansprucht wird. Erfolgt die Beanspruchung des Holmes in wagrechter sowie senkrechter Richtung gleichmäßig, so würde ein Holm mit kreisrundem Querschnitt zu empfehlen sein, Abb. 3.

Solche Holme sind als sogenannte Holzbandfurnierrohre mehrfach versucht worden. Die llanptbeansprnchung des Holmes in so.nk-

„FLUGSPORT".

rechter Richtung ist vorherrschend. So wird auch von Spezialfirmen ein sehr gut durchgebildeter Holm mit rechteckigem Querschnitt und einem senkrechten Steg in der Mitte hergestellt. Diese Holme ohne Verstärkungen an den Strebenverbindungsstellen müssen jedoch von vornherein stärker gewählt werden.

Im modernen Flugzeugbau ist es immer mehr Praxis geworden, den Holm aus dem Vollen auszuarbeiten, ihm einen günstigen, den besten Trägheitsmoment entsprechenden Querschnitt zu geben und ihn an den Ströhen Verbindungsstellen seinen vollen Querschnitt zu lassen.

II

Abb. (t

Die Ausführungsformen sind sehr mannigfaltig. In Abb. t> ist ein doppelter T-Träger mit seitlich aufgeleimtem Furnier dargestellt. In Abb. 7 ist zwischen zwei U-förmige Träger aus leichtem Holz ein Holzspahn, beispielsweise von Esolienholz. eingeleimt. Abb. 8 zeigt einen aus zwei U-förmigen Trägern zusammengeleimten Kastenträger, wie er von L. V. G. verwendet wird.

Abb. 10 zeigt einen kombinierten Kastenträger für sehr starke Holme, bei welchen das Ausarbeiten aus dem Vollen nicht mehr möglich ist.

Auch eine Kombination von Stahlrohr und Holz ist vielfach versucht worden, Siehe das Ausführungsbeispiel in der Abb. 10.

Abb. 7 Abb. 8 Abb. 9 Abb. 10

Abb. 11 Abb. 12 Abb. 13

Um die Holme möglichst stark bauen zu können, ist es nicht möglich, den vorderen Holm an die Vorderkante der Tragfläche zu rücken. Die französischen Flugzeuge besitzen meistenteils nur eine zweifache, im Höchstfalle dreifache Sicherheit. Es war daher angängig den vorderen Hohn in die Vorderkante der Tragfläche fharman) zu verlegen. Bei den deutschen Konstruktionen, wo dies nicht möglich ist, ist an der Vorderkante eine besondere Stoßleiste vorgesehen. Au

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„FLUGSPORT".

No. :>

die Stelle wo die Rippen an dieser Stoßleiste befestigt sind, wird die Stoßleiste gewöhnlich voll gelassen, und um an Gewicht zu sparen, daneben ausgefragt, siehe die Ausführungsbeispiele Abb. 1 1 —13.

Aus Oesterreich-Ungarn.

Die Tätigkeit österreichisch- ungarischer Militär- und Marineflieger auf dein nördlichen und südlichen Kriegsscnaupla t zc Von der österreichisch-ungarischen Luftfahrzeug-Industrie. (Originalbericht des „Flugsport".)

Wien, im Februar 1915. Ganz im Gegensatze zu früher dringen nunmehr Nachrichten über die Tätigkeit östereichisch-ungarischer Militärflieger nur noch in sehr spärlichem Maße in die Oeffentlichkeit. Es wäre durchaus verfehlt und dem Tatsächlichen absolut widersprechend, aus diesem Umstände etwa den Schluß zu ziehen, daß — und dies wurde in diesen Tagen wiederholt schon von Seiten Uniformierter ausgesprochen — die Terrainschwierigkeiten, welche das gebirgige Gelände des Kar-pathenkriegsschauplatzes die Tätigkeit unserer wackeren Militärflieger behindere, oder sie vollends unmöglich mache. Die Zurückhaltung, welche unsere Presse bei der Veröffentlichung solcher Nachrichten beobachtet und beobachten muß, ist vielmehr von den strengsten militärisch taktischen Interessen diktiert und in diesem Belange auch vollauf gerechtfertigt.

Ein volles, wirklich erschöpfendes Bild von dem gewaltigen Stück Arbeit, das unsere braven Militär- und Marinepiloten auf den nördlichen und südlichen Kriegsschauplätzen bewältigt, wird die breitere Oeffentlichkeit wohl erst nach Beendigung des Krieges erhalten. Aber auch schon die vorliegenden Berichte, welche von einem fast regelmäßigem Luftpostverkehre von und nach der zernierten Festung Przemysl sprechen, welche die erfolgreichen Aktionen unserer Marineflieger längs der Adriaküsten melden, zwingen uns aufrichtigste Anerkennung und Bewunderung ab. Erst in den letzten Tagen ist unseren Marinefliegern ein besonderer Streich gelungen, der schon deswegen verzeichnet zu werden verdient, als ja das österreichisch-ungarische Marineflugwesen erst im Anfange seiner Organisation und Entwicklung steht, somit noch nicht über jene große Zahl von Flugzeugen und Führern verfügt, wie etwa die Marineluft fahrt Frankreichs, das als Bundesgenosse Montenegros unsere Monarchie vom Meere aus bedroht.

Denn bekanntlich wird Montenegro eigentlich nur dadurch in Stand gesetzt, den Krieg fortzuführen, daß französische Kriegsschiffe Kriegsmaterial nach Antivari bringen, von wo aus es in das Reich der schwarzen Berge weiterlief ordert wird. So waren es auch französische Marinegeschütze, die von französischen Kanonieren bedient, in den Kämpfen gegen unsere Befestigungen an den Abhängen des Uveen eine bedeutende Rolle spielten. Wie bekannt, wurden sie aber nach kurzer Zeit schon durch eines unserer Linienschiffe für immer zum Schweigen gebracht. Dadurch keinesfalls entmutigt, setzten die Franzosen ihre Versuche, Kriegsmaterial

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nach Montenegro zu schaffen, weiter fort. Es langten neuerliche, große Munitions-, Geschütz- und Flugzeugtransporte an, die im Hafen von Antivari für Montenegro abgeliefert werden sollten. Dies war für unsere wackeren Marineflieger das Signal zum Aufbruche. Mit Bomben reichlich ausgerüstet, flogen sie über die steilen Gebirgshänge des Lovcen und sichteten bald die feindlichen Transportschiffe, die sich ruhig dem Hafen näherten. In weitem Bogen holten die Flugzeuge ans, um die Schiffe zu überfliegen und sich über ihre Lage zu vergewissern. Dann sausten Bomben, Tod und Verderben bringend, nieder und gar mancher Treffer saß. Das Bombenwerfen von Bord eines Flugzeuges aus, ist gewiß keine leichte Sache, sobald es sich darum handelt, relativ kleinflächige Zielobjekte zu treffen, besonders erschwert aber wird die Aufgabe dann, wenn es sich nm ein Schi f f handelt. Wohl ist die Längenausdelmung desselben groß, seine Breite aber sehr gering. So gehört ein sehr sicherer Blick und große Uebung dazu, einen Treffer auf einem solchen Objekt, das sich zudem noch mit nicht unbeträchtlicher Geschwindigkeit fortbewegt, zu erzielen.

Treue Wacht vor deutschen Flugzeiten in Russland. Der Erfolg, den die österreichisch-ungarischen Marineflieger mit diesem Raid auf feindlichen Transportschiffen erzielten, ist von bedeutendem, praktischem Werte gewesen, denn es steht außer Zweifel, daß hierbei nicht unerhebliche Mengen feindlichen Kriegsmateriales. besonders feindlicher Flugzeuge, vernichtet wurden. Beinahe noch höher aber ist die moralische Bedeutung dieses Erfolges einzuschätzen, denn speziell die französischen Kriegsschiffe galten infolge ihrer ganz vorstiigliohen Armierung und Ausrüstung als gefeit gegen

Fliegerangriffe. Nun haben sie auch diesen Nimbus eingebüßt. Kurz vor diesem Raid war es österreichisch-ungarischen Militärfliegern gelungen, Schrecken und Verderben zugleich mitten in das Reich der schwarzen Berge zu tragen. Einer der fähigsten ungarischen Flieger, Istviin Dobos, der seit Beginn des Krieges bei der Militärfliegertruppe Dienst macht, teilt hierüber in einem Briefe dem ungarischen Aero-verbande das Folgende mit:

„Bisher war ich dreiunddreifligmal über dem Feind und habe jedesmal mehr als zwei Stunden in der Luft verbracht. Ich hatte zwar einigemale Motordefekte erlitten, doch gelang es mir noch jedesmal, mich nach Hause zu schleppen. Momentan leiden wir riesig unter der Kälte. Wenn ich nach anstrengendem Fluge den Führersitz verlasse, sind mir Hände und Füße ganz erstarrt. Mein liebster Ausflugsort aber ist Cettinje. Nicht etwa, weil es eine besonders schöne Stadt wäre, oder weil es die Hauptstadt Montenegros ist, sondern weil sich dort das einzige Artilleriearsenal Freund Nikitas befindet. Ist es auch noch so winzig, uns steht es im Wege und darum wollen wir es einfach vom Boden wegschaffen. Auch am 14. Januar, dem russischen Neujahrstage, flogen wir hinüber, um unserem Anstandsgefühl sichtbaren Ausdruck zu verleihen und Nikita zu begrüßen. Um 12 Uhr mittags sehritt ich an den Start. Mein Begleiter war Leutnant J. Außerdem hatten wir noch sechs schwere Bomben mitgenommen. Die um diese Zeit gerade heftig wehende Bora warf unser 140 PS Flugzeug (Doppeldecker) wie ein Stück Papier hin und her . . . Es' gab Momente, in denen wir senkrecht 200 m hinunterstürzten. Sie können sich somit vorstellen, daß es geraumer Zeit bedurfte, bis wir die Höhe von 2000 m erreichten, die wir ja brauchten, um den seines guten „Long Tom" beraubten Lovcen zu überfliegen. Anfangs flogen wir der Küste entlang, längs schneebedeckter Berge. Ueber Budua angelangt, winkte mir mein Begleiter Leutnant ,1. zu, daß ich mich nun gegen Osten wende, denn in dieser Richtung war Oettinje schon aus der Ferne zu sehen. Die Stadt ist recht nett, . aber klein. Ihre Straßen lagen tiefverschneit und in diesem Winterkleide schien niemand zu ahnen, welch' liebe Neujahrsgratulanten sich näherten. Inzwischen hatte Leutnant J. die Bomben zum Abwürfe vorbereitet. Diese sehen so aus, wie die großen Winterbirnen, die mein Vater daheim im Keller, auf einem Faden aufgehängt, aufbewahrt. Nun kreisen wir über der Stadt. Noch immer kein Geräusch unten. Leutnant ,J. steht, eine der Riesenbirnen in der Hand, von seinem Sitze auf. Er beugt sich hinaus, schaut, winkt, zielt ein wenig nach rechts, dann läßt er die Bombe fallen . . . gleich darauf die zweite, dritte und blickt gespannt nach. Dann hebt er das Fernglas vom Auge und wirft den Bomben Kußhände nach, da alle vorzüglich getroffen zu haben schienen und er sehr befriedigt ist. Ich wende mich mit meinem Apparat, indes mir mein Begleiter eine Bombe in die Hand gibt. Er zeigt mit seinem Blick, wohin ich sie werfen soll. Endlich winkt er, ich lasse die Bombe fallen und rufe: „Prosit Neujahr. Nikita!" Mein Begleiter wirft auch noch die beiden anderen Bomben hinunter und wir machen uns zufrieden auf den Heimweg. Um 3 Uhr nachmittags sind wir glücklich bei den ünsrigen wieder gelandet."

Soweit der Bericht Dobos. Für seine vielseitigen, ganz vorzüglichen Dienste, als Flieger vor dem Feinde wurde lstvan Dobos

vom Kaiser durch die Verleihung der silbernen Tapferkeitsmedaille erster Klasse ausgezeichnet. Wenige Wochen später unternahm derselbe Flieger in Gesellschaft mehrerer anderer einen ähnlichen „Ausflug" nach der kleinen montenegrinischen Stadt Bieka, der Winterresidenz des montenegrinischen Königs. Die königliche Familie hatte sich auf den Balkon des sogenannten Schlosses begeben, um den Flug der feindlichen Doppeldecker besser verfolgen zu können. Sie mußte sieh aber schleunigst zurückziehen, da die Flugzeuge ein lebhaftes Maschinengewehrfeuer auf das Schloß eröffneten. Einige Kugeln sausten auch unmittelbar neben dem König in den Boden des Balkons.

Neben diesen, in erster Linie moralisch wichtigen Erfolgen konnten unsere Marineflieger im Süden noch eine ganze Reihe strategisch wertvoller Aufgaben lösen, worüber wir demnäenst gesondert berichten werden.

Auf dem nördlichen Kriegsschauplatze haben sich in letzter Zeit wesentliche Ereignisse flugtechnischer Natur nicht vollzogen, ßewuedernswert ist jedenfalls die große Präzision, mit welcher der ungemein gefahrvolle Luftpostdienst von und nach Przemysl, über die russischen Stellungen hinweg, funktioniert. Die Zahl der Poststücke, die auf diese Weise aus der Festung gelangen, legen jedenfalls hierfür ein recht beredtes Zeugnis ab. Unter anderem gelangte auch auf dem Luftwege eine Nummer der in Przemysl gedruckten Zeitung: „Ziemva Przemyska" in unsere Hände, in welcher sich folgende, von einem Einwohner der belagerten Festung niedergeschriebene, anschauliche Schilderung eines Luftkampf es über Przemysl vorfindet:

„Vom 7. November an war die Festung wieder eingeschlossen, respektive belagert Samstag, am 5. November erschien über der Stadt ein hoch schwebendes, von Norden kommendes russisches Flugzeug. Der Aeroplan flog rasch, warf auch auf die Lemberger Vorstadt eine Bombe ab, die aber glücklicherweise keinen Schaden anrichtete. Er flog dann wieder zurück. Zwei Stunden später erschien wiederum dasselbe Flugzeug, diesmal aber viel niedriger schwebend. Gleich in der Umgebung des Aeroplanes zeigten sich weiße Rauchwolken und starke Detonationen waren vernehmbar. Es waren Schrapnells. Gleichzeitig hörte man das Geknatter von Maschinengewehren. Kurz darauf zeigte sich ein österreichischer Doppeldecker, der, hoch fliegend, das russische Flugzeug zu verfolgen begann. Unser Flieger erreichte den feindlichen etwa oberhalb der Kathedrale, so daß der russische Flieger fortwährend manövrieren mußte, um einerseits dem österreichischen Flieger, andererseits der heftigen Beschießung zu entrinnen. Schließlich entkam der Russe gegen Pralkowce. Von der Stadt aus hatten Tausende von Menschen dem aufregenden Luftkampfe zugesehen."

Neben Aufrechterhaltung der Luftpostverbindung von und nach Przemysl, einer Aufgabe, die infolge der scharfen Bewachung seitens der Russen ungemein erschwert wird und demzufolge nur das aller-erstklassigste Material au Flugzeugen und Führern erfordert, haben unsere Flieger im Nrorden auch auf dem Gebiete der Lnftrekog-noscierung Hervorragendes geleistet.

Ein ungemein bedauerliches Mißgeschick fügte es bei < iner solchen Gelegenheit, daß zwei außerordentlich begabte und mutige Offiziere. Hauptmann Robert v. Kaiserfeld und Oberleutnant

Schartn er in russische Gefangenschaft gerieten. Uelier den Hergang dieses beklagenswerten Ereignisses berichtet Hauptmann von

Briefe

an seine in Wien lebende Gattin das

Kaiserfeld in einem Folgende:

Ich bin seit vorgestern gefangen. Liege momentan mit Oberleutnant Schartner in einem ausgeräumten Bauernzimmer und werde wohl morgen mit der Bahn vorläufig nach Moskau abgeschoben werden. Durch die Gute und Liebenswürdigkeit des Kommandanten des Petersburger Gardekorps ist es mir jetzt schon möglich. Dich und Frau Schartner in Urfahr-Linz über Schweden hiervon in Kenntnis zu setzen. Ueber die Tatsache der Gefangennahme selbst lasse mich schweigen. Diesen Gedanken werde ich bis zum Ende des Krieges nicht los. Es ist das Schwerste, das einen Offizier treffen kann. Und gerade dieses hat das Schicksal uns vorbehalten."

Das Geschick der beiden Offiziere ist umso bedauernswerter, als sowohl Hauptmann v. Kaiserfeld, als auch Oberleutnant Schartner zu den befähigstesten Offizieren des Luftschifferkorps gehören, die sich in den Kreisen unserer Militärluftschiffer und auch der weiteren Oeffentlichkeit der größten Sympathieen und Wertschätzung erfreuten.

Leider hatte die k. und k Luftschifferabteilung in der letzten Zeit auch zwei tödliche Verluste zu beklagen: Hauptmann Freiherr v. Berlepsch und Oberleutnant Bela Feszl. Hauptmann Baron Berlepsch hatte sich schon vor Jahren als hervorragender Fachmann auf militäraeronautischem Gebiete einen weit über die Grenzen der Monarchie reichenden Huf geschaffen. Vor einigen Jahren hatte sich Baron v. Berlepsch von dem Militärdienste zurückgezogen, um das Generalsekretariat des k. k. öst. Aeroklubs und der Wiener Flugfeldgesellschaft zu übernehmen. Seither war er die Seele aller aviatischen Veranstaltungen der Monarchie und als Organisator großzügiger Wettbewerbe hat er sich um das Aufblühen unserer Industrie die größten Verdienste erworben. Zu Beginn des Krieges rückte Baron v. Berlepsch zu dem Tiroler Kaiser jägerregimente ein, in dessen Reihen ihn auch auf dem

nördlichen Kriegsschauplatze der Heldentod erreilte. Die Nachricht von dem Hinscheiden des allseits hochgeschätzten und auch in Deutschland hochangesejienen Offiziers erweckte in allen Kreisen die lebhafteste Teilnahme, war er doch so recht der Typus eines ritterlichen, hervorragend qualifizierten Offiziers, der vernehmlichste Repräsentant des österreichischen Flugwesens.

Oberleutnant Bela Feszl fand in Ausübung seines Dienstes bei Kperjes in Ungarn am 25. November v. .1. den Heldentod. Auch mit ihm scheidet ein hervorragendes Mitglied unserer k. und k. Luftschifferabteilung aus den Reihen unserer unermüdlichen Luftheroen, der bereits in früher Jugend Beweise seiner ganz besonderen Qualitäten an den Tag gelegt hatte.

So schwer diese, durch den Krieg geschlagenen Wunden auch empfunden werden mögen, so ist andererseits wieder erfreulicherweise zu konstatieren, daß der Nachwuchs an Militärfliegern ein durchaus ebenbürtiger ist, daß unser Fliegerkorps dank seiner ganz vortrefflioheu Organisation dauernd auf der Höhe jener Vollkommenheit bleibt, auf welche es durch die aufopfernde, unermüdliche Ürganisationstätigkeit seines wackeren Kommandanten, des Obersten Emil Uzelac gebracht wurde.

Seinem rastlosen Fleiße und seiner zielbewußten Tätigkeit ist es auch zu verdanken, daß die österreichische Industrie unter seiner Aegide einen ganz hervorragenden Aufschwung genommen hat, einen Aufschwung, dessen Segnungen uns erst jetzt so recht zum Bewußtsein kommen. Denn nur durch die Schaffung der technischen Vorbedingungen war es möglich, den Feinden ein Aequivalent zur Luft entgegenzustellen. So verfügt die Monarchie im gegenwärtigen Zeitpunkte über drei große Flugzeugfabriken, die sich sämtlich in die Bewältigung der militärischen Aufiräge teilen. Während bis kurz vor Kriegsbeginn bloß die österreichische Motorluftfahrzeuggesellschaft die Heeresverwaltung mit Flugzeugen versorgte, finden wir seit Kriegsbeginn schon die österreichischen Flugzeugwerke „Aviatik," eine

Vom Militärflugplatz der Festung Beifort: Die Fotografie zeigt 3 englische Doppeldecker mit SO pferdigem ünom, gesteuert von den englischen Offizieren ■ Schwadronshauptmann Briggs, Fliegerhauptmann Babbin gtor, Fliegerleutnant Sippe, bereit zum Start nach Friedrichshafen. Bekanntlich wurde Briggs in Friedrichshofen heinntcrossen, während die anderen vor dun Ziel umkehrten.

Vom Militärflugplatz der Festung Bei fort: Die, Fotografie v.cigi 3 englische Atoppeldedter mit SO pferdigem (iiiom, gesteuert von den en«ih Schwadronshanptmann Briggs, Fliegeriuiuptmann Babbin gtot. Ftiegcrleutnant Sippe, bereit zum Start nar/i Fricdrichshafe. Bekanntlich wurde Briggs in Friedrichslwfen henuitüOssen, während die anderen vor dem Ziel umkehrten.

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Niederlassung der deutschen Werke, unter der bewährten Leitung des Altmeisters Jllner, sowie die österreichisch-ungarischen „Albatroswerke," die „Lloyd "Flugzeugwerke unter der Leitung des Oberleutnants Bier in Budapest eifrig mit der Herstellung der gangbaren Typen beschäftigt.

In den letzten Tagen hat sich nun eine Neugründung vollzogen, die im Interesse des Fortschrittes auf dem Gebiete des heimatlichen Flugzeugbaues nur auf das lebhafteste begrüßt werden muß, die aber auch sichere Gewähr für technisch hervorragende Leistungen bietet Es ist die Oesterreichische Flugmaschinenfabrik A.G., die von dem bekannten Erzeuger der österreichischen Motormörser, Dr. Freiherrn Karl v. Skoda im Vereine mit der öst. Kreditanstalt für Handel und Gewerbe mit einem Aktienkapital von (100.000 Kronen und mit dem Sitze Wiener-Neustadt gegründet wurde. Zweck des Unternehmens wird die Erzeugung von Luftfahrzeugen der gangbaren Typen, sowie von Flugmotoren sein, auf welch' letzterem Gebiete sich ja die österreichischen Daimlerwerke, die zu dem ' engeren Konzern der neuen Fabrik gehören, einen führenden Rang gesichert haben.

Aus t r i ac us.

Neues vom englischen Dunne-Doppeldecker.

Die Konstruktion dieses Pfeildoppeldeckers des englischen Offiziers Dünne ist den Lesern des „Flugsport" aus eingehenden Beschreibungen und Zeichnungen in früheren .Jahrgängen bekannt. Wie sich die Leser erinnern, wurde damals dieses Flugzeug bei der englischen Heeresverwaltung wenig beachtet. Jetzt während des Krieges scheint die Konstruktion zu Ehren zu kommen. Die eigenartig starke Pfeilform der weit nach vorn geschobenen Gondel für den Insassenraum ergibt ein vorzügliches freies Schußfeld. Die nebenstehende Abbildung zeigt eine neuere Ausführungsform. Der Rumpf ist bootsartig ausgebildet. In der Tragflächenspitze sitzt der Schütze mit einem Maschinengewehr. Die vorliegende Ausführungsform wird hauptsächlich als Wasserflugzeug verwendet.

Luftkrieg.

Tag für Tag rücken unsere tapferen Heere vor, Tag für Tag werden neue Kämpfe, neue Siege erfochten, Tag für Tag kommen wir unserem Ziel, dem Niederringen der feindlichen Uebermacht näher, und Tag für Tag auch leisten unsere tapferen Flieger ihr schweres Tagewerk. Täglich lesen wir daheim in unsern Zeitungen; „Deutsche Flieger über Und ich glaube am meisten freut es uns alle,

wenn es dann heißt:

„Deutsche Flugzeuge über England".

Dann erfüllen sich unsere geheimsten Wünsche, und gar zu gerne möchten wir daheim mit dabei sein und hellen, daß es unsern Vettern über dem Kanal recht bange werde in ihrer ,,splendid isolation".

So war vor einer Woche ein deutsches Flugzeuggeschwader, bestehend aus sieben Flugzeugen, über Maplin Sand gesichtet worden, als es in nordwestlicher Richtung weiterflog.

Ueber den deutschen Fliegerbesuch in England wird der „Voss. Ztg." aus Amsterdam gemeldet: Außer Braintree und Oolchester wurden

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auch Chelmsford und Coggeshall, sämtlich in der Grafschaft Essex, besucht und mit Bomben beworfen. Die Flieger verschwanden dann über See. In (Jolchesfcer wurde eine Kaserne von einer Bombe getroffen und drei Villen teilweise zerstört.

Ferner berichten über die Fahrt eines der deutsehen Aeroplane über Oolchester am Sonntagabend die „Times"; Infolge der großen Höhe war es unmöglich, das Flugzeug zu sehen, aber das Surren seiner Propeller war um 8:40 Uhr abends deutlich hörbar. Eine Bombe fiel in das Arbeiterviertel in der Dutt Road, richtete aber keinen Schaden an. Die Konstabier der Umgegend wurden fast vollzählig mobilisiert. Das Flugzeug flog auch über Braintree und Cogges Hall westlich von Oolchester, wo eine zweite Bombe niederfiel, nach anderer Meldung vier Bomben. Das Flugzeug ist in der Richtung naeh Harwich weitergeflogen.

Danne- Wasserflugzeug mit Maschinengewehr.

Sechs Tage darauf finden wir schon wieder eine Meldung über den Besuch deutscher Flugzeuge über England und zwar über den wichtigsten Plätzen über der Themse. Ein Londoner Telegramm des „Nieuwe Rotterdamschen ('ourant" berichtet, daß zwei deutsche Flugzeuge, die anscheinend nur Beobachtungszwecke verfolgten, gestern morgen über den Kriegswerften von Sheerneß und später über der Themse gesehen worden seien. Die Beobachtung der Flugzeuge war später infolge eines dichten Wolkenschleiers unmöglich geworden.

Neben England und der Erforschung über dem Kanal spielen augenblicklich Calais und Dünkirchen, das schon so viel unter deutschen Luftangriffen zu leiden hatte, eine besondere Rolle. Von dem letzten

Besuch deutscher Flugzeuge über Calais

wollen wir nur eine kleine Notiz einer Pariser Meldung hervorheben, die wohl zur Genüge dea Wert der deutschen Unternehmungen kennzeichnet. Es war behauptet worden, der Sachschaden durch das Bombardement sei nur unbedeutend gewesen. Doch das wird Lügen gestraft durch den Schlußsatz des Berichtes: „Die bei dem vorigen Besuch des Zeppelin zerstörte Eisenbahnlinie nach Dünkirchen, die wieder hergestellt worden war, ist jetzt wieder unterbrochen."

Dannc- Wasserflugzeug mit Maschinengewehr.

Ein anderer französischer Bericht erzählt von einem deutschen Geschwaderflug, wobei eine Anzahl

Sprengkörper auf die belgische Küste hinter Nieuporfc ausgeworfen wurden Das Ergebnis wird natürlich verschwiegen, umsomehr, da ihre eignen Flugzeugunternehniungen so viel zu wünschen übrig lassen.

Vor ein paar Tagen war der Leiter des Luftschiffahrtswesens des befestigten Lagers von Paris,

der Deputierte Hauptmann Girod, zu einem Erkundungsflug an Bord eines Flugzeuges aufgestiegen, das von Compiegne aus die deutschen Linien überflog. Dabei geriet das Flugzeug in Brand. Dem Führer gelang es, in steilem Gleitflug zu landen. Girod erlitt Brandwunden an den Beinen, der Führer blieb unverletzt.

Beinahe gerade so wäre es König Albert von Belgien gegangen, der, wie der „Figaro" meldet, am letzten Sonnabend persönlich an einer militärischen Aufklärungsfahrt im Flugzeug teilnahm. Der Zweidecker, auf dem sich der belgische König als Fluggast lief and, geriet über den deutschen Stellungen in heftiges Geschützfeuer, kehrte jedoch unversehrt zu seinem Aufstiegplatz zurück. Die Fahrt hatte etwa eine Stunde gedauert.

Ueber Paris ist von neuem

ein großer Wachtdienst von Flugzeugen und zwar des Nachts organisiert worden. Erst hierdurch scheinen sich die Pariser Gemüter ein wenig von der Angst vor dem deutschen Fliegerschrecken zu erholen. Die Agenee Havas meldet:

Letzte Nacht überflogen acht französische Flugzeuge die Stadt Paris zu verschiedenen Stunden in einer mittleren Höhe von 1200 Meter. Eines der Flugzeuge stieg bis auf 1KÜ0 Meter. Das Bordthermometer zeigte 11 Grad unter Null. Die Flugzeuge überflogen die nördlichen Vororte von Paris, den Nord- und den Ostbahnhof. Andere Flugzeuge überflogen die Stadt. Sie hatten sämtliche Lichter gelöscht und ließen sie nur zuweilen auf einige Augenblicke aufflammen, um die Bordinstrumente zu beobachten. Der Nachtflugdienst zar Verteidigung von Paris ist somit organisiert und funktioniert regelmäßig.

Auch im Norden Frankreichs sind neue Dinge geplant. In Dünkirchen ist

ein Stützpunkt für Wasserflugzeuge

eingerichtet worden. Englische und französische Flugzeuge weiden hier aufgestapelt in Erwartung neuer großer Operationen die gegen die belgische Küste geplant sind. Wir können jedoch ihren Unternehmungen in aller Ruhe entgegensehen, denn ihre ruhmredigen Ankündigungen sind bis jetzt noch stets im Sand verlaufen. Höchstens bringt Havas oder Reuter irgend einen großaufgebauschten Sieg und spricht von Verwüstungen, die gar nicht vorhanden sind. So hat sich nachträglich herausgestellt, daß der Bahnhof von Ostende, den Havas als gänzlich zerstört hinstellte, noch fast völlig unversehrt seinen Dienst ohne Unterbrechung weiter tun konnte.

Augenblicklich kursieren fabelhafte Gerüchte von Luftkämpfen deutscher Flugzeuge mit englischen die Zeitungen, bei denen natürlich

von zwei deutschen Flugzeugen sieben deutsche Flieger (?i getötet sein sollen. Ganz aus dem Herzen gesprochen ist uns da die Meinung eines deutschen Feldsoldaten aus dessen Brief wir folgende Einzelheiten entnehmen:

„Glaubt nicht an die Schwindel berichte der sattsam bekannten Agence Havas über zu Gunsten der Franzosen entschiedene Lnf'tkämpfe. Bisher hat unsere jüngste und beliebteste Waffe bewiesen, daß wir auch in der Luft den Franzosen mindestens ebenbürtig sind. Einen netten Fang

Französischer Doppeldecker wird an den Dünen von einer deutschen Feld-Fliegerabteilang beschossen.

machten wir übrigens gestern. Geht da nachmittags hinter unserer Linie in der Richtung auf Ch. zu ein feindliches Flugzeug nieder, das zu einer Notlandung gezwungen war. Sofort sprangen unsere in der Nähe köhlernden Soldaten beherzt mit ihrem Gewehr hinzu und verhinderten einen Wiederaufstieg. Der Führer und sein Beobachter (ein Artillerieoffizier) wurden gefangen genommen und um ihr Material erleichtert. Ein funkelnag.lneuer Eindecker, etwa 20000 Mk. wert, war uns in die Hände gefallen. Fine Stunde später war die wertvolle Beute schon auf drei Autos abmontiert und wurde nach unserem Generalkommando geschafft. Die feindlichen Flieger werden inzwischen schon über den Rhein sein, aber anders als sie dachten."

Das russische Flugwesen nach halbjähriger Kriegsdauer.

Bisher hat man nicht allzuviel über die Tätigkeit der russischen Ijiirtt'lolte, von der man sieh in Rußland zu Kriegsbeginn niebl wenig

versprochen hat, gehört. Auf dem ostpreußisehen Kriegsschauplatz sind nur ganz vereinzelt russische Flieger gesichtet worden, etwas zahlreicher schon auf dem galizischen und zuletzt auch auf dem polnischen Kriegsschauplatz. Trotzdem ist es ein weit verbreiteter Irrtum, die russische Luftflotte sei derartig schwach, daß sie nicht ernstlich im gegenwärtigen Krieg auftreten könne.

Lange vor Ausbruch des Krieges hat die russische Heeresverwaltung ganz besonders ihr Augenmerk auf das Heeresflugwesen gerichtet, und nach französischem Muster einer militärischen Organisation unterzogen, wie den Lesern des „Flugsport" aus der Nummer lt> vorigen Jahres aufs genaueste bekannt sein dürfte. Wie schon damals erwähnt, wurde in Petersburg eine Offiziersluftfahrtschule und eine Versuchsstation für Luftschiffe und Flugzeuge eingerichtet. In dieser Schule sollten jährlich 35 Offiziere ausgebildet werden. Nach Kriegsbeginn wurde noch eine zweite Fliegerschule für Offiziere in der Nähe von Sebastopol eingerichtet. Sie wurde vom russischen Flottenverein gegründet, ist jedoch bereits in den Besitz der Heeresverwaltung übergegangen. Im gesamlen Flugzeugwesen ist eine großangelegte Reform im Gange. Französische und englische Konstrukteure sind an die Spitze gestellt worden und sollen sie leiten. Allerdings wird ihnen damit eine ziemlich mühsame Arbeit zufallen, denn von dem zu Kriegsbeginn bestehenden Material werden sie nicht mehr viel vorfinden. Die Abgänge an russischen Flugzeugen müssen ganz erheblich gewesen sein. Abgesehen von der Menge heruntergeschossener Maschinen sind von deutschen und österreichischen Truppen eine beträchtliche Anzahl Flugzeuge nach der Einkesselung ganzer russischer Truppenkörper erbeutet worden.

In Rußland selbst sind einige ziemlich leistungsfähige Unternehmen, die sich mit dem Bau von Flugzeugen befassen, vorhanden. So die Ischora-Werke bei Kolpino in der Nähe von Petersburg, die mit französischem Kapital arbeitende Aktiengesellschaft Dux in Moskau, ferner die Baltische Schiffbauwerft in St. Petersburg, die Firma Duflon & Oonstantinowitsch. Solange die Schiffahrtswege durch die Dardanellen, über Wladiwostok und Archangelsk befahrbar waren, wurden zahlreiche Flugapparate aus England, Frankreich und aus den Vereinigten Staaten nach Rußland eingeführt.

Inzwischen jedoch ist den Russen die bequeme Durchfahrtsstraße durch die Dardanellen verlegt und das ausländische Einfuhrmaterial dürfte nicht mehr allzuleicht zu beschaffen sein.

Wie das französische Flugwesen, krankt auch das russische, vielleicht mehr noch als das erstere, an dem Durcheinander der verschiedensten Systeme, so daß absolut keine Einheitlichkeit in der Ausbildung der Flugzeugführer erzielt werden konnte. Ersatzteile und Motoren liefern die „Gnomewerke" in Moskau und die Fabrik „Motor" in Riga. Im russischen Heere sind 9 Fliegerkompagnien vorhanden. Jede Kompagnie soll drei Geschwader zu je 6 Flugzeugen aufweisen. Ferner werden eine Anzahl Reserveflugzeuge bereit gehalten und eine Anzahl von Kraftwagen. Zu jeder Kompagnie gehört entsprechendes Hilfspersonal. Soweit bekannt, stehen die einzelnen Kompagnien in St. Petersburg, Warschau, Kiew, Libau, Reval, Moskau. Sebastopol, Brest-Litowsk und Kowno. Als besondere Flugstützpunkte sind Reval und Libau ausersehen. In Moskau und Odessa bestehen weitere Privat-

fliegerschulen, die auch Offiziere als Flieger ausbilden. Nach dem Urteil von Fachkritikern haben die militärischen Flieger besonders in den Operationen in Ostpreußen vollständig versagt. Es war ihnen nur in seltenen Fällen möglich, zweifelsfrei den deutschen Aufmarsch festzustellen. Nur zu oft haben sie sich durch Scheinstellungen und Scheinoperationen der Deutschen täuschen lassen. Auch das Feststellen des Standortes der deutschen Artillerie hat viel zu wünschen übrig gelassen. Man ist in den genannten Kreisen der Ansicht, daß den russischen Militärfliegern die praktische Ausbildung im erforderlichen Maße abgegangen ist und daß sie ohne die entsprechenden Kenntnisse hinausgesandt worden sind. Dig neue Kategorie der Militärflieger, die jetzt hinter der Front für zukünftige Aufgaben vorbereitet wird, wird mit gründlicherer Ausbildung an der Front erscheinen. Diese Flieger sollen besonders für den zu erwartenden Festungskampf verwendet werden. Ob zwar diese besonders ausgebildeten (?) Militärflieger noch wirksam in den Krieg einzugreifen vermögen und das bisherige gänzliche Versagen der russischen Luftflotte zu ändern imstande sind, das ist doch wohl sehr zweifelhaft.

Anordnung eines Antriebes

mit zwei Rotationsmotoren.

Bekanntlich hat schon Coanda vor mehreren Jahren während des französischen Militär-Wettbewerbes ein Flugzeug mit zwei Umlaufmotoren, deren Achsen quer zur Flugrichtung l'gen, vorgeführt. Leider ist damals dieses Flugzeug aus unbekannten Gründen in das alte Eisen gewandert.

Neuerdings wird in Amerika wieder für den Zwei-Motoren-i Antrieb Stimmung gemacht. Die Anordnung der Zwei-Motoren zeigt

die untenstehende Abbildung. Der Drehsinn der Motore ist gegen-

läufig, sodaß die gyroskopischen Momente sich aufheben. Der Antrieb der Luftsehraube erfolgt durch ein Kegelradgetriebe A B C. Diese

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Antriebsart gestattet, daß wenn ein Motor ausgesetzt und derselbe fest gebremst wird, der andere Motor noch weiter arbeiten kann. Die Sitzplätze von Führer und Fluggast sind vorteilhaft nebeneinan-

der anzuordnen. I 'er Raum E F dient zur Aufnahme der Benzin-und Oelbehälter. (Ueber die Wirkungsweise des gyrosko|iischen Momentes vergl. Nummer 11 vom '21. Mai .191-1 auf Seite 460.)

Wie es im französischen Fliegerkorps aussieht!

Noch immer scheint die, französische Organisation des Flugwesens trotz der Wiedereinberufung des bekannten Generals Hirschau er nicht in der gewünschten Weise zu funktionieren. Frankreich, das einst mit solcher Begeisterung, und wie es schien mit besonderer Befähigung, sich der jüngsten Kunst, des Flugwesens, annahm, das in kurzem an der Spitze marschierte in allen flugtechnischen Fragen, das schon zu einer Zeit, wo in Deutschland noch kaum der Eingeweihte Bescheid wußte über das Wesen der neuesten Erfindung, Meetings abhalten konnte, (man denke an das erste Reims), wo acht bis zehn Flugzeuge gleichzeitig in der Luft waren, jenes Frankreich hat heute allen Vorsprung und allen Ruhm andern Ländern gegenüber eingebüßt. Der „Elan" hat sich abgekühlt und nun, wo das Flugwesen in geordnete Bahnen geleitet, sich in stetigem Maße entwickeln sollte, da versagt die französische Organisation ganz und gar, und der frühere Vorteil, besonders Deutschland gegenüber, hat sich in einen gewaltigen Nachteil verwandelt, der, wie es scheint, nicht mehr eingeholt werden kann. Wie viel hatten sich die interessierten Kreise in Frankreich damals von der Wiedereinberufung Hirschauers versprochen !

Jedoch über das Ergebnis dieser Neuorganisation geben uns einige sehr bemerkenswerte Aufsätze eines Amerikaners, der sich

als Kriegsfreiwilliger beim französischen Fliegerkorps

auwerben ließ, sehr interessanten Aufschluß.

Dieser „American volonteer" schreibt unter anderem: „Während meines neunwöchigen Aufenthalts in Frankreich hatte

ich Gelegenheit, gar manches zu beobachten. fn den Vereinigten

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Staaten stellten wir uns vor, daß Frankreich über das größte und beste Fliegerkorps der Welt verfüge. Ich habe aber gesehen, daß sich dieses Korps in einem sehr armseligen Zustand befindet. Sie besitzen nur etwa die Hälfte der Flugzeuge, die sie zu haben vorgeben. Flieger wie Vedrines betteln um Maschinen. Da aber Vedrines nur ein gewöhnlicher Soldat ist. wie ich selbst, so genießt er keinerlei Begünstigung, und Offiziere, die vielleicht nur ein Zehntel der Erfahrungen eines Vedrines haben, kommen zuerst an die Reihe und erhalten die besten Maschinen.

Als der Befehl erlassen war, fernerhin

keine Bleriot-, R. E. P.-, Deperdussin- und Nieuport-Eindecker zu verwenden,

sondern nur Zweidecker von Henri Farman, Maurice Farman, Caudron oder Voisin sowie Morane-Eindecker, gab es an der Front nicht weniger als dreißig Eskadrillen von Bleriot-Eindeckern (180 Maschinen und Flieger, denn je sechs Maschinen bilden eine Eskadrille). Weitere dreißig Eskadrillen der drei andern Eindeckertypen waren ebenfalls vorhanden. Es gab also

dreihundertsechzig außer Gebrauch gesetzte Flugmaschinen,

dazu noch zweihundert der gleichen Typen, die die Reserve bildeten.

Der Morane-Saulnier-Eindecker mit zwei Sitzen hat ein automatisches Geschütz an Bord. Das Flugzeug ist mit Rücksicht auf seine hohe Geschwindigkeit und große Steigfähigkeit dazu bestimmt, feindliche Maschinen zu bekämpfen und zum Absturz zu bringen. Zu demselben' Zwecke, aber auch dazu, um feindliche Artilleriestellungen zu erkunden und den französischen oder englischen Kanonieren die nötigen Weisungen zu geben, werden die Caudron-Doppeldecker benützt. Diese Maschinen gehören in Frankreich zu den leichtesten und können im Verlauf von fünfzehn Minuten eine Höhe von 1600 Meter erreichen. Der Voisin-Doppeldecker wird ausschließlich dazu verwendet, Bomben abzuwerfen, da diese Maschine verhältnismäßig viel Gewicht zu tragen vermag. Die Farman-Doppeldecker verwendet man vornehmlich für Beobachtungszwecke, weil sie viele Stunden ununterbrochen fliegen können.

Fort und Fort gehen

Flugmaschinen inTrümmer, hauptsächlich infolge arger Nachlässigkeit.

Die Mechaniker arbeiten so, wie es ihnen beliebt. In Tours konnten die Piloten einige Tage lang nicht fliegen, da dort die Mechaniker gleichzeitig auch zum Wachtdienst kommandiert werden und es Regel ist, daß die Mechaniker nur an einer bestimmten Type von Maschinen arbeiten, bei andern Typen hingegen nicht verwendet werden dürfen.

Nachdem ich mein militärisches Fliegerzeugnis erhalten hatte, erhielt ich pro Tag einen Franken 5 Centimes. Meine Ausgaben beliefen sich täglich auf 2 Franken. Wie man sieht, muß jeder Freiwillige, der Frankreich seine Dienste anbietet, über einiges Kleingeld verfügen, um seine Mehrkosten zu bestreiten, zumal wenn er gewöhnt ist, gut zu essen."

Ueber die Gründe seines Austritts aus dem Fliegerkorps berichtet der amerikanische Kriegsfreiwillige, daß er eines Tages seinen Morane-Saulnier infolge Mangels an Maschinen einem der Offiziersflieger über-

lassen mußte. „Ich kehrte noch in derselben Nacht nach Saint-Oyr zurück. Zwei andere Flieger, die mit mir dasselbe Schicksal teilten, begleiteten mich. Ich verlangte am nächsten Morgen nach meiner Ankunft in Saint-Cyr eine andere Maschine. Man sagte mir, ich habe zu warten bis die Reihe an mich käme. Nun warteten hier aber schon etwa dreißig Flieger auf Morane-Saulnier-Eindecker, von denen die Fabrik in einer Woche jedoch nur je sechs Stück fertigstellte. So konnte ich mir leicht ausrechnen, daß es etwa einen Monat dauern würde, bis sich für mich wieder die Möglichkeit ergebe, an die Front zu kommen. Aus Gesprächen mit anderen Piloten, die mit mir in Saint-Cyr warteten, erfuhr ich, daß viele dasselbe Schicksal teilten, und zwar passierte es ihnen durchweg in den jüngsten Tagen an den verschiedensten Stellen der Front. Dadurch, daß nach dem erwähnten Erlaß die Bleriot-, R. E. P., Nieuport- und Deperdussin-Eindecker ausschieden, vergrößerte sich naturgemäß die Zahl der Piloten für Morane-Saulnier-Eindecker, und die Fabrikation konnte mit diesem Bedarf nicht gleichen Schritt halten."

Abenteuer^deutscher Wasserflugzeuge.

Aus Mandoe an der Westküste von .lütland wird vom '2'2. über Kopenhagen berichtet: Hier ist ein deutsches Wasserflugzeug gelandet. An Bord befanden sich ein Leutnant und ein Fähnrich. Beide wurden festgehalten und von den Militärbehörden bewacht. Die Flieger erzählten, daß sie auf dem Wege von Hamburg nach Sylt im Schneesturm aus dem Kurs geraten waren, und daher eine Notlandung vornehmen mußten. Sie hatten eine harte Nacht hinter sich. Die Kälte war außerordentlich stark und, abgesehen von Cognac und einigen Kakes, hatten sie keine Nahrungsmittel an Bord. Das Flugzeug war mit einem Raketenapparat zu Aufklärungszwecken versehen. An verschiedenen Stellen der Küste waren die Leuchtkugeln des Wasserfliegers auch bemerkt worden, und man setzte Boote aus, um dem Flugzeug zu Hilfe zu kommen. Die Flieger wurden vor den Amtmann in Ribe gebracht und nach kurzer Verhandlung vorläufig im Klubhotel unter Bewachung interniert, da sie sich weigerten, ihr Ehrenwort zu geben, daß sie keinen Fluchtversuch unternehmen würden. Nach Beratung mit dem Justizministerium wurde den Deutschen gestattet am Nachmittage weiterzufliegen. Begleitet vom Bevollmächtigten Pontoppidan und einem Gendarm, begaben sie sich zum Flugzeug. Dies wurde von den Mannschaften herausgeholt, und um 3 Uhr 30 Minuten flog das Flugzeug glatt ab und verschwand in südlicher Richtung.

Weniger glücklich endete ein anderer gefahrvoller Flug, deutscher Wasserflugzeuge, der leider die Gefangennahme der wagemutigen Flieger nach sich zog:

Aus Amsterdam berichtet das „Berl. Tgbl.": Wie die englischen Blätter melden, wurden am Sonnabend von dem englischen Fiseh-kutter „New Boy" zwei deutsche Fliegeroffiziere in Lowestoft eingebracht. Sie waren vorigen Dienstag in der Nordsee, auf dem Wrack eines Wasserflugzeuges schwimmend, von dem Kutter gefunden worden. Nach ihren in den Blättern wiedergegebenen Mitteilungen hatten sie an dem Luftangriff auf Colchester in Essex teilgenommen,

auf der Rückfahrt Maschinendefekt erlitten und etwa vierzig Meilen von Cromer entfernt niedergehen müssen. Das Flugzeug, auf dem sie sich bis Dienstag hielten, war schwer beschädigt. Nachts hatten sie vergebens die Lichter, die sie in wasserdichten Behältern mit sich führten, leuchten lassen, um sich bemerkbar zu machen. Am Montag trieben sie im Schneegestöber auf der Nordsee umher. Dienstag

Hauptmann Stadelmeyer, die Oberleutnants König und Haller, Leutnant Schlemmer, die für kühne Erkundungsflüge mit dem Eisernen Kreuz erster Klasse ausgezeichnet wurden.

vormittag neun Uhr wurden sie vom „New Boy" an der holländischen Küste, nicht weit von Scheveningen, bemerkt und in halberfrorenem Zustande und völlig erschöpft aufgenommen. Auf dem Kutter erhielten sie trockene Kleidung und Nahrung. In Lowestoft wurden sie unter militärischer Bewachung im Royal Hotel einquartiert und dann als Kriegsgefangene nach Bury St. Edmunds gebracht.

Unterseeboot und Flugmaschine.

Zu Beginn des Krieges hatte ein englischer Seeoffizier vor dem Königlichen Heeresiüstitut einen Vortrag gehalten über die Verwendbarkeit der Flugzeuge im Kriege. Dabei wurde der Hauptwert der

Hauptmann Stadelmeyer, die Oberleutnants Kpnig und Hailer, Leutnant Sdilemmer, die für kühne Lirkundungsjlüge mit dem Eisernen Kreuz erster Klasse ausgezeicimet wurden.

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„FLUGSPORT".

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Flugzeuge darin gesehen, Unterseeboote ausfindig zu machen und sie mit Bomben zu vernichten. Man versprach sich sehr viel von der Wirkung der Flugmaschinen Unterseebooten gegenüber. .Jedoch war es in den ersten Kriegsmonaten bei der Meinung geblieben, und unsre Unterseeboote konnten, ohne durch feindliche Flugzeuge gestört zu werden, ihre prachtvollen Taten vollbringen, zum Aerger der britischen Heeresverwaltung, die sich in ihren Hoffnungen getäuscht sah.

Ein Telegramm aus dem Haag meldet uns nun zum erstenmal von einem Kampf zwischen einem unsrer Unterseeboote und einem englischen Wasserflugzeug, der vor einiger Zeit in der Nähe von Dover stattfand. Der „Daily Mirror" gibt folgende anschauliche Sehilderung darüber:

„Ein deutsches Unterseeboot war am letzten Samstag bei Dover gesichtet worden. Ein englischer Flieger begab sich sofort auf die Suche nach dem Unterseeboot und sichtete es in einer Höhe von etwa 300 bis 500 Meter über dem Meeresspiegel fliegend auch bald. Aber auch das Unterseeboot hatte, wie aus verschiedenen Kursänderungen geschlossen werden kann, die Anwesenheit des feindlichen Fliegers bemerkt, vermochte jedoch nicht, zu entkommen Die von dem Flieger ausgeworfenen Bomben verfehlten aber das kleine, bewegliche Ziel. Der Flieger flog deshalb, um besser treffen zu können, beträchtlich niederer. Schließlich öffnete sich die Luke des Kommandoturmes des deutschen Tauchbootes, und zwei Matrosen eröffneten ein lebhaftes Gewehrfeuer auf das Flugzeug, dessen Tragflächen von 20 Schüssen durchlöchert wurden. Der Flieger trachtete sofort, eine größere Höhe izu gewinnen, sodaß auch die letzte der fünf abgeworfenen Bomben das Ziel verfehlte. Das deutsche Unterseeboot tauchte wieder unter und konnte wegen der allmählich einbrechenden Dunkelheit und des höheren Seeganges nicht mehr verfolgt werden.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Ltn. Daub und Unteroffizier Hans Lange.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Hauptmann Willy Donnevert, Walter Hey der, Wolfgang Schmidt, Erwin Krön, Obltn. Lichtenberg, Obltn. Reinhardt, Obltn. Fritz G r ö b e d i n k e 1, Obltn. K ö rn e r, Ltn. Wolfram, Ltn. Götte, Ltn. Niemeier, Ltn. Zahn, Ltn. d. R. Wölfing, Fliegeroffizier Herbert Knigge, Beobachtungsoffizier Kurt von Seydlitz-Kurzbach und Fliegerleutnant Sch warze n be r g e r.

Verlustliste der Fliegertruppen. Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Bruno Zühlke, leichtverwundet; Obltn. Robert v. Ren esse, ver-mißt; Obltn. Friedrich Bremer, bisher vermißt,

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in Gefangenschaft: Ltn. Wilhelm Woelfert, gefallen; Ltn. Rudolf Krause vermißt; Ltn. d. R, Helmuth Wennmohs, vermißt; Ltn. u. Flugzeugführer Hans Ally, tödlich abgestürzt; Ltn. u. Beobachter Alfred Klemm, tödlich abgestürzt; Ltn Maximilian Frhr. v. Kettler, vermißt; Ltn. August Hug, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Sergeant Friedrich Schermer, gefallen; Reservist Jean Buschhauer, bisher schwer verwundet, f in französischer Gefangenschaft; Kraftfahrer Karl Holstein, bisher schwer verwundet, in russischer Gefangenschaft; Kraftfahrer August Jan der, bisher vermißt, in russischer Gefangenschaft.

Flugzeugführer Falderbaum +. Bei Durchsicht der Verlustliste findet man den Flieger Heinz A. Falderbaum als tödlich abgestürzt bezeichnet. Der Verunglückte war im Besitz des Pilotenzeugnisses Nr. 138, das er am 21. 11. 1911 anf dem Flugfeld „Mars" für Grade-Eindecker erwarb. Falderbaum, ein tüchtiger Flieger, ist verhältnismäßig wenig bekannt geworden, da er sich nicht an größeren Ueberlandflügen beteiligte. Daher war er gezwungen, seinem Beruf mehr als Schauflieger nachzugehen. Mit Beginn des Krieges war er im Dienst des Vaterlandes. Er schulte auf Doppeldecker um und ging an die Front, wo er den Tod fürs Vaterland starb.

23,

bardiert.

Von der Front. Februar. Die Festung Calais wurde von mehreren Flugzeugen bom-

24. Februar. Aus Colchester (Grafschaft Essex) wird gemeldet, daß sieben feindliche Flugzeuge über Maplin Sands gesichtet worden. Sie flogen in nordwestlicher Richtung.

26. Februar. Eine deutsche Taube überflog die Vorstädte von Nancy und warf drei Bomben ab, ohne Schaden anzurichten.

27. Februar. Zwei deutsche Flugzeuge überflogen zu Beobachtungszwecken die Kriegswerften von Sherness a. Themse. Die Beobachtung der Flugzeuge war später infolge eines Wolkenschleiers unmöglich geworden.

2. März. Bei Wervicq (nördlich Lille) wurde ein englisches Flugzeug durch unsere Beschießung zum Landen gezwungen.

3. März. Ueber den Dardanellen bombardierten türkische Flieger erfolgreich feindliche Schiffe.

1. März. Ein fe i u d-I i c h e r Flieger überflog abteilang im Osten, mit Rottweil und warf drei Bornben auf die Pulverfabrik. Der

Hatiptm. Führer

Karl Albreiht, held-Flieger-

hierdurch entstandene Schaden ist gering und hat den Betrieb der Fabrik in keiner Weise gestört. Weitere Angriffe des Fliegers sind durch das Schutzkommando verhindert worden.

5. März. BeiPeronne landete infolge Motordefektes ein französischesFlug-zeug. — Laut einer Havas-Meldung haben holländische Torpedoboote das Wrackeines englischen Flugzeuges aufgefischt. — Ein en gl i sch er Oeltank-dampfer, der in Humber eingetroffen ist, berichtet, er sei zwischen Yarmouth und

Spurnhead von einem deutschen

.... ---- Flugzeug an-

d. Fisernen Kreuz I. KL gegriffen worden, das aus . ( . . „ „ . .„ . , , geringer Höhe drei Bomben

abgeworfen habe. Dem Schiff sei es durch schnelles Manövrieren gelungen dem Angriff zu entkommen. - Ein Glasgower Dampfer, der aus Kalkutta in Dundee eintraf, wurde auf der Höhe der Küste von Essex von einem deutschen Flugzeug angegriffen, das drei Bornben warf, welche jedoch fehlgingen.

6. März. Sechs feindliche Flugzeuge wurden über dem Scliwar?wald gesichtet, als sie in der Richtung nach Rottweil weiterflogen.

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Ausland.

Ein französisches Flugzeuggeschwader für Serbien. Laut „Petit Journal' traf in Marseille ein ganzes Flugzeuggeschwader von 80 Mann, Flieger, Maschinengewehre und Mechaniker unter dem Befehle eines Hauptmanns ein, das sich mit dem nächsten geeigneten Dampfer nach Serbien begeben wird.

Englische Flieger am Suezkanal. Englische Flieger melden die Ankunft schwerer türkischer Geschütze zwischen El Arisch und El Kantara am Suezkanal.

Deutsche Fliegertätigkeit iu den Kolonien. Ein deutsches Flugzeug überflog, wie Reuter aus Garub, Deutsch-Südwestafrika, meldet, am Mittwoch Abend die englischen Stellungen und warf vier Bomben ab, die einen Offizier und vier Soldaten verwundeten. Das Flugzeug wurde beschossen, entkam jedoch.

Todessturz zweier französischer Flieger. Wie unterm 25. Februar aus Paris gemeldet wird, sind auf dem Flugfeide Buc die französischen Flieger Andre Flamand und Eduard Aufrere tötlich abgestürzt. Beide haben ihrem Vaterland schon gute Dienste im Felde als Flieger geleistet. Sie waren vom Kriegsschauplatz zurückgekehrt und damit beschäftigt, einen neuen Flugzeugtyp auszuprobieren. Beim Probeflug geriet die Maschine bei einer Kurve in eine Böe und erfolgte der Absturz aus ungefähr 80 m Höhe. Führer und Begleiter fanden hierbei den sofortigen Tod.

Der Militärflieger Ricardo Kick ist während eines Erkundungsfluges über dem Lager der Aufständischen im Staate Parana abgestürzt und getötet worden.

Der englische Minister des Innern Mac Kemna gibt bekannt, daß nur Leute auf feindliche Flugzeuge schießen dürften, die feindliche Flugzeuge von den englischen unterscheiden könnten.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77 h. 283180. Visiervorrichtung für Geschoßabwurfvorrichtungen von Luftfahrzeugen. Friedr. Krupp Akt-Ges. Essen, Ruhr. 5. 11. 12. K. 53022.

77 h. 623275. Schwimnfergestel! für Flugzeuge. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 20. 7. 14. A. 23536.

77h. 623703. Anschlußkörper für Spanndrähte von Flugzeugen. Ago-Flug-zettgwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 0. 1. 15. A. 24025.

77 h. 623705. Holmbeschlag zum Anschließen von Spanndrähten für Flugzeuge. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 8 1. 15. A. 24029.

77h. 623707. Anordnung der Kabelführung für die Verwindungsklappen an Flugzeugen. Automobil- u. Aviatik, A.-G., Freiburg, Baden. 11. 1. 15. A. 24041.

77 h. 623708. Maschinengewehrlafette für Flugzeuge. Automobil-u. Aviatik, A.-G., Freiburg, Baden. 11. 1. 15 A. 24040.

77 h. 623 769 Mit Schneeschuhen ausgerüstetes Flugzeug. Automobil- u. Aviatik, A.-G, Freiburg, Baden. 11. 1. 15. A. 24039

77h. 62.'! 770. Steigeisen für das Einsteigen in das Flugzeug. Automobil-u. Aviatik A.-G, Freiburg, Baden. 11. I. 15. A 24038.

77 h. 623771. Schutzblech für die Kühlrippen an Flugzeugen. Automobil-u. Aviatik, A.-G., Freiburg, Baden. 11. 1. 15. A. 24037.

77 h. 623 772. Bolzensicherung für Flugzeuge. Automobil-u. Aviatik, A.-G., Freiburg, Baden. 11. 1. 15. A. 24036.

77 h. 623773. Landungsanzeiger für Flugzeuge Josef Schreiner, Düsseldorf, Oststr. 114. 14. 1. 15. Sch. 54 645.

77h. 623781. Bombengleitbrett für Flugzeuge. Automobil- u. Aviatik, A.-G. Freiburg, Baden. 18. 1. 15. A. :>4063.

77h. 623782. Bombenaufhängeeinrichtiing für Flugzeuge. Automobil- u. Aviatik A.-ü., Freiburg, Baden. 18 1. 15. A. 24064.

77h. 623783. Bombengestell für Flugzeuge. Automobil- h. Aviatik A-G., Freiburg, Baden. 18, 1. 15. A. 24 065.

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„FLUGSPORT".

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77 h. 623 789. Kotfänger an Flugzeugen. Dipl,-lng. Walter Mumm, Weinheim. 22. 1. 15 M. 52958.

77h. 623795. Steueranweiser. Fa. Carl Zeiß, Jena. 23.1.15. Z. 10 227.

Patent-Anmeldungen.

77h. 283180. Visiervorrichtung für Geschoßabwurfvorrichtungen von Luftfahrzeugen. Friedr Krupp Akt.-Ges., Essen, Ruhr. 5. 11. 12 K. 53 022.

77h. Sch. 46082. Haltevonichtnng für den Begleiter in einem Flugzeug in aufrechter Stellung. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 4. 2. 14,

Patent-Erteilungen.

77h. 282530. Flugzeug mit parallel zu sich selbst beweglichen Tragflächen. Leo Hueber, Mülhausen i. Eis. 16. 2. 12. H. 56886.

Oberltn. Reinhardt and Ltn. Zahn haben für kühne Erkundungsflüge an der Westfront das Eiserne Kreuz I. Klasse erhalten. Reinhardt ist vor kurzem zum Oberltn. bejördett worden.

Flugmaschine mit an den Enden der Tragflächen

angeordneten und um eine zur Flugrichtung schräge Achse

drehbaren Stabilisierungsflächen*).

Die Erfindung bezweckt, den Flieger während des Fluges von der eine große Aufmerksamkeit erfordernden und daher sehr aufreibenden Stabilitäts-steuerung zu entlasten und der Flugmaschine eine automatische Quer- und Längsstabilität zu verleihen, um eine ruhige gleichmäßige Flugbewegung auch bei heftigem Winde und Luftwirbeln zu erzielen und die Sturzsicherheit zu erhöhen. Sie verwendet dabei das bekannte Mittel von an den Enden der Tragflächen angeordneten und um eine zur Flugrichtung schrägen Achse drehbaren Stabilisierungsflächen und bildet diese so aus, daß sie aus zwei im Winkel zusammenstoßenden, fest miteinander verbundenen Teilen bestehen, von denen der

*) D. R. P. Nr. 281 495. Hermann Gustav Adolf Ehrler in Oberglashütte, Amt Meßkirch i, Bad.

innere schräg nach oben und rückwärts und der äußere seitlich nach unten geneigt ist. Von diesen dient der erste hauptsächlich zur Erhaltung der Längsstabilität des Flugzeuges während des Gleitfluges bei abgestelltem Motor oder bei Versagen desselben und daneben auch in geringerem Maße zur Erhaltung der Seitenstabilität. Die außen negativ verlaufene Fläche dagegen hat die Aufgabe, in der Huuptsache die Seitenstabilität aufrecht zu erhalten. Aus Versuchen,

Abb. 1

bei denen von der Wirkung der Einzelflächen ausgegangen wurde, ergab sich, daß durch die Vereinigung der beiden in der beschriebenen Weise zueinander angeordneten Fischen der angestrebte Zweck der selbsttätigen Quer- und Längsstabilität in vorzüglicher Weise erreicht wird.

In der österreichischen Patentschrift 23 465 ist eine Flugmaschine beschrieben, welche den gleichen Zweck dadurch zu erreichen sucht, daß etwa die äußeren zwei Drittel der Tragflächen von vorn nach hinten sowie nach der Seite allmählich nach oben mit geringer konkaver Auswölbung schräg geneigt und in der Nähe der rückwärtigen Kante leicht nach unten gebogen sind. Durch diese Anordnung soll in Verbindung mit der Anordnung des Schwerpunktes möglichst weit vorn ein Kräftepaar aus dem im Schwerpunkte angreifenden Maschinengewjcht und der Mittelkraft aus dem während des Fluges auf die schräg nach oben geneigte Fläche wirkenden Luftdruck gebildet werden, welches, da das Gewicht sich nicht verändert, während die Größe der Mittelkraft bei zunehmender Geschwindigkeit wächst, ein Umkippen der Maschine nach vorn verhindern soll. Die Anordnung übt also nur einen Einfluß auf die selbsttätige Erhaltung der Längsstabilität, nicht aber, oder doch nur in geringem Maße, auf die Querstabilität aus, da beide Tragflächenenden schtäg nach oben geneigt sind und die äußere schräg nach unten gerichtete Fläche der vorliegenden Erfindung,

Abb. 2

auf welcher die automatische Seitenstabilität größtenteils beruht, ganz fehlt. Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß durch die besondere Ausbildung der Stabilisierungsflächen sowohl die Längs- als auch die Seitenstabilität selbsttätig aufrechterhalten wird.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt und zwar in

Abb. 1 in Draufsicht Abb. 2 in Vorderansicht Abb. 3 in Seitenansicht.

Die Flugmaschine besteht aus einem den Motor, die Steuerungsorgane und und den Führersitz enthaltenden, zigarrenförmig gestalteten Körper a, an dessen beiden Seiten die Tragflächen b befestigt sind. Diese besitzen an den Enden um eine zur Flugrichtung schräge Achse drehbare Stabilisierungsflächen, welche hinter dem Schwerpunkt der Maschine angeordnet sind und aus zwei im Winkel zusammenstoßenden, fest miteinander verbundenen Teilen c und d bestehen. Von diesen ist der innere Teil c schräg nach oben und rückwärts geneigt und dient zur Erhaltung der Längsstabilität. In geringem Maße beeinflußt er auch die Seitenstabilität. Er ist zu diesem Zweck seitlich nach unten geneigt, so daß

Abb. 3

er während des Fluges einen Kopfdruck erhält, wodurch der Flug ein viel ruhiger und sicherer wird. Der Flieger braucht daher unter normalen Verhältnissen seine Aufmerksamkeit der Erhaltung der Stabilität weniger zuzuwenden und wird dadurch entlastet.

Bei sehr starken böigen Winden kann die Wirkung der vereinigten Stabilitätsflächen c und d in bezug auf die selbsttätige Längs- und Seitenstabilität durch Verstellung derselben noch verstärkt werden. Ebenso können die Flächen / zur Steuerung der Maschine Verwendung finden. Eine gleichzeitige entgegen-

gesetzte Verstellung der rechten und der linken Stabilitätsflächen hat eine Veränderung der Seitenrichtung, gleichzeitige Verstellung im gleichen Sinne eine Veränderung der Höhenrichtung zur Folge. Zur Unterstützung der letzteren Wirkung kann gegebenenfalls noch die in bekannter Weise gelenkig mit dem Körper a verbundene Schwanzfläche e benutzt werden.

Patent-Anspruch: Flugmaschine mit an den Enden der Tragflächen angeordneten und um eine zur Flugrichtung schräge Achse drehbaren Stabilisierungsflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsflächen aus zwei im Winkel zusammenstoßenden, fest miteinander verbundenen Teilen (c, d) bestellen, von denen der innere (cl schräg nach oben und rückwärts und der äußere seitlich nach unten geneigt ist.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Es bestehen bereits Fahrgestelle für Flugzeuge, bei welchen die untere Seite des die Laufräder mit dem Rumpf verbindenden Gelenkdreiecks entgegen einer Federwirkung verlängerbar ist, wodurch eine Dämpfung sowohl vertikaler wie auch seitlicher Stöße erzielt werden soll. Bei dieser Anordnung kann aber keine vollkommene Dämpfung der StiilJe stattfinden, weil nur eine Komponente der Stoßkraft gedämpft und die andere Komponente derselben auf das Flugzeug übertragen wird. Es bestehen ferner Fahrgestelle für Flugzeuge, bei welchen die eine gemeinsame Achse besitzenden Laufräder mit dieser Achse nach beiden Seiten federnd verschiebbar gelagert sind; auch bei dieser Anordnung kann eine Dämpfung seitlicher Stolle nur in einem ungenügenden Malle erreicht werden,

*) D. R.-P. Nr. 28I 554 Jacob Loltner K Co.. in Wien

weil bei einem seitlichen Stoß beide Räder beeinflußt werden und dabei immer nur eine Hälfte der Federung die Verschiebung der Laufradachse hemmt, während die in entgegengesetzter Richtung wirksame Hälfte der Federung dabei entspannt wird und daher nicht mitwirken kann. Außerdem läßt die Anordnung eine genügende vertikale Federung des Gestells nicht zu. Gemäß der Erfindung wird bei Flugzeugen, bei welchen die Laufradachsen gegen vertikale Stöße abgefedert und mit ihren nach innen gerichteten Verlängerungen am Gestell des Flugzeuges angelenkt sind, für jedes Laufrad eine vom anderen Laufrad unabhängige, vollkommene Dämpfung auch seitlicher Stöße dadurch erzielt, daß die Verlängerungen der Radachsen in ihrer Längsrichtung nach beiden Seiten federnd angeordnet werden.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in e nem Ausführungsbeispiel dargestellt. Abb. 1 zeigt das Fahrgestell in einer Seitenansicht, und Abb. 2 dasselbe in der Vorderansicht. Abb 3 zeigt die verlängerte Laufradachse in größerem Maßstabe im Schnitt.

Die verlängerten Achsen I, 2 der Laufräder 3 (Abb. 1 und 2) sind am Gestell 4 des Flugzeuges, z. B. an einer mittleren Kufe 5, in je einem Gelenk 6 angelenkt und außerdem durch angelenkte Zugstangen 7 mit demselben verbunden. Die die Laufradachsen stützenden Druckstangen 8 sind mit ihren oberen Enden am Gestell 4 in einem Kugelgelenk 9 geführt und mit demselben durch eine Zugfederung 10 verbunden, welche die von den Laufrädern 3 aufgenommenen vertikalen Siöße dämpft. Die Druckstangen 8 sind vorteilhafterweise mit der Zugfederung 10 lösbar verbunden, sodaß sie nach erfolgtem Lösen der Verbindung in dem Gelenk 9 frei geführt werden und daher samt den Laufrädern 3

Abb. 2

Abb. 1

Abb. 3

vom Korb 28 des Flugzeuges aus, z. B. mittels der Zugseile 29 (Abb. 2) gehoben werden können (strichliniierte Lage in Abb. 2), wenn beim Landen des Flugzeuges anstatt der Laufräder 3 die Kufe •"> oder ein an ihrer Stelle angeordneter Schwimmer zur Wirkung kommen soll.

Jede verlängerte Laufradachse besteht aus einem das Laufrad 3 tragenden rohrförmigen Teil 1 und einer in diesen eingeschobenen, am Gestell 4 angelenkten Stange 2. In dem Teil 1 (Abb. 3) sind zwei Ringe 11 und 13 angeordnet, die durch eine zwischen ihnen angeordnete Drnckfeder 13 gegen innere Abstufungen 14 und 15 des Rohres 1 gedrückt werden. Die Stange 2 wird in dem freien Ende des Rohres 1 und außerdem in den Ringen II und 12 geführt und besitzt zwei Bunde lti und 17, die hinter die Ringe 11 und 12 bis zu den Abstufungen 14 und 15 des Rohres 1 greifen. Die Entfernung der Bunde 16, 17 voneinander gleicht der Entfernung der Abstufungen, so daß sich die Ringe 11, 12 auf beide gleichmäßig stützen und sowohl beim Ineinanderschieben wie auch beim Auseinanderziehen der Teile 1 und 2 abwechselnd von je einem Bund 17 bezw. 16 und je einer Abstufung 14 bezw. 15 mitgenommen und einander genähert werden, so daß die Drnckfeder 13 in jedem Falle zusammengedrückt wird. Auf diese Art wird in den Radachsen ein Puffer geschaffen, der seitliche Stöße, und zwar in beiden Richtungen und für jedes Laufrad unabhängig von dem anderen, dämpft. Durch eine entsprechende Spannung der Feder 13 kann erreicht werden, daß

der Puffer gegen schwache seitliche Stöüe unempfindlich ist und nur stärkere Stöße mildert.

Patent-Ansprüche.

I. Fahrgestell für Flugzeuge, bei dem die Laufradachsen gegen vertikale Stöße angefedert und mit ihren nach innen gerichteten Verlängerungen am Gestell angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerungen der Radachsen (I, 2) in ihrer Längsrichtung nach beiden Seiten federn, zum Zwecke, für jedes Laufrad eine vom anderen Laufrad unabhängige Dämpfung auch seitlicher Stöße zu erzielen.

II. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung der Laufradachse aus zwei ineinander geführten Teile (1, 2) besteht, zwischen welchen zwei Ringe (II, 12) geführt sind, die eine Druckfeder (13) an ihren Enden stützen, wobei beide Teile (I, 2) mit Vorsprüngen (14, 15, 16, 17), hinter die Ringe (11, 12) greifen, derart, daß die Druckfeder (13) sowohl beim Verlängern als auch beim Verkürzen der Laufradachse zusammengedrückt wird.

Vorrichtung zum gleichzeitigen Anziehen oder Entspannen von Spanndrähten an Flugzeugen.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum gleichzeitigen Spannen und Entspannen der Spanndrähte der beiderseitigen Tragdecken von Flugzeugen.

Gemäß der Erfindung besteht das Hauptstück der Vorrichtung aus einem drehbar gelagerten Teil, z. B. einer Kurbelscheibe, auf dem jedes Ende der beiderseitigen Spanndrähte derart exzentrisch befestigt ist, daß bei Drehung der Kurbelscheibe durch einen an dieser angebrachten Hebelarm, Schlüssel o. dgl. festgelegt wird.

Auf der Zeichnungjist die Erfindung in einer Ausfuhrungsform in Anwendung bei einem Doppeldecker dargestellt, und zwar zeigt Abb. I eine schematische Ansicht und Abb. 2 eine Ansicht der Kurbelscheibe mit daran befestigten Ver-spannungsdrähten.

Am Flugzeugkörper oder Spannturm a sind Kurbelscheiben d angebracht, die mit einem Hebel f versehen sind. Auf der Kurbelscheibe sind in der Nähe ihres Umfanges, also exzentrisch die Spanndrähte e bei e' befestigt. Zweckmäßig wird die Befestigung des einen Spanndrahtes auf der Vorderseite und die des

Abb. 1

anderen Spanndrahtes auf der Rückseite der Kurbelscheibe erfolgen. Die Ver-spannung beispielsweise der unteren in Führungen g gleitenden Spanndrähte erfolgt durch Drehen der Kurbelscheibe mittels des Hebels f oder eines Schlüssels

*) D. R F. Nr. 281260. Franz Schneider in Johannisthal b. Berlin.

„ FLUGS l'O Ii T".

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aus der Stellung der Abb. 2 in die Stellung Abb. 1, sodaß die gegenüberliegenden, exzentrisch angeordneten Punkte e' sich versetzen und bei Ueberschreiten des Totpunktes die Spanndrähte in ihrer Lage sichern. Die Halteseile für die Spanndrähte können zu diesem Zweck eine Hakenform erhalten. Bei Doppeldeckern wird die Spannvorrichtung für die oberen Tragdecken c zweckmäßig am unteren

Teil des Flugzeugkörpers oder am Fahrgestell angebracht, während diejenige für die unteren Tragdecken b am Spannturm befestigt wird. In gleicher Weise erfolgt die Anbringung der Spannvorrichtungen bei Eindeckern.

Natürlich kann die Anordnung und Ausbildung der Kurbelscheibe in jeder anderen zweckmäßigen Weise und ihre Drehung durch andere Mittel erfolgen. Auch kann statt der Kurbelscheibe jede andere gleichwertige Einrichtung zur Anwendung gelangen.

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zum gleichzeitigen Anziehen oder Entspannen von- Spanndrähten an Flugzeugen, gekennzeichnet durch ein am Gerüst drehbar gelagertes Tragstück (d), an dessen gegenüberliegenden Seiten die beiderseitigen Tragdeckenspann Jrähte exzentrisch derart angelenkt sind, daß beim Drehen des Tragstückes beide Drähte ge^^pannt oder entspannt werden

2. Vorrichtung nach Altspruch t, dadurch gekennzeichnet, daß das Trag-stück aus einer Kurbelscheibe besteht, auf der die Spanndrähte mit hakenförmigen Teilen befestigt1 sind, so daß letztere beim Ueberschreiten des Totenpunktes die Spanndrähte in ihrer Lage sichern.

Befestigung von Tragdeckenholmen an Flugzeugen mit Hilfe eines durch Bohrungen der zu verbindenden Teile geschobenen Bolzens.*)

Die Erfindung betrifft eine Befestigung von Tragdeckenholmen an Flugzeugen und bezweckt, eine Sicherung der Verbindung ohne Zuhilfenahme irgendeiner Verschraubung zu schaffen. Zu diesem Zweck werden sowohl das Holmende als auch der betreffende Teil des Flugzeuges, welcher das Holmende aufnehmen soll, mit Durchbohrungen versehen und durch sie ein Bolzen gesteckt, der auf seinem mittleren Teil eine einseitige Aussparung besitzt, welche seitlich durch je einen von dem verbleibenden zylindrischen Teil gebildeten Flansch begrenzt wird. Beim Verspannen der Fläche wird da« Holmende in die Aussparung des Bolzens gezogen und dieser durch den zwischen den Flanschen liegei'den Holmteil gegen Herausfallen gesichert.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Verbindung veranschaulicht, und zwar ist Abb. 1 eine Ansicht, Abb. 2 ein Schnitt und Abb 3 eine Ober-ansiclit im Schnitt.

Das Holmende oder die auf dasselbe aufgebrachte Metallkappe a und der zur Aufnahme des Holmendes dienende Teil c am Flugzeugrumpf sind mit einer ungleichartigen Durchbohrung d versehen. Zwecks Verbindung der beiden Teile

j D.R.P. Nr. 281259. Franz Schneider in Johannisthal b. Berlin.

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wird das Hohnende a in das Rohrstück c des Flugzeugrumpfes eingeschoben und durch ihre Bohrungen ein mit einer einseitigen Aussparung e' versehener Bolzen e gesteckt. Bei Verspannung der Tragdecke wird der Holm gegen den grmpf hingezogen. Hierbei verschiebt sich der Holm und legt sich mit dem der Bohrung benachbarten Teil gegen die exzentrische Fläche der Aussparung e', sodaß der Bolzen infolge seiner flanschartigen, Uber den Holm greifenden Kanten-teile e- gegen Verschiebung gesichert ist.

Abb. 1

Abb. 3

Man wird den Sicherungsbolzen zweckmäßig rund gestalten; doch kann natürlich unter entsprechender Aenderung der Durchbohrung jeder andere Querschnitt, wie oval, kantig, gewählt werden.

Patent-Anspruch: Befestigung von Tragdeckenholmen an Flugzeugen mit Hilfe eines durch Bohrungen der zu verbindenden Teile geschobenen Bolzens, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen auf seinem mittleren Teile eine einseitige Aussparung (e1) besitzt, in welche beim Verspannen der Tragdecken und Anziehen des Holms letzterer einfällt, wodurch der Bolzen gegen Herausfallen gesichert ist.

Gerippe für Flugzeugflächen. *)

Die Erfindung betrifft eine neuartige Konstruktion von Flächenrippen für Nugmaschinen - sei es von Trag- Schwanz- oder Steuerflächen — insbesondere von solchen aus Metallrohren.

a Bis„h.er. uar, esJübI,ich; die Gerüststreben durch Schrauben o. dgl. insbesondere Metallrohre durch Vernieten, Schweissen usw. miteinander zu verbinden Bei der vorliegenden Erfindung werden diese nicht immer zuverlässigen Verbindungsarten aufgegeben.

*) D. R.-P. Nr. 281 299 August Euler in Frankfurt a. M.-Niederrad.

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„FLUGSPORT".

Die Streben bezw. Rohrstücke a, a1 werden einfach durcheinander durchgesteckt (Abb. 3); die Enden werden in die am Rande liegenden Streben bezw. Rohre b hineingeschoben; zu diesem Zwecke sind die Längsstreben a und insbesondere die Rar.dstreben b etwas größer im Durchmesser als die Querstreben a1.

Das ganze System von Streben aber wird vermittels diagonal verlaufender Spanndrähte zusammengehalten, welche die Ecken der durch das Strebensvstem gebildeten kleinen Vierecke alle verbinden (Abb. 1).

Die Spanndrähte sind zu diesem Zwecke an ihren Endpunkten (Abb 1, Punkt B, und Abb. 3) mit Oesen e versehen, welche durch Löcher in den Randstreben b und zugleich durch entsprechende Löcher in den an den Verbindungspunkten in die Randstreben b gesteckten Querstreben a1 gehen, wodurch die beiden letzteren um so sicherer zusammengehalten werden.

Die Drähte verbinden, indem sie durch das ganze Strebensystem diagonal hindurchlaufen, je zwei Punkte von zwei Randstreben, z. B. die Punkte D und E. (Abb. 1).

Hierdurch wird zunächst das ganze System zusammengehalten. Außerdem aber verbinden sie auch die diagonal gegenüberliegenden Ecken der einzelnen kleineren, durch das Strebensystem gebildeten Vierecke, z. B. D und A.

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 1

Das geschieht in der Art, daß jeder Draht an dem Punkte auf seinem Wege, an dem zwei Streben sich kreuzen, d. h. eine durch die andere durchgesteckt ist (Abb. 1, Punkt A, Abb. 2), durch die innere Strebe unter Bildung eines doppelten Knies hindurch- und in der gleichen Diagonalrichtung weitergeführt wird, wie Abb. 2 zeigt.

Die Ecken sämtlicher in der Diagenale nebeneinander liegender Vierecke x, y. z sind dadurch fest verbunden. Hierdurch wird der Zusammenhalt des ganzen System.s besonders fest gestaltet.

Die beiliegende Zeichnung verdeutlicht die Erfindung:

Abb. 1 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung für eine Schwanzfläche.

Abb. 2 und 3 geben die genauen Anordnungen der Streben und Drähte an den Verbindungspunkten wieder.

Patent-Ansprüche.

1. Gerippe für Flugzeugflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen ungleich dicken Streben durcheinander hindurchgesteckt und die Enden in die Randstreben hineingesteckt werden, wobei der Zusammenhalt durch diagonal verlaufende Spanndrähte bewirkt wird

2. Gerippe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die diagonalen Drähte an den Punkten, an denen zwei Streben sich kreuzen, durch die innere Strebe unter Bildung eines doppelten Knies hindurch- und in der gleichen Richtung weitergeführt werden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: FHejrerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :-: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 5

„FLUGSPORT".

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Eindecker-Modell Klumb. (Enten-Typ)

Die Tragflächen dieses Modells, die ganz aus Bambus bestehen, sind V-förmig nach hinten gestellt und haben eine Spannweite von 850 mm und eine Tiefe von 120 mm.

Die Kopffläche ist ebenfalls aus Bambus hergestellt, hat eine Breite von 330 mm, eine Tiefe von 100 mm, auf welcher in einfacher Weise das Seitensteuer angebracht ist. Sämtliche Flächen sind mit Flugzeugstoff überzogen und mit Aluminiumschellen an dem Motorstab befestigt.

Der Motorstab besteht aus einem Bambusstab von 10 mm Stärke, an dem die Blattknoten abgehobelt sind. Hinten ist das Kugellager mit dem selbstgefertigten Propeller aufgesteckt. Derselbe hat einen Durchmesser von 300 mm und eine Steigung von 450 mm.

Das Kugellager besteht aus einer Kupferhülse. Dieselbe ist an das eigentliche Lager mit zwei Messingblechstegen angelötet. Vorn endigt der Motorstab in einen Stoßfänger, der zugleich als Gummihaken ausgebildet ist.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Bambusstreben und trägt unten eine 2 nun starke Stahlachse mit zwei 35 mm großen Fieberrädern. Unter dem Propeller ist noch eine Schleifkuve aus Bambus angebracht. Das ganze Modell ist mit 0,2 mm starkem tahldraht verspannt.

Der Motor bestellt ans zweiuudzwanzig 1 mm starkem Gummi und hat eine Länge von 110 mm.

Mit diesem Modell sind Flüge bis zu 150 in ausgeführt worden.

Doppeldecker-Modell Sonns.

Das Doppeldecker-Modell Sonns ist erwähnenswert infolge seiner ausgezeichneten Flugfähigkeit. Zwischen den pfeilförmig gestellten Tragflächen ist der Motorstsib befestigt. An dem rückwärtigen F^nde befindet sich Höhen- und Seitensteuer. Der Propeller ist sehr weit nach vorn verlegt. Die größte Flugweite betrug 231) m.

Doppeldecker-Modell Sonns.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Personalien.

Befördert wurden Obltn. Joly von dem Flieger-Bataillon 3 und Obltn. d. R. Elias von der Feldflieger-Abteilung 36 zum Hauptmann. Ltn. Reinhardt vom Flieger-Bataillon 3, Ltn. Fink vom Flieger-Bataillon Nr. 1, Ltn. Kohr und Ltn. Bock vom Flieger-Bataillon 4 und Fliegerleutnant Fritz Gröbedinkel zu Obltns. Frhr. von Lersner bei der Festungs-Flieger-Abteilung Breslau zum Ltn. d. R. und Offiziersstellvenreter l.ell vom Etappenflugzeugpark 7 zum Ltn. d L.

Jllustrirte -

Mn R technische Zeitschrift und Anzeiger B"u^'ra,s

NO. 0 *> pro Jahr M. 14.-

24. März rUr das gesamte Ausland

_.~ . «. ■■■■ // per Kreuzband

,ai5-Ä""- „Flugwesen" e,„äm

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — ■=-. Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboton" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. April.

Gott strafe England!

Einen Ilaßgosang auf England anzustimmen sei Würdigeren vorbehalten! Wir wollen nur daran erinnern, was uns England an Schmach und Schande alles angetan und wie es nun, nachdem es zu dem vollen Ernst der Lage erwacht ist, die verzweifeisten Anstrengungen macht, den Kampf mit uns fortzusetzen. Wie fieberhaft nicht nur in den Werbelokalen, sondern auf den Gebieten der Technik, besonders im Flugwesen gearbeitet wird, werden wir in vorliegender Zeitschrift genügend beleuchten. Doch auch als Antwort hierauf kann nur die Losung sein ,,Gott strafe England" für alle Verleumdung, für alle Unbill, für all das unermeßliche Elend, das es über die ganze Welt gebracht hat. Und unsere Flieger sind dabei die Ersten, wenn es gilt, dem falschen Albion zu zeigen, was deutsche Arbeit leisten kann, und vor allem, daß deutschem Fliogerwagemut nichts unmöglich ist.

Wie die neuen englischen

Kriegsflugzeuge aussehen.

Das englische Militärflugwesen befand sich mit Ausbruch des Krieges nicht gerade in guter Verfassung. lieber die Zustände in den englischen Königlichen Flugzeugwerken sind in vorliegender Zeitschrift seinerzeit, eingehende Mitteilungen gemacht worden. Gegenüber

den großen Erfolgen in Deutschland ist es begreiflich, daß England während der Kriegszeit ganz außerordentliche Anstrengungen gemacht hat, den Vorsprung einzuholen. In wie weit die Anstrengungen von Erfolg waren, kann hier aus begreiflichen Gründen nicht näher erörtert werden.

Indessen ist für die deutschen Konstrukteure wichtig genug, zu wissen, was die Engländer gebaut haben. Auf Sicherheit scheint man jetzt in Kriegszeit durchweg noch weniger Rücksicht zu nehmen, wie früher. I >ie Hauptsache ist, daß das Flugzeug viel trägt, um ein Maschinengewehr und wenn möglich noch Panzerung mitschleppen zu können. Die neu in der Front erschienenen englischen Flugzeuge sind fast durchweg Doppeldecker. Die bekannten

Avro-Doppeldecker

haben wir bereits unseren Lesern in der letzten Nummer vorgeführt. Zum Betriebe dient ein SOpferdiger Gnommotor, welcher im Vorderteil des Rumpfes in bekannter Weise doppelt gelagert angeordnet ist. Die konstruktive Durchführung der Maschine ist sehr schwach. Die Sicherheit dürfte eine Einfache, wohl kaum eine Zweifache betragen. An reiner Nutzlast wird für eine Betriebszeit von vier Stunden nicht mehr wie 100 kg herauszuholen sein. Ebenso wird die Geschwindigkeit, sich nicht über 115 km steigern lassen. Das Schußfeld ans diesem Doppeldecker ist sehr gering.

Bedeutend schneller ist -der

kleine Sopwith,

wie er in ähnlicher Ausführung als Wasscrmaschine während des Sternfluges verwendet wurde. Dieser Doppeldecker soll mit einem DiOpferdigen Gnommotor 150 Kilometer Geschwindigkeit erreichen. Das Schußfeld ist sehr begrenzt. Die Belastungsmöglichkeit ist bei dieser Maschine jedoch auch gering. Eine Panzerung ist daher gar nicht durchführbar.

Neben diesen schnellen Maschinen sind auch verschiedene gepanzerte Flugzeuge und zwar Doppeldecker gebaut worden. Infolge der Panzerung und der höheren Belastung geht natürlich die, Geschwindigkeit zurück.

Die nebenstehende Abbildung zeigt einen

Panzer-Doppeldecker mit Maschinengewehr von Vickers.

Die Maschine ist eine verböserte Kopie von Henry Farman. Interessant auf nebenstehender Abbildung ist die daran angebrachte Neutralität»-flagge, und zwar soll diese Flagge als Erkennungszeichen dazu dienen, daß die Maschine nur Versuchsflüge macht

Line ähnliche Ausführungsform zeigt

die Maschine von de Havilland

offiziel genannt „de H I", die zur Zeit von der englischen Heeresverwaltung geprüft wird. Führer- und Gastsitz befinden sich vor den Tragdecken, während der Motor, ein TOpferdiger Renault, in dem Hintorteil des gepanzerten Rumpfes untergebracht ist. Höhen- und Seitensteuer zeigen sehr große Abmessungen. Die Göschwindigkoit

dieser Maschine bleibt ß km hinter der bekannten und viel kritisierten B. E.-Type zurück.

Die Marine verwendet neben ihren Wasserflugzeugen auch eine große Anzahl Landmaschinen. Die umstehende Abbildung zeigt

einen gepanzerten Farman

mit vorn eingebautem Maschinengewehr.

Panzerdoppeldecker mit Maschinengewehr von Vickers.

Die von der „Aircraft-Manufacturing, London" gebaute „de H I" Maschine mit Maschinengewehr.

Panzerdoppeldecker mit Maschinengewehr von Vickers.

ic von der „Aircraft-Manufaemring, London" gebaute „de H 1" Maschine mit Maschinengewehr.

Englische Fliegernervosität und verspätete Einsicht.

Nachtflüge stehen zur Zeit im allgemeinen Interesse. Die Nachtflüge unserer tapferen Flieger an den strategisch wichtigen Punkten sind schon zur Genüge durch Tageszeitungen bekannt gegeben, daß es uns erübrigt, sie an dieser Stelle zu wiederholen. Auch die Verbündeten (Engländer und Franzosen) haben zur Zeit den Wert der Nachtflüge eingesehen, und suchen nun das in Friedenszeiten Versäumte durch eifriges Ueben nachzuholen. Bei uns in Deutschland hatte man schon frühzeitig den Wert des „Nachts Fliegen können" eingesehen und die Nationalflugspende war seinerzeit mit ein guter Lehrmeister dazu gewesen, trieb sie doch die deutschen Flieger zu immer kühneren Leistungen an. Die 18- bis 24-Stundenflüge von Landmann, Basser, Ingold, Stöffler usw. sind noch zu frisch im Gedächtnis, um noch einmal ermähnt werden zu müssen. Wie haben damals französische Zeitungen sich über die Nachtflüge der Deutschen gewundert und immer wieder ihren Landsleuten gepredigt, versucht Nachtflüge. Doch die französischen Flieger wollten lange Zeit nichts von einem in der Dunkelheit Fliegen wissen, und erst verhältnismäßigkurz vor dem Krieg haben die ersten Fliegersich darin geübt.

In England waren wohl verschiedentlich auf dem Flugplatz Hendon Nachtflüge versucht worden, .ledoch hatte man nur sehr primitive Anordnungen dazu getroffen. Die Flugmaschinen wurden nur mit Glühlampen illuminiert, daß sie beim Landen rechtzeitig den Boden erkennen könnten. Lediglich auf dem Hendoner Flugplatz wurden einige Versuche damit angestellt, doch das Nachtfliegen wurde nicht wie bei uns etwas, was unbedingt zum Fliegen Können dazn gehörte.

Jetzt im Kriege spielen naturgemäß die Nachtflüge eine be- /

sonders wichtige Bolle, verringern sie doch fast alle Gefahren, die bei Tageslicht dem Flieger über dem Feinde drohen.

Einer englischen Fachzeitschrift entnehmen wir folgende Betrachtungen, die auch interessante Streiflichter auf die Zustände im englischen Kriegsflugwesen werfen.

Ein überraschender Angriff bei Nacht hat nicht nur einen größeren moralischen Erfolg als bei Tag, sondern der Flug gestaltet sich auch für den Flieger selbst viel sicherer, vorausgesetzt, daß er einen guten Motor in seinem Apparat hat, auf den er sich unbedingt verlassen kann. In der Dunkelheit können die Flieger nur schwer gesehen und beschossen werden, sie selbst jedoch erreichen leicht ihr Ziel, da sie mehr Zeit zum Zielen haben und selbstverständlich Nachts nicht so große Höhen aufzusuchen brauchen wie bei Tag. Die einzige Gefahr besteht für sie beim Starten und beim Landen, da selten des Feindes wegen der Platz, wo sie landen wollen, so hell erleuchtet werden kann. Bei größeren Ueberlandflügen haben sie jedoch den Vorteil, noch in der Abenddämmerung zu starten, und beim Landen, nachdem sie ihren Auftrag erfüllt haben, ist schon oft die Morgendämmerung bereits angebrochen, die ihnen Dinge und Umgebung wieder klar vor die Augen führt.

Fliegerangriffen in der Luft kann bei Nachtflügeu sehr leicht entgangen werden, da die Flieger wohl meist erst dann entdeckt werden, wenn ihre Bombe bereits ihr Ziel erreicht hat, und bis dann

ein feindlicher Flieger zur Abwehr aufsteigt, hat das Flugzeug schon längst einen weiten Vorsprung, der alle Verfolgung illusorisch macht. Dasselbe gilt auch von Ballonabwehrkanonen. Das Zielen bei Nacht ist naturgemäß fast zur Unmöglichkeit geworden, ist es doch schon bei Tag unendlich schwer einen beweglicticn Punkt in großer Höhe zu treffen. Ist das Fhigzeug wohl auch von einem Scheinwerfer gefunden, so bleibt die Schwierigkeit doch noch unermeßlich groß. Auch bei klarem Mondschein, wenn die Dinge auf der Erde gut erkennbar sind, ist eine Flugmaschine schon in ein paar hundert Metern absolut nicht mehr zu erkennen.

Gepanzerter Farman von englischen Flieger-Offizieren gesteuert.

Noch einen weiteren Vorteil sieht die englische Zeitung darin, daß man bei Nachtflügen mehr Bomben mitnehmen kann als bei Tage; da man die ersten Stunden ruhig niedriger fliegen kann, erspart man die Höhe und kann dafür an Gewicht mehr mitnehmen. Hat man seinen Auftrag er füllt, so kann man mit der erleichterten Maschine schnell große Höhen aufsuchen, und allen Angriffen aus dem Wege gehen. Ist man dann vom Feind bemerkt, verringert sich die Gefahr zusehends, geht es doch immer mehr den eigenen Linien zu.

Nicht nur bei Angriffen, sondern vor allem auch bei Verteidigung eigner wichtiger Plätze spielen die Nachtflüge eine große Rolle. Ist ein feindlicher Luftangriff auf einen wichtigen Punkt zufällig im voraus gemeldet und sind die Flugzeuge irgendwo durch Scheinwerfer entdeckt worden, so werden Flugzeugstationen benachrichtigt und müssen binnen dem kürzest möglichen Zeitraum abfliegen und den Feind irgendwo in der Dunkelheit abzufangen suchen. Dabei ist die Schnelligkeit, mit der die Aufträge ausgeführt werden, für den Erfolg maßgebend. Schon jetzt macht man allenthalben in England Versuchsflüge, um die Schnelligkeit der Ausführungen zu trainieren und man versucht es dahin zu bringen, daß die Zeit von dem Alarm bis die Maschine startet nur eine Minute beträgt; denn jede vergeudete

Gepanzerter Farman von englischen Flieger-Offizieren gesteuert.

Minute bedeutet für den. Feind einen größeren unwiederbringlichen Vorsprung. Die Schnelligkeit der Befehlsausführung muß deshalb auch so groß sein, da feindliche Flugzeuge bei einem Angriff, nehmen wir an auf London, wohl zunächst für ihren Flugweg große flöhen und unbewohnte Gegenden, über die sie wegfliegen, zu ihrer Rom e nehmen werden. Erst wenn sie ihr Ziel erreicht und Bomben geworfen haben, wird man sie finden können, und daß dann Eile nottut. ist selbstverständlich.

Auf jeden Fall müssen alle Offiziersfliege]', die zur Verteidigung von wichtigen Plätzen gegen Luftangriffe kommandiert sind, eine große Uebung in Nachtflügen haben. Sie branchen ja nicht gerade bei stürmischen und neblichen Nächten zu fliegen, sondern es genügt, wenn sie jede windstille Nacht einen Flug unternehmen und zwar müssen sie sich daran gewöhnen, ohne irgend welche Lampe an Bord zu fliegen, indem sie sich nach dem Licht der Scheinwerfer oder nach hohen erleuchteten Gebäuden, oder dem hellen Glanz der Sterne richten. Beim Starten und Landen müssen sie sich darauf gefaßt machen, von Scheinwerfern geblendet zu werden. Die sicherste Beleuchtung, nach der sie sich richten können, bieten die Lichter an den Eisenbahnstrecken. Ein Flieger, der über der Ebene von Salisbury ohne jede Beleuchtung flog, erzählte, er habe bei dem hellen Sternenschein ganz genau die Dinge auf dem Erdboden unterscheiden können, Straßen, Felder, Häuser, ja, er hätte sogar unterscheiden können, wo Gras oder wo Korn gestanden habe oder wo gepflügt gewesen sei. Er sei bei der Beleuchtung von einer einfachen Petroleumlampe gelandet, die man für ihn angezündet habe und das sei gar nicht schwer gewesen.

Major Raleigh einer der befähigsten englischen Fliegeroffiziere unternahm mit vollem Erfolg eine große Reihe von Nachtflügen. Auch auf Wasserflugzeugen sind in der Dunkelheit Flüge ausgeführt worden. Der bekannte Schwadronshauptmann Travers führte während der Mobilisierung der Flotte um Mitternacht einen Flug in einem Sopwith-Flugboot über sie aus, wobei er plötzlich von einem Seheinwerfer entdeckt wurde, während ihm sein erleuchteter Höhenmesser zeigte, daß er sich in einer Höhe von 300 Fuß über dem Wasser befand.

Ueberhaupt sollten bei Nachtflügen erleuchtete Barographen, Standmesser jeglicher Art und nicht zum mindesten eine gut scheinende Lampe für alle Fälle mitgenommen werden, da man bei der Verfolgung feindlicher Luftfahrzeuge nicht immer auf denselben erleuchteten Startplatz zurückkehren kann.

Die englische Zeitung resümiert hierauf, daß die Sicherheit des Piloten bei Nachtflügen zur Hauptsache von der Sicherheit und Zuverlässigkeit der Motoren abhängt. Sie [»reist ihr Land glücklich, daß es genügend vertrauenerweckendes Material aus Frankreich bekomme und wohl auch bald selbst im Stand sein werde, eigne Motore in genügender Anzahl und Solidität bauen und liefern zu können. Aus diesen Aeußerungen kann man sich ein Bild machen, von den Anstrengungen der englischen Industrie, einen eignen brauchbaren Motor herauszubringen. Daran hat zur Hauptsache das englische Flugwesen schon lange vor dein Krieg gekrankt und den Lesern unserer Zeitschrift sind aus früheren Besprechungen und Berichten genügend die näheren Umständen bekannt. Die Hauptschuld daran mißt der Verfasser der vorstehenden Betrachtungen bezeichnender

Weise den Königlichen Flugzeugwerken (Royal Aircraf't Factory) bei. die anscheinend nur das gut heißen, was aus ihren eignen Werken hervorgegangen ist. .Jegliches andere Erzeugnis britischer Erfindung wußten sie derart wirksam zu kritisieren, daß der einheimischen Industrie jede Lust an neuen Versuchen verging.

Vier Jahre zuvor hatte der Green-Motor schon seine Brauch l>ar-keit bewiesen, statt daß die Firma durch kleine Aufträge für bestehende Maschinen oder durch Aufträge. Motoren mit größeren Pferdestärken zu versuchen, zu ermutigen, wußten die Königlichen Flugzeugwerke immer wieder die Regierung von einem derartigen Schritt abzuhalten. Hätte man damals den berüchtigten Werken

Englischer Panzer-Doppeldecker, der bei Wervicq heruntergeschossen wurde. nicht allzu offene Ohren geliehen, so wäre heute England nicht auf ausländische Motoren angewiesen. Die eignen Versuche der Königlichen Flugzeugwerke, einen brauchbaren Motor herauszubringen, scheiterten an der Unfähigkeit der Fabrik (man vergleiche die Zustände bei der einst berüchtigten B. E. Type, die von derselben Firma herausgebracht wurde).

Selbst vor ein oder zwei Jahren wäre der begangene Fehler noch gut zu machen gewesen, aber es wurde kein Versuch gemacht, die junge britische Industrie zu unterstützen, ja selbst Firmen, die sich dazu bereit erklärten, ihre eignen Erzeugnisse zu vernachlässigen, und eingeführte französische Motore nachzubauen, wenn sie Aufträge dafür bekämen, wurden hohnvoll beiseite geschoben.

Und jetzt wo man langsam^ den Fehler einzusehen beginnt, weiden die eignen Firmen beschuldigt und die eigne Industrie lächerlich gemacht, die nichts Brauchbares herauszubringen im Stande sei. Nun soll in drei Monaten das nachgeholt werden, was vor zwei Jahren vielleicht noch hätte gerottet werden können.

Englischer Panzer-Doppeldecker, der bei Wervicq heruntergeschossen wurde.

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„FLUGSPORT".

No. fi

Erneute russische Kämpfe.

Zum zweiten Male ist der russische Ansturm im Walde von Augustow vernichtend geschlagen. Der Rückzug ist wieder zur wilden Flucht geworden, und wieder schließt Hindenbnrgs Bericht mit den alles verratenden Worten: „Die Tragweite einer derartigen Bewegung, ihre moralische Wirkung und die Einbuße an liegengebliebenem Material aller Art, das nun zum zweitenmal den weiten Wald von Augustow füllt, läßt sich zur Zeit nicht übersehen."

Auch hier wie bei allen größeren Operationen haben unsere deutschen Flieger regen Anteil an dem großen Erfolg.

Die zehnte russische Armee unter General Biewers war vernichtet, der Wald von Augustow war von dem zahllosen Kriegsgerät aller Art gesäubert, und nachdem die Biesenbeute geborgen, treten die Deutschen den Rückzug an. Daß dieses alles geschehen konnte, ohne daß die Russen die geringste Ahnung davon haben, zeugt wieder einmal von der gänzlich versagenden Aufklärungsarbeit russischer Flieger. Ja es geht soweit, daß die Russen Torrain beschießen, auf dem längst kein Deutscher sich mehr befindet, und erst wie sich die langen plumpen Marschkolonnen neuer russischer Kräfte durch den Wald von Augustow schieben, stoßen sie auf die Deutschen, die nun ihrerseits wieder zur Offensive vorgehen. Deutsche Flieger haben bald die heranziehenden Kolonnen aufgeklärt und sofort die schwache Seite des Gegners entdeckt, der seine Flanke dem Feinde entblößt, und dank ihrer Hilfe werden die Russen von neuem vernichtend geschlagen.

Ein großer Sieg ist erkämpft und bald können die Flieger aus der Vogelperspektive den vollen Rückzug der langen russischen Marschkolonnen verfolgen, die sich durch den Augustower Wald in heillosem Durcheinander schieben.

Wie lächerlich mutet bei solchen Niederlagen der Versuch russischer Flieger an, deutsche Soldaten mit Flugblättern nach Rußland zu locken. -Gelegentlich der großen Winterschlacht in Masuren haben russische Flieger solche Blätter in Mengen über den deutschen Stellungen herabfallen lassen, und jeder Satz in solchen Flugblättern spricht allem Hohn, was bis jetzt schon von unsren Gegnern an Lügen ersonnen wurde.

Der russische Flieger scheint sich nur dann über unsre Stellungen zu wagen, wenn er sich durch einen Betrug vor unseren Kugeln sicher glaubt. So berichtet aus Landsberg (Warthe) ein Privattelegramm : Ein russischer Flieger, der fälschlich ein deutsches Fliegerkreuz führte, warf Bomben über Willenberg im Kreise Orteisburg ab. Er tötete einen Soldaten und zwei Pferde. Der Flieger wurde heruntergeschossen.

Wie herzerfrischend und der vollsten Begeisterung würdig, ist demgegenüber die unermüdliche Tätigkeit unsres Flieger-Heeres an der r ussischen Grenze. Bei Tag und bei Nacht erhält Warschau immer von neuem den Besuch deutscher Flieger, die mit ihren Bombengrüßen in der Bevölkerung ständigen Schrecken und Furcht vor der deutschen Luftflotte wachhalten.

Wohl eine der schwierigsten Aufgaben haben die Feldflieger-Abteilungen in den Karpathen zu verrichten, wo neben den alltäg-

No. u

„FLUGSPORT".

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liehen Gefahren über Feindesland noch fast unüberwindliche Schwierigkeiten mit dem Terrain hinzutreten ; die Fliegeraufklärung hat in den Bergen mit außerordentlichen Widerwärtigkeiten zu kämpfen. Die hohen Stellungen des Feindes zwingen zu um so viel höheren Flügen. Die Wolken, die sich in den kurzen und gewundenen Tälern stauen und festklemmen, hindern die Beobachtung ebenso wie die verschleiernden, und | täuschenden Nebelbildungen. Dabei werden die

Flieger-Humor im Kriege: Bahntransport einer Feld-Flieger-Abteilung im Osten Winde in dem zerklüfteten Gelände in einer Weise gefangen und wieder zurückgeworfen, die eine Vorausberechnung der Luftströmungen geradezu ausschließt und den schwebenden Apparat fortwährend mit tückischen Ueberraschungen bedroht. Und zu all dem leisten unsre Flieger noch, ohne ein Wort zu verlieren, ihre gewohnte Arbeit und leisten Vorzügliches auf dem Gebiet der Aufklärung.

Englische Fliegertätigkeit in Nordfrankreich.

Die neueren Berichte über die Fliegertätigkeit unsrer Feinde zeigen immer mehr, daß sich die Engländer erst seit kurzem mit größerem Material von Flugzeugen und was dazu gehört in Frankreich installiert haben, und eine rege Geschäftigkeit dabei entwickeln. An besonders wichtigen Punkten in Nordfrankreich haben sie sich Stationen eingerichtet, die mit allem, was den Luftkrieg wirksam gestaltet, ausgerüstet sind. An Flugmaschinenmaterial haben die Engländer anscheinend jetzt Ueberfluß, denn

die Meldungen von heruntergeschossenen englischen Flugzeugen

mehren sich in letzter Zeit täglich.

f-lieger-Humor im Kriege: Bahntransport einer Feld-Flieger-Abteilung im Osten

I'' I, U G S P 0 E T •

No. 6

Die englischen Verluste an Fliegern und Flugzeugen sind für die kurze Zeit, seitdem die Fliegertruppe in Frankreich erst richtig in Aktion getreten ist, schon recht erheblich. Dem „Daily News" zufolge sind seit Kriegsausbruch

72 englische Flieger getötet und 110 Flugzeuge vernichtet

worden. Diese Ziffern beziehen sieh auf die Operationen im Westen und auf See.

Wie bereits in der letzten Nummer vorliegender Zeitschrift gemeldet wurde, ist in Dünkirchen ein besonderer Stützpunkt für Land-und hauptsächlich Wasserflugzeuge geschaffen worden. Von hier aus erfolgen

die Operationen gegen Ostende

und den Nordzipfel Belgiens. Diese Operationen lassen wohl nichts an Häufigkeit, jedoch um so mehr an Wirksamkeit fehlen. Wie aus Sluis gemeldet wurde, war ein Fliegerangriff Anfang März ohne jeden taktischen Erfolg. Augenscheinlich war das Hauptziel des Angriffes die Vernichtung der Gare Maritime und gewisser Anlagen am Hafen. Auf diese Stellen wurden zehn Bomben geworfen, die jedoch durchweg ihr Ziel verfehlten und ins Wasser fielen. Nur zwei Bomben explodierten, verursachten aber nur geringen Schaden.

Ein anderes Mal hatte

ein englisches Flugzeug einen Flug nach Belgien unternommen, mußte jedoch in der Gemeinde Biervliet eine Notlandung vornehmen. Es war in Ypern aufgestiegen und durch nebliches Wetter außer Kurs geraten. Die beiden darin befindlichen Offiziere wurden interniert.

Ueberhaupt werden die Kämpfe südlich von Ypern sehr eifrig durch englische Flugzeuge unterstützt. Wahrscheinlich wollen die Engländer auf diese Weise ihre nicht erfüllten Versprechungen von Truppentransporten wieder gut machen und versuchen, nur leider ohne den gewünschten Erfolg, unsren Truppen zu schaden. Der bekannte englische Ueberfall mit achtfacher Üeberlegenheit, bei dem sie in den Besitz eines Dorfes gelangten, war natürlich

auf das Eifrigste von englischen Fliegern unterstützt.

In dem anfeuernden Tagesbericht der ersten englischen Armee war unter anderem mit großer Ruhmredigkeit gesagt worden: „Unsre Flieger haben die deutschen Flieger aus der Luft vertrieben'. Nun wie es damit steht, beweisen unsre erfolgreichen Angriffe auf Galais, auf Hazebrouck und andere wichtige Punkte in Nordfrankreich. Ueber den Erfolg der regsamen englischen Fliegerunterstützung gibt, uns der Tagesbericht vom 13. März Aufschluß, der berichtet, daß den Tag zuvor ein englischer Flieger und denselben Tag wieder zwei andere heruntergeschossen wurden. Auch ein Bericht, des General French hebt rühmend die

englische Fliegertätigkeit in Nordfrankreich

hervor und weiß zu erzählen, es sei ihnen gelungen, einen Eisenbahn-Knotenpunkt zu zerstören. Aber wir sind ja schon an die. großzügigen Ausdrücke clor Erfolge der Verbündeten gewöhnt, um zu wissen, was es für eine Bewandnis damit hat

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Man braucht nur an die großartigen Ankündigungen nach dem ersten Fliegerangriff auf Ostende zu denken, indem es hieß, der Bahnhof von Ostende ist vollständig zerstört, es können keinerlei Transporte mehr auf ihm ausgeführt werden. Zur Aufklärung dafür diene ein Bericht von der holländischen Grenze, in dem folgendes gemeldet wird :

Die Lage in Ostende. wird für die Bevölkerung stets peinlicher,

da die Flugzeuge der Verbündeten jetzt die Aufgabe der Flotte übernommen

zu haben scheinen und die Stadt mit ihren Bomben bewerfen. Bis jetzt hat: weder das eine noch das andere Vorgehen Einwohnern das Leben gekostet, allein Dienstag voriger Woche ist das erste Opfer getroffen worden. In der deutschen Mitteilung ist die Rede von drei getöteten Einwohnern, allein das ist unrichtig. Nur der Fuhrmann Van 0. ist getötet, und zwei Mädchen, die vorbeigingen, sind nicht gefährlich verwundet. Der Bahnhof am Hafen steht nach drei Luftangriffen noch immer unversehrt. Er hat so wenig Schaden erlitten, daß sein Wert keineswegs vermindert erscheint. Die Ursache, warum die Engländer gerade diese Stadt zu treffen suchen, liegt darin, daß nach ihrer Ansicht Ostende, wie auch Zeebrügge, einen Stützpunkt für Unterseeboote bildet. Auf dem Ring sind mehrere Villen in der Nähe der von den englischen Fliegern beworfenen Batterien geschädigt.

Englischer Fliegerpark in Nordfrankreich.

Daß die englischen Flieger den Belgiern besonderen Schaden zufügen, erfahren wir auch aus anderen Berichten. So hat

ein englischer Flieger über Menin Bomben abgeworfen,

jedoch ohne den gewünschten Erfolg. Nur eine Bombe traf, und mit dieser tötete er sieben Belgier und verwundete noch zehn andere. Auch

die englischen Wasserflugzeuge sind noch in Tätigkeit,

wenn auch nur ganz vereinzelt. Nach einer Blättermeldung vom 11. März ist der englische Militärflieger Shesihed, der tags zuvor in Eastbourne aufgestiegen war, aus einer Höhe von 250 Metern ins Meer gestürzt. Die Leiche wurde geborgen.

Wirksamer dagegen sind die häufigen Unternehmungen deutscher Wasserflugzeuge auf wichtige englische Punkte und englische Schiffe. So erschienen

über den englischen Kriegsarsenalen von Sherneß,

wie der „Tägl. Rundschau" gemeldet wird, zwei deutsche Flieger, und warfen verschiedene Bomben ab, deren Wirkung bisher geheim gehalten wurde.

Von einein anderen Unternehmen wird aus Sheffield gemeldet: Der englische Dampfer „Blonde" ist am 17. März in Tyne angekommen und hat gemeldet,

das Schiff sei von einem deutschen Eindecker des Taubentyps

angegriffen,

und ein Matrose sei getötet worden. Weitere Einzelheiten sind noch nicht bekannt.

Gewiß ist in beiden Fällen die Tätigkeit unserer tüchtigen Marineflieger so wirksam gewesen, daß die Engländer nähere Einzelheiten streng geheim halten.

Wirkungen des Flugwesens im Kriege.

Das Kriegsluftfahrwesen hat sich im Laufe des großen Ringens, das wir jetzt miterleben, rasch weiterentwickelt. Zahlreiche Verbesserungen sind vorgenommen worden. Bombenabwurfvorrichtungen wurden neu erfunden, die Bomben selbst verbessert, und die Franzosen haben eine neue Waffe, den Fliegerpfeil eingeführt.

Auch die Abwehrmittcl gegen die Luftfahrzeuge wurden verbessert. Man lernte mit Haubitzen auf die Gegner in den Lüften feuern, und schon mancher kühne Flieger wurde auf diese Weise heruntergeholt Noch immer bleibt aber die Beschießung von Flugzeugen ein schweres Problem, während die große Zielscheibe der Luftschiffe ein Treffen naturgemäß erleichtert. Gewehrgeschosse haben bis etwa in der Höhe von 2000 Metern noch immer genügende Wirkung. Aber gegen sie panzert man jetzt die Flugzeuge, so daß nahezu vollkommene Sicherheit gegen Gewehrfeuer auf 2000 Meter und selbst weniger Höhe über dem Boden gewährleistet erscheint. Vermag ein Flugzeug sich in sicherer Höhe zu halten, so kann es ganz bedeutende Erfolge erzielen. Ganze Schützengräben sind durch Flugzeuge geräumt, Batterien zum Schweigen gebracht worden. Materielle und moralische Wirkungen greifen da ineinander.

Naturgemäß hat das Auftreten von Luftfahrzeugen auch auf die Taktik der Truppen einen weitgehenden Einfluß genommen. Um die Luftaufklärung, und die Schädigung der Truppen aus der Höhe zu erschweren, hat man zu verschiedenen Mitteln gegriffen. Vor allem werden vielfach die Marschbewegungen des Nachts vorgenommen. Man läßt die Truppen nicht auf der Landstraße, sondern im Gelände, tunlichst unter dem Schutz von Bäumen marschieren. Bei der Annäherung eines Luftfahrzeuges wird gehalten. Werden Bomben abgeworfen, so trachtet man durch Zerstreuen der Truppen die verheerende Wirkung des Geschosses zu vermindern. Die schwer zu ersetzenden Geschütze und Fuhrwerke werden sowohl im Marsch, als auch in Stellung dem scharfen Auge der Flieger tunlichst entzogen. Batterien müssen jetzt nicht nur gegen die feindliche Front, sondern aueh gegen oben zu maskiert werden. Dennoch hat die Luftaufklärung viele Geheimnisse gelüftet. Besonders bei der Schußbcobachtung hat sie wertvollen Dienst geleistet.

Im Seekrieg ist der Kundschaftsdienst durch Luftfahrzeuge wesentlich erleichtert worden. Auch Bombenwürfe gegen Schiffe waren erfolgreich. Sogar einige Torpedobootszerstörer, verhältnismäßig

kleine und wegen ihrer Geschwindigkeit schwer zu treffende Ziele, sind durch Bomben deutscher Flieger versenkt worden. Auch unsere Marineflugzeuge haben französische Transportdampfer durch Bombenwürfe beschädigt. Ganz Hervorragendes wurde von den deutschen Fliegern bei ihren Angriffs- und Kundschaftflügen gegen England, gegen Calais und überhaupt auf dem westlichen Kriegsschauplatz geleistet. Noch sind die einzelnen Fliegergroßtaten nicht genau bekannt. Aber wir wissen, daß sowohl auf dem serbisch- montenegrinischen, wie auf dem russischen und französischen Kriegstheater österreichisch-ungarische sowie deutsche Flieger oft und oft durch ihre gute Arbeit, sei es in der Aufklärung, sei es durch Angriff mit Bombenwurf und Maschinengewehr, wichtige Entscheidungen, wenn auch nicht herbeigeführt, so doch möglich gemacht haben Auch zu Kämpfen in den Lüften, ist es gekommen, und zwar hauptsächlich am flandrischen Kriegsschauplatz. Es waren fast stets Kämpfe von Flugzeugen untereinander.

Vielfach wird die Ansicht, daß es in Zukunft zu wahren Luftschlachten über den kämpfenden Armeen kommen wird, ins Reich der Phantasie verwiesen. Das ist aber unrichtig. Je größer die Flugzeuge werden, desto kräfterige Kampfmittel werden sie mit sich führen und dann wird ihnen eine viel größere Bedeutung für den Kampf selbst zukommen. Da sich Flugzeuge mit stärkeren Maschinen auch zu größeren Höhen erheben können, als solche mit schwächeren, so werden sie vom Erdboden aus immer schwerer zu bekämpfen sein. Es wird also dahin kommen müssen, daß man die Flugzeuge durch ihresgleichen in den Lüften bekämpft und dann ist die Luftschlacht da. Ob es natürlich im gegenwärtigen Krieg noch zu derartigen Ereignissen in großem Stile kommen wird, ist die Frage.

Der gegenwärtige Krieg hat deutlich gezeigt, daß der Kampf immer mehr zu einem technischen Problem wird. Die höher entwickelte Technik hat wiederholt den Sieg über die rohe Gewalt errungen. Die gewaltigen Mörser, über die wir verfügen, haben die mächtigsten Festungen in Belgien gebrochen. Heute sind sie der Schrecken unserer Feinde auch im Feldkrieg. Die großen Städte unserer Gegner sind bei Nacht verdunkelt aus Furcht vor Luftangriffen. England droht die Hungersnot durch die Unterseebootblockade. Nirgend hat sich aber der menschlische Geist so sehr von der Materie getrennt, wie in der Technik des Flugwesens, Bei ihr tritt die menschliche Schaffenskraft in besonders reiner Form zutage. Gerade unsere Erfolge im Luftkrieg sind gewissermaßen ein Symbol des großen Kampfes, den wir gegen Lug und Trug. Mißgunst und Neid zu führen haben. Der Geist der modernen Technik trägt unsere Flieger tatsächlich in die Lüfte und unsere Maschinenvögel bereiten uns den Weg zur Sonne des Sieges.

Französische Fliegerverluste.

Von den französischen Fliegern hört man in letzter Zeit nicht mehr viel. Sie scheinen ihre Hauptkraft eingebüßt zu haben, wenn nicht die mangelhafte Organisation des französischen Fliegerkorps sie an der Ausübung ihrer Tätigkeit hindert. Ueberdies scheinen

das Elsass zu beschränken. Jedoch hat unsere oberste Heeresleitung ein famoses

Vergeltungsverfahren auch im Luftkrieg eingeführt.

Wenn französische Flieger deutsche Orte mit Boraben belogen, belegen wir französische mit noch mehr und schwererem Kaliber. So war das schon mehrere Male und auch nach dem vorliegenden Bericht. Gewöhnlich, wenn unsere Gegner eine Schlappe erlitten haben, versuchen sie es mit dem Fliegerschaden. So haben sie nach dem

Französisches Kampfflugzeug (sogenannter Bauernschreck) mit zwei 100 pferdigen Rotationsmotoren.

Scheitern der letzten Offensive, ihre Flieger nach 'dem, Elsaß ausschwärmen lassen. Am Ib. erschienen welche über Colmar, was sich der französische Bericht zu besonderem Lob anrechnete, am 17. neue über Schlettstadt, wo das Lehrerinnenseminar getroffen wurde. Die Antwort mußte Calais über sich ergehen lassen und sie wird hoffentlich kräftig gewesen sein.

Englische Flieger über den Dardanellen.

Die Aktion auf die Dardanellenforts bringt den Engländern nur Enttäuschungen. So heftig auch die Beschießung ist, bleibt sie trotzdem wirkungslos, und die Engländer holen sich nur blutige Köpfe statt der erwarteten Lorbeeren.

Auch mit den Flugzeugen haben sie in den türkischen Gewässern noch kein Glück gehabt. Das Begleitschiff für Flugzeuge „Are Royal" ist mit allen Apparaten für die Reparatur der Flugzeuge ausgerüstet, jedoch nützt das den abgeschossenen Maschinen, die ins Meer gestürzt sind, nicht mehr viel. Die Arbeit der englischen Wasserflugzeuge hat bis jetzt noch ganz versagt. Um die türkischen Batterien aufzufinden, sind sie gezwungen sehr niedrig zu fliegen, und wurden infolgedessen vielmals getroffen. So wurde das Flugzeug N. 172 achtnndzwanzig mal und das Flugzeug N. 7 achtmal getroffen. Ein anderes Wasserflugzeug sank mit dem Vorderfeil ins Meer. Beide Offiziere wurden verwundet.

die französischen Verluste an Fliegern ganz gewaltig

zu sein. Die fetzte Nummer des „Aernphile" nennt unter der Rubrik „Opfer der Luftschiffahrt" 3 25 Namen. Hierunter sind erwähnenswert Bailloud der Sohn des Generals Bailloud, des Präsidenten der französischen Luftschiffervereiriignng, sowie Vedrines.

Unsere eigene Fliegertätigkeit scheinen die Franzosen allmählich immer mehr furchten zu lernen. Die Erzählungen eines französischen Artilleristen geben interessanten Aufschluß darüber: Es seheint, daß die Kanonen und Menschen sich gut vor den deutschen Fliegern verbergen können, indem man sie mit Zweigen zudeckt. Aber für die Pferde ist das nicht der Fall, da man diesen nicht die Ueber-zeugung von der Notwendigkeit der Unsichtbarkeit beibringen kann. Wenn ein feindlicher Flieger, so sagte der Artillerist, unsere Stellung entdeckt hat, läßt er gleich eine Leuchtkugel fallen, und zwei Minuten darauf beginnt auf unsere Köpfe unfehlbar ein .Bombenregen niederzufallen.

Der Aufklärungsdienst der Deutschen ist besser als der unsrige,

und wir müssen zu tansond Kniffen greifen, um uns den Augen der Flieger zu entziehen.

Um endlich die (Troßtaten französischer Flieger doch auch ins rechte Licht zu setzen, hat sich der einst so viel bestaunte

Pegoud von einem amerikanischen Korrespondenten interviewen lassen

und erzählt uns folgende schön ausgeschmückte Histörchen. „Natürlich habe er (Pegoud) schon eine Menge Ruhmwürdiges im Kriege getan. So berichtet wenigstens der Pariser Korrespondent des „Ne.wyork Herald", der dem Flieger zufällig begegnet ist, allerdings nicht auf dem Kriegsschauplatze, sondern auf dem Pariser Boulevard. Pegoud erzählte, daß er sich bei Kriegsausbruch schon auf dem „Imperator" zur Ueberfahrt nach Amerika befunden hatte und nur gerade noch mit seiner Flugmaschine über die französische Grenze zurückkommen konnte. Jetzt sei er im Begriff, mit seinem neuen Apparat — den alten hatten ihm eine Woche vorher die Deutschen zusammengeschossen — zur Front zurückzufliegen. Bis jetzt habe er Glück gehabt. Eines Morgens, als er 1'20 Meilen von seinem Abflugsort entfernt war, kam ihm ein Hagel von Gewehrschüssen entgegen; seine Maschine und die Flügel seien vielfach durchbohrt worden, er selbst sei unverletzt geblieben. Als aber der Benzinbehälter leck geworden sei und der Motor ausgesetzt habe, sei die Situation ernstlich kritisch geworden, doch hätte er noch durch einen Gleitflug hinter den französischen Linien niedergehen können. Ein andermal sei er nach einem längeren Flug über den deutschen Stellungen, da ihm das Benzin ausging, im Park eines Schlosses gelandet, das von den Deutschen besetzt war. Es gelang ihm jedoch, durch einen Knaben in der Nacht Benzin zu erhalten und trotz Beschießung durch „Ulanen" zu entkommen."

Soweit die Erzählung Pegouds. Was nun Wahres daran ist. mag dahingestellt sein. Auf jeden Fall hat er sich vor der Regierung ins rechte Lieht zu setzen gewußt, die ihn für seine, verdienstvolle Tätigkeit mit der Militärmedaillo dekoriert hat.

Die französische Fliegortätigkeit seheint sich hauptsächlich auf

Französisches Kampfflugzeug (sogenannter ßauernschreit) mit z 100 pferdigen Kptationsmotoren.

Auch mit dem Bombardieren der türkischen Forts vom Flugzeug aus, haben die Engländer noch wenig Glück gehabt. Bei der Beschießung eines Forts in der Nähe des Schlosses Kilid ül Bahr beteiligte sich ein englisches Wasserflugzeug. Es versuchte die türkischen Stellungen zu erkunden, wurde aber durch das Feuer der Abwehrgeschütze gezwungen, in der Richtung gegen die Saroshucht weiterzufliegen. Der Flieger warf eine Bombe ab. die auf offenem Gelände explodierte.

Dagegen haben türkische Flieger wiederholt das grandiose Schauspiel aus der Luft verfolgen können, wie englische Kreuzer von türkischen Treffern vernichtet, binnen kurzem sanken, oder schwer beschädigt weggeschleppt wurden. Ueber das Wirken der türkischen Luftflotte dürfen wir aus leicht verständlichen Gründen nichts näheres erwähnen. Jedoch können wir versichert sein, daß auch über den Dardanellen jeder seine Pflicht erfüllt, wie auf den westlichen und östlichen Kriegsschauplätzen.

Fliegererlebnisse.

Ein von der Westfront uns zugesandter Feldpostbrief gibt ein anschauliches Bild eines Luftkampfes wieder:

Donnerstag.....L 19.15.

Zu den interessantesten Tagen meines Lebens, seitdem ich im Felde bin, gehört unbedingt der heutige Tag. Fast die ganze Woche regnete und schneite es, sodaß es unmöglich war, einen erfolgreichen Erkundungsflug zu machen, zwar auch heute war es etwas regnerisch, doch schien es besser zu werden.

Um x/37 Uhr (es war noch ganz finster) kam der Befehl, daß mein Beobachter und ich zu einem Erkundungsflug aufsteigen dürfen. Als ich kurz vor dem Start meine Maschine am Stand ausprobierte, dämmerte es bereits. Romantisch lag die Umgegend, verwahrloste Dörfer, in denen noch vor wenigen Wochen erbitterte Artilleriekämpfe stattgefunden hatten, vor uns. Vereinzelter Geschützdonner klang aus einer Entfernung von vielleicht 15 km herüber. 10 Minuten umkreisten wir den Flugplatz, um in genügende Höhe zu kommen und flogen dann in der Richtung nach .... dem Bahngeleise nach.

Nach meiner Karte mußte bald ein Wasser kommen, das zu verfolgen war für mich das Beste, es führte mich direkt zu meinem Ziel.

Zweimal umkreisten wir die uns angegebene Gegend, als mir mein Beobachter das Zeichen zum Rückflug gab, er hatte also seine Skizzen und Fotografien gemacht.

Schnell stieg ich wieder auf über 2~i,0 m und entfernte mich ebenso unbemerkt als ich gekommen war; denn gesehen hatten die unten uns nicht, davon war ich fest überzeugt, sonst hätten sie auf uns schon längst geschossen.

Ohne jegliche Störung kamen wir an unserm Startplatz zurück. Mein Beobachter lieferte seine Kamera und die gemachten Skizzen ab, während ich meine Maschine in Ordnung brachte.

Zwei Stunden mochten seit unserem letzten Start vorgangen sein, als wir zu einem weiteren Flug mit noch zwei Apparaten, darunter einem Artillerie-Eindecker aufstiegen

Nr- 6______________„FLUGSPOR T"

Nur wenige Minuten w.ren wir über dem Flugplatz, als wir uns zerstreuten. H. flog nach links, R. gerade aus und ich hielt mich rechts. Ueber dem heute bereits von uns besuchten Städtchen wollten wir uns vereinigen. Nach unserer Berechnung mußten wir in 15 bis 18 Minuten zusammentreffen. Immer in den Wolken flog

ich nun mit meinem Beobachter genau der Richtung zu.....jetzt

mußten wir nicht mehr weit von dem Städtchen entfernt sein, denn kurz vor uns sah ich in gleicher Höhe einen Eindecker, das war wohl R. Ganz selbstverständlich kam mir das vor, den Eindecker zu begegnen, weshalb ich demselben auch sehr wenig Augenmerk zulenkte, denn wir wollten uns ja ungefähr hier treffen. Immer noch nach unten sehend, war ich höchst überrascht auf einmal unter Feuer zu geraten. Unwillkürlich stieg ich, um aus demselben zu gelangen, da ... . jetzt merkte ich es erst, mein „Vordermann" war kein deutscher Apparat, es war eine feindliche Type. Doch ein Retter in der Not sollte mir beschieden sein. R. mit seinem Artillerie-Eindecker kam ca. 100 m über uns und stürzte sich, die Situation, in der wir uns befanden, anscheinend sofort ergreifend, förmlich auf die feindliche Maschine. In unmittelbarer Nähe waren nun die beiden Apparate aneinandergekommen, als der Beoabachter R . . . . s ein unheimliches Maschinengewehrfeuer gegen die feindliche Type eröffnete. Zwei Apparate mit Maschinengewehren ausgerüstet stritten zusammen: ein Luftkampf spielte sich vor unseren Augen ab. Da . . . der Schwanz des fremden Typs brach direkt ab, R . . . . s Beobachter hatte mit seinem Maschinengewehr den feindlichen Flieger getroffen. In zwei Teile geteilt stürzte der Apparat ab, überschlug sich noch einigemal. Mehr sehen konnte ich nicht, dafür hatten wir ja keine Zeit. Erleichterten Herzens flog ich weiter, um noch rechtzeitig zu dorn Bombardement der Stadt zu kommen.

Mit einer Linkskurve schwenkte ich ein und war eben über den letzten Häuser der Stadt, als ich rechts von mir eine Flamme aufsteigen sah. H. hatte das Zeichen zum Angriff gegeben. Fast gleichzeitig explodierten die Bomben, sodaß in wenigen Sekunden ein großer Teil des Städtchens in Flammen stand. Infanterie schoß sofort, auf uns, auf das waren wir auch gefaßt. Wenn nur die Artillerie nicht sofort schießt, war unser Gedauke, nachher sollten sie sogar auf uns feuern. In südwestlicher Richtung verließen wir die Stadt ein wenig steigend, als auch schon die ersten Geschütze ertönten. Mehrere Sekunden standen wir unter Feuer, daß ich wirklich meinte, jetzt werden wir „gespickt", aber wir kamen noch mit heiler Haut aus dieser Hölle.

Der Haupterfolg unseres Fluges war ja die Artilleriestellung zu erraten, denn nach Meldungen mußte der Feind hier starke Artillerie haben, aber auf keinem Wege konnte man erfahren wo. Jetzt hatten sie sich selbst verraten. Keine halbe Minute dauerte es, als unsere Artillerie ein mörderisches Feuer gegen den uns noch immer beschießenden Artilleriepark eröffnete.

Ein schauerlich und doch so herrliches Bild lag nun vor mir, das ich nie in meinem Leben vergessen werde. Das brennende Städtchen und die ringsherum feuernden Kanonen, darunter Infanterie und Maschinengewehrfeuer.

Unversehrt wie durch ein Wunder landete ich auf unserm Flugplätze. Rasch sprangen wir aus unseren Maschinen und reichten uns

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•stumm, als hätten wir die Sprache durch das uns eben vor den Augen gestandene Schauspiel verloren, die Fland. Keiner von uns sechs wird diesen Tag vergessen.

Ein etwas friedlicheres Bild entnehmen wir einem Beriebt der „ Frankfurter Zeituug", der uns von einer viel Imflogenen Fliegers!ra.l.ie erzählt:

Schnurgerade wie ein Lineal lief die grolle Chaussee auf viele Kilometer zwischen den zwei kleinen Orten hinter der westlichen Front. Stattliche Bäume umsäumten die weithin sichtbare Straße, die trotz des Kriegs als eine der besten noch gut erhalten war. Ein grauer feiner Streifen, begrenzt von zwei dunklen Bändern., so verging sie am Horizont dem Blick, — so mußte sie auch von oben er scheinen! Seit lange gab sie deshalb den Fliegern die Richtung an.

Zeitig an einem schönen Morgen trabt ein müder Reiter die Straße entlang von der Front her ein Stück zurück, dahin, wo der Lebensquell für die vordere. Linie fließt, wohin Wagen auf Wagen das schleppt, was Menschen, Tiere und Waffen, die drei Verbündeten, brauchen. Ueber die kahl werdenden Felder hinweg grüßt der Blick aliseits liegende große Zelte, die eignen Fliegerschuppen, wo mit dem lichten Tage, der ein rechter Flugtag werden will, das surrende Leben erwacht.

Ein gradstraßiges Dorf passiert, ein zweites tut sich auf, sein Ziel. Wunderliche Stille, fast Friedensbild. Freilich ein paar Gehöfte am jenseitigen Eingang sind wenigstens in den äußern Gebäuden niedergebrannt —■ ein kurzer Widerstand der zurückweichenden Franzosen hatte die Beschießung erfordert — aber die Bewohner sind auf den Höfen geblieben und atmen wohl auf, der Krieg ist längst über sie hinweg. Ist er's?

Sie sind ja nicht mehr allein Herren dos Dorfes, die rastenden Kolonnen und durchziehender Ersatz verlangen das Ihrige, nicht mehr als Obdach und Wasser für Mensch und Vieh. Also ein friedliches Rild, die Wagen beiseite unter Baumgruppen oder auf größeren Höfen, die Pferde auf der Weide oder im Stall.

Wie der Reiter die Mitte des Dorfes erreicht, tönt ihm ein paar Schritte seitlich aus der bescheideneu Kirche Orgel und Gesang entgegen, deutscher Choral — es ist Feldgottesdienst und es soll sogar Sonntag sein. Wer weiß das? Einer hat'.s gesagt, ja die, Bauern, die wissen es, denen gilt der Wochenkalender doch noch etwas mehr als dem Soldaten, der den Kirchgang nach der Rast sich richten heil.il.

Sonntag und Orgel, Frieden und Muße. Der Reiter hält sein Roß an der Kirche. Gern träte er rasch hinein, um zu sehen, ob es kein Traum ist, und um dann auf einen Augenblick den mystischen Traum von Frieden in der Kirche zu genießen. Aber — der Kamerad hält ihn draußen — das Pferd. Wohin damit an der Mauer? S<. horchen die beiden draußen ein wenig, wie Ausgeschlossene.

Ein Sausen wird hörbar. Ein paar Gesiebter erscheinen in den Türen, Gestalten drücken sich vorsichtig an den Häusern entlang, zeigen hinauf: 1'a kommt er, der blanke Raubvogel, augeseh wirrt der feindliche Flieger. Er kreist über dem Dorf. Laugst übertönt dem Reiter der Ton des Motors die nahe Orgel. Als ob er den Saum des Dorfes abtastete, so schwingt sich der Feind aus den Wolken, jetzt tiefer herab, die bekannte Schleife, «in weißgranes Ei was löst sieh und der

scharfe Krach der Fliegerbombe peitscht die, friedliche Ruhe. Hart neben einer Wagengruppe, der sie gegolten und die ein wenig freier stand, ist. der Schuß niedergegangen. Krieg! —

Der Tag belebt sich. Die alltägliche große, Arbeil: hinter der Szenerie des Kampfes beginnt. Zug um Zug von Wagen rollt die graue gerade Chaussee entlang, die einen nach vorn, beladen, die anderen rückwärts, geleert. Am Nachmittag reißt die Reihe faßt nicht mehr ab. Wo ist der Sonntag?

Wieder trabt der Reiter die Straße hinab, dem fast hemmenden Drängen entgeht, er durch einen Satz von der Straße auf das Feld hinaus und genießt dort den doppolten Blick auf den klaren Himmel das geschäftige Treiben. Werkeltag, Arbeit!

Und wieder naht dorn belebtem Bande der graue Vogel, die Straße entlang, die er fast überschatten zu wollen scheint. Kein Sausen des Motors ist hörbar vor Rädergerassel und Hufschlag. Aber alles weiß, der Habicht schwebt in der Luit, jeder sieht, er folgt der

Aufnahme aus dem Flugzeug an der I oire, Straße, er lauert auf uns, wann senkt er sieh, wen trifft*«? Ein nervöser Schauer teilt sich den Tieren mit, die, beiden Wagenzüge rasseln aneinander vorbei der Reiter auf dein Felde sieht vielleicht als einziger das Bild als Szene, ein wenig vom sonntäglichen Betrachten läßt das Draußenstehen noch eher zu als die unmittelbare Nähe des pulsierenden Ziehens. Und wieder ein Niederstoßen des Fliegers, die Schleife, das graue Wölkchen und das Niederkraohen -gottlob abseits im Feld, ein Wind trieb das Geschoß aas der Richtung

der Straße. Einen Augenblick sieht alles auf den kleinen Rauch, der da seitlich auf dem Acker steht, kein« der Gefährte bleibt stehen. Weiter, weiter! Fahr zu, Kamerad, die Arbeit drängt. Wer sagt, daß Sonntag ist? Werktag, Krieg'

Und langsam verstreicht der feindliche Vogel am Horizont.

Die „Straßburger Zeitung" weiß von einem Flug über dem Bodensee zu erzählen, dem Sehauplatz des kürzlich stattgefundenen englischen Fliegerangriffes auf die Zeppelinhalle in Friedrichshafen: Vom weißen Glanz des Frühjahrsschnees leuchten die Ufer, während ein blaßgrauer Dunst dicht über dem See liegt, und dem Erdenbürger die Aussicht auf die hohen Schneeberge am jenseitigen Ufer mit einem dünnen Schleier verdeckt, über dem eine milde Sonne lacht.

Der Motor springt an und dahin braust das Flugzeug durchs Wasser, bis sich die beiden großen Schwimmer immer mehr und mehr aus dem nassen Element emporheben und ein kräftiger Ruck am Steuer das Flugzeug völlig loslöst. Nun frißt sich der Propeller mit seinen 1300 Umdrehungen in der Minute in den dünnen Nebelschleier hinein und langsam steigend eilen wir dem jenseitigen Ufer entgegen. Aber jetzt im Krieg dürfen wir es nicht besuchen; denn die Heimat der guten Schweiz ist neutrales Gebiet, das nur englische Flieger überqueren dürfen! Etwa 20 Kilometer ist hier der See breit, und in der Mitte ändern wir die Fiugrichtung und fahren dem heimischen Ufer parallel. Wie klein fährt unter uns der Personendampfer und dann der Trajektdampfer von Lindau dahin, der auf den Anhängeschiffen die Eisenbahnwagen nach Konstanz hinüberbefördert. Aber wie endlos weit können wir von da oben den Wellengang des Kielwassers verfolgen. Unterseeboote sind im Schäbischen Meer nicht zu sehen; doch auch die kleinen Ruder- und Segelboote, die sonst zu Hunderten daliegen, sind nicht zu finden, als wir uns nun dem Ufer wieder nähern. Das Befahren des Sees ist natürlich für Privatschiffe in der Kriegszeit untersagt.

Nun sind wir über Friedrichshafen, das wir uns bei einem steilen Spiralgleitflug besehen. Dort grüßen die Zeppelinhalten herüber, denen kürzlich der Besuch feindlicher Flieger galt. Unser Flugzeug erkennt man schon von weitem an seinen großen Schwimmkörperu, so brauchen wir uns nicht zu fürchten vor den zahlreichen Abwehrgeschützen.

Und hier das Schloß, das, aus einer alten Klosteranlage entstanden, sich unsern Blicken von oben zeigt, während es sich vor gewöhnlichen Erdenbürgern hinter hohen rebenumsponnenen Mauern verbirgt. Dicht an den beiden Türmen fliegen wir dahin, deren Zwiebelkuppeln in ihrer echt schwäbigen Gemütlichkeit das bekannte Kennzeichen von Friedrichshafen sind.

Nun geht es wieder in höheres Gebiet. Vor mir rast der Motor mit den vielen tanzenden Ventilen. Sein klarer Ton, sein sicheres Arbeiten läßt uns nichts von Gefahr ahnen, und mit Vergnügen sehen wir hinab, wo uns der riesige See mit seinen unzähligen kleinen Wellen entgegenlacht. Bald aber fesselt ein neues Bild unseren Blick. Wir haben den Nebelschleier durchklettert, und in der leuchtenden Sonne liegt vor uns das Alpengebiet! Von den Seealpen des Allgäu bis zum Berner Oberland reiht sich Schnee.spitze an Sehneespitze während im Vordergrund der Säutis sein mächtiges, breites Hanp

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erhebt und uns verwundert anschaut. Was ist unser zerbrechliches kleines Gefährt gegen seine ewig dauernden Felsen und Firnen! Ks wäre verlockend, ihn näher zu betrachten, aber das geht nun einmal nicht, da wir nicht über Schweizer Gebiet, kommen dürfen.

So wenden wir ihm endlich den Rücken und fahren Manzell entgegen, wo die alte hölzerne Zeppelinhalle nun als Flugzeugschuppen für den Flugzeugbau Friedrichshafen dient. In steil abfallondem Kurvenflug tauchen wir wieder in die Dunstschicht über dem See, und, über die Wellen hinstreichend, setzt das Flugzeug bald mit den Schwimmern im Wasser auf. Kaum ist es zu merken, daß wir uns wieder dem festeren Element anvertraut haben. In raschor Fahrt rauscht das Wasserflugzeug durch das Wasser der Halle zu und ist bald geborgen.

Und schon beginnen die Firnen im Schein der untergehenden Sonne zu glühen. Und die vielen kleinen Wölkchen am Himmel fangen das goldene Licht auf und strahlen es weiter und die Wellen und der Schnee am Gestade werfen es purpurn zurück, alles leuchtet und flammt wie ein Sieges- und Jubelfeuer für den Sieg des Menschen über die Naturgesetze,? da er sich Schwingen geschaffen hat, die ihn emportragen in die^Lüfte,., sodaß ihm Berge und Wasser kein^Hinder-uis mehr sind. Und die Tiefe, die dem Reiter noch todbringendes Grauen einflößte, sie orfreut das Herz und erfüllt mit siegesfreudiger Wonne den Flieger über dem Bodensee!

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurderrjuisgezeichnet: Flugzeugführer Alfred Pippig, Flieger Holtkamp und Gefr. N e u f e 1 d.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurpe verliehen: Hauptmann Kurt Müller, Hauptmann Günther von Detten. Hauptmann von Ho Iy, Obltn. Karl Schwab, Obltn. Herbert von Chappius, Ltn. von Brederlow, Ltn. Fiedje, Ltn. d. R. Günther, Vizefeldwebel Karl Hebart, Freiherr Haller von II allerstein und Schlemmer.

Verlustliste Oer Fliegertruppen. Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Joachim von Kleist infolge Absturz gestorben; Ltn. Rittau, infolge Absturz leicht verletzt; Ltn. d. R. Hclmuth Wennmohs, bisher vermißt, verwundet in [Gefangenschaft ; Ltn. d.U. Max B a u in a n n , gefallen; Unteroffizier Oskar Schuhmacher, infolge Krankheit gestorben; Sergeant Wolff. vermißt; Kriegsfrw. Unteroffiz. von StülpnageU vermißt; Flieger Konrad .K I etnke, durch Unfall verletzt; Flieger Adam Abelsi durch Unfall verletzt; Flieger Kriegsfreiw. Paul Leidig, infolge Krankheit gestorben; Flieger Ludwig F.iscnberg, infolge Krankheit gestorben; Wehrmann

No. (i

Albert Kurz, gefallen: Wöhrmann Wilhelm Hokenniiitur, gefallen, Kriegstrw. Wilhelm Böhme, tödlich verunglückt.

Berichtigung. In Nummer 1 ds. Js. auf Seite 24 (Verlustliste) Kriegsfreiwilliger Hermann Lietz, nicht infolge Krankheit gestorben, sondern durch Absturz tödlich verunglückt.

Der Flugverein Neustadt, der sich schon in FYiedenszeiten in dankenswerter Weise um das Flugwesen bemüht hat, hielt dieser Tage in Neustadt seine Haupt-Versammlung ab. Der Vorsitzende des Vereins erstattete dun Jahresbericht und wies gebührend auf die- Erfolge unserer Flieger im Kriege hin.

Bei Gauernitz stürzte ein Flugzeug mit zwei Insassen in die Elbe. Das Hochwasser vereitelte die Rettungsaktion.

Bei einem 250-Kilometerfliig über Leipzig stürzte in der Nahe von Glauchau ein Doppeldecker ab. Die beiden Flieger erlitten Verletzungen und wurden ins Zwickauer Krankenstift gebracht.

Ein österreichisches Seeflugzeugführer-Abzeichen. Si Majestät der Kaiser hat die Einführung eines eigenen, auf der rechten Brustseite zu tragenden Seeflugzeugführer-Abzeichens genehmigt. Das Abzeichen besteht aus einem ovalen, rot-weiü-rot emailierten Ringe, der die Linterlage für das von einer fliegenden Müve überagte Marine-Emblem bildet. Die Verleihung des Abzeichens erfolgt vom Kriegsministerium, Marinesektion, auf Antrag der Seeflugleitung Pola an alle Personen des aktiven und nichtaktiven Standes, die den jeweilig festgesetzten Bedingungen entsprochen haben, und wird im Marinepersonalver-orduungsblatt verlautbart werden.

Der Führer des deutschen Wasserflugzeuges, das dieser läge auf der Scheide auf niederländischem Gebiet niedergegangen ist. und nach Erkennung seines Irrtums wieder aufstieg, wird von der deutschen Regierung zur Verantwortung gezogen.

Der von einem deutschen Flugzeug angegriffene Küstendampfer „Blonde" war ein internierter deutscher Dampfer, der von der englischen Regierung übernommen worden war. Er ist Mittwoch in Tyne angekommen. Er war am Montag früh etwa drei Meilen von Northforeland an der Themsemündung von einem deutschen Flugzeug angegriffen worden. Wie der zweite Offizier erklärt, kam das Flugzeug etwa eine halbe Meile vor dem schiff aus einer Nebelbank und kreuzte in einer Höhe von ungefähr 50(1 Fuß über dem Dampfer. Das Schiff vollführte unter Volldampf eine plötzliche Wendung, so daß zwei Bomben, die der Flieger fast gleichzeitig abwarf, 20 Fuß von dem Hinterteil des Schiffes ins Wasser fielen. Die „Blonde" setzte mit Volldampf ihre Wendungen fort mit dein Erfolg, du LI zwei weitere Bomben, die der Flieger abwarf, ebenfalls fehlgingen. Nachdem er eine fünfte Bombe, die in der See explodierte abgeworfen hatte, verschwand der Flieger in nordöstlicher Richtung im Nebel.

Nach dem „Daily Telegraph" erzählte der Kapitän der „Blonde1, daß er dem Angriff wie durch ein Wunder nur dadurch entging, daß er das Steuer befestigte und das Schiff dauernd im Kreise herumrasen ließ.

ton drf /i'font.

10. März. Ein engl ich er Flieger warf über Menin l'.oiuben ab. Nur eine Bombe traf, womit er sieben Belgier tötete und zehn verwundete. — Der englische Fliegerangriff auf Ostende hatte keinen taktischen Erfolg. Auf die Anlagen am Hafen wurden /elui Bomben geworfen, die jedoch durchweg ihr Ziel verfehlten und ins Wasser fielen.

11. März. Ein englisches Flugzeug nahm in l-iiervliet (Holland) eine Notlandung vor. Es war morgens in Ypern aufgestiegen und durch liebliches

No. o „ F L U G S P 0 R T ". Seite 174

Wetter aulier Kurs geraten. — Der englische Militärflieger Sliesihed, der in Eastbourne aufgestiegen war, stürzte aus einer Höhe von '250 in ins Meer.

13. 'März. In der Gegend von Ypern entwickeln englische Flieger rege Tätigkeit. Drei von ihnen wurden heruntergeschossen.

11. IWärz. Mehrere deutsche Flugzeuge überflogen Hazebrouck und warfen Bomben ab. Soldaten und Zivilisten wurden getötet.

16. IWärz. F r a n z ö s i s ch e Flieger warfen über Colmar Bomben ab. Eine fiel in die höhere Mädchenschule, eine andere auf die Straßburger Straße und verletzte mehrere Personen Offenbar waren die Bomben dem in der Nahe liegenden Flugplatz zugedacht.

17. März. Der englische Dampfer „Blonde' gibt bekannt, er sei von einem deutschen Eindecker des Taubentyps angegriffen worden.

18. März. Französische Flieger warfen auf die offene elsässische Stadt Schlettstadt Bomben ab, von denen nur eine Wirkung erzielte, indem sie in das Lehrerinnenseminar einschlug, zwei Kinder tötete und zehn schwer verletzte. AlsAntwott darauf wurde heute Nacht die Festung Calais mit Bomben schweren Kalibers belegt.

1!). März. Zwei deutsche Flieger warfen über den englischen Kriegsarsenalen von Sherness Bomben ab, deren Wirkung geheim gehalten wird. Ein türkischer Flieger hat festgestellt, daß ein englisches Panzerschiff schwer beschädigt nach Tenedos geschleppt wurde.

20. März. Ein dentsches Flugzeug bewarf einen Eisenbahnzug mit neuen Rekruten auf der Fahrt von Fecainps zur Yser-Front mit Bomben. Vierzig Soldaten wurden getötet und etwa hundert verletzt.

21. März. Ein englisches Flugzeug wurde südwestlicli von Ypern heruntergeschossen.

leite eines hernntergeschossenen russischen Aeroplans werden abtransportiert.

Ausland.

Amerikanische Flieger in französiertem Dienste. Laut l'elit l'arisien sind vier amerikanische Flieger in französische Dienste getreten. I 'nler ihnen befinden sich Curtiss und Prince.

Gefangennahme russischer Fliegeroffiziere. Militärflieger Oberleutu. Kowanko, ein Sohn des russischen Generalleutnants Kowanko und Leutn. Jakowenko gerieten während eines Aufklärungsfluges in österreichische Gefangenschaft. Die Russen wurden von der Gefangennahme der Flieger durch Flugzettel, die österreichisch-ungarische Flieger über ihren Stellungen abwarfen, benachrichtigt. Einer dieser Flugzettel war auch dem Großfürsten Alexander Nikolajewitsch vorgelegt worden, der an Generalleutnant Kowanko folgendes Telegramm sandte: „Durch Flugblätter, welche österreichisch-ungarische Aviatiker herunterwarfen, erfahren wir, daß zwei russische Aviatiker in dortige Gefangenschaft gerieten. Beide sind gesund. Es handelt sich um den Sohn Ew. Excellenz und dem Ltn. Jakowenko".

Der französische Sturzflieger Pegoud ist mit der Militärmedaille dekoriert worden. Er hat diese Auszeichnung erhalten, weil er verschiedentlich deutsche Flieger verfolgt hat und in den sich entspinnenden Kämpfen als Sieger hervorgegangen sein soll.

Verschiedenes.

Das Kriegsgericht der Festung Koblenz-Ehrenbreitstein macht bekannt: In der Strafsache gegen Frau Tony Werntgen in Cöln, wegen Landesverrats wird das Vermögen, welches die Angeschuldigte besitzt oder welches ihr später zufällt, gemäß § 93 des Strafgesetzbuches mit Beschlag belegt.

Die Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-A.-G. beruft iiire ordentliche Hauptversammlung auf Montag den 12 April, vormittags 10 Uhr nach dem Sitzungssaale der Allgemeinen Deutschen Kreditanstalt ein. Die Tagesordnung verzeichnet Vorlesung des Geschäftsber chtes und des Rechnungsabschlusses für 1914 und Beschlußfassung über Genehmigung des Abschlusses sowie Verwendung des Reingewinnes; Erteilung der Entlastung an Aufsichtsrat und Vorstand; Wahlen in den Aufsichtsrat.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77 h. 623813. Benzin-Zahnradpumpe für Flugzeuge. Wilhelm Morell, Leipzig, Apelstr. 4. 6. 10. 14. M. 52 322.

77h. 623822. Flugzeugrumpf mit verschiebbarer Karosserie. Ferd. Dunker, Düsseldorf, Birkenstr. 99. 7. 1. 15. D. 28337.

77 h 623 837. Schießstuhl für Flugzeuge Ago Flugzeugwerke G. m. b. H , Berlin-Johannisthal. 23. 1. 15. A. 24093

77 h. 623879. Verstellbare Panzerung für die Insassen von Flugzeugen und dgl. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 12. 10. 14. Sch. 54153.

77 h. 623 981. Schwimmer für Wasserflugzeuge. Ago Flugzeugwerke, G. in. b. H., Berlin-Johannisthal. 30. 6. 13. A, 20 914.

77 h. 624 037. Verwindungsklappenhebel für Flugzeuge Ago Flugzeugwerke G m. b. H.. Berlin-Johannisthal. 21. 1. 15. A. 24084.

77h. 624044. Schraube mit verstellbaren Flügeln. Max Vollrath, Calen-bergerstr. 36. und Erich Oppennann, Hartwigstr 4, Hannover. 12. 6. 14. V. 12682.

77h. 624289. Schlitten für F'lugzeuge. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 22. 10. 14. A. 23787.

77 h. 624290. Vorrichtung zum Abwerfen von Geschossen ausLuftfahrzeugen. Gebrüder Junghans A-G., Schramberg, Württenberg. 22. 10. 14. J. 15842.

77h. 624 337. Radlager mit Gummizügen für Flugzeugfahrgestelle. Gustav Otto, München-Riesenfeld, Neulerchenfeldstr. 76. 5. 1. 15. O. 8904.

77h. 624 338. Befestigung für Seitensteuer und Stabilisierungsfläche bei Flugzeugen. Ago Flugzeugwerke (i. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 13 1.15 A. 24051.

77 h. 024339. Versenkter Steigerkopf für Flugzeuge mit zwei Decken. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 13. 1. 15. A. 24052.

77h. 624357. Schießstuhl für Flugzeuge. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 1. 2. 15. A. 24 052.

Patent-Erteilungen.

77 h. 283 439. Flugzeug, dessen Tragflächengestell unter Zwischenschaltung federnder Mittel mit dem Anlaufgestell verbunden ist Arthur George Watkins und David James Beitzel, Mechanicsburg, V. St. A.; Vertr.: P. Brögelmann, Pat.-Anw., Berlin W. 66. 30 7. 12. W. 40250.

77h. 283478. Flugzeug mit einem aufrichtbaren Hilfspropeller. Theophil Häner, Zürich; Vertr. Dipl.-Ing. S. F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 18. 4. 13. H. 62 158.

77h. 283479. Flugzeug mit einem während des Fluges tief unterhalb der Tragflächen liegenden, pendelartig angeordneten Stabilisierungsgewicht. Julius Pompe, Breslau, Brigittental 43. 25. 6 12. P. 29062.

Patent-Anmeldungen.

77 h. D. 28070. Bootskörper für Wasserflugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 18 12. 12.

77 h. L. 35891. Flugzeug, dessen Tragflächen in elastische, nach hinten gerichtete Enden auslaufen. Theodor Lawrenz, Johannisthal, Waldstr. 7. 24. 1. 13.

77 h. R. 39509. Doppeldecker mit umklappbarem Schwanz. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 19. 12. 13.

Schwanzloses Modell Aisdorff.

Spannschloß für Luftfahrzeuge. *)

Bei Spannschlössern bringt ein langes Gewinde an dem in die Messinghülse eingeschraubten Bolzen oft Uebelstände mit sich. Man hat daher diesen Gewindeteil entweder verkürzt oder durch eine Aussparung in zwei Gewindeteile zerlegt.

Gemäß der Erfindung soll nun diese letztere Ausführungsart so ausgebildet werden, daß die Aussparung zur Aufnahme eines Schmierteiles verwendet werden kann. Zu diesem Zweck erhält das Gewinde des äußeren Gewindeteiles einen geringeren Durchmesser als der Hauptgewindeteil; dadurch wird ein leichtes und sicheres Einfassen der äußeren Gewindeteile in das Muttergewinde der

D. R.-P. Nr, 281 403 Franz Sauerbier in Berlin.

Seile 1/7

„ FLUGS? Ü Ii T ".

No. 6

Hülse erzielt, während eine auf dem äulieren üewindeteil sitzende, au sicli bekannte Gegenmutter die Abdichtung bewirkt.

Die Schraubenbolzen sind am inneren Ende mit einein längeren Gewindeteil 7 und am äußeren Ende mit einem kurzen Gewindeteil 9 versehen. Zwischen

Abb. 1

diesen beiden Gewindeteilen 7 und 9 ist der Bolzen 0 glatt abgedreht (12), wie in Abb: 1 dargestellt, oder es ist noch ein kurzer Gewindeteil 14 zwischen den Teilen 7 und il vorgesehen, wie in Ahh2 gezeigt ist.

Der längere Gewilideteil ? paßt streng in das Muttergewinde, während die kurzen Gewindeteile 9, 14 ein wenig schwächer gehalten sind. Eine auf dein äußeren kurzen Gewindeteil 9 aufgeschraubte Gegenmutter 10 verhindert das Eindringen von Staub und Feuchtigkeit und das Entweichen des Schmiermittels, das in dein Zwischenraum des vorderen und hinteren Gewindeteiles eingeführt wird. Patent- Anspruch.

Spannschloß für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrauhen-bolzen außer dem den Zug aufnehmenden Hauptgewindeteil einen oder mehrere üewindeteile von etwas geringerem Durchmesser mit aufgesetzter Mutter enthalten, die nicht nur als Gegenmutter, sondern auch als Abdichtung des Mutterkörpers dient. _

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-StralJe 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöne weide 9tvl

F.intrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Ein schwanzloses Modell Aisdorff.

Dieses zanoniaförnüge Flugmodell lliegt ohne jede senkrechte Fläche und Seitensteuer tadellos automatisch stabil. Selbst bei starkem Winde kehrt das Modell immer in seine normale Lage zurück. Die Abbildungen des Modells sind folgende ;

Spannweite 95 cm

Länge 60 cm

Tiefe der Flächen 14 cm

Durchmesser der Druckschraube

24 cm.

Die übrigen Abmessungen zeigt die nebenstehende Zeichnung Die außerordentliche Flugfälligkeit zeigt weiter die umstehende Fotografie.

   
 

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Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle : Präsidium :

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Modellflugverein Zeitz.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine.

Geschäftsstelle: Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr. 14.

Am 4. März hielt Herr Max Zetzsche einen einstündigen Vortrag über „Wie baue und berechne ich ein Gleitflugzeug?" Da Herr Paul Zetzsche zur Fahne einberufen worden ist, übernahm dessen Amt Herr Paul Eismann. Ferner ist es dem Verein gelungen, wöchentlich und zwar jeden Montag Abend von 8— 10 Uhr einen Konstruktionsabend abzuhalten. Die nächsten Versammlungen finden am I. und 15. April abends 8'/a Uhr im Cafe Rohland und die nächsten Konstruktions-aheiule Montag den 29. März und 5., 12., 19. und 20. April abends 8-IO Uhr im Richard Naetherschen Jugendheim statt

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Mit besonderer Freude erfüllt es uns, heute mitteilen zu können, daß von unseren weit über 50 im Felde stehenden Mitgliedern bisher nach uns vorliegenden Meldungen, folgende drei das Eiserne Kreuz II. Klasse erhalten haben: Unser Fmrenmitglied, Herr Major Härtel, dann das Vorstandsmitglied Flugzeugführer Unteroffizier Hans Lange, und ferner unser ehemaliger I. Vorsitzende, und ein Mitbegründer des Vereins. Herr Karl Weichart. Wollen wir gern hoffen, daß diesen bald Weitere folgen mögen!

Eine neue Einrichtung hat der Verein geschaffen in einem sogen. Fragekasten. Wir mußten leider schon sehr oft die Beobachtung machen, daß viele Mitglieder nicht den Mut haben, in der Versammlung Fragen zu stellen, und werden dieselben jetzt schriftlich, ohne Nennung eines Namens an die Geschäftsstelle eingereicht. Dieser Fragekasten ist schon sehr stark benutzt worden.

In dem am Samstag, den 20. März, abgehaltenen Konstruktionsabend sprach Herr Kurt Strohe It über „die beste Trugflächenform", an welche sehr interessante Ausführung sich eine recht lebhafte Debatte anschloß. Herr Max Noack wurde als neuer Vereinsflugprüfer gewählt.

Bei dem am folgenden Sonntage stattfindenden Uebungsfliegen zeichneten sich die Herren Huster, Rößler und S t r o b e 11 durch besonders gute Flüge bei starkem Winde aus

Die nächste Versammlung findet in Gestalt eines Konstruktionsabends am Samstag den 3. April abends 9 Uhr im Lehrervereinshnuse statt.

Personalien.

Das Kitterkreuz II. Klasse des Koburgischen Hausordens erhielt Fheger-Ltn. Fritz Gröbedinkel.

Die II. Klasse des Sächsischen Ritterkreuzes erhielt: Ltn. Kurt Menge. Die Württembergische Goldene Tapferkeitsmedaille erhielt Fliegerltn. Josef L o es e r.

Die österreichische Tapferkeitsmedaille I Klasse erhielt Offiziers-.stcllvertreter Paul Kublitz.

Befördert wurden: Vizefeldwebel Vogel von der Festungs-Flieger-Abteilung 2 zum Ltn. d. R. und Vizefeldwebel Kunze von der Flieger-Ersatz-Abteilung 2 zum Ltn d. L.

Ernennung von österreichischen Feldpiloten. Das Feldpiloteriabzeichen wurde verliehen: den Feldwebeln 'Johann Varga, Franz Mauna, Robert Mellsch, Viktor Knopp, Josef Siegl, Rudolf Driemer, Stephan Dobos, Friedr. Würbel, dein Ersatzreservefeldwebel Franz Kuntner, dem Zugsführer Titularfeldwebel Hermann Hold, den Zugsführern Oskar Elstner, Andreas Vorbaly, Julius Arigi, Karl Kulig, Max Knaus, Johann Mattl, den Korporalen Alexander Renner, Max Bartel, Zeno Kovach, Franz Schmiedt, Gottfried Ruß, Franz Iuhacz, Ernst Till, Ferd. lunker, Stephan Huzjan, Johann Wannek, Johann Papp, Andreas Kvacs, dem Reservekorporal Max Libano, dem Reservekorporal Josef Totti und dem Gefreiten Ferdinand Konschel.

Firmennachrichten.

Die Modellfirma Philipp Spandow. Berlin ist in den Besitz der Firma Rornen übergegangen. Alle Aufträge und Anfragen, die Firma Spandow betreffend, sind zu richten an Ernst Roiueu Flugzecigmodellbau, Berlin W. 3tl, Motzstr. 9

Phöbus-Propeller-Vertrieb Rozewski & Co., Berlin. Unter dieser Firma ist in das Handelsregister in Berlin eingetragen worden: Gesellschafter: 1. Eduard Meeser, Kaufmann, Berlin, 2. Berthold Rosemann Rozewski, Ingenieur, Berlin-Treptow. Die Gesellschaft hat am 10 März 1915 begonnen. Zur Vertretung der Gesellschaft ist nur der Kaufmann Ed.ard Meeser ermächügt.

Bei der im Handelsregister B eingetragenen Firma: „Luft-Verkehrs-Gesellschaft mit beschränkter Haftung" zu Berlin-Johannisthal ist heute folgendes eingetragen: Dem Walter Fritz zu Berlin-Friedenau ist Prokura erteilt, derart, daß er mit einem Geschäftsführer zusammen die Firma zeichnen darf.

In das Handelsregister B ist heute eingetragen worden die Firma: Deutsche Aero-Gesellschaft Akt -Ges. mit dem Sitze zu Berlin.

Norddeutsche Kühlerfabrik für Automobile und Flugzeuge, Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Durch den Beschluß vom 16. Februar 1915 ist die Firma der Gesellschaft geändert in: Norddeutsche Kuhlerfabrik. Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Ferner ist S 4 des Gesellschaftsvertrages wegen der Vertretungsbefugnis abgeändert. In letzterer Hinsicht ist bestimmt: Der Geschäftsführer Hermann Lesser vertritt die Gesellschaft allein, während die Geschäftsführer Herbert Lesser und Paul Lante die Gesellschaft nur gemeinschaftlich vertreten.

Neue lpdustrie-Gesellschaft Rieck & Havvcrländer. Gesellschafter sind die Ingenieure Hans Rieck und Adolf Hawerländer. Die Gesellschaft hat am 1. August 1914 begonnen. Zur Vertretung der Gesellschaft sind deren beide Gesellschafter gemeinschaftlich ermächtigt. Als Spezialität betreibt die Firma die Fabrikation von F'lugz.eugen, Flugzeugteilen und Flugzeugzubehör.

Rapp-Motorenwerke München, Gesellschaft mit beschränkter Haftung

Die Gesellschaftsversammlung vom 16. Februar ÜM5 hat Aenderungen des G sell-schaftsvertrags nach näherer Maßgabe des eingereichten Protokolls beschlossen. Die Gesellschaftsversammlung vorn I. März 1915 hat eine weitere Aenderung des Gesellschaftsvertrages nach näherer Maßgabe des eingereichten Protokolls beschlossen

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

A. F. Wenden sie sich wegen der Motore an Max Braune, Leipzig, Grenzstraße 33.

No. 7 7. April

1919. jahrg.

Ausland per Kreuzband M. 19.20 Einzelpr. M 0 60

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger B""BS^rei,s

Ä pro Jahr M. 14.

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsitlUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Htägig. — —=tttt- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.--

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2t. April.

Luftkrieg.

Das Jahr 1915 hat ihn uns gebracht! „Der Krieg in der Luft", der noch vor einem Jahr nur in der Phantasie von Romanschriftstellern spukte, hat sich verwirklicht in einer ungeahnten Realität. Fliegerbomben. bwürfe auf allen Kriegsschauplätzen, über Festungen und auf friedliche Landstädtchen, auf die Zivilbevölkerung und auf Verwundetenzüge mit mehr oder minder Erfolg stehen auf der Tagesordnung. Luftgefechte zwischen Flugzeuggeschwadern finden fast täglich statt, ungezählte Aufklärungsflüge verraten den verschiedenen Heeren stündlich die Anordnungen des Feindes. Die Unterstützung der Flugzeuge bei Artilleriegefechten ist zu bekannt, um nochmals erwähnt zu werden. Die Vielseitigkeit der ETugmaschine ist unerschöpflich.

Und was für ein vorzüglicher Lehrmeister der Krieg dem Flugwesen geworden ist, zeigt die stetig wachsende Bedeutung, die demselben in aller Welt zugesprochen wird. Das ganze große Heer von Flugzeugen, die auf allen europäischen und außereuropäischen Kriegsschauplätzen in Tätigkeit sind, zusammengestellt, würde uns erst ein wahrheitsgetreues Bild geben können, von den ungeheuren Dimensionen, die der Luftkrieg im Kriegsjahre 11)15 angenommen bat.

Der Luftkrieg im Ober-Elsaß.

Der feindliche Fliegerangriff auf Colmar und Sehlettstadt vom Iii. und 17. März, dem leider eine Reihe Kinder zum Opfer fielen, sollte nur der Auftakt zu einer Unternehmung größeren Stiles auf das Reichsland sein, bei dem sich anscheinend englische Flugzeuge und englische PTiegeroffiziere in nicht geringem Maße beteiligten. Bezeichnenderweise ist der Angriff gerade auf das Elsaß abgesehen, wohl als Strafe für die Enttäuschung, die das Reiehsland Frankreich bisher bereitet hatte; hatte man doch so sicher damit gerechnet, das „trauernde Elsaß" werde sofort nach Kriegsausbruch mit wehenden Fahnen zu Frankreich übergehen. Hatten doch Hetzblätter, wie der „Matin", in Friedenszeiten es immer wieder verstanden, das glimmende Feuer zu schüren und in Paris den Glauben der allzuleichten Wiedergewinnung des annektierten Bodens wachzuhalten. Man denke nur an den Oircuit de l'Est, der ebenfalls ein Machwerk des „Matin" war. In der Nummer vom 11. August 19.10 jener Zeitung erschien auf der erston Seite, in glanzvoller Aufmachung, der erste Bericht, über den Erfolg. Die Hauptüberschriften lauteten: „Im Aeroplan an die Grenze", „Ein Tag patriotischer Begeisterung in Nancy", „Sie sind dort gewesen", „General Maunoury hat durch die Luft das Grenzgebiet des annektierten Bodens erreicht!" Dann sah man im Bilde, den Leutnant Fequant, der auf seinem Apparat den General durch die Lüfte geführt hatte, und den General Maunoury selbst. Auf einem anderen „allegorischen" Bild waren preußische Offiziere, die an der Grenze mit Erstaunen einen französischen Flieger beobachteten, dargestellt, und das alles war nur der Anfang des lärmvoll schürenden Unternehmens, das der „Matin" mit flammenden Kommentaren und gefälschten Berliner Stimmungsberichten weiter betrieb. Dies ist ein einzelnes Erinnerungsblatt aus der Geschichte der Völkerverhetzung.

Man erinnert sich, daß damals les oiseaux de France nicht bloß an, sondern geflissentlich auch über die Grenze des annektierten Bodens geflogen sind und gewisse Kreise der elsässischen Bourgeoisie von dem chauvinistischen Taumel, der von Paris ausging, einigermaßen angesteckt und erregt wurden. Es war aber auch zu schön und verheißungsvoll, wenn man in seinem Leibblatt Sätze lesen durfte wie diesen: „Der große weiße Vogel Frankreichs hat mit seinem ruhmreichen Flügel den Adler auf den deutschen Grenzpfählen gestreift." Den französischen Fliegerleistungen ist damals in Deutschland ehrliche Anerkennung gezollt worden; den französischen Revanchepolitikern aber waren diese Erfolge nur dazu gut. um die deutsch-französischen Beziehungen zu verschlechtern, und so wurden hüben und drüben die Flugberichte durch politische Leitartikel abgelöst. Hente hat ja nun mancher weiße Vogel mit seineu ruhmreichen Flügeln den deutschen Aar gestreift; doch vernimmt man darüber nicht gerade Jubelhymnen wie damals beim circuit de l'Est. Wir aber danken es unserer Heeresleitung, daß sie nicht zu öffentlicher Ergötzung, nicht zur Herausforderung und Verschärfung der internationalen Gegeusätze beigetragen, sondern in stiller Arbeit unser militärisches Flugwesen ausgebildet und auf die Höhe gebracht hat, die in diesem Kriege nicht, wir Deutsche allein bewundern. Die Pariser Blätter können freilieh auch heute berichten: „Sie sind dort gewesen!", aber die getöteten

No. 7

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und verletzten Kinder in Colmar und Schlettstadt sind doch ein trauriger Erfolg, der denn auch verschwiegen oder in irgend eine Heldentat — Kasernenbombardement! — umgefalscht werden muß.

Ueber die neuerdings erfolgten Fliegerangriffe auf das Ober-Elsaß liegen eine ganze Reihe von verschiedenen Meldungen vor, nach denen sich der taktische Erfolg der Unternehmungen als sehr wenig erfolgreich darstellt. Bedauerlicherweise sind jedoch den Bombardements verhältnismäßig viel Menschenleben zum Opfer gefallen. Der Angriff auf Müllheim am 21. März verlief ziemlich ergebnislos. Es wurden Bomben auf die Artilleriekaserne geworfen, die jedoch nur einen Mann verletzten, weitere Bomben fielen auf das Weichbild der Stadt, die nur lokalen Schaden anrichteten. Auch über Mülhausen wurden die Flieger gesichtet, über deren Besuch die Straßburger Post folgendes mitteilt:

„Kaum sind die ersten Frühlingsstürme verbraust und hat sich besseres Wetter eingestellt, so machen sich allabendlich wieder englische nnd französische Flieger über der ganzen Umgegend bemerkbar,

Der im Breisgau heruntergeschossene französische Voisin-Doppeldecker kurz nadi der Landung.

die sich aber immer in beträchtlicher Höhe halten, um der von allen Seiten erfolgenden Beschießung zu entgehen. Am Samstag waren es zwei, am Sonntag drei und gestern wieder zwei feindliche Flugzeuge, die hoch oben in den Lüften ihre Kreiso zogen und die Gegend auszukundschaften suchten. Auch auf den Habsheimer Flugplatz haben sie es abgesehen, auf den sie schon oft Bomben abwarfen, aber ohne

Der im Breisgan heruntergeschossene französisclie Voisin-Doppeldecker kurz nach der Landung.

viel Schaden anzurichten. Es ist ein schauerlich-schöner und aufregender Anblick, wenn die Dutzende von gelben Rauchwölkchen der platzenden Schrapnells in der untergehenden Sonne feurigrot aufleuchten und die davoneilenden Flugzeuge auf Sekunden in dichte Wolken einhüllen. Glücklieherweise wurden wir bis jetzt von unangenehmen Ueberraschungen verschont, wie sie in Colmar und Schlett-stadt zu beklagen waren."

Zwei Tage später erfolgte der Angriff auf Freiburg, bei dem zwei französische Flieger gefangen genommen wurden. Die Flieger hatten über Zähringen und dem nördlichen Stadtteile Bomben abgeworfen, die jedoch nur auf unbebautes Gelände fielen und daher keinen Schaden anrichteten. Bei der Beschießung wurde beobachtet, daß das Flugzeug einen Teil seines Schwanzes verloren hatte. Bei Schallstadt fiel noch eine Bombe auf eine Wiese, die jedoch keinen Schaden verursachte. Offenbar suchten die Flieger sich des Ballastes zu entledigen, um, wenn möglich, noch die Grenze zu erreichen. Das gelang ihnen aber nicht. Bei Bremgarten wurde das Flugzeug zum Landen gezwungen und die beiden Insassen verhaftet. Es handelte sich dabei um Artillerie- und Alpenjäger-Offiziere. Lieber die Gefangennahme wird von Bremgarten berichtet:

„Die beiden Flieger entstiegen unverletzt der Maschine, zündeten dieselbe an,1, die bald lichterloh brannte. Von der gleich nach Hunderten zählenden Menschenmenge umringt ließen sich die beiden Franzosen ruhig gefangen nehmen und wurden dann von der benachrichtigten Militärbehörde verhaftet. Der Apparat, aus dessen Sitz einige Schriftstücke gerettet werden konnten, wurde laut „Bad. Beobachter" des Nachts abmontiert und fortgeschafft."

Am interessantesten gestaltete sich ein Luftgefecht über der Strecke Basel - Mülhausen und Altkirch, das sehr ausgedehnte Dimensionen annahm. Aus Basel wird darüber gemeldet: Ein französisches Fliegergeschwader versuchte am Sonntag Vormittag das Oberelsaß zu überfliegen. Es kam 'von Altkirch her in der Richtung gegen Blotz-heim. Ein deutsches Fliegergeschwader, das rechtzeitig von der Absicht der französischen Flieger unterrichtet war, rückte, vom Schwarzwald herkommend, in beträchtlicher Höhe den französischen Fliegern entgegen. Diese machten in schleuniger Flucht Kehrt und flogen Beifort zu, immer intensiv verfolgt von den deutschen Fliegern. Es kam zu einem größeren Luftgefecht, bei dem die Franzosen den kürzeren zogen. Das Gefecht spielte sich nicht weit von der Schweizer Grenze ab. Von mehreren Seiten wird behauptet, ein französisches Flugzeug sei heruntergeschossen worden. Von Basel aus konnte gegen Abend mehrmals der Feuerschein von Geschossen beobachtet werden.

Am darauffolgenden Tage erschienen abermals mehrere französische Flieger über dem Oberelsaß; sie kreisten über St. Ludwig und wurden von sechs deutschen Fliegern, die über der Tüllinger Höhe erschienen, vertrieben.

Am bedauerlichsten fiel der Flieger-Besuch über der Hauptstadt der Reichslande aus. Waren die Heldentaten von Colmar und Schlettstadt schon geeignet, die Ritterlichkeit der Franzosen gegen die Elsässer arg in Mißkredit zu bringen, so hat der .Fliegerbesuch über Straßburg die Gemeinde derer, die an das besondere

Wohlwollen des Feindes glauben machten, erheblich verkleinern müssen.

Nachmittags um 5 Uhr erschien ein feindliches Flugzeug über der Stadt und warf eine Anzahl Bomben ab. Der angerichtete Sachschaden ist nahezu unbedeutend, dagegen wurden eine Anzahl Frauen uud Kinder, zum Teil schwer, durch die Bomben verletzt. Von anderer Seite wird dazu gemeldet:

Aus Richtung Schlettstadt kommend, erschien am Freitag abend kurz vor VaOUhr ein feindlicher Flieger — dem Maschineatyp nach Engländer — in beträchtlicher Höhe über der Stadt und der Festung. Das von den Wällen und Forts sofort einsetzende Feuer der Maschinengewehre und Geschütze vermochte dem über 20C0 m hoch kreuzenden

Französische Flagzeagfäh rer. Das Stiiwanzs/euer Ircigt die französischen Nationalfarben. Flieger nichts anzuhaben. Nach 20 Minuten verschwand er in der Richtung gegen das Breuschtal hin. Wie nachträglich bekannt wird, hat der Flieger fünf Bomben abgeworfen, die im Südosten der Stadt am äußeren Nikolausring niederfielen, ohne besonderen Gebäudeschaden anzurichten.

Erst die letzte der abgeworfenen Bomben hatte die Verletzungen der Frauen und Kinder zur Folge.

Zu gleicher Zeit erschienen über Motz mehrere feindliche Flieger, die einige. Bomben auf den südlichen Stadtteil warfen, dann aber

durch Artilleriefeuer vertrieben wurden. Drei Soldaten wurden tödlich getroffen. Sachschaden wurde nicht angerichtet. Darauf erschien in den französischen Kriegsberichten vom 27. März eine Mitteilung von französischen Fliegern, die erfolgreich auf Frescaty und den Bahnhof von Metz Bomben geworfen haben sollen, ebenso auf die Kasernen von Straßburg. (Damit war gemeint, daß eine Bombe auf das Dach eines friedlichen Soldatenheims fiel, ohne nennenswerten Schaden anzurichten.)

Einer dieser französischen Flieger, die angeblich Bomben auf die Luftschiffhalle von Metz und Straßburg warfen, hat auf der Rückkehr eine Notlandung vornehmen müssen und die Grenze nicht mehr erreichen können. Genaueres über sein Schicksal ist bisher nicht bekannt.

Daß jedoch diese Fliegerwoche im Oberelsaß noch nicht beendet ist, zeigt eine Mitteilung aus der „Kölner Zeitung", wonach am 27. März französische Flugzeuge die Städte Saarburg, Hagenau und Zabern überflogen. Auch über Baden-Oos erschienen sie, wahrscheinlich um die Luftschiffhalle zu bombardieren, doch konnte diese Absicht nicht ausgeführt werden. Ein aus sechs Fliegern bestehendes Geschwader überflog Rastatt und dann in südlicher Richtung den Schwarzwald. Ueber Mühlhausen erschienen am Donnerstag acht Flieger, die heftig beschossen wurden.

Wie befestigt man die Drahtseile an den Knotenpunkten?

Während für die Verspannung des Rumpfes zur Zeit bei den normalen Maschinen Drähte den Anforderungen genügen, werden für die Diagonalverspannungen der Tragdecken und selbstverständlich für die Verspannung zur Aufnahme von größeren Kräften durchweg Drahtseile verwendet. Als Spannseile verwendet man Litzenseile ohne Hanfseele und sogenannte Bowdenkabel.

Die Verwendung von Kabeln mit Hanfseelen ist zu vermeiden, da diese Kabel, ganz abgesehen von der Festigkeit, eine große Dehnungsfähigkeit besitzen. Neuerdings werden auch immer noch die Bowdenkabel, nachdem man die Schwierigkeit der Spleißungen überwunden hat, verwendet. Auf das Kapitel Spleißung werden wir später ausführlich zurückkommen.

Das Seil wird immer, wenn es mit irgend einem Teil verbunden werden soll, eine Oese bilden. Diese Oese muß möglichst nahe am Strebenkreuzungspunkt angebracht sein; und vor allen Dingen muß sich das Drahtseil bezugsweise die Oese mit wenigen Handgriffen, ohne irgendwelche Teile zu verändern, lösen lassen.

Die einfachste Verbindung mit der Strebe wird vorherrschend mit einer Blechöse, Abb. 1 bewirkt. Hierbei ist das Drahtseil oder die fest verspleißte Kausche unlösbar mit der Blechöse verbunden. Zu dem einzelnen Drahtseilzug gehört immer ein Spannschloß. Aus Gründen der Gewichtsersparnis und um Schwingungen zu vermeiden, wird man immer vorteilhaft das Spannschloß möglichst nahe an den Knotenpunkt zu rücken, und am besten das Spannschloß direkt am

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Strebenende befestigen. Hierdurch werden zwei Kauschen gespart. Diese Voraussetzung führt zu der Kettenglied-Konstruktion, Abb. 2. Diese Verbindung hat jedoch den Nachteil, daß zwei Bolzen, von denen jeder durch einen Splint gesichert sein muß, verwendet werden Indessen bringt jede Sicherung durch Splinte wieder neue Gefahrenmöglichkeiten.

Wenn man daher die Verbindung unter Auslassung eines Bolzen, wie die in Abb. 3, auslührt, so ist immerhin wieder eine Gefahrenmöglichkeit ausgeschaltet. In Abb. 3 wird der eine Bolzen durch die

J

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

eingespleißte Kausche ersetzt. Bei dieser Verbindung wird das Spannschloß besonders iu den Kabelstrang eingespleißt.

Die Ausschaltung der erforderlichen Kausche von Abb. 2 führt zu der Konstruktion Abb. 4. Diese Konstruktion, die an und für sich häufig verwendet wird und in der Praxis zu keinerlei Anständen geführt hat, ist im modernen Flugzeugbau von den Abnehmern wenig gern gesehen worden. Und zwar behauptet man, daß die Seilverbindungen an den Verbindungstellen der Vibrationsbeweguug nicht genügend folgen könne. Auch würden beim Zusammenlogen der

Abb. 4 Abb. 5 Abb. t>

Tragflächen, da die Scharnierverbindung eine ausgiebige Ausweichung nach allen Seiten nicht gestattet, die Spannschrauben an ihrem Scharnierhalse leicht verbogen.

Die vorerwähnten Nachteile vermeidet man durch die Anwendung einer kardanischen Befestigung der gebogenen Oese, dem sogenannten Scheckel, Abb. 5 und 6. Diese gezogene Oese kann von der Seite in die gespleißte Kausche oder an der Befestigungsstelle am Streben-kreuzungspunkt «in- und ausgeführt werden, ohne daß an der Kausche irgend etwas geändert wird. Die Auswechslung des Drahtseiles läßt sich iu der einfachsten Weise bewirken.

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Aus dem Tagebuch des Flugwesens im Weltkriege.

(Von unserem Kopenhagener Korrespondenten.)

Das Resultat der Verhandlungen um die englischen Wright-Patente würde wohl zu Friedenszeiten bei der Internationalen Flugwelt allgemeines Interesse gefunden haben. Die British-Wright-Company, die die Original-Wright-Patente für England besitzt, verklagte vor mehr als einein Jahre das englische Kriegsministerium wegen Patentverletzung. Um weitere Schwierigkeiten während des Krieges zu vermeiden, beanspruchte die British-Wright-Company einen Betrag von .'SOG000 Mark (vorher 500000 Mark) zur Uebernahme ihrer Patente. In Großbritanien besteht die Möglichkeit, daß das Kriegsund Marinoministerium durch Zahlung solch hoher Summen alle Patente und Konstruktionen erwirbt.

Der König von England hat vom „Anti-Aircraft-Korps" in Dover ein Fragment der deutschen Bombe erhalten, die ein deutscher Flieger am 24. Dezember als Weihnachsgeschenk auf Dover niederwarf. In das Fragment wurden die Namen der Mitglieder des oben genannten Corps eingraviert.

Der Ltn.-Kommandeur Jan Ho w den, der Befehlshaber des Dover-Ballonabwehr-Corps, hat durch Major Clive Wigram vom König nachfolgendes Schreiben erhalten: ,,Im Auftrage Sr. Majestät des Königs bitte ich den Ausdruck seines Dankes für das Fragment der deutschen Bombe zu empfangen und ihn an die Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften weiterzugeben. Der König ist über diesen Gedanken sehr erfreut und schätzt den Besitz dieses Andenkens sehr." Hierzu macht „The Aeroplane" die vernünftige Betrachtung, daß es wohl Aufgabe des „Anti-Aircraft-Corps" sei, die Ueberreste von über England herabgeschossenen deutschen Flugzeugen zu sammeln, aber nicht die von deutschen über England herabgeschossenen Sprenggeschosse.

Von den letzten Verlusten der Verbündeten im gegenwärtigen Luftkrieg ist der französische Flieger Gradel zu erwähnen. Er ist bei Bethune-, tödlich abgestürzt, als er bei der Rückkehr von einem Erkundungsflug bei starkem Wind zur Landung überging. Das Flugzeug stürzte aus 20 m ab, der Flieger erlitt schwere Verletzungen, denen er bald erlag. Ferner geriet bei der Landung nach einem Flug bei Farnborough der Maurice Farman-Doppeldecker des Ltns Garaner in Brand, wobei der Offizier den Tod fand, ehe er befreit werden konnte. Die englische Verlustliste vom 15. März enthält noch die Namen Ltn. A. G. Irving (Beobachter) vom Ingenieur- und Königlichen Flugcorps, Ltn. A. E. Morgan von den königl. Musketieren und königlichen Flugcorps.

Ilebrigens gibt „The Aeroplane" eine Aufstellung über die englischen Flugverluste vom Jahr 1914, wobei naturgemäß die Verluste im gegenwärtigen Krieg die Mehrzahl ausmachen, wie die nebenstehende Tabelle zeigt.

Wie aus der Tabelle zu ersehen ist, ereigneten sich bei 2(> Unfällen oü Todcsstürze, darunter 10 auf Flugmaschinen der Königlichen Flugzeugwerke. Von diesen 10 Todesstürzen können nur o uieht dem Flugzeug zugeschrieben werden, weil das einemal die Maschine von den Deutschen heruntergeschossen wurde und bei den beiden anderen Unfällen die. Führer bei der Landung im Nebel die

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No. 7

Höhe unterschätzten. Von den übrigen Iii Unfällen ereigneten sich zwei auf Bleriot-Eindecker, zwei auf Bristol-Maschinen, zwei auf Maurice Farman-Doppeldecker, zwei auf Henri Farman-Doppeldecker, zwei auf Morane-Saulnier-Eindeeker, ein auf Wright-Wasserdoppeldecker (infolge Konstruktionsfehler), ein auf Avro-Doppeldecker, ein auf Short-Wasser-Doppeldecker und drei auf Sopwith-Doppeldecker.

Nachstehend lassen wir zwei Feldpostbriefe feindlicher Flieger folgen. Der erste ist von dem bekannten Franzosen Pierre Verrier (dem Inhaber des Pommery-Preises für die erste Hälfte des Jahres 1914) an den Direktor der Aircraft-Gompauy zu Hendon geschrieben, die in England die Doppeldecker der Gebrüder Farman baut. „Sehr geehrter Herr Thomas! Ich bin froh, Ihnen über mich Nachricht geben zu können. Am 31. Dezember wurde ich in der Schlacht bei Somme verwundet, als ich mit einem Beobachtungssffizier einen Erkundungsflug über . . . unternahm. Infolge dichten Nebels waren wir gezwungen, sehr tief zu fliegen. Während mein Passagier auf die deutsche Infanteriestellung Bomben niederwarf, schlug eine Kugel durch die Karte, die er in der Hand hielt, und eine zweite traf ihn am Fuß. Die dritte Kugel war für mich bestimmt; sie ging beim Fußknöchel ein und trat beim Schenkel aus. Vom Hauptquartier war ich noch 18 km entfernt. Trotz des großen Blutverlustes gelang es mir noch, wohlbehalten an meinen Meldeort zurückzukehren. Daraufhin wurde ich ohnmächtig und mit meinem Passagier in ein Lazarett in . . . gebracht. Ich bin zum Sergeant befördert, ferner im Armeebericht erwähnt und für die Militärmedaille vorgeschlagen worden. Von Chevillard, der vor ungefähr sechs Wochen gefangen genommen wurde, haben wir keine Nachricht. Seit dem 6. August bin ich täglich 3 — 6 Stunden geflogen!"

Ein Offizier des Königlich Englischen Flug-Corps schreibt seiner Mutter: „Ich erhielt heute Deinen Brief, als ich von einem 235 km langen Erkundungsflug zurückkehrte. Ich war völlig steif gefroren. Einige Bomben warfen wir auf verschiedene Biwaks, die wohl den Deutschen unangenehm bekamen, denn sie eröffneten heftiges Gewehrfeuer auf uns. Nur einmal wurden wir getroffen, da unserere Maschine eine Stundengeschwindigkeit von nahezu 150 km erreicht. Die Deutschen haben einige besondere Kanonen zur Beschießung von Luftfahrzeugen. Diese Kanonen feuern eine Art Schrapnell ab, die in einer bestimmten Höhe explodieren. Sobald sie die richtige Höhe erkannt haben, pfeifen die Granaten unaufhörlich um das Flugzeug herum. Jede Granate ist mit kleinen Kugeln geladen, die beim Explodieren der Granate nach allen Richtungen fliegen. Jedesmal, wenn wir aufsteigen, beginnen diese Abwehrkanonen ihr Feuer, deren eine wir den Spitznamen „Archibald" gegeben haben. Wohl betrachten wir diese Granate als einen Scherz und glaube ich, daß sie früher oder später manchen von uns herunterholen wird. Habe ich Dir schon von meinem ersten Erkundungsflug erzählt? Es war bei Maubeuge: ich startete, um über Möns und Enghien nach ... zu fliegen. Kurz hinter Möns kamen wir in die Wolken, weshalb wir umkehren mußten. Als wir beim Rückzug die französischen Linien überflogen, bekamen wir heftige Gewebrsalven. Die Franzosen hielten mich für einen deutschen Flieger. Das war meine Feuertaufe, die ich nie vergessen werde. Mein erstes Gefühl war Erstaunen. Es war mir direkt eine

Freude, die Löcher in den Tragdecken zu sehen, wenn eine Ktto-el sie durchbohrte, was öfters geschah. Ich sah nach dem Höhenmesser als gerade eine Kugel den Führersitz traf und ein Splitter au meinem Kopf vorbei sauste. Zu gleicher Zeit durchbohrte eine weitere Kugel den Benzin bebälter und mein Instrument. Infolge des ßezin Verlustes war ich gezwungen niederzugehen, und landete wohlbehalten auf einem Felde. Eine Anzahl belgischer und französischer Soldaten kamen

Französischer Kampf-Doppeldecker mit vor den Tragdecken eingebautem Maschinengewehr.

heran, anscheinend noch unsicher, ob ich Engländer oder Deutscher sei, bis ich .,Anglais! Auglais!-' rief. Daun sprangen sie herbei und leisteten mir die erste Hilfe. Mein Flugzeug war zufälligerweise mit zwei Behältern versehen, weshalb ich den einen füllte, um mich zum Weiterflug fertig zu machen. Da begannen im benachbarten Felde die Geschosse zu explodieren und ein französischer Major kam in einem Automobil zu mir geeilt und rief: ,,Vite, les Allemands ue .sont pas loins 3 km!" Ich glaubte es ihm nicht und bisstieg doch mein Flugzeug und startete. Sofort beim Verlassen der Erde wurden wir wieder beschossen und die Maschine getroffen. Als wir unser heimisches Fingfeld wieder glücklich erreicht hatten, zählte ich 12 Treffer, was für die geringe flöhe, in der ich flog, nicht viel ist. H.

Französischer Kampf-Doppeldecker mit vor den Trugdecken eingebautem Masc/iinengewehr.

Deutsche Fliegertätigkeit im Westen.

Die Infanterie hat augenblicklich im Westen Ruhetage, dagegen wird von der ganzen Front eine erhöhte Fliegertätigkeit gemeldet.

Luftkämpfe zwischen ganzen Flugzeuggeschwadern

sind nichts seltenes mehr. Neben der erneuten Fliegerregsamkeit im Ober-Elsaß, die wohl auf die aus der Schweiz gemeldete Anwesenheit englischer Truppen in der Nähe von Beifort zurückzuführen ist, spielt noch immer dio Gegend von Ypern und La ßassöe, sowie das Küstengebiet von Nieuport die Hauptrolle im Luftkrieg. Unsere Flieger haben zur Hauptsache englische Flugzeuge als Gegner, wiederum ein Beweis für die Riesenanstrengungen, die England in der letzten Zeit im Flugwesen gemacht hat. Trotzdem scheinen die englischen Apparate, wenn auch nicht quantitativ, so doch in der Qualität, den französischen und deutsehen Flugzeugen' nachzustehen. Bei Luftkämpfen erweisen sich fast stets

englische Flugzeuge den deutschen unterlegen.

So fand über Holland dieser Tage ein Kampf zwischen einem englischen Zweidecker und einem deutschen Eindecker statt, wobei das englische Flugzeug zum Landen gezwungen wurde, die Flieger wurden interniert und die deutsche Taube verfolgte ihren Kurs in westlicher Richtung. Ueberhaupt scheinen englische Flieger sich öfters zu verorientieren, denn in letzter Zeit häufen sich die Meldungen von englischen Flugzeugen, die in Holland niedergehen und jeweilig interniert werden. Eine Meldung aus Amsterdam erzählt:

„Heute Morgen 7 Uhr flog sehr hoch eine Taube über Vlissingen, die durch einen Zweidecker verfolgt wurde. Die beiden Flugzeuge verschwanden rasch. Weiter wird aus Hansveert gemeldet: Heute Morgen sind in sehr großer Höhe zwei Flugmaschinen, die in westlicher Richtung flogen, beobachtet worden. Die eine verschwand, während die andere zurückkehrte, sich einige Male über der Scheide .drehte und da*m bei Kruningen auf holländischem Gebiet niederging. Es war ein englischer Eindecker, in dem ein Offizier saß. Er wurde durch die Soldaten interniert. Angeblich ist der Flieger heute Morgen von Dünkircben abgegangen."

Ebenso weiß ein Telegramm von der holländischen Grenze recht interessante Dinge über die Internierung eines englischen Zweideckers zu erzählen :

„In der zeeländischen Gemeinde Sint-Kruis machte der von zwei englischen Fliegern besetzte englische Zweidecker 753 gestern Morgen eine Notlandung. Das Flugzeug war in der Frühe in der Richtung Dünkirchen zur Erkundung der Küste aufgestiegen, war, ohne getroffen zu sein, beschossen worden, mußte dauu aber wegen Mo or-schaden niedergehen. Die Flieger, die nach Groningen in Sicherheits-haft gebracht wurden, besaßen u. a. ein Mausergewehr.''

Auch ein Bericht dos General French kann eine leise Enttäuschung über die Wirksamkeit englischer Flugzeuge nicht unterdrücken. Er teilt mit :

..Am •_>(). und '21. Marz haben deutsche Flieger bei günstiger Witterung aus großer Höhe bei Lillers, St. ()m<'-re und Estaires Bomben herabgeworfeu. Sie verursacht en nur leichten Schaden au Privat -

eigentum, das von unseren Soldaten nicht besetzt war und keinen militärischen Zwecken diente. Sieben Zivilpersonen, darunter drei Frauen, wurden getötet und fünf oder sechs verwundet. Dio deutschen Flieger hielten sieh ständig in großer Höhe und einmal selbst bis zu 300O Meter. Es sei unmöglich gewesen, sie zu beschießen. Sie hatten die beste Gelegenheit, sich der Verfolgung durch englische Flugzeuge zu entziehen, die immer eine gewisse Zeit gebrauchen, um eine Höhe zu erreichen, die den Kampf gestattet'

Neben der Bahnstrecke Ypern-Ilazebrouek, die fast täglich von deutschen Fliegern bombardiert wird — in dem Ort Poperinghe. in der Nähe von Ypern, wurden acht Personen getötet, darunter Militär,

Blick auf Reims von einem französischen Farman aus aufgenommen. und vierzehn verwundet — haben Calais und Dünkirchen noch immer unter deutscher Gründlichkeit zu leiden. Besonders

Calais als Ausschiffungshafen der englischen Truppentransporte

ist das Ziel,

das immer wieder mit Bomben leichteren und schwereren Kalibers belegt wird. Die französischen Berichte sprechen ja von ganz unbedeutendem Schaden, der dort erzielt worden wäre. Aber man weiß ja schon zwischen den Zeilen französischer Berichterstattung zu lesen und denkt sich das Fehlende.

Dagegen weiß die Mannschaft des in England angekommenen Dampfers „Diana" über dio Luftangriffe deutscher h'lieger auf Calais mehr zu berichten. Der Dampfer lag gerade in den Docks von Calais als die deutschen flieget1 über dio Docks zur Stadl hinzogen. Die

No. 7

Besatzungen der Schiffe flüchteten sofort unter Deck. Die Aeroplane warfen eine große Anzahl Stahlpfeile auf die Schiffe und Quais. .Im ganzen sollen etwa 500 Pfeile geworfen worden sein. Auch Bomben wurden geworfen, aber so viel zu erfahren war. soll der angerichtete Schaden nicht groß sein. Am Qnai seien einige Einrichtungen zerstört worden. Der Angriff sei etwas später abgewehrt worden, wobei mit Kanonen und Gewehren auf die Flugmaschinen gefeuert worden sei.

Neben der regeren Tätigkeif der Uandf'Iugzeuge sind auch die Marineflieger frisch am Werk.

Deutsche Wasserflugzeuge versehen Kreuzerdienste.

Sie bedeuten eine äußerst wirksame Unterstützung in dem Blockadekrieg und leisten vereint mit den Unterseebooten vorzügliche Dienste. Die Meldungen von Luftangriffen auf englische Dampfer durch deutsche Flugzeuge mehren sich täglich. I >abei scheuen die Flugzeuge keineswegs die englische Küste, ja selbst in der Nähe von Dover führen sie ihre Aufklärungsdienste. Das holländische Schiff .,Zavenbergen", das dieser Tage in Kotterdam eingelaufen ist, erzählte, daß es, von den Downs i bei Dover) kommend, ungefähr acht Meilen westlich eine schwarze Rauch- und Wassersäule aufsteigen sah, worauf es erkannte, daß es

durch eine „Taube" verfolgt

wurde. Die „Taube" warf zwei Bomben nach dem holländischen Schiff, jedoch ohne zu treffen. Die ..Zevenbergen-- breitete zwei holländische Flaggen auf der Brücke und eine dritte auf dem Deck aus, außerdem wurden drei Flaggen auf den Masten aufgezogen. Die „Taube" erschien dann nochmals über dem Schiff, hielt einige Augenblicke still, jedoch ohne nochmals Bomben abzuwerfen. Die „Taube" verfolgte inzwischen andere Schiffe, die durch ihre weißen Schornsteine als englische Dampfschiffe von Leith zu erkennen waren und warf auf diese Bomben ab. Augenscheinlich operierte die Taube in den Downs, «um die dort liegenden englischen Schiffe zu besichtigen. Auch wurde bemerkt, daß die durch die „Taube" verfolgten englischen Handelsschiffe auf das Flugzeug schössen.

Von einem anderen gleichartigen Fall teilt die „Daily News"

mit:

,.Das englische Kauffahrteischiff „Teal", das gestern in London angekommen ist, brachte dio Nachricht, daß es am Dienstag durch einen deutschen Flieger angegriffen

wurde, der Bomben und stählerne Pfeile warf und auch mit einem Maschinengewehr versehen war. Das Schiff war in diesem Augenblick 30 Meilen von der niederländischen Küste entfernt. Der Angriff dauerte dreiviertel Stunden, während welcher Zeit vier Bomben geworfen wurden. Hierauf bekam das Schiff Feuer aus einem Maschinengewehr, während auch zu gleicher Zeit die Pfeile hcrabgeworfen wurden, die jenen Pfeilen glichen, die die Franzosen gebrauchen. Schaden wurde nicht angerichtet." Ebenso meldet Lloyds:

„Der Dampfer „Pandion" aus Southanipton, von Rotterdarn kommend, belichtete, daß er am 21. März, vormittags II (Ihr 25 Min. 12 Meilen nordwestlich des Leuchtschiffes Noordhinder von einem

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deutschen Flugzeug angegriffen wurde, das eine Bombe warf, die einige Fuß neben Steuerbord in die See fiel. Der „Pandion" schoß Feuerpfeile ab und gab Notsignale, worauf das Flugzeug in östlicher Richtung wegflog, aber nach einer halben Stunde wieder zurückkehrte und sechs Bomben abwarf, die einige Fuß von dem Schiffe entfernt herabfielen. Das Flugzeug flog dann in östlicher Richtung wog."

Solcher Meldungen ließen sich noch viele vorbringen und es ist wohl anzunehmen, daß nicht alle so günstig für die Schiffe verlaufen sind, wie die Berichte aus London uns glauben machen wollen. Ein norwegischer Dampfer berichtet von einem Geschwader von vier

F.in Deutsdies r'tugzeag auf dem Transport nach der Front.

deutscheu Flugzeugen, denen er im Kanal begegnet sei, doch hätten sie ihn unbehelligt gelassen, als er die norwegische Flagge hißte. Man ersieht daraus, wie wertvolle Dienste deutsche Marineflieger iu den englischen Gewässern leisten und wie sie im Verein mit den U-Booten

eine neue Geführdung für Englands Seehandel

bedeuten. Als neue Waffe gegen Dampfer führen sie des öfteren die von den Franzosen erfundenen Stahlpfeile mit, und daß sie damit auch zu treffen verstehen, erzählt ein englischer Dampfer, der „North-ampton", der in der Themsemündung angekommen ist. Er sei 30 Meilen östlich der Insel Wight durch ein deutsches Flugzeug angegriffen und mit Stahlpfeilen überschüttet worden. Bomben seien nicht geworfen worden, da der Flieger vermutlich alle über anderen Schiffen abgeworfen hatte. Die Besatzung flüchtete unter Dock. Im Schiffsdeck seien 120 Pfeile eingebohrt. Doch hat wohlweißlich die englische Polizei den Zugang zu dorn Schiff gesperrt, um eine Beeinflussung der Seeleute zu umgehen.

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Neben der Beschießung von Schiffen stehen

Geschwaderflüge nach der englischen Küste

noch immer auf der Tagesordnung. So erschienen dieser Tage vier deutsche Flugzeuge über Deal (am Kanal) und warfen Bomben auf den Hafen. Ein Patrouillenfahrzeng gab Schüsse auf die Flugzeuge ab. Die Bomben fielen auf ein englisches, ein amerikanisches und ein niederländisches Schiff. Jedoch soll, wie gewöhnlich, kein Schaden angerichtet sein. (?)

Endlich wollen wir aus den vielen Episoden, manchmal heiteren, doch größtenteils tief erschütternden, der Kämpfe an der Westfront zwischen deutschen und englischen und französischen Flugzeugen, eine herausgreifen, die uns von dem Geist unserer Flieger, die an Tapferkeit und Wagemut den feindlichen Fliegern so weit überlegen sind, ein beredes Zeugnis ablegt. Ein nach Berlin gelangter Feldpostbrief lautet:

„Bei uns in C. geht alles seinen Gang. Wir sind fleißig an der Arbeit, tun den Franzosen Abbruch, wo es nur immer möglich ist. Glücklicherweise ist das Wetter seit 14 Tagen besser geworden, so daß wir fast täglich sämtlich ausschwärmen können. Gestern, am 22 März, ist leider einer unserer besten Flugzeugführer bei einem heldenhaften Kampfe verwundet worden. In letzter Zeit kamen die Franzosen, die nach den letzten Gefechten, die wir uns hoch über den Schützengräben lieferten, vorsichtig geworden waren, nicht mehr einzeln, sondern nur noch geschwaderweise, um über unseren Stellungen ihre Bomben abwerfen zu können. Der Feind schickte fast immer die schweren Kampfflugzeuge vor, die gepanzert sind, zwei Motoren besitzen und mit Maschinengewehren ausgerüstet sind, während die normalen Flugzeuge sich zunächst etwas zurückhalten. Durch das Feldtelephon wird uns jedoch fast immer die

Ankunft eines derartigen Geschwaders rechtzeitig gemeldet, und sofort steigt einer der Unsrigen auf, um die Franzosen im Weitervordringen zu verhindern. Gestern war die Reihe an Leutnant B., der sich schon bei dem ersten Gefecht bei A . . . ausgezeichnet hat. Auf die Meldung: „Feindliche Flieger in Sicht" verließ er mit seinem Beobachter den Platz und steuerte in 2000 m Höhe dem französischen Geschwader, das aus fünf Einheiten bestand, entgegen. Sobald der Gegner Gewißheit hatte, daß er nur ein deutsches Flugzeug vor sich habe und daß keine Verstärkung in der Nähe sei, stürzten die fünf Flugzeuge auf unseren Apparat zu. Leutnant B., der sich noch rechtzeitig hätte zurückziehen können, nahm den Kampf auf. Es gelang ihm, wie man durch das Scherenfernrohr feststellen konnte, zunächst, sich durch einige fast unglaublich kühne und fast senkrechte Kurven dem ersten gepanzerten Doppeldecker, der nicht recht mit dem Maschinengewehr zum Schuß kommen konnte, zu entziehen. Dabei kam er einem französischen Eindecker in die Flanke, und nun eröffnete der Beobachter unseres Flugzeuges mit dem Maschinengewehr ein so wirksames Feuer auf den Franzosen, daß dieser schon nach einer halben Minute, sich mehrmals überschlagend, in die Tiefe stürzte. Die anderen Gegner drangen erbittert auf B. ein, der mit bewundernswerter Ruhe operierte. Das Kampfflugzeug war ihm inzwischen in

den Rücken gekommen und eröffnete offenbar heftiges Feuer auf B. Plötzlich sahen wir

unseren Doppeldecker etwa 200 ni tief fast senkrecht abstürzen.

Schon glaubten wir, daß unser armer Kamerad tödlich verletzt .sei, erkannten aber zu unserer unaussprechlichen Freude, daß B. die Franzosen genarrt hatte und durch einen vorgetäuschten Absturz sich ihrem Feuer für einige Minuten entzogen hatte. Plötzlich schoß der Apparat nämlich auf einen vor ihm liegenden französischen ungepanzerten Doppeldecker zu, und nach fünf Minuten, während beide Maschinen sich ständig umkreisten, sank der feindliche Apparat, mit der Steuerzelle zuerst, senkrecht zu Boden. Also auch der zweite Gegner war abgetan. Die drei übrigen Franzosen aber begannen jetzt eine Jagd auf unseren Kameraden, die in ihren aufregenden Einzelheiten kaum zu schildern ist. Fast 20 Minuten lang wehrte sieh B. durch alle möglichen Manöver, bis ihn das Schicksal ereilte. Einem der Gegner war es gelungen, unseren Doppeldecker unter wirksames Feuer zu nehmen, und B. erhielt zwei Kopfschüsse. Trotz seiner schweren Verwundung riß er die Maschine hemm, und da er sich kaum 5 km vor unseren Gräben befand, gelang es ihm, zu Boden zu kommen. Die Franzosen ließen nun auch von einer Verfolgung ab, zumal einer von ihnen durch einen Volltreffer unserer Artillerie buchstäblich in Fetzen gerissen worden war. Leutnant B. hatte, obwohl ihm das Blut über die Schutzbrille floß, doch noch die Kraft, seinen Apparat, der über 50 Kugelspuren zeigte und eher einem Sieb als einem Flugzeug glich, heil auf den Boden zu setzen, ehe ihn das Bewußtsein verließ. Der Arzt im Lazarett zu G. stellte fest, daß die Verwundung des Leutnants B. zwar ernst, aber nicht lebensgefährlich war."

Zum Schluß sei noch erwähnt, daß es anläßlich des Besuches unserer Luftschiffe über Paris zu einer erneuten Kritisierung des französischen Fliegerkorps gekommen ist. Es wurde von verschiedenen Seiten behauptet, die zur Abwehr bestimmten Flugzeuge seien nicht gerüstet gewesen und von 38 bereitstehenden Flugzeugen seien nur 14 innerhalb der vorgeschriebenen 10 Minuten zur Verfolgung der Zeppeline aufgestiegen. Das Pariser Publikum hatte gewünscht ihre Flugzeuge im Kampf mit den deutschen Luftschiffen zu sehen, jedoch ehe diese bereit waren, hatten jene schon längst ihre Arbeit beendet und waren auf der Heimfahrt. Eine Abordnung der Vertreter von Paris im Parlament begab sich zum Ministerpräsident Viviani, um ihm die Notwendigkeit einer besseren Verteidigung des verschanzten Lagers von Paris gegen .Luftangriffe darzutun. Daraufhin beauftragte der Kriegsminister den General Hirschauer mit der Einleitung eines Untersuchungsverfahrens gegen das am Samstag mobilisierte Fliegerkorps wegen des Versagens der Abwehrmaßnahmen gegen den deutschen Luftschiff an griff. Ob freilich das französische Fliegerkorps bei dem nächsten Besuch der Deutscheu besser gerüstet sein wird, das bleibt noch dahingestellt.

Bespannung der Tragdecken.

Gleichlaufend mit der Entwicklung iu der Verfeinerung der Konstruktion hat man an der Art und Weise der Bespannung der Tragdecken gute Fortschritte gemacht. Ursprünglich hielt man es

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und österreichisch-ungarischer Flieger ausgeführt, doch hört man nie, daß russische Flieger den Versnch machen, deutsche zu verfolgen, oder gar anzugreifen, wie das im Westen fast täglich vorkommt. Bereits früher haben wir im „Flugsport" des Näheren die Gliederung der russischen Militäraviatik bekannt gegeben. Allgemein interessant dürfte es sein, ein Urteil darüber zu hören, das ein russischer Militärflieger in einem bekannten Blatte des neutralen Auslandes gibt.

„Sofort nach Ausbruch des gewaltigen Krieges machte sich in den obersten Kreisen der russischen Militärluftfahrt ein großer Durcheinander geltend. Mau war in Rußland grade mit der Einrichtung von Militärflugplätzen u. s.w. beschäftigt, d.h. die ganze Organisation war noch im Entstehen und die Einrichtungen sollten auf die nächsten Jahre hinaus verteilt werden. Man hat in Rußland dem Flugzeug nie derartig militärisches Interesse entgegengebracht, wie das in anderen Ländern der Fall war. Die großen Fabriken hatten kaum Interesse, den Bau von Flugmaschinen aufzunehmen, da sie hierin keine gesunde Industrie zu finden glaubten. Die russische Heeresverwaltung bezog

Ein Teil der russischen Wasserflugzeug flotte an der Küste in Sewastopol. ihre ersten Militärflugzeuge aus Frankreich und Deutschland. Aus Frankreich wurden Maschinen von Farman, Blöriot und Nieuport angekauft, während aus Deutschland die Erzeugnisse der Wright-Gesellschaft und Harlanwerke bezogen wurden. Die ersten russischen Militärflieger genossen ihre Fliegerausbildung in Frankreich. Auch aus deutschon Flugschulen gingen russische Militärflieger hervor. Von russischen Flugzeugkonstrukteuren hörte man nichts, weil so gut wie gar keine existierten. Nur ein Mann hat mit Erfolg gearbeitet; das ist Sikorsky, und wird sein Name der Fachwelt auch nie verloren gehen. Er war der erste, der mit Erfolg Riesenflugzeuge gebaut hat, zu deren Antrieb er in erster Zeit deutsche Argus-Motore verwandte. (Es erübrigt sich, auf die Erfolge Sikorsky's näher einzugehen, da in vorl. Zeitschrift diese früher genau registriert worden sind. D, Red.) Man begann allmählig die Flugzeuge nach französischen Typen in Rußland zu bauen. Man hatte in dieser Beziehung noch wenig Erfahrung und zu dieser Zeit brach der Krieg ans. Da nun Rußland

für unumgänglich, als Bespannungsstoff ein vollständig luftundnrch-dringlioties Material zu verwenden. Der sogenannte

Aeroplan stoff

ein gummierter Leimstoff galt lange Zeit als normales Baumaterial. Die Lebensdauer des gummierten Leimstoffes war beschränkt. Nebenbei war er auch sehr teuer. Die Wasserundurchlässigkeit ließ auch bei längerem Gebrauch sehr zu wünschen übrig. Man suchte dabei' schon von frühester Zeit nach einem geeigneten Bespannungsmaterial. Mit der fortschreitenden Entwicklung wurde die ganze

Technik der Bespannung in neue Bahnen

gelenkt. Man gewöhnte sich daran, die Tragdecken mit weicher Leinwand zu überziehen und nach beendetem Ueberzug mit einer Anstrichmasse zu überstreichen.

Diese Anstrichsmasse bewährleistete zunächst eine große Wettsr-beständigkeit und dann weiterhin eine Verringerung des Lufwidor-standes oder richtiger der Reibungswiderstände von glatten Tragflächen. Die Tragflächen werden meistenteils zunächst mit einer wetterbeständigen Imprägnierung überzogen, einer sogenannten

Appretur.

Hiernach erfolgt ein Abschleifen der vorstehenden Baum wo! [fasern und dann

ein Ueberzug mittels Lack.

Wenn schon durch dasAbschleifen in der Hauptsache die meisten Fasern und Härchen des Leimstoffes beseitigt werden, so werden doch ein großer Teil der Härchen stehon bleiben. Die durch die stehenbleibenden Härchen verursachten Unebenheiten kann man dadurch vermeiden, daß man bei der ersten Lackierung mit Oellon-Emaillit, wenn dieselbe leicht angetrocknet ist, mittels eines Lederlapperis über die Flächen streicht und so die Llärchen anlegt.

Selbstverständlich muß der richtige Moment abgepaßt werden. Uebrigens empfiehlt es sich, bei der Bespannung darauf zu achten, daß der Schuß der Fäden diagonal auf der Fläche liegt. Dadurch wird nicht nur die ganze Tragdecke in sich fester, sondern der dynamische Wirkungsgrad (Gefühl der Praxis) ist auch ein besserer. Es ist bezeichnend, daß bereits Wilbur Wright seine Bespannung diagonal auf die Flächen verlegte.

Zum Schlüsse sei nur nebenbei bemerkt, daß es sieh nicht empfiehlt, die Unterseite der Tragfläche zu lackieren. Versuche in der Praxis haben bewiesen, daß das Tragvermögen bezugsweise die Steigfähigkeit von Flugzeugen bei Lackierung der Unterseite erheblich zurückging.

Vom russischen Kriegsflugwesen.

Luftkämpfe auf dem westlichen Kriegsschauplatz stehen auf der Tagesordnung, sodaß man sich nicht wundert, wenn man täglich über Lufttreffen zwischen deutschen, französischen und englischen Fliegern liest.

Ganz anders sioht es in dieser Hinsicht auf dem östlichen Kampf» platz aus. Wohl werden hervorragende Erknndnngsflüge deutscher

No. 7

noch von der Lieferung von Flugzeugen von Frankreich abhängig war, so mußte es von der rußischen Militäraviatik als sehr bedauerlich empfunden werden, daß diese Abhängigkeit so einschneidend wirkte, denn jetzt ist Rußland ganz abgeschlossen und fielen ja bei Kriegsausbruch einige gerade auf dem Transport nach Rußland befindliche französische Flugzeuge in deutsche Hände.

Erst nachdem die deutschen Kriegsflieger hervorragende Erfolge erzielten, erkannte man in Rußland den hohen Wert, den die Klugzeuge im Krieg zeitigen. Leider ist ein Erwachen jetzt zu spät. Wenn sich auch die russische Heeres Verwaltung größte Mühe gibt, den Bedarf an Flugzeugen zu decken, so werden doch alle ihre Bemühungen fehlschlagen, denn dazu fehlt es vor allem an geeigneten Kräften, die jahrelange Erfahrungen besitzen, wie das bei unseren Feinden des Dreibundes der Fall ist. Den Schritt, den Rußland zurück ist, wird es auch in diesem Kriege nicht mehr einholen können."

Dieses von einem russischen Militärflieger herrührende Urteil, schildert so recht die Zustände, in denen sich Rußland befindet. Wenn auch ab und zu russische Flieger über den deutschen oder österreichischen Stellen erscheinen, so ist doch im allgemeinen Erfolg dieserseits nicht zu erwarten. W.

Aus Przemysls Leidenstagen.

Die letzten Tage vor dem Fall der Festung sind den Sprengungen der Befestigungswerke gewidmet. Auf dem Tartarenhügel drängt sich die zurückgebliebene Einwohnerschaft. Sie starrt in die feuerzuckende. Stadt, Der Flugplatz dampft unter Wolken, .letzt ist auch das letzte Radiotelegramm fort. Kusmanek hat noch einmal mit seinem Oberkommando gesprochen und ein stiller Gruß an seine Angehörigen war dabei. Der Flugplatz wird hart beschossen, aber die beiden letzten Flieger schrauben sich hoch. Sie tragen die letzte Post, die letzten Abschiedsworte. Sie wissen nicht, ob sie glucklich durchkommen werden, denn zwölf Flugzeuge und sieben Fliegerpaare gingen in der ßelagerungszeit verloren. Ein Flugzeug nimmt die Richtung gegen die Karpathen, das andere gegen Krakau. Unten raucht die Festung weiter, die jetzt die Rüssen als wirre, aschenglühende, wertlose Erdhaufen in den Händen halten. Das waren die letzten Tage vor Przemysls Fall.

Der eine der beiden Flieger mit einem Rittmeister als Beobachter landete auf dem Hauptflugplatz der vierten Armee und brachte dorthin die Meldung von den vollzogenen Sprengungen. Die „Grazer Tagespost" veröffentlicht einen Bericht des Leutnants Stanger, welcher als letzter Flieger Przemysl verlassen hat. Schon bei seiner Ankunft, welche am Vorabend des Falles der Festung unter heftigem Schrapnellfeuer der Russen erfolgte, war mit der Zerstörung der militärischen Objekte begonnen worden. Stanger überbrachte der Besatzung die letzte, mit begeisterter Freude aufgenommene Post. Der Oberkommandant, Kusmanek zeigte unter Tränen Stanger das Telegramm des Kaisers anläßlich des letz teu Ausfalles aus der Festung, indem er sagte: Sehen Sie, das ist der Erfolg unseres fünfmonatigen Kämpfens bei Tag und Nacht. Nicht durch den Feind werden wir bezwungen, sondern wir mußten dem Hunger weichen. Indem der Oberkomman-

dant Stanger die Hand zum Abschied reichte, sagte er ergriffen: Sie sind jedenfalls der einzige von uns, der hoffentlich aus der Festung herauskommen wird. Erzählen Sie, was Sie hier gesehen haben, damit die Leute wissen, was wir gelitten haben, und daß sie überzeugt sind, daß wir bis zum letzten Augenblick gekämpft haben, tun unsere Pflicht zu erfüllen.

Die letzte Nacht war entsetzlich. Die Sprengungen der Festungswerke und das Gescbützfeuer hielten die ganze Nacht an. Von den Staubwolken, die aus den zerstörten Werken aufstiegen, war die Festung im ganzen Umkreise erfüllt. Inmitten dieses unendlich scheinenden Feuermeeres stieg Stanger vor 6 Uhr morgens auf und überflog in tiOO m Höhe die russischen Linien, ohne von Kugeln getroffen zu werden, mit dem Rittmeister Lehmann als Passagier, der ihn nach glücklicher Landung zum Danke für seine Errettung aus der Gefangenschaft umarmte und küßte. — Ueber das Schicksal des Feuerwerkers Meltsch, welcher vor Stanger um 4 Uhr früh ungeachtet der herrschenden Dunkelheit aus Przemysl aufstieg, liegt keine Meldung vor.

Endlich interessiert es wohl noch, daß selbst unsere Feinde die Tapferkeit der österreichisch-ungarischen Besatzung in Przemysl anerkennen. Gelegentlich des Falles der Festung erinnert die „Daily Mail" daran, daß bei der Belagerung von Przemysl die russische Artillerie andauernd der österreichisch-ungarischen nicht gewachsen gewesen wäre. Auch entdeckten die ausgezeichneten österreichischungarischen Flieger stets die russischen Artilleriestellungen, worauf letztere von der österreichisch-ungarischen Haubitzen zerschossen wurden. Auf beiden Seiten zeigte man große Ritterlichkeit. Als zu Weihnachten ein österreichisch-ungarischer Flieger heruntergeschossen wurde, der für den General Kusmanek einen Truthahn als Wcih-nachtsgabe überbrachte, wurde der wohlschmeckende Vogel mit anderen Gaben unter der weißen Flagge in die Festung geschickt.

Psychologisches über Kriegsflieger.

Was die Militärflieger im Kriege leisten, davon erfahren wir wohl Einiges; was sie aber bei ihren Taten empfinden, darüber ist bisher nur ganz wenig in die Oeffentlichkeit gedrungen. Deshalb verdient ein Beitrag zur „Psychologie des Kriegsfluges" Beachtung, den ein medizinischer Mitarbeiter der Times auf Grund der Erzählungen eines Militärfliegers bietet. Der Flieger hatte den Befehl erhalten, nach einem bestimmten Platz zu fliegen und dort Bomben horabzuwerfen. Sein Wog führte an der Meeresküsfe entlang über ein Landgebiet, das vom Feinde besetzt und sehr stark gegen feindliche Flugzeuge befestigt war. Kurz nachdem er in das Feuerbereich hineingekommen war, sah er sich nach einer Deckung in einer Wolke um, um dem Gegner kein Ziel zu bieten. „Während ich die Atmosphäre unter diesem Gesichtspunkte durchforschte", erzählt der Flieger, „erblickte ich eine schwere Wolke vor mir, die über dem Meere hing. Es war eine graue Wolke: sonst wäre ich nicht hineingeflogen. Schwarze Wolken sind ja als äußerst gefährlich bekannt. Ich flog in einer Höhe von etwa 2500 m, als ich in die Wolke bineiiikaui. Filiige Augenblicke schien

alles gut, und die Deckung, durch die ich den Blicken der Feinde verhüllt war, erschien mir sehr willkommen. Die Wolke war von der Art der Schäfcbenwolken, und ich konnte meinen Kompaß und Barometer ganz deutlich erkennen. Aber nach kurzer Zeit wurde der Nebel dicker, und ich fühlte, daß ich meine Orientierung verlor. Ich flog sehr rasch, aber ich wußte nicht, in welcher Richtung. Mein Kompaß drehte sich ganz sonderbar und unverständlich, und das Barometer fing an zu fallen." Diese Beobachtungen riefen bei dem Flieger noch keine Unruhe hervor: aber recht unangenehm war ihm dio Sache. Infolge der starken und gegensätzlichen Luftströmungen, die sich in der Wolke begegneten, begann die Maschine heftig hin und her zu schwanken. Der Flieger wurde so stark von einer Seite nach der anderen geschleudert, daß es ihm schwer wurde, das Steuer weiter zu hand haben. Der Wind heulte und sauste um ihn, die Dichtigkeit der Wolke wuchs von Augenblick zu Augenblick, und schließlich konnte er überhaupt nichts mehr sehen, hatte keine Ahnung mehr von der Stellung der Maschine im Raum. Plötzlich wurde es ganz dunkel, so undurchdringlich finster, daß er die Hand vor den Augen nicht erkennen konnte. „Ich war auch jetzt noch nicht erschreckt", berichtet der Flieger über seine Gefühle. „Aber, ich dachte allmählich, daß von dem Feinde erschossen zu werden, das kleinere von zwei Uebeln gewesen wäre. Doch zum vielen Nachdenken hatte ich nicht Zeit: ich mußte vielmehr all meine Ueberlegung in dieser schwierigen Lage zusammennehmen. Ich fühlte mich vollständig verloren. Ich wußte nicht einmal, in welchem Winkel zur Erde die Maschine dahinflog, und befürchtete jeden Augenblick, daß sie bei dem furchtbaren Schwanken ganz umkippen und sich umdrehen könnte. Daher machte ich den Versuch, aus der Wolke herauszukommen, handhabte das Höhensteuer, und im nächsten Augenblick war alles um mich herum vollkommen still. Aber meine Maschine gehorchte mir nicht mehr. Alles drehte sich um mich herum und ich weiß nicht, was vor sich ging. Ich fühlte, daß der Gurt, der mich hielt, sich ganz straff zog ; daß meine Körperlage sich verhängnisvoll veränderte. Ich suchte mit allem Aufgebot meiner Kräfte mich aufrechtzuerhalten, und dann kam eine stumpfe Verzweiflung, ein Gefühl der völligen Leere über mich, wie wenn alles aus wäre. Aber plötzlich machte diese Verzweiflung einer großen Ruhe Platz. Ich hatte alles versucht, und mir war alles mißglückt. Ich wußte das ganz genau, und doch überkam mich statt der Angst eine wundervolles Sicherheitsgefühl; es war die angenehmste Empfindung, die ich je gehabt habe. Unterdessen fiel ich mit meiner Maschine unaufhörlich in einer Geschwindigkeit von etwa 800 Kilometer in der Stunde. Das Nächste an das ich mich erinnere, ist, daß mein Haltegurt wieder schlaffer wurde, ich klammerte mich automatisch an meinen Sitz und stemmte die Knie an, um mich festzuhalten. Nun hatte ich gar keine Angst mehr. Ich fühlte überhaupt nichts. Dann fiel die Maschine auf einmal aus der Wolke heraus, und ich sah das Meer unter mir schäumen und branden. Meine Hände ergriffen automatisch die Steuer, und in einer Höhe von 500 m bekam mein Apparat sein Gleichgewicht. Dann hörte ich in kurzen Unterbrechungen ein merkwürdig schnappendes Geräusch in meinen Ohren, und stellte fest, daß ich taub war. Ich konnte meine eigene Maschine nicht mehr hören." Die Taubheit kam von dem sehr

schnellen Herabfallen und dem plötzlichen An wachsen des atmosphärischen Druckes. Sie hatte augenscheinlich auf den Flieger eine psychologische Wirkung gehabt, indem von ihr jene Stille und Ruhe ausging, die dem Mann seine Sicherheit wiedergegeben hatte. Trotz der Erschütterung seiner Nerven durch den ganzen Vorfall flog er bis zu der befohlenen Stelle und warf seine Bomben. Kaum hatte er dies getan, so trat eine völlige Veränderung seines Gefühls ein. ,.Ich war so glücklich, daß ich jauchzte", bekennt er ,,Tch konnte mich gar-nicht halten und fühlte in allen meinen Taschen nach, ob ich nicht noch etwas zum Herunterwerfen hätte. Ich fand aber nur meine Streichhölzerschachtel und so warf ich die noch herab." Für die Annahme, daß die Maschine sich während des Falles wirklich umgedreht hat, spricht die Tatsache, daß der Revolver des Fliegers aus seiner Tasche auf den Apparat herausgefallen war.

Englische Flieger am Suezkanal.

Wie bekannt, unternahmen die Türken im Januar einen Vorstoß gegen den Suezkanal mit einigen 1000 Mann, einmal um sicher festzustellen welche Kräfte England dort versammelt hat und dann, um zu probieren, ob es mit den vorhandenen Transportmitteln überhaupt möglich ist eine größere Armee und namentlich Artillerie durch die Wüste zu bringen. Einer unsrer Leser der diesen Zug als Kriegsfreiwilliger mitgemacht hat, gibt uns nachstehende Schilderung über die beobachteten Fliegerleistungen.

Der einzige den türkischen Truppen zugeteilte Flieger demolierte seine Maschine schon in Aleppo, dagegen entfalteten die englischen Flieger eine lebhafte Tätigkeit, ohne aber, ebenso wie auf dem europäischen Kriegsschauplatz, viel ausrichten zu können. Der erste englische Apparat wurde bereits im Dezember in der Umgebung von Akaba von den Türken erbeutet. Es war ein Wasserflugzeug, das in der Wüste aus unbekannter Ursache landen mußte und verlassen von den Beduinen aufgefunden wurde. Beim Vormarsch nach dem Kanal, als wir uns auf etwa 75 km genähert hatten, erschien am 25. Januar der erste feindliche Flieger über der Vorhut, warf drei Bomben ab ohne zu treffen und verschwand dann wieder. Hier will ich gleich bemerken, daß sich die Flieger immer in einer Höhe von 1 Ol 111 — 1500 rn hielten und deßhalb in den mit Büschen bewachsenen Sanddünen unmöglich genauere Beobachtungen machen konnten, da Menschen, Tiere oder Büsche nur dunkle Flecken auf der gelben Sandfläche schienen. Leider war durch die große Höhe mich eine Beschießung aussichtslos.

Am 2~>. Januar war die Vorhut etwa 30 km vom Kanal entfernt, wo sie wieder von einem Flieger Besuch erhielt, der diesmal mit einer Bombe zwei Mann verwundete und ein Kamel tötete. Schon am nächsten Tage fiel wieder eine Bombe in ein kleineres Lager und kam derselbe Flieger von da nach dem Hauptlager, ">() km vom Kanal, wo ich stationiert war. Er flog einen M. Farman-Doppeldecker mit vorliegendem HOhensteuer und warf drei Bomben ohne Erfolg. Die Bomben, Hale's Patent, laut Stempel auf einen aufgefundenen Aluminiumflügel bohrten sich so tief in den weichen Sand ein, daß sie, bis sie zur Explosion kamen, keine rechte Wirkung mehr hatten. Den gleichen Mißerfolg hatten übrigens beim Gefecht am Kanal auch die großen Schiffsgranaten, die alle im Sand erstickten ohne Schaden anzurichten. Am andern Tag. den 27. war uns wieder ein Besuch zugedacht und hatte der Flieger, von Osten kommend, 11111 11 Uhr beinahe das Lager erreicht, als der herrschende Sandsturm ihn abzutreiben begann und ihn schließlich direckt nach Nordosten fortblies.

Wie ich gleich vermutete, mtilite er auf türkischem Gebiet landen und wurde die Maschine später von Beduinen gefunden, während die Insassen auf ihrem Rückweg nach dem Kanal von den eigenen Truppen erschossen worden sein sollen. Am 2t). Januar erschien ein H. Farman-Doppeldecker über unserem Lagerplatz, nachdem (las (iros der Truppen schon weiter vorgerückt war. Er machte nur einige Schleifen und flog dann zurück, ebenso am 31. wo eine Beschießung mit lufanterie-Salvenfeuer versucht wurde, aber ohne Erfolg. Am 3. und 1. Februar, wo die Türken am Kanal einen Angriff versuchten, waren vier feindliche Flieger tätig, indem sie die türkischen Stellungen aufsuchten und der Artillerie angaben, ohne aber der letzteren zu einem Erfolg verhelfen zu können.

Am 4. Februar Nachmittags traten die Türken den Rückmarsch an und es gelang da noch einem Flieger mit einer Bombe 2 Mann schwer und einen leicht zu verwunden. Der weitere Rückweg wurde dann immer wieder von Fliegern beobachtet, aber Bomben wurden nicht mehr verwendet. H. U.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: tlauptm. Taeufert und Hauptm. Stein, die Obltns. von Goslar, Mohr und Siebert, die Ltns Abercron, Angerstein, Köhler, Haussen, Loerzer, So yter, Leb e I ä k e r Herinan Günther, Offizierstellvertreter Schütze, Lach mann, Offizieranwärter Hans Bredow, Unterzahlmeister Georg Götze, Schirrmeister Willy Jen tsch, Vizefeldwebel Gen tzman n , Sergeanten Stamm und Schermann, Unteroffiziere Kubtitz, Kurt Luke, Rantzuch und Möhlen, Gefr. Dubbling, Beobachter Erich Haeuber, Flieger Oertel und Fritz Gr ätz, ferner die in militärischen Diensten stehenden Zivilflieger Bernius, Siegfried Hoffmann, Offizierstellvertreter Petersen, Sergeant Niedlich, Bootsmaat und Flugmeister Walther CUppers und Unteroffizier Odebrett, sowie die Marineflieger Kapitänleutn. Fritz und Graf Piaten zu H a 11 e r m u n d.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Hauptmann Pal in er, Hauptm. Freiherr von Freyberg-Eisenberg-Almendingen den Obltns. Böhmer, Capeller, Peters, Strauch, den Ltns. Kepeller» Körte, Scherkamp, .Illing, Kraf und Erninger, Fliegeroffizier Bötten Bcobachtungsoffizier Otto N i t z s c h e, Offizierstcllvertreter Christian B au in a n n v o n S ö f 1 i n g e n , Vizefeldwebel Walter Krause, den Zivilfliegern Fritz Hucke, den Ltns. d. R, Koester, Küppers, sowie Prof. Dr. Ben d e in a n n , Direktor der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt.

Verlustliste der 'Fliegertruppen. Feldftieger-Abteilung. Ltn. (iotthard Amnion, verniil.lt; Ltn. d. R. Karl Bernius, schwer verwundet; Offizierstellvertreter Heinrich Amtzeti, leicht verwundet: Flugzeugführer Unteroffizier Zawatzki, vermißt; Kriegsfrw. Flugzeugführer Graucob, ilurcli I in fall schwer verletzt: Kriegsfrw. Beobachter lacob I. i c Ii t e n s I e i u , tödlich abgc-tiir/.t.

Fliegerabsturz. Der bekannte Fliegeroffizier W. Meyer, der frühere Inspektor des Flugplatzes Dresden-Kaditz, ist auf einem Fluge von Düberitz nach Kaditz, während eines heftigen Schneesturmes in die Elbe gestürzt Er und sein Begleiter Unteroffizier Sedlazek, sind ertrunken. Ltn. Meyer war als einer der ersten sächsischen Militärflieger allgemein bekannt. Er lernte bei Grade in Bork fliegen und erwarb sein Führerzeugnis, das die Nummer 13fi trägt, am 18. November 1911 auf dem Flugfeld Mars. Späterhin führte der Verunglückte zahlreiche Ueberlandfliige auf Flugzeugen der verschiedensten Typen aus, die genügend bekannt sind. Sedlazek war Zivilflieger und bestand sein Führerexamen am 2. September 1913 bei L. V. G.

Eine Protessur für Flugwesen in Dresden. In Dresden besteht die Absicht, nach dem Kriege eine Professur für Flugwesen zu errichten. Diese ist aus flugtechnischen Kreisen wiederholt angeregt worden und auch das sächsische Kultusministerium hat sich von vornherein diesem Wunsche günstig gezeigt.

Uebeilandflug Großenhain-Chemnitz. Zwei Chemnitzer Militärflieger, Ltn. Schilling und Vizefeldwebel Straube führten einen Ueberlandflug Großenhain-Chemnitz auf einem D. F. W.-Doppeldecker aus. Sie Uberflogen Riesa, Döbeln und Mittweida und landeten nach einem Rundfluge über Chemnitz glatt auf dem Exerzierplatz.

Der bekannte Zivilflieger Karl Hein/. Bernius wurde, wie die Preußische Verlustliste mitteilt, am 22. März 1915 im Kampf fürs Vaterland als Flugzeugführer schwer verwundet. Bernius hat am 30. September 1913 sein Flugführer-zeugnis auf Wright-Doppeldecker in Johannisthal abgelegt. Zu Kriegsbeginn zog Bernius als Flugzeugführer mit ins Feld hinaus und steht jetzt im Rang eines Reserveleutnants.

Von der Front.

21. März. Ein deutscher Flieger erschien über Deal (am Kanal) und warf Bomben auf die Schiffe im Hafen ab.

22. März. Ein deutsches Flugzeug griff das Dampfschiff „Elfland" im Kanal an, das eine Ladung des belgischen Hilfskomitees an Bord hatte. — Die zwei letzten Flieger der Festung Przemysl stiegen zwei Stunden vor der Uebergabe auf. — Ein feindlicher Flieger warf Bomben über Müllheim ab.

23. März. F e i 11 d 1 i c h e Flieger warfen Bomben über Freiburg ab, ohne Schaden anzurichten. Bei Bremgarten wurde ein Flugzeug zum Landen gezwungen und die beden Insassen verhaftet. — Fliegerkämpfe fanden zwischen Basel-Mülhausen und Altkirch statt. Vier französische Flieger wurden von vier deutschen Flugzeugen angegriffen und flogen bald in der Richtung der Vogesen fort. — Bei Westcapelle wutde ein englisches Flugzeug heruntergeschossen. — Deutsche Flieger warfen 22 Bomben über der Festung Ossowiec ab, angeblich ohne Erfolg. — Ein russischer Flieger warf über Willenberg mehrere Bomben ab, durch die ein gefangener russischer Soldat getötet wurde — Ein russisches Flugzeug, das von einem Erkundungsflug von den Stellungen der Verbündeten an der Pilica zur russischen Front zurückkehrte, geriet infolge der Explosion des Benzinbehälters in Brand und stürzte ab. Der Flieger sowie der Beobachtungsoffizier verbrannten. Ebenso wurde der Apparat und sämtliche Papiere vollständig vernichtet. Wie die „Utro Rossij" mitteilt, stammten beide Flieger aus sehr hohen Petersburger Gesellschaftskreisen.

24. März. Mehrere französische Flieger kreisten über St. Ludwig und wurden von sechs deutschen Fliegern, die über der Tübinger Höhe erschienen, vertrieben — Ein englischer Flieger erschien über Antwerpen und warf eine Bombe auf die Schiffswerft von Cockerill ab. Deutsche Flieger stiegen sofort auf, doch sie konnten den Engländer nicht mehr erreichen. — Ueber Bergen op Zoom fand ein Luftgefecht zwischen einer Taube und einem englischen Zweidecker statt. Der Zweidecker mußte niedergehen, die Flieger wurden interniert. — An der belgisch-holländischen Grenze fiel der

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englische Doppeldecker 753 den deut sehen Truppen in die Hände. Seine Insassen, zwei Fliegeroffiziere, wurden gefangen genommen. — Deutsche Flugzeuge griffen den Dampfer „Pandion" in dem Blokadegebiet an und warfen Bomben und Pfeile Uber ihn aus.

25. März. Das englische Kauffahrteischiff „Teal" wurde von deutschen Flugzeugen angegriffen. — Ein franzosischer Flieger wurde bei Verdun zum Absturz gebracht. — Französische F'lieger bewarfen Bapaurne und Straßburg i. Eis mit Bomben, ohne militärischen Schaden anzurichten. — Ein feindlicher Flieger wurde nordwestlich von Arras zum Landen gezwungen. — Feindliche Flieder erschienen Uber dem besetzten Flandern und warfen Bornben auf das Flugfeld zu Gitz, auf Roulers und auf eine Gruppe von Soldaten bei St. Andries in der Nähe von Brügge Es sollen 8 belgische Bürger gelötet worden sein. — Französische Flugzeuge warfen Bomben auf Verwundetenzüge, die in den Bahnhof Müllheim einfuhren. Die Mehrzahl der in den Zügen befindlichen Verwundeten waren Franzosen, die in große Aufregung gerieten, und von dem Vorgehen ihrer eigenen Landsleute wenig erbaut waren.

26. März. Drei österreichische Flugzeuge bewarfen den montenegrinischen Hafen Antivari mit 20 Bomhen. Sie beschädigten die Magazine der Tabakregie, dann flogen sie nach Wirpazar und warfen dort 8 Bomben herab. Eine von einem deutschen Flugzeug auf Pont-äMousson herabgeworfene Bombe richtete großen Schaden an An der St. Lmrent-Kirche sprangen sämtliche Fenster, auch das Mauerwerk soll gelitten haben. Verletzt wurde niemand. Ein deutsches Flugzeug überflog Bethune und Lillers. Es warf über Lillers mehrere Bomben ab, welche drei Personen töteten und sechs verwundeten. — Ueber Metz erschienen heute Mittag mehrere feindliche Flieger, die einige Bomben auf den südlichen Stadtteil warfen, dann aber durch Artilleriefeuer vertrieben wurden. Drei Soldaten wurden tödlich getroffen. Sachschaden wurde nicht angerichtet. — Ein d e u t s c h e s Flugzeug machte einen Angriff auf das Lager von Garub, östlich von Lüderitz-Bucht. Aber das Feuer der britischen Geschütze verhinderte ein erfolgreiches Abwerfen von Bomben.

27. März. Französische Flieger Uberflogen die Städte Saarburg, Hagenau und Zabern. Ein deutsches Flugzeuggeschwader von 6 Fliegern, das Uber den Schwarzwald geflogen kam, vertrieb die französischen Flieger. — Ein feindlicher Flieger belegte Straßburg mit 6 Bomben. Die sechste Bombe verletzte 4 Kinder und eine Frau nicht unerheblich. Der Flieger ist anscheinend entkommen.

28. März. Ueber Mülhausen erschienen 8 feindliche Flieger, die heftig beschossen wurden — Be Igisc h e Flieger bombardierten das Fliegerlager von Ghistelles (bei Brüssel). - Eine deutsche Taube warf über Estaires im Westen von Lille zwei Bomben ab — Ein deutsches Flugzeug überflog Gerardmer am Westabhang der Vogesen und warf 14 Bomben ab, durch die ein Soldat getötet wurde. — Eine Taube überflog Dünkirchen und warf 6 Bomben, eine andere Taube warf über Calais eine Bombe ab.

29. März. Ein russisches Flugzeug warf in der Ebene von Passinler eine Anzahl Proklamationen in türkischer Sprache ab, die angeblich von Muselmanen im Kaukasus verfaßt sein sollen. — Neuerdings Uberflog eine Taube Calais und warfen Bomben auf die Stadt ab, die in den Strassen platzten. — Ein deutsches Flugzeug belegte Reims mit Bomben. Zwei Personen wurden verwundet. Ein Geschoß fiel auf den Kreuzgang der Kathedrale. — Eine Taube überflog Cassel südlich von Dünkirchen und warf K Bomben ab, die nur Sachschaden anrichteten. Die Taube überflog sodann Hazebrouck und Bailleul nördlich von Lille. Das Flugzeug wurde heftig beschossen, entkam jedoch unversehrt. - Im Gebiet von Nancy zeigen deutsche Flieger lebhafte Tätigkeit. Pont-ä-Mousson wurde wiederum beschossen. Der Sachschaden scheint beträchtlich zu sein.

30. März. Deutsche Flieger kreuzten Uber Heyst und Kodze an der flandrischen Küste. — Ein türkisches Wasserflugzeug warf Bomben auf ein englisches Kriegsschiff, das außerhalb der Dardanellen kreuzte. 15deutsche Flugzeuge warfen im Ostrolenka-Abschnitt 100 Bomben gegen ein einzel stehendes Haus, in dem man das russische Hauptquartier vermutete.

31. März. Ein deutsches Flugzeug warf Bomben auf Essars ab, die nur Sachschaden anrichteten. — Ein französisches Flugzeug unternahm einen Erkimduugsflug über dem Gebiet von Manbeuge Ein deutsches

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Flugzeug näherte sich Nancy, unbemerkt irn Schutz des Nebels und warf anscheinend erfolgreich Bomben ab. — Eine deutsche Taube überflog die serbische Stadt Kladowa und warf Bomben ab. Serbische Soldaten wurden getötet und ein Haus in Brand gesetzt. Die Taube wurde erfolglos beschossen.

1. April. Ein deutsches Wasserflugzeug stellte einen holländischen Dampfer, der weiterfahren konnte, als sich nichts Verdächtiges auf ihm fand. Ein feindlicher Flieger warf über Viilingen Bomben ab, die alle ihr Ziel verfehlten. — Ein anderer feindlicher Flieger erschien über Miülheim, richtete jedoch keinen Schaden an. — Ein dritter feindlicher Flieger wart über Neuenburg a. Rh. Bomben ab.

2. April. O e s te rr e i c h i sch e Flugzeuge überfliegen forlgesetzt Cetinje und werfen Bomben ab. Gestern um Mitternacht warf ein feindlicher Flieger sieben Bomben, welche mitten in der Stadt in der Nähe des kronprinzlichen Palastes niederfielen. Vier Personen wurden verletzt, darunter eine schwer. Mehrere Häuser wurden beschädigt. — Südlich von Dixmuiden hat gemäß dem französischen Kriegsbericht der Fliegerltn. Garros einen deutschen Flieger durch Mitrailleusenfeuer zum Fall gebracht. In der Gegend der Aisne soll ein deutscher Flieger von dem französischen Flieger Navarre herabgeschossen worden sein, — Belgische Flieger belegten den Flugplatz von Handzaeme und den Eisenbahnknotenpunkt von Cortemark mit Bomben. — Englische Flieger machten Erkundungsflüge über der Küste von Zeebrügge. — Vier deutsche Flugzeuge überflogen Merville bei Hazebrouck und warfen zwölf Bomben ab, die jedoch nur Sachschaden anrichteten. Auf Estaires fielen vier Bomben. Die deutschen Flugzeuge wurden vergeblich von französischen Flugzeugen verfolgt.

3. April. Nördlich der holländischen Insel Schirmonikog wurde ein deutsches Flugzeuggeschwader von sechs Einheiten gesichtet und verschwand im westlichen Seekreis. - Der Dampfer „Staffa", der aus Rotterdam in Leith ankam, berichtet, daß an der englischen Küste ein deutscher Flieger eine Bombe auf ihn abwarf, die dicht neben ihm in die See fiel.

Ausland.

Todessturz eines amerikanischen Fliegers. Der amerikanische Flieger Lincoln Beachy stürzte, als er im Aerodrom der Panama-Pacific-Ausstellung zu San-Franzisko einen Looping the Loop ausführen wollte, aus einer Höhe von

Amerikanisdier Glenn Martin-Doppeldecker. ca. 2000 Metern ins Meer und wurde tot ans Land gebracht. Lincoln Beachy war einer der ältesten Flieder Amerikas. Aufsehen erregte er, als er im Jahre 191.1 über den Niat;arafällen manövrierte und die große Brücke überflog. Während der Flugwoche zu Chicago erreichte er eine Höhe von 3320 rn und im Ueberlandflug Newyork-Philadelphia ging er als Sieger hervor.

Amerikanischer (Henri Martin-Doppeldecker.

Der englische Fliegerkapitän Kane verunglückte tödlich auf dein Flugplatz Brooklands bei einein Uebungsflug.

Die erste serbische Flugmaschine, welche die Franzosen vor etwa drei Monaten aus Marseille nach Serbien schickten, erschien über der Stadt Senilin. Die Flugniascbine, ein Bleriot-Typ von geringer Schnelligkeit, bewegte sich in einer Höhe von etwa 3500 Metern. Sie konnte demnach keine Aufklärungs-zwecke verfolgen.

75 französische Flieger für Serbien bestimmt sind in Salonik angekommen und nach Nisch weitergefahren. Einige Zeit früher waren schon 30 Flugzeuge angekommen, die inzwischen in Nisch zusammengesetzt und gebrauchsfähig gemacht worden sind.

Die Anzahl der Flugzeuge der italienischen Armee betragt jetzt 30o. Seit Januar haben 120 Flieger ihr Pilotenzeugnis abgelegt.

Der Fliegerltn. Pizzighini ist auf dem Militärflugplatz Miraffiore tödlich verunglückt.

Bei der Schweizer Truppenentlassung in Zürich erschienen auch zwei Flugzeuge von dem nahen Flugplatz bei Dübendorf. Sie zogen ihre Kreise zu Häupten des Generals.

Wertvolle Erkundungen türkischer Flieger. Türkische Flieger überflogen Lemnos und Tenedos, um über Stellung und Zahl der feindlichen Schiffe wertvolle Erkundungen einzuziehen. Die Flieger stellten dabei fest, dal} sich keine Truppenmassen auf den Inseln in der Nähe der Dardanellen befinden. Bekanntlich wurde von den Verbündeten eine Ansammlung von starken Landungstruppen auf den griechischen Inseln angegeben.

Verschiedenes.

Der „Luftfahrerdank" —• Die Zentralstelle der gesummten deutschen Luftfahrerfürsorge-Berlin-Charlottenburg, Joachimstalerstr. 1, der schon in den ersten Kriegsmonaten einen Grundstock für die Fürsorgezwecke unserer Flieger und deren Witwen und Waisen geschaffen hat, bringt neue Wohlfahrtsmarken zum Versand, die dem Publikum zur wohlwollenden Aufnahme anheim gestellt werden.

Der Deutsche Industrieschutz verband, Sitz Dresden, (Geschäftsführer Direktor Grützner) hat eine Stelle zur Unterbringung von Kriegsinvaliden errichtet. Aus den Kreisen seiner über 5300 Mitgliedsbetriebe liegt eine große Anzahl von Angeboten freier Stellen vor. Die Arbeit suchenden Invaliden werden aufgefordert, sich an den Deutschen Industrieschutzverband, Dresden-A., Sidonienstr. 25, 1 zu wenden. Auch können Nichtmitglieder des Verbandes, die Kriegsinvaliden in ihre Betriebe aufnehmen wollen, dies dort melden. Die Vermittlung erfolgt völlig kostenlos.

Fürsorge für Luftiahrer und Unterseeboots-Besatzungen. Eine deutsche Luft- und Unterseefahrt-Kriegshilfskasse ist unter dem Protektorat des Prinzen Heinrich von Preusen errichtet worden, die der Fürsorge für unsere Flieger und Luftschiffe und die Besatzungen unserer Unterseeboten gewidmet ist. In einein Aufruf wendet sie sich an die Oeffentlichkeit um Mithilfe: den Fliegern, Luftschiffern und Besatzungen von Unterseeboten, die sich schon durch so viele Ruhmestaten ausgezeichnet haben und täglich vor neuen schweren und ruhmvollen Aufgaben stehen, sei ganz besonders dadurch gedankt, daß die Liebestätigkeit privater Fürsorge sich in reichlicher Weise ihrer Hinterbliebenen und ihrer im Dienst verwundeten oder verunglückten Kameraden annehme. Die Hauptgeschäftsstelle ist in den Räumen des „l.uftfahrerdank" E. V. Berlin-Cliarlotteiiburg, Joachimsthalerstr. 1. Beiträge werden entgegengenommen für die „Deutsche Luttum! Unterseefahrt-Kriegshilfskasse'' bei der Bank für Handel und Industrie (Darnistädter Bank) in Berlin und Dnrmstadt und deren sämtlichen Zweiganstalten; Postscheckkonto der Bank in Berlin Nr. 11.33. Die Ki icgsh Ifskasse besteht aus zwei Abteilungen: I. für Unterseeboots-Besatzungen (Krieghilfskasse U), 2. für

Fheger- und Luftschiffertruppen, (Kriegshilfskasse F. L); bei Einsendungen ist anzugeben, für welche der beiden Zwecke die Verwendung des Betrages gewünscht wird.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 624710. Durch mehrere Motoren angetriebenes, mit artilleristischer und telegraphischer Ausrüstung versehenes Flugzeug. E. Rumpler, Luftfahr/eug-bau G m. b. H, Berlin-Johannisthal. 22. 9. 14. R. 40 299.

77h. 0247.33. FuUsteuerhebel für Flugzeuge. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. 4. 2. 15. A. 24 149

77h. 624844. Durch Bremsvorrichtung zu betätigende Kupplung zum Ein-, bezw. Abstellen des Propellers in Flugzeugen o. dgl. Marvin R. Kenaal), Ithaca, New York, V. St. A.; Vertr.: Dr.-Ing. J. Friedmann, Pat.-Anw., Berlin-Wilmersdorf. 6. 2. 15. K. 65 687.

77h 624898. Vorrichtung zum Zurückklappen der Tragflächen für Doppeldecker-Flugzeuge. Deutsche Aerogesellschaft A-G., Berlin. 8. 2. 15. D. 28423.

77h. 624 908 Flugdrachen, Ch. Lorenzen, Neukölln, Münchnerstraße 46 2. 4. 14. L. 84705.

77 h. 024974. Meldetasche für Flugzeuge. Karl Georg jr. und Adolf Lind, Wiesbaden, Riehlstr. !•">. 30. 7. 14. G. 37 175.

/7h. 625232 Visiervorrichtung für den Abwarf von Geschossen aus Luftfahrzeugen, insbesondere Flugzeugen. Fried. Krupp, Akt.-Ges, Essen, Ruhr 21. 1. 13. K. 56545.

77h. 625269 Vorrichtung auf Flugzeugen zum Abschießen von Schußwaffen in jeder gewünschten Richtung Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. I!l. 12. 14. Sch. 54 586

77h. 625275. Höhensteuerung. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 26.1.15. A. 24 114.

77h. 625412 Flugzeug. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Hi. 7. 14. R. 40 039.

77 h. 625 422. Wasserablaufvorrichtung an Flugzeugen. Franz Steffen, Kiel-Kronshagen. 30. 11. 14. St. 19956.

?7h. 625437. Flngzeugrumpf, bei welchem die Karosserie und Sitzriicken-lehne als Benzinbehälter und der Sitz als Bombenbehälter ausgebildet sind. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 12 2. 15. Sch. 54799.

77h. 625451. Spante für Flugzeug-Tragflächen. Ago Flugzeugwerke G. m b. H , Berlin-Johannisthal, 13 2. 1.3. A. 20017.

77 h 625563. Achsenlagerung für das Schutzrad bei Luftfahrzeugen. Lnft-Verkehrs-Gesellschaft, Akt.-Ges., Berlin-Johannisthal. 21. 2. 13. L. 31 262.

77h 625567. Flugzeug-Trag lächenspiere. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H, Lindenthai b. Leipzig. 24. 9. 13. D. 25 792

77h. 625614. Propeller. Carl Blamberg, Berlin - Nieder-Schöneweide, Brückenstr. 26. 15. 2. 15. B. 72 085.

Patent-Erteilungen.

77h. 283767. Vorrichtung zum Schutze des Fliegers gegen die Abgase des im Vorderteil des Flugzeugrumpfes angeordneten Motors. Albatroswerke G m. b. H, Berlin-Johannisthal 22. 5. 13. A. 24007.

77h. 283798 Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, bei welcher die Stabilisierungsflächen durch Schließung eines elektrischen Stromkreises verstellt, jedoch vor Rückkehr des Flugzeuges in seine Mittellage zwecks Verhinderung des Uebersteuerns wieder wirkungslos werden Newton Booth Con-verse, Fresno, V. St. A : Vertr.: C v. Ossowski, Pat.-Anw., Berlin W. 9. 26. 4. 12. C. 21861.

Elastische Steuer- und Tragfläche für Flugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft die Ausbildung von elastischen Steuer- und Tragflächen für Flugzeuge mit innerhalb der Stoffbekleidung angeordneten und an starren Flugzeugteilen gelenkig befestigten Streben. Sie bestellt darin, daß die

*) D, R. P. Nr. 281862 I-, Rumpler Luftfahrzeugbau G.m.b.H. in Berlin-Johannisthal.

No. 7

Streben in ihrer äußersten Lage durch Spanndrähte gehalten werden, die gleichfalls in der Stoffbekleidung liegen und die Begrenzung der Fläche bilden. Die Anordnung hat den Vorteil großer Einfachheit bei möglichster Vermeidung von Luftwiderständen, wie sie beispielsweise durch die Spanntürine und die zu diesen verlaufenden Drähte hervorgerufen werden.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in einer Abbildung dargestellt

Innerhalb der zu verspannenden Fläche sind Streben I angeordnet, die an die starren Flugzeugteile gelenkig angeschlossen sind und durch die Spanndrähte 2 nach aussen gezogen werden. Die Spannung dieser Drähte wird in bekannter Weise durch Spannschlösse 3 geregelt. Die Spanndrähte bilden gleichzeitig die äußerste Begrenzung der auszuspannenden F äche, so daß der Stoff sowohl die Druckstreben I als auch die Drähte 2 umschließt i nd keinerlei zusätzliche Luftwiderstände auftreten.

Die Gelenke, um die die Druckstreben 1 beweglich angeordnet sind, werden zweckmäßig als Kugelgelenke ausgebildet.

Patent-Anspruch:

Elastische Steuer- und Tragfläche für Flugzeuge mit innerhalb der Stoffbekleidung angeordneten und an starren Flugzeugteilen gelenkig befestigten Streben, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben in ihrer äußersten Lage durch Spanndrähte gehalten werden, die gleichfalls in der Stoffbekleidung liegen und die Begrenzung der Fläche bilden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld ,Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

. Vorsitzender: Felix Loitsch.

Modelle.

Modellbau in Kiel.

Trotz der Kriegszeit wird noch lebhafter Modellbau betrieben. Vor allen Dingen ist es erfreulich, daß die Jugend mit Begeisterung mit dem Bau von Modellen sich mit der schwierigen Materie der Flugtechnik vertraut zu machen sucht. Nebenstehende Abbildungen zeigen einige selbstgebaule Modelle von Schüler H. J ö rgens en und Schüler F. Griese in Kiel und zwar Nachbildungen von Ein- und Doppeldeckern unter Verwendung einfachster Hülfsinittel.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

N". 7 ______________ „FLUGSPORT." Seite :>iu

Personalien.

Befördert wurden: Hauptm. von Tschudi, Führer des Flugzeug-Depots in Antwerpen, zum Major. Obltn. Kastner vom Fliegerbataillon Nr. 3 und Obltn. d. R. Sur e n von der Feldflieger-Abt. Nr. 18 zum Hauptmann. Ltn. W ö 1 f i n g von der Feldflieger-Abteilung 35, Ltn. d. R. von Graevenitz von der Feldflieger-Abt. 9, Ltn. d. R. Brandt von der Feldflieger-Abteilung 5 der 6. Armee, und Ltn. d. R. R ö s s 1 e r von der Feldflieger-Abteilung 34 zu Oberltns. Vizewachtmeister Kahn und Vizewachtmeister Reinhold Koos beim Flugzeugdepot Antwerpen zu Ltns d L. Fähnrich Freund beim Etappenfhigzeugpark 9a der 9. Armee zum Ltn. und Offiziersaspirant A r n t z e n von der Feldflieger-Abteilung 34 zum Ltn. d. R.

Firmennachrichten.

tiothaer Waggonfabrik A.-G. Dem Oberingenieur Bruno Limberg in Gotha ist derart Gesamtprokura erteilt, daß er mit einem der Prokuristen gemeinschaftlich die Gesellschaft vertreten kann.

Flug - Verkehrs -Gesellschaft m.b.H., Kronshagen. Der Bücherrevisor Schrei er in Hamburg ist in Vertretung des z. Zt. im Felde stehenden Franz Steffen zum Geschäftsführerbestellt worden.

Delfosse - Motorenfabrik G. m. b. H., Cöln. Der Geschäftsführer Hans Graff hat sein Amt niedergelegt.

E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H.. Johannisthal. Das Stammkapital der Gesellschaft ist um 140000 Mark erhöht worden und beträgt jetzt 700000 Mark.

Benz & Cie. Rheinische Automobil- und Motorenfabrik Akt. Ges. in Mannheim. Die Prokura des Paul Richard Pelz ist erloschen.

Motorenfabr. Oberursel. Dir. E. H. B1 u m e n t Ii a I wird sich, wie wir hören, nach 19 jähriger Tätigkeit aus dem Vorstand der Gesellschaft zu deren Mitbegründern er seinerzeit gehörte, mit dem Ende des laufenden Geschäftsjahres zurückziehen. Durch die der nächsten Hauptversammlung vorzuschlagende Wahl Blumenthals in den Aufsichtsrat sollen die Erfahrungen und Dienste des scheidenden Direktors der Gesellschaft erhalten bleiben.

Flug-Industrie Freya G. m.

b. H. Diese Firma ist erloschen.

Kieler Moclellßugban Zum zweiten Geschäftsführer wurde Direk-

Ostdeutsche Albatroswerke

G. m. b. H. Die Firma ist in das Handelsregister eingetragen worden, tor Carl Selzer zu Berlin bestellt.

Militärfliegerschule Schneidemühl, G. m. b. H. ist ebenfalls in das Handelsregister eingetragen worden Zum zweiten Geschäftsführer wurde Direktor Carl Selzer bestellt.

Jllustrirte

Nn o technische Zeitschrift und Anzeiger Bezuos"r8is

""■ o *» pro Jahr M. 14.-

21. April für das gesamte Ausland

.... . . „,, w-^* « per Kreuzband

1915. Jahrg. Uli. P|f tnrxxr£±c>&rt" «.19.20

Einzelpr. M 0 60

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telet. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Balinliofsplatz 8

Erscheint regelmäßig Mtägig. ---------- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

l>t!r N;u'h'lruck unserer Artikel i.st, soweit nicht mit „Nachdruck verhotttn" versehen, u \ir mit ptsniuior QneUen:\tt^aWe ^eshittet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Mai.

Deutsche Flugtechnik.

„Aber die wunderbarsten heute sind doch meine Flieger. Ich kann Ihnen die Wunder nicht wiederholen, die sie auf ihren Erkundungsflügen fertiggebracht haben", äußerte sich Mhulenbnrg gegenüber dem italienischen Berichterstatter ('abasino-Bencla.

Diesem Ausspruch ist wohl nichts hinzuzufügen. Die Erwartungen, welche man an das Flugzeug als Kriegsmittcl stellte, sind weit übertreffen. Der Entwie.kelnng des deutschen Flugwesens i.st durch den Krieg ein gewaltiger Impuls erteilt worden. Wenn die Vermutungen nicht trügen, scheinen wir bald IJeberrasehungen zu erleben. Der Weg. den unsere Konstrukteure einschlagen müssen, ist jetzt verzeichnet. Die Frage „Leichter oder schwerer als Luft", ist jetzt endgiltig entschieden. Die bisherigen Leistungen beweisen —! Und wir werden noch mehr beweisen. Der Krieg ist. noch nicht, zu Ende. Wir brennen darauf, der Welt, zu zeigen, was deutsche [ngenieur-arbeit auf dem Gebiete der Fliegerei im Kriege zu leisten vermag. Auch das ist ein Knlturfaktor unserer Stärke, auf die wir als intelligente. Rarbarcn, ohne nn bescheiden zu sein, stolz sind.

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Aus Oesterreich-Ungarn.

Die österreichischen Flugparks im Felde. Eindrücke eines österreichischen Feldpilolen vom Falle Przemysls.

(Originalbericht des .Flugsport")

Wien, Ende März Ulli"). Momentan garnisoniert das Fliegorregiment in einer Stadt unmittelbar hinter der Front. .,Garnisoniert:- ist allerdings ein Euphemismus, denn es ist immer auf dem Sprung, weiterzufahren. Und so wickelt sich die ganze Tätigkeit, das ganze Leben in ambulanten Unterkünften, in Eisenbahnwaggons ab. In dem einen Zug wohnen die Offiziere, einzeln oder zu zweit in einem wohnlich eingerichteten, zu diesem Zwecke notdürftig adaptierten l 'oupe. Im nächsten Zuge sind die Werkstätten, transportable, elektrische Kraftstationen installiert, ferner befindet sich in demselben ein komplettes Ersatzteillager für Flugzeuge. In einem Aussichtswagen ist ein photographisches Atelier untergebracht, in welchem die Fliegeraufnahmen entwickelt werden. Abseits von diesen Zügen ist auf einem Nebengeleise ein dritter Zug zu bemerken, in dessen Waggons Benzin- und Oelvorräte für zwei bis drei Monate, sowie tausende von Fliegerbomben und ähnliche. Liebesgaben für unsere Feinde verstaut sind. Unweit vom jeweiligen Standorte dieser Fliegerzüge, befindet sich die ebenfalls transportable Werkstättenhalle, die dem Kommando eines Oherleutnant-Feldpiloten untersteht, in welcher die wichtigsten Reparaturen an den im Felde, beschädigten Flugzeugen vorgenommen werden. Da hier die rasche Bewegungsmöglichkeit eine große Rolle spielt, sind alle Präzisions-maschinen, mittelst deren die Reparaturen vollzogen werden, auf niedrige liOwries montiert So kann der ganze, große Betrieb innerhalb eines Zeitraumes von sechs Stunden mobil gemacht, und zur Abfahrt nach einem anderen Standort bereit sein. In langen Reihen stehen die Motoren seitwärts bereit, um sofort an die Stelle havarierter oder dienstuntauglich gewordener treten zu können.

In einem früheren Berichte, habe ich wiederholt darauf hingewiesen, welchen hervorragenden Anteil gerade unsere Flieger an der Aufrechterhaltung des Verkehres zwischen Armee und der Besatzung der belagerten Festung Przemysl genommen haben und unter welch' schwierigen Verhältnissen sie, es verstanden haben, dieser Aufgabe gerecht zu werden.

Der tragische Fall dieses, auf andere Weise sicherlich uneinnehmbar gewesenen Bollwerkes, der im Uebrigen von keinerlei prinzipieller Bedeutung für die weiteren Ereignisse sein kann, hat abermals den hohen Wert und die wichtige Rolle, die die Flieger als Nachrichten vermittler im gegenwärtigen Kriege spielen, klar erkennen lassen.

Denn einerseits steht fest, daß speziell die Flieger in ihrer unermüdlichen Tätigkeit viel dazu beigetragen haben, daß die Festung solange dein Ansturm der Feinde trotzen konnte, andererseits aber haben uns nach dem Falle Przemysls wieder die Flieger wertvolle Nachrichten über die Besatzung und die letzten Stunden der Festung übermittelt. Nachrichten, die auf andere Weise vor Bc eudigung des Krieges kaum zu uns gelangt wären, zumal ja die

No. 8

„FLUGSPORT".

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Radiostation Przemysls, welche ebenfalls die Verständigung mit dem Armeeoberkommando vermittelte, noch vor der Zerstörung der Festung vernichtet wurde. So naben wir heute ein klares Bild von dem heldenhaften, rühmlichen Untergänge unseres großen Bollwerkes im Osten, wir sind aber auch zum großen Teile schon, dank den Berichten der Flieger, über die Stärke und Geschicke der Besatzung bis zu deren Gefangennahme, orientiert. Kurz vor der Zerstörung der Festung flogen, wie bereits berichtet: wurde, zwei österreichische Flieger aus dem Festungsgebiete auf, um als letzte Sendboten der Zernierten die Nachrichten über den heldenhaften Untergang der Festung zur verbündeten Armee zu bringen. Der Bericht der beiden Flieger schildert anschaulich das grausig schöne Schauspiel des Vernichtungswerkes,

Liebesgaben österreichisch-ungarisdier Flieger an die Leinde: Sprengbomben, Brandgesdiosse und Filegerpfeile.

das sich während ihres Abfluges zu ihren Füßen abspielte. Die Kriegsgeschichte aller Völker kennt seit Menschengedenken kein ergreifenderes, gewaltigeres und so packendes Bild, wie eben jenes, welches die beiden Flieger da entwerfen. Die Mitwirkung der allerjüngsten der größten Errungenschaften auf dem Gebiete der Kriegstechnik prägt diesem packenden Bilde einen ganz besonderen Stempel auf und in dieser Beziehung wird der hier angeschlossene Bericht ein kriegsgeschichtliches Dokument von dauerndem historischem Werte bleiben.

Am Abend des 20. März trafen in unserem Lager drei Telegramme aus der Festung Przemysl ein. In dem einen wurde uns mitgeteilt, daß die Fliegeroffiziere, die in der Festung gelegen waren, darunter auch Hauptmann Blaschke und Professor Fickcr am 18. März in vier Kugelballons die Festung verlassen hatten und gleichzeitig an uns die Frage gerichtet, ob über die Landung dieser Offiziere etwas bekannt geworden sei. Die zweite Meldung enthielt die

No, 8

Frage, ob über die Landung des Feuerwerkers Ho Id, der am 18. März mit einem Flugzeug abgeflogen war, Nachrichten vorliegen. Im dritten Telegramm endlich wurde kurz die Bitte um umgehende Entsendung zweier Flugzeuge in die Festung gestellt. Am gleichen Abend noch erhielten ich und der Feuerwerker Meltsch den Befehl, uns für einen Flug nach Przemysl am folgenden Tage bereitzuhalten. Am 21. März, einem sehr schonen Tage, kam kurz nach 11 Uhr vormittags aus der Festung das Radiotoiegramm mit der Weisung, den Flug anzutreten, um Kameraden abzuholen, loh holte noch einen Teil der für Przemysl bereit!iegenden Post, ungefähr 140 Kilogramm, um sie mit in die Stadt zu nehmen. Ks sollte die letzte Post sein, die ich hinein beförderte. Mit sehr gemischten Gefühlen bestieg ich das Flugzeug, war aus den Telegrammen doch ziemlich deutlich hervorgegangen, daß es in der Festung sehr schlecht gehen müsse. Um den Ballonabwehrkanonen am Dunajec auszuweichen, nahm ich zuerst nördlichen Kurs und flog dann über Rzeszow geradeaus nach Przemysl. Nach mir war Feuerwerker Meltsch abgeflogen, der aber nach kurzer Flugzeit eine Zwischenlandung vornehmen mußte, da der Motor nicht gut arbeitete. Nach der Behebung des Fehlers hatte er auch den Flug bis Przemysl glatt ausgeführt und landete ungefähr zwei Stunden nach mir, allerdings mit nur drei arbeitenden Zylindern. Mein Flug über die ungefähr 200 Kilometer lange Strecke hatte nur fünf Viertelstunden gedauert, da ich, begünstigt durch einen starken Rückenwind, eine Geschwindigkeit von 180 Stundenkilometer erreichen konnte. Als ich Przemysls ansichtig wurde, sah ich auf dem mir wohlbekannten Flugplatze in Ranch gehüllt die Trümmer der Flugzeugschuppen, und als ich mich in steilen Spiralen herunterwand, begrüßten mich auch schon die wohlbekannten Laute der platzenden Schrapnells. In heftigem Schrapnellfeuer landete ich dann in einer Mulde und versorgte mit Unterstützung einiger Leute meinen Apparat.

Nach der Landung begab ich mich sofort zum Festuiigskömmando, wo ich mit ungeheurem Jubel empfangen wurde. Brachte i.ich doch die Post mit', die letzte Post aus der Heimat für die wackeren''Eingeschlossenen. Welche Begeisterung und welche Freude war in den Gesichtern aller zu lesen, als ich den Postsack übergab und die Briefe verteilt wurden. Ich ließ mich bei Seiner Exzellenz dem Festungskommandanten G. d. 1. v. Kusmanek melden, der mich in liebenswürdiger Weise empfing.

Ich brauche wohl nicht zu sagen, wie es mir um das Herz war, als ich das Festungskommando verließ und mich in die mir schon vertrauten Wohnräume der elften Fliegerkompagnie begab. Von den Offizieren, die ständig in der Festung geweilt hatten, traf ich nur mehr Rittmeister Loh mann. Die anderen waren schon am 18. März abgeflogen. Leider konnte ich bis heute über ihr Schicksal noch nichts erfahren, denn in unseren Kreisen gelten sie noch immer als verschollen. Vielleicht hat ihnen doch ein gütiges Geschick eine gute Landung auf heimatlichem Boden gegönnt.

Schon auf dem Wege durch die Stadt, es war ungefähr um 4 Uhr nachmittags, dröhnte ununterbrochener Kampflärm von Seiten der Festung, Granaten und Schrapnells fielen in großer Zahl eiu und platzten da und dort inmitten der Gebäude auf offener Straße, die fast von Menschen leer war. Ich wollte naieh zur Rast auf kurze Zeit

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niederlegen, aber unmöglich, der Lärm war zu groß. So blieb ich bis zum Abend in Gesellschaft des Rittmeisters.

Am Abend waren wir beim Festungskommando geladen. Bei diesen Gesprächen, die oft von dem allzustarken Lärm der platzenden Geschosse gestört wurden, verging die Zeit rasch. Gegen 10 Uhr abends nahm ich Abschied von diesen wackeren Kameraden, letzten Abschied vielleicht. Jeder gab mir noch Grüße an die Bekannten. Fliegerpostkarten an die Lieben in der Heimat mit, jeder bat mich nochmals, doch bestimmt die Botschaft auszurichten. Gern gab ich jedem die Zusicherung, diesen mir heiligen Auftrag gewissenhaft zu überbringen.

Auf dem Heimweg fiel es mir auf, daß die gesamte Zivilbevölkerung durch Polizeimannschaft aus ihren Häusern gcbiacht wurde, und diese armen und ausgehungerten Gesellen schleichend durch die Straßen der Stadt einem bestimmten Punkte zugeführt wurden. Auf meine diesbezügliche Frage erfuhr ich, daß sie auf den Tatarenhügel geleitet werden. Alle Fenster und Türen der Häuser

Vom österreichisch-rassischen Kriegsschauplätze ■ Geldmäßige Befestigungen. Die Pfeile bezeichnen die Sdiulirichtung. a. c und f Sihiitzengräben. b Verbindungsgraben, zugleich Klankierungsanlagc des Vorfeldes von f. d Verbindungsgraben zu einer Vorstellung, c I 'erbinünnf>sgrubcn in die deckende, im Schatten liegende Mulde, g verlassener (traben.

wurden geöffnet. Es waren die Voibeieitungeu zur Vernichtung der Festungswerke.

In der Fliegerwohnung angekommen, legte ich mich nieder, um mich noch gut auszuruhen; denn ich hatte Befehl erhalten, »in nächsten Tage entweder vor 5 Uhr früh oder erst, nach Ii Uhr früh wegzufliegen. Vor einem Abflug zwischen 5 und ti Uhr war ich cmgehemlst, gewarnt worden, da in dieser Zeit die Werke gesprengt werden sollten.

No. 8

An ein Schlafen war aber nicht zu denken. Der Geschützdonner hatte eher zu- denn abgenommen. Die Lage sollte noch unerquicklicher werden, als plötzlich zwei furchtbare Sprengungen zu hören waren und alle Fensterscheiben unserer Wohnung in Trümmer gingen. Zwei schwere 18-Zentimeter Granaten waren in den Hausgarten eingefallen und die Wucht ihrer Explosion hatte diese Wirkung ausgelöst.

Mein Flugzeug hatte ich schon am Nachmittag für den nächsten Tag flugfähig gemacht. Obwohl die Hussen, die von ihrem Fesselballon aus das ganze Flugfeld übersehen konnten, das Flugfeld zuerst mit 200 bis 300 Schrapnells, dann mit gezählten 138 Stück IS-Zentimeter-Granaten überschüttet hatten, war mein Apparat vollkommen unverletzt geblieben. Um 3 Uhr früh hatte mich mein alter Freund Rittmeister Lehmann aus meinem leisen Schlummer geweckt, den ich für kurze Zeit gewonnen hatte. Mit Rittmeister Lehmann sollte ich den letzten Flug aus der Festung ausführen. Während ich mich ankleidete, schickte ich das Auto der Fliegerkompagnie mit dem Feuerwerker Meltsch und dem Unteroffizier Feldpilot Jusker zu ihrem Apparat hinaus, der sich auf einem anderen Flugfeld befand. Feuerwerker Meltsch hatte bei seiner Ankunft das furchtbare Feuer auf meinen Apparat schon bemerkt und war folgerichtig auf einem anderen Platz gelandet. Ich gab dem Feuerwerker noch den Befehl, sein Flugzeug flugfertig zu machen und nach seinem Ermessen abzufliegen, aber nicht länger als bis 5 Uhr zu warten. Das Auto müsse er mir wieder zurückschicken, da ich es dann benötige, um zu meinem

Apparat zu gelangen.

Bittmeister Lehmann und ich kleideten uns fertig an und warteten nun auf die Rückkehr des Autos. Aber es wurde 4 Uhr, bald 5 Uhr und noch immer war kein Auto zu sehen. Endlich stürzte der Lenker herein und meldete, daß er Unglück gehabt habe und in einen Graben hineingefahren sei, aus dem er den Wagen nicht ohne Hilfe herausbringen könne. Ich war natürlich wenig erbaut über diese Nachricht, doch "sollte gerade dieser Zwischenfall, den ich zuerst als ein Verhängnis betrachtet hatte, dafür entscheidend sein, daß ich später Gelegenheit erhielt, Zeuge eines Schauspiels zu werden, das in seiner schaurigen Schönheit mir unvergeßlich bleiben wird.

Auf die Meldung des Lenkers hin stürmten wir sofort zum Festungskommando, um uns von dort ein Auto zu beschaffen, das wir ja dringend benötigten. Auf dem Wege zum Kommando sahen wir schon, wie viele Soldaten ihre Gewehre und Bajonette in den Sand warfen oder gar zerbrachen und vernichteten. Ungeheure Aufregung hatte sich aller Mensehen bemächtigt. Trotzdem herrschte unter den Soldaten eine Ordnung und Zucht, die in dieser Stunde, wo doch jeder von ihnen vor einem Ungewissen stand, wo keiner wußte, was ihm die nächste Minute an Unglück bringen werde, Bewunderung erregen mußte. Dazu das Gespensterhafte, das diese Nacht bot. Bald zuckte am Himmel ein Blitz von Geschossen auf, bald streute wieder der Lichtkegel der Scheinwerfer über Stadt und Umgebung, dazwischen das Krachen und Dröhnen der Geschütze, das Pfeifen und Sausen der Geschosse, der Widerhall der Explosionen der Schrapnells und da» Einschlagen der Granaten.

Beim Festungskommando erhielten wir sofort ein Auto zur Verfügung gestellt, und in sausender Fahrt, ging es d.inn zum Flugfelde.

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Während der Fahrt hörten wir in der stockfinsteren Nacht das Surrem des Motors des Fliegers Meltsch, der ungeachtet der Dunkelheit um t Uhr früh aufgestiegen war, eine Meisterieistung, die mir als altem Flieger die höchste Achtung abrang Wir sendeten dem Kühnen unsere heißesten Segenswünsche für ein glückliches Gelingen seines Fluges nach.

Um 1 t(> Uhr kamen wir auf dem Flugfelde an. Ich ließ sofort meine Maschine zum Startplatz schieben, füllte Wasser in den Kühler und machte mich raisefertig. Gerade als ich mit Rittmeister Lehmann darüber sprach, ob wir, gemäß dem Befehl, bis nach 6 Uhr warten oder gleich abfliegen sollten, begannen schon wieder die Schrapnells über das Flugfeld zu sausen. Wollten wir unseren Apparat und uns selbst nicht in Gefahr bringen, so gab es also kein langes Ueberlegen.

Deutsche Batteriestellung zur Beschießung feindlicher Küeger^ Wir entschlossen uns um so mehr zum raschen Abflug, als. von kleinen Sprengungen abgesehen, die für mich gefährlichen Sprengungen in der Stadt noch nicht begonnen hatten, was in uns die Meinung erweckte, sie seien verschoben worden. Wir verabschiedeten uns noch vom Kommandanten der Radiostation und einigen anderen Offizieren, die uns das Geleit gegeben hatten, mit. einem innigen Händedruck und flogen dann ab.

Nun sollte ich ein Schauspiel sehen, schaurig und doch von unvergleichlicher Schönheit, unendlich traurig und doch von so erhabener tlröße. wie es im Untergang von Herkulanum und Pompeji nicht großartiger geboten worden sein konnte. Wie, wenn die Besatzung der Festung nur auf unseren Abfing gewartet hätte, um uns zu zeigen, mit wolcher Pflichterfüllung sie die letzten Befehle ausführte, begannen, als wir ungefähr hundert, Meter hoch waren, die Feuersäulen aus der Stadt herauszuschlagen, da und dort und dann überall fing es an zu dröhnen, zu krachen, zu bersten. Ein Geruch von Brand und

Rauch erfüllte die l.tit'l. uiitl »lasswii von Krdroioh, 'Teile von Gebäuden und Werken stiegen auf und vereinten .sich hier zu großen Staubwolken, die sieh iici-.li iiiobJ gelegt hatten, als schon wieder neue Garben von Ranch. Feuer. Ki\iv und Bauwerk einporsfiege-n. Ich nahm die Riclilnng filier die Stadl und kam gcra.de in einer flöhe von .'»»*.' Motor über eine Briteko, als diese mit furchtbarem Kraclt unter uns buchstäblich in dio Luft flog. Ich lüge nicht, wenn ich sage, daß einzelne Trümmer der Brücke bis zu unserem Flugzeug heiaiifgesehleuderf wurden. Sekunden später, zur rechten Seile iintcr uns. zerteilte sich ein l.'nl vermagazin. flössen Kxplosiou von noch schauerlicheren Wirkungen begleitet war. Ks fehlt an Worten, um alle diese. Bilder, die sich da nun in rascher Folge zu allen Seiten unter uns iu ihrem grauenhaft schönen Gesamteindrnek entwickelten, schildern zu können. Sie werden mir iu meinem Leben unvergeßlich bleiben.

Nach kurzer Zeit des Fluges über der Stadt setzte ein Gegenwind ein, der uns zwang, höher zu gehen und Richtung gegen die äußeren Festung«werke zu nehmen. Minuten waren es, die wir da über der untergehenden Stadt weilten, und doch von einer Fülle der Kreignisse, von einer Reichhaltigkeit von Fundrücken, wie sie mir noch kein Erlebnis geboten hatte. Schon waren wir filier den äußeren Festungswerken. Noch einen Blick zurück. Da sah ich die Stadt in ein einziges, unendlich scheinendes Fcuenneer getaucht Unter diesen Flaut inen, die. den Morgenliimmel blutig rot färbten, starb sie, die Stadt und die Festung, die so lange der großen Uebermacht des Gegners heldenhaft Trotz geboten hatte.

In tiOO Meter Höhe überflogen wir dann die russischen Linien. Abel' keine Kugel kam herauf, wie ich sicher erwartet hafte. Ich hatte das Gefühl, daß die Russen über das Erscheinen eines Fliegers aus dem rauchenden und borstenden Przemysl wohl so verblüfft gewesen sein mußten, daß sie vergaßen uns ihre Ladungen nachzusenden. So kamen wir unbehelligt auch über diese gefährliche Zone. Im Gefühle der1 Ueberzengung, daß Przemysl seinen letzten Befehl voll und ganz in JuMeiihäf"t«r Weise erfüllt hat, landeten ich und mein .Kamerad nach dreieinhalbstiindigein Fluge unter dem großen Jubel aller Kameraden wieder in meiner Station. Als wir wieder auf festem Boden standen, umarmte und küßte mich Rittmeister Lehmann für die Errettung aus der untergehenden Stadt. Der Dank dieses letzten Helden aus der Festung, der der Gefangenschaft oder dem Heldentode entgangen ist, war mir der schönste Lohn für den Freundesdienst, den ich ihm so glücklich hatte erweisen können. Wir übermittelten allen Kameraden die letzten Grüße, die uns die Helden der Festung aufgetragen hatten. Dem Jubel, den die Grüße ausgelöst, folgte bald eine feierliche Ruhe und Stille. Sie galt dem ehrenden Gedenken jener, die bis znrn letzten Können für ihr Vaterland ihre Pflicht in treuester Hingebung getan. Leider kam mir eine traurige Knude von den Kameraden meiner Station, daß von dem Feuerwerker .Meltsch noch keine Naehiiehi von einer Latulnng eingelangt sei. Ich weiß auch bis heute noch eicht, welches Geschick ihn ereilt, hat.

Soweit di-i- l'.i'iiolii dm heid-iii Fliegeroffiziere. der an packender Realistik wahrlich im bis yii wünschen iilirii!; Iiil.il

No. S

„ F LfJGSPORT"'.

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Zum Schluß möchte ich noch erwähnen, daß die Bravourleistung der vorgenannten beiden Fliegeroffizicrc auch Alferhöchsienorts die verdiente Würdigung gefunden hat. Rittmeister von Lehmann hatte

I AlA>")0r

tirkeunungstafel deutsdier Flugzeuge, wie sie von dem Ausland bekannt gegeben wird.

die Ehre von Sr. Majestät dem Kaiser Franz Joseph in Audienz ein]»fangen zu werden und seine Erlebnisse an allerhöchster Stelle zu schildern. Se. Majestät der Kaiser zeigte sich sichtlich gerührt und zollte den Helden von Przemysl. wie auch den beiden Fliegeroffizicren, seine vollste Anerkennung.

Konstruktive Einzelheiten.

(Hierzu Tafel 11).

Ueber die Betätigungshebel zur Einstellung der Zündung und des Vergasers sprachen wir bereits in Nummer 23, Jahrgang 1914.

Als Verbindung zwischen Hebel und Vergaserdrossel, bezw. Magnetapparat wurde bisher vorwiegend ein Seil verwendet. Um ein Stehenbleiben des Motors während des Fluges durch ein etwaiges Reißen dos Seiles zu verhindern, hatte man eine Spiralzugfeder angeordnet, welche dauernd die Vergaserdrossel aufzog. Mittels des Seilzuges wurde demnach die Vergaserdrossel unter gleichzeitiger Ueberwindung der Federspannung zugezogen. Diese Einrichtung hat jedoch den Nachteil, daß bei einem Vereisen des Vergasers, wo die Drossel unter Umständen sehr schwer geht, die Federspannung nicht mehr genügt, die Vergaserdrossel aufzuziehen. Zu diesem Zweck betätigt man neuerdings die Vergaserdrossel mittels zweier Seilzüge zwangläufig und ordnet außerdem noch eine Zugfeder an.

Durch die Anordnung der Zugfeder und der immer gespannten Seile entstehen in den Bollen und Seilführungen starke Reaktionen, die alle am Betätigungshebel überwunden werden müssen.

Neuerdings hat man aus vorerwähnten Gründen immer mehr die Uebertragung durch Seile verlassen und verwendet wieder starre Kraftübertragungsmittel wie Zug-Druckstangen und Hebel. Derartige Einrichtungen erfordern jedoch eine sehr präzise und saubere Herstellung. Hierbei sind die Betätigungshebel in verschiedenen Richtungen verfeinert und vervollkommnet, worden. Interessant und praktisch gut bewährt hat sich eine

Betätigungseinrichtung von D. F. W.

(siehe die Abbildungen auf Tafel II). Die Zugstange a ist an der linken Innenseite des Rumpfes an mehreren Stellen b und c verschiebbar in der Längsrichtung und vermittels des Hebels d drehbar gelagert. Die Schubstange e führt zur Vergaserdrossel. Zur Zünd-momontverstellung dient der Hebel f, welcher unter Vermittlung des Keiles g, der in einen Schlitz der Zugstange a läuft, betätigt wird. An der Lagerstelle h des Hebels f befindet sich ein gezahntes Segment i, in welches ein unter E'ederdruck stehender mit einer Schneide versehener Schnappstift k eingreift und deti Hebel f in seiner eingestellten Lage fixiert.

Durch ein Vorwärtssehieben der Zugstange in der Pfeilrichtung A wird die Vergaserdrossel geöffnet und durch ein Zurückziehen der Zugstange in der Richtung des Pfeiles B wird die Vergaserdrossel geschlossen Durch ein Drehen des Hebels in der Pfeilrichtung (' bezw. D wird Vor- bezw. Nachzündung gegeben.

Vorspannung in Konstruktionsteilen.

R. Wolter, Berlin.

Ueber diese Frage findet man häufig unklare Ansichten vertreten, sei es in technischen Diskussionen oder in Abhandlungen. Es sollen hier insbesondere solche Konstruktionsteile berücksichtigt werden, welche Zugspannungen erleiden und denen man eine gewisse Spannung, Vorspannung genannt, geben muß, um ein zu starkes I Hirchsch wingeu dieser Teile bei auftretenden Erschütterungen nicht zuzulassen. Bei Flugzeugen kommen also hauptsächlich Spanndrähte und Seile in Betracht, außerdem aber auch noch die dazu gehörigen Spannschrauben, ferner Schraubenbolzen.

Findet man überhaupt eine Erwähnung der Vorspannung, so fast immer in dem Sinne, daß diese das Flugzeug ungünstig beeinflusse, daß also die betreffenden Spanndrähte der Vorspannung entsprechend stärker ausgeführt sein müßten, als wenn die Vorspannung nicht vorhanden wäre.

Dies ist nun bei näherer Betrachtung durchaus nicht der Fall. Die Vorspannung und diejenige Spannung, welche durch die Belastung hervorgerufen wird, addieren sich also nicht.

Obwohl nun meist die Vorspannung als eine den Draht ungünstig beeinflussende Belastung angesehen wird, so geht man doch

bei der t^uerschnittsbestimmnng von auf Zug beanspruchten Schraubenbolzen darüber hinweg und bestimmt die Abmessungen nur entsprechend der Belastung.

Aber gerade hier wäre ein gewisser Zuschlag auf den errechneten • Querschnitt sehr am Platze. Kommt es doch beim Anziehen der Mutter schwächerer Bolzen, welche doch beim Flugzeugbau hauptsächlich zur Verwendung kommen, häufig vor, wenn nicht mit dem nötigen „Gefühl" vorgegangen wird, daß das in der Mutter steckende

(rowilidooiide abreißt, ehe clor Bolzen überhaupt, durch die ihm zugedachte Belastung beansprucht wird.

Um die Krage im Prinzip zu lösen, soll der kürzeren Rechnung wegen der einfachste Belastungsfall behandelt worden.

Wie in der Skizze, dargestellt, schließen die Spanndrähto a und b imtor demselben Winkel au den Flügelholm im Punkte (.' an. hie Punkte, A und B entsprechen den Befestiguiigsstellen am Fahrgestell. I )ei- Einfachheit halber sei der Klügelholm gewichtslos gedacht.

Erteilt, man nun dem Drahte b mittels einer SpannvoiT.'clitnng eine Spannung /V Vorspannung, so ist ohne, Weiteres dieselbe Spannung auch im Drahte a vorhanden. Unter dem Einflüsse dieser Vorspannung haben die Drähte nun eine Dehnung f erfahren, welche innerhalb der Elastizitätsgrenze der Spannung annähernd proportional ist. Die höchstzulässige Beanspruchung darf aber diese Elastizitätsgrenze nicht erreichen, um noch eine genügende Sicherheit, zu behalten und Deformierungen zu vermeiden.

Es verhält sich also :

zv 2ZV ;>zv f = 2f = :if Erhält, nun der Flügel eine Belastung, deren Mittelkraft P im Punkte < ' angreift, so erfährt auch der Draht Ii eine De Inning entsprechend der Belastung. Zugleich nimmt nun aber auch im selben Maße die Dehnung des Drahtes a ab, was gleichbedeutend ist mit Abnahme seiner Spannung. Sie erreicht den Wert Null, sobald die Spannung im Drahte b den doppelten Wert der Vorspannung erreicht. In diesem Falle ist also die Vorspannung des Drahtes ohne Einfluß.

Hieraus folgt der für die Praxis wichtige Satz:

„Die Vorspannung eines Spanndrahtes ist ohne Einfluß auf seine Festigkeit, wenn sie nicht höher als bis zur Hallte der zulässigen Beanspruchung getrieben wird."

Bei einer zulässigen Beanspruchung von etwa 20 kg pro i|inm könnte also die Vorspannung im Spanndraht oder Seil bis zu 10 kg pro ipmm getrieben werden, ohne daß die Vorspannung als eine Zu-satzbelastuDg anzusehen wäre. Der Wert von .10 kg/i|mm ist aber so reichlich, daß bei den normalen Spanndrahtlängen zur Erzielung der nötigen Straffheit eine höhere Vorspannung nicht nötig ist.

Nach Meßversuchen am fliegenden Flugzeug wächst die Spannung im Spanndraht beim Abfangen aus dem Gleitflug auf das etwa l.(i fache derjenigen Spannung, welche beim Horizoiitall'luge im Draht, vorhanden ist. Die Beanspruchung durch Böen kann unter Umständen auf das Doppelte der Normalbeanspriiohung bei 1 Iorizontalflug .steigen Bei diesem Versuch hatte die Vorspannung den (l,7 fachen Wert der Normal-belastuug. Hiernach bleibt, also die Vorspannung noch erheblich unterhalb der Hälfte der auftretenden I lochst I>eanspruehung.

Der Beweis, daß die, Vorspannung bei den vorkommenden normalen Fällen als eine Zusatzbelusl.nng nicht berücksichtigt zu werden braucht, läßt sich auch noch auf graphischem Wege erbringen, er ist aber in der vorliegenden Klarstellung vollkommen geführt.

Deutsche Flugzeuge über England.

Wie oft schon deutsche Flugzeuge und mit welchem Erfolg über England erschienen, das werden wir wohl erst nach Friedensschluß in allen Einzelheiten erfahren, Die Heldentaten unserer Wasserflugzeuge bleiben uns noch mehr versehleiert als die der Landflugzeuge. Um so freudiger berührt es uns, wenn wir in dem deutschen Generalstabsbericht, wenn auch nur in prägnanter Kürze, Taten unserer Flieger über England verzeichnet finden.

So erzählt der Generalstabsboricht vom 17. April: Einer unserer Flieger, der vorgestern Calais mit Bomben belegte, bewarf gestern Green wich bei London. Es ist wohl mit einer der ersten Flieger, der so dicht an die britische Hauptstadt gelangte, und daß er Erfolg hatte, dafür bürgt uns schon der Bericht der obersten Heeresleitung, der vielsagend genug ist.

Ein Ronterseher Bericht aus den letzten Tagen weiß ebenfalls von einem deutschen Fliegerangriff anf England zu erzählen.

Ein deutsches Flugzeug warf heute Mittag über Sittingbourne und Favarsham in Kent Bomben ab. Die Bomben des deutschen Flugzeugs richteten — nach einer weiteren Reuter-Meldung — keinen

V

Wertvolle Aufklärung unsrer Flieger: Feststellung französischer Truppen auf einer Landstraße.

Schaden an. Das Flugzeug flog dann über Sheerness und die Insel Sheppey. ohne, Bomben abzuwerfen. Es wurde beschossen, entkam aber und flog über die See, verfolgt von einem britischen Flugzeug.

Der ('lief der englischen Militäraviatik nahm die, er folg reichen deutschen I ,nlIangriffe nach der englischen Küste zum Anlaß, um

fassende Flugzeugbestellungo.il zu vergeben, an denen aucli die franzö-sis<'he Industrie profitieren soll. Die Engländer streben einen regeren dienstliehen Verkehr mit der französischen Mililäraviatik an. Wahrscheinlich ist die englische Flugzeugindustrie allein nicht wirkungsvoll genug, und vielleicht traut man ihr auch noch nicht allzuviel zu. Jedoch ersieht man aus diesen Neubestellungen im großen Maßstab, wie groß schon die Verluste der Engländer an Flugmaschinen während des Krieges gewesen sein müssen. Ob nun die Engländer auch die Bemannung für die neuen Fingzeugheere aus dem Boden zu stainpen vermögen, das bleibt, wohl noch sehr zweifelhaft.

Notizen aus dem Luft-Krieg.

Der französische Abondberichf vom 12. April berichtete von I5() Geschossen, die französische Fingzeuge auf don Seebahnhof und die Gioßorei von Brügge geworfen haben sollen. Tatsächlich fielen neun Bomben in der Umgegend von Ost endo und zwei bei Brügge nieder, ohne Schaden anzurichten. Dafür belegten unsere Flieger ausgiebig die von Engländern belegten Orte l'oparinghe, Hazebrouck und I lassei. Jedoch von den Erfolgen unserer Flieger gibt unsere Heeresverwaltung nichts bekannt, und überläßt, es don tiegnern darüber zu [Hahlen.

Das Frühlingswetter hat,

auf beiden Seiten den Fliegern eine regere Tätigkeit

gebracht und wenn man den französischen Bericht liest, sind sie im Vorteil: über das, was unsere Flieger leisten, bleiben uns nur die Berichte des Auslandes und wenn die „Times" schon von Erfolgen deutscher Flugzeuge reden, so kann man dies gewiß für bare Münze nehmen.

Nach dem „Temps" hat ein deutsches Flugzeug am 1. April vier Bomben auf ßethune geworfen und beträchtlichen Schaden angerichtet. : (Der Rest der Meldung ist von der Zensur gestrichen.) —■ Weiter berichtet der „Temps", daß am 2. April vier deutsche Fing zeuge Merville bei Hazebrouck überflogen und 12 Bomben geworfen haben, welche jedoch nur Sachschaden angerichtet haben: auf Estaires fielen vier Bomben. Die deutschen Flugzeuge wurden von französischen Fliegern vergebens verfolgt.

Am Samstag Vormittag wurde St. Die zum sechsten Mal von einam deutschen Flugzeug bombardiert, das vier Bomben abwarf. Eine Bombe verletzte, drei Personen: die übrigen richteten nnr geringen Sachschaden an.

Die Gegend von St. Die, Annenticres, Haverskerkc, alles Gebietsteile, wo hauptsächlich Engländer aufgestellt sind, werden besonders von deutschen Flugzeugen heimgesucht.

Die Beteiligung. englischer Flugzeuge an dem Luftkrieg mehrt sieh tagtäglich. Zwischen Mecheln und lleronthals-wurde dieser Tage, ein englisches Flugzeug zum Landen gezwungen, und die Flieger gefangen genommen. In neutralen Ländern verfolgt man sehr interessiert die sieb stetig steigernde Bedeutung des Flugwesens im Kriege.

„Politiken" besprichl eingehend die Fliegortäfigkoit im Weltkrieg, die anfänglich wesentlich im Aufklärungsdionsl. bestanden habe; erst.

in letzter Zeit, wo stillstehende Schützengräbonkäm|>l'e, überwiegen, erfahre die, Allgemeinheit um einer Zerstörungstatigkeit der Flieger gegen Bahnhöfe, Häfen und Städte Zweifellos sei das Fiiegornuile.nal lies Dreiverbandes boüonlond vergrößert worden. 2!>7 englische Flieger hätten l'.H l das Zertifikat erhalten und .'Km Fliegerschule!- Englands Würden bis I. Mai fertig ausgebildet sein. <?, Von don IM) englischen Militärfliegern im Kriege seien bisher .'15 getötet oder vermißt.

Die französische Fliegertätigkeit

scheint sich in letzter Zeit hauptsächlich darauf zu beschränken-Bomben auf elsässiseho Städte abzuwerfen.

rliegeraufsliirnng: l'cbe.r einer französischen Suult.

So warfen am Ostermontag feindliche Flugzeuge, drei Bomben über Müllbeim ab, außerhalb des Weichbildes der Stadt, durch die (bei auf einem Spaziergange befindliche Damen gelötet wurden. In Erwiderung dieses Angriffes auf eine offene außerhalb des < iporul imis-gebietes liegende Stadt wurde Nancy, der llauptort der liefest igungs-gruppe gleichen Namens. von deutschen Fliegern ausgiebig niil Spreng- und Brandbomben belegt.

Nach Aussage französischer I Iffiziere sind die Kathedralen Nol.ro Dame in Paris und in Troyc, sowie hervorragende Slaatsgebäudc. wie Nalionalbibliothek, Kunstgebäude, Invalidcngeliiiliile, l.ouvro usw. in Paris mit militärischen Einriebt Hilgen, wie Scheinwerfern, drahtlosen Si afionen, Maschinengewehren versehen.

Wenn ciio Franzosen schon dergleichen crnehmen, so müssen sie auch die Folgen tragen, wenn wider Erwarten einmal eines der Gebäude Schaden fragen sollte.

Bei dem obenerwähnten

Fliegerangriff auf Müllheim hatte ein französischer Zweidecker, der von den Deutschen verfolgt wurde, sich verirrt und mußte auf schweizerischem Gebiet niedergehen. Ein Bericht aus Bern erzählt dem bei Pruntrut niedergegangenen französischen Flugzeug, es sei in zwei Etappen aus Paris gekommen. Es sollte wahrscheinlich das Geschwader im Elsaß verstärken, verirrte sich aber im Nebel. Der Führer verwechselte, den Fluß AHaine mit dem Doubs. Beim Niedergehen glaubte er, irregeführt durch den blauen Mantel der Schweizer Soldaten, französische Soldaten zu erblicken. Mit deutschen Flugzeugen ist der französische Flieger überhaupt nicht in Berührung gekommen. Das Flugzeug überflog die Landschaft Ajoie und insbesondere Pruntrut. Der Apparat trägt die Ruchstaben M. F. Stil (Maurice Farman). Der Flieger hatte infolge des Nebels die Orientierung verloren. Beim Ueberfliegen der Schweizer Grenze bei Fahy wurde er von schweizerischen Truppen beschossen. Vor der Dandung verbrannten die Flieger alle Papiere.

Dieser Darstellung widerspricht eine Meldung, die uns ans Schweizerischer Quelle, zugeht:

Basel, Ii. April.

Am Ostermontag früh kreisten neuerdings vier französische Flieger über Müllheim und Nene«bürg. Zwei von ihnen abgeworfene Bomben richteten keinen Schaden an. Von drei Seiton wurde gegen die Flieger ein heftiges Schrappnellfeuer eröffnet. Sie wandten sich darauf Mülhausen zu. Zwei in der Nähe dos Bahnhofes Napolconsinsel abgeworfene Bomben fielen neben dem ßahngleis nieder. Weder Personen- noch Materialschaden wurde angerichtet. Drei über Mar-kirch abgeworfene Bomben platzten sämtlich außerhalb des Bahnhofs. Gegen Abend erschienen die vier französischen Flieger über dem Gelände der neutralen Zone nahe der Schweizer Grenze.. .Mindestens fünf deutsche Flugzeuge nahmen von der Tüllinger Tlödie aus die Verfolgung der Gegner auf. Eines der französischen Flugzeuge mußte bei Pruntrut (Berner Jura) auf Schweizer Boden niedergehen. Der Führer und der Beobachtnngsoffizier wurden interniert. Das Flugzeug ist durch die Beschießung stark mitgenommen worden.

Neuerdings hat ein französisches Flugzeuggeschwader das Rhein -tal aufgesucht. Das Geschwader bestand aus .vier Flugzougon. die bei tvrotzingen über freiem Felde mehrere Bomben abwarfen, ohne Schaden anzurichten, lieber Villingon, Donaueschingen und Singen waren Bombenwürfe der Internierten-Halle zugedacht, sie verfehlten aber ihr Ziel. An anderen Orten richteten Bombenwürfe ebenfalls keinen Schaden an. Diese Städte sind wehrlos gegenüber den feindlichen Fliegern. In den Städten des Rheintales sind nunmehr an den größten wie an den kleinsten Plätzen weitgehende

Maßnahmen gegen Fliegerangriffe

getroffen. Einer der vier Flieger des Flugzeuggesehwadoi s gelang! e bis in die üodenseegegend und zwar bis Ilagnan IU Kilometer westlich Friedrichshafen, wo er unverrichteter Dinge umkehrte. Die Ab wehrvorriehlungtMi am liodensee sollun vorzüglich gearbeitet haben

„Flugsport". Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. (J.Verbandes d. Modellflugvereine. 1915.

Betätigungshebel für Zündverstellung und Gasregulierung. Tafel "■

Niu hbililiint; verboten

Ueber die Tätigkeit österreichisch-ungarischer Flieger

finden wir verschiedene Notizen vor, und wohl die interessanteste bildet ein Luftgefecht zwischen einem österreichisch-ungarischen Flieger und drei russischen Flugzeugen. Ks dürfte wohl das erste Luftgefecht zwischen österreichisch-ungarischen und russischen Flugzeugen sein, von dem etwas in die Oeffentliehkeit gelangt, und anscheinend ist dasselbe für den ö.uorreiclirse.h-ungarisoheu Flieger gutittliir rtusiseeaugen. Der Kriegsberichterstatter des „Az Est" meldet vom nordöstlichen .Kriegsschauplatz: Hestern fand ein Luftkampf zwischen einem österreichisch-ungarischen Flieger und drei russischen Flugzeugen statt. Die russischen Flugzeuge verfolgten den österreichisch-ungarische!) Flieger. I »ieser warf Honiben auf die Verfolger. Eine russische ■Maschine wurde getroffen, stürzte aus einer Höhe von 1500 Metern ab und wurde zertrümmert. Zwei andere russische, Flugzeuge gerieten in eine Luftströmung und stürzten ab. J»er österreichisch-ungarische Flieger entkam unversehrt.

Fliegeraufklürung-. Das IJebersehvieminungsgebiet in Flandern.

Jn Montenegro haben österreichisch - ungarische Flieger viel Schaden angerichtet, fn Podgoritea wurde zu Ostern ein VorstoIS unternommen, bei dem |!» Bomben abgeworfen wurden, von denen \'l trafen. Hegen ÖU Personen wurden gelötet., zahlreiche verletzt I i leichzeitig wurde Anlivari durch österreichische Fl ioerer boinh,irdie.il, die -£l Bomben mit gulein Erfolg abwarfen.

Führung einzufetten. Während wir, Gefreiter S. und ich. uns an Hand der Karte nochmals die Flugstrecke einprägen, wird die Ab-vvurfmunition am .Rumpf außenbords aufgehängt. Ks wird außerordentlich kalt werden. Das Thermometer steht auf —- 1'2 Grad, .so daß das Kühlwasser vordem Aufgießen auf Siede-Temperatnr gebracht werden muß. Außerdem erhält es als Gefriersohutz einen Zusatz von Glyc-riu uud doppeltkohlensaurem. Natron. iLetttcivs um nachteilige Säurobildringen zu verhütenWir selbst schlitzen uns gegen den schneidenden Ost durch unsere mächtigen polnischen Schafpelze und durch die dicken Filzstiefel.

Ks ist ein Viertel nach !.» Uhr. Der Doppeldecker wird au die Abl'htgbahn gerollt. Ein Monteur dreht den Propeller durch Ks i.st alles fertig, Rrrrr - -, surrt der Anlasser, zischend springt der Mercedes an und die blitzende Schraube wirbelt den Schnee in Wolken nach hinten. Noch halten kräftige Soldivtenfilnsle das Flugzeug um Fahrgestell und Schwanz, bis der Propeller die höchste Tourenzahl erreicht, hat. Die .Maschine hebt sich, schwankt, -ächzt, bäumt, und tobt. Kin Zeichen! Die Monteure lassen |<>s und der Doppeldecker saust wie ein abgeschossener Pfeil über das Schneefeld. Ein paar Sätze und jäh springt das Flugzeug in sein Element.

Das Wetter ist sehr böig: der Wind weht, mit i» Sekuiidcnmetem von NO und wirft die sich hochziehendc Maschine andauernd zur Seite. < »hne Unterlaß mulJ S. mit, der V'crwiudung arbeiten. Nach etwa fünf Minuten haben wir die Wolkengrenze iu 700 Metern Höhe erreicht und ich gebe den Kurs an. Weiß liegt die unermeßliche Schnee-Ebene iu der Tiefe und blendet, trotz gelber Sohutzgläser die Augen. Alle Orientierungspunkt9 sind verschneit. Nur die nach Warschau fühlende, Bahnlinie ist deutlich zu erkennen. Dafür durchziehen aber langgestreckte Schützenlinien das Gelände. Ftiroheiiartig. Eine parallel den anderen. Und dann wieder welche im Zickzack. Liier täuschende Scheinstellungen, dort vorgeschobene Feldwachen, beide nur im scharfen Prismcnglase deutlich erkennbar. Dann die zwischen beiden Heeren liegende Gefechtszone. Der L.V. G. steigt steil an: schwerfälliger beginnt der Mercedes zu arbeiten, .letzt tauchen wir in die Wolkendecke hinein. Feuchtes Dunkel umfängt uns. Kaum sind die Umrisse der Flugelenden in den brauenden grauen Nebeln noch zu erkennen. Einzig und allein die vibrierende Nadel des Kornpasses ist uns ein Wegweiser. Etwa zehn Minuten sind verstrichen, als der Pilot wieder Tiofeiistener gibt. Mit gedrosseltem Motor stoßen wir aus der Wolkenschicht heraus. Wir haben die feindlichen Linien bereits im Schutze des Nebels überflogen und befinden uns im Rücken der russischen Front. Wagenzüge auf allen Zufahrtsstraßen, dio wir sehen können. An der .Bahnlinie ein grobes Lazarett unter der Flagge der Genfer Konvention. Dem Schienenstrange folgend, rasen wir auf Warschau zu, Ads schwarzes Band auf weißem Grunde windet sich die Weichsel. Auf ihrem rechten Ufer starke Erdbol'esti-gungen. Ein einzelner Schuß wird auf uns abgefeuert. Weit von unserer Flugbahn entfernt, krepiert das Geschoß.

Weiter: Kurs genau St). Da lösen sich in nebelhafter Feme Umrisse von Türmen, Schärfer uud zahlreicher werden sie; Warschau. Mit |i'() Stundenkilometern steuern wir unser Ziel au Der zu be obachtende Abschnitt wäre erreiebl. Gefreiter K. rundet, in mächt igen

Bei t'zevnowitz wurde ein russisches Flugzeug, das unsere Stellungen auszuforschen versuchte, lieruntergcselnissen und der Flieger, ein russischer Haupt mann, festgenommen.

Dagegen soll ein deutsches Fingzeug bei Libau angeblich verunglückt sein.

Wie aus Petersburg offiziell telegraphiert, wird, verunglückte in der Nähe von Li hau ein deutsches Flugzeug, ans dem Bomben auf ilie „friedliche Stadt" Li bau geworfen worden waren. I »er Flieger wurde gerettet uud gefangen genommen. .,Stockholms Dagblad" vor-spottet die offizielle russische Bezeichnung Libaus als eine ..friedliche Stadt'-, zumal »s feststeht, daß Liban die Basis der russischen Minen leger und anderer Kriegsfahrzeuge ist.

Der neueste Zweig des Luftkrieges,

der Kampf /.wischen Flugzeug und Dumpfer findet immer mehr Verwendung.

Die Schilderung eines lebhaften Kampfes zwischen einem Dampfer und zwei deutschen Flugzeugen gibt jetzt der Kapitän Sharp dos englischen Dampfers .,Serula;-, der soeben in Rotterdam angelangt ist. Fr erzählt dem ,, Rotterdamsellen Oonrant," zufolge: Die „Serula'' wurde kurz vor dem holländischen Gewässern durch zwei deutsche Flugzeuge, angefallen. Aufmerksam nach umherschwirnmeuden Minen ausblickend, hatte die Bemannung die Flieger nicht bemerkt, als plötzlich nur fünf Meter vom Schiffsbord entfernt eine Bombe ins Meer fiel und ein Wasserstrahl bis zur Masthöhe über das Schiff aufschlug. Die Besatzung lief nnler Deck, während der Sehiffxfnhrer mit einem Gewehr auf die Flieger schoß und bestimmt behauptete, den rechten Flügel eines der Flugzeuge getroffen zu haben, da dieses zurückblieb, während das zweite Flugzeug den Dampfer noch zehn Minuten verfolgte. Der Steuermann schoß Feuerpfeile ab. um die Flugzeuge zu treffen, die nun eine größere Höhe aufsuchten. Gleichzeitig schlug der Damfer einen Zickzackkurs ein, worauf dann das Flugzeug nach Abwnrf einer Anzahl Bomben schließlich die Verfolgung aufgab.

Ein Aufklärungsflug.

Woit über viertausend Flugkilometer habe ich seif Feldzugs-beginu als Flugzeugbeobachter oder -Führer über dem Feinde zurückgelegt. Weit über ein Dntzendmal bin ich dem alten, guten Freund Hein nur um Haaresbreite entronnen : noch niemals aber, nicht im Westen und nicht im Osten, habe ich mich so sehr im Wechsel der Gefahren befunden, als am ls. März bei einem Aufklärungsfluge über den russischen Stellungen bei Warschau.

Der Gefechtsflugplatz unserer Halbfeldfliegerabteilung befand sich bei K., mehrere Kilometer hinter unserer Front. Am Abend des 17. erhielten wir den Auftrag, die gegnerischen Truppenbewegungen im Abschnitt zwischen . . . und . . . festzustellen. Für den nächsten Vormittag setzten wii den Flug fest. Führer war Gefreiter S., als Beobachter fungierte ich. Punkt neun Uhr morgens sind wir am Start. Die L-V.-G. Maschine steht bereits vor ihrem Zelt, die Mechaniker legen die letzte Hattr! an sie. Betriebsstoff für fünf Stunden muß aufgefüllt werden, hier und da ist ein Kabel nachzuspannen, eine

Schleifen, Ich habe seit zehn Minuten krokiert und mache nun die nötigen Fotos. Da — — das erste Knallbonbon. Schräg vor uns steht der so harmlos scheinende .Ranchballen: die Forts haben das Feuer aufgenommen, .letzt wieder ein Schrapnell; jetzt noch eins, dann setzt ein lebhaftes Geknall von allen Werken ein Ein Geschoß platzt recht unangenehm nahe; der Luftdruck schleudert die ganze Maschine nach links, dor Apparat rutscht ein beträchtliches Stück über den linken Flügel ab, richtet sich jedoch nach einem reolil. kritischen Moment dank dem braven Mercedes und der Geistesgegenwart des Führers auf. Wir sind auf nur :">()[) Meter als wir unsere Arbeit, beginnen. Die erste Bombe fliegt über Bord. I >as schwarz-weilo-roto Band entfaltet sich und erleichtert die Selmßbeobaehtung. Mummer eins schlägt in ein Kasornengebäude ein. Sie muß gezündet haben, denn dicke schwarze Rauchwolken steigen auf. Das zweite Geschoß scheint nicht krepiert zu sein; wenigstens kann ich keine Wirkung beobachten. Die dritte Bombe dagegen setzt einen großen Petroleumtank am W eichselnfer in Brand. Gewaltige, Flammen züngeln auf und fetter schwarzer (Qualm steigt empor. Wir hallen allen Grund, mit unseren Erfolgen zufrieden zu sein.

Nun aber zurück, denn es beginnt doch etwas ungemütlich zu werden. Steil klettert das treue Maschinellen hoch. Wir haben bereits die Wolkengrenze erreicht,, der Barograph zeigt 700 Meter. Da gibts einen gewaltigen Schlag. Durch den Lärm des Motors läßt sich das Brechen von Holzteileri vernehmen. Eutsetzt tasten die Augen die Flügel ab; sie sind bis auf einige Geschoßspuren unversehrt. Da senkt sich der Doppeldecker, das Geschoß hat uns kaum wagt man hinzuschauen — da.s Ilöhensteuer zerrissen. Das Seitensteuer scheint, noch brauchbar zusein. Vollgas! S. arbeitet mit der Verwindung. Wir suchen aus dem Feuerbereich der Russen zu entrinnen. Die Sekunden werden Ewigkeiten. Endlich sind wir außer Schußweite. ,,Motor, halte du durch!" Die Augen verfolgen gespannt das lieben und Senken der Ventile. Die russischen Stellungen tauchen wieder auf. Jetzt wird's aufs äußerste gehen. Kaum (100 Meter hoch, müssen wir über den Feind. Man muß uns gleich erkannt haben, denn ein Maschinengewehrfeuer, wie ich es noch nie erlebt habe, peitscht uns entgegen. Das wird das Ende. Einige Kugeln schlagen ins Fahrgestell, andere hämmern an die Panzerkarosserie. Wenn der Motor getroffen wird, müssen wir wie ein Stein zur Erde stürzen. Ich erhalte einen brennenden Schlag in die Brust. Jetzt ist's aus. Mein Leben zieht an mir vorbei. Meine Kindheit! Meine Mutter! Nur kurze Zeit, hält der besinnungslose Zustand an. Das feindliche, Feuer läßt nach. Wir sind über unseren Linien, Gefreiter S. drosselt qen Motor, das Flugzeug stürzt nach vorn, S. pariert die Schlinger-pewegungen mit der Verwindung und gibt, wieder Vollgas, um den Doppeldecker vor dem Kopfsturz zu bewahren und wieder aufzurichten, Dieses Manöver wiederholt S. in genialer Weise, bis die Maschine in Erdnähe gelangt. Dann kriechen wir beide tief in die Karosserie, ich halte meine Kamera fest. Ein gewaltiger Krach. Splittern von Holz- und Metallteilen! Wir umschlagen uns mehrere Male und liegen dann in einem Trümmerhaufen eingekeilt.

Nur kurze Zeit ist vergangen, bis 11ilfsmannschaften kamen. Freilich war bei mir bei dem Sturze noch eine Rippe daraufgegangen

und dor brave S. hatte beide Beine gebrochen. Die Krokis und die Fotos aber waren heil und haben gute Dienste, getan, so daß unsern Fing ein schöner Erfolg belohnte und uns beiden das Kreuz erster Klasse verliehen werden konnte.

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Hauptmann Fritz B n rm eis te r , Oberltn. Wulf B le y , Oberltn. Ca Imberg, Fliegeroffizier Willy Eckhardt, Heinrich Sc h w a n d n e r, Ltn. Kleikamp und Ltn. Hasenohr.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Flugzeugführer O. N es 11 e r und die Zivilflieger Erwin Schwarz, Vizesteuermann Christiansen und Unteroffizier Georg Schmidt.

Verlustliste der Mieyertruppen. Feldflieger-Abteilung. Obltn. Karl von Cleef, vermißt; Obltn. Hermann Dyckhoff, gestorben in französischer Gefangenschaft; Obltn. Irnnio Frhr. von Ciayl, leicht verwundet, in Gefangenschaft; Ltn. Krüger, tödlich abgestürzt; Ltn. Karl von Kaisenberg, gestorben in französischer Gefangenschaft; Ltn. Walter Groß köpf f, vermißt; Ltii und Beobachter Robert Dieterlev, vermißt; Ltn. d. R. und Beobachter Otto Wittenburg, vermißt; Offizierstellvertreter Paul Welk, gefallen; Vizefeldwebel Otto Kissenbert, leicht verwundet; Vizefeldwebel d. R. Friedrich Hucke, in Gefangenschaft; Unteroffizier Ernst Raiihut, vermißt; Flugzeugführer Kriegfrw. Unteroffizier d. R. Fritz Eugelhorn, vermißt; Gefreiter August Spachholz, vermißt; Flugzeugführer Gcfieiter Gustav Lange, vermißt; Flieger Albert Herzsprung, infolge Krankheit gestorben.

Fliegerhuldigung für das Herzogspaar von Braunschweig. Eine spontane Huldigung haben Offiziere der Hannoverschen Fliegerstation dem Herzogspaar von Brannschweig anläßlich der Geburt des zweiten Prinzen dargebracht und zwar auf dem Luftweg. Auf Veranlassung des Abteilungsfülircrs der Fliegerabteilung stiegen am Sonnabend aus Anlaß des frohen Ereignisses, von der Hannoverschen Fliegerstation vier Flugzeuge zu Ueberlandflügen nach Brannschweig auf, mit dem Auftrag, Meldungen an das Herzogspaar mit Glückwünschen in der Nähe des Schlosses abzuwerfen. Die Flugzeugbeobachter, deren Flugzeuge von Hannover geschlossen bis zur braunschweigisclien Residenz flogen, warfen, als sie in die Nähe des Schlosses kamen, nacheinander ihre Glückwunschtelegramme aus 2000 Meter Höhe zur EnD, die dem Herzog Ernst August bald überreicht wurden. In den Nachinittagsstiiiulen sind dann vier Flugzeuge wohlbehalten nach Hannover zurückgekehrt. Herzog Ernst August hat nun im Namen seiner Gemahlin den Flugzeugbeobachtern für die Huldigung aus den Lüften mit herzlichen Worten gedankt.

Fliegerabsturz. Am ersten Osterfoiering stürzte auf dein Exerzierplatz zu Karlsruhe ein Militärflugzeug infolge eines Luftwirbels ab. Beide Insassen blieben tot.

No. S

Schweres Fliegerunglück hei Bosenheim. Bei einem Ueberlandflug von Augsburg zwecks Erlangung des Pilotenzeugnisses landete ein Eindecker mit 2 Insassen bei Roseuheim zur Ausbesserung e'in-.s Defektes. Der Führer des Flugzeuges war der Kriegsfreiwillige Matthias Meyr, der Begleitoffizier < (herltii. von Lohr, vom IS. Inf.-Regt in Landau i. Pf. Nach 5 Uhr stieg der Apparat zur Rückkehr nach Augsburg auf. In einer Hübe von etwa 100 Metern überstürzte sich das Flugzeug und die Insassen wurden unter seinen Trümmern begraben.

Ueber den Tod des österreichischen Fliegers Kosenthai erscheint in der Leiuberger Zeitung unter russischer Zensur folgende Darstellung. Rosenthal kam während eines Erkundungsfluges nach Zolkiew und bemerkte, dal! in einem Hause ein russischer Flieger einquartiert war. Er begann das Haus mit Bomben zu belegen, die aber keinen Schaden anrichteten. Als der russische Flieger den Gegner erkannte, stieg er auf, und nun entwickelte sich in den Lüften zwischen den beiden Fliegern ein Revolverzweikunipf von großer Erbitterung. Das Ergebnis dieses eigenartigen Duells war, daß der russische Flieger, tödlich getreuen, mit seinein Apparat zu Boden stürzte und im Abstürze das Flugzeug Rosen llials mit sich rill. Das russische Flugzeug, das französisches Fabrikat war, gelangte fast unversehrt zu Boden, das österreichische bildete dagegen einen wahren Trümmerhaufen, unter dem man den Flieger noch lebend, aber schwerverletzt hervorzog. Rosenthal hatte einen Bruch der Wirbelsäule erlitten und verschied nach wenige Minuten. In den Berichten über das tragische Ende des österreichischen Fliegers hoben die russischen Zeitungen dessen Kühnheit und Heldenmut anerkennend hervor,

Hauptmann Philipp Ritter Blaschke von Zwornikirchen ist in russische Gefangenschaft geraten. Hauptmann v. Blaschke hat sich in Deutschland gelegentlich des Konkurrenzfluges Berlin-Wien 1912 einen bekannten Namen gemacht.

von der front.

1. April. Ein deutsches Flugzeug warf vier Bombern auf Bethune, die beträchtlichen Schaden anrichteten.

2 April. Ein Geschwader von vier deutschen Flugzeugen überflog Merville, wo sie durch Bombenwürfe Sachschaden anrichteten.

5. April. Deutsche Flugzeuge warfen Bomben über Estaire, St. Die, Armentieres und Haverskerque. In St. Die fanden mehrere Personen den Tod. In Armeutieres und Haverskerque wurden mehrere englische Soldaten verwundet.

(i. April. In Galizien fand ein Luftkampf zwischen einem österreichisch-ungarischen Flieger und drei russischen Flugzeugen statt, der zu Gunsten des österreichisch-ungarischen Fliegers entschieden wurde — Ein von zwei deutschen Flugzeugen verfolgter französischer Zweidecker geriet auf schweizerisches Gebiet, wo er bei Pruntruth niedergehen mußte Die beiden Flieger wurden interniert. Feindliche Flieger warfen über Müllheim Bomben ab, durch die drei auf einem Spaziergang befindliche Damen getötet wurden.

Sechs deutsche Flugzeuge überflogen Beifort und warfen Bomben ab, angeblich ohne Schaden anzurichten.

7. April. In der Gegend von Köthel wurde ein feindliches Flugzeug' das aus Paris kam, zum Landen gezwungen. Der Flugzeugführer gab an, daß über die französischen Verluste in der Champagne-Schlucht in Paris noch nichts in die Oeffentlichkeit gedrungen wäre. — Ein englisches Flugzeug erschien über Brügge und warf zwei Bomben ab, die, ohne Schaden anzurichten, nahe der Stadt explodierten. Das Flugzeug wurde heftig beschossen.

10. April. Bei Czernowitz wurde ein russisches Flugzeug, das unsere Stellungen auszuforschen versuchte, lieruiitergcschosseu und der Flieger, ein russischer Hauptmann, festgenommen. () e s t e r r e. i c h i s c h e Flieger unternahmen einen Vorstoß gegen Podgoril/.u. Sie warfen IM Bomben ab, von denen zwölf trafen. Gegen So Personen wurden getötet und zahlreiche verwundet.

„flugsport".

Gleichzeitig wurde Antivari durch österreichische Flieger mit gutem Erfolg bombardiert.

11. April. Ueber Türkheim (Kr. Colmar) erschien ein feindlicher FTeger, auf den die Artillerie heftiges F'euer eröffnete Sechs französische Flieger erschienen über Mülhausen und bewarfen den Habsheiiner Flugplatz mit Bomben, die jedoch keinen Schaden anrichteten.

12. April. Der englische Dampfer „Serula" aus Cork, der gestern Nachmittag von Manchester kommend auf dem neuen Wasserweg eintraf, berichtet, daß bei Noordwyck deutsche Flugzeuge 20 Bombeni nach dein Schiff warfen, ohne es zu treffen. - In Erwiderung des feindlichen Bonibenwurf auf Müllheim, bei dem drei Frauen getötet wurden, wurde Nancy, der ffauptort der Befestigungsgruppe gleichen Namens, von uns ausgiebig mit Spreng- und Brandbomben belegt.

13. April. Ein feindlicher Flieger wurde über Saarburg gesichtet, der infolge sofortiger Beschießung in westlicher Richtung wieder verschwand. Mehrere feindliche Flieger erschienen über verschiedenen Orten des südlichen Schwarzwaldes und warfen über Stockach vier Bomben ab, von denen zwei Gebäudeschadeu verursachten. Die Franzosen behaupten 1Ö0 Bomben auf den Seebahnhof und Gießerei Brügge abgeworfen zu haben. In Wirklichkeit fielen neun Bomben in der Umgegend von Ostende und zwei bei Brügge nieder. Wir bewarfen dafür ausgiebig die von den Engländern belegten Orte Poperinghe, Hazebrouck und Cassel. - Ein feindlicher Fliegerangriff in der Gegend östlich von Reims mißglückte. Ueber Villingen, Donaueschingen und Singen erschien ein französisches Fliegergeschwader und warf Bomben ab. die ihr Ziel verfehlten In den Stadien des Rheintales sind weitgehende Maßnahmen gegen Fliegerangriffe getroffen.

14. April. Englische Flieger warfen Bomben über den Festungswerken von Heyst und Knocke. Das Ergebnis ist nicht bekannt.

15. April. Feindliche Flieger erschienen über Freihurg i. Br. und wurden durch Abwehrkanonen wieder vertrieben Einige Bomben sind abgeworfen worden, durch die mehrere Zivilpersonen, hauptsächlich Kinder, verletzt wurden. — Aus Romanshorn wird ein neuer Versuch feindlicher Flieger, FYiedrichshafen mit Bomben zu bewerfen, gemeldet. Es sollen daran vierF'lieger beteiligt gewesen sein, doch gelangte nur einer bis in die Bodenseegegend, wo er un verrichteter Dinge umkehrte. — Gemäß des französischen Nachmittags-berichtes vom lö April wurden zwei deutsche Flugzeuge gezwungen, in den französischen Linien zu landen. Eins bei Braine, das andere bei Luneville. Die Flieger wurden gefangen genommen. Ein drittes Flugzeug ging in der Nähe von Ornes, nördlich Verdun, vor den französischen Linien nieder. Der Flieger wurde verwundet.

16. April. Ein französischer Doppeldecker unternahm einen Angriff auf die Pulverfabrik in Rottweil. Zwei Zivilpersonen wurden getötet. Der Materialschaden ist gering. Der Betrieb der F'abrik ist nicht gestört. Der Flieger, dessen Maschine durch Treffer Schaden erlitt, flog in südwestlicher Richtung weiter. Ueber der Gemeinde Haltingen wurden von französischen Fliegern Bomben abgeworfen. Auf dem Bahnhof entstand ein Brand. Die Flieger wurden heftig beschossen, eines der französischen Flugzeuge wurde zwischen Burgfelden und Hegenheini herunlergeschossen. - Ein deutsches Flugzeug warf Bomben über Sittingbourne und F'aversham. beides Hafenplätze an der Themse-Mündung. Die Bomben des deutschen Flugzeuges richteten nach der Meldung des rReuterschen Büros" keinen Schaden au Das Flugzeug flog dann über Sheerneß auf der Insel Sheppey. Es wurde beschossen, entkam aber, und flog über die See, verfolgt von einem britischen Flugzeug. — Calais wurde mit Bomben belegt.

17. April. Ein deutscher Flieger bewarf Greenwich hei London. Französische Flugzeuge erschienen über Lörrach. - Nach einer Havas-nieldung brachte der Fliegerleutnant Garrus eine deutsche Taube zwischen Armeutieres und Ypern zum Landen. Deutsche Flieger erschienen über Gerardiner und warfen Bomben ab. Ein französischer Flieger kam von Beifort her über den Sundgau nach dem Schwarzwald. Er wurde heftig beschossen. — Französische Berichte geben an, ihre Flugzeuge hätten die Bahnlinie und den Bahnhof von Leopoldshölie mit Bomben beworfen, weil dessen Werkstatt): gegenwärtig zur Fabrikation von Geschossen

2-d±,J-u . „KI. CG SPORT". No. s

benutzt würden. In Wirklichkeit sind von den französischen Fliegern über der Station Hallingcn sechs Koinbcu abgeworfen worden. Aus der Wurfrichtung dieser Bomben ergibt sich, dati es allerdings auf die Eiseiihahnwerkstätte abgesehen war, die jedoch nicht getroffen wurde. Von den Bomben hatte nur eine einzige Wirkung, die auf einem Ncheugeleise explodierte. In den Dardanellen wurde ein englisches Wasserflugzeug beim Fluge Uber den Golf von Sato-, beschädigt. F.s fiel vor Stizli Lutum ins Meer. Hin zweites Wasserflugzeug, das sich aufs Meer niederließ, um das erste zu bergen, wurde durch türkisches Feuer zum Sinken gebracht. F.in Wasserflugzeug mit Mutterschiff, das sich näherte, wurde von Granaten getroffen. Das Wasserflugzeug Mutler-schiff, das das beschädigte Wasserflugzeug schleppte, zog sich zurück. Fiu deutscher Flieger warf bei Tonedos aut feindliche Kohlendanipfer zwei Bomben ab, die trafen und explodierten. Russische Meldung: Die Tätigkeit deutscher Flugzeuge ist besonders lebhaft in der Gegend von Ostrolenka-Nowgorod-«, äechanow. Ihre Flugzeuge operieren in gemeinsam fliegenden Geschwader zu 12 bis 1,1 Apparaten. Ks kommt vor, da 15 ein einziges dieser Geschwader bis zu 180 Bomben auf die Stadt oder ()rtschaft, die es angreift, wirft. Die Bomben verursachten nur unbedeutenden Schaden. Diese Geschwader töten fast niemals Menschen.

IN. April. Eine den Ische Taube überflog Ainiens und warf Bomben, denen 12 Personen zum Opfer fielen. — Kino deutsche Taube warf auf Calais sechs Bomben ab Zwei Personen wurden verletzt, zwei Häuser stark beschädigt. Die Taube war so hoch, daß die Beschießung durch französische Artillerie wirkungslos blieb. - Ein englisches Flugzeug holte in Belgien hei Boesinglien ein deutsches Flugzeug herunter. Der Pilot wurde getötet, der Beobachter gefangen genommen.

19. April. Bei Ingelmünster ist der französische Flicgerltn. Ciarros zur Landung gezwungen und gefangen genommen worden,

Ausland.

Neuer Flug-Weltrekord. Einen neuen Weltrekord im Flug mit zwei Passagieren stellte in Washington Leutnant B. J, Jones vom Fliegerkorps der Aimce in San Diego auf. Jones blieb sieben Stunden fünf Minuten in der Luft und verbesserte damit die vom dein Deutschen Schirrmeislur am 12. November 1913 aufgestellte Höchstleistung um -19 Minuten.

Ein schwedischer Rekordflug. Ein schwediger Flieger, Leutnant Wiu-b I a (I y, hat einen Rekordflug von der nordländischeu Stadt Oestersund nach Stockholm unternommen. Die Flugzeit betrug 4 Stunden und 32 Minuten ; die Strecke beläuft'sich auf 400 Kilomeier. Er hat den Rekord für den Winterflug in Schweden aufgestellt.

Fliegerschutzdienst vor Paris. In Paris werden gegenwärtig in der Nacht Versuche mit erleuchteten Flugzeugen vorgenommen, die dein Flugzcug-Abwehrdienst des Pariser Schanzlagers angehören. Jede Nacht führen Flieger längere Flüge über Paris und 1 hngegend aus, um jc.Ier Zeit gegen Liiltangi ifle bereit zu sein.

Der Flieger tiarros gefangen! Bei Ingcliuiüistcr in Flandern ist, wie der deutsche Tagesbericht besagt, der französische Fliegerleutnunt Roland (ia reo s während eines Fluges über den deutschen Linien zur Landung gezwungen und gefangen genommen worden. Der Franzose halle in den letzten Tagen wiederholt von sich reden gemacht. Nach den Angaben des „Figaro* soll er jüngst bei Dixuuüdou mit deutschen Fliegern zusammengetroffen sein und bewirkt haben, daß zwei von ihnen in die Tiefe gestürzt sind; sie sollen am Abend in aller Stille nicht wie Soldaten, sondern wie Verbrecher beerdigt worden sein, weil die Militärbehörde ihnen keine militärischen Ehren erweisen wollten Nun hat Garros selber das Schicksal erreicht. F.r isl in deutsche Gefangenschaft geraten und wird vorerst wohl darauf verzichten müssen, .--eine l'higkiinste weiter zu betreiben. Mit ihm verliert die französische Aviatik einen ihrer hervorragendsten und unerschrockensten Verlrcter. Fr machte -chon piln durch seine kühnen Flüge von

N°~- -_. „ . ..FLUGSPORT". Seite 235

sich reden, war zweiter Sieger im Fernflug Paris Madrid und Wettflug Paris K.m, Arn 4 August ,9,1 stellte er bei St. Male einen neuen Höhenwe.trekord auf, indem er „inerhalb zwe, Stunden zu 4250 Meter Höhe stieg Späterhin hatte

Amerikanische Militär-Doppeldedter : Der neue Curtiss-Doppeldecker mit löOpferdigem Cnrtiss-Motor.

Amerikanische Militär-Doppeldecker: Der Gallauclet-Doppeldccker. Japanische Flieger im russischen Heer. Wie aus Petersburg gemeldet wird, haben (he japanischen Flieger Wa k a u k i und S a i t s das Gesuch eingereicht, in die russische Armee als Kriegsfreiwillige eintreten zu dürfen

Verschiedenes.

... Ne"ef ,y°," l'?r. i'iueren Arbeit des Windes. Schon seit längerer Zeit weit, man. daß che Winde keine konstanten Luftheweguugen darstellen, vielmehr in ganz kurzen Zeitinlervallen zahlreiche Schwankungen der Geschwindigkeit und auch der Richtung durchlaufen. Die gewöhnlichen Apparate zur Bestimmt," o- der

Windgeschwindigkeit und Windrichtung messen immer nur Durchschnittswerte dieser Bewegungsgrößen über lungere Zeitintervnlle. Erst ganz feine Meilapparate gaben in neuerer Zeit den gewünschten Aufschluß über die mechanische Struktur des Windes, die unter anderem auch im Vogelflug beim scheinbar ohne Muskelarbeit sich vollziehenden Schweben oder beim Emporsteigen jener Natur-l'lieger in sehr großen Holum sozusagen instinktiv ausgenutzt wird. Nach Mitteilungen von E. Barkow im neuesten Heft der „Meteorologischen Zeitschrift" ist in letzter Zeit von diesem Mitarbeiter des Kgl. Preul.!. Meteorologischen Instituts, der früher eingehende Untersuchungen über die mechanische Struktur des Windes angestellt hatte, nun auch die thermische Struktur des Windes erforscht worden, von dem richtigen Gesichtspunkte ausgehend, daß mechanische Aenderungen des Windes naturgemäß auch Aenderungen der Temperatur mit sich bringen müssen Zum Messen der Temperaturen wurde ein thcrrno-elektrischer Apparat mit geeigneter Registriervorrichtung gewählt, der schnell und genau arbeitete. Im allgemeinen ergab sich, daß der Winddruckzunahme auch eine Zunahme der Temperatur entsprach und umgekehrt. Von besonderem Interesse ist die Anwendung dieser thermo-elektrischen Untersuchung von schnellen Temperatiiränderungeii bewegter Luft für das Flugwesen, da die Turbulenz der Atmosphäre oder eine vertikal auf- und abgehende Unruhe der Luft der Stabilität von Flugzeugen unter Umständen recht gefährlich werden kann. Die thermo-elektrisch zu messende Teinperaturunruhe gibt nun über die Turbulenzbewegung Aufschluß und kann somit in ihrer weiteren Ausbildung auch dem praktischen Flugwesen erheblichen Nutzen bringen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77 Ii. 625957. Drehbare Bombenabwurfvorrichtung Ihr Luftfahrzeuge. Kondor-Flugzeugwerke (i. m. b. H., Fsscn-Ruhr. 17. 2. 15. K, 65766.

77h. 625958. Vorrichtung zum Halten und leichten sicheren Ablösen von Bomben aus Luftfahrzeugen. Konder-Flugzeugwerkc q. in. b. H , Essen - Ruhr. 17. 2. 15. K. 65767.

77 h. 626103. Kabelspannvorrichtting. F.Schneider, Berlin - Johannisthal. 15. 8. 1.1 sch. 49393.

77 h. 626118. Kuglige Verbindung von Zug- und Druckorganen von Flugzeugen mit anderen Konstruktionsteilen. E. Rumpler-Liiftfahrzeugbaii G. m. b. II. Berlin-Johannisthal. 10. 2. 15. R. 40914.

77 h. 626 12t). Apparat zur zeitlichen Auslösung von Fallgeschoßen. Carl Retiß Wentorf bei Reinbek i. Holstein. 13. 2. 15. R. 40937.

<7h. 626143. Dämpfungs- und Steuerflächenanordnung für Flugzeuge Automobil- und Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 24. 2. 15. A. 24 222.

Patent-Anmeldungen.

77h F. 38331. Schaltbrett für Bombenwiirfeinrichtungen auf Flugzeugen. Hermann M. Fremery, Berlin-Johannisthal. 26. 2. 14.

77h. L 40102. Flugzeug mit aufeinanderklappbaren Tragdecken. l.ul't-Verkehrs-Gesellschaft, Akt-Ges., Berlin-Johannisthal. 28. 7. 13

77 h. S. 34548. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweglichen Fühlt ächen zur Verstellung der Steuerung. Adolf Sprater, Neustadt a. d. Haardt. 29. 8. 11

77 h. R. 402'!4. Wasserflugzeug mit zu beiden Seiten des Rumpfes angeordneten Propellern. Hans Heinrich Reimers, Hamburg, Bellevue 34. 20. 3 14.

77h W. 13(110. Flugzeug mit einem die Längsttabilität selbsttätig regelnden Pendel. Otto Wittkowski, Düsseldorf, Schwanenmarkt 19. 22. 8. 13.

77 h C 23017. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit zwei senkrecht zu einander stehenden Flächen Merrill Elbridge Clurk. New York, V. St A. Vertr: F.. W Hopkins. Pat.-Anw, Berlin SW. 11 7. 3. 13.

77 h. F. 36569 Wasserflugzeug mit Mittelschwiiimip.r und Seiteiiscliwimincrn. Henri Kabre, Marseille; Vertr.: E. Lamberts, Pat-Anw., Berlin SW. 61. 23.5.1.1. Frankreich 24. 5. 12.

Patent-Erteilung.

7? h. 283990, Flugzeug mit einem Kopf- und einem Schwanzsteuer. Fcdor v. Perbaruit. Berlin-Friedenau, Rheingaustr. 21. 2. 8 12. I' 30500

Flugzeug mit pfeilförmig angeordneten Tragflächen.*)

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein .selbststabiles Flugzeug-F,s sind bereits Flugzeuge dieser Art bekannt, welche pfeilförmig angeordnete Tragflächen besitzen, die iu ihren unseren feilen negative Einfallwinkel aufweisen. Weiterhin ist es schon vorgeschlagen worden, vorn unter der Tragfläche hinten offene und nach vorn geschlossene, spitz zulaufende Hohlräume anzubringen

Bei der vorliegenden Konstruktion sind die in bekannter Weise vorn unter einem Winkel ancinandersbilienden Flügel iu ihrem vorderen teil stark gewölbt,

während sie nach hinten allmählich flacher werden und einen negativen Einfallwinkel aufweisen und sodann wieder einen nach außen hin zunehmenden Einfallwinkel besitzen, da ihre kleinsten Neigungswinkel im (iegensatz zu den bekannten Flügel-tnniien pfeilförmig angeordneter Tragflächen nicht an den Flügelendeu. sondern sich im vorderen Teile derselben gleich hinter den Liiftsäeken befinden und

........Unter dem vorderen, .stärker gewölbten Teil

befindet sich dabei noch ein an sich bekannter, hinten ^offener Luftsack, der jedoch bisher, nur bei ebenen Flügeln Verwendung fand. Durch diese Anordnung wird eine außerordentlich gute Stabilisierung erreicht, wie eingehende Versuche gezeigt haben.

Die beistehende Zeichnung zeigt eine beispielsweise,Ausführungsform eines derartigen Flugzeugs, und zwar ist Abb. 1 eine Ansicht von der Seite, Abb. 2 eine Ansicht von oben, Abb. 3 und 4 je ein Schnitt nach der Linie A-B und C-D der Abb. 2. und^Abb. 5 stellt eine Ansicht von hinten dar.

Abb. 1

also nach außen positiv werden.

Die Tragfläche 1 "des Flugzeugs ist als eine Dreieckfläche »„ c; , a-hinten in zwei etwa rechtwinklig zueinander stehende Aeste " auslä? ft* At Fnrf* dieser Aeste sitzen d,e Seitenste.ierf lachen 3 und die Höhenstellerfläche^. '

Abb. 3 u. 4

•) D.RP. Nr. 279 895, Alexander Sohlenhoff j„ Frankier! a. M.

Gleitflugübungen des Münchner Modelflug-Vereins.

Schon im August 1914 befaßten sich einige Mitglieder des Münchner Modellflug-Vereins mit .dem Bau und Erproben von Gleitfliegern. Bis Ende Oktober besassen Mitglieder dieses Vereins im ganzen drei Gleitflugzeuge: zwei Eindecker

Gleitflugzeug des Münchener Modc/Ifltig-Vereins. und einen Doppeldecker, die alle in einem von einem Gönner in freundlichster Weise zur Verfügung gestellten Schuppen in Breitbrunn am Ammersee Platz fanden.

Dort bildet der ca. 99 m hohe Königsberg ein ausgezeichnetes Fluggeliinde. Nach einigen schönen Erfolgen mußte die Tätigkeit über den Winter eingestellt werden. t3ei dem so großen Interesse für den Gleitflugsport ist es denn auch erklärlich, daß der Münchencr Modellflug-Verein sich veranlaßt sah, eine Unterabteilung zu

Gleitflugzeug des Münchencr Modellflug-Vereins. gründen, die sich hauptsächlich mit dem Bau von Gleitflugzeugen beschäftigt. Auf eine in den Tageszeitungen veröffentlichte Einladung zu einer Versammlung fanden sich zahlreiche Interessenten ein, die fast ausnahmslos beitraten. Sofort ging man an den Bau eines Vereins-Gleitflugzeuges, welches soweit fertiggestellt ist, daß

Gleitflugzeug des Münchener Modellflug- Vereins.

mit der Tragfläche I verbunden ist. Da die Tragfläche I iu der Richtung der Achse des Flugzeugs in der Mitte eine Einsenkung 5 hat, so bildet sie vorn mit der darunter liegenden Tragfläche 4 zwei an sich bekannte Luftsäcke 6, die nach hinten offen sind. Die beiden Aeste 2 bilden die Fortsetzung der Wölbung über den Ltiftsäcken (i und verjüngen sich nach hinten divergierend und von der Längsachse des Flugzeugs flacher werdend derart, daß sie ihren Rücken nach auswärts neigen und ihre äußere Kante die tiefer liegende bleibt. Durch diese eigenartige Ausbildung wird eine ganz außerordentliche Stabilität erreicht.

Der Propeller ist bei 7 zwischen den beiden Aesten 2 der Tragflachen 1 angeordnet; er kann aber auch vorn vor der Spitze des Flugzeugs liegen. Motor und Führersitz werden zweckmäßig in der Eiusenkung 5 angebracht, Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit pfeilförmig angeordneten Tragflächen, welche außen negative Einfallwinkel aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der stark nach hinten zurückgezogenen Flügel vorn stark gewölbt und hinten flach ist, wobei unter der Wölbung durch eine Abdeckung ein an sich bekannter, hinten offener Luftsack gebildet wird.

2. Ausführungsform des Flugzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dessen Flügel noch einen nach den Enden hin zunehmenden Hinfall-winkel haben.

an Ostern die ersten Probeflüge .stattfinden können und darf man mit Recht auf die- Erfolge dieser Maselline gespannt sein. Die Konstruktion des < ileitflugzeuges weicht in manchen Ihinkten von der sonst gebräuchlichen ab und wurde bei der Erbauung desselben in erster Linie auf geringes (iewicht gesehen. Streben und Hohne sind nach Art der Wrightspaute mit eingelegten Holzklötzen veriertigt Als Material wurde fast ausschliel.Slich Fichtenholz verwendet. Die Spannweite lies Oberdecks beträgt s in, die des Unterdecks i'..5t) m bei l,ö in Fläclientiefe und einem Flächeninhalt von ca. 20 <|in. Das Gewicht beträgt ca. 2.1 Kilo. Au Her den erwähnten Flugzeugen arbeiten einige Mitglieder noch an xwei Privat apparnten, sodali den Mitgliedern des Münchner Modellflug-Vereins in Kürze sechs Gleitflugzeuge zur Verfügung stehen dürften.

Einige Gleitflugzeug« des Mün< neuer Mndellflng-Vereins s:nd in beistehenden Abbildungen dargestellt.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle : Präsidium:

Frankfurt a. M., F.ppsteinerstr. 2b. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: F.rnst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.

Am Sonntag den it. Mai findet auf dem Flugplatz des Frankfurter Flugmodell-Vereins ein Weltdiegen zwischen dem Frankfurter Flugmodell-Verein und dem Mannheimer Flugmodellverein statt. Dieses Wettfliegen wird am 30. Mai in Mannheim wiederholt und zwar werden die Mitglieder des Frankfurter Flugmodell-Vereins nach dort fahren. Näheres über die Ausschreibung wird noch bekannt gegeben Mit diesem Wettfliegen s ill bezweckt werden, dalj der Ver kehr zwischen den Verbandsvei einen aufrecht erhalten bleibt

Sonntag den 2. Mai wird die von Herrn Wittekind ursprünglich für Wasserflugzeugmodelle gestiftete Medaille für Landniodelle zum Austrag gelangen.

1. Leipziger ModellHug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse I.V S i t z. u n g s b e r i c Ii t. Der Vorstand sah sich gezwungen für Freitag, den 9. April eine außerordentliche Versammlung einzuberufen, da sich Vorstands-Ersatiwahlen für die einberufenen Vorstandsmitglieder dringend nötig zeigten Die F>gebnisse einer I ständigen Wahl waren die folgenden:

I. Vorsitzender Max Noack,

II Vorsitzender Ingenieur Hans Herbold,

I. Schriftführer Kurt Richter,

II. Schriftführer Kurt Günther. Schatzmeister Fritz Kassier,

1. Beisitzer Kurt Strobelt,

II Beisitzer Willy K roher.

Diese Wahlen behalten nur während der Dauer des Krieges Gültigkeit. Die nächste Versammlung findet in (iestalt eines Konstruktionsabends am I.Mai abends 9 Uhr im Lehrer-Vereiushause statt.

F. i n e B e s u c Ii s f a Ii r t des I. Leipziger M o d e 11 f I u g - V e r e i n e s n a c h Zeit z.

Jeder Modellbauer, der gröbere Modell-Ausstellungen bereits besucht hat, wird es selbst um besten beurteilen Uttum-», wie viele Anregungen eine solche bietet. Man sieht neben den heimischen Modollen die anderer Städte und Vereine, und

die Erfahrung hat es uns gelehrt, wie so manches dabei zu lernen ist, und wie viele, die auf diesem Gebiete Fachleute sind, verdanken ihr reiches Wissen fast ausschlieUlich den auf Ausstellungen, d. Ii. mit anderen Worten, durch das Kennenlernen der verschiedensten Modelle aus allen Gauen des Reiches, gesammelten Erfahrungen. Unzweifelhaft trägt der Modellbau in jedem Vereine, in jeder Stadl und nicht zum letzten jeder Nation mehr oder weniger sein eigenes Gepräge, und dies wieder ist gänzlich abhängig von seiner Umgebung, seiner Ilölienlage, der dort vorherrschenden Industrie und vielem anderen mehr. Jetzt zu Kriegs-/eiten ist es aus verschiedenen Gründen leider nicht möglich, gröliere Ausstellungen ins Leben zu rufen, und hier niiiU nun die Tätigkeit der Modellflug-Vereine, die

Vom Uebangslhegen der /eitzer und leipziger MoilellßugYireine.

auch während des Krieges erfolgreich weiterarbeiten wollen, einsetzen, um seinen Mitgliedern trotzdem Neues bieten zu können, und darauf bedacht sein, deren Wissen, Erfahrungen und ihr Können nach besten Kräften zu fördern und zu erweitern.

Der 1. Leipziger Modellflug-Verein unternahm, um Vorstehendes praktisch zu betätigen am Sonntag, den IL April eine, dem Modellflug-Verein Zeitz geltende Besuchsfahrt nach dort. Vorgesehen waren unter anderem praktische Versuche mit dem vom Zeitzer Verein erbauten Gleitflieger sowie ein Ue.bungs-fliegen beider Vereine. Von den geplanten Gleitflug-Versuchen mul.ite leider Abstand genommen werden, da eine recht ungünstige Witterung herrschte, und dann auch das dafür bestimmte und geeignete Flugfeld umgeackert wurde. Man legte daher um so gröl.iereu Wert auf das Modell-llebiingslliegen, an dem 19 Modelle, darunter 7 Leipziger teilnahmen Schon aus der obensteheuden Aufnahme ersieht man die verschiedentliche Bauart der Modelle der beiden Vereine. Während mau

in Leipzig jetzt vorherrschend noch leichtere Modelle baut, herrscht in Zeitz eine schwerere Rumpfkonstruktion vor, die sich, wie das Fliegen zeigte, recht gut bewährt, sowohl auf Bruchfestigkeit, als auch auf Flugsicherheit.

Dass Wettfliegen selbst verlief programmäßig, ohne jeden Zwischenfall, von einigen Abstürzen, die Bruch zur Folge hatten, abgesehen. Trotz der widrigen Witterungsverhältnisse wurden ganz ansehnliche Leistungen erzielt. Das Gununi-Rindecker-Modell von Rößler-Leipzig (unteres Bild links) erreichte beispielsweise mit 3 Flügen 79, bezw. 59 und 55 m Flugweite. Der „Storch"-Giiiiuni-Eindeckei von Zetzsche-Zeitz (unteres Bild rechts) führte ebenfalls Flüge von über 50 in ans, wobei jedoch die erreichten Höhen (12-15 m) bemerkenswert sind Wirklich hervorragend waren die Leistungen des PrelJluft-Üoppeldeckers vom gleichen Erbauer (unleres Bild Mitte). Das Modell ist mit einem 5-Cyl -Umlaufmotor eigener Konstruktion ausgerüstet und erzielte bei Bodenstatt einwandfreie Flüge von weit über 50 ni. Auch andere Modelle von Leipziger F.rbauern sowohl als auch von Zeitzer zeigten noch eine Reihe schöner und gelungener Flüge So ist das Oebungsfliegen im Großen und Ganzen als recht gelungen zu bezeichnen.

Der Meinungsaustausch, der am Nachmittage im Vereinslokale des Zeitzer Vereins stattfand, war für viele sicher noch recht lehrreich, und mancher wird die hier kennengelernten Winke für den weiteren Bau seiner Modelle zu verwerten wissen.

Unter anderen Sehenswürdigkeiten besichtigte der Leipziger Verein auch das neuerbaute Naether'sche Jugendheim, eine Stiftung des Herrn Kominerzien-rates Richard Naether-Zeitz. Der dortige Verein erhält die Werkstätten des Heims, die aufs neuzeitlichste eingerichtet und mit allen erdenklichen und den vollkommensten Hilfsmitteln ausgestattet sind, zu seinen Konstruktionsabenden zur Verfügung gestellt, und glauben wir bestimmt annehmen zu können, daß kein Verein ähidich vollkommene Werkstätten zur Verfügung hat, trotz dem dies recht wünchenswert wäre. In dem ebenfalls dort befindlichen großen Saale beabsichtigt der Leipziger Verein gegen F.nde Mai einen allgemeinverständlichen Vortrag über das Flugwesen, in Sonderheit über das Modeilflugwesen zu halten, —

Die anerkennenden Urteile der Tageszeitungen sowohl als auch die zahlreichen Ersuchen um baldige Wiederholung derartiger Veranstaltungen von Seiten der Teilnehmer mögen als bester Beweis für das gute Gelingen des Unternehmens gelten, und wollen wir es nicht unterlassen, allen Modellflug-Vereinen diese Neuerung dringend zu empfehlen, und glauben wir guten Erfolg schon im Voraus zusichern zu können. K. R ich te r-Leipzig.

Modellflugverein Zeitz.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine. Geschäftsstelle: Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr. 14.

Sonntag, den 11. April 1915 stattete der I. Leipziger Modellflugverein unserem hießigem Verein einen Besuch ab, um mit uns Fühlung zu nehmen. Die Tagesordnung war folgende:

1. Besichtigung des Gleitflugzeuges konstruiert von Gebr. Zetzsche.

2. Uebungsfliegen von 10 Uhr vormittags bis 12 Uhr mittags.

3. Gemeinsames Beisammensein im Vereinslokal .Kaffe Rohland" v. 12 2 Uhr.

4. Besichtigung des Richard Naether'schen Jugendheimes von 783--3 Uhr.

5. Ein Rundgang durch die Stadt.

Ii. Beisammensein im Vereinslokal und Erledigung von Vereins^achen. Der 1. Leipziger Modellflugverein wird noch ausführlicher auf den Besuch zurückkommen.

Unsere nächsten Versammlungen finden am h. und am 20. Mai im Vereinslokal und Konslruklionsabende am 3 , ID., 17. und 31. Mai im Richard Naether'schen Jugendheim statt.

Personalien.

Befördert wurden: Ltn. Schulz im Flieger-Bataillon 4, Ltn. d. R. Stube r bei der Flieger-Ersatz-Abteilung 2 und Ltn. d. R. Hey er von der II. Marine-Flieger-Abt. zu Obltns. Ferner die Offizieraspiranten Esser von der Flieger-Ersatz-Abteilung 5, Fritze von der Feld-Flieger-Abteilung 42, Holle von der Festungs-FTieger-Abteilung Graudenz, Rüssel von der Festungs-Flieger-Abteil. Boyen zu Ltns. d. R. und Offizieraspirant Stoldt von der Feld-Flieger-Abtefluns 51 des XXI. A. K. und Offizieraspirant Wedekind von der Feld-Flieger-Abteif. 25 zu Ltns. d. L.

Ernennung; von österreichischen Feldpiloteit. Das Feldpilotenabzeicheti wurde verliehen: Ltn. Rudolf Stanger, Ltn. Alois Stiploschek, Fähnrich Bogut B u r i a n, Fähnrich Edmund Sparmann, Werkmeister Josef K o r p e t und

Korporal Bela Takats.

Firmennachrichten.

Die Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-A.-G. hatte für den 12. April ihre zweite ordentliche Hauptversammlung einberufen. Die unter reger Beteiligung der Aktionäre in der Allgemeinen Kredit-Anstalt stattfand. Aus dem Jahresbericht des Vorstandes ist folgendes zu erwähnen: Das erste Halbjahr vom Jahr 1914 brachte dem Platz einen regen Besuch. Die zwölf Flugzeugschuppen waren ständig vermietet. Von den sportlichen Veranstaltungen war der Dreieckflug Berlin—Leipzig- Dresden der wichtigste. Neu und wohlgelungen waren die Sturzflüge Tweers. Zu erwähnen wäre noch die Ausstellung und das Wettfliegen mit Flugzeugmodellen. Selbstverständlich haben die Zeitereignisse auf die Einnahmen ihren Einfluß ausgeübt. Immerhin verzeichnet der Jahresbericht einen Reingewinn von 18 000 M. Der Jahresbericht und der Rechnungsabschluß für 1915 fanden die Genehmigung der Hauptversammlung. Nach den zum Schluß vollzogenen Wahlen in den Aufsichtsrat bleibt dieser in seiner seitherigen Zusammensetzung bestehen mit der einzigen Aenderung, daß an Stelle des bekanntlich aus den städtischen Diensten geschiedenen Herrn Oberbaurat Scharenberg Herr Stadtbaurat Peters tritt.

Otto Schwade & Co., Erfurt trägt in das Handelsregister A ein: Die Gesamtprokura des Wilhelm Köhler und Karl Lux ist erloschen.

Anhaltische Fabrzeugwerke Robert Krause In Deesau ist nach Jonitz

bei Dessau verlegt.

Bei der Firma Astro-Modell G. m. b. H. in Pasing; bei München (Fabrik für Flugzeugteile) wa,r im vorigen Jahr der Kaufmann Otto A. als technischer Geschäftsführer angestellt. Bei dem Geschäftsführer A bestellte eine Firma Erdel & Sohn Militärlieferungen. Hierauf trat der Kaufmann Hermann Träger, Inhaber der Firma Beutelrock & Sohn an den Geschäftsführer A. heran und suchte ihn zu bestimmen unter Angahe aller Einzelheiten ihm Aufschluß über die seiner Firma gewordenen Aufträge zu geben. A ließ sich auch dazu bewegen. Daraufhin stellte der Vertreter der Firma Astro-Modell, Hermann Aumer, gegen den Kaufmann Träger Klage wegen unlauterem Wettbewerbs. Das Amtsgericht lehnte die Eröffnung des Hauptverfahrens zunächst ab, weil A nicht allein Angestellter, sondern auch Teilhaber der Firma Astro-Modell war, so daß in dem Vorhaben des Träger nicht ein Verstoß wider das Gesetz gegen den /unlauteren Wettbewerb zu erblicken sei Auf Beschwerde ordnete das Landgericht dfelErh-leitung des Verfahrens gegen Träger an. Das Schöffengericht verurteilte nun Träger wegen unlauteren Wettbewerbs zu M. 3o0. — Geldstrafe.

Daimler-Motoren-Gesellschaft Stuttgart-Untertürkhelm. Das erste Halbjahr brachte der Daimler-Motoren Cies. trotz ernster politischer Lage eine normal gute Beschäftigung bei anziehenden Umsätzen. Der Ausbruch des Krieges zu Anfang August schaffte dann eine völlig geänderte Situation, die neue Anforderungen in erheblichem Umfange an das Werk stellte. Einerseits war der Export von einem Tag zum andern völlig ausgeschaltet, andererseits trat bei der Heeresverwaltung ein erheblicher Bedarf in Fabrikaten ein, Die Lieferfristen mußten wesentlich abgekürzt werden und hierfür waren bauliche und maschinelle

No. 8

Erweiterungen unerläßlich. Das Weil; hat sich in dieser Richtung den Erfordernissen der Situation nach Möglichkeit angepaßt.

Das Ergehiiis des (icschüflsjahres läßt sich im ganzen als günstig bezeichnen, wenngleich die ernsten Kriegs/eilen zu besonderer Vorsicht in der Bilanzierung mahnen Letzteres bezieht sich besonders auf die nicht unerheblichen Interessen im feindlichen Auslände, die vorsorglich durch Rückstellungen geschützt werden mußten.

Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller hielt am Sonnabend in Berlin seine fällige (icncralvcrsaitiniluiig ab, in der die aus dem Vorstand ausscheidenden Mitglieder wiedergewählt wurden. Aus dem Jahresbericht, den der (ieneralsekretär Dr. Sperling erstattete, ist besonders zu erwähnen, dal! sowohl die Automobil- sowie die Flugzeug- und die Zubeliörindustrie gerade in dieser schweren Zeit den Ansprüchen genügt hat. Für die Weiterfiihrung des großzügigen Hallenunternchmens des Vereins, die durch den Ausbruch des Krieges eine Unterbrechung erlitten hat. wurden einstimmig die erforderlichen Mittel bewilligt.

Literatur.

Jahrbuch des k. k. Aeroklubs. Der k. k. Oesterrcichische Aeroklub hat soeben sein Jahrbuch Kilo erscheinen lassen, das auch in diesem Kriegsjahre einen stattlichen, dabei aber handlichen Band mit einer Fülle interessanten und instruktiven Ma'erials unifal.it. Es sind folgende Abschnitte hervorzuheben: Bericht über das Klubjahr 1914, Listen der l.uftsclüffervereüie, der Sportkoinmissäre für Fliigmaschinen, der Mitglieder der österreichischen aeronautischen Kommission, dann die Bestimmungen zur Erlangung des internationalen Führerdiploms für Flugzeuge sowie Freiballons, Listen der österreichischen Freiballon-, Lenkballon-und Land- sowie Wnsserflug/eugführer, die österreichischen und die Weltrekords, verschiedene statistische Daten, Preisausschreibungen, ein Rückblick auf die avia-tischen Veranstaltungen im Jahre 1911 und zwei sehr interessante aktuelle Artikel, betitelt „Unsere Helden zur Luft" und „Das Flugzeug im Kriege/

Das automatisch kipp- und sturzsichere Plugzeug der Zukunft. Unter den österreichischen Flugforschcrii nimmt Dr. Raimund N i mf tili r eine bedeutende Stellung ein. Seit mehr als fünfzehn Jahren arbeitet er auf flugtechnischem Gebiete und hat sich sowohl durch populäre Schriften zu einem der Führer der flugtechnischen Jünger, als auch durch originelle Forschungen in theoretischer und praktischer Hinsicht zu einer Fachgröße von internationaler Bedeutung empor-gerungen. In c iner Studie: „Das automatisch kipp und sturzsichere Flugzeug der Zukunft," die als Manuskript bei Franz Schoder in Augsburg gedruckt und Direktor J. Knappich gewidmet ist, legt nun Dr Nimführ seine Anschauungen über das Wesen der Luftfahrt nieder und zeigt dabei die ununterbrochene Linie, welche sich von den ersten Anfängen natürlichen Fliegens bis zu seiner Flugmaschine zieht; alles unter dem ehernen Bann der die Luft beherrschenden Gesetze.

Im Laufe der letzten Jahre arbeitete Dr. Nimführ unentwegt an dem Ausbau einer großzügigen Theorie, in welcher die Ergebnisse sämtlicher Forschungen auf flugtechnischem Gebiete berücksichtigt werden. Der streng mathematische Aufbau der Niinführscheii Theorie ermöglicht die Behandlung so mancher Fragen, die bisher ungelöst geblieben sind. Aber die Grundlagen dieser Untersuchungen sind c(erart weitreichend, daß die Nimfiihrsctie Theorie derzeit zweifellos an Vollkommenheit unerreicht ist; sie berücksichtigt die Atmosphäre des Erdballes an sich, sie zieht die Spannung und Elastizität, Verdichtungsmöglichkeit der Luft und' deren aiuiere Reibung in Rechnung, was den bisherigen Theorien, die von hydrodynamischen Vermisset/ringen ausgingen, fast gänzlich versagt geblieben ist. Außer den physikalischen Konstanten der Atmosphäre dienen nur noch die Griindlelircn der Physik als Unterlage des Niinführscheii Lehrgebäudes, welches dadurch tatsächlich Vier Erforschung der Luft als umfassendste Theorie dienen kann.

Die, Ausblicke, welche die Niiuführsche Theorie erschließt, sind von derart gigantischer Bedeutung für die Zukunft des Flugwesens, daß sie schon aus rein praklischen Gründen die gi ölite Aufmerksamkeit verdient. Denn sie beweist die Möglichkeit des ökniomischen Segelfluges über weilansgeclchnte Gebiete der Erdoberfläche fast während des ganzen Jahres, wobei als Kraftquelle in erster Linie die bisher'nicht berücksichtigte Spannung in der Atmosphäre dient.

No. S

Durch logischen Ausbau seiner Theorie hat nun Dr. Nimführ die (irimdlagen der Konstruktion eines automatisch kipp- und sturzsicheren Flugzeuges gefunden, welches zwar in mancher Hinsicht den bewährten Konstruktionsmethoden des Flugzeuges angelehnt ist, jedoch in seiner Art etwas prinzipiell Neues bedeutet. Der Querschnitt der F'liigel ist nicht bikonkav, wie bei den meisten Flugzeugen, sa^tltfrn mir obersefts gewölbt und unten flach. Außerdem sind die Flügel nicht starr, sondern können pneumatisch pulsieren, wodurch auf konstruktiv überaus einfache Art die Möglichkeit gegeben ist, nach Art eines vollkommenen Fliigel-schlagsfliegers die Luft senkrecht nach abwärts zu stoßen, ohne die Flächen selbst zu bewegen. Der angegebene Tnigflüchenc|iiersclmitt wurde bei den genialen Freifuftversuchen von Durand ebenfalls ermittelt; er gestattet die Verbindung großen Auftriebes mit geringem Riicktrieb und kleiner Druckmittelpunkts-wanderung. Diese Methode der Aultriebserzeiigung gestattet senkrechtes Aufsteigen und Landen des Flugzeuges und die Durchführung d s Segelfluges, wenn die atmosphärischen Verhältnisse hierfür günstig sind.

Dr. Nimführ geht vom Standpunkt aus, (faß ein Flugapparat trotz größter Oekonomie erst dann allgemein verwendbar ist, wenn er auch automatisch stabil ist. Die bisherigen Stabilisieriiiigsvorrichtiingcn haben entweder den Nachteil gehabt, viel Kraft zu verbrauchen, oder waren nur bei gewisser Eigengeschwindigkeit der Flugmaschine brauchbar. Bei dein Flugzeug des Dr. Nimführ werden nun zahlreiche Methoden kombiniert, um unter allen Umständen automatische Stabilität zu gewährleisten. Einseitige Pulsation, Flaclienverwindung und Scliwer-punktsverlegung, Einziehen der Fläche nach der v. Einsehen Methode, kurz alle Möglichkeiten finden ihre Anwendung. Und die Bedienung dieser Vorrichtungen erfolgt durch einen Apparat, der als „mechanisches Gehirn" bezeichnet wird und alle Lageveräiideriingeu gleichsam in ihrer Entstehung vorführt und ihrer Intensität entsprechend kompensiert, was bisher mit keiner einzigen Stabilisierungsvorrichtung erzielt wurde

Auf Einzelheiten der Konstruktion einzugehen, i.st derzeit nicht möglich. Es ist jedoch zu hoffen, daß diese neuartige Flugmaschine in kurzer Zeit ihre Erprobung finden und vielleicht dem Flugwesen neue Bahnen weisen wird. Denn das Flugzeug ist wohl schon zu großer Vollkommenheit gediehen und als Militärflugzeug unentbehrlich geworden ; zu allgemeiner Verwendbarkeit wird aber erst jene Flugmaschine gelangen, die Sicherheit und Oekonomie vereinigt; zwei Forderurgen, die als Leitgedanken der Nimführschen Konstruktion zugrunde liegen

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Die Firma Jabob Lohner & Co. ist iu (lesterreich die älteste der llug-zeug-Itidustrie. Sie arbeitet mit einem Kapital von 17« bis 2 Millionen, und ist mit Bestellungen für die Heeresverwaltung und für die Marine voll beschäftigt. Das Gleiche gilt für die Ungarischen Flugzeugwerke A.-Ci., die mit einem Kapital von K. 500.00t•. gegründet wurden und dasselbe in den nächsten Wochen auf eine Million erhöhen dürften. Zufolge der großen Bestellungen, die die Ungarischen Flugzeugwerke in Auftrag haben, entschloß sich die Gesellschaft, in Budapest eine neue Fabrik im Betrag von K. 7Ö0O00, - zu bauen, und dürfte die Fabrik schon in kürzesier Zeit fertig werden.

Briefkasten.

Einiges von der Berechnung der Luftschrauben Man uiitcisiheiilet Schrauben mit konstanter Steigung und veränderlichem Einlallwiiikel uud solche mit veränderlicher Steigung und konstantem Anstellwinkel

Schrauben mit konstanter Steigung und veränderlichem Fäiilullwinkel sind solche, bei denen alle Flüchenolemenle dieselbe Steigung hüben, der Anstell-

winkel jedoch verschieden ist. Das heißt, es werden diese gegen die Nabe zu kleirier' gegenüber den Anstellwinkeln am äußersten Blattende. Umgekehrt ist die Anordnung bei Schrauben mit veränderlicher Steigung und gleichbleibendem Anstellwinkel. Die Anstellwinkel werden beibehalten, die Steigungen sind an der Blattwurzel kleiner, am Blattende größer.

Maßgebend für die Berechnung einer Schraube sind demnach folgende Größen : die tatsächliche Stärke des Motors, die Tourenzahl desselben, die Art des Motors, ob Rotations- oder Standmotor, die Drehriditung der Kurbelwelle, ob Zug- oder Druckschraube, und ihre Befestigung, ob direkt gekuppelt oder übersetzt. Ein weiterer wichtiger Punkt für die Berechnung ist folgende Beziehung, ob kleine, rasch umlaufende Schraube oder große, langsam umlaufende Schraube gewählt wird und ob die entsprechende Konstruktion gewählt wird, da man dein auftretenden Beanspruchungen des Fliigelblattes, nämlich der Fliehkraft, Biegung und Torsion unbedingt Rechnung zu tragen hat.

\ ------Soif^BuoeNonFnN«

Die Steigung h ist die Strecke, welche die Schraube bei einer Umdrehung zu durchlaufen hätte, wenn die Druckseite der Schraube die Luft unter 0" Einfallwinkel durchschneidet.

Einfallwinkel « ist der Winkel zwischen der Luftstoßrichtung und der Sehne des Querschnittes.

Zil berücksichtigen ist noch der sogenannte Slip des Propellers, der zu rund 5 '/e angenommen werden kann bei den heutigen Schrauben. Slip i.st die Differenz zwischen theoretischem Schratibenweg bei einmaliger Umdrehung der Schraube und wirklichem Weg, der kleiner ist als die errechnete Steigung. Der Slip der Schraube hängt von dem Widerstand des Flugzeuges ab. Je großer der Widerstand, desto größer der Slip. Umgekehrt, je größer die Schraube, desto kleiner der Slip.

Bestimmung der Steigung:

Angenommen, der Motor macht 1400 Touren. Die gewünschte Geschwindigkeit de* Flugzeuges sei zu 120 km pro Stunde angenommen; der Slip der Schraube wird mit 5°/„ in Rechnung gesetzt.

Der Weg des Flugzeuges pro Minute beträgt "^<l = 2000 m.

60 20O0

Der Weg der Schraube pro Umdrehung beträgt = 1,42 in.

100

Es kommt noch hinzu der Slip mit 5 7„, d. s. 1,42 X ,(||) ,- n,,Kl '■4!) 111 Steigung.

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Nft o technische Zeitschrift und Anzeiger ■»«;;■•»•■•'•

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5 |u|aj für das gesamte Autland

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mmm- „Flugwesen" Elnir-.w.

unter Mitwirkt!ng bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinu».

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. Zu tieziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. :---

Oer Nachdruck untrer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit Renan er Quellenangabe ^eytattet,.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Mai.

Mahnung.

Die Leistungen unserer Flugzeugkonstrukteure werden einst in der Geschichte dieses größten Krieges erst die richtige Würdigung erfahren. Zur Zeit heißt es „schweigen". Mund zu! Allen denjenigen, die mit der Fliegerei irgendwie in Berührung stehen, kann nicht genug empfohlen werden, über das, was sie in ihrem Wirkungskreis sehen, zu schweigen. Auch Mitteilungen im engsten Familienkreise sind unbedingt zu vermeiden.

Neben dem Mut und sonstigen Obligenheiten des Soldaten wird von ihm Selbstzucht und Selbstbeherrschung verlangt. Das Impo-nierenwollen mit besonderen geheimgehaltenen Geschehnissen, die man unter strengster Verschwiegenheit erzählt, ist Klatschsucht und eines Soldaten nicht würdig. Tn diesen Kreisen finden die Spione ein erfolgreiches und müheloses Arbeiten.

Vor einigen Tagen konnte man in einer verbreiteten englischen Zeitung, der „Ilaily News-, lesen, daß in einer mitteldeutschen Stadt, der Name der Stadt war ebenfalls angegeben, Flugzeuge, die alles bisher Dagewesene übertreffen, gebaut wurden und ihre Leistungsfähigkeit bewiesen haben.

Alle, die dem Flugwesen Inleresse entgegen!iringen, wollen sieh mit dor Versicherung zufrieden geben, daß Großes geleistet wurde, und vor allen Dingen wollen sie, wenn sie. die Absieht haben, der guten Saolio zu nützen, diejenigen, die ihnen sensationelle Mitteilungen über diese Leistungen machen wollen, energisch über das Frevolhafto

ihres Tuns aufmerksam machen Lind belehren, wie schwor solche in leichten, gesprächsweise, abgegebenen Mitteilungen vaterländische Interessen schädigen können.

Konstruktive Einzelheiten.

Für die Herstellung der Streben sowohl für die Tragdecken als auch, für das Fahrgestell ist schon bei Reginn des Flugzeugbaues Stahlrohr verwendet worden. Hauptsächlich war es das lästige Vor-

Abb. 5 Abb. Ii Abb 7

ziehen bei llolzstrebon, welches den Konstrukteur voranlaßte, znr Verwendung von Stahlrohr z.u .schreiten. Die Streben au.s Stahlrohr besitzen, um die I ;ul'l widerst ände möglichsl z.u verringern, elliptischen

No.!» „FI^UGSPCVRT^ Seile '249

bozw. tropfenförmigen (Querschnitt. Sie besitzen ein verhältnismäßig gutes Widerstandsmoment und würden ihren Anforderungen vollauf genügen, wenn nicht noch andere Kräfte auf sie einwirkten.

So können beispielsweise aufeinander fallende Vibrationen eine Strebe derart in Schwingung versetzen, daß sie seitlich einknickt. Die. geringste Einbeugung an einer Strebe, die sich beim Gebrauch des l<\ngKeilges nicht vermeiden läßt, wird bei Belastung sofort zu einer vollständigen Einkuiekung und Bruch fülirun. Man hat daher Stahlrohrstreben, die besonderen äußeren mechanischen Einwirkungen ausgesetzt sind, mit Holz gefüttert. Die solideste Fütterung ist selbstverständlich die mit vollem Querschnitt. (Abb. 1.)

Ilm Gewicht, zu sparen, wird verschiedentlich die Ilolzfütterung ausgespart (siehe die Ausfülirungsbeispiele 2 —4). Hm die Vibralionen der Streben abzufangen, wird die Strebs in der Mitta von Spanndrähten in ihrer Lage gehalten (Abb. 5). Diese Anordnung findet man hauptsächlich bei französischen Doppeldeckern der älteren Schule. Bei besonders langen Streben, wie sie znr Versteifung des oberen überragenden Tragdecks bei .Doppeldeckern dienen, verwendet man Stahlrohr mit in sich verspannten Drähten (siehe die Ausführungsbeispiele 6 und 7).

Das Flugwesen nach neun Monaten Kriegsdauer.

Betrachtet man das Flugwesen wie es vor einem Jahre war, so müssen wir uns vieles von dem Flugzeug, das heute im Kriege unaufhörlich unschätzbare Dienste leistet, hinwegdenken. Gewiß hatte man auch schon in Friedenszeiten den vornehmsten Zweck des Flugzeuges in der Verwendung desselben im Kriege gesehen, und auf Ausstellungen wurde geheimnisvoll wohl hier und da eine gepanzerte Maschine als letzte Neuheit vorgeführt. Jedoch das Flugwesen im ganzen, in seiner Entwicklung der letzten zehn .fahre betrachtet, war sozusagen an einem toten Punkt angelangt. Es wurden wohl hier und da noch einige Verbesserungen vorgenommen, jedoch im großen Ganzen machten diese nichts an der Sache aus, es war ein Stillstand gekommen, den man durch große Aufgaben zu neuem Leben, jedoch nicht mit dem gewünschten Erfolg, anzufachen versuchte. Man denke an Aufgaben, wie sie von Paris ausgingen, die Ausschreibung für einen Flug um die Welt, oder einen Flug über den Atlantik.

Jedoch mit dem August 1914 trat etwas Neues, nie Dagewesenes in die junge Kunst des Flugwesens ein, der Krieg! Der Balkanki leg, in dem schon Flieger mit beteiligt wai'en, fällt wohl ganz weg. denn die Fliegerei spielte damals an dem heutigen Maßstab gemessen, nur eine ganz nebensächliche Rolle. Daß die Fliegerei vor dem Krieg auf einem toten Punkt angekommen war, geht wohl am ersichtlichsten daraus hervor, daß erst Monate vergehen mußten, ehe der ganze Apparat in wirksamster Weise einzusetzen vermochte. Die Schuld lag wohl weniger an den Konstrukteuren, als vielfach an sachgemäßer Organisation.

Das typischste Beispiel hierzu bot Frankreich, das wohl den Mund vollnah.ni in Friedenszeiton und von einem großzügigen Einfall französischer Flieger nach der Kriegserklärung phantasierte, dein Berlin

zum Opfer fallen sollte, und was solcher Ruhmredigkeiten mehr waren. (Derweilen brauchte es fast ein halbes Jahr, um seine Fingzeuge iniI Bedieiiungsniannschafte.il wirksam in Aktion treten lassen zu können. Bei den Engländern dauerte es noch länger, da sie durch eigne mangelnde Industrie auf das Ausland angewiesen waren. Frankreich und Amarika haben ihm dabei hilfreich die Hand gereicht.

In noch erhöhtem Malle gilt das letztere von .Rußland. Die eignen Flugzeuge waren bald genug heruntergesehosson, die einheimischen Firmen waren absolut unfähig, und die Einfuhr von Frankreich ungeheuer erschwert durch das Vorgehen der Türkei.

Erst der Frieden wird uns ein Bild davon geben, wie fieberhaft in allen Ländern in den letzten neun Monaten gearbeitet worden ist. Leider ist es uns noch nicht vergönnt, die Arbeit uusrer deutschen Konstrukteure in dem rechten Maß zu würdigen, jedoch läßt sich ihre Arbeit, im stillen geleistet, den Ueldentatou unsrer deutscheu Flieger an der Front vollwertig zur Seite stellen. Lud nicht zum wenigsten haben sie ja an den Erfolgen teil, die die Flieger draußen erringen, denn erst durch ihre Vervollkommnungen, Panzerungen usw. gelingt es. Taten von unglaublicher Kühnheit zu vollbringen. Und von dem stillen Heldentum unserer Konstrukteure spricht man nicht.

Auch in Frankreich ist nicht gerastet, worden in den neun Monaten Kriegszeit. Die Erfolge, die die Franzosen mit ihren Maschinen zeitigen, spüren unsere Flieger draußen in der Front, die einen hartnäckigen, schätzenswerten Feind gegenüber haben. Besonders auf den Einbau von Maschinengewehren und Mitrailleusen legte mau in Frankreich viel Wert. Panzerung versteht sich ja heutzutage von selbst. Der Typ der Oefeohtsrnaschinen ist ausgebaut worden, und auch in Frankreich, dorn klassischen Land der leichten schnellen Eindecker, verwendet man fast .ausschließlich die solideren Doppeldecker.

Die größten Anstrengungen, auch was die Bedienungsmannschaften', Flugzeugführer, Beobachter usw., anbelangt, hat wohl England gemacht. Lag doch auch zu Kriegsbeginn das Flugwesen bei ihm noch sehr im argen. Die Wasserflugzeuge waren wohl in reicherem Maße vertreten, jedoch der Bestand an Landmaschinen war dem Bedarf gegenüber bei Kriegsbeginn verschwindend klein und zur Hälfte, untauglich. In einer unserer letzten Nummern erwähnten wir in eingehendem Maße die ungeheuren Anstrengungen, die die englische Flugzeugindustrie in den letzten Monaten gemacht hat.

.leder neue deutsche Luftangriff auf die englische Küste gibt dem Ministerium neuen Anlaß zu einer Vergrößerung der englischen Luftflotte. 7mt Zeit sind wieder gemäß der „Daily News" etwa 400 Flieger in England in der Ausbildung begriffen. Es wird in dieser Notiz auch noch erwähnt, die Regierung hätte eine genügende Anzahl von Fingzeugen bereit, um die doppelte Anzahl von Fliegern ausbilden zu können. Ob allerdings solche Angaben der Wahrheit entsprechen, ist noch sehr zu bezweifeln. Andererseits sind die englischen Marine-behörden, die eine Frwe.itemng des Wasserflugzeugdienstes vorzunehmen beabsichtigen, für den es an geeigneten Fliegern mangelt, mit dum kanadischen Maiinedoparleinerif in Verbindung getreten wegen Ausbildung geeigneter Flieger. Wie französische Blätter melden, soll zu diesem Zweck in der Nähe von Toronto unter Leitung des kanadischen Fliegers Marc Onrdy «ine Fliegerschule errichtet werden.

Von Rußland hätte man bisher fast noch gar keine Leistungen im Flugwesen gesehen und schon glaubte man annehmen zu dürfen, es versage auch weiterhin vollständig, was Fragen der Flugtechnik wind die Unterstützung der Flugmaschine im Krieg anbelangt. Wohl

fhät sich in der ersteren Frage nichts geändert. Die in Friedenszeiten

• allzusehr gelobte Sikorsky-Maschiue zeitigt nur mäßige Erfolge, hört man doch nur allzuwenig über sie. Der russische Tagesbericht vom

' 20. April erwähnt zwar eine Heldentat der „Ilia Murometz", die den Bahnhof Soldan mit Frfolg bombardierte. Allerdings bestätigten

' deutsche Meldungen diese Heldentat, nur traf der stolze. Sikorsky-Ä'pparat statt der Munitionszüge einen Lazarettzug, und überdies führte er fälschlieh das deutsche Fliegorabzeichon ! Armer „Ilia-Murometz", wenn er zu seinem Schutz schon zu dem deutschen Abzeichen greifen muß.

Was jedoch das Fingzeugmaterial in Rußland anbetrifft, so hat sich dieses anscheinend in der letzten Zeit etwas gebessert, dank der freundlichen Hilfe der Verbündeten (Engländer und Franzosen). Nur scheinen die russischen Flugzeugführer nicht allzuviel Vertrauen zu

Französischer liiegei dienst über I'aris, Auf der Suche nach dem l'eind.

ihrer Fliegerkuusf oder zu ihren Maschinen zu haben. Fs scheint russischer (iebiauch zu sein, ehe man über deutsche Stellungen fliegt, das Eiserne Kreuz unter die Flügel der Maschinen zu malen. I'nd dann kann man in aller l leiniUsnilie. Bomben auf die geeignet erscheinenden Plätze werfen.

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Außer Flugzeugen scheinen in der letzten Zeit auch Flieger von den Verbündeten mit nach Rußland gesandt worden zu sein, um die. einheimischen Flieger in der wirksamsten Weise, zu unterstützen. So hat man in der Bukowina schon beobachtet, daß englische. Flieger russische Flugzeuge steuerten.

Ueber das Flugwesen in der Türkei seit Kriegsbeginn können wir naturgemäß nichts berichten. Jedoch kann man versichert, sein, daß sich auch dort das Flugwesen in den gegebenen Bahnen wirksam entwickelt, und die Kriegsoperationeu in der geeigneten Weise unterstützen wird, wie ja auch bis jetzt schon bewiesen wurde.

Jedoch nicht nur in den kriegführenden Staaten hat der Krieg den Antrieb zu einer bis ins höchste gesteigerten Produktiouskraft gebracht, auch die neutralen Staaten spüren diesen Antrieb. Hält, ihnen doch Tag für Tag der Krieg die Wichtigkeit der sechsten Waffe vor Augen. Es gibt wohl keinen europäischen Staat,, auf den die, Kriegsfurie nicht eingewirkt und zu größeren Leistungen angespornt hat. Von den außereuropäischen Staaten ist es vor allern Amerika, das sich diese Wahrheit zu nutze zu machen verstand, und wenn heute eine amerikanische Flugzeitung bei einem Vergleich zwischen einem Dreadnonght und für die Unsummen, die er kostet, einer Flotte von 500 Wasserflugzeugen, der letzteren den Vorzug gibt, so können wir glauben, daß diese Meinung ernstlich ist und von niemanden für übertrieben angesehen wird. Solche Wahrheiten mußte erst der Krieg lehren

Türkische Fliegererfolge über den Dardanellen.

Bei der großen Aktion der feindliehen Engländer und Franzosen gegen die Dardanellenforts wirkten auf beiden Seiten Flugzeuge erfolgreich mit. Die Engländer behaupten, ihre Wasserflugzeuge hätten die Zerstörung der äußeren Forts beobachten können, und sie trösten sich über den Verlust ihrer Schiffe, mit dem Glauben, sie hätten den Türken, unersetzliche Verluste beigebracht!

Dagegen konnten türkische Wasserflugzeuge mit größerer Genugtuung die verheerenden Wirkungen türkischen Geschützfeuers auf englische und französische Kriegsschiffe beobachten. Auch von einem Angriff eines türkischen Wasserflugzeuges auf englische Schiffe berichtet der türkische Tagesbericht. Fan türkischer Flieger warf bei einem Erkundungsfluge über Tenedos Bomben auf feindliche Kohlendampfer. Einer der Kohlendampfer wurde durch eine Bombe zerstört

Das englische Wasserflugzeugmutterschiff scheint auch bei der Beschießung gelitten zu haben: denn dieser Tage traf in Alexandrette ein französischer Kreuzer ein, der von einem englischen Transportschiff, an dessen Bord sich ein Wassertingzeug befand, begleitet, war. Der Kreuzer nahm seinen Kurs nach Erzin, wobei das Wasserfingzeug aufitieg. Jedoch mußte es nach einem Fluge von ungefähr 20 Min. infolge des von den türkischen Truppen unterhaltenen Feuers an Bord dos Transportschiffes zurückgehen.

Bei den erzwungenen englischen Truppenlandungen waren türkische Flugzeuge in wirksamster Weise tätig. Es wurden Bomben auf die Schiffe der Verbündeten in den Meerengen geworfen.

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Seite o.-,.=s

Doch die Gegner suchen auch auf diesem Kriegsschauplatz die Erfolge der gegnerischen Flugzeuge herabzusetzen und verbreiten falsche Gerüchte über deren Tätigkeit. Demgegenüber meldet die „ Agence Mi Iii" :

Eine französische amtliche Mitteilung behauptet, daß zwei türkische Flugzeuge, welche über Tenedos flogen, infolge, des von den Franzosen gegen sie eroffnot.cn Feuers ins Meer gestürzt und die Flieger dabei schwer verletzt, worden seien. Wir sind ermächtigt, die Behauptung zu dementieren. In Wirklichkeit haben unsere Flieger Tenedos überflogen. Sie haben ihre Erkundungen trotz des feindlichen Feuers erfolgreich durchgeführt und sind unversehrt zurückgekehrt. Auch während der jüngsten Landungsaktionen haben dieselben Flieger auf feindliche Schiffe Bombeu abgeworfen.

Fliegertätigkeit im Westen.

Von allen Fronten kommen Borichte über heftige Kämpfe, die im Gange sind, Sehlachten, in denen mit ungewohnter Heftigkeit die Gegner aufeinander losgehen, an der Vserfront, im Priesterwalde, an der russischen Grenze, in den Dardanellen. Bei den fortdauernden Kämpfen fällt es selbst schon den Neutralen auf.

wie eifrig sich die deutschen Flugzeuge am Aufklärungsdienst beteiligen.

An der Vserfront scheint diese Arbeit auch besonders zu lohnen, da bei dem. sumpfigen, vom Kanal durchzogenen Gelände eine andere Aufklärung nicht in dem Maße wirken kann, und schon durch das Terrain wesentlich erschwert wird. Wie viel leichter hat da die F^lugmasohine zu arbeiten, die spielend alle diese Hindernisse überwindet. Doch auch auf allen anderen Fronten leisten die Flieger gleich Großes. Hindenburg betont immer wieder, daß seine Flieger ihm die beste Aufklärungsarbeit zu leisten imstande sind. Und wer wollte heutzutage nicht durchdrungen sein von dem Wert unserer sechsten Waffe!

Neben der Aufklärung spielen Angriffe auf feindliche Festungen, Soldateiransammlungen, wichtige Knotenpunkte usw. noch immer eine große Rolle. In der letzten Zeit beklagen sich die Engländer über

die verheerenden Wirkungen deutscher Luftbomben.

Ein englischer Feldpostbrief enthält, interessante Einzelheiten über das letzte deutsche Luftbombardement von Amiens. Zwei deutsche „Tauben", heißt es darin, verbreiteten Tod oder Zerstörung über ein weites Gebiet. Die erste Bombe schon bewies, daß die Deutschen einen ganz starken Explosivstoff neuester Frfindung verwenden. Er zerstörte 2'2 Häuser ganz und beschädigte etwa 70 andere. 30 Personen wurden getötet oder verwundet. Eine ebensolche Wirkung soll bei der Beschießung von St. Die durch ein Aviatikflugzeug erreicht worden sein. Der Flieger warf mehrere Bomben ab, durch die ein bedeutender Sachschaden angerichtet wurde.

Bei einem anderen Besuch eines deutschen Flugzeugs über Aniieiis kam es zu einem

No. !>

Kampf in den Lüften

über den der Eclair- folgendes zu berichten weil.!: „Das deutsche Flugzeug erschien vor (i Uhr am frühen Morgen, wurde sofort bemerkt und mit heftigem (icsehützfeuer empfangen Ks war ein Aviatik-Doppeldecker, der sieh in beträchtlicher Höhe hielt und etwa sechs Bomben fallen ließ, von denen einige ziemlich bedeutenden Sachschaden anrichteten. Da der Flieger sich nicht verjagen ließ, das Feuer der Kanonen ihn also anscheinend nicht erreichen konnte, machten sich mehrere französische Flieger zur Verfolgung auf. Vor allem tat sieh ein Farman Doppeldecker hervor, der mit großer Hartnäckigkeit dem deutschen Flieger beizukommen suchte. Er gelangte auch nahe genug an diesen heran und es entspann sich min ein Kampf zwischen den beiden Fliegern, die sich gegenseitig abzuschießen versuchten. Der deutsche Fliegen war aber schneller und ließ den Farmanflieger, der ihn durchaus überholen wollte, immer mehr hinter sich zurück. Schließlich verschwand er aus dem Gesichtskreis. Es dauerte gar nicht lange, da erschien er wieder, um der Stadt einen neuen Besuch abzustatten. Diesmal hielt er sich mehr über dem nördlichen Stadtgebiet, das er mit Bomben belegte. Abermals schwangen sich französische Flieger in die Luft, indessen entkam der deutsche Vogel auch diesmal"

Dieselbe lebhafte Tätigkeit wird auch in der weiter siid-öst.lioh gelegenen französischen Front entwickelt. Lrmeville ist in der letzten Zeit mehrfach durch Explosionen deutscher Fliegerbomben erschreckt worden. Sieben Bomben sollen bei einer Beschießung Brandbomben gewesen sein. Der „Petit Parisien" weiß noch nähere Einzelheiten über die deutsche Fliegertätigkeit zu berichten: „Eine Taube, die etwa zehn Minuten laug über Luneville kreiste, warf gegen fünfzehn Bomben ab. Einige Geschosse fielen auf die Straßen der Stadt und verletzten drei Arbeiter, andere fielen auf Privathänser, auf ein städtisches Depot und auf eine Spinnerei, wo sechs Arbeiterinnen verletzt wurden. Am gleichen Tage erhielt

Nancy den Besuch von fünf deutschen Fliegern.

Von ihnen warf aber nur einer gegen Abend eine Bombe ab, die an einer Straßenecke niederfiel und dort ein großes Loch in den Bürgersteig riß. Obwohl der Verkehr an dieser Stelle sehr lebhaft war, wurde doch niemand von der Bombe getroffen, dagegen wurden zahlreiche Personen durch die Glassplitter der in der Hingebung zertrümmerten Fensterscheiben mehr oder weniger schwer verletzt. Von Nancy aus wandten sich die Flieger nach Pont-.i-.Mousson und belegten den Drl sowie die benachbarten Ortschaften ßleuocl und .lesainville mit zahlreichen Geschossen. Auch von dort wird großer Materialschaden gemeldet. Auch mehrere Personen wurden verletzt. Endlich ließ sich auch in früher Morgenstunde unter dem Schutze dichten Nebels über Compiegne eine Taube blicken. Der Flieger ließ vor den französischen Linien mehrere Bomben niederfallen. Die Taube verschwand in der Richtung Villers ('ottevets."

Auch in Reims scheinen offenbar deutsche Flugzeuge nicht schlecht gewirkt zu haben. Bei dem letzten

Lirftboittbardement über Keims

sind insgesamt ,'!H Personen getötet worden. Die durch die Bomben

No. !l

entstandenen Brande währten die ganze. Nacht hindurch und den folgenden Tag. Die Zeitungen bestätigen, daß die Franzosen wieder auf dem Turin der Kathedrale Beobaehtungsposten und Maschinengewehre aufgestellt, haben. F,s ist sehr gut, daß diese Nachricht von den Zeitungen der Nentra-le.n zugegeben wird, dann haben eben die Franzosen allein das Risiko einer Beschießung oder eines Bombenwurfes ihrer viel beredeten Kathedrale zu tragen.

Kinen ebenso großen Erfolg hatten deutsche. Flugzeuge bei der Beschießung Bclforts. Der Basler „Nutionalzeitung" wird von privater Seite berichtet, daß durch die vier Bomben, die, ein deutscher Flieger am letzten Samstag über Bollert geworfen hat, zwei Schild wachen

Englischer ,,B-f." Wasser-Doppeldecker. sofort getötet, zehn weitere Personen schwer und sieben leicht verletzt worden sind. Die beiden Pulverkammern wurden durch Volltreffer in die Luft gesprengt. Das Arsenal ist auf der hinteren Seite stark beschädigt. Außer den Pulverkammern wurde

ein Fliegerschuppen durch eine Bombe zerstört, in dem englische Ein- und Zweidecker, deren Piloten sich angeblich zu der kritischen Zeit außerhalb des Schuppens befanden, aufbewahrt wurden. Anerkannt wird die hervorragende Kühnheit und Sicherheit der deutschen Flieger, die aus geringer Höhe alle Objekte belegten.

I tic französischen Tagesberichte erwähnen wenig von diesen Erfolgen, aus begreiflichen Gründen, wie sie ja auch alle Erfolge deutscher Waffen, sowie ihre eignen Verluste streng geheim halten. Die Zensur streicht den Zeitungen jeden nur einigermaßen nach Wahrheit anmutenden Bericht heraus. Natürlich kann man sich dann die Wut der Pariser Blätter vorstellen, wenn deutsche Flieger wahrheitsgetreue Berichte über der französischen Front herunlerwerleu. So haben dieser Tage deutsche Flieger über mehreren französischen Ortschafton Exemplare der iu französischer Sprache herausgegebenen Ardenuenzeitung ausgeworfen, die

eine ausfüllt liehe l.isle fraii/üsisrlicr (icfiingener veröffentlich!.

Das einzige-, was die französischen Tagesberichte über uusre Flugzeuge bringen, isi der Bericht von holuntergeschossenen deutschen

Seim as»^ __v FLUGS PO KT^._ N„ ,,

Flugzeugen. Sicherlich werden vvi.lil auch vnn unseren Flugzeugen leider welche heruntorgoschnssoii, aber wir können uns tröslon, für jedes deutsche heruntci gose Inissriie nur 1:1 eine französische Maschine drnnglaubcn. Dal.! die Franzosen auch in ihren Berichten nicht ganz uiil der Wahrheit verfahren, beweist eine Nachricht, che von dem Pariser .Journal verbreitet wird. Danach soll der Flieger liigold mit seinem Flugzeug ».bgescdn isson und er.seihst gefangen genommen sein. Jedoch befindet, sich der Pilot, wie wir erfahren konnten, gesund uud wohlbehalten zur Zeit in Siidileiitsclihiiid

Khenso erhalten wir von d-T Front bei ^ pern einen Brief, der ein eigenartiges Licht auf

die Zuverlässigkeit der gegnerischen Berichterstattung

wirft. In dem Brief hoil.lt es; . . . Mir liegt der französische Gonoral-stabsberieht vom 18. April vor. Im ersten Abschnitt, ist gesagt, dal.' nördlich von \ pern am lo. April, nachmittags, ein deutsches Flugzeug hernntergosehosson wurde, das aber hinter den deutschen Schützengraben landete. Jawohl, es landete hinter den deutschen Schützengraben, und zwar ziemlich weil dahinter, nämlich in dem sicheren Flugzonghalen und unversehrt Mit mehreren Kameraden, war ich Zeuge des Schauspieles Wir belachen jetzt, gehörig die Wortklauberei der Franzosen. Die. Sache trug sieh folgendermaßen zu: Am 15. April, nachmittags zwischen 5 und i\ Uhr, herrschte beiderseits rege. Fltcgcr-täl.igkeit. Ueber unseren Stellungen sehweben, soweit .sichtbar, zwei bis drei feindliche; Flugzeuge, die von unseren Abwehrgeschützen beschossen wurden. Unsere Flug enge nahmen verschiedentlich die Verfolgung der feindlichen auf. Auf einmal konnten wir beobachten, wie ein Flugzeug sichtlich niedersackte, ohne zu erkennen, ob Freund ob Feind, bis es unseren Blicken entschwunden war Wir gingen sofort zur nächsten Tclophonstation, die in etwa zwanzig Minuten zu erreichen ist. nin dort zu erfahren, wen- niedergegangen wäre, und unter welchen Umständen. Dabei mußten wir am Flugplatz vorbei und beobachteten, wdc ein Flieger eben landen wollte. Wir eilten schnell hinzu, um das Schauspiel in nächster Nähe zu genießen und kamen gerade an, als der Apparat auf dem Platze ausrollte. Die beiden Monteure des Flugzeuges eilten hinzu, um es von dem Führer in Kmpfang zu nehmen. Filier der Monteure fragte den Führer, wem der Aiiparat gehörte, der vor zehn Minuten an der Front niedersackte. „Ich war das", sagte der Fliegorlontnant, „ich kam mit meinem Apparat in unser Sohrapnellfcuer, das auf die feindlichen Flieger gegeben wurde da mußte ich ziemlich steil herunterfallen: denn da oben war es direkt lebensgefährlich." Was also die Franzosen am 15. April nachmittags nördlich Ypern gesehen haben, ist von ihrer Phantasie gehörig bearbeitet winden und sogar zu einem ..Gonoralstabs-berichf" geworden.

Wie felsenfest können wir dem gegenüber unserem Gen ralstabs-boi'ieht glauben, wenn er von hernntergesehossenen französischen und englischen Flugzeugen redet. So wurde dein Tagesbericht vom 2S. zufolge; ein französisches Flugzeug bei Altkiiv.h heruntergesehi>ssen

Auch über englischem Gebiete ■sind deutsche Flieger au Ige-i a.ueht F.ine Taube erschien phil zliedi in Deal und richtete ihren Flug dann weiler landeinwärts nach Faveshain. Das Flugzeug wurde lebhaft

No. !)

bombardiert, jedoch nicht einmal getn.fl'en. Von Zeit zu Zeit schlenderte der Flieger eine Bombe herunter, die: jedoch nur Materialschaden anrichtete. Zwei weitere Flugzeuge lauchieu über Sittinglwurne auf und schleuderten gleichfalls Bomben herunter, Obwohl sie in nur geringer Höhe flogen, wurden sie von keinem, der aus deai Ihillonah wcIirkanonen gefeuerten Schrapnells getroffen. Sie; entfernten sich in der Richtung auf Uanterbury, vergeblich verfolgt. vmi mehreren englischen Fliegern. F/in weiterer deutsch er Doppeldecker iiberllog She.-niess. entfernte sied icdoch dann wieder meerwärts. ohne Bomben geschlendert zu haben.

iirbcuteter englischer Avro-Doppelilecker.

Wenn sich neuerdings die Kngländcrjjbcsch weixsn. deutsche Flieger würden ungerecht er weise

Bomben auf Handelsschiffe und Fischdampfer

werfen, so habon sie selbst dieses herausgefordert. Von maßgebender Stelle wird mitgeteilt, daß deutsche Marineflugzeuge in letzter Zeit wiederholt von englischen Handelsschiffen mit Gewehren und Geschützen beschossen worden sind, ohne da 1.1 die Schiffe von den Fliegern angegriffen waren. In einem Falle geschah dies durch eine Gruppe von fünf Fischdampfern, bei anderen Gelegenheiten durch englische Handels-dainpfer. Als Antwort auf diese A n griffe sind die. Schiffe mit Borriben beworfen worden.

Fredrickson Zweitakt-Rotationsmotor.

Für die Motoringenieure sind noch große Aufgaben zu lösen Die Entwicklung des Flugzeuges wird zum Teil von der Fuf wiekhnig des Flugmotors abhängen. Verlangt wird vor allen Dingen ein im Verhältnis zu seiner Leistung möglichst, leichter Motor mit geringstem Brennstoffverbrauch. Der wassergekühlte Motor ist. in letzten beiden Punkten ziemlich vollendet. Bezüglich des t iewieJiles ist diesem indessen nach unten eine Grunze gezogen.

Für eine geniigere B''l riobsdaucr ist der luftgekühlte Moi>>r hauptsächlich der I Uiihiiifuiutnr :m Gcwichl, bodeuie-iul überlegen.

lirbeu teter englischer Avro-Do/weldecker.

Seite 258 ^FLUGSPORT". _No. 9

Eine weitere Möglichkeit, das Gewicht, des Motors herabzumindern, ist die Verwendung des Zweitaktpriuzips. Als beste Konstruktion des Zweitaktmotors gilt wohl der Gradomotor, der sich verhältnismäßig auf einer hohen Stufe der Entwicklung befindet. Erfreulich ist, daß auch im Ausland sieh die Motoreningenieure bemühen, nach dem Zweitaktverfahreu Motorenkonstruktionen herauszubringen.

Einen eigenartigen Versuch hat G. E Fredrickson unternommen, und zwar handelt es sieh um einen luftgekühlten Zweitakt Umlaufmotor. Dieser Motor wird von der World« Motor Company als Drei-, Fünf- und Zehn-Zylinder-Motor gebaut. Der Unterteil der Zylinder bei.

diesem Motor wird nach dem Gehäuse zu durch einen eigenartigen \ eul ilsclnebcr abgeschlossen und bildet so den Koinpressionsrauin. Die Gesamtanordnung des Motors sowie die Anordnung des Sehieber-ventiles gehl, aus der nebenstehenden Skizze hervor. Das Gasgemisch wird bei Umlanl'moforeu in üblicher Weise durch die hohle Kurbelwelle in das Kurbeigehäuse geführt. Von da gelangt es bei dem Fredrickson-Motor durch die Sehieberventilo unter den Kolben. Die

„FLUGSPORT".

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Betätigung der Schieber geschieht, crurch die Ausschwingnug der Pleuelstangen. Von hier wird es durch einen Umlanfkanal nach dem Kompressionsranm gedrückt.

Die Zündung ist, die bei Umlaufmotoren übliche. Der Fünf-Zylinder-Motor besitzt 1l<) mm Bohrung und 120 mm Hub und wiegt 9(5 Kilo und zwar mit gußeisernen Zylindern, dio mit vier langen Schrauben am Kurbelgehäuse befestigt sind. Die konstruktive. Durchführung des Motors ist verhältnismäßig sehr einfach. Der obenerwähnte Motor besitzt in vollständig zerlegtem Zustand 2tH Einzelteile. Der Gexamtdurohinesser des rotierenden Motors beträgt ca. !*:0 mm.

Beschießung von Luftfahrzeugen und über das Bombenwerfen.

Angeregt durch den wiederholten Besuch feindlicher Flieger über der Hauptstadt des B-eichslandes beschäftigt die Straßburger Bürger das Problem der Beschießung von Luftfahrzeugen, sowie die Treffsicherheit der Bombenwürfe in eingehender Weise. I >er Straß burger Post entnehmen wir eine interessante Plauderei über diese beiden Fragen : Die, Beschießung feindlicher Flieger über Straßbnrg hat wohl jedermann gezeigt, daß damit erhebliche Schwierigkeiten verbunden sind. Schon in ganz gewöhnlichen F'ällen ist es keine Kleinigkeit, ein plötzlich erkanntes bezw. auftauchendes Ziel in kürzester Zeit zu treffen. Bei der Artilleriebeschießung verringert aber ein rasch und willkürlich bewegliches Ziel die Treffsicherheit auf größere Entfernungen beinahe bis zum Zufall, sodaß man sich nur noch durch gleichzeitiges Feuern mit mehreren Geschützen — Batterien helfen kann. Irdische Ziele bewegen sich aber immerhin ungefähr in einer Ebene. Dem Luftfahrer hingegen steht der dreidimensionale Kaum zur Verfügung, und wenn ein Vogel auch noch von guten Schützen in vielen Fällen aus der Luft geholt werden kann, so liegen trotz der scheinbaren Gleichheit die Verhältnisse beim Flugzeug gänzlich anders.

Jedes Geschoß beschreibt bekanntlich einen Bogen, wie ein geschleuderter Stein. Am Ende seiner Flugkraft, angelangt, gräbt es es sich, von der Erdanziehungskraft bezwungen, in den Boden ein. Für den Vogelschützcn kommt das nicht in Betracht, denn er hat es oft nur mit Entfernungen von einigen Dutzend Metern zu tun, statt wie der Artillerist mit mehreren tausend. Auch die gegen irdische Ziele feuernde Artillerie sieht hierin keine Schwierigkeit, denn die Bahnen aller Geschoßarten sind längst durch Berechnung und Versuche auf den Schießplätzen genau bekannt. Fehler in der Entfernungsschätzung lassen sich schon am ersten Schuß leicht feststellen und korrigieren. Anders bei Beschießung von Flugzeugen. Je steiler man das Geschütz richten muß, desto weniger wird bei gleicher Entfernung des Zieles die Geschoßbahn gekrümmt; die Erdanziehungskraft wirkt immer weniger ablenkend, immer mehr verzögernd und bahn verkürzend auf das Geschoß. Diese mit der Hage des Zieles sich ständig ändernde Ablenkung läßt, sich natürlich auch berechnen, sie muß aber bei jedem Schuß berücksichtigt worden, in aller Eile, von einem Personal, das so schon alle Hände voll zu tun hat. Und angenommen, es ständen hierfür besondere, die Arbeit vereinfachende Instruiueiile, in genügender

Seilt' 2110

flugsport".

Zahl zur Verfügung, so bleibt immer noch die erschwerte Be-obaeht u iigsm »glich koi I. des Schusses. Der Beschauer meint, man schieße zu hoch, in Wirklichkeit war der Schuß zu kurz usw. Und dun» noch eins; Die. Luft da droben ist dünner! Kolglich ist auch der .Lichtstrahl, der vom Ziel in unser Auge dringt, «e krümmt, und der genau auf das Ziel visierende Schulze würde sein Ziel fast ebenso gründlich verfehlen wie z. B. jemand, der „schnurstracks" mit der Fischgabel auf einen im Wasser schwimmenden Fisch lossticht!

Alle diese Schwierigkeiten ließen sich aber, besonders für Festungen, verhältnismäßig leicht überwinden, gegen die letzte und grüßte aber ist wirklich sehr schwer anzukommen. Es ist dies die außerordentliche (i esc h w i n d i g k ei t d e r F I n g ze nge. Kin Flieger legt mit Leichtigkeit •2t> Meter in der Sekunde zurück. Ein Geschoß braucht aber auch Zeit zum Durchfliegen seiner Bahn: und wenn es, wieder Einfachheit halber hier angenommen werden soll, in jeder Sekunde 500 Meter zurücklegt, so macht das bei 3 Kilometer Entfernung dos Ziels schon Ii Sekunden. In dieser Zeit ist der Flieger (i X "25 •• 150 Meter weiter gekommen, also nnfer Umständen längst nicht mehr in Gefahr, um so mehr, da sogar ganz in der Nähe des Ziels platzende Geschosse ohne Resultat bleiben hönnon! Alles in allem genommen, haben wir es bei der Beschießung von Flugzeugen mit so vielen in Rechnung zu stellenden Faktoren, mit solchen Schwierigkeiten zu tun, daß Treffer fast zur reinen Glückssache werden, insbesondere wegen der kurzen Zeit, welche, bei der ganzen Aktion zur Verfügung steht, sowie der geringen Erfahrungen, die man bei der raschen Entwicklung des Flugwesens sammeln konnte.

Betrachtet man andererseits die Wirkungen der von feindlichen Flugzeugen seit Ausbruch des Krieges gemachten Versuche hinter der Kampflinie durch Bombenwürfe Schaden zu stiften, so kommt man zu dem Ergebnis, daß die erzielten Erfolge in einem geradezu auffallenden Mißverhältnis zu den vom Feinde gemachten Anstrengungen, Ausgaben und Wagnissen stehen. Auch in Straßburg haben wir jetzt schon genügend Gelegenheit gehabt, die strenge Methodik der über diesen Gegenstand erschienenen amtlichen Meldungen zu bestätigen und festzustellen, daß die Erfolglosigkeit der friedlichen Bemühungen einen erfreuliehen Ausgleich bildet zu den leider öfters auch vergeblichen Beschießungen unserer Angreifer.

Was das Boin be n werf en anbetrifft, so liegen die Verhältnisse naturgemäß ganz anders: einfacher zwar, aber doch noch ungünstiger. Schon ein Vergleich mit irdischen Verhältnissen deutet darauf hin : Ein guter Schuß auf, sagen wir .'SO Meter ist eine Kleingke.it. zu einem gleich guten Steinwurf hingegen gehört jene sprichwörtliche indianermäßige Geschicklichkeit, die das Ergebnis jahrelanger täglicher Hebung darstellt. Zwar hat man in Frankreich in der Hoffnung, eines Tages Deutschland wie die Raben von der Luft ans zu überfallen, als erste schon Vorjahren mit derartigen Hebungen begonnen Auf öffentlichen wie militärischen Flugveranstaltungen warf man Apfelsinen nach großem ausgebreiteten Tüchern und gezeichneten Ringen, und zwar ganz beträchtlich daneben. So ist es, wie man sieht, bis heute geblieben, vor allem, weil die Ausbildung der Flieger gar viele andere und wichtiger» Dinge umfaßt. So wird es wohl auch noch recht lauge bleiben, und zwar aus folgenden (1 runden: Der

„flugsport"

Wurf von oben ist insofern einfach, als die Verschiedenheit der Luftschichten, welche dem Geschüfzrichler so viele Schwierigkeiten machen können, so gut wie gar nicht in Betracht kommt., weil es sich um deren ungefähr senkrechte Durchdringung handelt, wobei wesentliche Ablenkungen und Störungen naturgemäß nicht auftreten können. Wohl aber gibt die Fahrt des Flugzeuges der Bombe eine Eigen-bowegnng nach vorn mit, welche die Handlung erst als Wurf kennzeichnet und ihr hiermit dessen ganze Schwierigkeit auf den Weg

Bei Vervicq abgeschossener Henry Farman. Per Schwanz hangt auf der Hochspannungsleitung.

gibt. Handelte es sieh um ein Luftschiff, so hat dieses es in der Hand gehallt, durch Langsamfahren oder gar Stillstehen den Wurf in ein bloßes Fallenlassen zu verwandeln. Nehmen wir an, das Luftschiff hat um des geholTten Erfolges willen seine Haut dermaßen zu Markt getragen und zwecks Ausschaltung obiger Schwierigkeit, -und zur Freude unserer Ab wehrmannschaften! — stillgestanden. Vorausgesetzt, dies gelingt ihm auch, denn man muß immer ablenkende W i n d s t r ö m u n g en annehmen, so wird doch eine niederfallende Bombe mit denkbar größter Wahrsclieinkoi; ihr Ziel verfehlen! Der Grand ist, von verblüffender Einfachheit: man glaubt nämlich

In Hartweilor bei Ottmarsheim wurden durch eine Militärpatrouille zwei tote französische Flieger gefunden. Sie lagen über dem zertrümmerten Apparat offenbar schon einige Tage. Der Leutnant und der Sergeant gehörten wohl dem Geschwader an, das den Uebungsplatz Neuenbürg bombardierte und von deutschen (beschützen beschossen wurde. Beide Flieger zeigten mehrere Schußwunden, ebenso war das Flugzeug mehrfach getroffen.

Die Fliegerangriffe französischer Flugzeuge auf Lörrach, Kolmar, Kandern, Haltingen. Freiburg, Müllheim und mehr Orte, sind durch die Tageszeitungen schon in genügender Ausführlichkeit besprochen worden. So wenig die Angriffe uns militärisch geschadet haben, sind doch Verluste au Menschenleben, besonders Kinder, bedauerlicherweise zu verzeichnen.

Erbeuteter französischer Voisin-Doppeldecker v/ird von unseren

Fliegern als Schulmaschine geflogen J

Dem Ausland gegenüber brüsten sich die Franzosen noch mit den großen Erfolgen ihrer Geschwaderflüge und betonen mit großer Wichtigkeit, was sie an Bahnhöfen, Kasernen, militärischen Gebäuden und was der Lügen mehr sind, getroffen und vernichtet hätten. Liest man ausländische Zeitungen, so steht unter den Luft-Kriegsnotizen eine reiche Blütenlese der Erfolge der englischen und französischen Flugzeuge über Deutschland. Ihren Berichten nach dürften bald die betreffenden Distrikte wie ein Schlachtfeld so verwüstet aussehen. Es ist nur gut, daß wir uns noch durch den Augenschein von dem Gegenteil überzeugen können. Daß sich englische Flugzeuge ebenfalls an diesen Angriffen beteiligen, ist schon mehrfach festgestellt worden.

Von den vielen Fliegerbesuchen der letzten Zeit ist vielleicht der interessanteste derjenige über Friedriohshafen, der jedoch miß glückt ist.

Aus Romanshorn wird von neuerlichen Fliegerangriffen auf b'riedrichshafen gemeldet: Um !)'/2 Uhr begann über Friedrichshafcn und Umgebung eine gewaltige Kanonade auf die. feindlichen Flieger, die, etwa sechs an der Zahl, im Anfluge waren. Das Feuer dauerte über eine halbe Stunde, mit welchem Erfolge ist noch nicht bekannt. Ueber dem Gelände der Zeppelinanstalt schwebte, ein großer Fessel-

ballon, der, mit Maschinengewehren ausgerüstet, am Kampfe teilnahm. Wie Reisende vom Bodensee erzählen, befand sich der schweizerische Bodenseedampfer einige Zeit lang in dem Gefahrbereich. Die Reisenden waren unter Deck geschützt worden. Nach neueren Nachrichten blieb der Fliegerangriff erfolglos. Die angreifenden Luftfahrzeuge kehrten unverrichteter Sache wieder zurück.

Flugzeuge an der Ostfront.

Ganz besonders lebhaft zeigen sich die deutschen Flugzeuge an der Ostfront Sehr heimgesucht wurde von ihnen die russische Stellung im Geländeabschnitt Ostrolenko, Nowgorad, Zschennow. Die deutschen Apparate führten hier in den letzten Tagen mehrfach Flüge in geschlossenen Geschwadern aus, die zwölf bis fünfzehn Flugzeuge stark waren. Eine Unzahl von Bomben, die schweren Schaden anrichteten, wurde von ihnen herabgeschleudert. Ein einziges Geschwader ließ, einer Petersburger Meldung zufolge, auf ein von den Russen besetztes Dorf bei Ostrolenko 180 Bomben fallen.

Als Antwort auf die russischen Bombenwürfe auf Insterburg und Gumbinnen, offene, außerhalb des Operationsgebietes liegende Städte,, wurde

der Eisenbahnknotenpunkt Bialystok mit 100 Bomben

belegt. Aus der russischen Erwähnung des deutschen Angriffes auf Bialystok im Tagesbericht können wir auf die Wirksamkeit der Unternehmung zurückschließen. Es sind Oivilpersonen getötet und verwundet worden.

Daß die russischen Flieger bei ihren Angriffen häufig das Zeichen des Eisernen Kreuzes fälschlicher Weise benutzen, ist schon an andrer Stelle erwähnt worden, So soll der Flieger über Insterburg das Eiserne Kreuz gehabt haben, ebenso ein anderes russisches Flugzeug, nach russischen Berichten der „Ilia Murometz", der über dem Bahnhof von Soldau Bomben abwarf, die aber den Russen selbst mehr Schaden zufügten, da sie auf einen Lazarettzug mit russischen verwundeten Gefangenen fielen und mehrere Russen töteten und verwundeten.

Ueberhaupt scheint in letzter Zeit das Flugwesen in Rußland etwas reger betrieben zu werden. Wahrscheinlich ist ein neuer Transport Flugzeuge aus Frankreich eingetroffen, die nun schleunigst riskiert werden müssen. Wenigstens hört man jetzt auch einmal

von russischen Fliegerbesuchen.

Ueber Neidenburg wurden Bomben abgeworfen, jedoch mit wenig Erfolg. Ueber Ozernowitz sind in letzter Zeit mehrmals feindliche Flieger erschienen. Dabei wurde ein russisches Flugzeug von einer deutschen Taube nach längerem Kampf in der Luft heruntergeschossen. Die russischen Unteroffiziere waren tot, das Flugzeug vernichtet. Ein ander mal fielen 12 Bomben auf die Stadt, ohne Schaden anzurichten. Eine der erzbischöflichen Kesidenz geltende Bombe verfehlte ihr Ziel und fiel in eine nahe gelegene Gasse, wo sie ein Kind verletzte.

Doch auch unsere Flugzeuge sind ständig auf dem Posten. Bei einem Flug über Warschau wurden clor Direktor und der Buchhalter einer Zuckerfabrik getötet und zahlreiche Personen verletzt. Auch ist großer Materialschaden entstanden.

An einer anderen Stelle unserer Ostfront wurde dieser Tage bei der Gemeinde Oyobos ein russisches Flugzeug vom Sikorskytypus durch unsere schwere Artillerie zum Niedergehen gezwungen. Von den Insassen der Flugmaschine wurden drei tot aufgefunden. Der Lenker des Apparates wurde lebend gefangen.

Eine andere Meldung desselben Vorfalles besagt, daß es sich hier um eine neue Type der Sikorskymasehine handelte.

Aus dem Kriegspressequartier telegraphiert der Berichterstatter des „Berliner Tageblattes": Ein bei Bartfeld herabgeschossener russischer Riesendoppeldecker, von dessen vier Insassen drei tot waren, stellt einen neuen Militärtyp des Sikorskyschen Luftomnibusses dar. Obgleich er gegenüber den beiden alteren Versuchstyps eine erhebliche Verbesserung bedeutet, so ist er doch in Steige- und Wendefähigkeit noch viel zu schwerfällig, um im Feldkrieg etwas anderes als sich selber zu gefährden. Der erste Versuch, diese Riesen-Apparate Auf-klärungs- und Bombardementszwecken nutzbar zu machen, endete, wie zu erwarten stand, mit einer Katastrophe.

Die Gefangennahme des

französischen Fliegers Garros.

Wie bereits gemeldet, ist am 18. April der bekannte französische Flieger'Leutnant Garros südwestlich von Ingelmünster (nördlich von Courtrai) durch das Gewehrfeuer einer Bahnschutzwache zur Landung gezwungen und gefangen genommen worden. Dem Bericht des Führers der Wache, Feldwebelleutnant Schlenstedt von der ersten Kompagnie des Landsturm-Infanteriebataillons Würzen entnimmt die Kriegszeitung der vierten Armee folgende Einzelheiten:

Gegen 1 Uhr abends erschienen zwei feindliche Flieger in großer Höhe über dem Gelände zwischen St. Katherine und Lendelede. Der eine wurde von einer Ballonabwehrkanone beschossen und verschwand in der Richtung auf Menin. Der andere flog in nordöstlicher Richtung über Lendelede hin. In diesem Augenblick näherte sich auf der Bahnlinie Ingelmünster-Kortrijk von Norden her ein Eisenbahnzug. Kaum hatte der Flieger diesen gesichtet, als er plötzlich in einem steilen Gleitflug von fast 60 Grad aus über 2000 m Höhe bis auf etwa 40 m herunterging. Er beschrieb über dem Eisenbahnzug eine ganz kurze Schleife mit fast senkrecht stehenden Flügeln und warf eine Bombe, die jedoch ihr Ziel verfehlte und keinen Schaden anrichtete. Sie riß 40 m östlich der Bahnlinie ein Loch von 1 m Tiefe und 2 m Durehmesser in den Boden. Der Lokomotivführer hatte inzwischen den Zug zum Stehen gebracht.

Als der Flieger in erreichbare Nähe kam, eröffnete die Bahnschutzwache auf Befehl des Feldwebelleutnants Schlenstedt das Feuer auf ihn. Zeitweise wurde er aus kaum 100 m Entfernung beschossen. Er versuchte nach Abwerfen der Bombe zu entkommen, stellte seinen Motor wieder an und stieg unter dem steten Feuer der Landsturmleute steil bis zu ungefähr siebenhundert Meter Höbe auf. Plötzlich schwankte das Flugzeug merklich, das Geräusch des Motors verstummte, der Flieger setzte zum flachen Gleitflug an und ging in der Richtung auf Hülste nieder. Der Führer der Landsturm-

wache nahm sofort mit einem Teil seiner Leute die Verfolgung auf. Der Flieger steckte gleich nach der Landung sein Flugzeug in Brand und flüchtete nach dem Gehöft eines Bauern in Hülste. Feldwebelleutnant Schlenstedt kam auf seinem Fahrrad als erster auf der Landungsstelle an. Nach und nach trafen außer den Landsturmleuten und einem Wachtmeister von einer Fuhrparkkolonne noch einige Angehörige der Kavallerie-Abteilungen in Hülste ein und halfen nach dem Flieger suchen. Die Einwohner antworteten auf Befragen, es sei bestimmt nur ein Insasse in dem Flugzeug gewesen.

Man entdeckte den Flieger hinter einer dichten Dornhecke versteckt. Er versuchte, sich noch einmal zu verbergen, indem er sich in einen Wassergraben an der Hecke duckte, wurde jedoch von den beiden Landsturmleuten Broemme und Arnold I aus dem Graben herausgezogen. — Nach seinem Begleiter gefragt, versicherte er auf Ehrenwort, er sei allein im Flugzeug gewesen und habe auf dem hinteren Sitz zwei Bomben mit sich geführt; sein Motor habe nur 80 Pferdekräfte; bei einiger Kenntnis der Flugzeuge könne man berechnen, daß sein Apparat — ein Morane-Eindecker — keine zweite Person hätte tragen können. Trotzdem wurde von den anwesenden Soldaten noch weiter nach einem zweiten Insassen gefahndet, während der Feldwebelleutnant mit seinen Leuten den Gefangenen abführte. Zunächst brachte man ihn nach der Ortskommandantur Lendelede, wo er vernommen und sein Name festgestellt wurde. Er gab dort an, sein Motor sei in 700 m Höhe von einem Geschoß getroffen worden und stehen geblieben; dadurch sei er zur Landung gezwungen worden. Das halbverbrannte Flugzeug samt dem darauf eingebauten Maschinengewehr wurde nach Jseghem gebracht.

Die Bäks.

Die Splitter im Auge des Krieges.

(Feldpostbrief von F. R. Behrens, z. Zt. Kriegsfreiwilliger bei einer Feldfliegerabteilung im Felde.) Sie tragen die buntesten Namen, die Leute der jüngsten Kriegs waffe Ballonabwehrkommando und Ballon-Abwehr-Kanonenzug sind die amtlichen Bezeichnungen, aber die waren viel zu lang, um volkstümlich zu werden. Man konnte doch auch nicht gut einen Bedienungsmann Ballonabwehrkanonenziigler nennen. Solcher Bandwurm wurde durch „Ballonmensch" oder unschön doch kurz mit den zusammengezogenen Anfangsbuchstaben (BÄK) Bak's ersetzt. Es ist überhaupt schwer, den passenden Namen zu finden. Zur Abwehr von Ballons kommen die B A K in hundert Fällen ihrer Tätigkeit kaum einmal. Flieger und wieder Flieger sind das Auge des Krieges. Viel richtiger nennt Krupp seine letzten Geschütze Luftkanonen. Nun ist halt Krieg und Deutschland hat andere Kopfschmerzen als notgeborene Kinder feierlich zu benamsen.

Eine Notgeburt stellen die B A K sicherlich dar. Gewiß gab es schon vor dem Kriege Geschütze zur Bekämpfung von Luftfahrzeugen. Allein die riesige Ausdehnung des heutigen Luftkampfes forderte plötzlich eine grolle Anzahl solcher Geschütze. Ein günstiger Umstand kam uns zu Hilfe. Wir erbeuteten bald viele hundert feindliche Kanonen. Ein beträchtlicher Teil davon wurde bei Krupp und Ehrhard zu Abwehrgeschützen umgebaut. Ganze Arbeit wurde im Eilzugstempo

geleistet. In einem Monat haute die Essener Firma, die bereits so wahrlieh alle Hände voll zu tun hat, hundert Geschütze um. Fünf Tage mußten genügen zur vollkommenen Ausbildung einer Bedienung.

Die BÄK lassen sich in drei Gruppen einteilen Autos, Pferdebespannte und Ortsfeste, die idealsten sind die Autokanonen. Sic verfolgen Luftfahrzeuge bis in die nächste Nähe, solange es der Boden eben zuläßt Die Pferdebespannten dagegen müssen eine Sonderstellung einnehmen und die Luftziele in ihre Geschoßbahnen hereinfliegen lassen Zu der undankbarsten üruppe zählen die Ortsfesten. Auf Stahltürmen und Ambossen montiert, drohen sie von Luftschiffhäfen, Werften, Waffenfabriken. Durchweg im Inland postiert, fehlt ihren Bedienungen der Ruhm der Front, und bei bester Arbeit können sie leicht mehr verlieren als gewinnen. Und tragen die meiste Verantwortung,

*

Man hört verhältnismäßig selten, daß die Bäks einen Flieger herabschießen. In der Regel ist ja ein Erfolg auch schon erreicht, wenn der Feind vertrieben wurde. Wir haben ausgewählte Bedienungsmannschaften (der letzte Munitionskanonier wird beim Feuern selbständig beansprucht), ausgezeichnete Hilfsmittel, Wunder von Entfernungsmesser, die uns keine Optik der Welt nachmacht. Zweierlei darf aber niemand vergessen, erstens: viele B-A-Geschütze sind doch mangelhafte Notbehelfe und zweitens: wenn der moderne Krieger irgendwo Glück hraucht, braucht er es hier. Es ist mehr als einmal vorgekommen, daß ganze Ballonabwehrzüge sich vergeblich in Schweiß knallten und „ne jewöhnliche Haubitze" den Vogel mit dem ersten Schuß herabholte Ein Trost bleibt den pechschwärzesten Bäks: Tausend Schuß kosten ihnen nicht so viel wie ein einziges Flugzeug. Also Edelwildjagd.

*

Womit wir schießen r1 Natürlich Staatsgeheimnis. Ebensogut wie Engländer und Franzosen haben wir selbstverständlich auch besondere Geschosse gegen Luftziele, mit Rauchfahnen und anderen Schikanen Früher bevorzugten die Fachleute Schrapnels wegen der großen Streuwirkung. Da die Herren Flieger aber immer stolzer auf jeden dieser miterlebten Kugelregen wurden und die Löcher noch fein ausstaffierten, sind augenblickliche Granaten sehr beliebt. Noch besser läßt man beide Geschosse zusammenwirken. Aber wie gesagt, hier beginnt das militärische Geheimnis. _

Wugtecfjnifcbe

ftundfebau

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen : dem Präsident der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt Adlershof Se. Excellenz Generalltn. Rieß von Sch eu r n sch I ol3, Hauptmann Hildebrandt und Hauptmann Jerrmann, den Obltns. Pfahler, Wulff von Steinwehr und Obltn. d. R Bruno von Rudno, dem Ltn. d R O eh I mann, Fliegeroffizier Eichhorn, Vizefeldwebel OttoWeigel und Flieger Baldus.

Verlustliste der Fliegertruppen. Feld-Flieger-Abteilune. Hauptmann Artur Hering, verwundet; Hauptmann und Beobachter Bogislav von Heyden, vermißt; Obltn. Karl von Cleef, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Obltn. und Flugzeugführer Konrad Krüger, vennißt; Obltn. und Beobachter Meyer, tödlich abgestürzt; Obltn. und Beobachter Fritz von Zangen, bisher vermißt, tödlich abgestürzt; Ltn. Hans Holzer, an seinen Wunden gestorben; Ltn. Joseph Seeboth, vermißt; Ltn Werner Kraft, vermißt; Ltn Treumann, tödlich abgestürzt; Offi/.ierstellvertreter Willy W o Ii I-macher, vermißt; Offizierstellvertreter Max Court, tödlich verunglückt; Vizefeldwebel und Beobachter Christian Richter, vermißt; Sergeant Hans Wolff, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Sergeant Härder, an seinen Verletzungen gestorben; Unteroffizier Ernst Rauhut, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Unteroffizier Alfred v on St ü 1 p n a g e I, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Unteroffizier Willy Gorlt, in Gefangenschaft; Unteroffizier und Flugzeugführer Martin H a 11 e r, vermißt; Gefreiter Weber, tödlich abgestürzt; Gefreiter d. L. Balthasar Klein, infolge Krankheit gestorben; Flieger Willy Sopp, leicht verwundet; Kraftwagenführer Georg Zimmermann, schwer verwundet; Kraftwagenführer d. R. Otto Trotzkowski, tödlich abgestürzt; Ersatz-Reservist Karl Siebenlist , gefallen ; Ersatz-Reservist Kaspar B ü c k e r, leicht verwundet; Rekrut Theodor Bücking, infolge Krankheit gestorben; Reservist Arthur Fritsche bisher schwer verwundet, gestorben in Gefangenschaft.

Ausbildung eines deutschen Herren-Reiters zum Flieger. Leutnant Graf Ho Ick, wold der bekannteste und beste aller deutschen Herren-Reiter, bildet sich jetzt zum Flieger aus.

Der Reichsdeutsche Alfred Klinkmann in Mailand hat dem preußischen Kriegsministerium 10 000 M. zur Belohnung für hervorragende Waffentaten in der Luftschiffahrt überwiesen.

Der Rennfahrer Bruno Demke, der als Flugzeugmeister der Karpathenarmee zugeteilt war, soll auf einem Erkundungsflug abgeschossen worden sein.

Eine Zusammenstellung der Ritter des Eisernen Kreuzes I. Klasse aus der Feldfliegertruppe entnehmen wir den „Hamburger Nachrichten". Danach sollen bei der Feldfliegertruppe 131 Eiserne Kreuze 1. Klasse bis jetzt verliehen worden sein und zwar erhielten es 122 Offiziere und 9 dein Unteroffizierstand angehörigen Personen.

Berichtigung. Nach Mitteilung des Dresdner Modellflug-Vereins ist der in No. 7 auf Seite 20t bei Gauernitz mit einem Doppeldecker in die Elbe gestürzte Oberltn. Meyer nach Auskunft bei den Städtischen und militärisch maßgebenden Stellen mit dem verdienten Leiter des Dresdener Flugplatzes Oberltn. W. Meyer nicht identisch.

Von der Front.

19. April. Ein deutscher Flieger warf auf Warschau Bomben ab. Der Direktor und der Buchhalter einer Zuckerfabrik wurden getötet. Auch entstand großer Materialschaden — Lyoner Blätter melden die Beschießung von St. Die durch ein Aviatik - Flugzeug. Der Flieger warf mehrere Bomben ab. Der Sachschaden ist bedeutend. — Die Besatzung des Leuchtschiffes „Noord Hinder" meldet, daß zwei englische Fischdampfer von deutschen Fliegern mit Bomben beworfen worden sind, jedoch das Ziel verfehlten. — Deutsches Luftbombardement auf Reims. Es wurden insgesamt 38 Personen getötet. Die durch die Bomben entstandenen Brände währten die ganze Nacht hindurch und den folgenden Tag. — Gemäß dem französischen Abendbericht soll ein belgisches Flugzeug bei Ronlers ein deutsches Flugzeug heruntergeschossen haben. In

der gleichen Gegend hat ein französisches Flugzeuggeschwader das Fluggelände wirksam bombardiert. Eines unserer Flugzeuge hat nach glänzender Verfolgung zwischen Langemark-Paschendaele ein deutsches Flugzeug heruntergeholt, das in den feindlichen Linien niederfiel (Vergleiche Deutsche Fliegertätigkeit im Westen). Eine deutsche Taube warf über Beifort zwei Bomben.

20. April. Deutsche Flieger erschienen über den französischen Stellungen bei Geradmer, wo sie Brandbomben herabfallen bellen. Ein Aviatik-Flugzeug erschien Uber Mourmelon und bombardierte dort mehrere mit Truppen belegte Gebäude. Ebenso wurde die Urngegend von Soissons mehrfach von deutschen Fliegern mit Bomben belegt. — Russische Flieger versuchten die österreichischungarische Front in der Bukowina zu beunruhigen, ohne daß sie einen besonderen Erfolg erzielten. Ein russisches Flugzeug hat auf Czernowitz Bomben geworfen, die aber keinen großen Schaden anrichteten Die Bomben verfehlten ihr Ziel. — Russische Fliegerangriffe, auf Insterburg, Eydtkuhnen und Szittkehmen. Der Flieger, der über Insterburg erschien, soll ein Eisernes Kreuz gehabt haben. Auf der Straße wurden zwei Knaben von 1t) und 14 Jahren getötet. Sonst wurde kein Schaden angerichtet. — Französische Flieger warfen Bomben über dem garnisonlosen Städtchen Kandern. über Lörrach, Haltingen und dem Bahnhof Colmar. Dem Angriff fielen leider mehrere Kinder zum Opfer. In Lörrach wurde in der schweizerischen Seidenbandfabrik von Sarasin eine Holzremise durchschlagen. Drei Bomben fielen auf einen Kinderspielplatz nieder, ohne Schaden anzurichten. Der Luftdruck war so stark, daß in der Umgebung alle Fensterscheiben in Trümmer gingen. Das Flugzeug, das über Haltungen erschien, soll ein englischer Zweidecker gewesen sein. Durch den Morgennebel hatte sich das Flugzeug unbemerkt dem Rhein genähert und warf vier Sprengkörper auf den südlichen Teil des Bahnhofs. Der Zweidecker wurde lebhaft beschossen. — Ueber dem Wiesental fand ein großer Fliegerkampf zwischen vier französischen Fliegern und mehreren deutschen Flugzeugen statt Die deutschen Flugzeuge kreisten die französischen ein und verfolgten sie hartnäckig.

21. April. Amiens wurde von deutschen Fliegern mit Bomben belegt. Kurz nach Sonnenaufgang erschien eine deutsche Taube und schleudere 5 Bomben. Im Lauf des Nachmittags erschien ein Aviatik-Flugzeug, dns gleichfalls mehrere Bomben abwarf. Ungefähr 20 Personen wurden getötet. Der Materialschaden ist sehr bedeutend. Keines der Flugzeuge wurde trotz lebhaftestem Bombardements getroffen. Auch die sofort aufgestiegenen französischen Flieger konnten der Angreifer nicht habhaft werden, die sien unbeschädigt entfernten.

22. April. Als Antwort auf die russischen Bombenwürfe auf Insterburg und Gumbinnen wurde der Eisenbahnknotenpunkt Bialystok mit 100 Bomben belegt. — Eine russische Sikorskymaschine, angeblich mit dem Eisernen Kreuz, bombardierte den Bahnhof Soldau. Lazarettzuge mit russischen Gefangenen wurden getroffen. — Ueber Czernowitz wurde ein russisches Flugzeug von einer de ut sch e n Taub • heruntergeschossen. — Ein d e uts ch er Flieger erschien Uber Kent und warf 9 Bomben auf Fauersham und Sittingbourne. Er überflog dann die Insel Sheppey und verschwand endlich gegen 1 Uhr. Ein englischer Flieger stieg zur Verfolgung auf. Das deutsche Flugzeug hatte jedoch einen zu großen Vorsprung.

23. April. Es erschien wieder ein russischer Flieger über Czernowitz. Eine der erzbischöflichen Residenz geltende Bombe verfehlte ihr Ziel und fiel in eine der Näffe gelegene Gasse, wo sie ein Kind verletzte. Die beiden anderen Bomben explodierten nicht. — Eine deutsche Taube Uberflog Amiens und warf zwei Bomben ab..

24. April. Deutsche Flugzeuge erschienen über Luneville. 14 Einschlagstellen sind festgesteift. 7 Bomben sollen Brandbomben gewesen sein. Zwei russische Flugzeuge warfen Bomben Uber Neidenburg Am Bahnhof wurde einiger Schaden angerichtet. — Französischer Fliegerangriff auf BrUgge. Nur eine Pumpe und zwei kleine Häuser wurden beschädigt

25. April. Eine Taube warf über Luneville 15 Bomben ab, durch welche drei Arbeiter und sechs Arbeiterinnen verletzt wurden. Am gleichen Tage erschienen 5 deutsche Flieger Uber Nancy. Zahlreiche Personen wurden durch Glassplitter zertrümmerter Fensterscheiben, verletzt. Von Nancy wandten sich die Flieger nach Pont-ä-Mousson und belegten dort einige benachbarte Ortschaften mit zahlreichen Geschossen. Auch über Compicgne erschien eine deutsche Taube.

26. April. Bei der Gemeinde Czobos wurde ein russisches Flugzeug vom Sikorskytypus durch unsere schwere Artillerie zum Niedergehen gezwungen. In der Fluginaschinc snläen vier Piloten, von denen drei tot aufgefunden wurden. Der Lenker des Apparates wurde lebend gefangen

27. April. Ein englischer Flieger bombardierte den Bahnhof von Courtrai und will eine Zweigbahn zerstört haben. — Das Kriegsministerinm teilt mit: Heute vormittag zwischen 9 und 10 Uhr flog ein französischer Doppeldecker, aus westlicher Richtung kommend, Uber Oherndorf a N. umkreiste mehrmals de Stadt und warf vier Bomben ab Davon vielen drei beim mittleren, eine am oberen Werk der Waffenfabrik Mauser nieder. Der Flieger wurde schon beim Abflug und dann beim Kreuzen über der Stadt aus Geschützen und Maschinengewehren beschossen Durch Bombensplitter wurden sechs Personen der Zivilbevölkerung, darunter einige Arbeiter, getötet und sieben schwer verletzt Der Gebäude- und Materialschaden ist nur unerheblich. Der Betrieb der Waffenfabrik ist nicht gestört. Der Flieger entkam und flog in westlicher Richtung davon. — Deutscher Fliegerangriff auf Beifort. Es wurden zwei Schuppen, in welchen sich Ein- und Zweidecker befanden, zerstört Die durch deutsche Flugzengbomben bewirkte Explosion von 6 Pulverbehältern verursachte bedeutenden Schaden

Blindgänger: Neue französische Flieger-Brandbombe. Gewicht 15 kg. Größe 60 cm.

28. April. Bei Altkirch wurde ein französischer Flieger durch einen unserer Flieger abgeschossen. — Zwei deutsche Flugzeuge warfen sechs Brandbomben auf Epernay. — Bei dem Kampf in den Dardanellen sank ein englisches Schiff für Wasserflugzeuge. — Ein feindlicher Flieger erschien Uber Friedrichshafen. Er warf sechs Bomben ab, von denen zwei unbedeutenden Schaden verursachten. — Erneute französische Fliegerangriffe auf Lörrach. Es wurden im ganzen neun Flugapparate gezählt, die, von Frankreich kommend, deutsches Gebiet überflogen. — Zwei englische Flieger wurden im Laufe eines Fluges mit einem Wasserflugzeug n Calshot bei Southampton getötet.

29. April. Ein russisches Flugzeug wurde in Sterken bei Eydtkuhnen herabgeschossen. Die Insassen sind tot Das Flugzeug ist amerikanisches Fabrikat. — Deutsche Flieger erschienen über Nancy und richteten beträchtlichen Schaden an. Drei Personen wurden getötet und sechs schwer verletzt. — Die Verbündeten verloren drei Flugzeuge. Ein englisches Flugzeug wurde

südwestlich von Thielt heruntergeschossen. Ein anderes Flugzeug wurde bei Wieltje, nordöstlich von Ypern, zum Absturz gebracht und zusammengeschossen. Das dritte Flugzeug wurde aus einem feindlichen Geschwader heraus bei Nieder-Sulzbach im Elsaß zur Landung gezwungen. — Englische und französische Flieger bombardierten den Bahnhof Haltingen und den Bahnhof Bo Iweiler. Sie wollen nach ihrer offiziellen Mitteilung nicht weniger als 70 Bornben über Bollweiler geworfen haben, die große Zerstörungen angerichtet hätten. In deutschen Bahnbeamtenkreisen ist mau über diese Nachricht nicht wenig erstaunt. Es wurden bei dem Fliegerangriff nur sieben Bomben gezählt, von denen zwei auf das Bahngleise gerieten, während drei auf dem angrenzenden Feld ohne Schaden explodierten und zwei andere auf der Straße zwischen Bollweiler und Sulz niedergingen.

30 April. Ein russischer Flieger warf Bomben auf die Kaserne von Czernowitz. Mehrere Soldaten sollen tot oder verwundet sein - Türkische Flieger erschienen über Tenedos. — Ein deutsches Flugzeuggeschwader erschien Uber Beifort. Der Schaden muß beträchtlich sein, denn die Zensur in Beifort verbietet eingehende Mitteilungen. - Drei deutsche Tauben machten einen Erkundungsflug über Dünkirchen, wobei sie acht Standen über Dünkircheu und im Umkreis verblieben. Sie verschwanden unbehelligt. - Neun deutsche Flugzeuge überflogen Lomsha und warfen 120 Bomben ab. Eine Bombe fiel in eine Kirche, wo 800 Soldaten zum Gottesdienst versammelt waren. Wie durch ein Wunder ist niemand verletzt worden. — Feindliche Fliegerbomben richteten in Ostende unerheblichen Schaden an Häusern an. — Bei Cornay am Ostrand der Argonnen ist ein feindliches Flugzeug abgestürzt. Die Insassen sind tot. — Die Küstenbefestigung Harwich an der englischen Ostküste wurde mit Bomben belegt. — Deutsche Flieger warfen Bomben über Ipswich (England) ab. — Die englische Admiralität gibt bekannt, die Stellung der deutschen Kanonen, die Dünkirchen beschossen haben, sei durch Flieger aufgeklärt. Es sollen zwölf kleine und zwei große Fliegerbomben darauf abgeworfen worden sein. — Ein französischer Zweidecker erschien über Lörrach in großer Höhe. Heftig von den Ballonabwehrkanonen beschossen, entfloh der Flieger in rascher Fahrt dem Belforter Loch zu.

1. Mai. Dem vollkommen geglückten Erkundungsfluge zweier Tauben, die knapp vor der Beschießung die Stadt Dünkirchen und Umgebung umkreisten, schreibt die französische Fachkritik einen wesentlichen Anteil an dein starken Prozentsatz wichtiger Treffer der deutschen schweren Geschosse zu. Wahrend der Beschießung von Dünkirchen konnte ein Erkundungsflug englischer und französischer Wasserflugzeuge keine feindlichen Schiffe auf der Höhe von Dünkirchen entdecken — Ein deutscher Flieger beschoß erfolgreich den Bahnhof von .Estrees-Saint-Denis. Drei Bomben zerstörten die Telegraphen- und Signalleitungen. — Ein französischer Flieger warf acht Bomben auf einen Güterzug der Station Riedöschingen im Schwarzwald. Der Materialschaden isi unbedeutend.

2. Mai. Zwei französische Militärflieger, ein Leutnant und ein Hauptmann sind während eines Höhenfluges bei Lacroix sur Meuse tödlich abgestürzt. — Der ausfahrende Dampfer „American" hat nach einer Blätterineldung 5 km westlich des Leuchtschiffes Noordhinder zwei deutsche F ieger aufgenommen und sie nach dem Leuchtschiff gebracht Das Flugzeug ist gesunken. Die Flieger sollen durch ein Lotsenfahrzeug nach Vlissingen abgeholt werden. Ein englisches Wasserflugzeug, das den Golf von Alexandrette überflog, wurde durch türkisches Feuer beschädigt und fiel ins Meer. Die Trümmer wurden von einem in diesen Gewässern fahrenden Kreuzer aufgenommen. — Zwei feindliche Flugzeuge wurden außer Gefecht gesetzt. Eins wurde bei Reims zusammengeschossen, das andere nordwestlich von Verdun aus einem Geschwader heraus zur eiligsten Landung gezwungen — Eine deutsche Taube überflog die Hafenstad Southwold (Suffolk) und Norfolk. Ein englischer Flieger machte sich zur Verfolgung auf.

Ausland.

Der Pariser Flugzeug-Abwehrdienst. Am 29. April, abends, wurde in Paris vor dem Luftschiffahrtsaiisschuß der französischen Kummer ein Nachtnianöver de.* Flugzeuggeschwaders, das den Flugzeugabwehrdienst des Pariser Schanzlageis besorgt, abgehalten. Der Sekretär der I.iiftschiffahrtskommission, sowie der

Deputierte F landin und der Leiter des Flugzeugabwehrdienstes Girod unternahmen selbst Aiifklärungsflüge, um die Verwendung der Flugzeuge für diesen Zweck, sowie die Sichbarkeit von Paris bei Nacht selber zu prüfen. Sie zeigten sich, wie es heißt, über den Fortschritt in der allgemeinen Organisation des Ab-wehrdienstes befriedigt.

Malayische Flugzeuge für England. Die malayischen Staaten der englischen Regierung haben derselben den Anschaffungspreis für 15 Flugzeuge angeboten. Das Geld soll aus freiwilligen Beiträgen zusammen gebracht werden. Nach dem englischen Blatte besteht eine grosse Begeisterung für diesen Plan Aus einem chinesischen Minendorf sollen in wenigen Tagen 1000 Pfund gesammelt worden sein. Ob sie aber auch bezahlt sind, verschweigt das Blatt.

Türkische Flugzeuge über dem Suezkanal. Türkische Flugzeuge über El Arisch konnten keine englischen Truppenansammlungen beobachten, jedoch bemerkten sie ein Lager von Zelten.

Ausfuhrverbot in den Niederlanden. Durch zwei königliche Verordnungen vom 10. April 1915 ist die Ausfuhr von Flugzeugen und Bestandteilen davon verboten worden. (Telegramm des kaiserlichen Generalkonsulats in Amsterdam.)

Der englische Fliegerleutnant Moulie wurde beim Ueberfliegen der deutschen Stellungen zum Landen gezwungen und ging in der Gegend von Don nieder. Der Flieger wurde gefangen genommen, nachdem er seinen Apparat zerstört hatte.

Der Pariser Deputierte Maurice Barres erzählt im „Echo de Paris", daß er in der Präfektur von Nancy dem Präfekten Mirmann einen Besuch abstattete, als dicht vor dein Gebäude eine von einem deutschen Flieger abgeworfene Bombe explodierte. Barres ist natürlich sehr entrüstet über diese Störung und schimpft lebhaft über die Deutschen, „die über eine nicht kombattante Bevölkerung hinfliegend, nur die herrliche Place Stanislas zu zerstören suchen, ohne ein eigentliches militärisches Ziel zu verfolgen". (Wenn Barres die Schweizer Zeitungen gelesen hätte, so hätte er den gleichen Ausdruck der Entrüstung über die französischen Flieger gefunden, die während der letzten Tage Bomben auf die Schulkinder in mehreren Dörfern des Markgräfler - Landes geworfen hatten. Dabei sind diese Ortschaften aber wirklich friedliche und unverteidigte Wohnorte, während Nancy ein stark befestigter Stützpunkt der französischen Armee ist. (D. Red.)

Fliegerunglück. Auf dem Flugplatz bei Malmstädt ist Leutnant Silow mit Leutnant de la Gardie als Fluggast aus beträchtlicher Höhe abgestürzt. Das Flugzeug ist vollständig zertrümmert. Beide Flieger sind schwer verletzt.

Verschiedenes.

Das Fesselflugzeug. Die große Neuheit der Weltausstellung in San Franzisco bildet das gefesselte Flugzeug, das sich als jüngerer Bruder dem Fesselballon zugesellt. Der Apparat ist von einem Ingenieur aus Chicago erfunden und dazu bestimmt, den Besuchern der Ausstellung die Sensation eines Luftfluges zu verschaffen, ohne daß sie dabei Gefahren ausgesetzt sind. Von der Spitze eines in Pyramidenform aufsteigenden Stahlturmes, der 15 m hoch ist und am Fuße 18 m in der Breite mißt, läuft ein langer Arm aus, und am Ende dieses 70 m langen Armes hängt die Flugzeuggondel, die 120 Personen Aufnahme gewähren kann. Der Turm ruht auf Rädern, die auf einem in der Runde geführten Geleis laufen. Dieser Kreislauf teilt sich dem Apparat mit und verschafft den Passagieren den Eindruck des Fluges. Große Fenster in den Wänden der Gondel gestatten jedem von der Höhe eine weitgedehute F'ernsicht. Die Konstruktion ist sehr dauerhaft. Automatische Bremsen sorgen dafür, daß

der Apparat im Falle eines Schadens sofort zum Stehen gebracht werden kann. Im übrigen ist auch der Arm beweglich, so dal.! man ihn mit Menschenkraft herunter lassen kann, damit die Passagiere nicht Gefahr laufen, im Falle einer notwendigen Reparatur in der Luft zu bleiben. Besondere Wasserbehälter, die sich selbsttätig leeren und wieder füllen, sichern der Gondel die Gewichtstabilität, wenn nicht alle Plätze besetzt sind.

Wettfliegen mit Prämien für die Zuschauer-stempelpflichtige Veranstaltung einer öffentlichen Lotterie. Lotterien und Ausspielungen unterliegen einer Reichsstempelabgabe. Die Veranstaltung einer öffentlichen Lotterie hat eine Mehrzahl von Lotterieverträgen zum Gegenstande, die mit beliebigen Personen des Publikums geschlossen werden. Der Begriff des Lotterievertrags setzt zweierlei voraus: einmal, daß der Teilnehmer einen Einsatz entrichtet, und zweitens, daß beim Eintritt eines gewissen vom Zufall abhängigen Ereignisses ein Gewinn gewährt wird. Beide Voraussetzungen liegen vor, wenn bei einer sportlichen Veranstaltung eine öffentliche Ausschreibung von Prämien für diejenigen Eintrittsgeld zahlenden Zuschauer erfolgt, die den Sieger oder die zu erzielenden Leistungen am richtigsten vorhersagen. In diesem Sinne hat das Reichsgericht jeUt den folgenden Streitfall entschieden:

Die Gesellschaft Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal veranstaltete im 30. und 31. August 1913 einen Rundflug um Berlin, zu welchem sie in einer öffentlichen Ausschreibung den Flugplatzbesuchern Prämien versprach: es sollten gewisse Prämien, die nach dem Preis der Plätze abgestuft waren (300 Mark für den ersten Platz usw.) diejenigen der Flugplatzbeschauer erhalten, die den Sieger des Tages vorher sagen und dessen Flugzeit am richtigsten schätzen würden. Zu diesem Zwecke wurden zugleich mit den Eintrittskarten an die Besucher nummerierte Scheine ausgehändigt, auf deren einen Hälfte der Sieger und die mutmaßlichen Flugzeit unter Namensangabe des Besuchers niedergeschrieben werden sollten; diese Zettel waren spätestens bis zum Beginn des Startes an verschiedenen Stellen des Flugplatzes niederzulegen Die Gewinner wurden dann im Beisein eines Notars auf Grund der Zettel nach dem tatsächlichen Ergebnis des Fluges festgestellt. Der Preußische Steuerfiskus erblikte in dieser Ausschreibung die Veranstaltung einer öffentlichen Lotterie und erhob von der Flugplatzgesellschaft einen Lotteriestempel von 375 Mark. Diesen Betrag verlangte die Gesellschaft mit der jetzigen Klage vom Fiskus zurück, weil keine Lotterie vorliege, denn es fehle an einem Einsatz und weiter hänge auch der Gewinn nicht vom Zufall ab, da bei einiger Kenntnis vom Flugsport Sieger und Flugzeit berechnet werden könnten.

Landgericht und Kammergericht zu Berlin haben die Klage abgewiesen. In seinen Entscheidungsgründen führt das Kammergerichi aus: Die Voraussetzungen der öffentlichen Lotterie sind hier gegeben Es wurden die Prämien nicht als unentgeltliche Leistung den Flugplatzbesuchern zugesichert, sondern durch die Veranstaltung wurde die Zahl der Besucher vergrößert. Der Lotterie-Einsatz ist einem Teile des Eintrittsgeldes zu erblicken Es muß ferner angenommen werden, daß der Gewinn im wesentlichen vom Zufall abhing. Es mag sein, daß ein Sachversiändiger den Sieger und die Flugzeit mit einiger Sicherheit voraussagen konnte. Aber von dem Flugplatzpublikum im allgemeinen kann das nicht angenommen werden. Die grosse Mehrheit des Publikums hat von der Güte und Leistungsfähigkeit der Motore und von der Geschicklichkeit der Flieger keine genügende Kenntnis, um das Ergebnis annähernd vorhersagen zu können. Ob das richtige von den einzelnen Spielern getroffen wurde, war für die meisten ein zufälliges Ereignis. Der Lotteriestempel ist hiernach mit Recht erhoben.

Das Reichsgericht hat dieses Urteil bestätigt und die Revision der Klägerin zurückgewiesen. (Aktenzeichen: VII. 33/15. Urteil vom 30. April 1915.)

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h 505735. Flugmaschine usw. August Euler, Frankfurt a. M-Niederrad, Schwanheimerstraße. 1.4.12. E. 17187. 9.3 15.

77h. 507 214. Doppel-Fußhebelsteuerung für Flugmaschinen Max Oertz, Neuhof b. Hamburg. 0. 4. 12. O. 7138. 13. 3 15.

77h. 626144. Trommel zur Aufwicklung des Masclünengewehrpatronen-bandes für Flugzeuge Automobil- und Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 24 2, 15 A. 24 220.

Patent-Anmeldungen.

77h. P. 30 576. Radfederung für Flugzeuge Arthur Pufahl, Spaltenstein bei Fischbach a. Bodensee. 27. 3 13.

77h. L. 33479. Flugzeug, dessen seitliche, um in der Flugrichtung liegende Achsen schwingbare Stabilisierungsflächen durch ein Pendel verstellt werden. Ernst Lindner, Gera-Reuli, Spörlstr. 5. 2. 12 11.

77h. B. 70406. Wasserflugzeug mit nach unten gehenden Wassertragflächen tragenden Taucharmen. Charles Denniston Burney, Alresford, Engl., u. The British and Colonial Aeroplane Company Limited, Bristol, Engl.; Vertr: Dipl.-lng. Dr. W.Karsten und Dr. C. Wiegand. Pat.-Anwälte, Berlin SW. tl. 27. 1.13.

77h. M. 40 281. Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben. Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstrasse 81 I 2. 10.

77h. O 9235. Geschoßabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge zur Aufhebung der nach vorwärts gerichteten Bewegungskomponente des Geschosses. Optische Anstalt C. P. Goerz A.-G, Berlin-Friedenau. 17 7 14.

77h. P. 31 994. Flugmig mit aufklappbaren Windfangflächen. Franz Podes, Berlin, Waldenserstr. 9. 2. 12. 13.

77h S. 36 933 Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweglichen Fühlflächen zur Verstellung der Steuerung; Zus z. Anm. S. 34 548. Adolf Sprater, Neustadt a. d. H. 8 8 12

77h. Sch. 47 855 Abwurfvorrichtung für Bomben bei reihenweiser Aufhängung an um eine Welle versetzt angeordneten Teilen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 13. 10. 14.

Patent-Erteilungen.

77h 284 349. Ein- oder mehrteilige Schelle zur Verbindung des Flugzeughohnes mit den Querrippen. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E Herse, Berlin SW. 61. 29. 7. 13. L. 40 094 Oesterreich 16. 7. 13.

77h. 284 565. Vorrichtung zum Verankern von Flugzeugen auf einer aus gespannten Drähten bestehenden Landungsplattform. James Townsend Amiss, New York; Vertr.: Dr. W. Friedrich, Pat.-Anw., Berlin SW. 48 11. 10. 13 A. 24 719.

77h. '284 575. Schlagflügel für Flugzeuge mit elastischen Flügelstangen. Dr. Friedrich Kopsch, Berlin-Wilmersdorf, Kaiserpl. 2. 27. 7. 13 K. 55 626.

77h. 284 669. Flugzeugflügel E. Rumpier Luftfahrzeugbau G m. b. H.. Johannisthal b. Berlin. 27. 1. 14. R. 39 765

77h. 28 1 670 Fallschirmvorrichtung für Flugzeuge mit sich öffnender den Fallschirm bildender Tragfläche. Stefan Sturm, Öbertürkheim, Cannstatterstr. 8. 15. 3. 12. St 17 128.

77h. 284 786. Flugmaschine mit Schlagllächen, welche durch Formveränderung eine Schlagbewegung erzeugen Adolf Hawerländer, Charlottenburg, Schlüterstraße 25. 1 9. 12. H. 58 894.

Spann- und Entspannvorrichtung für die Steuerkabel von Flugzeugen.*)

Es ist bereits vielfach vorgeschlagen worden, das Zerlegen von Flugzeugen durch gemeinsames Entspannen der dieTragflächen spannenden Kabel zu erleichtern.

Um das Zerlegen noch weiter zu beschleunigen, ist diese Maßnahme gemäß der Erfindung auch auf die Steuerkabel dadurch übertragen, daß der Steuerhebel gemeinsam mit den Kabeliührungen auf einer in der Mittelachse des Flugzeuges liegenden, verschiebbaren Schiene gelagert ist. Die mit dem Steuerhebel verbundenen und Uber die Kabelführungen geführten bteuerkabel können so ohne Lösen der Spannschlösser gemeinsam entspannt werden. Das Verschieben der Schiene kann z B. durch eine mit Anlaufflächen versehene und die Schiene in ihrer Endlage sichernde Klinke erfolgen.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausfuhrungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt

Abb 1 eine Seitenansicht der Spannvorrichtung mit der im Schnitt dargestellten Spannklinke,

Abb. 2 eine Draufsicht auf die Spannvorrichtung, und

Abb. 3 einen Schnitt nach der Linie A-B der Abh. 1 mit hochgeklappter Klinke.

*) D. R. P. Nr. 282188. Franz Schneider in Berlin-Johannisthal.

der Steuerhebel Ii in dem Lager 7 drehbar angeordnet, welches auf der Schiene t durch den Ueberwurf 8 befestigt ist. Ferner sind auf der Schiene 1 noch die

aufgenommen werden. Die wesentlichen Vorteile sind in der Einfachheit des Nachstellens der Federn und in dem geringen Luftwiderstand zu suchen, sowie darin, daß der leichte Zusammenbau und Abbau sowie das Auswechseln wenig Arbeitszeit erfordern. Der F.rfindungsgegenstand ist in der Zeichnung dargestellt.

*) D. R. P. Nr. 2HIH2S. Deutsche Flugzeugwerke G.m.b.H. in Lindenthal bei Leipzig.

Kabelführungen 9, 1U, II angeordnet. Eine Klinke 12 ist des weiteren noch an der Querstrebe 5 in dem Punkt 13 angelenkt; diese Klinke mit dem Handgriff 14 bildet vorn durch die beiden Backen 15 eine Gabelung, deren lichte Weite so bemessen ist, daß der Zapfen 3 in die Gabelung hineinpaßt. Die Backen sind nun mit Anlaufflächen versehen, um beim Herabdrücken der Klinke zwischen die Querstrebe 5 und die Schiene 1 letztere zu verschieben.

Die Spannkabel werden, falls die Klinke hochgeklappt ist, die Schiene 1 mit den darauf befestigten Kabelführungen und dem Steuerhebel so verschieben, dal.! sich der durch den Zapfen 3 mit der Schiene 1 gebildete Bund gegen die Querstrebe •"> legt Durch Herunterdrücken der Klinke 12 schieben sich die Anlaufflächen zwischen den Bund und die Querstrehe, während der durch den vorderen Zapfen 2 mit der Schiene 1 gebildete Bund sich gegen die vordere Querstrebe 4 legt.

Hierdurch werden die Spannkabel und die Steuerflächenkabel angespannt, da sich infolge der Befestigung der Führungen und des Steuerhebels auf der Schiene diese mit der Schiene verschieben. Diese Stellung ist in den Abb. 1 und 2 in ausgezogenen Linien veranschaulicht, während die punktierten Linien die Stellung der Vorrichtung bei abgehobener Klinke angeben. Soll ein ... , Flugfahrzeug auseinandergenommen werden,

so ist es nur nötig, die Klinke mit der Schiene atilier Eingriff zu bringen, wonach dann das Abnehmen der Teile erfolgen kann, ohne daß die Spannschlösser verstellt zu werden brauchen. Beim Zusammensetzen behalten die Spannkabel ihre ursprüngliche Zugwirkung bei, da nicht die Spannschlösser eingestellt zu werden brauchen, sondern vielmehr die Spannung gleichmäßig durch diese Vorrichtung eingestellt wird. Dasselbe wird erreicht, wenn die Schiene festgelagert ist und die Kabelführungen und Steuerhebel auf der Schiene gemeinsam verschoben werden.

Patent-Ansprüche.

1. Spann- und Entspannvorrichtung für die Steuerkabel von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel gemeinsam mit den Kabelführungen auf einer in der Mittelachse liegenden Schiene verschiebbar gelagert ist, so daß die mit dem Steuerhebel verbundenen und über die Kabelführungen geführten Steuerkabel ohne Lösen der Spannschlösser entspannt und das Zerlegen des Flugzeuges erleichtert werden kann.

2. Spann- und Entspannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der den Steuerhebel und die Kabelführungen tragenden Schiene durch eine mit Anlaufflächen versehene und die Schiene in ihrer Endlage sichernde Klinke erfolgt.

Fahrgesteil für Flugzeuge.*)

Der Gegenstand vorliegender Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem die Federungsorgane im Innern der hohlen Laufradachse liegen, und zwar so, daß die vertikal ei folgenden Stöße quer zur Flugrichtung durch federnde Organe, wie Zug- und Druckfedern, Zugseile, Gummipuffer o. dgl.,

Die Laufradachse i) wird am Fahrgestellbügel a durch vdas Seil o. dgl. gehalten. Jeder auftretende Stoß wird durch das Fahrgestell a auf das Seil c übertragen und von den Federn d aufgenommen. Das Seil c wird durch Rohre oder über Rollen geleitet und kann in dem Endstück f nachgestellt werden.

Patent-Anspruch. Fahrgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfederung der Laufräder im Innern der Laufradachse liegt, derart, daß die vertikal erfolgenden Stöße durch geeignete Organe, (z. B. Zugseile o. dgl.) in das Innere der Laufradachse geführt und dort durch geeignete quer zur Flugrichtung angeordnete Federungsorgane aufgenommen werden.

Flugzeug mit parallel zu sich selbst beweglichen Tragflächen.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet ein Flugzeug, dessen Tragflächen beweglich an dem Flugzeugkörper befestigt sind, bei ihrer Bewegung aber ihre wagerechte Lage beibehalten. Von den bekannten Flugzeugen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die Tragflachen an den Seiten eines durch Federn in seiner Mittellage gehaltenen Gelenkparallelogramms sitzen, das schwingbar an dem Flugzeugkörper befestigt ist, wodurch die Tragflächen schnell in ihre Mittellage zurückkehren.

Abb. 1

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2

 

Abb. 2

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausfiihrungsbeispiel dargestellt und zwar zeigt

Abb. 1 die Anordnung der Tragflächen in ihrer Mittelstellung und Abb. 2 die aus ihrer Mittelstellung durch einen einseitigen Windstoß herausbewegten Tragflächen.

D. R. P. Nr. 282 530. Leo Huebcr in Mülhausen i. Eis.

An dem F'lugzeugkörper a sitzt senkrecht eine Stütze b, an der die Seiten c1 und c' eines Gelenkparallelogramms in der Mitte schwingbar an den Zapfen g1, gs befestigt sind. An den anderen Seiten c- und c' sitzen die Tragflächen d, die durch Spanndrähte f mit den Ecken g des tielenkparallelograms fest verspannt sind.

Außerdem gehen von den Ecken Federn e nach den Bolzen gl und g2, die das Parallelogramm in seiner Mittellage zu halten suchen. Sobald nun ein Windstoß die eine Tragflächenhälfte trifft, gibt diese Seite nach, behält hierbei aber, wie es auch durch andere Konstruktionen bereits erreicht ist, ihre Tragfähigkeit, da sie sich nur parallel zu s ch selbst bewegen kann kehrt jedoch infolge der Federn schnell wieder in ihre Mittellage zurück. Bei diesem Nachgeben wird ein wesentliches Drehmoment auf das Flugzeug nicht übertragen werden.

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit parallel zu sich selbst beweglichen Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen an den senkrecht bleibenden Seiten eines schwingbar an dem Flugzeugkörper befestigten, durch Federn in seiner Mittellage gehaltenen Gelenkparallelogramms sitzen.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbtind. Fernsprecher : AmtOberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Eindeckermodell Trobisch.

Dieses Harlan-Modell mit Benzinmotor hat eine Gesamtlänge vom 1,35 cm bei einer Spannweite von 2 m, die Höhe ist 55 cm. Der Rumpf des Modells ist aus vier Vierkanthölzern hergestellt, die Querstreben bestehen aus Profilhölzern. Das Fahrgestell besteht aus vier Aluminiumstreben von 9 mm, welche auf zwei'Eschen-

Eindeckermodelt Trobisch.

l:iiulecki'.rmodell Trobixch

kufen fertig aufgeschraubt sind. Die Uaduchse, an welcher 9 cm Panzerräder sitzen, ist durch 4 mm Quadratguninii federnd aufgehängt. Die hinteren Stöße nimmt eine starke Kufe auf, die durch Gummizug abgefedert ist. Die Haupttragfläclien sind je 90 cm lang und 30 cm breit und besitzen 18 Doppelrippen. An den Enden der Tragflächen befinden sich Stoßbügel aus Peddigrohr, welche zur Aufnahme seitlicher Stöße dienen. Die Schwanzfläche ist 55 cm lang und 35 cm breit. Zur Bespannung ist doppelseitig gummierter „Continental" Modellstoff verwandt worden. Zwei Spanntürme aus Ii mm Aluininiumrohr dienen zur Aufnahme der Spanndrähte. Zur leichteren Befestigung der Spanndrähte auf den Tragflächen sind Oesensclirauben verwandt worden. Um eine ganz besonders straffe Vorspannung zu erhalten, sind 15 Spannschlösser eingeschaltet worden Zum An» trieb dient ein kleiner Benzinmotor der Firma Max Braune, Leipzig-Reudnitz. Der Motor hat das geringe Gewicht von nur t Kilo, also Motor, Vergaser, Zündspule und Batterie. Die Leistung ist ca. '/s PS. Der Motor ist nach dem Zweitaktsystem gebaut. Die Tourenzahl ist mittels Zündverstellung regulierbar. Der Motor treibt eine Luftschraube von 50 cm Durchmesser an. Das ganze Modell ist sehr sauber und präzis gebaut. Das Gesamtgewicht ist sehr gering.

Schwingenflieger von Ludwig Stadler.

Der Apparat ist dadurch gekennzeichnet, daß der Auftrieb durch Flügelschlag erfolgt und daher ein Schwingenflieger ist. Er unterscheidet sich iniolge dessen von den jetzigen Drachenflieger prinzipiell. Der Vorteil dieser Erfindung liegt darin, daß, um einen großen Nutzeffekt zu erzielen, die Flügel beim Schlage so verdreht werden (d. h. verwinden), daß auch die innenliegenden Teile der Flügelflächen zur Geltung kommen. — Ferner wird bei dieser Maschine bei der Aufwärtsbewegung der Flügel der entstehende Gegendruck durch ein abermaliges Verwinden verhindert, ohne so die bereits erzielte Steigkraft durch den vorherigen Schlag der Flügel zu hemmen und daher ein ruhiges Gleiten in der Luft erzielt wird. Die Steuerung des Apparates, d. h. um ihn in horizontaler Lage zu halten, geschieht durch eine fächerartige Tragfläche, welche hinten am Rumpfende mittels Crok'scher Gelenke angebracht ist Der Apparat kann dadurch, je nach Bedarf nach allen Graden verwunden werden und somit jede gewünschte Bewegung ausführen. — Ferner ist der Motor mit den direkt daran gekuppelten Flügeln von der Bewegung oder Neigung des Rumpfes vollständig tinabhängig, da der Motor mittels Crok'scher Gelenke im Rumpfinnern aufgehängt ist, weshalb er sich nach allen Punkten bewegen kann und so bei Neigung des Rumpfes infolge seines Schwergewichtes unter dem Rumpf zu hängen kommt. Dadurch soll die Absturzgefahr bedeutend herabgemindert werden.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.

Sonntag den 2. Mai fand auf dem Griesheimer Exerzierplatz ein lJebiin»s-Miegen statt Hierbei erzielte Kopitz mit seinen drei Pfcileindeckern sehr gute Fluge von weit über 100 in. Schaar erschien mit drei Eindeckern und einein

Rumpfmodell, Kämpf mit einem Eindecker und Weiß mit einem Eindecker. Es wurden trotz' des schlechten Wetters durchweg sehr gute Erfolge erzielt. Die von F Wittekind gestiftete Medaille konnte wegen der ungunstigen Witterung nicht ausgeflogen werden und wird dies an einem der nächsten Sonntage geschehen.

Schwingenflieger von Ludwig Stadler.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellfingvereine. Geschäftsstelle: Walter Kamp, Düsseldorf, Corneliusstr. 120.

Im Jahre 1914 wurden etwa 1200 M. vereinnahmt, wovon der Düsseldorfer Zentralstelle für freiwillige Liebestätigkeit (Rotes Kreuz) über 700 M. überwiesen wurden. Die Geschäftsstelle brauchte an Portoauslagen etc. 108 M., für den Versand von ca. 1500 Sitzungs-Einladungen und sonstigen Korrespondenzen. D e Mitgliederzahl betrug zu Anfang des Jahres 04, während sie am Ende desselben durch den Krieg auf 32 sank. Bis zu Anfang des Krieges, wo die Vereinstätigkeit sehr darniederlag, wurden regelmäßig Uebungs- und Wettfliegen veranstaltet, wobei auch fast stets gute Erfolge erzielt wurden. Dadurch wurde auch der Düsseldorfer Weitflugrekord von 30 m zu Anfang des Jahres auf 116,8 m zu Ende des Jahres gebracht.

In der am 24. April im „Zweibrücker Hof" stattgefundenen Jahreshauptversammlung des Vereins wurde die durchgreifende Neuorganisation des Vereins beschlossen, durch welche die Arbeitsteilung für die einzelnen Abteilungen des Vereins, wie auch die Arbeit der einzelnen Vorstandsmitglieder auf das Genaueste eingeteilt wird, um dadurch ein übersichtliches, glattes Hand-in-Handarbeiten zu gewährleisten.

Der Vorstand wurde ebenfalls neu gewählt und setzt sich folgendermaßen zusammen: Vorsitzender: Willy Härtung; Geschäftsführer: Walter Kamp; stellvertr. Geschäftsführer und Kassenwart: Albert Nesselrath; Flugwarte: Jos. Schlick, Hrch. Müller, Willy Krämer; Flugprüfer: Karl Jäger, Walter Kamp, Walter Beitel, Paul Hotze, Karl Lichtner.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Militär-St. Helnrichs-Orden erhielt Ltn Menzel von der Feldflieger-Abteilu.ig 12.

Das Kitterkreuz II. Klasse mit Schwertern erhielten die Überleutnants Gl-ieser Souchav Maver, die Ltns. Leo n hard i, H ah n, Viehweger, G üner' „nd von" "s cid Ii t z '- de r st e n b e r g von der Feldflieger-Abteihing 23' Ferner die Ltns. von W i 11 kl er und May von der Feldflteger-Abteilung

Schwingenflieger von Ludwig Stadler.

43, die Ltns. Kässberg und Kühn von der Feldflieger-Abteilung 3, und Ltn. Ulli ig beim Stabsoffizier der Fliegertruppen des Armee-Oberkommandos.

Die Friedrich-August Medaille in Silber am Bande für Kriegsdienste erhielt Feldwebel Schellenberger und Unteroffizier d. R. Keller von der Feldflieger-Abt. 23.

Befördert wurden: Oberleutnant Co erper vom Flieger-Bataillon 1 und Oberltn. Geyer zum Hauptmann. Ltn. Kurt von Schmickaly im Fliegerbataillon 3, Ltn. d. R. Dittler von der Feldflieger-Abteilung D des IX. Reserve Korps, Ltn. d. R. Reinartz beim Flugzeugdepot in Antwerpen. Ltn. d R. P e i 11 vom Etappenflugzeugpark der ,8. Armee, und Ltn d. R.Bayer von Ehrenberg von der Flieger-Ersatz-Abteilung 4 zu Oberltns. Ferner die Offizieraspiranten von Allwörden von der Feldflieger-Abteilung 11 des IX. Armee-Korps, Wendt von der Feldflieger- Abteilung 18, Ziist von der Feldflieger-Abteilung 26, und Höhndorf von Etappen-Flugzeugpark der I. Armee zu Ltns. d. R.

Der Privatgelehrte Dr. Paul von Ganz f aus Frankfurt (Main) ist, nach einer Drahtmeldung, im Krankenhause zu Parthenkirchen an einem akuten Darmleiden im Alter von 48 Jahren gestorben. Dr. von Ganz hat sich als Förderer der Luftschiffahrt und des Flugwesens verdient gemacht U. a. finanzierte er 1910 die transatlantische Flugexpedition, die mit dem Lenkballon „Suchard'' den Ozean überqueren wollte. In München errichtete er auf Oberwiesenfeld eine bayrische Fliegerschule, die den Grundstock für das Militärflugwesen in Bayern legte.

Firmennachrichten.

Deuta-Werke vorm. Deutsch': Tachometerwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Durch Gesellschafterbeschluß vom 31. März 1915 ist der Gesellschaftsvertrag abgeändert. Kaufmann Alexander Hai I er in Neukölln ist zum Geschäftsführer bestellt. Die Prokura des Alex Ha II er ist erloschen.

Ad. Messerschmitt, Mannheim. Die Gesamtprokura des Karl Meyer und die des Carl Kübel ist erloschen.

Behrend & Rüffgebrechr, in Berlin-Pankow. Offene Handelsgesellschaft, welche am 1. Juli 1912 begonnen hat. Gesellschafter sind: Wilhelm Behrend, Fabrikant, Waidmannslust, Rudolf R ii ggeb r e ch t, Fabrikant, Hohen-Neuendorf.

Rheinisch-Westfälische Sprengstoff-A.-O. Der Aufsichtsrat schlägt für 1914 eine Dividende von 20 Prozent (15 Proz.) vor,

Die österreichisch-ungarischen Albatros-Werke G. m. b. H Wien XXI. Stadlau sind in den Alleinbesitz des Ingenieurs M. Gabriel Ubergegangen.

Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, Berlin teilt mit, daß an Stelle des Herrn Gaedke, Direktor der Fafnir-Werke, Aachen, der zu Anfang des Krieges gelegentlich einer Automobilfahrt an die Front mit den übrigen Insassen verschwunden ist und wohl leider von belgischen Franktireurs getötet sein wird, Dr Allmers, Direktor der Hansa-Lloyd-Werke, Bremen, für die Dauer der AmtsperioJe des Herrn Gaedke in den Vorstand gewählt wurde.

Flug-Verkehrs-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Kronshagen. Ingenieur Franz Steffen ist als Geschäftsführer abberufen. Statt seiner ist der Bücherrevisor Johannes Schreier, Hamburg zum Geshäftsführer bestellt.

„Robur" Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von Motoren. Das Stammkapital beträgt 100 000 Mark. Geschäftsführer ist der Kapitän z. S. a. D. Eduard v. Pustau in Berlin-Wilmersdorf.

Briefkasten.

Die Tragfähigkeit einer Fläche richtet sich nach dem Flächenprofil, nach dein Neigungswinkel dieser Fläche gegen die Horizontale und der Geschwindigkeit, mit welcher diese Fläche durch die Luft gezogen wird. Die Tragflächen-belastung pro Quadratmeter kann bei sehr schnellen Maschinen bis zu 45 Kilo betragen. Für Ihren Versuch würde sich eine Belastung von 18 bis 20 Kilo pro um empfehlen Um demnach ISO Kilo heben zu können, wäien 10i|m Flache erforderlich.

Jllustrirte

Nn ,n technische Zeitschrift und Anzeiger ■«»•»»■■•'»

"O. IU » pro Jahr M. 14.—

|g, Mai für das gesamte »miand

per Kreuzband

M. 19.(0 Eln/elpr. M.gN.

m m „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — -—-r—r Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Juni.

Nochmals Mahnung.

Unsere Mahnung in der letzten Nummer, die Vorgänge hinter der Front vertraulich zu behandeln, hat in interessierten Kreisen lebhaften Widerhall gefunden. Es ist Pflicht jedes einzelnen, über geheime Vorgänge hinter der Front zu wachen, und diejenigen, welche den Mund nicht halten können, auf das Gefährliche ihres Tuns aufmerksam zu machen.

Bei dieser Gelegenheit möchten wir nicht unterlassen, die im Flugwesen an der Front tätigen Schreiber von Feldpostbriefen zu bitten, ihrer journalistischen Tätigkeit etwas Zügel anzulegen.

Im Auslande können derartige oft phantastisch ausgeschmückte Berichte nur als Mittel zum Zweck verwendet werden.

Der Maurice Farman-Doppeldecker im Kriege.

Von R. E.

Ohne Zweifel wurde in Frankreich das gesamte Doppeldecker-Bauwesen von niemand stärker beeinflußt, als von den Brüdern Farman. Während Henry einer der allerersten französischen Flieger war und bekanntlich als erster in Enropa einen geschlossenen Kreisfing vou 1 km im Jahre lüO'J zurückzulegen vermochte, begann Maurice Farman seine Fliegerlauf bahn erst im folgenden Jahre und brachte es in kurzer Zeit zu außerordentlichen Leistungen auf den von ihm umgebauten Doppeldeckern seines Bruders. Er lenkte von Anfang an

seine Hauptaufmerksamkeit auf Flugzeuge von großer Tragkraft und stellte mehrere Rekorde mit Passagierflügen auf.

Nachdem die beiden Brüder in Billancourt a. d. Seine eine eigene Flugzeugfabrik ins Leben gerufen hatten, brachten ihnen die Erfolge ihrer Doppeldocker von Jahr zu .fahr größere Aufträge der Heeresverwaltungen Frankreichs und fast aller anderen europäischen Staaten ein. Trotz der starken Konkurrenz der französischen Eindecker besteht heute der überwiegende Teil der LIeeresflugzeuge in Frankreich aus Farman-Doppeldeckern. Dienen die von LIenry Farman konstruierten leichteren Doppeldecker mehr zu Erkundungsflügen, so sind es meist, die großen tragfähigen Maurice Farman-Doppeldecker, die ausgeschickt werden, um deutsche Städte mit Bomben zu belegen. Nebenstehende, Abbildung zeigt uns die letztjährige Type dieser Bauart. Es ist ein Doppeldecker, der bei 15,50 m Spannweite eine Stundengesch windigkrit von 100 km entwickelt und mit 300 kg Nutzlast 500 m Höhe in 8 Minuten erreicht. Zum Unterschied von den meisten übrigen französischen Doppeldeckern, auch von denen von Henry Farman, die fast ausnahmslos mit Gnöme-Rotationsmotoren ausgerüstet sind, baut Maurice Farman stets den feststehenden luftgekühlten Renault-Motor ein, und zwar trägt die obenerwähnte Type einen 70 pferdigen Motor, wobei der Preis 33 000 Franks beträgt.

Wohl in keiner französischen Flugzeugfabrik finden wir eine gleich saubere und sorgfältige Werkstattarbeit wie bei Farman. Im Gegensatz zu den meisten anderen französischen Bauarten ist bei diesen Doppeldeckern das Fahrgestell stets sehr kräftig ausgebaut: fast immer besteht es aus zwei kurzen hinten in ein federndes Ende auslaufende Kufen, welche die Räderpaare tragen, deren Speichen zur Verminderung des Luftwiderstandes mit Aluminiumblech abgedeckt sind. Mit besonderer Sorgfalt haben die Brüder Farman von jeher die Karosserie ausgebildet und sind darin wohl für alle Nationen vorbildlich gewesen. Da bei uns in Deutschland der Doppeldecker mit Rumpf und vornliegendem Motor bevorzugt wird, hat sich der Karosseriebau nicht derartig ausgebildet wie bei den Farman-Flugzeugen, bei denen der Propeller hinter den Tragflächen angeordnet ist. In diesen vorne abgerundeten Karosserien sitzt ganz vorn der Führer, der durch eine aufgesetzte Cellonscheibe geschützt ist und hinter ihm der Begleiter, hinter dessen Platz der sehr umfangreiche Behälter für Benzin und Oel angeordnet ist; am Ende der etwa 4 m langen Karosserie befindet sich dann der Motor und der Propeller. Bei den Maurice Farman-Doppeldeckern ist die Karosserie zwischen die mittelsten Stielpaare eingeschoben und liegt etwa 30 cm über der unteren Tragfläche. Um ein Entstehen von Luftwirbeln zwischen den Karosseriewänden und den an ihnen vorbeiführenden Stielen, die aus Holz hergestellt sind, zu vermeiden, sind sie durch eine an der Karosserie angebrachten Blechverkleidung umfaßt (siehe nebenstehende Abbildung). Vor dieser Blechverkleidung ist hier eine Aufhängevorrichtung für Flugzeugbomben angebracht. Von der vor die Tragflächen vorspringenden Karosserie aus haben die Insassen nach allen Seiten freies Gesichtsfeld. Soll das Flugzeug mit einem Maschinengewehr ausgerüstet werden, so werden die Plätze umgekehrt angeordnet, sodaß der Begleiter vorn sitzt. Soll der Führer jedoch vorn bleiben, so wird zur Lagerung des Maschinengewehrs die Errichtung eines Stahlrohrbockes nötig, damit

das Maschinengewehr über jenen hinwegfeuern kann. Eine solche Anordnung war auf Seite 1110 dieser Zeitschrift abgebildet.

Die Steuerorgane werden bei den Maurice Farman-Flugzeugen von zwei links und rechts der Luftschraube paralell nach hinten fuhrenden Gitterträgern getragen, während Henry Farman diese Träger

Maurice Farman-Doppeldecker 1914. hinten zusammenlaufen läßt. Da die Gitterträger ungefähr 3 bis 3,5 m aus ein anderliegen, gestaltet Maurice Farman seine horizontale Steuer- und Stabilisierungsflächen sehr breit und läßt sie sogar noch beiderseits über die Träger hinausragen. Die Steueranordnung ist auf Abb. S. 287 klar zu erkennen. Das Bild zeigt einen Maurice Farman Doppeldecker, der sich imJSTebel in die Schweiz verirrte, und dort nach einer Notlandung interniert wurde. Ein gleiches Flugzeug war es, das am "28. April aus 2500 m Höhe den Angriff auf die Zeppelin-Halle bei Friedrichshafen ausführte. Die Llöhensteuerfläche ist hier auffallend groß (etwa 4x0,6 m) und über ihr sind auf der 0 berkante der Gitterträger die beiden Seitensteuer mit den ihnen vor- ^''"w« französischen Militärflieger wird vor Abgelegten dreieckigen Leit- tnl,rt mit einem Maurice Farman-Doppeldecker flächen angeordnet. Außer- eine Hombe an Bord gegeben.

dem sind beide Tragdecks mit Verwindungskla|i[>en ausgerüstet, die ein schnelles und siohores Zurückkehren des Flugzeuges aus der Schräglage gewährleisten.

Maurice Farman-Doppeldecke hinten zusammenlaufen läßt. Da die Gitterträger iingc-fähr 3 bis 3,5 m auscinander-liegen, gestaltet Maurice Farman seine horizontale Steuer- und Ktabilisierungs-f'lächen sehr breit und läßt sie sogar noch beiderseits über die Träger hinausragen. Die Steneranord-nung ist auf Abb. S. '287 klar zu erkennen. Das Bild zeigt einen Maurice Farman-Doppeldecker, der sich im Nebel in die Schweiz verirrte, und dort nach einer Notlandunginterniertwurde. Flu gleiches Flugzeug war es, das am 28. April aus 2500 m Flohe den Angriff auf die Zeppelin-Italic bei Friedrichshafen ausführte. Die 1 löhenstcuerlläche ist hier auffallend groß (etwa Ix0.5 m) und über ihr sind auf der Oberkante der Gitterträger die beiden Seil.cn-

1011,

mm

Bei der reichlichen 1 hmensionierung der Steuerflächen besitzen die Maurice Farnian-Apparate eine ausgezeichnete Steuerfähigkeit, sodaß es nicht verwunderlieh erscheint, daß sie die ersten Doppcl-decker waren, mit denen Sturzflüge gezeitigt wurden. Bekanntlich hat der Flieger Chevillard mit Leichtigkeit seinen Maurice Farman-Doppeldecker seitlich über die Tragdeckenaußenkanten umgelegt oder Sturzflüge mit senkrecht nach nuten gestelltem Apparat ausgeführt.

Auch als Wasserflugzeug mit zwei Schwimmorn haben sich die Maurice Farman-Apparate außerordentlich gnt bewährt, da ihnen hierbei ihre sehr bedeutende Tragfähigkeit gnt an statten kam. Der Maurice Farman-Wasserdoppeld eeker vermag mit einem 100 PS Renault-Motor ausgerüstet 400 kg Nutzlast zu tragen.

Im gegenwärtigen Kriege stellen ohne Zweifel die Farman-Flug-zeuge unsere gefährlichsten und beachtenswertesten Gegner zur Luft dar. Die Farman-Flugzeuge werden auch in England hergestellt. Von allen französischen Doppeldeckern sind sie unstreitig die den deutschen Rumpfdoppeldeckern am meisten gleichwertigen Flugzeuge. Wie diese sind sie eben von Anfang an lediglich als Militärflugzeuge von höchster Leistungsfähigkeit erbaut worden. Die Brüder Farman haben gut daran- getan, sich nicht von der Rekordsucht und der Sensationsmache der Franzosen beeinflussen zu lassen, sondern ohne viel an Wettbewerben teilzunehmen, sich der denkbar besten Ausgestaltung ihrer Flugzeuge zu widmen. Mehr denn je spielen nun die Farman-Doppeldecker im französischen Fingwesen eine führende Rolle, die ihnen auch in der Zukunft nicht so leicht wird streitig gemacht werden können. Nachdem auf dem westlichen Kriegsschauplatz bereits mehrere Farman-Doppeldecker erbeutet worden sind, haben sich auch unsere deutschen Offiziers flieget- auf ihnen eingeschnlt und fliegen sie im Dienste der deutschen Armeen.

Die Zuverlässigkeit der gegnerischen Berichterstattung.

Unter dieser Spitzmarke konnten wir in der letzten Nummer unserer Zeitung an Hand von Beweisen die Unwahrheit der französischen Berichterstattung über Geschehnisse im Luftkrieg von unserer Seite dartun. Heute ist es uns möglich dieses Material noch zu vergrößern. Der Flieger Ingold, über den eine Dügenn achrieht einer Gefangennahme, wie wir schon kurz in der letzten Nummer berichteten, durch verschiedene deutsche Zeitungen ging, stellt uns in liebenswürdiger Weise einen an ihn gerichteten Brief zur Verfügung, der das Zustandekommen dieser Nachricht klarstellt:

.....Das war eine gute Idee von Ihnen, mir auf einer Karte

zn melden, daß Sie sich heil und gesund in Deutschland befinden.

Die Sache war so: Im „Journal" hatte George Prade geschrieben. Sie seien in französische Gefangenschaft geraten. Sofort berichtete ich das dem ,,Bnnd", der „Neuen Züricher Zeitung", der „National-Zeitung" und anderen schweizerischen Blättern, allerdings urit dem ausdrücklichen Hinweis, daß es sich bloß um eine französische Meldung handle. Natürlich habe ich die erste Nachricht dann sofort mit dem Inhalt Ihrer Karte dementiert, und wie Sie sich denken können, hat

die iMachncht den Neutralen wieder einmal gezeigt, wie genau es die h ranzosen mit der Wahrheit nehmen. Außerdem habe ich Ihre Karte im Schaufenster der „National-Zeitung" ausgestellt, wo sie großes Aufsehen gemacht hat, nicht nur als Beweis für die Sehwindelhaftigkeit der franzosischen Presse, die bis heute, so viel ich sehe, die Nachsicht von Ihrer Gefangennahme nicht dementiert hat, sondern wegen Ihrer ierson selbst, da Sie viele Bekannte in der Schweiz haben.

Neueste Bauart des Maurice Farman-Doppeldeckers. (Dieses Flugzeug landete irrtümlich in der Schweiz und wurde dort interniert.)

Bei der ganzen Sache ist der Name der „Aviatik" in der Presse viel genannt worden.

und nun, machen Sie, daß Sie nicht später doch noch in französische Gefangenschaft geraten, und bleiben Sie gesund, schon deswegen, damit ich nach dem Kriege einmal mit Ihnen fliegen kann. Seit meinem Flug mit Audemars habe ich in keinem Flugzeug mehr gesessen ....

Weiterhin möchten wir in dieser Angelegenheit nicht verfehlen, eine ausführliche Mitteilung des französischen Kriegsministeriums über die von französischen und englischen Fliegern während der letzten zehn Tage erzielten Erfolge im Wortlaut wiederzugeben :

Paris, (i. Mai. Die amtlichen Mitteilungen haben wiederholt den Erfolg der Lnftgesehwader gemeldet, welche verschiedene Punkte bombardiert haben. Die Flieger haben manchmal selbst die Ergebnisse ihrer Unternehmungen festgestellt, aber nur in eiliger und unvollständiger Form. Die durch Gefangenen gelieferten Auskünfte haben es ermöglicht, den Umfang der Schäden besser kennen zu lernen. Einige der vollbrachten Zerstörungen zeigen die Bedeutung der ausgeführten Bombardierung und erwiesen, daß unsere Flieger ebenso treffsicher im Werfen der Bomben wie kühn in ihren Flügen sind. Am 22. März bei dem Bombardement des Bahnhofes von ßriey und der Zweigbahn Oonf laus -Motz wurden Vorratsschuppen zerstört, und Gleise unterbrochen: am h'>. April wurde bei einem Bombardement des Bahnhofes St. tj uo u ti u eine Zeutralmunitions-stäfte und 150 Waggons Benzol vollständig verbrannt und -2! Soldaten getötet. Am '!'■'>. April beim Bombardement von Friedriehshafeu Schuppen beschädigt. Zeppeline verdorben, beim Bombardement von Leopoldshöhe wurde der Lokomotivschuppen zerstört, auf dem Bahn-

Neueste Bauart des Maurice Farman-Doppeldeckers. (Dieses Flugzeug landete irrtümlich in der Schweiz und wurde do/t interniert.)

hof von Haltingen wurden zwei Jjokomotiveu eines Schnellzuges unbrauchbar gemacht, Schioneuinaterial. Waffen nnd Munition vernichtet, in Lörrach wurden 12 Landsturmpioniere getötet odor verwundet und zwei Flugzeuge unbrauchbar gemacht, in Leopoldshöhe Weichenstellerposten getroffen und der Verkehr zwischen-Leopoldshöhe— Haltingen unterbrochen.

Von der Schweizer Grenze wird uns hierzu berichtet: Die amtliche Mitteilung des französischen Uriegsministeriums über die Erfolge ihrer Flieger liegt uns jetzt im Wortlaut vor. Es wird darin tatsächlich n. a. behauptet, daß infolge der Zerstörungen an der Eisenbahn

Karosserie-Montage in den Maurice harman-Werken.

der Verkehr zwischen Leopoldshöhe und H a 11ingen unterbrochen worden sei, und daß iu Lörrach am 2K. April 42 Pioniere dos Landsturms getötet oder verwundet worden seien. Beide Angaben sind falsch. Der Verkehr zwischen Leopoldshöhe und Freiburg war nie unterbrochen, und in Lörrach sind nur Zivilpersonen verwundet worden, darunter ein vierjähriges Rind, das an seinen Wunden gestorben ist.

Auch ohne die Erwiderung von der Schweizer Grenze hätte wohl jeder gewußt, was von den großsprecherischen französischen Berichten zu halten sei.

Es wäre uns sehr lieb, durch die Hilfe unserer Leser noch mehr Material sammeln zu können, um die gegnerische -Berichterstattung in ihrem wahren Lichte zu zeigen, wie wir uns andrerseits immer bemüht halten werden, in den Mitteilungen über deutsche .Fliegererfolge und Fliegertätigkeit streng der Wahrheit die Ehre zu geben und alles übliche Beiwerk auszumerzen, um in einer Gegenüberstellung gegnerischer Prahlerei und deutscher Schlichtheit, die Großtaten unsrer Fliegerhelden erst in ihrem wahren Sein zu zeigen.

Verfahren einer rechnerischen Ermittelung der Steigung von Flugzeugpropellern.

Es soll im Folgenden gezeigt werden, wie die Steigung eines Propellers aus den bereits bekannten Daten von Flugzeug und Motor auf einfache Weise rechnerisch bestimmt werden kann. Veranlassung dazu gab die Beobachtung, daß die Wahl des Propellers sehr oft nur auf Grund einer unzulänglichen Schätzung erfolgt. Den folgenden Ausführungen ist die Auffassung von Rankine zu gründe gelegt.

Um zu unserm Resultate zu gelangen, untersuchen wir die Kraf't-und GeschwindigkeitsVerhältnisse am Propeller. Es bezeichne:

h die gesuchte Steigung des Propellers

n die Tourenzahl des Motors

Vj die ideelle Fluggeschwindigkeit

v die praktische Fluggeschwindigkeit

v' die Rücklaufgeschwindigkeit.

Es ist dann: v, = (1)

Da die Luft ein Medium von nur geringer Leichte ist, müssen wir ähnlich wie bei Schiffsschrauben immer mit einem gewissen Rücklauf (Schlüpfung) rechnen.

Wir erhalten dann nebenstehendes Geschwindigkeitsdiagramm :

v = Vi - v' (2) Es muss nun in jeder Sekunde eine gewisse Luftmasse nach rückwärts geworfen d. h. auf die Rücklaufgeschwindigkeit beschleunigt werden. Dio Reaktion der zu dieser Beschleunigung notwendigen Kraft ist die Zugkraft des Propellers. Wir erkennen aus dem Gesagten, daß am Propeller zweierlei Arbeit geleistet wird, für deren Summe der Motor aufkommen muß.

1. Die Arbeit der Zugkraft

A, = P . v,

wenn wir mit P die Zugkraft bezeichnen.

2. Die Arbeit der Luftbesehlcunigung A„. Als nützliche Arbeit kommt jedoch nur die Arbeit A, in Betracht. Wir werden daher, um einen guten Wirkungsgrad des Propellers zu erzielen, den Arbeitsanteil A, zu verkleinern anstreben.

Karosserie-Montage in den Maurice l-arman- Werken.

Es sei M die in der Sekunde zu beschleunigende Luftmasse, t hat die Beschleunigungsarbeit laut Mechanik don Wert:

A, = M . vv" Anderseits ist aber

P = M . v' (4i

Die Wahl eines der beiden Faktoren in Gleichung 4 stellt uns frei, da ja nur das Produkt derselben, d. Ii. die Zugkraft P, vorgeschrieben ist. Um nun eine möglichst kleine Luftbeschleuuigungs-arbeit zu erhalten, werden wir im Sinne der Gleichung ;i den ßttck-lauf v' klein zu halten suchen.

Dieser Forderung können wir laut (rleiehung 4 gerecht werden, wenn der Propeller die Möglichkeit bietet, eine große Luftmasse zu beschleunigen, was bei vorgeschriebener Fluggeschwindigkeit durch Wahl eines möglichst großen Pr o pol 1 er d nr ch in es s e r s erreicht wird. Die Grenze wird durch die KonstruktionsVerhältnisse stets gegeben sein.

Die per Sekunde nach rückwärts geworfene Luftmasse ist annähernd bestimmt durch den vom Propeller beschriebenen Kreis als Querschnitt und durch den Wert der ideellen Geschwindigkeit als Länge; also wenn wir mit D den Projiellerdurchmesser, mit g die Erdbeschleunigung und mit y das spez. Gewicht der Luft bezeichnen, dann ist

M = ^D2.Vi.I 4g

Durch Einsetzen dieses Wertes in Gleichung 4 und Auflöson nach v' erhalten wir

4

v' = -rc

und für ±■ = — : , . -—

g B D* .vi

Setzen wir diesen Wert in Gleichung 2 ein, so erhalten wir

%i V ^ 10 IPV, und durch Auflösen dieser Gleichung nach v;

v, =- V+V^+4Q£ (&.

Durch Einsetzen des Wertes von Vj in Gleichung 1 kann dann die Steigung h berechnet werden.

Zur Erläuterung möge noch folgendes Zahlenbeispiel dienen : Ein Flugzeug soll bei einer Reisegeschwindigkeit von 100 km/Std. (- 8 m/See.) eine Zugkraft von 140 benötigen

Propeller-Durchmesser D = 2,2 tu Motortourouzahl n = 1200

aus Gleich uug ft :

aus Gleichung I :

, . , dt) :si;

Steigung h = ■ 1 ,S in.

Schlii[ifuug 'f prozentual:

V, — v

. kx) .. i"A2 ".■'„

Vj

II. Iloiz. MaselL-Teclmiker.

Die amerikanischen Flugzeugbauer

als Kriegslieferanten unserer Feinde.

Die amerikanische Flugzeugindustrie benutzt die Gelegenheit um ihre schlechte Lage zu verbessern. Von einer Flugzeugindustrie konnte man, von Gurt iß abgesehen, wohl kaum sprechen.

Die in den amerikanischen Zeitungen fortgesetzt besprochenen Flugzeuge sind, wenn man sie mit unseren Erzeugnissen vergleicht. Dilettantenarbeit. Meistenteils sind es Eintagsfliegen, die, wenn die ersten fünfzig Tausend Mark aufgebraucht sind, wieder verschwinden.

Gleitbootbaa für Curtiss-Flugzeuge in Amerika.

Der Krieg bietet den amerikanischen Konstrukteuren willkommene Gelegenheit, ihre Erzeugnisse, die den deutsehen weit nachstellen, zu verkaufen.

Natürlich kaufen 1 toutsehlands Feinde, mangels etwas besserem die oben erwähnten Flugzeuge amerikanischen Ursprungs für teures Geld auf. Der größte Teil geht, nach Rußland, auch nach England.

So haben sich beispielsweise sogar schon Firmen für spezielle Kriogslieferung auf getan. Es mutet eigentümlich an, wenn man liest: „Thomas Brothers Build Aeroplanes for Foreign Power1-.

Das Geschäft bei dieser Firma scheint zu blühen. Eine europäische, Macht hat bereits für zwei Millionen Mark Flugzeuge bestellt.

Gleitbootbau für Curtiss-f-lugzeugc in Amerika.

In dieser Weise arbeiten natürlich eine große Anzahl amerikanischer Firmen, die das Rückgrat unserer Feinde stärken und die Situation ausnutzen. Europa ist zur Zeit von amerikanischen Agenten überschwemmt.

Sogar England ist ni lit in der .Lage seinen eigenen Bedarf au Militärflugzeugen herzustellen. Mehrere englische Offiziere sind in letzterer Zeit in Amerika herumgefahren und haben die verschiedenen Flugzeugbauer zwecks Lieferung besucht.

Die Ourtiß-Flugzcugwerke bauen nach wie vor hauptsächlich Wasserflugzeuge, die in den kriegführenden europäischen Mächten gleichfalls ein gntes Absatzgebiet finden. So besteht die russische Schwarze Meer Luftflotte nur aus Curtiß-Flugbooten.

Deutsche Flieger in den Kolonien.

So wenig wir über Erfolge oder Mißerfolge unserer Truppen und Besatzungen in den Kolonien erfahren, so wenig hören wir auch von unsern Fliegern dort drüben Aus ganz spärlichen Mitteilungen, die von der Auslandspresse durchgelassen werden, vermuten wir, daß auch unsere Flieger in Südwest, in Südafrika oder wo es sonst sein möge, ihre Pflicht und Schuldigkeit tun, und dem Feind schon manchen Schaden zugefügt haben. Von den Erfolgen englischer Flugzeuge in den Kolonien, ja von deren Vorhandensein dort überhaupt

Gleitbootbau in den Curtiss-Flugzeugwerken in Buffalo in Amerika. hat man noch nichts gehört. Wie die englischen Erzählungen über die ungehinderte Einnahme (Ueberfall!) unserer Kolonien nicht der Wahrheit entsprechend sind, so suchen sie auch über die Tätigkeit deutscher Flieger auf diesem Schauplatz sich ausschweigen zu wollen. Und daß sie Grund dazn haben, zeigt uns ein interessanter Brief eines englischen Mitkämpfers in Deutsch-Südwest-A frika, der in der „Times" veröffentlicht wurde:

N^-J? _ _ „FLUGSPORT". Seite 293

„Wir waren gerade beim Hinausmarschieren, etwa fünfzig von unserem Regiment, als ganz in unserer Nähe vom Beobachtungsposten aus Alarm ertönte und der Ruf ,,A—a e—er—oo - plan" von einem etwas entfernten Ausschauhügel herniederscholl. I las Lager ist sehr weit ausgedehnt. Wir alle müssen von der Morgendämmerung an bis zur Frühstückszeit draußen sein, exerzieren usw. Heute aber blieb uns keine Zeit, das Lager zu verlassen oder die äußeren Schützengräben zu erreichen; wir mußten schnell Schutz suchen, wo wir nur konnten, liefen den Eisenbahndamm hinunter, und ich versteckte mich zwischen zwei Wasserbehältern. So hatte ich einen ganz guten Schutz gefunden, wenn nicht eine Granate gerade in mein Loch fallen würde. Aber sehr behaglich fühlte ich mich noch nicht, denn gerade die Wasserbehälter sind das Ziel der Flieger. Ich war ziemlich sicher,

Neuester Wright-Militär-Doppeldecker. daß die beiden ersten Bomben uns nicht treffen würden, aber Mummer drei fiel ein paar hundert Fuß von meinem Versteck entfernt zu Boden. Ich warf mich flach hin, als die Bombe herunterkam und dann mit einem erderschütternden Krach explodierte; eine Flammenwolke, schwarzer Qualm und Staub wirbelten an meinem Wassertank auf, Granatsplitter saußten über mich hin und durchschnitten drei Telegraphendrähte, die bei mir niederfielen. Ich dachte sicher, daß die Granate ganz dicht bei meiner Deckung explodiert sei, und war sehr erstaunt, zu sehen, daß die Stolle fast vierzig Meter entfernt war.

Mir schienen es Jahre zu sein, während die Bombe, herabfiel.....

Am letzten Sonntag erschien wieder einmal unsre alte Freundin, die „Taube", und warf vier gutgczielte, Granaten ab. Sie fielen alle

Deutsche Flieger in den Kolonien.

So wenig wir über »folge oder Mißerfolge unserer Truppen und Besatzungen in den Kolonien erfahren, so wenig hören wir auch von unsern Fliegern dort drüben Aus ganz spärlichen Mitteilungen, die von der Auslandspresse durchgelassen werden, vermuten wir, daß auch unsere Flieger in Südwest, in Südafrika oder wo es sonst sein möge, ihre Pflicht und Schuldigkeit tun, und dem Feind schon manchen Schaden zugefügt haben. Von den Erfolgen englischer Flugzeuge in den Kolonien, ja von deren Vorhandensein dort überhaupt

Neuester Wright-Militär-Doppeldecker. daß die beiden ersten Bomben uns nicht treffen würden, aber Mummei

Seile 2!)4

F L LI G S P 0 Ii T ".

No. Ii)

etwa hundert Meter von meinem Zelt entfernt hinunter, und ein Stück Kupfer sauste durch das Segeltuch. Ein Kamerad vom Pretoriaregiment, der an einem Schützengraben arbeitete, fand keine Zeit. Deckung zu suchen. Er warf sich flach zu Boden und blieb so liegen, bis die erste Granate explodiert war. Als er aufsprang, kam die zweite Granate, und ein großer Splitter drang ihm durch das Schulterblatt in die Lunge. Der arme Kerl starb noch am selben Tage. lind doch ist der Kampf gegen die Menschen ein Kinderspiel im Vergleich zu dem gegen die Naturgewalten . . . ."

Seitensteuerhebel.

Die Betätigung des Seitensteuers wurde seilen seit Beginn der Fliegerei in überwiegendem Maße mit den Füßen bedient. Diese Einrichtung besteht aus einem wagrecht gelagerten in horizontaler Fbone aufschwingenden Hebel Das Prinzip dieser sogenannten Fußhebel bei Seitensteuer ist bei fast allen gleich Unterschiede bestehen nur in der Ausführungsform, die selbstverständlich auch sehr zweckentsprechend sein kann.

In der Ansführnngsform, siehe die nebenstehenden Abb. 1 und 2, ist der Lagerbock für den horizontal schwingenden Fußhebel kegelförmig aus dünnem Stahlblech ausgeführt. Diese Ausführungsform hat

!

Abb. ,t

den Vorteil, dal.l der Fußhebel sieh auf seiner Unterlage leicht verschieben, bezugsweise au verschiedenen Stellen anschrauben läßt Hauptsächlich im Schnlbctriebe, wobei Neulinge i„ der Maschine hcrum-klottern. wird der Seitensteuerhehel bei ungleichmäßigem Auftrelen

Nr. U< „FLUGSPORT". Seite 2V,

beim Ein- und Aussteigen aus der Maschine außerordenl lieh beansprucht. Die in oben erwähntem Ausführungsbeispiel skizzierte Form des nach allen Seiten gut versteiften I ü'ehzapfens ist sehr zweckentsprechend.

Aehnlichcn starken Beanspruchungen durch mechanische äußere Beanspruchungen ist selbstverständlich auch der Hebel, der deshalb stark konstruiert sein muß, unterworfen. An den horizontalen Fußhebeln greifen meistenteils die nach rückwärts führenden Steuerseile direkt an. Damit die Steuerseile beim Durchtreten de Seitensteuers an den Füßen nicht anstoßen, sind in obigem Ausfiihruugsbeispiel nach unten zwei Böcke b aufgeschweißt, an denen die Seile s angreifen. Um ein Abgleiten der Füße vom Steuerhebel zu verhindern müssen entsprechende Fußrasten vorgesehen werden. Entweder man verdickt die Fnßhebelenden bei c in Abb. 1 und 2 oder man biegt die Enden hörnerartig nach hinten, siehe Abb. i». in der Skizze Abb. 3 greifen die Stoncrseile, um einen toten (Tang bei stärkerem 1 lebelausschhig zu vermeiden, aul einem Segment bei a und b au. Das Segment, ist aus Stahlblech zweirillig ausgeführt, siehe den Schnitt c.

Luftkrieg über See.

Die Marine-Luftfahrzeuge konnten durch das Frühlingswctter in letzter Zeit eine sehr viel lebhaftere und erfolgreichere Tätigkeit über der Nordsee entfalten. Bei besserem Wetter nnd ruhigerer See können sie nicht nur täglich das Nordseegebiet iu recht beträchtlicher Ausdehnung überfliegen und aufklären, sondern die Flugzeuge können, da sie bei geringem Seegang jederzeit wassern können, auch zeitlich ihre Tätigkeit ausdehnen und nützlicher gestalten und namentlich mit unseren Unterseebooten zusammenarbeiten, ganz abgesehen davon, daß sie sehr viel weiter und deutlicher sehen und sich trotzdem in sicherer Höbe halten können. Jeden Tag werden wir durch die Luftflotte so gut über Anwesenheit und Bewegungen feindlicher Seestreitkräfte es sind ja allerdings immer nur Zerstörer und Unterseeboote — unterrichtet, wie über die Fahrstraßen der englischen Handelsdampfev und über die Lage feindlicher Minensperren. Ruhige See nnd gute Beleuchtung sind natürlich gerade für das Auffinden von Minen besonders wichtig.

Es wächst also aus allen diesen Umständen ganz natürlich ein immer engeres Zusammenarbeiten unserer Luftflotte mit dem Unterseebootskrieg heraus gleichen Zielen zu nnd so haben tatsächlich auch angreifend unsere Marine-Luftfahrzeuge in letzter Zeit gegen Handelsund Kriegsschiffe erfolgreich vorgehen können.

Der amtliche deutsche Bericht vom I. Mai meldet folgendes darüber: Unsere Flugzeuge haben in letzter Zeit zahlreiche Angriffe auf Seestreitkräfte und Handelsschiffe des Feindes ausgeführt nnd dabei wiederholt Erfolge erzielt. Unter anderem wurde am 2li. April iu Westdiep ein britisches Linienschiff der „Formidable"-Klasse mit Bomben beworfen uud durch Treffer beschädigt. Am gleichen Tag wurden einige englische Vorpostenfahrzeuge erfolgreich angegriffen.

Dieses bedeutet nichts anderes, als einen neuen grollen Frfolg nusrer Luft flotte, die selbst als A ngrif l'swaffe gegen feindliche Seestreitkraft e in Betracht kommt. Und daß diesem großen Fr folg auch in England Rechnung gelragen wird, besag! eine Londoner Privat meidung, wonach

in dor vorigen Woche ein großer Westindioufahrer, dessen Name geheimgehalten wird, im Kanal durch ein deutsches Klugzeug mit Bomben angegriffen wurde. Das Flugzeug wurde durch Gewehrschüsse verjagt. Die letzte Bombe fiel jedoch durch einen Schornstein in den Kesselraum und soll dort eine Explosion verursacht haben. Eine viertel Stunde später brach ein Brand aus. Obgleich die ganze Mannschaft Wasser in die Maschinenräume pumpte, war er nicht einzudämmen. Eine Stunde später sah man den Dampfer au allen Ecken brennen. Die Mannschaft soll angeblich in Portsmouth gelandet sein.

Die Aufgabe, feindliche Fahrzeuge auf hoher See anzugreifen, ist natürlich nicht leicht, denn die Ziele sind schmal und bewegen sieh, und auch bei Handelsschiffen kann eine gewisse Hohe aus Sicherheitsgründen nicht unterschritten werden, weil jedes englische Handelsschiff der Bewaffnung verdächtig ist und es fast täglich vorkommt, daß irgend ein englisches Handelsschiff, ohne etwa angegriffen zu sein, unsere, Fingzeuge ohne weiteres unter der Handelsflagge ganzvölkerreehts-widrig beschießt. Dieses Verhalten macht natürlich den Luftfahrzeugen rücksichtsloses Vorgehen gegen alle feindlichen Schiffe mit allen Mitteln zur Pflicht. Damit entstehen aber auch der neutralen Schiffahrt im Kriegs-gebiet neue große Gefahren, die noch dadurch wachsen, daß in der letzten Zeit festgestellt ist, daß Dampfer in den englischen Gewässern neutrale Flaggen führen, deren Zahl in gar keinem Verhältnis zu dem Anteil dieser Staaten an der Schiffahrt steht, daß also ganz unzweifelhaft nach wie vor die englische Schiffahrt mit den neutralen Flaggen Mißbrauch treibt. Außerdem ist es überhaupt schon schwierig, von oben die Abzeichen neutraler Schiffe zu unterscheiden, und es wäre schon am besten, wenn die wirkliehen neutralen Schiffe ihre Abzeichen auf Deck malten, sodaß sie von oben zu erkennen sind, oder noch besser dem Kriegsgebiet fern blieben. Die Zufälligkeiten des Krieges können sich sonst leicht unliebsam geltend machen.

Die vielversprechendste Tätigkeit entfalten aber Flugzeuge letzthin in der Bekämpfung der feindlichen Unterseeboote. Es liegt in der Art dieses Kampfes, daß nicht in allen Fällen Erfolge eines Bombenangriffs aus der Höhe mit Sicherheit gesehen werden können, weil Unterseeboote, wenn sie mit Bomben angegriffen werden, meist tauchen, man weiß also dann nicht immer, ob dieses Tauchen unfreiwillig geschieht durch einen Treffer oder nicht. Immerhin gibt es gewisse Anzeichen, die die ernste Beschädigung sehr wahrscheinlich machen und für das Boot, das dann nicht mehr auftauchen kann, ebenso gut Vernichtung bedeuten wie für das, das des Schadens halber auftauchen muß und dann mit Sicherheit das Opfer neuer Bomben wird.

Hiernach können wir annehmen, daß tatsächlich die Verluste an englischen Unterseebooten in der Nordsee noch größer sind als sie letzthin in den amtlichen Bekanntmachungen angegeben wurden, die ja stets nur das sagen, was mit unbedingter Gewißheit gesehen ist. Ueberraschen eines gerade auftauchenden Boots gibt natürlich die beste. Aussicht auf Erfolg. Der Bombenwurf hat sich überhaupt im Kriege zu größerer Bedeutung entwickelt, als man wohl vorher annahm, vor kurzer Zeit hat ein Marineflugzeug auch ein englisches Linienschiff der Formidable-Klasse erfolgreich beworfen, aber schließlich gegen Linienschiffe gibt es andere Mittel: wichtiger ist, daß uns hier gegen feindliche U-Boote ein wirksames Abwehrmittel erstanden ist.

Fliegererfolge im Reiche des Halbmondes.

Neutrale Zeitungen veröffentlichen Auszüge us Aufzeichnungen von Augenzeugen der Dardanellenkämpfe. Diese heben wiederholt die Tüchtigkeit der türkischen Flieger hervor. Nach der Meinung der Neutralen könnten die türkischen Flieger allein in San Stefano, der von den Franzosen gegründeten Fliegerschule, ihre Kenntnisse nicht erworben haben. Sie nehmen an, daß die Türken selbständig weitergearbeitet und riesige Fortschritte dabei gemacht hätten. Die Türken

Luftgefecht zwischen englischen und deutschen Flugzeugen über dem zerstörten Ypern.

handhaben mit Erfolg die von den Franzosen eingeführten Fliegerpfeile. Auch im Bombeuwerfen haben sie sich geübt Ein türkischer Flieger hat bis jetzt tiO Bomben anf die Engländer geworfen. Türkische Flieger sind der Schrecken der feindlichen Flieger und ihrer Fesselballone.

Währen eines Fluges über Sedd ül Bahr stellte ein türkischer Flieger fest, daß 17 feindliche Panzerschiffe und Kreuzer. Ht > Torpedo-

uftgefecht zwischen englischen und deutschen Flugzeugen über dem zerstörten Ypem.

boote und ti() Trans|><>r tdain|>f er sich außer Schußweite der türkischen Batterien hielten, während nur Lazarettschiffe sich der Küste näherten, um viele Verwundete und Kranke aufzunehmen. Der Augenzeuge stellte schließlich lest, daß die Höhe von Hissarlik im Süden von Kum Kaleh sich noch immer im Besitz der Türken befindet, ebenso das Kap Kaba Tepe.

Man ersieht aus diesen Mitteilungen wie wertvolle Dienste, das Flugwesen auch im Reiche des Halbmondes leistet, und auch hier werden erst nach dem großen Krieg die Leistungen des türkischen Militärflugwesens in gebührender Weise bekannt werden.

Auch englische Flieger sind noch hier und da über dem türkischen Kriegsschauplatz tätig. Wie auf den anderen Kriegsschauplätzen haben die Engländer auch hier ihre unfaire Kampfesweise eingeführt, wie wir einem Bericht, aus Konstantinopel entnehmen. Englische Flieger bewarfen Madytos mit Bomben und zwar ausgerechnet das Spital, das deutlich sichtbar das Zeichen des Roten Halbmondes trägt. Einige Kranke wurden verletzt. Englische Flieger, die über Gallipoli flogen, warfen Proklamationen ab, in denen bestritten wird, daß die Engländer die türkischen Gefangenen in Aegypten schlecht behandeln und in denen Phrasen enthalten sind, die dazu bestimmt sind, die Türken zu täuschen.

Erfolgreiche österreichisch-ungarische Fliegertätigkeit gegen Serbien.

Nach vorliegendenMelclungen unternehmen österreichisch-ungarische Flieger wiederholt längere Aufklärungsflüge in das Inners Serbiens. Thre Unternehmungen waren stets von gutem Erfolg gekrönt. Sie fügten der serbischen Armee durch gelungene Bombenwürfe bedeutenden Schaden zu. fn den letzten Tagen wurde der serbische Donanhafen Prahovo von drei österreichisch - ungarischen Flugzeugen mit Bomben belogt. Dabei wurden"-drei sorbische Dampfschiffe vernichtet, zwei Schlepper und viel Munition in die Luft gesprengt. Auch über Belgrad erschien ein Flieger, wobei er mitten im Geschütz- und Maschinengewehrfeuer mehrere gutgezielte Bomben auf die Stadt abwarf.

Da die Serben weder Flugzeuge noch Flugzeugführer besitzen, haben sie sämtliches Material und Bedienungsmannschaften von Frankreich gestellt bekommen Nur werden die Franzosen ihnen nicht ihre tüchtigsten Flieger geschickt haben. Denn man ließt des öfteren, daß die in serbischen I hensten stehenden französischen Flieger wohl öfter die Save und die Donau überfliegen. Jedoch sind sie noch niemals weiter als einen Kilometer landeinwärts gekommen und das immer in Höben bis gegen HINK) Meter. Nach den ersten auf sie, abgegebenen Schüssen kehren sie sofovt in ihren sicheren Flughafen zurück.

Fliegertod.

Die ..Kriegsbeilung der vierton Armee" veröffentlicht eine ergreifende Schilderaug von dem Tod eines deutschen Fliegers, die ihr von einer Mariue-Fliegerabteilung zur Verfügung gestellt worden ist. Es heißt darin :

„Eben stand er noch lachend und vergnügt mit uns zusammen auf dem Flugplatz, der kleine kriegsfrei willige Fliegermaat Reuber. Mit der Freude, wie sie der herrliche Frühlingstag ganz von selbst schuf, stieg er in sein Flugzeug, als sein Beobachter herankam, der Fähnrich z. S. Orüger, gebückt unter der Last seines großen Photo -graphenkastens, den dicken Wollschal um den Hals geschlungen und den Sturzhelm auf dem Kopf. Ein Paar wie füreinander geschaffen. Beide klein, leicht, mit blanken Augen, mutig bis zur Tollkühnheit, die gar nichts Beifallhaschendes hatte. Es war eine Freude, zu sehen, wie spielend leicht sie starteten und stiegen, bis sie unseren Augen entschwanden. Durch Photographieren wollten sie wichtige Aufschlüsse über die feindliche Stelinngen einholen. Bös zerzaust waren sie wiedergekommen, denn der Feind hatte sich schon oft die erdenklichste Mühe gegeben, sie durch Schrapnellfeuer zur Strecke zu bringen, aber in der Ausführung ihrer Pflicht hatten sie sich noch nicht stören lassen. Wir dachten nicht anders, als daß auch heute beide mit Erfolg zurückkehren würden, denn der sonnige Frühlingstag war ihnen ganz besonders günstig. Mitten in ihrer Arbeit sahen sie sich plötzlich von einem großen feindlichen Flugzeug, das mit Maschinengewehr bewaffnet war, angegriffen, das aus einer Wolke hinter ihnen auftauchend, sie auf kaum 100 Meter mit Feuer überschüttete. Reuber wurde schwer getroffen und das Flugzeug beschädigt, so daß es nicht mehr flugfähig war.

Alle diese Vorgänge hatten sich in Sekunden abgespielt. Todwund, mit dem Bewußtsein, daß es mit ihm vorbei sei, war sein einziger Gedanke, den Kameraden und die Maschine mit dem kostbaren Inhalt an wichtigen Photographien zu retten. Im Gleitflug ging es steil herunter und immer steiler und schneller. Zuletzt senkrecht die Fahrt zu Boden, denn er fühlte, daß die Kräfte ihn verließen, und mußte sich beeilen, das Flugzeug zur Erde zu bringen. Wir alle waren aufs höchste erstaunt, welche Energie und welchen heldenhaften Opfermut der kleine Reuber während seines Todeskampfes auf dem Weg zur Erde offenbar hatte. Mit voller Ueberlegung hatte er, trotzdem er buchstäblich wie ein Sieb zerschossen und ihm die linke Hand zerschmettert war, Gas und Zündung abgestellt, um zu verhindern, daß das Flugzeug Feuer fing, und dann den Apparat wie auf dem Flugplatz hingesetzt. Der Gedanke an seine Pflicht hatte keine Todesangst in ihm aufkommen lassen. Als wir an die Notlandungsstelle eilten, fanden wir das Flugzeug bis auf die massenhaften Schußbeschädigungen unversehrt.

Auch das Verhalten des Beobachters, des Fähnrichs z. S. Crüger, war über alles Lob erhaben. Auch er verlor keinen Augenblick die Geistesgegenwart. Obgleich auch er erheblich verwundet war, packte er sein photographisches Handwerkszeug zusammen und sorgte dafür, daß die Aufnahmen der feindlichen Stellungen seinem Truppenteil überbracht wurden. Ihnen selber ist ihr Heldentum gar nicht zum Bewußtsein gekommen; sie hielten ihr Tun für selbstverständlich. Leider mußten wir bald die Leiche des kleinen Reuber mit der Kriegsflagge bedecken, und noch jetzt, nachdem der Alltag über dies Ereignis hinweggegangen ist und andere Eindrücke uns bewegen, stehen wir nicht ohne Rührnng und Ehrfurcht an dem Grab unseres Kameraden."

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Unteroffizier und Flugzeugführer Hermann Wald, Otto L i n d-paintner und Flugzeugführer Oswald Frischbier.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann de le Roi und Hauptmann Hellmut Gii rieh, den Oberltns. Rehdans und W. Meyer, Direktor des städtischen Flugplatzes Dresden-Kaditz, Fliegeroffizier Gerhard Jentsch, Ltn. Heinz Vissing, Lln Günther Kamps, Ltn. d. R. Walther Kurth und Ltn. d. R. des Arts, Offiziersstellvertreter Paul Kublitz und Offizierstellvertreter Vinzenz Selmer.

Verlustliste der Flie</ertrit,j>pen. Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Karl Jungeblodt, vermißt; Hauptmann Ernst Sa'nder, in Gefangenschaft; Oberltn Hans Lungershausen, vermißt; Oberltn. und Flugzeugführer Wilhelm Koppätzky, vermißt, angeblich verwundet in Gefangenschaft; Ltn. Wilhelm Freiherr von Ledebur, in Gefangenschaft; Ltn. Großkopff, bisher vermißt, gefallen; Ltn. Seeboth, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. Diether v. K I ei s t, bisher vermißt, nach privater Mitteilung in Gefangenschaft; Ltn Kurt Menzel, bisher vermißt, nach privater Mitteilung in Gefangenschaft; Ltn. Rudolf Krause, bisher vermißt, gefallen; Ltn. it. Beobachter Arnold Garthe, vermißt; Ltn. d. R. Hans Holle, vermißt; Ltn. d. R. Konrad Peill, durch Unfall leicht verletzt; Ltn. d. R. Ernst Len geling, vermißt; Ltn. d. R. Wolfgang Dittler, leicht verwundet; Ltn. d. R. Otto Wittenburg, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Offizierstellv. Carl Lang, leichtverwundet; Offizierstellv. Wilhelm Griebsch, schwer verwundet; Offizierstellv. Willy Woh I m acher, bisher vermißt, gefallen ; Sergeant Albin Schnabel, durch Absturz schwer verletzt; Vizefeldwebel Hermann Bruderek, tödlich abgestürzt; Unteroffizier Jakob Hechter, durch Unfall leicht verletzt; Unteroffizier Fritz Engelhorn, bisher vermißt, leicht verwundet; Unteroffizier Wilh. Gie rke, durch Unfall schwer verletzt; Flieger Alwin Engelhardt, infolge Krankheit gestorben; Flieger Richard Gut sehe, infolge Krankheit gestorben; Flieger Günther Rost, gefallen; Gefreiter Spachholz, bisher vermißt, gefallen; Kriegsfreiw. Willy Krampert, tödlich abgestürzt; Landsturmmann Heinrich Schäfer, durch Unfall schwer verletzt.

Jahreshauptversammlung des österreichischen Aeroklubs in Wien.

Anläßlich der Jahreshauptversammlung des österreichischen Aeroklubs erstattet der Vorsitzende Vizepräsident Alfred von Strasser den Bericht über das abgelaufene Vereinsjahr. In diesem ist ein besonderer Platz jenen Mitgliedern eingeräumt, die den Heldentod in den Lüften fanden. Wir entnehmen dem Bericht, daß bis zum Berichtssctüusse (ungefähr Ende Januar) die Flugzeugführer, des Klubs Oskar Rosman, Albert Sanchez de la Cerda, Josef Flassig Adalbert Fessl und Manfred Georgievic bei gefahrvollen Erkundungsflügen den Tod für das Vaterland gefunden haben. Der Klub wird nach FriedenschlulJ

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erst darüber beschließen, in welcher Weise er das Andenken an diese Mitglieder und an die übrigen Opfer der österreichischen Luftfahrt in diesem Kriege wird dauernd ehren können.

Schiffbrüchige deutsche Flieger in Vlissingen. Die geretteten deutschen Flieger, die einen Unfall mit ihrem Flugapparat hatten und auf das holländische Leuchtschiff „Nordhinder" gebracht und von da nach Vlissingen transportiert wurden, sind als Schiffbrüchige freigelassen worden und werden nicht interniert werden.

Flugmaschine Rex Gesellschaft m b. H. mit R. A. W.-Motor.

Ein abgestürzter deutscher Flieger durch Belgier beraubt. Der in

unsere Hände gefallene französische Flieger Garros sagte bei seiner Vernehmung u. a. aus, daß er westlich Dixmuiden am 1. April ein deutsches Flugzeug abstürzen sah. „ich bin", sagt Garros, „abends noch im Automobil an die Unfallstelle hinausgefahren, um zu versuchen, die Personalien des Verunglückten festzustellen. Es war jedoch dem Toten schon alles — durch Belgier wahrscheinlich — abgenommen, so daß ich kein Anzeichen finden konnte."

Dieses Bekenntnis ist ebenso „schmeichelhaft" für die Belgier, wie bezeichnend für das Urteil der Franzosen über ihre Bundesgenossen.

Von der Front.

1. Mai. Drei deutsche Flugzeuge überflogen Nancy. Sie wurden heftig beschossen und mußten umkehren, ohne Bomben abwerfen zu können.

3. Mai. Während der Beschießung von Dünkirchen Uberflog ein deutsches Flugzeug die Stadt und gab Lichtsignale, um die Einschlagstellen der Geschosse anzuzeigen.

4. Mai. Unsere Flugzeuge in Flandern entfalten rege Tätigkeit. — Ein britisches Linienschiff wurde in Westdiep mit Bomben beworfen und durch Treffer beschädigt — Ein deutsches Flugzeug wurde über Dover gesichtet. Als das Flugzeug drei Meilen vom Admiralitätspier entlernt war, eröffneten die Flugzeugkanonen ein Feuer, das einige Minuten ununterbrochen anhielt. Das Flugzeug wurde dadurch gehindert, sich dem Lande zu nähern und flog weiter nach Folkestone. — In der Richtung von Brügge flogen zwei feindliche Flugzeuge an Sluis vorbei Von der belgischen Küste aus wurden sie heftig beschossen. — Ein feindlicher Flieger erschien über dem Wiesenthal. Als er heftig beschossen wurde, nahm er die Richtung gegen Waldshut. Ein deutscher Flieger stieg auf, um den französischen Flieger zu verfolgen. Der deutsche Flieger eröffnete ein heftiges Feuer gegen das feindliche Flugzeug, das von deutschen Kanonen unterstützt wurde. Der angegriffene französische Flieger änderte infolgedessen mehrmals seinen Kurs, schließlich wurde er dicht vor den französischen Vorposten henuitergeschossen. Die beiden Insassen waren sofort tot. Den Deutschen fielen wichtige Pläne und Apparate in die Hände.

Flugmaschine Rex Gesellschaft m b. h. mit R. A. W.-Motor.

5. Mai. Zahlreiche deutsche Flugzeuge erscheinen über Montdidier. Es wurde Sachschaden angerichtet und auch Opfer an Menschenleben gefordert. — Vier deutsche Tauben überflogen Remirernont. Sie wurden von französischen Flugzeugen und F'orts beschossen. Ebenso wurden über Epinal vier deutsche Flugzeuge gesichtet, die trotz heftiger Kannonade 20 Boniben auf die Stadt schleudern konnten, darunter zwei Brandbomben, die Materialschaden verursachten. Auch Luneville wurde von einem deutschen Flugzeug heimgesucht. — Vier deutsche Flugzeuge erschienen :n Riga, jedoch anscheinend nur zu Aufklärungszwecken, da keine Bomben abgeworfen wurden.

6. Mai. Bei der großen Durchbruchsschlacht in Westgalizien konnten unsere Flieger zur vollen Tätigkeit gelangen. Die Schwierigkeiten des Geländes wurden glänzend Uberwunden. — Ein russischer Flieger erschien über Czernowitz, wo er begann Bomben abzuwerfen. In diesem Augenblick kam ein deutscher Doppeldecker, der mit einer Erkundungsaufgabe betraut war. Der Doppeldecker nahm sofort die Verfolgung mit dem russischen Fteger auf und zwang ihn zur Flucht. Während der Rückkehr des deutschen Fliegers stieg ein zweiter feindlicher Flieger auf, um den deutschen Doppeldecker zu verfolgen. In einer Höhe von 2000 m kämpften die beiden Flugzeuge zusammen. Schließlich gelang es dem deutschen Doppeldecker den Russen um ca. 50 m zu überfliegen. Das feindliche Flugzeug wurde von einem Karabinerschuß getroffen und stürzte zur Erde.

7. Mai. Deutsche Flugzeuge werfen täglich Bomben über Reims — Ueber Schlettstadt erschienen zwei französische Flieger die heftig beschossen wurden. Das eine der Flugzeuge scheint von einem Schrapnell getroffen worden zu sein. Der zweite Flieger konnte dem Feuer ausweichen. Am selben Tag erschienen über Markirch und Uber der Stadt und dem Gefangenenlager von Saarburg feindliche Flieger. Bei einem Luftkampf über Markirch wurde eins der französischen Flugzeuge abgeschossen. Der Apparat war zerschmettert, die beiden Insassen lagen tot unter den Trümmern.

10. Mai. Bei La Bassee und Vitry wurden je ein f ei n d I i c Ii e s Flugzeug von uns zur Landung gezwungen. — Englische Flieger machten Angriffe auf St. Andre, einen Kreuzungspunkt nördlich Rijsel und auf die Kanalbrücke zu Don

11. Mai. Ein französischer Flieger warf über Illfurt Bomben ab, welche in den Kanal und die Weizenfelder fielen. — Eine deutsche Taube uberflog St. Denis nnd warf 5 Bomben ab. Eine der Bomben fiel in der Nähe eines Truppenlagers nieder und verletzte mehrere Soldaten. Eine französische amtliche Mitteilung berichtet folgendes: Eines unserer Flugzeuge hat die Schuppen der Luftschiffe in Maubeuge beschossen und einen Brand verursacht. Ein feindliches Flugzeug hat ohne Erfolg Bomben über den Bahnhof von Doullens abgeworfen. Ein anderes Flugzeug, das zwischen den Argonnen und der Maas verfolgt wurde, konnte innerhalb der deutschen Linien landen, wo es Feuer fing. Die Deutschen haben ein englisches Flugzeug herunter geschossen, die britischen Truppen haben zwei deutsche Flugzeuge heruntergeholt. — Ein deutsches Flugzeug warf über Compiegne Bomben ab. In Paris wurden die vorgeschriebenen Sicherheitsmaßnfihmen unverzüglich getroffen.

12. Mai. Feindliche Flieger bewarfen die belgische Stadt Brügge mit Bomben, ohne militärischen Schaden anzurichten. — Oestlich Dixmuiden schössen wir ein englisches Flugzeug ab. — Ein deutscher Flieger erschien über Paris und warf aus großer Höhe fünf Bomben auf die nördliche Vorstadt ab. Der Materialschaden soll unbedeutend sein. Verschiedene Personen wurden verwundet. Das Flugzeug wurde später von einem französischen Luftgeschwader verfolgt.

13. Mai. Bei einer erneuten Beschießung Dünkirchens sowie der Stadt Bergties erschienen deutsche Flugzeuge über den beiden Städten — Der Luftschiffangriff an der Themsemündung war von Flugzeugen begleitet Die Beschießung rief in London große Bestürzung hervor. — Aus der Gegend von Amiens wird eine lebhafte Tätigkeit deutscher Flieger gemeldet. Drei deutsche Flugzeuge ließen Bomben auf die Stadt fallen, worauf sie durch starkes Artilleriefeuer gezwungen wurden, sich zurückzuziehen. Eine zweite Fhegergruppe, etwa sechs Flugzeuge, wurde Uber Guillaticourt gesichtet, auf das sie 14 Bomben herab-warfen. Man meldet bedeutenden Sachschaden. Die Ortschaften Rosieres, Marcelcave und Tramerville wurden gleichfalls von Fliegern heimgesucht. Man schließt auf bedeutende Erkntidungsflüge. Ebenso wurde der Bahnhof von Doullens von Fliegerbomben heimgesucht. Auch hier ist der Sachschaden, wie die franzö-

sischen Blätter selbst melden, bedeutend. — Ein russischer Flieger erschien über Czernowitz Er versuchte durch Bombenwurf die Pruthbrücke zu zerstören Die Bombe verfehlte das Ziel. Es wurde kein Schaden angerichtet - Die Insassen eines bei Hagenau zum Landen gezwungenen französischen Doppeldeckers wurden gefangen genommen.

16. Mal. Ein deutsches Flugzeug erschien über Gerardmer und warf sechs Bomben ab, deren eine einen Soldaten tölete und zwei Zivilisten verletzte

Flugzeugführer H. Wald wurde für besondere Erkundungs-fliige mit dem t'isernen Kreuz ausgezeichnet.

Ausland.

Die bekannte Motorenfabrik „Gnöme" in Paris, deren Fabrikate in Flugkreisen seit den letzten Jahren berechtigtes Aufsehen erregten, übernimmt die Motorengesellschaft „Rhone".

Die Fliegerschule in Nanyuan bei Peking ist angewiesen worden, Vorbereitungen zu einem Paradeflug im nächsten Monat zu treffen, den der Kriegs-ininister Tuan Chi Jui abhalten wird. Es wird berichtet, daß ein Fukinese namens Liu ein neues System Aeroplane erfunden hat, das mit Ausnahme des Motors ganz in China hergestellt werden kann. Der Aeroplan besteht aus Bambus und Seide, beides Stoffe, deren Heimat China ist. Dem Erfinder ist eine große Belohnung zuteil geworden.

Ein Enkel Gladstones vermißt. Ltn. C. A. G 1 a d s t o n e vom englischen Fliegerkorps, ein zweiter Enkel Gladstones, wird seit dem 30 April vermißt.

Der Herzog von Westminster als Fliegeroffizier. Londoner Blätter melden, daß der Herzog von Westminsler den Rang und Titel eines Kommariders im Flieger-Korps der englischen Flotte erhalten hat. Der Herzog von Westminster ist als Erbe seines Großvaters der zweite Träger des herzoglichen Namens. Er bekleidet im englischen Heere die Stelle eines Ehrenobersten des 16. Bataillons des Regiments London. Schon vor Ausbruch des Krieges hatte er sich neben anderen Sportzweigen dem Flugwesen zugewendet.

Eine Flugzeugfabrik in Rußland zerstört. Nach Mitteilung von aus Finnland eingetroffenen Reisenden ist es unbekannten Attentätern gelungen, die einzige Fabrik Rußlands, die zur Herstellung von Flugzeugen dient, durch Bomben zu zerstören.

Fliegerfurcht in London. Der schwedische Staatsangehörige Ohlson, Inspektor des skandinavischen Sccmaiinsholels am West-lndian - Dock iu London

Flugzeugführer Ii. Wald wurde für besondere Frkundungs-fliige mit dem tisernen Kreuz ausgezeichnet.

wurde verhaftet wegen Uebertretung des Polizeibefehls betreffs Lichtlöschens bei Nachtzeit. Die Behörden erklären, bei einem Fliegerangriff bei Nacht sei es von gröster Wichtigkeit, daß das große Seemannshotel an ausgesetzter Stelle im Dunkel liege.

Bei dem Untergang der Lusitania sandte der Hafenadmiral von Queen-stown eine Anzahl kleiner Flugzeuge nach der Stelle, wo der Dampfer sank.

Die jährliche Hauptversammlung des Koyal-Aero-Clubs of Great Britain

fand in London statt. Den Vorsitz Hihrte Professor Huntington, der die Tätigkeit des Klubs während des Vorjahres erörterte und auch die dem Verein durch den Krieg erwachsenen Aufgaben besprach. Seinen Darlegungen zufolge haben 1914 in England 297 Flieger das Flugzeugnis erworben, so daß die Gesamtzahl der von dem Klub abgegebenen Zeugnisse sich am 1. Januar 1915 auf 1002 belief. Mit einer Erhöhung dieser Zahl auf 1300 dürfe man bis zum 1. Mai rechnen, da die englischen Fliegerschulen über 300 Zöglinge auszubilden hätten. Nach dem Beispiele des deutschen Aero-Klubs würden jetzt die Namen der neuen Flieger nicht mehr bekannt gegeben werden. Bei Beginn des Krieges habe der Klub durch einen Aufruf die Zivilflieger ersucht, sich freiwillig in den Dienst des Landes zu stellen; fast alle leisteten dem Aufruf Folge. Gegenwänig stünden über 400 Flieger im aktiven Dienst, ganz abgesehen von jenen Klubmitglicdern, die bei Erzeugung und Erprobung militärischer Flugzeuge wirksam sind. Die Verluste im Flugdienst seien bisher nicht allzu groß gewesen. Die Zahl der Toten und Vermißten belaufe sich auf 35; von den Todesfällen hätten sich übrigens 11 durch Abstürze in England selbst ergeben. Eine englische Zeitumg brachte kürzlich wesentlich höhere Verlustziffern.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77 h. 626145. Klapptritt für das Einsteigen in das Flugzeug. Automobil-und Aviatik A-G., Freiburg i. Br. 24. 2. 15. A. 24219.

77 h. 626 146. Einrichtung zur Verminderung des Linksdralles an Flugzeugen. Automobil- und Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 24. 2. 15. A. 24218.

77 h. 626147. Sitzgehäuse mit Maschinengewehrlager für Flugzeuge Automobil und Aviatik A.-G., Freiburg i Br. 24, 2. in. A. 24 217.

77 h. 626148. Mit Wasserwagen ausgerüsteter Flugzeugrumpf. Automobil-urtd Aviatik A-G., Freiburg i. B. 24. 2. 15, A. 24216.

77h 626149. Hebel zum Heben des Vergaserstiftes an Flugzeugen. Automobil- und Aviatik A .G., Freiburg i. Br. 24. 2. 15. A. 24215.

77h. 626 150. Spannhebeleinrichtung für die Gummifederungen an Flugzeugen. Automobil- und Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 24. 2. 15. A. 24214.

77h. 626151. Sitz für Flugzeuge. Automobil- und Aviatik A.-G , Freiburg i. Br. 24. 2. 15. A. 24213.

77 h. 626220. Propeller. Carl Blamberg, Berlin-Niederschöneweide, Brückenstr. 26. 26. 2. 15. B. 72172.

77h. 626223. Vorrichtung zum gleichzeitigen Verspannen der beiderseitigen Tragdecken von Flugzeugen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 22. 12. 13. Sch. 51 048.

77h. 62ti395. Strebenanordnung für Doppeldecker mit im Bereiche der oberen Tragdecke liegendem Rumpf. Oscar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. 1. 3. 15. U. 5079.

77h. 626458. Spann- und Entspannvorrichtung für die Steuerkabel von Flugzeugen Franz Schneider, Berlin-Johannistal. 6. 4. 14. Sch. 52521.

77 h. 626505. Flugzeugtragfläche für Kampfflugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke Q. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 3. 3. 15. D. 23483.

77h. 626506. Beobachterstand an Flugzeugen, insbesondere Kampfflugzeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b Leipzig. 3. 3. 15. D. 28484.

77h. 626564. Quersteuerklappe für Flugzeuge. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. 4.3 15. G. 37 888.

77h. 626 884. Maschinengewehr-Pivot. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H, Berlin-Johannisthal. 26 1.15. A. 24100.

77h. 627 023. Knotenpunkts-Verbindung für aus Röhren bestehende Körper, Rümpfe, Rahmen u. dgl. Flugmaschinen-Werke Gustav Otto, München. 9. 2 14. F. 31 146.

77h. 627047. Fesselflugapparat. Otto Große, Benneckenbeck b. Gr. Ottersleben. 19. 2. 15. G. 37 818.

77h 627194 Vorrichtung zur Verhütung des Absturzes von Aeroplanen. Carl Rachwalsky, Berlin, Breitestraße 29. 19. 9. 13. R. 37 132.

77h. 627 211. Karabinerspannschloß für Luftfahrzeuge. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. 4. 8. 14. G. 37 206.

77h. 627 213. Flugzeuge mit Flugkörpern. Märkische Flugzeugwerft G. m. b. H., Golm, Mark. 10. 12. 14. M. 52 72M.

77h. 627 317. Einstellbare Blende für Flugzeug-Kühler. Dipl.-lng. Hans Windhoff, Berlin-Schöneberg, Benningsenstr. 21-22. 16. 6. 14. W. 44159.

77h. 627 321. Abwurfapparat. Joseph Staden, Mannheim O. 0. 4. 14.12.14. St. 19 989.

77h. 627 428. Visiereinrichtung für Flugzeuge. Rheinische Metallwaren- u. Maschinenfabrik, Düsseldorf-Derendorf. 14. 11 14. R. 40 490.

77h. 627 450. Schießstuhl für Flugzeuge. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 17. 3. 15. D. 28517.

77h. 627 451. Schießstuhl-Anordnung an Flugzeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 17. 3 15. D. 28 518.

77h 627 455. Seilanschluß für Drahtseile. Adolf Bleichert & Co., Leipzig-Gohlis. 18. 3. 16. B 72 320.

77h. 027 644. Lehrapparat für Pilotenschüler. Pfadfinder für Aviatik G. m. b H, Berlin-Johannisthal. 29. 1. 15 P. 26 963.

77h. 627 670. Holmbeschlag für aneinanderstoßendende Tragflächen der Flugzeuge. Automobil & Aviatik, A-G., Freiburg i. Br. 19. 3. 15. A. 24 293,

77h. 627 962. Fahrgestell für Wasserflugzeuge mit nach aufwärts einstellbaren Laufrädern. Gothaer Waggonfabrik Act.-Ges., Gotha. 28.6. 13. G. 33 718.

77h. 628 041. Einrichtung für drahtlose Telegraphie bei Luftfahrzeugen. Dr. Erich F. Huth G. m. b. H, Berlin. 23 1. 15. H. («566.

77h. 628066. Wasserschwimmer. Karl Mutter, Triptis, Thür., und Armv Geipel, Jößnitz, Plauen. 25 3. 15. G. 37 958.

77h. 628 067. Kabelschoner für Flugzeuge. Automobil & Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 25. 3. 15. A. 24 305.

77h. 628 068. Klemme am Maschinengewehrständer für Flugzeuge. Automobil & Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 25. 3 15. A. 24 304.

77h. 628069. Ausbildung des Schießstuhles an Flugzeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H, Lindenthal b. Leipzig. 26. 3. 15. D. 28 533.

77h. 628 070. Maschinengewehr-Anordnung an Flugzeugen, insbesondere an Kampfflugzeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 26. 3. 15. D. 28 539.

77h. 628 116. Diagonalverspaunung verstellbarer Rahmen. Karl Mutter, Triptis, Thür., und Army Geipel, Jößnitz, Plauen i. V. 26. 3. 15. G. 37 964.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Die Erfindung bezweckt eine Verbesserung des Fahrgestelles nach Patent 278115, bei dem die zwischen der Druckstange des Gelenkdreieckes und dem sie führenden Kugelzapfen eines Kugelgelenkes befindliche Federung seitlich der Druckstange angeordnet ist und sich auf die Auflager derselben stützt und besteht darin, daß das Auflager 9 der Federung 8 an der Druckstange 4 mit dieser lösbar verbunden ist, zum Zwecke, nach Lösen der Verbindung die Laufräder 2 heben zu können.

In der Zeichnung ist das Fahrgestell nach der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Abb. 1 zeigt das Fahrgestell in einer Seitenansicht und Abb. 2 dasselbe in der Vorderansicht; Abb. 3 zeigt die obere Abfederung der Druckstange im Schnitt, Abb 4 dieselbe in einer Seitenansicht, und Abb. 5 ein Detail.

*) D. R. P. Nr. 279988 Jacob Lohner & Co., Wien.

Die verlängerten Achsen 3 der Laufräder 2 (Abb. 1 und 2) sind am Gestell 1 der Flugmaschine, z. B. an einer mittleren Kufe 13, in je einem Gelenk 14 angelenkt und außerdem durch angelenkte Zugstangen 15 mit demselben verbunden. Die die Laufradachsen stützenden Druckstangen 4 sind mit ihren oberen Enden

J Abb. 1 Abb. 2

jam Gestell 1 in einem Kugelgelenk 12 geführt und mit demselben durch eine gZugfederung 8 verbunden, welche die von den Laufrädern 2 aufgenommenen ^vertikalen Stöße dämpft. Zu dem Zwecke ist die Druckstange 4 mit ihrem oberen [Ende in einem Kugelzapfen 5 geführt (Abb. 3 u. 4), der in einer Kugelschale 12 i gelagert ist. Zwischen dem Ende der Druckstange 4 und dem Kugelzapfen 5 sind Gummibänder 8 angeordnet, die Uber zwei gegenüberliegende, vom Kugel-1 zapfen 5 getragene Querbolzen 7 und seitliche, am Ende der Druckstange 4 angeordnete Auflager 9 gelegt sind. Dieser Teil 9 ist neuartiger Weise mit der Druckstange 4 lösbar verbunden und ist mit einer Führungshülse 16 versehen, die die Druckstange 4 führt und durch den Zug der Gummibänder 8 an der Führung 17 des Kugelzapfens 5 gestützt wird. Die lösbare Verbindung der seitlichen Auflager 9 mit der Druckstange 4 kann in der Weise ausgeführt sein, daß die Hülse 16 mit zwei gegenstandigen Ausschnitten 18 versehen ist, durch die eine in Einschnitte 19 der Druckstange 4 eingreifende, zweckmäßig an der Hülse 16 befestigte federnde Klammer 20 (Abb. 5) hindurchgreift, die die Stange 4 mit dem Teil 9 verbindet. Die Klammer 20 kann mittels einer zwischen ihren Schenkeln angeordneten Näß 21 entgegen der Wirkung der Schließfeder 22 leicht geöffnet werden, wodurch die Verbindung zwischen Druckstange 4 und 9 gelöst wird, so-daß erstere gehoben werden kann, wobei sie sowohl in dem Kugelzapfen 5,17 als auch in der Hülse 16 des Teiles 9 geführt wird.

Diese Anordnung ermöglicht es, bei Anwendung einer crrr'' Zugfederung zwischen dem Ende der Druckstange 4

I ■ und ihrer Führung 17 die Laufräder 2 vom Führer-

Abb. 3 Abb. 4 Abb. 5

sitz aus, z. B. mittels eines Zugseiles 24 (Abb. 2), nach Lösen der Klammer 20 heben zu können (strichlinierte Lage in Abb. 2), wenn beim Landen der Flug-

maschine anstatt der Laufräder 2 die Kufe 13 oder ein an ihrer Stelle angeordneter Schwimmer zur Wirkung kommen soll.

Um beim zufälligen Lösen der Klammer 20 während des Fluges ein Ausrutschen der Druckstange 4 aus den Führungen 16 und 17 zu verhindern, ist die Stange 4 an ihrem Ende mit einem Bund 25 versehen.

Patent-Ansprüche:

1. Fahrgestell für Flugzeuge nach Patent 278115, bei dem die zwischen der Druckstange des Gelenkdreieckes und dem sie führenden Kugelzapfen eines Kugelgelenkes befindliche Federung seitlich der Druckstange angeordnet ist und sich auf die Auflager derselben stützt, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager (9) der Federung (8) an der Druckstange (4) mit dieser lösbar verbunden ist, zum Zwecke, nach Lösen der Verbindung die Laufräder (2) heben zu können.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Auflager (9) der Federung (8) an einer die Druckstange (4) umgebenden Hülse (16) sitzen, die mit der Stange durch lösbare Kupplungsorgane (20) gekuppelt ist und sich durch den Zug der Federungen (8) auf den Kugelzapfen (5) stutzt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Rumpf-Eindecker Modell König.

Bei diesem Model wurde hauptsächlich auf eine gegen Verziehen geschützte Rumpfkonstruktion gesehen. Durch möglichste Vereinfachung und Weglassung aller Luftwiderstand erzeugender Teile wurde die Reibung auf ein Minimum re-

Eindeckcnnodcll König-

s'""-m - „klugspokt-.________ n(, „,

duzicrl. Der Rumpf besteht aus Sprucestähchen von 6 mal <S mm, die reichlich verstrebt sind. Vorn und hinten ist an dem mit Pauspapier überzogenen Rumpf eine Klappe zum einführen der üummischniire angebracht. Die zum leichten Abnehmen in Aluminiumhülsen steckenden Flügel sind V-förmig nach hinten und oben gestellt, wodurch der Flug sehr stabil wird. Als Baumaterial für die Tragflächen wurde für den vorderen Holm Rundholz, für den hinteren Bambus verwandt. Die Tragflächen sind auf der Unterseite mit Pauspapier bespannt. Das Fahrgestell wurde sehr breit gehalten, um ein Umkippen bei Start und Landung mit Seitenwind zu verhindern. Am hinteren Ende des Rumpfes schließen sich die Steuer an. Dieselben besitzen keine Dämpfungsfläche und sind in Hülsen drehbar. Die Verspannung blieb der Geschwindigkeit halber an diesem Modell weg. Trotzdem ist es sehr fest und widerstandsfähig. Das Schraubenlager ist sehr einfach und doch von großer Festigkeit. Der ganze Gummizug wird von dem vorderen Brettchen, das den Abschluß des Rumpfes bildet, aufgenommen, während die Führung der Schraubenwelle durch ein hinter dem Brettchen angeordnetes Lager geschieht. Die Luftschraube hat einen Durchmesser von 30 cm. Das Modell wiegt komplett ca. 300 gr und wird von 9 m Quadratgummi von 3 mm Querschnitt angetrieben. Das Modell führte mit Bodenstart Flüge bis zu 30 m aus.

Gleitflieger Schlick.

Der abgebildete Gleitflieger wurde vom Flugwart des Dresdner M. V. J. Schlick konstruiert und gebaut. Das Flugzeug besitzt eine Spannweite von 8 m bei einer Tragdeckentiefe von 1,40 m. Die Tragdecken sind mit Gummistoff überzogen; die Holme bestehen aus Eschen- und die einzelnen Spanten aus Weidenholz. Die V-Stellung der Tragdecken soll nach bewährtem Muster die Eigenstabilität des Apparates erhöhen und beträgt der Inhalt derselben 12V« qm einschließlich der Schwanzfläche. Dieselbe ist ziemlich groß gehalten, um als Trag- und Beruhigungsfläche zu wirken. Das Fahrgestell ähnelt dem des Bleriot'schen Apparates und ist bei starker Verspannung mit 1,5 mm Stahldraht durch kräftige Zugfedern gut abgefedert. Auch ist die übrige Verspannung mit demselben Stahldraht ausgeführt Bei einem Gewicht von 25 kg beträgt die spezifische Flächenbelastung des Apparates ti,5 kg pro qm Die Steuerung des Apparates geschieht bis auf die Seiten-steuerung, welche durch die Hand betätigt wird, durch Verschiebung des Körpergewichts. Die Maschine zeichnet sich besonders durch leichte Auseinandernehm-barkeit aus, sodaß der Apparat sehr leicht transportiert werden kann.

Die ersten Versuche mußten wegen des windstillen Wetters bis auf weiteres verschoben werden. _

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Max Lohrer, Mannheim, Gabelsbergerstr. 7. Am Sonntag den 9. Mai fand in Frankfurt auf dem Griesheimer Exerzierplatz der erste Teil des Wettfliegens zwischen „MFVund „FFV" statt. Der Wettbewerb sollte laut Bestimmungen aus Bodenstart, Handstart und Zielflug bestehen. Wegen des böigen Windes wurde jedoch nach allgemeinem Beschluß das Wettfliegen nach zwei Flügen bei Bodenstart für beendet erklärt.

No. 10 __________^FLUGSPORT". Seite 309

An dem Fliegen nahmen folgende Mitglieder des M F V teil: Kraus E

L o h r e r „ G r o n d „ Ententyp

Schmidt H ag eI och Son n s „

G e i s i n g e r „ B ii h r i n g

Der Wettbewerb brachte folgende Ergebnisse:

1. Lohr er MFV 186,50 183 m

2. Kopitz FFV 183

3. Son ns MFV 174,80

4. Kopitz FFV 162,80

5. Krauss MFV 128,50

Wie bereits bekannt gegeben, wird der 2. Teil des Wettfliegens am 30. Ma1 in Mannheim ausgetragen; Anfang nachmittags 3 Uhr. Interessenten sind hierzu höfl eingeladen — Am 2. Mai gelang es Sonns als Erster den Neckar, 500 tu oberhalb der Friedrichsbrücke, zu überfliegen und gewann hiermit den von Krauss ausgesetzten Preis.

Gleitflugzeug des Dresdner Modeliflugvereins.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Pragerstraße 32.

Letzten Sonntag wurde auf den Seewiesen in Neustadt, einem sehr geeigneten Flugfeld, um einen von Herrn K. Trobisch gestifteten Entfernungspreis geflogen, nachdem bereits eine Woche vorher Bewerbe stattgefunden hatten. Das Wetter war geeignet und die besten Leistungen waren 98 m, 130 m, 155 m, mit welch letzterem Stachow den Preis an sich brachte.

Da das letzte unserer Vorstandsmitglieder nunmehr einberufen wurde, hat sich Herr Walter B, A. Müller in liebenswürdiger Weise bereit erklärt, die Leitung der Geschäftsstelle vorläufig zu Ubernehmen. Wir bitten daher alle Zuschriften an die „Geschäftsstelle des D. M. V., B. A. Müller, Pragerstr. 32" zu senden.

Personalien.

Das Ritterkreuz II. Klasse mit Schwertern erhielt Ltn. Wil lisch von der Feldflieger-Abteilung 24.

Die Friedrich-August-Medaille in Bronze am Bande für K'iegsdienste

erhielt Soldat Lippold vom Flugzeugpark.

, V LUG SPORT".

Den bayrischen Militärverdienstorden 4. Klasse mit Schwertern erhielt Otto Lindpaintner.

Befordert wurden: Ltn. von A s c Ii e b e rg von der Feldflieger-Abteilung 31. zum Oberltn. und Vizewachtnieister Trapp vom Ktappcn-Flugzeugpark der 1U. Armee zum Ltn. d. L.

Major Ebeit, dem Vorsitzenden der flugtechnischen Kommission des Chemnitzer Vereins für Luftfahrt, wurde das Eiserne Kreuz 1. und II. Klasse sowie das Oesterr. Verdienstkreuz des Militär-St. Fleinrichsordeu verliehen.

Der Generalleutnant Stephan von Nieber, Ehrenpräsident des Deutschen Luftfahrer-Verbaudes, der sich z. Zt. im Heeresdienst befindet, vollendete am 10. Mai sein liO. Lebensjahr. Generalltn. von Nieber ist im Flugwesen eine bekannte Persönlichkeit.

Firmennachrichten.

Oesterreichische Daimler Motoren Aktiengesellschaft Wien. Der Verwaltungsrat hat beschlossen, in der für den 31 Mai I. J. einzuberufenden Generalversammlung zu beantragen, eine Dividende von 7 "|„ = K. 14.- gegen 5 "/„ — K. 10.— im Vorjahre zur Auszahlung zu bringen.

Daimler-Motoren-A.-G. Untertürkheim. Ueber das üeschäftsergebuis des laufenden Jahres wurde mitgeteilt, daß die Umsätze eine erhebliche Erhöhung erfahren hätten und daß dementsprechend auch die Gewinnaussichten günstige seien. Die Gesellschaft sei in ihrer heutigen technischen und finanziellen Situation eine der ersten, wenn nicht die beste der einschlägigen deutschen Industriegesellschaften

Literatur.

Kriegsluftschiffe und Kriegsflugzeuge. Von F. Rasch, Generalsekretär des deutschen Luftfahrerverbandes, und W. Hormel, Kapitän-Leutn. a. D. Verlag von J. F. Lehmann, München. Preis brosch. M. I 20. Das Werk enthält alle Luftschiff- und Fliigzeugtypen der kriegführenden Staaten, sowie auch der Neutralen. In den letzten Wochen haben sich die feindlichen Luftangriffe auf Baden, Elsaß und Ostpreußen erheblich vermehrt. Da heißt es gegebenenfalls so schnell wie möglich zu unterscheiden, ob Freund oder Feind. Der Verlag des Taschenbuches der Luftflotten hat soeben ein Werk herausgegeben, das geeignet ist, an Hand von guten Abbildungen aufklärend über die Luftwaffe zu wirken. (Kriegsluftschi fe und Kriegsflugzeuge der verschiedenen Staaten. 06 Bilder zur Feststellung von Luftschiffen und Flugzeugen).

Betriebsstörungen am Flugmotor und deren Beseitigung. Von lug. E. Schumann. Verlag von M. Krayn, Berlin. Preis brosch. Mk. I,— Da das Gebiet Flugmotoren ein zu umfangreiches ist, als daß dem einzelnen durch eine langatmige Erklärung der verschiedensten Teile des Motors gedient sein würde, und da es in erster Linie einem jeden Flugzeugführer darauf ankommt, Störungen an seinein Motor schnell zu beseitigen, sind in möglichst übersichtlicher und kurzer Form die Ursachen einer Betriebsstörung und die Möglichkeit, dieselben zu beheben, in diesem Buche zusammengestellt.

Briefkasten.

L. Schweiz. Einstellung in d i e F1 i e g e r t r u p p e. Wenden Sie sich unter Angabe Ihres Militärvcrhältnisses an eine der Flieger - Ersatz - Abteilungen, z. B an die Flieger-Ersatz-Abteilung 3 in Golha, oder an die F'lieger-Ersatz-Abteilung 1 in Döbetitz.

Umlaufinotor. 1. Eine Faust-Formel für die Ermittlung der Leistung in PS aus Zylinder-Volumen und Tourenzahl für den luftgekühlten Zweitakt-Motor gibt es nicht.

II. Wegen des Benzinverbrauchs bezw. Wirkungsgrades bei einem Umlauf-Motor wollen Sie sich mit den Firmen Motorenfabrik Oberursel Akt. Ges. oder Schwade «Sl Co , in Erfurt direkt in Verbindung setzen.

Jllustrirte

Nn „ technische Zeitschrift und Anzeiger B««o^

"0. II » pro Jahr M. 14.-

2, Juni für das gesamte Ausland

n.r '. im w—1< ,, per Kreuzband

"5-m-VIL „Flugwesen" El„r*v

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Ursin US, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — ..-_______ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck vorhotuu" versehen, nnr mit genauer Quellenangabe geHtattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Juni.

Der Bundesgenosse als Feind.

Italiens Verrat hat das Land unter die Feinde 1 )outsch!ands und Oesterreich-Ungarns gereiht. Auf einen Feind mehr oder weniger kommt es uns bei der Anzahl unserer Feinde wahrhaftig nicht mehr an. Wenn uns bis jetzt die vereinigte Entente nichts anzuhaben vermochte, wie viel weniger dieser neue Feind, der auf so schmähliche Weise seine Treue um solch geringen Preis verkaufte

Wie jetzt tausende 50 bis 60 Jahre alte Landsturmleute in Tirol stürmisch verlangen, in die Reihen der Kämpfenden gegen den neuen Feind eingereiht zu werden, so sind auch die Flieger Oesterreich-Ungarns die ersten am Platz, um dem falschen Italien zu zeigen, was es heißt, den gerechten Zorn deutscheu Goistes hervorzurufen. In diesen wenigen Tagen seit der Kriegserklärung haben die Flugzeuge den Italienern schon viel zu schaffen gemacht. Militärisch wichtige Punkte sind vernichtet, Brände verursacht worden, ohne daß sich die italienische Luftflotte dagegen zu wehren vermochte. Ehe ein ausgedehnter Abwehrdienst nach französischem Muster eingeführt sein wird, werden den Italienern noch über manche Dingo die Augen aufgehen. Und auch ein solcher wird dem bekannten heldenhaften Fliegergeiste unsrer Armeen keine Schranken zu setzen vermögen. Der neue Kriegsschauplatz dient nur zur neuen Ehrung des ungeheuren Erfolges unserer sechsten Waffe, und des unentwegten Heldenmutes unsrer Feldfliegertruppen.

Seile 312 „FLUGSPORT".__ No. II

Deutsche Flieger über Paris.

So lautete die Losung unter Kliegerkreisen seit dem ersten Mobil-inaelinngstag. Sehon am .'50. A ugust P • 14 gelang es dem ersten deutsehen Flieger über der Hauptstadt zu erscheinen. Welchen Eindruck dies auf die Pariser ausübte, ist in dieser Zeitung schon zur Genüge bekannt gegeben. Wir wollen nur wiederholen, daß zunächst die .Bestürzung groß war, hatte man doch erwartet, das Gegenteil geschehe, und französische Flieger würden kurz nach der Kriegserklärung Perlin in Schutt und Asche legen. Doch davon war nichts zu spüren.

Als sich dann der deutsche Fliegerbesuch fast täglich und häufig um dieselbe Zeit wiederholte, machte es dem leichtlebigen Pariser Spaß, die deutsche Taube zu bewundern. Man richtete seine Teestunde danach ein, daß man auf jeden Fall den interessanten Anblick des deutschen Raubvogels nicht verpaßte. Doch allmählich erschienen nicht nur einzeln die deutschen Boten, geschwaderweise kamen sie an, und der Schaden, den sie anzurichten verstanden, störte doch etwas die Gemütlichkeit der Pariser Teestunde. JSIun erst wurde der Ruf laut: „Was machen unsre eignen Flugzeuge, warum schützen sie die Hauptstadt nicht vor feindliehen Angriffen?" Von dieser Frage bis zur vollkommenen Ausführung des ausgedehnten Sicherheitsdienstes über Paris bei Tag und Nacht vergingen noch Monate, und ungehindert konnte deutscher Fliegermut den übermütigen Parisern noch manche Ijehre über die „Boches" beibringen.

Man hat die deutschen Fliegerbesuche über Paris während der bald zehnmonatlichen Kriegsdauer nicht gezählt. Es wäre gewiß eine erstaunend hohe Ziffer herausgekommen. Und daß es noch beute gelingt, ungehindert über der französischen Hauptstadt zn erscheinen, das ist ein Meisterstück deutschen Fliegerstolzes und deutscher Fliegerkunst. Aus Genf trifft uns die Meldung:

„Zum erstenmal seit Kriegsausbruch konnte am 22. Mai in der siebenten Abendstunde ein deutsches Flugzeug unverfolgt das Pariser Befestigungsgebiet vollständig umkreisen und vor seinem Verschwinden acht Bomben zwischen dem Eiffelturm und der Javelbrücke abwerfen. Sechs Häuser des Pariser Westends wurden beschädigt. Acht Pariser Flugzeuge kehrten nach nutzloser Verfolgung zurück. Das Flugzeug war sehr unkenntlich gemacht worden, sodaß es einem französischen Voisin - Doppeldecker ähnlich sah und erst erkannt wurde, als die Bomben niederfielen."

Daß es nicht nur dieses letzten Argumentes bedurfte, über Paris zu erscheinen, beweist eine Meldung des „Petit Journal" vom 26. Mai, wonach es drei Tage später wiederum deutschen Fliegern gelang, über Paris zu erscheinen. Der Bericht lautet:

„Drei deutsche Flugzeuge flogen vorgestern vormittag über die Umgebung von Paris. Als sie sich den nördlichen Teilen von Paris näherten, wurden sie von französischen Fliegern entdeckt und verjagt. Die deutschen Flugzeuge warfen drei Bomben ab, doch wurde niemand getroffen. Ueber den Sachschaden liegen keine Meldungen vor."

Dieser Besuch wird wohl nicht der letzte gewesen sein. Solange deutsche Flieger tätig sind, hilft Paris kein noch so streng durchgeführter Ab Wehrdienst, und mancher Pariser „gösse" wird wohl nach dem Krieg mit Bewunderung von der Kühnheit der deutschen Flieger

No. 11

Seite 313

übe,]' Paris erzählen. Uebrigens verlangt die Pariser Bevölkerung dem „Temps" zufolge nachdrücklichst eine Verbesserung der Alarmierungs-nnd Abwchrinaßregeln gegen Luftangriffe. Ks scheint, daß die Pariser

Fahrgestell, Motoren- und Masdiinengewehran/age eines französisdien Voisin-Doppetdediers.

sich trotz ihres ausgedehnten Sicherheitsdienstes nicht allzu sicher in ihrer Haut fühlen. Auf jeden Fall haben sie die nötige Achtung vor nnsern deutschen Fliegern gelernt und das ist immerhin ein großer Fortschritt.

Die Schaffung eines amerikanischen Militärflugwesens.

Schon in unserer letzten Nummer kennzeichneten wir die amerikanischen Flugzeugbauer als Kriegslieferanten unserer Feinde. Der Weltkrieg ist für Amerika der größte Förderer des Flugwesens bisher überhaupt gewesen. Er hat erst den Ansatz zu einer heimischen Industrie geschaffen, die wohl noch dilettantenhaft und Unerfahren sich bis jetzt äußert, was aber den Erfolg in Zukunft nicht ausschließt. Zweitens hat der Krieg eine Umwandlung der ganzen Anschauung über das Flugwesen, die bisher in Amerika herrschte, geschaffen. Vor dem Krieg war das Flugzeug in Amerika ein Sport, den sich Söhne reicher Eltern genau wie jeden anderen Sport leisten konnten. Von einem Militär-Flugwesen kannte man bisher nichts. Erst nach halb-|ährigerKriegsdauer,alseuropäischeMächte begannen,dem amerikanischen Markt Interesse entgegenzubringen, und millionenweise Bestellungen eingingen, da hielt man es für geboten, nun auch in Amerika ein

Fahrgestell, Motoren- und Masdiinengewchranlage eines französisdie.n Voisin-Doppeldeckers.

Militär-Flugwesen zu schaffen. Dies war wohl nicht so einfach als es aussah. Hatte man doch bisher dem Flugwesen politischerseits gar kein Interesse dargebracht, und bestanden überhaupt keine Bestimmungen dafür.

Zunächst mußten erst Bestimmungen geschaffen werden für die Pilotenprüfung. Selbstverständlich konnten sie nicht gleich in der Fassung gegeben werden, wie sie bei uns üblich ist. Jedoch wird für amerikanische Leistungen immerhin ein ziemlich anstrengender Ueber-landflug verlangt, ebenso theoretische und praktische Kenntnis der Flugmaschine sowie des Motors vorausgesetzt.

Augenblicklich ist man nun dabei, das Militär-Flugwesen nach französischem Muster einzurichten. Es werden Eskadrillen für verschiedene Flugplätze gebildet, zunächst nur aus ganz geringer Anzahl von Flieger- sowie Beobachtungsoffizieren, da es bisher etwas derartiges in Amerika überhaupt nicht gab. Jedoch hofft man, binnen kurzer Zeit, diese Versäumnis einholen zu können. Besonders in New York ist man mit großer Begeisterung und noch größerem Eifer für diese neue Sache tätig.

Eine neue Schwierigkeit bietet das mangelnde Material an Flugzeugen sowie an bewährten eingeführten Flugzeugfabriken. Da muß man nun mangels besserem s;ch an die werdende Industrie halten.

New-Yori City vom Hugzcug aus aufgenommen.

Die arbeitsfähigsten unter den neuen Firmen erhalten Bestellungen für Militärflugzeuge und so hofft man in aller Gemütsruhe dem Schaden beizukommen.

Diese amerikanischen Militärflugzeuge, die in aller primitivster Art hergestellt sind, gleichen sich alle. Es sind Doppeldecker, die in einfachster Weise verspannt, mit einem primitiven, mit Stoff bekleideten Rumpf mit Seiten- und Höhensteuer in der üblichen Weise versehen sind. Eine der letzten Forderungen scheint ein freies Gesichtsfeld zu sein, um eventuell an den erprobten Maschinen ein Maschinengewehr nach französischem Muster anbringen zu können.

.FLUGSPORT."

Seite 315

Der amerikanische Mayo-Militär-Doppeldecker.

Ncw-Yori City vom Flugzeug aus aufgenommen.

Um ein Beispiel dieser Militär-Flugzeuge zu geben, sei nachstehend eine der saubereren Ausführungen gezeigt. Es ist dor Mayo-Militär-doppeldecker, der von eiuem bekannten amerikanischen Piloten und Konstrukteur nach aero - dynamischen Prinzipien gebaut wnrde. Die Abmessungen sind folgende:

Spannweite

11.5(1

m

Länge

!l

m

Höhe

3.—

m

Fläche

34.

(pn

Leergewicht

405.—

kg

Es kann noch an Nutzlast Betriebsstoff für fünf Stunden Flugdauer, Pilot und Beobachter, sowie 80 Pfund lür Ausrüstungsgegenstände mitgenommen werden. Bei Vollbelastung beträgt die Maximal - Ge -schwindigkeit 132 km und die Minimal-Geschwindigkeit 70 km. Der Apparat ist mit einem 00 pferdigen 7 Cylinder Gyro Rotationsmotor und mit einem Propeller eigenen Systems versehen. Es sei noch erwähnt, daß der Sitz des Beobachters, der sich vor dein des Flugzeug-führes befindet, so angeordnet ist, daß er mit dem unteren Tragdeck zusammen abschneidet. Hierdurch erhält der Beobachter ein freies Gesichtsfeld nach allen Seiten. Die übrigen Details sind aus beistehender Zeichnung ersichtlich.

Eine weitere Schwierigkeit für die Schaffung eines Militär - Flugwesens bildet die Motorenfrage. Dieses Thema ist wohl ein ebenso heikles wie das vorangehende und werden wir nächstens in eingehenderem Maße darauf zurückkommen.

Von dem Militär-Flugwesen in Italien.

Das schon lange vorhergesehene. Ereignis ist eingetroffen. Italien, einst durch Verträge mit uns verbündet, hat sich gewissenlos von allem losgesagt und ist zu unseren Feinden übergetreten. Daß es sich erst jetzt dazu 'besonnen hat, haben wir wohl lediglich seinen bisher ungenügenden Kriegsrüstungen zu verdanken gehabt. Nun hat es ja neun Monate Zeit gehabt, sich zum Krieg zu rüsten. Und dies ist mit großem Eifer geschehen, nicht nur was Heer und Flotte^ sondern auch was die italienische Luftflotte anbelangt.

Es galt

große Lücken an Materialbeständen,

sowie in der Ausbildung von Flugzeugführern und Bedienung« mannschaften auszufüllen. Schon Ende 1913 war von der italienischen Heeresverwaltung ein Plan aufgestellt werden, nach dem gearbeitet werden sollte. Es sollten

für die Feldarmee 25 Geschwader

aufgestellt werden, davon vier für die im Mobilmachungsfall aufzu -stellenden vier Armeen, zwölf für die 12 Armeekorps des italienischen Heeres, drei für die vorhandenen o Kavalleriedivisionen, zwei für die Territorialmiliz, und vier für die Kolonien, die in Libyen, Uyrenaika, Erithräa, und Somaliland stationiert werden sollten. Jedes (leschwader sollte aus

sieben aktiven und drei Reserveflugzeugen

bestehen. An Personal gehörten dazu vier Offiziere als Flugzeugführer, vier Beobachtungsof'fiziere und 25 Mann als technisches Bedienungspersonal. Außerdem ist jedes Geschwader mit eigenen Kraftwagen, Motorrädern, Feldtelegraphen, -Drahtleitungen zur Verbindung mit den vorgesetzten Kommandos, ferner mit Karten, Telephon-Leitungen, photographiseben Apparaten und Ersatzstücken für 20 bis 30 Tage ausgestattet.

So war der Plan, wonach die italienische Heeresverwaltung zu arbeiten gedachte. Im ganzen waren schon damals

300 Flugzeuge vorgesehen.

Von allen diesen Vorbereitungen war bei Anfang des Krieges noch nichts erfüllt. Wie das Land in allen anderen Kriegsrüstungen äußerst lückenhaft, so gut wie überhaupt nicht vorbereitet war, so auch hier im Flugwesen. Pläne waren wohl vorhanden, und nach diesen suchte man so schnell wie möglich das Versäumte nachzuholen. Die eigne Flugzeugindustrie war äußerst mangelhaft und nicht imstande

Die Ausstellung in San Diego vom Flugzeug aus gesehen. auch nur einigermaßen den Bedarf zu decken. Flugzeuge, die in Italien hergestellt wurden, bestanden hauptsächlich in

nachgeahmten französischen Deperdussin-, Nieuport-und Bleriot - Maschinen. Auch Bristol hatte seine Vertreter dort. Von rein italienischen, das heißt von italienischen Konstrukteuren hergestellten Flugzeugen, ist fast nur derCaproniapparat zu nennen. Wie wir schon kurz berichteten, soll dieser Konstrukteur vor einiger Zeit ein Kampfflugzeug gebaut haben, das mit einer Antriebskraft von 3()0 PS eine Stundengeschwindigkeit von 120 km erreichte. Das Flugzeug soll erfolgreich geflogen sein.

Wie gesagt ist dieser Konstrukteur wohl der einzige einheimische den Italien aufzuweisen hat. Noch sehlechter steht, es mit den

Die Ausstellung in San Diego vom Flugzeug aus gesehen.

italienischen Flugmotoren.

Neben dem Gnom kommt kein einheimisches Fabrikat auf. Es gibt wohl einen Aetosmotor, doch hat man von diesem nur während des italienischen Militär-Wettbewerbes etwas gehört. Besagter Wettbewerb, der die eigne Flugzeug- und Motorenindustrie in weitgehendstem Maße begünstigte, hat trotzdem der Hebung der eignen Industrie nichts zu nützen vermocht. Er hat vielmehr noch offenkundiger gezeigt, wie weit Italien den anderen Mächten des Kontinents in Sachen des Flugwesens zurück ist.

Nun kam der Krieg und mit der Erkenntnis der eignen Mangelhaftigkeit, sah sich Italien gezwungen, seine Bestände anderswo zu ergänzen. Schon zu Anfang des Krieges hörte man von ungeheuren Bestellungen, die Italien im Ausland gemacht hätte. Das hätte uns schon damals zu denken geben sollen! Für die Erteilung von Aufträgen waren vorzugsweise französische Firmen sowie die englische Firma Bristol in Aussicht genommen. Größer noch als die Lücken im Material waren solche in der Ausbildung von Flugzeugführern. Der italienische Wettbewerb vom .Jahre 1913 hatte vorgeschrieben, daß die teilnehmenden Maschinen im Inlande hergestellt sein sollten mit Ausnahme des Motors. Dann war in einem Nachsatz noch besonders hinzugesetzt, die Maschinen dürften auch von ausländischen Fliegern gesteuert werden. DieVeranstalter des Wettbewerbes wußten wohl, weshalb sie dieses hinzufügten. Im Verlaufe des Wettbewerbes stellte sich nämlich heraus, daß der bekannte italienische Kriegsflieger Rossi, der einzige inländische von 27 Piloten darstellte. In dem Mangel an Flugzeugführern scheint sich bis heute nicht allzu viel geändert zu haben.

Es wurden ungeheure Anstrengungen gemacht, ein Heer von Fliegern auszubilden. In den Fliegerschulen von Aviano, Pordenone, San Maurizio und Gallarate wurde fieberhaft gearbeitet, sodaß schon im Januar 1915 bei einer Sitzung des italienischen Aeroklubs in Rom festgestellt werden konnte, daß Italien über nahezu 200 Flieger verfüge. Schon drei Monate später ist

die Zahl der italienischen Flieger bis auf 300 gestiegen. Es wurde damals gemeldet, allein seit Januar hätten 120 italienische Flieger ihre Pilotenprüfung abgelegt.

Auch das italienische Wasserflugwesen hat in diesen neun Monaten nicht geruht. In Spezia unternahm die italienische Marineverwaltung zahlreiche Versuche mit Wasserflugzeugen. Hierbei wurden außerordentlich günstige Resultate erzielt, was die italienische Marineverwaltung veranlaßte, einen größeren Bestand an Wasserflugzeugen zu beschaffen. Auch sollten alle größeren Kriegsschiffe Flugzeuge erhalten, die von Bord des Schiffes starten und dortselbst wieder niedergehen können. In der Flugzeugwerft in Venedig wurden seinerzeit sechs Apparate hergestellt, mit denen die ersten derartigen Versuche ausgeführt werden sollten.

Ob diese Bestimmungen bis zum Kriegsausbruch alle durchgeführt worden sind, ist zu bezweifeln. Einer der zehn geschützten Kreuzer, die für den Außendienst und die Kolonien zur Verfügung standen, ist für Fliegerzwecke umgewandelt und mit einem Fessel ballon ausgestaltet worden.

No. II

„FLUGSPORT"

Seite 319

Der erneute französische Fliegerangriff und dessen Vergeltung.

Am Abend des 27. Mai waren wieder einmal die französischen Flieger in aller Munde. Scharenweise sollen sie angekommen sein! Personen wurden getötet, eine Unmenge Bomben wurden geworfen, und auf die großen Anilinfabriken bei Ludwigshafeu hätten sie es abgesehen, doch sei außer Opfern au Menschenleben nichts beschädigt worden. So schwirrte es hin und her. Bestimmte Nachrichten hatte man noch nicht. Nurgerüchtweise wurde darüber debattiert. Ueber die Anzahl war man sich auch noch nicht klar. Die einen behaupteten, es seien acht Apparate gewesen, die über Ludwigshafen erschienen, die anderen meinten dagegen, es müßten über zehn gewesen sein. Unwillkürlich schaute man zum klaren Himmel auf, ob nicht die französischen Späheraugen bis hierher nach Frankfurt vordrängen, denn Ludwigshafen liegt ja nicht allzuweit von uns. Und unwillkürlich erschauerte man, wenn man denken müßte, bei jedem schönen Frühsommertag, der einem wie vom Himmel geschenkt dünkte, es könnten Tod und Verderben von demselben Himmel herabfallen.

Und nun liegt uns der offizielle deutsche Bericht in seiner knappen Klarheit vor. Achtzehn französische Flieger griffen die offene Stadt Ludwigshafen an Es wurden Personen getötet und verletzt, jedoch ist ihnen der Anschlag auf die großen Sprengstofffabriken in Oppau und Mundenheim bei Ludwigshafen nicht geglückt. Der Betrieb der beiden Fabriken wurde in keiner Weise gestört. Dieses hindert natürlich die großsprecherischen französischen Berichterstatter nicht, das Gegenteil zu behaupten. Nun, der Wert der offiziellen französischen Meldungen ist ja schon zur Genüge kritisiert worden. Der Bericht lautet: Eines unserer Luftgeschwader, das aus 18 Flugzeugen bestand, von denen jedes Geschosse im Gewichte von 50 Kilo mitführte, beschoß am Vormittag in Ludwigshafen die Badische Anilin- und Soda-Fabrik, eine der bedeutendsten Sprengstoff-Fabriken Deutschlands. Die festgestellten Wirkungen taten die Wirksamkeit der Beschießung dar. Mehrere Gebäude wurden getroffen und viele Brände verursacht. Die Flieger blieben nahezu sechs Stunden in der Luft und legten über 400 Kilometer zurück. Die Unternehmung gegen diese militärisch bedeutsame Anstalt wurde als Erwiderung auf die Anschläge der deutschen Flugzeuge auf Paris ausgeführt.

Von der deutschen Vergeltung für diesen Angriff auf eine offene deutsche Stadt erwähnen allerdings die französischen Berichterstatter nichts. Wahrscheinlich ist sie derart wirksam gewesen, daß man lieber darüber schweigt. Zunächst sei noch zu erwähnen, daß trotz allem der französische Angriff für die Teilnehmer selbst nicht allzu günstig abgelaufen ist. Eines ihrer gepanzerten Flugzeuge wurde heruntergeschossen und zur Landung gezwungen, und dabei ergab sich die überraschende Tatsache, daß mit dem Flugzeug, das die Führung des Geschwaders innehatte, ein Major, der Kommandant des Flugzeuggeschwaders von Nancy, in unsre Hände fiel. Dies war sicherlich kein schlechter Fang.

Doch dieser Fang sollte nicht das einzige Opfer für französischen Uebermut sein. Unsere Flieger erschienen über der Festung Epinal, nud brachten dort ebenfalls ein französisches Flugzeug zur Landung.

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Dos weiteren wurde von unseren Fliegern die Kaserne von Geradmer in Brand geschossen. G-eradmer war schon öfter das Ziel der deutschen Bomben, doch .diesmal scheint ihre Aufgabe restlos erfüllt zu sein, nnd werden die französischen Schützenlinien in den Vogesen wohl einmal vergebens auf Nachschub aus der Kaserne warten.

Auch über Dünkirchen und Gravelines wurden wiederholt Bomben geworfen.

Oesterreichisch-ungarische Fliegerin Italien am ersten Tage nach der Kriegserklärung.

Italien hat genügend Zeit gehabt, sich in den neun Monaten Kriegsdauer von den ungeheuren Erfolgen des Flugwesens im Kriege uberzeugen zu können. Es hat demgemäß, wie schon an anderer Stelle berichtet wurde, die größten Anstrengungen gemacht, den Bedarf an Flugzeugen und Bedienungsmannschaften, Piloten und Beobachtern nur einigermaßen gerecht zu werden.

Trotz allem scheint es mit seinem Flugwesen noch nicht allzusehr auf der Höhe zu stehen. Quantitativ scheint ja alles ganz schön funktioniert zu haben, doch hat wohl die Güte der Ausbildung mangels Zeit und genügender Vorbildung sehr zu wünschen übrig gelassen. Die ersten Erfolge von Flugzeugen in den Tagen der Kriegserklärung liegen auf Seiten Oesterreich-Ungarns.

Das österreichische Flottenkommando teilt vom 24. Mai, also dem Eröffnungstage der Feindseligkeiten zwischen Oesterreich-Ungarn und Italien, folgendes mit: Unsre Seeflugzeuge belegten die Ballonhalle in Chiaravalli, sowie militärische Anlagen in Ancona und das Arsenal in Venedig mit Bomben, wodurch sichtlicher Schaden und Brände verursacht wurden . .

Kaum ein par Stunden nach der Kriegserklärung hat Oesterreich-Ungarn Italien, zu zeigen gewußt, mit wem es Krieg führt, und hat ihm einen handgreiflichen Beweis für die Tüchtigkeit der Flugzeuge im Kriege erbracht. Italien soll nur zu Anfang selbst erleben, was es auf sich genommen hat mit seinem „Evviva la guerra".

Die österreichisch-ungarische Flottenaktion war in wirksamster Weise von eignen Flugzeugen unterstützt. In dem Fort „Alfredo Avio" bei Ancona wurde bei Beginn der Beschießung Widerstand geleistet. Zwei der österreichisch ungarischen Flieger erschienen zu rechter Zeit und vertrieben die Besatzung an den Geschützen mit Maschinengewehrfeuer so gründlich, daß sie nicht wieder zurückkehrten. Dieser und ein dritter bewarfen auch die Ballonhalle in Chiaravalli landeinwärts und mehrere militärische Objekte mit 30 Bomben. Ein italienisches Luftschiff versuchte die abziehende österreichisch-ungarische Flotte anzugreifen, suchte aber schleunigst das Weite, als zwei Flieger herbeiflogen, die übrigens alle Bomben schon verworfen hatten. Zu gleicher Zeit waren über Venedig Österreich-ungarische Flieger erschienen. Ueber den Angriff werden folgende Einzelheiten bekannt:

Um 3 Uhr früh wurden über der Stadt feindliche Flieger sichtbar. Sofort gaben die Sirenen Signale und die Abwehrkanonen begannen zu feuern. Um 4 Uhr verkündigte ein ungeheurer Knall das Abwerfen von Bomben an, zwei versagten, eine streifte das

No. I I

No. Ii _ __ _ . „FLUGSPORT". J'M'üJ12!

Volksbaus ohne Schaden zu tun, die vierte platzte im Kanal von San Georgio, die fünfte platzte im Stadtteile von Gastello. wo die Militär-Magazine beschädigt wurden. Die Flieger entfernten sich alsdann in der Richtung nach dem Lido, wo einer herabgeschossen wurde, der andere entkam, jedoch war sein Apparat beschädigt. Der Flieger, ein österreichischer Major, wurde mit zerschmettertem Bein ins Hospital geschafft. 17 österreichische Gefangene, die bei Portobuso gefangen wurden, sind in Venedig gelandet worden, darunter ein Hauptmann und 15 Unteroffiziere. Die Gefangenen sind sämtlich italienischer Nationalität.

Ein zweiter Flieger erschien über Venedig gegen 5 Uhr morgens. Er warf eine Bombe in der Nähe der Gasanstalt und ließ Fliegerpfeile

Der Sikorsky-Apparat im Kriege.

fallen, welche die Inschrift trugen: „Invention francaise, fabrication allemando.1'

Ein späterer Bericht aus Lugano erzählt noch näheres über den Angriff auf Venedig:

Lugano, j 7. Mai Seit dem Erscheinen der Taube liegt Venedig nachts stets im Dunkeln. Das Erscheinen der Taube wurde durch den Donner der Abwehrkanonen, sowie durch zahllose Gewehrscnüsse angekündigt. Die Taube warf eine Anzahl Bomben gegen Arsenale und Gasometer. Mehrere Häuser wurden durch die herabgeworfenen Bomben in Brand gesteckt, doch konnten die Brände bald gelöscht werden. Den platzenden Bomben entströmte eine ölartige Flüssigkeit: außerdem warf der Flieger Druckschriften herab, in denen die Bevölkerung über den Verrat Italiens aufgeklärt wird.

Der italienische Flugzeug - Abwehrdienst scheint noch nicht in genügender Weise organisiert zu sein, und wir empfehlen den Italienern, sich bei ihren Verbündeten darüber Rat zu holen. Diese sind ja in genügender Weise orientiert. Sie können sich dabei auch gleich die polizeilichen Maßnahmen zum Schutze des Publikums abschreiben, denn daß diese Aktion nur der Auftakt zu dem war, was kommen wird, das wissen sie wohl schon selbst.

Der Sikorsky-Apparat im Kriege.

Erfreuen würde es uns in jeder Hinsicht anch die italienischen Piloten und ihre Maschinen kennen zu lernen; ob wir sie allerdings sehr zu fürchten haben worden, das steht noch zu bezweifeln.

Ein Dreiecksflug.

Von Karl Albin, Schwerin.

Schon seit einigen Tagen war unser zierlicher Eindecker, der uns über Land bringen sollte, in Schuß. Menschlicher Wille hatte alles getan, um einen ebenso schnellen wie sicheren Start zu ermöglichen. Unsere Maschine wurde vor den Schuppen geschoben. Der Morgenwind blies ein bißchen frisch und ließ die beiden Wimpel aus den Tragflächen in den deutschen und den mecklenburgischen Farben lustig flattern. Es galt, keine Zeit zu verlieren. Wir wollten mindestens den größten Teil unseres Weges, der 35 km (Luftlinie) weit nach Wismar, von dort 45 km weit nach Travemünde und von da 53 km zurück nach unserem Ausgangspunkt führte, vor Anbruch der Sonnenböen zurückgelegt haben. Drum frisch ans Werk! Ich nahm hinter dem Führer als Beobachter Platz, die Zylinder bekamen ihre Dosis Benzin und schon setzte sich der Motor in rotierende Bewegung. Platz da! Achtung! Die Maschine sauste mit der ihr eigenen Geschwindigkeit über den Platz und hob sich nach kurzem Anlauf in die Lüfte. Eine große Kurve um den Platz brachte uns in die schon ganz respektable Höhe von 800 m, worauf wir die Richtung nach Wismar einschlugen. Ueber Land! Welcher Flieger wüßte nicht die Genüsse eines solchen Fluges zu schätzen, welcher auch nur halbwegs schwärmerische und begeisterungsfähige Mensch wäre nicht schon in Gedanken über Stadt und Land, über Flüsse und Seen dahingeflogen! Aber man mag ein noch so großer Phantast sein, ein noch so erfindungsreicher genialer Denker und Träumer; in den wirklichen Hergang eines solchen Fluges, in seine Ausblicke und Einblicke, in seine großartigen Schönheiten und in seine wunderbare Erhabenheit vermag sich niemand hineinzuversetzen. Selbstschauen, Selbsterleben und Selbsterfassen! Niemals kann einem der Sinn der Bedeutung dieser Worte verständlicher sein als im Flugzeug, wenn es über Land geht und weit unter sich die Mutter Erde in ihrer ganzen gesegneten und abwechslungsreichen Fülle an dem Auge des Beschauers vorüberziehen läßt.

Gegen 5 Uhr morgens. Wir ließen unsere anmutige Residenzstadt rechts liegen. Ein langer Blick ruhte auf ihren Häusermassen und streifte dann die südliche Umrandung des großen Sees entlang. Der Anblick war von erhabener Wirkung. Aus dem Häusergewirr der Stadt schälte sich der Frührenaissancebau des Schlosses zu imponierender Größe heraus. Stolz reckten sich seine Türme und Türmchen in die Höhe. Schade: nicht lange konnte ich das [trächtige Panorama genießen, denn gleichmäßig weiter verfolgte der Apparat seine Bahn, weiter in den werdenden Tag hinein. Wie schon oben gesagt, hatten wir es bei unserem Abflug mit einem „bißchen" frischen Wind zu tun. Aus dem bißchen frischen Wind war inzwischen eine recht nette Brise geworden, die unseren Weg ganz bedeutend hemmte und dazu beitrng, daß wir bis Wismar 13 Minuten statt '20 wie bei

normalem Wetter brauchten. Eine höchst unangenehme Ueberraschung wurde uns dann noch dadurch bereitet, daß wir, in 2000 m Höhe fliegend, vor uns eine riesige Nebelwand sahen, die wir aber glücklich durchbrachen. Als wir Wismar unter uns wußten, gab der Führer Tiefensteuer, um die vorgeschriebene Landung vorzunehmen. Bei dem Gleitflug kamen uns von der Seeseite Böon in die feuere, die uns recht ungemütlich hin- und herwarfen. Aus etwa 300 m Höhe blickten wir auf Wolken herab, die wie eine einzigartige riesige Meereswoge von der Wismarsellen Bucht dahergerollt kamen. Mit Sehaurnspitzen gekrönt, gleich den brandenden Wellen am Strand, zogen die unheimlichen Luftwanderer ins mecklenburgische Land hinein. Mir blieb nur wenig Zeit, das Auge an den seltsamen Gestalten zu weiden, denn wir mußten tiefer, um uns über den Landungsplatz zu orientieren. So schössen wir denn durch die Wolken und krochen in etwa 50 m Höhe über dem Erdboden dahin, übersprangen Telephondrähte, Baumreihen und setzten schließlich die Maschine sanft auf den Boden.

Während unseres Aufenthaltes in Wismar besserte sich das Wetter zusehends auf, sodaß wir uns mit freudigen Gefühlen in den wackeren Apparat setzten und den Platz in etwa t>00 m Höhe verließen. Etwa um 7 Uhr 30 Minuten morgens überflogen wir die

Gutes Flugwetter.

interessante alte Stadt mit ihren charakteristischen Kirchenbauten. Vielleicht haben wir mit unserem Propellergeräusch die Einwohner erst aus dem Schlaf geweckt, denn noch lag die Stadt in stiller Ruhe da, noch machte sich von ihrem sonst so lebhaften See- und Handelsleben nichts bemerkbar. Auf dem Weiterwege faßten wir als besondere Orientierungspunkte die Landzungen ins Auge, die sich in die Wis-marscho Bucht hineinschieben. Sie haben für Flugzeuge deswegen besonderen Wert, weil es an einer mit der angegebenen Flugrichtung laufenden Ohaussee oder Eisenbahn auf jener Strecke mangelt. Immer mit heftigem Seitenwind kämpfend, ließen wir das Wohlenberger Wiek rechts liegen und sahen bald darauf die alte Hansestadt Lübeck

Gutes Flugwetter.

auftauchen. Beim Anblick des altertümlichen Lübeck wnrde ich unwillkürlich zu einem Vergleich zwischen der alten und der neuen Zeil gedrängt: dort unten in den Mauern der regsamen Stadt so mancher ehrwürdige Zeuge ans dor schönen mittelalterliehen Glanzzeit, so manches Denkmal einstiger weltbeherrscbender Herrlichkeit und Grolle, hier oben die staunenswerte Errungenschaft unserer fortschrittlichen Neuzeit, die keine Hemmnisse kennt, die sich alle Wege ebnet und sei das Geröll, das darauf liegt, noch so schwer und unbeweglich. Welch ein Gegensalz zwischen einst und jetzt, welch eine Fülle von Entwicklungen in unserer emsigen und geschäftigen Zeit. „ I >as Alte stürzt, es ändert sich die Zeit, und neues Leben blüht aus den Ruinen." Hierin liegt der Wahrheit Kern, der allen Zeiten und ihren Leistungen zugrunde gelegt werden muß, dessen sich alle, Generationen bewußt sein sollten. Wir steuerten dem Ziele entgegen. In beträchtlicher flöhe über dem Dassower See sehwebend, sahen wir das liebliehe Travemünde mit seiner neuzeitlichen Strandpromenade und den grünumsponnonon Villen deutlich vor uns liegen. Schilfe fuhren die Trave hinauf und hinab. Iii steilem Gleitflug schwebten wir über Wasser und Land zu Boden, ließen einige heftige Böen sieh an unserm kleinen Apparat die Köpfe einrennen und machten eine glatte Landung. Die Fingdauer betrug 53 Minuten.

Als wir zum Rückzug nach uuserm Ausgangspunkt starteten, hatten sich hinter uns in der Lübecker Bucht allerhand drohende Wolken aufgestapelt, die uns wenig Gutes ahnen ließen Vielleicht gelang es noch, dem Wetter auszureißen. Wir bestiegen also schleunigst nnseru Eindecker, schraubten uns unter heftigen Augriffen der Vorboten des nahenden Sturmes bis zu 7( >t) m hoch und schlugen die Richtung nach unserm Ausgangspunkt ein. Bald aber machte uns Aolos klar, daß mit ihm und seinen Launen nicht zu spassen sei. Er schickte uns wirklich den erwarteten Sturm auf den Hals und warf unsern Apparat in einer Weise auf und ab, die wirklich nicht mehr schön zu nennen war. Jetzt gings '20 m abwärts, dann wieder 30 m hoch. Wir wären aber trotzdem weiter geflogen, wenn uns der Herr Wettergott nicht auehmoch ganze Kavalkaden an undurchdringlichen Wolken und Nebelschwaden, die eine Orientierung unmöglich machten, beschert hätte. So mußten wir denn den ungleichmäßigen Kampf aufgeben und umkehren. Wie ein wildes Boß tänzelte unsere Maschine in der Luft herum -— für die Leute, die von unten unserm Fluge zusahen, ein nervenerregendes Schauspiel. Wenn ich meine Gefühle bei diesem Sturm- und Nebelflug bezeichnen soll, so kann ich nur die schlichten Worte dafür finden: Es war schön. In solchen Situationen gewinnt man an Charakterstärke, lernt man sich selber kennen und seine männlichen Eigenschaften einschätzen. Der Führer des Apparates aber wird mir mit seiner bei dem Flug bewiesenen vorbildlichen Willensstärke, seinem energischen, rechtzeitigen Zufassen, seiner Kaltblütigkeit und seinem unbeugsamen Willen zum Siege, unvergeßlich bleiben : Ein Mann unserer Zeit, ein Charakter, wie ihn unsere waffenstarrende Gegenwart, braucht. Daß eine plötzlich einsetzende Böo den Apparat bei der Landung beschädigte, war mir nur ein neuer Beweis dafür, daß man nicht aus jedem Bruch Rückschlüsse auf die Fähigkeiten dos Flugzeugführers ziehen darf. Und alle .Achtung \ or unserm Flugzeiigweseii, das eine so wackere, widerstandsfähige Maschine wie

unsern kleinen Eindecker herausgebracht hat. Wie auf allen Gebieten, so haben wir auch im Flugzeugbau das ruhmredige Ausland überholt. Wie kann es auch anders sein. Deutsche Schaffenslust und deutsche Arbeitskraft sind das Marschieren an der Spitze gewohnt. Hat doch sogar ein großer Ausländer, dessen Landsleute besonders honte nicht wenig erbost auf den Mann sein werden, die Ueberlegenhoit deutscher Kraft und deutschen Geistes durch den Befehl anerkannt: The Germans to the front!

In den Nachm.ittagstnnden wurde unsere Maschine wiederhergestellt, sodaß wir um 7 Uhr 30 Minuten abends zum R.ückf'lng starten konnten. Ueber das Päbenitzer Wiek und den I hissower See ging es in einer durchschnittlichen Höhe von wieder 2000 Meter <]uer ins mecklenburgische Land hinein. Ich branchte nur etwa zwanzig Kilometer zu orientieren, dann war meine Aufgabe als Beobachter beendet. Am fernen Horizont tauchte der große See auf, auf dessen rechtes Ende unser Flugzeug seinen Kurs nahm. Der werdende A bend

Nach dem Start.

tappte schon über die Erde. Klar und deutlich breiteten sich unter uns die gesegneten Gefilde Mecklenburgs aus. Allenthalben traf das Auge auf wohltuendes zartes Grün. In tiefem Frieden lagen Städte und Dörfer da, umgeben von der vollen Köstlichkeit der fruchtbaren Fluren Meklenbnrgs. Es war die letzte schöne Ettape unseres Dreieckfluges. Die Maschine stieg, der wunderbar arbeitende Motor zog uns in 2 200 Meter Höhe. So erschienen wir über unserem Flugplatz. Ein letzter, alles umfassender Blick noch über die Lande und abwärts ging es im prächtigen Gleitflug. Vierzig Minuten, allerdings mit Rückenwind, hatten wir zu der Strecke gebraucht. Der Dreiecksflug war geschafft, und die (Qualifikation des Führers zum Flngmeistev war aufs < Hängendste bewiesen, leb drückte ihm mit dem Gefühl die II and: Hier ist wieder einer fertig, der im Fehle .seinen Mann -lohen wird.

A'aiii dem Start.

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„FLUGSPORT".

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durch die Luft möglich als Folge des gasförmigen und vollkommen elastischen Zustandes der Atmosphäre. Nach dieser Erkenntnis bildet die primäre Energiequelle beim eigentlichen Segelflug nicht, wie man bisher annehmen zu müssen glaubte, die kinetische Energie des Windes, sondern die Spannungsenergie der atmosphärischen Luftdruckverteilung. Zur Erleichterung der Uebersicht über das Zusammenspiel der wirkenden Teilkräfte, sollen zunächst die Grundgesetze der Physik der Atmosphäre, soweit sie für die Erklärung des Segelfluges von Bedeutung sind, in einfachster Form zusammengestellt werden.

Wir denken uns eine Gasmasse in einem abgeschlossenen, lotrecht stehenden Zylinder von 1 m Querschnitt und 10 m Höhe durch einen luftdicht schließenden Kolben abgesperrt. Aendert sich der äußere Luftdruck um 1 mm Quecksilber oder, was dasselbe besagt, belasten wir den Kolben mit einem Gewicht von 13596 oder rund 14 Kilogramm, so senkt sich dieser um etwa 1 cm und ändert dann seinen Stand nicht weiter. Das abgeschlossene Gasquantum wird also verdichtet, wobei eine Gegenkraft, der Spannungsdruck des Gases, geweckt wird, welcher mit abnehmendem Rauminhalt, also zunehmender Verdichtung, so lange wächst, bis er dem Belastungsdruck gerate das Gleichgewicht hält. Bei doppelter Flächenbelastung, also 2 X 14 — 28 kg pro Quadratmeter, bezw., was dasselbe besagt, 2 mm Quecksilber Ueberdruck wird der belastete Kolben sich auch um die doppelte Strecke senken, also um rund 2 cm. Bei allseitig gegen die Atmosphäre abgeschlossenen Gasmassen genügt also schon eine außerordentlich geringe Verdichtung, um Flächenbelastungen von solcher Größe zu erreichen, wie sie bei unseren heutigen Aeroplanen angewendet werden (I—4 mm Quecksilber bezw. 14—56 kg pro Quadratmeter). Denken wir uns die Wände des Zylinders immer dünner und dünner werdend, so würde die abgesperrte, verdichtete und deshalb gespannte Luftmasse die Wände schließlich durchbrechen, das verdichtete Gas würde in die umgebende atmosphärische Luft abströmen und die Tragkraft des Kolbens verschwinden. Dieser müßte sich deshalb allmählich bis zum Boden des Zylinders senken. Die Sinkgeschwindigkeit wäre abhängig von der Weite der Ausströmungsöffnung in der Zylinderwand Bei einem Spannungsdruck von 1 mm Quecksilber, oder, was daselbe besagt, bei einer Flächenbelastung des Kolbens von 14 kg pro Quadratmeter strömt das verdichtete Gas mit einer Geschwindigkeit von rund 14l/i m per ekunde in die umgebende Atmosphäre ab. Der Druckausgleich erfolgt also außerordentlich rasch und wäre schon nach Bruchteilen einer Sekunde vollzogen, wenn man alle Zylinderwände sich entfernt denkt, so daß das gespannte Gas sich nach allen Richtungen frei entspannen könnte. Eine Verdichtung der atmosphärischen Luft und die Erzielung eines Spannungsdrucltes scheint demnach bloß möglich, wenn das Gas durch starre Wände gegen die umgebende Atmosphäre abgesperrt ist Dieser Schluß scheint ohne jede Einschränkung giltig zu sein. Infolge der großen Verdichtbarkeit der atmosphärischen Luft und der vollkommenen Elastizität der Gase erscheint es unter bestimmten Voraussetzungen aber möglich (so unglaublich dies im ersten Augenblicke dünkt, weil anscheinend im Widerspruche mit unserem mechanischen Instinkt) auch ohne Absperrung durch starre Hüllen von der umgebenden Atmosphäre eine lokale Luftverdichtung bezw. Verdünnung von praktisch hinlänglicher Grölte zu erzielen, um Auftriebskräfte von ein bis zwei und mehr Milimeter Quecksilber oder, was dasselbe besagt, Flächenbelastungen von 14 bis 28 und mehr kg pro Quadratmeter zu erzielen, trotz der fortdauernden Abströmungstendenz der verdichteten (bezw. Zuströmung der verdünnten) Luft.

Wir denken uns eine segelartig dünne Flügelfläche, deren äußere Enden vogelflügelartig zugespitzt sind, in wagrechter Lage durch ruhende Luft bewegt Die Segelfläche habe eine Länge (parallel zur Flugrichtung) von 2 tn und eine

Der Segel- (Schwebe-)flug der Vögel und seine mechanische Nachahmung.

Von Dr. Raimund N im I D h r-Wien. I.

Ueber dem Meere in der Nähe einer Steilklippe und über dem Festlande im Hochgebirge führen die größeren Vögel (Albatros, Möve, Adler, Falke) bei stärkeren Winden eine Flugart aus, welche sich von dem gewöhnlichen Ruderfluge, bei dem die Flügel rythmisch auf- und niederbewegt werden, dadurch unterscheidet, daß die Schwingen nicht schlagartig bewegt werden, sondern augenscheinlich bloß als Segel dienen Daher die Bezeichnung Segelflug. Die Tragkraft liefert bei dieser Flugart die lotrechte Seitenkraft des Strömungsdruckes der Luft (Winddruck). Die Möglichkeit dieses Fluges ist an das Vorhandensein einer Windströmung mit hinreichend großen lotrechten Teilkräften notwendig gebunden. Diese Bedingungen sind im Allgemeinen nur an bestimmten Oertlichkeiten (Steilklippen, Hochgebirge) erfüllt. Ueber dem Ozean oder über ausgedehnten Tiefebenen ist das Auftreten von Windströmungen mit hinreichend großen lotrechten Druckkräften bei normalen atmosphärischen Zuständen ganz ausgeschlossen und bloß bei heftigen Störungen (Windwirbel, Böen) möglich. Deshalb wäre die Ausübung des Segelfluges über dem Ozean oder in der Tiefebene nur an das Auftreten besonders günstiger (bezw ungünstiger) Wetterzustände geknüpft und die Segelfähigkeit wäre für den Vogel von geringer biologischer Bedeutung bezw. sogar ein Nachteil. Da aber die großen Meeresflieger (Albatros, Sturmvogel) ganz unfähig geworden sind, normale Flügelschläge wie etwa die Taube oder die Krähe auszuführen, sondern ausschließlich den Segelflug üben, bei dem die Schwingen regungslos wagrecht ausgebreitet gehalten und blos lawierend vor- und rückwärts geschoben bezw teilweise eingezogen oder verdreht werden, so muß die primäre Energiequelle des Segelfluges in einer anderen Kraft gesucht werden als dem Winddruck, wie alle bisher aufgestellten Theorien voraussetzten. Auch die fast allgemein angenommene Langleysche Ansicht, daß der Segelflug durch die (ntermittenz der Windströmung, deren Un-gleichförmigkeit möglich werde, kann keine befriedigende Erklärung des eigentlichen Segelfluges liefern, welcher auch bei völlig normalen atm sphärischen Verhältnissen fast ununterbrochen, also nahe Tag für Tag, und nicht bloß für eng begrenzte Dauer, sondern Stunden um Stunden, ja sozusagen ohne Unterbrechung auch Uber dem freien Ozean (knapp über den Wellen) und über der Tiefebene (in größeren Höhen) erfahrungsgemäß möglich ist. Zum Unterschied von diesem eigentlichen Segelflug sei der Segelflug über Steilklippen und im Hochgebirge als Schwebe-Segelf lug bezeichnet. Ueber dem freien Ozean und über der Tiefebene (in größeren Höhen) sind bei normalen atmosphärischen Zu ständen Windpulsationen von solcher Größe, wie sie durch die Langleysche Theorie gefordert werden, nicht zu erwarten. Das Phänomen des eigentlichen Segelfluge > ist sicherlich auch nicht bloß an das Vorhandensein von hinlänglich starken Windpulsationen geknüpft, sondern vom inneren Gefüge des Windes unabhängig d. h. also ein eigentlicher Segelflug ist auch in vollkommen gleichförmiger Windströmung möglich, über dem freien Ozean schon knapp über den Wellen, über der Tiefebene in größeren Höhen.

Die physikalischen Grundlagen für die Entwicklung des eigentlichen Segelfluges lieferte erst die Aufdeckung der ganz eigenartigen UmFormung von Spannungs- in Bewegungsenergie und umgekehrt, welche bei der Ausführung des eigentlichen Segelfluges selbsttätig erfolgt. Diese wechselweise Verwandlung von Spannungs- und Bewegungsenergie ist ausschließlich bei der Fortbewegung

Breite (senkrecht zur Fhigriclitung) von 10 m. Du hei der Verschiebung der wagrecht liegenden Segelfläche weder au der Unterseite noch an der Oberseite eine Aendertittg der atmosphärischen Druckverteilung bewirkt wird, kann auch bei beliebig rascher Fluggeschwindigkeit kein Auftrieb entstellen. Nun stellen wir die Segelfläche so ein, dali sie in einem Gefälle von I : 57 (oder 1") gegen die Wagebene liegt, wobei also der Flügel-Vorderrand 2X 100:07 l'J', cm höhei liegt als der Hinterrand. Wird die Segelfläche mit dem aufgedrehten Vorderrande voran wagrecht durch ruhende Luft bewegt, so tritt nn der Unter- und auch an der Oberseite eine Störung der atmosphärischen Driickverteiluug ein. An der Unterseite der Segelfläche erfolgt eine Verdichtung der umliegenden atmosphä rischen Luft (an der Oberseite eine Verdiinnung). Da die verdichtete, gespannte Luft nicht durch starre Hüllen gegeii die umliegende Atmosphäre abgesperrt ist, wird die Tendenz bestehen, nach allen Richtungen des Raumes abzuströmen. Der Betrag der auftretenden Luftverdichtting ist abhängig von der Verschiebungsgeschwindigkeit der Segelfläche. Beträgt diesebeispielswei.se 10 m per Sekunde, so entsteht unterhalb der Segelfläche eine Luftverdichtung von gerade % niiii Quecksilber oder was dasselbe besagt, es wirkt gegen die Segelfläche ein Auftrieb von 68 kg pro Quadratmeter. An der Oberseite der Segelfläche entsteht eine Luftverdünnung im gleichen Betrage also '/» mm Quecksilber. Diese wirkt als Saugdruck und bedingt gleichfalls die Entstehung eines Auftriebes von (V8 kg pro Quadratmeter, so daß also der Gesamtauftrieb 2 X 0 8 — 13 0 kg pro Quadratmeter beträgt Wird die Segelfläche mit I36 kg pro Quadratmeter belastet, so hält der Gewichtsdruck der Belastung dem gesamten Auftrieb (Spannungsdruck gegen die Unterseite und Saugdruck gegen die Oberseite der Segelfläche) gerade das Gleichgewicht, Das P'lugzeug wird deshalb seine Flughöhe nicht ändern, sondern in wagrechter Bahn mit der Geschwindigkeit von 10 m per Sekunde gegen die umgebende ruhende atmosphärische Luft sich fortbewegen. Wir fanden im vorigen Beispiel, daß bei einem Spannungsdrucke von '/« mm Quecksilber die verdichtete Luft mit einer Geschwindigkeit von 10 m per Sekunde abströmt Unterhalb der mit der Geschwindigkeit von 10 m per Sekunde durch die ruhend vorausgesetzte atmosphärische Luft wagrecht fliegenden Segelfläche entsteht (unter den Voraussetzungen unseres Beispieles: vollkommen ebene und möglichst dünne Flugfläche, Aufdrehung I") eine Verdichtung von '/« mm Quecksilber Infolge des durch diese Verdichtung geweckten Entspannungsdruckes sucht die unterhalb der Segelfläche liegende komprimierte Luft nach allen Seiten abzuströmen Nach oben wird die Ab-strömung durch die Segelfläche verhindert. Wir werden sofort darlegen, daß auch nach unten die verdichtete, gespannte Luft nicht abströmen kann, obwohl sie an der freien Beweglichkeit durch keine starre Hülle gehindert wird. Abströmen können gespannte Gasscltichten ersiciülicli immer nur in der Richtung gegen Gasschichten, in denen eine Abnahme des Spannungsdruckes erfolgt oder, was dasselbe besagt, in der Richtung des Druckgefälles. In der atmosphärischen Luft, die ja einen um die ganze Erdkugel gelegten Gasmantel bildet, nimmt im Ruhezustande und im Gleichgewichtsfall der Spannungsdruck (Luftdruck) von oben nach unten zu. Die atmosphärische Luft hat ja trotz ihres gasförmigen Zustandes gleichfalls ein bestimmtes Gewicht. Die es beträgt in Meereshöhe rund 1' kg pro Kubikmeter. Deshalb werden die tieferen Luftschichten durch den Gewichtsdruck der über ihnen liegenden Luftsäule so lange zusammengepreßt, bis der durch die Verdichtung geweckte Eiitspanuiuigsdruck der Belastung das Gleich gewicht hält. Der Luftdruck muß also von oben nach unten, entsprechend dem Gewichte der drückenden Luftsäulen, stetig z u nehmen. Es besteht demnach iu der Atmosphäre ein Druckgefälle von unten nach oben. Die unterhalb der be-

wegteil Segelfläche dynamisch verdichteten Luftschichten können sollin nach unten nicht abströmen, da ja der Luftdruck in dieser Richtung stetig zunimmt. I'^s bleibt also noch blos die Möglichkeit einer Abströrnung der unter der Segelfläche verdichteten Luftschichten in der Richtung wagrecht nach vorn oder hinten. Die Abströrnung erfolgt gemäß den Voraussetzungen unseres Beispieles (Auf-drehung der Segelfläche gleich 1", Verdichtung gleich V» nun Quecksilber oder, was dasselbe besagt, Flächenbelastung der Flugfläche gleich 68 kg pro Quadratmeter) mit einer Geschwindigkeit von 10 in per Sekunde. Die Segelfläche verschiebt sich gemäß der Voraussetzung gleichfalls mit der üeschwindgkeit von |o m per Sekunde Beide Cieschwindigkeiten, die A b s t r ö m u n g s geschwindigkeit der unter der Segelfläche verdichteten Luft nach vorne und ebenso die Ver-schiebungs- (Flug-)geschwindigkeit der Segelfläche sind also bezogen auf einen mit der Erdkruste in starrer Verbindung stehenden Festpunkt gleich groß. Da die Abströmungsgescliwindigkeit der unter der Segelfläche verdichteten Luft nach vorne genau ebenso groß ist wie Verschiebungs- (Flug-)geschwindighkeit des Flügels, kann die gespannte Luft folglich relativ zur Flügelfläche überhaupt nicht strömen, sondern verharrt bezogen auf den bewegten Flugkörper in scheinbarer Ruhe oder, was dasselbe besagt, die Verdichtung tSpannungj der unterhalb des Flügels befindlichen Luft bleibt trotz der relativ zu einem Fixpunkte der Erdkruste erfolgenden Abströrnung nach vorne, relativ zur bewegten Flügelfläche dauernd aufrecht erhalten und deshalb erfährt auch die Segelfläche einen konstant bleibenden Spannungsdruck (Auftrieb) vonseiten der verdichteten Luft. Der Mechanismus dieser A'iFtriebserzeugung ist also prinzipiell verschieden von der rein statischen mittels iimhüllter Gaskugeln (Ballone) und ebenso wesensversebieden von der rein dynamischen AuFtriebserzeiigung durch die Ausnutzung des Strömungsdruckes (Winddruckes), wie dies bei unseren Aeroplanen der Fall ist.

Die bisherigen Ueberlegungen haben gezeigt, daß ein Abströmen der unterhalb der aufgedrehten Segelfläche verdichteten Luft weder lotrecht nach unten noch wagrecht nach vorne erfolgen kann. Gemäß den Voraussetzungen unseres Beispieles beträgt bei der Flächenbelastung von 14 kg pro Quadratmeter, der Aufdrehung der Segelfläche von 1 Grad bezw. dem Gefälle von 1 : 57 und der Schwebe-geschwindigheit von 10 in per Sekunde die Luftverdichtung unterhalb der Segelfläche '/« Millimeter Quecksilber. Wir bezeichnen obige Zahlen als die kritischen Werte der Flächenbelastung, der Aufdrehung (Gefälle der Segelfläche) und der Fluggeschwindigkeit; sie können nicht, wie dies bei der Auftriebserzeugung nach der theoretischen Hydrodynamik (Winddruck) der Fall ist, unabhängig von einander beliebig geändert werden, sondern stehen sozusagen in zwangläufiger Abhängigkeit von einander, die bedingt wird durch die physikalischen und meteorologischen Festwerte der Atmosphäre (Luftdichte, Luftdruckgefälle, spezifische Wärme der Luft) und die allgemeinen üasgesetze (Boyle-Mariottes-, Gay Lussac-Charles' Gesetz, Poissoiische Spannungsgleichung), welche die Eigenschaft der Verdichtbarkeit bezw, den dadurch geweckten Entspanniingsdruck schon enthalten und zwar nicht blos qualitativ, sondern auch quantitativ Durch das neue Flugprinzip wird deshalb deshalb auch die Brücke geschlagen von der Thermodynani k und der kinetischen üastheorie zur Aviatik und weiter auch eine Beziehung geschaffen zwischen den meteorologischen Theorien und der Physik des Fluges.

Der Luftdruck in der Höhe der Segelfläche betrage in der ungestörten Atmosphäre bei der Lufttemperatur von 0" C beispielsweise 75(> Millimeter Quecksilber, also die Flughöhe rund 42 in Seellöhe. Zufolge der Vorraussetzungen unseres Beispieles erreicht bei F.rlülliing der kritischen Werte die Verdichtung unterhalb der Segelfläche '/j Millimeter Quecksilber. Da das Luttgewicht in Meereshöhe rund I1,', kg pro Kubikmeter beträgt, hält der Gewichtsdruck einer

Luftsäule von rund 10l|2 in einer Quecksilbersäule von I Millimeter Höhe gerade das Gleichgewicht Der atmosphärische Luftdruck nimmt also bei der Erhebung vom Meeresniveau beim Steigen um 10'/., m ab um je 1 Millimeter Quecksilber, säule oder, was dasselbe besagt, die Flächenbelastung wird um 13596 oder (wie im Vorausgehenden angenommen wurde) rund 13'6 kg pro Quadratmeter kleiner. Zufolge der (nach dem angegebenen nei en Flugprinzip) eintretenden Lufiverdich-tung herrscht gemäß den Voraussetzungen unseres Beispieles bei Erfüllung der kritischen Werte in der Höhe der bewegten Segelfläche ein Lufidruck, der um 1 Millimeter höher ist als in der ungestörten Atmosphäre. Denselben Druck finden wir in der ungestörten Atmosphäre, also erst 10'/8 m tiefer. Denken wir uns nun durch die Orte der Atmosphäre, an denen der Luftdruck zu einem ge-geb nen Zeitmomente denselben Wert besitzt, Flächen gelegt und nennen diese die isobaren Flächen, so können wir auch sagen: Durch die Verschiebung der Segelfläche unter Erfüllung der durch das beschriebene Prinzip festgelegten kritischen Wer e werden die isobaren Flächen der Atmosphäre scheinbar gehoben. Die Atmosphäre wird in einen Spannungszustand versetzt; der dadurch geweckte Entspannungsdruck wirkt als Auftrieb und die zur fortdauernden Erhaltung des Spannungszustandes nötige Arbeit repräsentiert die Schwebearbeit. Da bei Erfüllung der Bedingungen, welche das neue Flugprinzip postuliert, eine Umwandlung der Spannungsenergie in strömende (kinetische) Energie, wie dies bei der Auftriebserzeugung nach den Grundsätzen der bisherigen hydrodynamischen Theorie als Folge des Winddruckes (Luftstoß, Ablenkung der Stromlinien) der Fall ist, nicht erfolgt, beschränkt sich die Schwebearbeit auch wesentlich bloß auf die Reibungsarbeit, welche durch das Hinwegschieben der Segelfläche über die unten anliegenden Luftschichten erforderlich wird. Als sehr rohen Vergleich zur Illustrierung der stattfindenden Energieumwandlung sei an die Wirkungsweise des Luft-Gummireifens der Kraftwagen erinnert. Durch den Gewichtsdruck der Wagenbelastung werden die Reifen an den Stellen, an denen sie eben mit der festen Unterlage in Berührung kommen, eingedruckt, wodurch die eingeschlossene Luft verdichtet wird. An den Stellen, wo die Räder die Unterlage verlassen, entspannt sich die gepreßte Luft wieder. Bei vollkommen elastischem Hüllenstoff würde sich die verbrauchte Energie ersichtlich bloß auf den nicht rückgängig zu machenden Wärmeverlust reduzieren, der durch die Verdichtung der Mantelluft bewirkt wird. (Schluß folgt.)

Fliegerlied.

Macht frei dem Vogel seine Bahn,

Werft den Propeller an,

Damit ich in der Lüfte Reich

Mich tragen lassen kann,

Damit ich über Tälern grün

Und Bergeshöhen hin,

Im Aether, frei und leicht und froh,

Kann meine Kreise ziehn.

Ja, mit dem Flugzeug in die Luft, Das ist's, was mir gefällt: Den blauen Himmel über mir Und unter mir die Welt.

An Kühnheit und an Wagemut, An beiden fehlt's mir nicht. Mein Herz ist stets voll Zuversicht, Voll Lachen mein Gesicht:

Mich schreckt nicht Wind, mich schreckt nicht Sturm,

Hält nur mein Motor aus,

Ich mache beiden, Wind und Sturm,

llohnlächolnd den Garaus

Ja, was es für ein Feind auch sei,

Der dräuend mich umbraust,

Ich bleibe fest, ich zage nicht.

Ich biet ihm Stirn und Faust.

Und jetzt, wo Feinde ringsherum,

Das Vaterland mich braucht,

Wo es an jedem Weltenend

Aus tausend Feuern raucht,

Wo stummes Weh das Land erfüllt,

Das mich mit Glück nmsonnt,

Jetzt bin ich, wie die Pflicht es heischt,

Zur Stolle an der Front.

Und sei der Kampf auch noch so schwer,

Ich gehe tapfer drauf.

Kein finster starrend Kugelrohr

Hemmt meines Flugzeugs Lauf.

Tief unten tobt die Schlacht sich aus, Ich fliege drüber hin, Die Kugeln sausen um mich her, Doch trotzig bleibt mein Sinn.

Mich schreckt nicht Wind, mich schreckt nicht Sturm, Mich schreckt kein Feuerschein, Ich fliege weiter meine Bahn Ins Feindesland hinein.

Und wo ich auch erscheinen mag,

Spei ich Verderben aus.

Die Bombe fällt, die Flamme zuckt,

Und krachend stürzt das Haus.

Und trifft mich doch die Kugel einst

Die mir Verderben bringt:

Das Flugzeug ist mein Kamerad,

Der sterbend mit mir sinkt.

Und unter ihm begraben lieg'

Ich dann in stiller Ruh,

Der Wind, der facht das Feuer an

Und summt und singt dazu:

Schlaf, du mein tapfrer Flieger, schlaf,

Vom Flammenmeer umloht,

Du starbst für Kaiser und für Reich,

Den schönsten Heldentod. K. A.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: Unteroffizier und Flugzeugführer Franz Taut/.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen : Hauptmann Walter Stuhr, Oberltn Karl Winter, Oberltn. Grüner, Ltn. v o n S c h e v e, Ltn. P a m p e, Ltn. v o n P r i 11 w i t z und ü a f f r o n und Offizicrstellvertreter Seel

Verlustliste der Flieyertrn\n>en.

Feldflieger Abteilung. Hauptmann Joachim von Kleist, an seinen Verletzungen gestorben; Hauptmann und Beobachter Hermann Th u m in , gefallen: Oberltn. Ernst von Bornstedt, tödlich abgestürzt; Oberltn. Clausius, schwer verletzt; Ltn. Werner Kraft, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. und Beobachter Walter von Oven, durch Absturz verletzt; Ltn d. K Hans v. Prondzinski, gefallen; Offizierstellvertreter und Flugzeugführer Karl Wipperfürth, gefallen; Vizefeldwebel Walter Ts ch ir seh n i tz , schwer verletzt; Vizefeldwebel Kuschak, leicht verletzt; Unteroffizier Paul Lindemann, gefallen ; Unteroffizier H u b e r, durch Unfall getötet: Gefreiter Tschau, schwer verletzt; Gefreiter Heinrich Gebhard, bisher schwer verwundet in Gefangenschaft, ausgeliefert von Frankreich: Gefreiter Stull, leicht verletzt; Gefreiter St ra sse r, schwer verletzt; Flieger Hölzer, ertrunken; Flieger Willi Sopp, bisher verwundet, gestorben; Flieger Heinrich Eggert, tötlich verunglückt; Flieger Bruno Koss, infolge Krankheit gestorben

Bayrische Feldflieger-Abteilung. Ltn. d. R. Otto Reichel, vermißt.

Neue Kriegskontorbande-Ordnung in Deutschland. Eine Kaiserliche Verordnung vom 18. April 1915 bestimmt: In Vergeltung der von England und seinen Verbündeten abweichend von der Londoner Erklärung über das Seekriegsrecht getroffenen Bestimmungen gelten als absolute Konterbande Luft- und Flugfahrzeuge aller Art sowie deren als solche kenntliche Bestandteile, auch Zubehörstücke, Gegenstände und Stoffe, die erkennbar zur Luftschiffahrt oder zu Flugzwecken dienen sollen.

Luftflottenverein. Der Wurttembergische Landesverband des Deutschen Ltt f t fl Ott e n ve r ei n s hielt seine Jahresversammlung ab. Da der erste und der erste stellvertretende Vorsitzende, Generalleutnant v. Berger und Generalkonsul Max Dörtenbach im Felde stehen, leitete der zweite stellvertr. Vorsitzende, Hofrat Hoppe, die Versammlung. Er gedachte der im Felde stehenden Mitglieder und widmete dein fürs Vaterland gestorbenen Sindikus des Vereins, Rechtsanwalt Hans Geyer, einen ehrenden Nachruf. Die Geschäftsführung hat an Stelle des gleichfalls im Felde stehenden 1. Schriftführers H. Kur tz Syndikus Dr. Marquard übernommen, der auch den Jahresbericht erstattete. Ausführlich berichtete er insbesondere über die vom l.iiftllofteuveiein in weitem Umfang eingerichteten Flugzeiigwacheu. die sehr verdienstlich gewirkt haben. Auch die von ihm durch Wandervorträge ausgeübte Werbetätigkeit hat zu schönen Er-

folgen geführt. Die Mitgliederzahl ist seit dem vorigen Jahre auf mehr als das doppelte angewachsen. F'ine Anzahl der neuen Mitglieder haben sich zu größeren Beiträgen verpflichtet. Der Redner gab der Zuversicht Ausdruck, daß der Luftflottenverein zu den grollen nationalen Vereinen der Zukunft gehören werde. Den Kassenbericht erstattete Prokurist S t ro h m n i e r. Auch er konnte günstiges berichten. Bei den Wahlen wurde der Ausschuß im allgemeinen wieder bestätigt. Zum 2. stellvertretenden Vorsi zenden, der also künftig die provisorische Leitung des Vereins führen wird, wurde Geh. Kommcrzienrat Zilling zum 3. stellvertr. Vorsitzenden Hofrat Hoppe gewählt. Als Vertreter für die bevorstehende Ver-treterversammhing in Berlin wurde Dr. Marquart aufgstellt.

Eine neue Flugzeugfabrik in Oesterreich. In Esslingen sind von einer rein österreichischen Gesellschaft mit ausschließlich österreichischem Kapital die Oesterreichischen Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H. gegründet worden. An ihrer Spitze stehen die Generaldirektoren Le isser und Petrovits als kaufmännische Leiter. Zum technischen Direktor wurde Ingenieur Paul Herrn uth berufen. Die Fabrik wird mit den neuesten ArbeitsinaschineTi ausgestattet und in jeder Beziehung auf das modernste eingerichtet werden. Die ersten Kondorflugzeuge sollen noch im Laufe des Sommers herauskommen.

Von, der Front.

16. Mai. Ein feindlicher Flieger erschien über Saarburg und wurde lebhaft beschossen.

18. Mai. Türkische Flieger führten erfolgreiche Flüge über Sedd nl Bahr aus.

21. Mai. Nordöstlich von Arras schössen deutsche Truppen bei Fresnoy ein feindliches Flugzeug herunter.

23. Mai. Ein deutsches Flugzeug belegte Chateau de Thierry mit Bomben. Die beiden ersten verursachten nur Sachschaden, die dritte tötete Bürgersleute — Ein deutsches Flugzeug erschien über Paris. Es warf drei Bomben ab. Die erste fiel in die Seine, 200 m vom Eiffelturm entfernt, die zweite in die Werkstätten des Bon Marche; die dritte in die Rue St. Charles ohne Schaden anzurichten. Das deutsche Flugzeug ähnelte einem französischen Apparat, sodaß die französischen Flieger es erst erkannten, als es Bomben wari. Sie machten Jagd darauf, jedoch ohneErfolg. — Bei dem Kampf an der Dardanellenfront stürzte ein, durch türkisches Feuer beschädigtes feindliches Flugzeug, ins Meer. — Eine deutsche Taube flog über Lassigny bis nach Ressons-sur-Matz (Oise). Von französischen Flugzeugen verfolgt, gelang es ihr, in der Richtung auf Noyon zu entkommen.

24. Mai. Oesterreichisch-ungarische Seeflugzeuge belegten die Ballonhallen in Chiaravalli, sowie die militärischen Anlagen in Äncona und das Arsenal in Venedig mit Bomben, wodurch sichtlicher Schaden und Brände verursacht wurden.

25. Mai. Ueber Gerardmer erschien ein deutsches Flugzeug und warf 4 Bomben ab. Der Schaden soll nur gering und niemand getötet worden sein. — Ein französischer Flieger, der leider zu spät als solcher erkannt worden war, warf über den Bahnhof von Roubaix aus geringer Höhe 5 Bomben, die jedoch nur Materialschaden anrichteten. Trotz lebhafter Beschießung gelang es dem Flieger in der Dunkelheit zu entkommen.

26. Mai. Südlich Lens wurde von unseren Fliegern ein feindliches Flugzeug abgeschossen. In Cambrai wurden durch Bombenwurf eines französischen Fliegers beim Verlassen des Gottesdienstes 5 Franzosen getötet und 12 Franzosen schwer verletzt. Bei St Queiitin schössen wir ein feindliches Flugzeug herunter. Achtzehn französische Flieger griffen die offene Stadt Ludwigshafen an. Durch isomheuabwurf wurden mehrere Zivilpe-sonen getötet und verletzt. Materialschaden wurde aber nur in geringem Maße angerichtet. Das gepanzerte Führerfhigzeug wurde östlich Neustadt an der Haardt zur Landung ge-

zwungen. Mit ihm fiel ein Major, der Kommandant des Flugzeuggeschwaders von Nancy, in unsere Hände. Unsere Flieger brachten im Luftkampf bei Epinal ein französisches Flugzeug zum Absturz und setzten die Kaserne von Gerardmer in Brand. Deutsche Flug/euge erschienen über Paris und belegten namentlich die Befestigungen von Paris mit zahlreichen Bomben. Die Forts beschossen die Flieger. Als eine ansehnliche Anzahl französischer Flieger zum Angriff Aufstieg, zogen sich die deutschen Flieger unversehrt zurück. Der „Temps" verlangt heute nachdrücklichst eine Verbesserung der Alarmierungs- und Abwehrmaßregeln gegen Luftangriffe. — Ein Teil des französischen amtlichen Berichtes vom 26. Mai lautet folgendermaßen: Im Laufe des Tages vom 25. Mai haben unsere Flugzeuge auf der ganzen Front eine sehr große Tätigkeit entfaltet. Sie warfen 203 Geschosse, darunter 82 große Bomben von 10 kg und 14 Granaten von 43 kg. Das wirksame Ergebnis der Explosionen konnte an mehreren Punkten festgestellt werden, besonders im deutschen Flugpark von Hervilly, südwestlich von Roisel, wo ein Flugzeugschuppen und die Apparate Feuer fingen, auf der deutschen Flugreserve von Grande-Priel, nordwestlich von St. Quentin, wo ein Schuppen zerschmettert wurde, und auf dem Bahnhof von St. Quentin, wo ein Benzindepot getroffen wurde. Im Laufe der vorhergehenden Nacht wurden vier Granaten auf den Bahnhof von Douai geworfen. Es wurde ein Brand in der Nachbarschaft des Güterbahnhofs festgestellt.

1 Eine Feldflieger-Abteilung aus 1000 m Höhe.

27. Mai. Ein österreichisch-ungarischer Flieger erschien abermals üblj-! Venedig und warf Bomben auf die Stadt, die in der Nähe des Gasometers einschlugen. Auch Pfeile wurden von dem Flugzeug abgeschossen, das heftig beschos»e^ wurde und schließlich verschwand. — Ein russischer Flieger warf eine Bombe gegen den Bahnhof in Johannisburg ab. Das Geschoß fiel aber ins Feld ohne Schaden anzurichten Ein englischer Torpedubootszerstörer hat zwei deutsche Militärflieger, einen Flugzeugführer und einen Leutnant, die auf einem Flügzeug treibend in der Nordsee aufgefunden worden waren, nach Haarwich gebracht, wo sie an Bord des Panzerschiffes Ganges kamen. Das Flugzeug wurde versenkt. — Deutsche Tauben erschienen über Uünkirchen und warfen 2 Bomben ab. Ueber Gravelines wurden 6 Bomben abgeworfen. Ebenso erschien ein deutscher Flieger über Menux und schleuderte 5 Bomben herab, die am Kanalufer niederfielen.

28. Mai. In Hazebrouck explodierte der Motor eines englischen Flugzeuges. Das Flugzeug fing Feuer und stürzte zu Boden. Die beiden englischen Flieger erlagen ihren Verletzungen.

29. Mai. In der Nähe von Brindisi wurde ein ö st e rrei chis ch-un garisches Flugzeug mit der Richtung nach der Stadt gesichtet. Die sofort benachrichtigte Bevölkerung bewahrte vollkommene Ruhe. Das Flugzeug wurde

durch zwei italienische Flieger verfolgt. Es änderte daraufhin seine Richtung und flog mit voller Geschwindigkeit gegen Cattaro. — Deuts che Tauben wurden mehrfach Uber finnländischen Städten gesehen, ohne daß bisher ein Angriff stattfand. Nach einer Züricher Meldung berichten die Blätter aus Lugano. Bei dem zweiten Fliegerangriff auf Venedig wurden vier Anbauten des Arsenals zerstört, 19 Personen getötet und über 80 verletzt. — Der f ra n zö s i s cjh e Flieger, welcher am 25. Mai Roubaix mit Bomben bewarf, wurde heule lierunterge-schossen. — Mehrere Tauben flogen über Montdidier und warfen 13 Bomben ab. die vier Personen töteten und großen Sachschaden anrichteten. Eine andere Taube beschoß Grandmere. Die von ihr geschleuderten Bomben richteten Sachschaden an. Deutsche Flieger erschienen Uber Luneville und belegten das Balinhofsviertel mit Bornben. Eine verursachte einen Brand, eins andere beschädigte Gebäude in derRue d'Alsace. Die Taube die heftig beschossen wurde, entkam unversehrt

Dieselbe Feldflieger-Abteilung aus 350 m Höhe

30. Mai. In der Nacht vom 29. auf 30. Mai unternahmen mehrere österreichisch-ungarische Marineflieger eine neue Aktion gegen Venedig. Sie warfen unter heftigem Gewehr- und Geschützfeuer eine große Zahl Bomben zumeist auf das Arsenal ab, die mehrere ausgedehnte Brände und im Fort Nicolo auch eine Explosion hervorriefen.

Ausland.

Die Beerdigung des französischen Fliegeroffiziers Lucas fand dieser dieser Tage in Beifort statt. Der Flieger war während eines Fluges im Elsaß (wahrscheinlich der Fliegerangriff gegen Haltingen) durch deutsche Schrapnells schwer verwundet worden. Er hatte, während er im Lazarett lag, vom Generalissimus Joffre das Kreuz der Ehrenlegion erhalten.

Englische Flugzeuge in den Kolonien. Das Reichskolonialamt veröffentlicht eine weitere Zusammenstellung des Kriegsverlaufes in den Schutzgebieten, aus der wir das Folgende entnehmen : Ueber den Angriff der Engländer auf Ostafrikanische Klbtenplätze unter völkerrechtswidriger Beschießung dieser offenen unverteidigten Orte erfahren wir: Am 10 Dezember v, Js. unternahmen die Engländer mit einem Wasserflugzeug einen Angriff auf die im RufkLchi-Delta liegende „Königsberg". Das Flugzeug wurde aus irgend einem Grunde gir/wmigun

testgestellt werden, besonders iin deutschen Flugpark von Hervilly, südwestlich von Roisel, wo ein Flugzeugschuppen und die Apparate Feuer fingen, auf der deutschen Flugreserve von Grande-Priel, nordwestlich von St. Quentin, wo ein Schuppen zerschmettert wurde, und auf dem Bahnhof von St. Quentin, wo ein Benzindepot getroffen wurde. Im Laufe der vorhergehenden Nacht wurden vier Granaten auf den Bahnhof von Douai geworfen. Ks wurde ein Brand in der Nachbarschaft des Güterbahnhofs festgestellt.

Eine Feldflieger-Abteilung aus 1000 m höhe.

niederzugehen und trieb nördlich des Deila in der Nähe des dort errichteten Offizierposten an Land, wo die beiden Flieger-Offiziere gefangen genommen wurden. — Dem Bericht von Deutsch SUdwest-Afrika ist ebenfalls zu entnehmen, daß die Engländer auch in dem Kolonialkrieg ihre Flugzeuge mehrfach verwenden. Als Lieferant von Kriegsmaterial für England leistet auch auf diesem Kriegsschauplatz Nordamerika hilfreiche Dienste. Der englische Dampfer „Mauretania" kam kürzlich mit Geschützen, Munition sowie einer großen Anzahl von Flugzeugen von New-York in Kapstadt an. Allerdings hat man von Erfolgen dieser englischen Luftflotte iu den Kolonien noch nichts gehört: dagegen findet man hie und da in englischen Zeitungen die Bemerkung, daß deutsche Flugzeuge auch in den Kolonien dem Gegner schon manches Unheil angerichtet haben.

Das Kommando der italienischen Fliegertruppe steht in Turin, wo außer der technischen Abteilung für Flugzeuge auch eine Schule mit theoretischem und praktischem Unterricht, sowie eine Versuchsanstalt untergebracht ist. Iu Rom befindet sich ebenfalls eine Luftfahrschule. Militärflugfelder sind in Aviano, Mirafiori, Pordenone, San Francesco al Campo, Somma Lonibarda, Veriaria Reale-weiter an vier Orten Lybiens.

Verschiedenes.

Vorsicht beim Verkauf von Ansichtskarten deutscher Städte. Auf

dem Umwege über das neutrale Ausland ist von feindlicher Seite wiederholt der Versuch gemacht worden. Ansichten deutscher Städte, namentlich Süd- und Westdeutschlands durch Buchhändler usw. aufzukaufen. Gewünscht werden besonders solche Bilder (Ansichtskarten), die für die Stadt und deren Umgebung durch besonders auffallendes Gepräge kennzeichnend sind, wie Kirchen, Burgen, Ruinen und andere in die Augen fallende Bauwerke. Offenbar sind die Bilder dazu bestimmt, feindlichen Fliegern die Orientierung zu erleichtern. Es muß daher dringend davor gewarnt werden, diesen Ansuchen Folge zu geben. Auch wird es sich empfehlen, bei der Versendung von Ansichtskarten nach dem Ausland entsprechende Vorsicht zu beobachten.

Segel- und Motorflug. Baumeister Gustav Lilienthal (der Bruder des Vorläufers der heutigen Fliegerkunst, der seine Versuche mit dem Leben bezahlen mußte) sprach in Berlin über eine Weiterentwicklung des Flugwesens, die es ermöglichen soll,. wenigstens zeitweilig ohne die treibende Kraft des Motors mit seinem störenden Geräusch in der Schwebe zu bleiben. Ohne treibende Kraft ist es bis jetzt nur möglich, eine kurze Zeit lang in der Luft zu bleiben, aber das Flugzeug kann sich dabei nicht auf gleicher Höhe halten, sondern muß im Gleitflug — schneller oder langsamer — niedergehen. Die Segler unter den Vögeln sind nun imstande, stundenlang, ohne einen Flügelschlag zu tun, in gleicher Höhe zu schweben, zu „segeln". Es war bisher nicht möglich, diese Erscheinung restlos aufzuklären. Lilienthal ste Ite nun zunächst durch Beobachtungen fest, daß jeder horizontal wehende Wind einen, wenn auch schwachen Auftrieb entfaltet, eine Feststellung, die zunächst angezweifelt, dann aber durch französische Versuche auf dem Eifelturm bestätigt worden ist. Dazu kommt nun, daß die besondere Form des Flügels namentlich bei den Seglern den von der Stirnseite ankommenden Luftstrom in einem merkwürdigen Wirbel unter dem Flügel zum Teil mit verstärkter Kraft nach vorn zurückwirft, zum Teil seitwärts nach den Außenseiten der Flügel und gegen die Körperwaudung aus dem Hohlraum des gewölbten Flügel hinausdrückt. Dadurch wird einerseits der Auftrieb so verstärkt, daß der Vogel unbegrenzt lange segeln kann und zugleich beksmmt der segelnde Vogel durch die Umkehrung des Luftstronies einen Stoß nach vorne gegen die Windrichtung, der stärker ist als der Luftdruck gegen die Stirnseiten der Flügel: der Segler bewegt sich automatisch gegen den Wind. Bemerkenswert ist dabei, daß die Stirnseite verdickt sein muß, damit der richtige Luftwirbel entstehen kann, daß der verdickte Teil (Ober- und Unterarm und Handgelenk) ein gewisses Maß der ganzen Fliigellänge — bis zu sieben Zehntel erreichen und daß die Dicke der Stirnseite bis zu einem Fünftel der Breite des Flügels (Richtung von vorn nach hinten im gespreiztem Zustande) hetragen muß. Dies alles, durch Versuche

am Modell ausprobiert, wird durch die Betrachtung der Flügelformen der Segler bestätigt, und ei ist nun Sache der Technik, diese Erkenntnisse nutzbar zu machen. Durch eine auch nur zeitweise Ausschaltung des weithin verräterischen Motors kann das Flugzeug zweifellos zu einem viel wirkungsvolleren Werkzeug der Kriegstechnik gemacht werden.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 569332. Radverschluß. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.- Ges.. Berlin-Johannisthal. 3. 4. 12. L 28979. 29. 3. 15.

77h. 570 814. Vorrichtung zur Befestigung abnehmbarer Teile an Fahrzeugen usw. Luft-Verkehrs-GesellschaftAkt.-Ges..,Ber!in-Johannisthal. 3.4.12.L 32772 29.3.15.

76h. 575815 Abfederung der Laufräder von P'lugzeugen. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt. Ges., Berlin-Johannisthal 3. 4. 12. L. 32 773. 29. 3. 15.

77h. 575 816. Als Kühlwasserbehälter ausgebildeter Mast usw. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges., Berlin-Johannisthal. 3. 4. 12. L. 32 774. 29. 3. 15.

77h. 628 296. Flugzeug mit Aufhängung des Schwimmers am Radgestell. Automobil & Aviatik, A.-G, Burzweiler-Mülhausen. 21. 3. 14 A. 22 726

77h. 628 338. Schräglagenmesser für Luftfahrzeuge und andere Zwecke. Fa. P. Homberg, Berlin-Adlershof. 30. 3. 15. H. 69 243.

77h 628 426 Einrichtung an Propellergetriebe von Flugzeugen. Rapp-Motorenwerke München G. m b. H, München. 13. 3. 15. R. 41 043.

77h. 629 329. Seitensteuer-Fußhebel bei Flugzeugen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 15. 4. 14. Sch. 55 089.

77h. 629 368. Geteilte Achse für die Fahrgestelle von Flugzeugen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 13. 4. 15 Sch. 55 981.

77h. 629 648. Verankerung von Zugseilen u. dgl. bei Flugzeugen. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 11. 12. 14. A. 23 956.

77h. 629 002. Propeller. Franz Reschke G. m. b. H., Berlin. 8 4. 15. R II 124.

77h. 629 991. Rumpf mit Höhensteuerorgan für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 14. 8 13. R. 36 804.

Patent-Anmeldungen.

77h. P. 31 602. Propellerbefestigung für Flugzeuge. Pfadfinder für Aviatik G. m. b H., Bremen. 29. 9. 13.

77h. Sch. 44 018. Vorrichtung zum selbstbetätigen Verwendung der schwenkbaren Flügel an Flugzeugen mit veränderlicher Spannweite. Ludwig Schmidt Wiener-Neustadt; Vertr.: K. Hallbauer u. Dipl.-Ing A. Bohr, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61 30. 5. 13 Oesterreich 20. 6. 12.

77h. O. 9117. Tragfläche für Flugzeuge Marx Oertz, Neuhof-Reiherstieg b. Hamburg. 1. 5. 14.

77h. R. 39 322. Flugzeug mit einem Rumpf, der die Querschnittform einer Tragfläche besitzt. E Rumpler-Luftfahrzeugbau G. m. b. H. Berlin-Johannisthal. 26. 11. 13.

77h. Sch. 46 244. Doppel- oder Mehrdecker mit in lotrechter Richtung ohne Lösung der Verspannungskapel aufeinanderlegbaren Tragdecken. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 17. 2. t4.

77h. Sch 47 885. Aufhängung des Benzinbehälters im Spannturm eines Flugzeuges. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 23. 10. 14.

77h. St. 19035 Flugzeug mit vier in Form eines Kreuzers zu einander gerichteten Tragfläcle-n. Karl Otto Strüinpel, Magdeburg, Schöne-Fxkstr. 13 14 10.13.

77h. B. 78 334 Einrichtung zum Abwerfen von Fliegergeschosseu. Fa. Robert Bosch, Stuttgart. 12. 9. 14.

Patenterteilungen.

77h. 285 042. Bootskörper für Wasserflugzeuge Deutsche Flugzeug-Werke, G. in. b. H, Lindenthal b. Leipzig. I«. 12. 12. D. 28 1170.

77h. 285 227. Fliigmuschine mit an der Tragfläche mittels Scharniere drehbar angeordneten Flügeln. David Paluigren, Wilmüigton, North Car., V. St. A,: Vertr.: Dr. ü. Döllner, M. Seiler ii. E. Maeinecke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 19. I. 11. P. 26 3oS.

Sejtej38_^__________________ „FLUGSPORT". No. Ii

Flugzeug mit an dem Mittelteil lösbar befestigten äußeren Fliigelteilen.*)

Die Erfindung hat eine Tragflache zum Gegenstand, bei welcher die äußeren Fitigelteile so an dem Mittelteil angeordnet sind, daß sie sich beim Anprallen an ein Hindernis, wie dies beim Landen auf engen Plätzen bisweien geschieht, von dem Mittelteil lösen.

Auf der Zeichnung ist ein Ausfiihrungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die beiden äußeren Flächenteile b besitzen an ihrer Innenkante Oesen, mit denen sie Uber an dem Mittelteil a vorgesehenen Zapfen von hinten her, wie über die Angeln einer Tür geschoben werden. In dieser Stellung werden sie durch starke Federn oder ein ähnliches Mittel am Zurückgleiten gehindert. Seitlich werden

die äußeren Flügelteile in bekannter Weise durch je eine nahe der Drehstelle befestigte Strebe und Uber diese geführte Spanndrähte abgestützt, so daß sie mittels eines Handhebels vom Führer aus zur Seitensteuerung wechselweise nach auf- oder abwärts geschwenkt werden können.

Stößt ein mit derartigen Tragflächen ausgerüstetes Flugzeug beim Anfahren oder Landen mit seinen äußeren Teilen gegen ein Hindernis, so hängt sich der betreffende Teil einfach nach hinten ans und wird entweder nicht beschädigt und schleift dann nach, oder er zerbricht beim Anstoßen und Auslösen, schützt aber dann dadurch das Übrige Flugzeug vor dem Umstürzen und der Zerstörung. Mit einem solchen Flugzeug kann auf einer beiderseits mit Bäumen bepflanzten Straße gefahrlos gelandet werden, selbst wenn das Flugzeug breiter ist wie die Entfernung der Bäume voneinander.

Patent-Anspruch. Flugzeug mit an dem Mittelteil lösbar befestigten äußeren Fliigelteilen. dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Flügelteile so mit dem Mittelteil verbunden sind, tiali sie sich beim Anstoßen an Hindernisse von ihm abhängen.

Abwurfvorrichtung für nebeneinander gelagerte Geschosse aus

Luftfahrzeugen. **)

Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine Abwurfvorrichtung für nebeneinander gelagerte Geschosse aus Luftfahrzeugen mit Verwendung von Vorsteckern, welche durch Seilzüge ausgelöst werden, darin bestehend, daß jeder Vorstecker durch einen Seilzug mit einem Gleitstück verbunden ist, welches in einer Führung läuft, die schräg zur Bewegungsbahn eines Anschlages, der vom Hebelzug bewegt wird, liegt.

Es sind bereits Einrichtungen bekannt geworden, bei denen die Geschosse nebeneinander gelagert sind und durch zurückziehen der Vorstecker freigegeben werden können. Zur Auslösung dieser Vorstecker werden Seilzüge verwendet in der Weise, daß die Geschosse nacheinander abgeworfen werden können.

Neu gegenüber dem Bekannten ist beim vorliegenden Erfindungsgegenstand die Anordnung eines einzigen mit einem Handhebel in Verbinduni stehen den ftauptseilzuges, durch den die einerseits mit den einzelnen Vorsteckern und anderseits mit in schrägen Schlitzführungen sich bewegenden Gleitstücken verbundenen Seilzü = e nacheinander vorgezogen werden können, wodurch die Auslösung der hintereinander angeordneten Geschosse erfolgt.

*l D. R. P. Nr. 283öt* Max Röhner in Dresden.

**) D. R. P. Nr. 281534. Max Robert Putscher in Dresden.

No. 11

„FLUGSPORT".

Seite 339

Auf der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes durch Abb. 1 in Seitenansicht, und durch Abb 2 in Draufsicht dargestellt.

In einem Behälter 1, der vorteilhaft für jedes Geschoß eine gesonderte Abfeilung enthält, sind Vorstecker 3 vorgesehen, von denen je einer zum Tragen

eine* Gesehosses 4 dient. Dieser Vorstecker3ist mit einem Drahtseil 5 verbunden, an dessen Ende ein Gleitstück 6 befestigt ist, das in einer schräg verlaufenden Schlitzführung 7 ruht. Dieser Führungsschlitz 7 ist in eine Schiene 8 eingelassen zur Führung des Anschlages 9, der vom Steuersitz aus durch geeignete Mittel, Sperrhebel o. dgl. auf der Schiene vorbewegt wird Am oberen Ende des Führungsschlitzes 7 ist in der Schiene 8 eine Rolle eingelassen, über die das Drahtseil geführt wird. Im Behälter 1 ist ein in Scharnieren bewegliches Lager 2 angeordnet, in dem der Vorstecker 3 zum Tragen des Geschosses mit seinem einen Ende ruht.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist aus der Zeichnung ohne weiteres ersichtlich.

Das im Behälter 1 auf dem Vorstecker 3 ruhende Geschoß 4 wird bei Bedarf dadurch ausgelöst, daß vom Steuersitz aus durch entsprechendes Anziehen des Hebels der Anschlag 9 auf der Schiene 8 vorgezogen wird, welcher wiederum das Gleitstück 6 nach vorn schiebt, so daß es in der schräg verlaufenden Schlitzführung 7 vorwärts gleitet. Da nun das Gleitstück 6 mit dem Vorstecker 3 durch ein biegsames Mittel 5, Drahtseil, Kette o. dgl. verbunden ist, welches über die in der Schiene 8 angeordnete Rolle geführt ist, so wird durch den auf den Vorstecker ausgeübten Zug derselbe aus dem in Scharnieren beweglichen Lager 2 gezogen und bei weiterem Zug das Geschoß vom l1 Vorstecker freigegeben, welches n "-„d im Abstürzen das Lager 2 umlegt.

Das Gleitstück 6 ist beim weiteren Vorwärtsgang des Anschlages 9 aus der schrägen Schlitzführung herausgedrängt worden, und der Anschlag 9 steht vor dem Gleitstück, welches mit dem Vorstecker für das zweite Geschoß verbunden ist.

Auf diese Weise können nun beliebig viel hintereinander in dem Behälter geschaltete Geschosse ausgelöst werden, und es bedarf auch nur eines kräf-

Abb. 2

tigen Zuges, um sämtliche Geschosse auf einmal freizugeben

Die Geschosse im Behälter können aber nicht nur hintereinander, sondern auch nebeneinander geschaltet werden und wird dann der Vorstecker durch die Wandungen, welche die einzelnen Geschosse voneinander trennen, hindurchgeführt und entsprechend lang gewählt; dementsprechend wird auch die Schlitzführung usw länger.

Patent-Ansprüche: I. Abwurfvorrichlung für nebeneinander gelagerte Geschosse aus Luftfahrzeugen mit Verwendung von Vorsteckern, welche durch Seilzüge ausgelöst werden, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Vorstecker durch einen Seilzug mit einem Gleitstück (8) verbunden ist, welches in einer Führung (7) läuft, die schräg zur Bewegungsbahn eines Anschlages (9), der vom Hebelzug bewegt wird, liegt, sodaß heim Auslosen des Vorsteckers durch die Langsverschiebung des Glcitstilckes,

infolge der gleichzeitigen Querhewegung des Gleitstückes, die Bahn für den Anschlag freigegeben wird und der Reihe nach jedes einzelne Gleitstück vorgezogen werden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung eines in Scharnieren beweglichen Lagers (2; zum Halten des Vorsteckers (3; für die Geschosse.

Abb. 1

Pedalsteuerung für Flugzeuge. *)

Den Gegenstand der Erfindung blidet eine Pedalsteuerung für Flugzeuge, bei welcher das Pedal unter Vermittlung eines gelenkig an ihm befestigten Zwischennebels an der zu verstellenden Welle angreift. Von den bekannten Pedalsteuerungen dieser Art, die in dieser Bauart für Kraftwagen in Vorschlag gebracht waren, unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß das

zur Aufnahme des ganzen Fußes gebaute Pedal sich auf eine Rolle stützt, die beim Hochgehen des Pedals auf einerUnterlage gleitet, wodurch eine bequeme Lage des Fußes erreicht wird.

Auf der Zeichnung ist die Erfindungin einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 die Seitenansicht und Abb. 2 die Draufsicht der Vorrichtung.

An den Enden der wie üb-75 lieh quer zur Flugrichtung lie-genden Wellen b sitzt je ein senkrechter Hebel c, deren Enden durch Drahtzüge untereinander und mit den Steuern verbunden sind.

Das Pedal ist zur Aufnahme des ganzen Fußes gebaut und greift in bekannter Weise unter Vermittlung eines gelenkig an ihm befestigtenZwischenhebels m an der zu drehenden Welle an.

Bei normaler Lage des Fußes liegt das Pedal auf dem Hebel m und auf der Achse b auf und ebenso beim Herabdrücken des Pedals ; gemäß der Erfindung ist jedoch der Hacken des Pedals mit einer Rolle n versehen, die auf einer auf dem Boden des Anfahrgesteils gelegenen Platte c aufliegt und auf dieser gleiten kann.

Wird z. B. das linke Pedal a herabgedrückt, so geht das andere Pedal hierbei hoch, behält aber hierdurch, indem es sich auf dem Endpunkt des Hilfshebels m und die Platte o stützt, eine für den Fuß bequeme und demnach sichere Lage, wie aus Abb. 1 (punktiert) hervorgeht.

Patent - Anspruch: Pedalsteuerung für Flugzeuge, bei welcher das Pedal unter Vermittlung eines gelenkig an ihm befestigten Zwischenhebels an der zu verstellenden Welle angreift, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Aufnahme des ganzen Fußes ge-baute Pedal sich auf eine Rolle stützt, die beim Hochgehen des Pedals auf einer Unterlage gleitet.

Abb. 2

*) D- R- P- Nr. 281 liKi August Etiler in Frankfurt a. M

Federnde Befestigung von Steuerflächen für Flugzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Federnde Befestigung von Steuerflächen für Flugzeuge, welche sich dadurch kennzeichnet, daß die an sich bekannten durchgehenden Rippen an den biegsamen Gelenkstellen abgeflacht sind, welch letztere aus spanischem Rohr oder dergl. bestehen.

Der Erfindungsgegenstand eignet sich mit besonderem Vorteil zur Anwendung auf das Höhensteuer eines Flugzeuges, wobei die Anordnung der biegsamen Elemente in kurzem Abstand von der Befestigiuigsstelle an dem Fahrzeuggestell erfolgt. Der technische Fortschritt des Erfindungsgegenstandes gegenüber den mittels Scharniere angelenkten Höhensteuern besteht darin, daß

sich der Widerstand beim Einstellen des Höhensteuers infolge der zunehmenden Spannung der biegsamen Elemente vergrößert, so daß der Flugzeugführer den Betrag der Einstellung des Höhensteuers mit größerer Sicherheit trifft und ein Flattern des Höhensteuers, wie es bisher vielfach vorkommen soll, vermieden wird Es ist zwar auch schon bekannt, statt der Scharniere federnde Stahllamellen einzuschalten. Dieser Anordnung gegenüber bietet der Erfindungsgegenstand den Vorteil, daß nur Holz zur Verwendung kommt. Dies ist zwar

Abb. 2

auch der Fall bei Ausführuugsformen, bei denen in der ganzen Längsrichtung des Steuers verlaufende biegsame Stäbe Verwendung finden. Gegenüber einer solchen Einrichtung zeichnet sich die Erfindung dadurch aus, daß ein geringer Kraftaufwand zur Einstellung des Steuers erforderlich ist, und daß ein Verziehen der Steuerfläche verhindert wird.

*) D. R. P. Nr. 281 578. Friedrich Sigismund Prinz von Preußen in Potsdam.

Der Erfindungsgegcnslaud läßt sich ebenfalls für andere einstellbare Flachen von Flugzeugen verwenden, so z. B. für das Seiteusteuer oder für einstellbare Teile der Tragfläche.

Die Erfindung ist auf heiliegender Zeichnung in ihrer Anwendung auf ein I löhcnsteiier beispielsweise veranschaulicht.

Abb. I ist eine Draufsicht.

Abb- 2 ein Schnitt nach A—A der Abb. 1.

Das dargestellte Schwanzruder ist begrenzt durch ein Rahmenstiick a, welches die beiden Seiteukanten und die Hinterkante bildet. Die an der Vorderkante befindliche Feiste d dient zur starren Befestigung an dem Flug-zeuggestell.

In der Längsachse (FlugrichtungJ des Schwanzruders erstrecken sich Doppelleisten b, welche durch in der Querrichtung verlaufende Stäbe d' miteinander und mit dem Rahmen a verbunden sind.

Zwischen den beiden der Befestigungsleiste d benachbarten Querstäben d, sind die biegsamen Elemente c' eingeschaltet, und zwar derart, daß jedes derselben an einer der Doppelleisten b befestigt ist. Als Material für die biegsamen Elemente c' wird zweckmäßigerweise spanisches Rohr verwendet, welches zwischen den Einspannstellen c an der Ober- und Unterseite abgeflacht wird.

Bei Betätigung des Flöhensteuers in der üblichen Weise schwingt dasselbe aus der in vollen Strichen gezeichneten Stellung der Abb 2 in die gestrichelte Lage. Während der Hauptteil der Steuerfläche seine ebene Form unverändert beibehält, werden die Elemente c' gebogen und ermöglichen eine beliebige Einstellung der Steuerfläche.

Für den Gebrauch wird das in der Zeichnung dargestellte Gerüst selbstredend mit Stoff bespannt, so daß dieser auch die biegsamen Elemente c' überdeckt.

Patent-Anspruch.

Federnde Befestigung von Steuerflächen für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die durchgehenden Rippen an den biegsamen Gelenkstellen abgeflacht sind, welch letztere aus spanischem Rohr oder dergl. bestehen.

Wasserflugzeug mit einem unter den Schwimmern angeordneten drehbaren Tragflächensystem.*)

Es sind Wasserfahrzeuge bekannt, welche unterhalb des Schwimmkörpers ein drehbares System schma er, übereinander angeordneter Einzeltragflächen aufweisen. Diese Wasserfahrzeuge sehen aber kein Fahrgestell vor und sin 1 daher auch zum Anfahren vom Lande nicht brauchbar. Auch sind die Einzelflächen mit ihren Trägern starr verbunden, sodaß sie in der Hochlage auf der Unterseite des Schwimmkörpers senkrecht stehen und beim Durchfahren der Luft dieser einen zu großen Widerstand bieten

Gemäß vorliegender Erfindung ist ebenfalls unterhalb jedes Schwimmers ein zusätzliches, drehbares System übereinander geordneter, schmaler Einzel-flächen vorgesehen, wobei die Flächen mit ihren Trägern jedoch gelenk-paralello-granmartig verbunden sind, sodaß sie sich bei der Drehung parallel zu sich selbst bewegen, in der Hochlage flach an der Unterseite des Schwimmers anliegen und den an den Schwimmern angeordneten Laufrädern die Bodenberührung gestatten.

In der Zeichnung iit ein mit der neuen Einrichtung versehenes Luftfahrzeug in

Abb: 1 in Seitenansicht, und in

Abb: 2 in Draufsicht dargestellt, während die

Abb: 3 und 4 Anordnung und Wirkung des an den Schwimmern vorhandenen Flächensystems veranschaulichen sollen.

Unterhalb des Fahrzeuges 1 sind die Schwimmer 2 und das Fahrgestel 3 angeordnet. Die cc iwimmer 2 sind, wie üblich, an der Unterseite mit Stufen versehen. Jeder Schwimmer trägt auf seiner Unterseite ein Flächensystem A. Die einzelnen Flächen 4, 4,' 4", desselben laufen (vergl Abb. 3) unterhalb des Schwimmers zu diesem und untereinander parallel durch. Zu. beiden Seiten des Schwimmers befindet sich je ein paar paralleler und um die Achsen 5. -V drehbarer Träger (j, 6', mit denen die Ecken der einzelnen Flächen 4, 4', 4" derä't

*) D. R, V. Nr. 281029. Josef Ksoll in Breslau.

gelenkig verbunden sind, daß die Flächenkanten mit den Trägern ein Gelenkparallelogramm bilden und bei der Drehung der l'räger sich parallel zu sich selbst | bewegen. In der Hochlage, nimmt

deshalb das Flächensystem A die in

Abb. 2 Abb. 4

Für das Anfahren vom Lande wird das Flächensystem A hoch, d. h. i i die Stellung A' der Abb. 4 gedreht, so dass es, ebenso wie der Schwimmer, über dem Boden liegt. Für das Anfahren vom Wasser wird das Flächensystem in die Stellung A der Abb. 3 niedergelassen. Zunächst schwimmt dann das Fahrzeug mittels der Schwimmer 2 im Wasser, in welches das Flächensystem A und das Fahrgestell 3 eintauchen. Beim Anfahren hebt sich das Fahrzeug, die Schwimmer 2 und das Fahrgestell 3 treten aus dem Wasser aus, und das Fahrzeug gleitet mit der untersten Fläche 4 so lange auf dem Wasser, bis auch diese heraustritt und es sich dann in der Luft weiter bewegt; dann wird das Flächensystem in die Lage A' der Abb. 4 hochgedreht, so daß die einzelnen Flächen 4, 4' 4" keinen Luftwiderstand verursachen.

Patent-Anspruch Wasserflugzeug mit einem unter den Schwimmern angeordneten, drehbaren Tragflächensystem, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzeltragflächen (4, 4', 4") mit ihren Trägern (6, 6') gelenkparallelogrammartig verbunden s nd, sodaß sie sich bei der Drehung parallel zu sich selbst bewegen und in der Hochlage flach an der Unterseite des Schwimmers anliegen.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhclm-StraUj 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt ObcrschöneweidetMD

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Abwurfvorrichtung an Modellen von Kle.nperer.

i-,u !l\e,VlJ,J"J?rnlifSeboKenesAllimiriulmrohr a, das sich überall leicht betest,.,,.,, Ial.it sind 2 Muttern hineingesteckt (b, c). In dem Aluminimnrohr laufeinSn ril. d ,,nt Gewinde. Auf dieser sitzt der Propeller c von II cm D«L eP

Fallschirm hängt an dem kurzen Hebelarm g eines Drahthebels, während der lange Hebelarm f auf der Spindel liegt und freigegeben wird, sobald der Propeller die Spindel um x nach links geschraubt hat. Der Drahtbü'gel h arretiert den Propeller nach dem Abwurf, damit er sich nicht ganz herausschraubt.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gcsellschaft, Frankfurt a. M.

Bremer Modellflug-Verein.

Geschäftsstelle: A. Homfeld, Bremen, Meisenerstr. 0. Flugplatz: Neuenlander Flugplatz. — Fernsprecher 8704

Das erste diesjährige Wettfliegen des Bremer Modellfhig-Vereius fand bei günstiger Witterung am Sonntag den 25. April auf dem Neuenlander Flugplatze statt. Von den 15 gemeldeten Apparaten waren zwölf zum Start erschienen, darunter neun mit Gummi- und drei mit Preßluftantrieb. Unter der Leitung des Schiedsrichters Herrn Aug. Thubesius und des Starters Herrn C. Oerke wickelten sich die verschiedenen Wettbewerbe in glatter Weise ab.

In der am 5. Mai in den Renibertihallen auf den Häfen stattgefundenen Preisverteilung gedachte der Vorsitzende mit ehrenden Worten des auf dein Felde der Ehre gefallenen Mtgliedes Franz Quelle, der dem B M. V. immer ein großer Förderer und Gönner gewesen war. Das Andenken dieses Herrn wird bei unseren Mitgliedern stets in Ehren gehalten werden.

Das Wettfliegen hatte folgende Ergebnisse :

1. Wettbewerb. Modelle mit Gnnuniantrieb. (Bodenstart-Zeit.)

1. Preis: Thor mahlen. 2. Preis: F. dzard.

2. Wettbewerb Modelle mit Prellluftantrieb. (Hand- oder Bodenslart-Strcckc.)

1. Preis: Homfeld. 2. Preis: Geb r. B ri n kin ei c r.

Versdüedene Modelltypen des Ii'reiner Modellflug- Vereins.

Die vom Kaiserlichen Aero-Klub gestifteten silbernen Schreihzeuge werden voraussichtlich in einem Wettfliegen nach Beendigung des Krieges ausgeflogen werden, um auch unseren im Felde stehenden Mitgliedern Gelegenheit zu geben, sich um die beiden wertvollen Preise zu bewerben.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Pragerstraße 32. Die in letzter Zeit jeden Abend stattgefundenen Flugübungen gipfelten am letzten Sonntag in einem Uebungsfliegen, an dem 11 Modelle teilnahmen. Die Entfernungen, auf die zwar nicht der größte Wert gelegt wurde, betrugen durchschnittlich 100 m, manchmal jedoch nahezu das Doppelte auf gerade Linie umgerechnet. Da der Platz nur 140'120 tu war, wurden viele Kurvenflüge geflogen von 3-fachem Kreis mit 7 m Durchmesser (Franke-Ente) bis I'/» Kreis von 50 m Durchmesser (Klemperer-Fmle, die insbesondere durch große Höhenflüge von über 25 tu mit anschließendem Spiralgleitflug zeigte), auch die Muselüne von Opelt erreichte gute flöhen. Die. übrigen Teilnehmer waren: Schorf, Stächew (Entfernungsflüge mit Zugschraubeneindecker!, Meyer mit Tatin-artigen Torpedoeindecker (Druckschraube hinter Penandschwanz), die sich durch gute Seiten

!. Wettbeweib. Modelle mit Guinniianlrieb. (Handstart-Strecke.)

1. Preis: T h o r in ä h 1 e n. 2. Preis: Thormählen. ■I. Wettbewerb. Modelle mit Preßluftantrieb. (Hand- oder Bodenstart-Zcit.)

1. Preis: Homfeld. 2. Preis: Homfeld. 5. Wettbewerb. Offen für Modelle jeder Art. Rennen über 30 Meter.

I. Preis: Homfeld. 2. Preis: Thormählen.

Stabilität auszeichneten. Ueber die sehr gut gelungene Fortsetzung unserer Bombenwerfversuche darf leider wieder auf Wunsch der Zensurbehörde nichts veröffentlicht werden. Den Höhepunkt bildete der Abwurf eines von Opelt gebauten Fallschirms von der Kleinperer-Enle aus ca. 20 rn Höhe. Obwohl der Fallschirm nach dem Auslösen einen Augenblick am Fahrgestell hängen blieb, entfaltete er sich doch richtig und landete nach I > Sek. Flug ganz in der Nähe des Modells, das inzwischen einen großen Kurvenflug mit anschießendem Gleitflug ausgeführt hatte. _

Vom Bremer Modell-Wettfliegen.

1. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13111-

In der letzten Versammlung am 15. Mai, dem zweiten theoretischen Belehrungsabend, sprach unser II. Vorsitzende Herr Ingenieur Hans Herbold in recht ausführlicher und durchaus leichtverständlicher Weise über „Lage und Bestimmung des Druckmittelpunktes ain Flugzeuge". Der durch zahlreiche erläuternde Skizzen illustrierte Vortrag wurde mit äußerst regem Interesse von Seiten der Mitglieder und erschienenen Gäste aufgenommen.

Herr Wagenseil stiftete dem Verein einen Ehrenpreis, der bereits bei den nächsten Uebungsfliegen mit zur Austragung kommen wird

Der dritte theoretische Belehrungsabend findet bereits in der Versainiu ung am 29. August statt, in dem der I. Vorsitzende Herr Max Noack über „Vorteile und Nachteile verschiedener Luftschraubenkonstruktiouen" sprechen wird, als über ein Thema, dem gerade jetzt wieder einmal große Aufmerksamkeit gewidmet wird.

Anlässlich des am 16 Mai stattgefundenen Uebungsfliegeus zeigte wiederum Herr FritzRössler mit einem Eindecker-Modell äußerst ruhige und vollkommene Flüge von 104 bezw. 107 und 117 in, während er mit seinem schwanzlosen Eindecker-Modell den Mitg iedern des Verein-; insofern etwas Neues bot, als er damit einwandfreie Flüge bis zu 02 m Lunge ausführte, für welche Leistung ihm vom Verein eine Anerkennungsurkunde zugesprochen wurde.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Geschäftsstelle: Walter Kamp, Düsseldorf, Corneliusstr. 120. Am 9. Mai d. Js. fand auf dem Fluggelände an der Altenburgstraße in Düsscldorf-Grafenberg ein Modell-lJebnngs Fliegen statt, bei welchem ein Preis

ausgeflogen wurde. Am Start erschienen: J Schlick mit Eindecker Nr. 13 u. 15, Alfred Sutter mit Einschraubenente S 12 und W. Ganzlin mit Preßluft-Taube G. 5. — Flugwart J. Schlick erzielte die Höchstleistung im Weitflug mit Eindecker Nr. 13 von 72 m, wobei das Modell in 10—12 m Höhe vier große Kurven machte, welche eine wirkliche Fluglänge von ca. 250 m ergeben.

Die Höchstleistung im Höhenflug erzielte A. Sutter mit F".inschraubenente S 12, indem dieselbe Höhenflüge bis 18 m bei einer Fluglänge von 63 m erreichte. Durch diese Leistung gewann er den von Herrn Schlick für gute Höhenflüge ausgesetzten Preis. — Infolge ungünstiger Bodenverhältnisse konnte W. Ganzlin mit seiner Prel.iluft-Taube keine nennenswerte Erfolge erzielen.

Das letzte Uebungsfliegen des Vereins fand am 30. Mai vormittags ebenfalls in Grafenberg statt Es starteten folgende Apparate: J. Schlick, Zwei-schraubenente Nr. 10, W. Ganzlin, Eindecker 15 und W. S i e b e n h ü n e r, Rumpfeindecker und Fokkereindecker.

Infolge des außerordentlich böigen Wetters konnten größere Fluglängen nicht erzielt werden, trotzdem erreichte Flugwart J Schlick mit seinem Apparat folgende Flüge: (durchschn. Höhe 5-10 m) 63,5; 73, -; G5, ; 59,--.

Die nächste Sitzung findet am 12. Juni abends 8'i, Uhr im „Zweibrticker Hof", Königsallee, statt.

Modellflugverein Zeitz.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr. 14. Uebungsflügen fand an allen vergangenen Sonntagen statt. Es wurden dabei mit Gummirumpfmodellen schwerer Konstruktion Flüge bis 80 m erzielt.

Vom Uebungsfliegen des Zeitzer Modellflug- Vereins.

Preßluftmodelle erzielten im Durchschnitt Flüge bis 60 m Auch wurde bei verschiedentlich böigem Wetter Bruch gemacht. Unsere Konstruktionsabende finden jeden Montag von 8—10 Uhr im Jugendheim statt. Die Versammlungen sind am 3. und 17 Juni im „Kaffee Rohland".

Berichtigung. In unserer Nummer 10 vom 19. Mai wurde aus Verseheu der Gleitflieger Schlick als dem Dresdener Modellflug-Verein gehörig angegeben Der Gleitflieger gehört jedoch dem Düsseldorfer Flugmodell-Verein.

Personalien.

Das Verdienstkreuz mit Schwertern von Sachsen-Koburg-Gotha erhielt Offizierstellvertrcter Oskar Ursin us.

Die Hessische Tapferkeitsmedililie erhielt Offizierstellvertreter und Flugzeugführer See.

Vom Bremer Modell-Wetifliegen.

I. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse I3111-

In der letzten Versammlung am 15, Mai, dem zweiten theoretischen Be-ingsabend, sprach unser II. Vorsitzende Herr Ingenieur Hans Herbold in t ausführlicher und durchaus leichtverständlicher Weise über „Lage und Be-nung des Druckmittelpunktes am Flugzeuge". Der durch zahlreiche erläuternde iea illustrierte Vortrag wurde mit äußerst regem Interesse von Seiten der ;lieder und erschienenen Gäste aufgenommen.

Herr Wagen seil stiftete dem Verein einen Ehrenpreis, der bereits bei nächsten Uebune'sflieeen mit zur Austragung kommen wird

um seiner r leniuii-1 aiine iieme nennenswerte r.rtolge erzielen.

Das letzte Uebungsfliegen des Vereins fand am 30. Mai vorn falls in Grafenberg statt. Es starteten folgende Apparate: J. Seh schraubenente Nr! 10, W. Ganzlin, Eindecker 15 und W. Sieb Rumpfeindecker und Fokkercindecker

Infolge des außerordentlich böigen Wetters konnten größere nicht erzielt werden, trotzdem erreichte Flugwart J Schlick mit seir folgende Flüge: (durchschn. Höhe 5 - 10 m) 03,5; 73, ; 05, : ">9,—.

Die nächste Sitzung findet am 12. Juni abends 8'L Uhr im J Hof', Königsallee, statt.

Modellflugverein Zeitz.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr. 14. Ucbungsflügen fand an allen vergangenen Sonntagen statt, dabei mit Giimmirnmpfmodellcn schwerer Konstruktion Flüge bis (

Vom Uebungsfliegen des Zeitzer Modeliflug-Veieins.

Befördert wurden: Ltn. Knose von der Feldflieger-Kompagnie. Abteilung itl und Ltn. d. R.Köster von der Leidflieger-Abteilung 4 des Xill. Armeekorps zu Oberltns. Die Offizieraspiranten Henkel von der Feld - Flieger-Abteilung 2 des XVI. Armeekorps, Franke von der Flieger-P>satz-Abteilung I. Ansiinger von der Feldflieger-Abteilung .">4 und Vizefeldwebel Bujrth unil Vi/efeldwebel D e in k wo r t Ii von der Flieger-Frs.-Aht. 3 d. 9. Armee zu Ltns. d. R., (Iffizier-aspirant Faller von der Feldflieger-Abteilung 3t des VI. Reservekorps zum Ltn. d. L.

Firmennachrichten.

Mea, Fabrik Magnet - elektrischer Apparate, ü. in. b. H., Stuttgart.

Die Gesellschaft hat sich durch Beschluß, der Gesellschafterversaminlung vom 10. Mai 1915 aufgelöst. Zu Liquidatoren sind bestellt die bisherigen Geschäftsführer: Friedrich Schmidt, Kaufmann, Max Dehn, Dipl. Ingenieur. Bei der Auflösung dieser Firma, aus der im Jahre 1910 die jetzige Finna Uuionwerk Mea ü m. b. H. Elektrotechnische Fabrik, Eisenwerk, Feuerbach-Stutigart, hervorgegangen ist, handelt es sich lediglich um eine Formalität, welche durch das Gesetz ü. m. b. H. vorgeschrieben ist. Der Geschäftsbetrieb dieser Firma bleibt davon unberührt.

Emil Jeannin Flugzeugbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Der Fabrikdirektor Hans H ei n r i c h zu Mehlem a. Rh. ist zum Geschäftsführer bestellt. Die Firma ist durch Gesellschafterbeschluß vom 7. Mai 1915 geändert und lautet: National-Fiugzeug-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung.

Automobil & Aviatik Aktiengesellschaft, Miihlhausen i. Eis. Der

Fabrikant Georg Chätel ist durch Tod aus dem Vorstand ausgeschieden. Dem Kaufmann Ferdinand V o g t e n b e r g e r in Mülhausen, dem Hauptmann d. R. Kaufmann Alfred Linke in Mülhausen, sowie dem Techniker Victor Stoeffler in Freiburg ist Prokura erteilt worden in der Weise, daß zur Vertretung der (iesellschaft und Zeichnung für die Gesellschaf tsf irma die Unterschrift des Ferdinand Vogtenberger und jeweils eines der beiden anderen Prokuristen erforder'icli ist.

nug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal, Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Durch den Beschluß vom 8. April 191."> ist £ 10 des Gesellschafts-vertrages weiter abgeändert worden. Hauptmann a. D. Max Schroeder ist nicht mehr Geschäftsführer. An dessen Stelle ist Rechtsanwalt Dr. Johannes Krüger in Berlin zum Geschäftsführer bestellt. Durch den Beschluß des Aufsichtsrats vom 7. Mai l!)lö ist bestimmt, daß der Geschäftsführer Major a. D. Georg von Tschudi nach wie vor allein zur Vertretung der Gesellschaft bereeht gt ist, wahrend die Geschäftsführer Direktor Wilhelm Kalinke und Rechtsanwalt Dr. Johannes Krüger nur gemeinschaftlich zur Vertretung berechtigt sind.

Deutsche Stahlkernpropeller Bau-Oesellschaft mit beschränkter Haftung, Sitz Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von Stahlkernpropellern und Bau von Flugzeugen. Das Stammkapital beträgt 20Ü'Mi Mark. Geschäftsführer: Kaufmann Hermann Behrendt in Berlin und Ingenieur Jakob Haw in Brück i. Mark.

Berichtigung. In dem Artikel „Der Maurice Farman-Doppeldecker im Kriege" in Nummer in auf Seile 283 war gesagt worden, daß Maurice Farman fast stets den feststehenden luftgekühlten Renault-Motor einbaut. Um einem Irrtum vorzubeugen sei noch hinzugefügt, daß er trotzdem auch den Gnöm-Motor verwendet: z. B hatte der Maurice Farinan-Doppeldecker, der irrtümlich in der Schweiz landete, einen 80-pferdigen (iin'uii-Motor eingebaut. Bs dürfte wohl noch in Erinnerung sein, daß die Maurice Farman-Maschine, die. den Angriff auf Friedriciis-hafen unternahm, mit Gnöm-Motor ausgerüstet war. Weiterhin sei noch /u erwähnen, dall die Abbildung Karosserie-Moulage in den Fnnnanwcrken auf S. 2HS in Nummer 10 sich nicht auf die Maurice Farman. solidem auf die I lenry Farman Weihe bezieht.

Jllustrirte

No 12 technische Zeitschrift und Anzeiger

Juni für das gesamte Ausland

. . .... ,, par Kreuzband

m m-UIL „Flugwesen" eijä.m.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — ——=- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. Juni.

Italiens Enttäuschung.

Die neuesten Berichte aus Italien lassen erkennen, daß die Kriegsbegeisterung der Italiener doch schon einen kleinen Stoß bekommen hat. Man hatte es sich in Italien doch ganz anders gedacht, wenn man mit wehenden Fahnen, die österreichischen Grenztruppen mit kühnem Elan überreitend, siegreich in Istrien einziehen werde, von der neugegründeten Luftflotte in wirksamster Weise unterstützt. Statt dessen steht eine eiserne Mauer in dem Trentino, statt dessen werfen schon beim Aufmarsch der Truppen österreichisch-ungarische Flieger, Tod und Verderben bereitend, ihre Bomben mitten in die aufmarschierenden Truppen, statt dessen wird in den ersten Tagen eines, wohl das beste, der italienischen Luftschiffe fast spielend von einem feindlichen Flieger getroffen und vernichtet! Das Erwachen aus den kühnen Träumen ist sicher etwas schmerzlich, und nun sucht man durch doppelte Vorsichtsmaßregeln dem allzueifrigen Feind die Flüge zu erschweren. Man ist dabei, nach dem Muster der Verbündeten einen ausgedehnten Sicherheitsdienst auszuarbeiten. Jedoch noch nicht genug damit, scheint man noch ein besonders wirksames Mittel gefunden zu haben, feindliche Flieger abzuschrecken, Nach den neuesten Meldungen wird allen italienischen Zeitungen eingeschärft, täglich den Wetterbericht zu unterdrücken, damit die Besuche der österreichischen Flieger nicht durch die Berechnung mutmaßlicher meteorologischer Vorteile begünstigt werden. Man ist wahrhaftig in Italien noch naiv genug, darin eine Abwehrmaßregel für feindliche

in beistellenden Abbildungen sind mehrere Ausführuugsbeispiele dargestellt, Abb. I zeigt den Bremssporn von L. V. G. Bei diesem kann die abgenützte Pflugschar ausgewechselt werden. Der Bromssporn wird durch eine. Spiraltorsionsf'edor in seiner Lage gehalten. Eine im Prinzip ähnliche Ausführung ist die von I). F. W. A.bb. 2.

Abb. 4

Beim Aviatik Bremssporn Abb. •! ist die Abfederung durch einen humminng bewirkt. b

Abb. 4 zeigt einen Bremssporn aus einem Stück von Rumpier

Vom österreichisch-italienischen Luftkrieg.

Der »österreichisch-italienische Krieg hat zum ersten Mal in der Weltgeschichte die Eröffnung der Feindseligkeiten zwischen zwei Staaten durch Luftfahrzeuge gezeitigt. Was die „grande nation aero-nautique1' schon immer in den letzten Jahren mit großen Phrasen vorausgesagt hatte, durchzuführen aber nicht imstande war, nämlich einen Luftangriff gegen den aufmarschierenden Feind, ist nun hier zur Tatsache geworden. Oesterreichischo Flieger haben die bedeutendsten Arsenale, Eisenbahnen, Brücken usw. zunächst im Grenzgebiet und an den Küstenorten, von wo :urs Transporte zu erwarten waren, mit Bomben belegt. Außerdem haben sie die zum gleichen Zweck ausgesandten Flotteneinheiten in der Feuerleitung unterstützt. Andrerseits hat Italien sofort eines seiner bewährten Luftschiffe zur Aufklärung ausgeschickt (es sollte von ihm aus wohl auch Pola mit Bomben belegt werden), dessen Führer aber völlig versagt zu haben scheinen.

Ohne Zweifel wird diese Taktik in späteren Kriegen in noch viel größerem Maße durchgeführt werden. Daß sie bei uns bei Ausbruch des Krieges nicht befolgt wurde, hatte wohl seine tiefgehenden Gründe, die wir hier nicht näher untersuchen können. Daß Frankreich ebenfalls trotz der riesigen Projekte, die man dazu seit Jahren ausgearbeitet

hatte, nicht einen Luftüberfall durchführte, hat seine Ursache in dein völligen Versagen des französischen Flugdienstes und seiner mangelhaften Organisation wenigstens bei Kriegsboginn. Auch von Italien hätte man mehr erwartet, zumal es sieh doch nun schon nahezu ein Jahr lang auf diesen Krieg vorbereitet hat. Aber die italienische Flug-techuik hat überhaupt noch nicht viel geleistet. Die Heeres- und Marineflugzeuge sind zum weitaus größten Teil französischer Herkunft, zu denen zahlreiche amerikanische Flugboote korninen. Eigene Fabriken zur Herstellung von Flugzeugen besitzt Italien nur ganz wenige und bedeutungslose, und auch die Flugmotoreii sind fast ausschließlich von Frankreich bezogen. So werden wir auch fernerhin von Italien keine größeren Fliegerloistniigen erwarten dürfen, denn Frankreich kann selbst seinen Bedarf an Flugzeugen kaum decken und wird nicht das beste Material seinen edlen Btindosbrüdern abtreten; denn auch Serbien und Rußland wollen ihre Flugzeuge von Frankreich beziehen.

Albatros-Doppeldecker zwcistieliir. Das Material an Wasserflugzeugen hat neben Frankreich, von dem Italien hauptsächlich Breguet- Wasserdoppeldecker bezog, Amerika gedeckt. Zu Beginn des vorigen August verfügte Italien über ungefähr 200 Flugzeuge. Seit dieser Zeit aber hat es in überraschend schneller Zeit sein Flugmaterial ausgebaut und neue Flieger ausgebildet. Die gebrauchten Maschinen wurden in leichte und schwere Luftgeschwader eingeteilt. Die leichten Maschinen bestanden aus den Blcriot- und Nieuport - Typen Dann besaß man noch verschiedene englische Modelle, daneben Deperclussins, dann Maschinen der Etrich-, Hanriots- und < 'apronis-Typen. alles Eindecker. Sic alle wurden für die Ausbildung eines Fliegerkorps verwendet Seit einiger Zeit bauen die italienischen Konstrukteure sehr kleine, leichte und schnelle, Zweidecker, die eine Aehuliohkeit mil der englischen Sopwith-oder Bristol-Maschine haben, die sieh in diesem Kriege bis heute vortrefflich bewähr! hat. Da diese Maschinen nicht die zahllosen Sparin-drähte wie die Eindecker besitzen, so können sie nach den gemachten

Erfahrungen schwerer außer Gefecht gesetzt werden. Die schweren S(puadrillas bestanden ursprünglich aus Zweideckertypen der französischen Marken Brcguets sowie Henry und Maurice Farmans. Diese zwei französischen Fabriken haben während der letzten zehn Monate tüchtig für die italienischen Bestellungen gearbeitet, und man kann jetzt annehmen, daß Italien eine vier- bis fünfmal größere Anzahl von Flugzeugen besitzt als vor dem Kriege.

Ob allerdings diese neue zusammengeschweißte Luftflotte der österreichisch-ungarischen Luftflotte nur einigermaßen ebenbürtig ist, das hat sich bis jetzt noch nicht erwiesen. Gerade im ersten Halbjahr 1914 hatte die österreichische Flugtechnik einen bedeutenden Aufschwung genommen, sodaß die Industrie eben unter günstigen Verhältnissen stand, als es galt, kriegsbrauchbare Flugzeuge zu schaffen. Zweiganstalten unserer bedeutendsten Firmen tragen noch dazu bei, das österreichische Flugwesen zu fördern und zu stärken.

Die Flugzeuge unserer Bundesgenossen haben in diesen Tagen schon zahllose Erkundungsflüge nach Italien unternommen. Neben den Erfolgen in den ersten Tagen nach der Kriegserklärung, werden täglich Erkundungsflüge über die Isonzogegend ausgeführt. Bari und Brindisi wurden mit Bomben belegt.

Es wurden mehrere Häuser beschädigt. Ebenso warf ein österreichisches Flugzeug über Malfetta Bomben auf die Schwefelfabrik und auf ein Oel- und Petroleumlager. Auch Venedig erhielt einen erneuten Besuch der Flieger. Italienische Berichte stellen diesen Besuch über Venedig ganz harmlos dar, jedoch wird wohl ein beträchtlicher Schaden angerichtet worden sein. Der amtliche Bericht aus Wien spricht von dem Marineflugzeug L 47, das bei Venedig die Ballonhalle Murano, Campalto, sowie feindliche Zerstörer erfolgreich mit Bomben belegte. Einige Brände wurden beobachtet, sowie ein Feldlager mit Maschinengewehr beschossen.

Die neuesten italienischen Berichte geben allerdings einen größeren Schaden zu. Aus Lugano wird folgendes gemeldet: Es war um 4 Uhr früh, als zwei österreichische Flieger über Venedig erschienen, von einer ungeheuren Kanonade aller Abwehrstationen empfangen. Ein Flieger entfernte sich wieder; der andere, ein Zweidecker, überflog die Stadt und warf ein Dutzend Bomben zunächst gegen den Flugzeugschuppen von Campaltone. Dann schleuderte er weitere Bomben, von denen eine die Dampfschifflände von San Marco zerstörte, wobei die Fensterscheiben der benachbarten Häuser und Hotels in Trümmer gingen. Nach halbstündiger Beschießung flog der Zweidecker, von italienischen Fliegern verfolgt, wieder fort. Nach der Kampfepisode strömte ganz Venedig auf dem Markusplatz zusammen, um den Schaden zu besehen und das Ereignis zu besprechen. An Menschenopfern wird nur ein getöteter Geniekorporal genannt. Durch ein königliches Dekret erhielten die Kommandanten der Seefestungen Spezia, Maddalena, Tarent, Brindisi und Venedig, sowie der Küstenfestungen Altanewado, Bontargentario, Gaeta und Messina Generalvollmacht, ihre Plätze in Verteidigungszustand zu versetzen.

Jedoch das größte was bis jetzt im österreichisch-italienischen Luftkrieg geleistet wurde, ist die Zerstörung des italienischen Luftschiffes „Gitta di Ferrara" durch ein österreichisches Marineflugzeug.

Zum ersten Mal hat in der Geschichte dieses Krieges das Flugzeug über ein Luftschiff triumphiert.

Der Kiegsberichterstatter des „Fremdenblattes" meldet zur Vernichtung des italienischen Luftschiffes „Gitta di Ferrara", daß das Luftschiff sofort nach Sichtung von einem österreichisch-ungarischen Flugzeug verfolgt worden ist. Das Flugzeug überflog das Luftschiff senkrecht nnd schleuderte eine Leuchtpatrone, worauf das Luftschiff explodierte, zerschellte, und als Trümmerhaufen zu Boden stürzte.

In England gebauter Maurice Farman-Doppeldedzer bei einem Versuchsflug auf dem Flugplatz hendon.

Dem Eingreifen Italiens blieb es vorbehalten, den theoretisch oft erörterten Luftkampf Flieger gegen Luftschiffe in die Wirklichkeit versetzen zu lassen. Ein österreichischer Flieger hat ein italienisches Luftschiff in Brand geschossen und vernichtet. Auf dem westlichen Kriegsschauplatz hat sich dieser Fall nie ereignet. Den österreichischen Fliegern, von deren tüchtiger Ausbildung schon öfters die Rede war, blieb es vorbehalten, den Beweis von der Ucberlegcnheit der Flugmaschine über das Luftschiff zu führen.

Zum Fliegerangriff auf Ludwigshafen.

Wie erst nachträglich festgestellt werden konnte, war der franzosische Fliegerangriff auf Ludwigshafen, von dem der französische amtliche Bericht so voller L,ob sprach, trotzdem für die Franzosen eine böse Schlappe. Sie wollten uns einen großen militärischen Schaden

In England gebauter Maurice Farman-Doppeldecker bei einem Versuchsflug auf dem Flugplatz fiendon.

zufügen, jedoch stehen für sie die gebrachten Opfer in keinem Vergleich zu dem, was sie zu tun vorhatten. Uebordies war ja der Angriff wirkungslos, und die Opfer, die die Franzosen zu zahlen hatten, überschritten noch gewaltig die ersten Meldungen.

Jn Strassburg ist, wie der „ß. Z." gemeldet wird, festgestellt worden, daß von den 18 französichen Flugapparaten, die am 27. Mai Ludwigshafen angriffen, nur zwölf zurückgekehrt sind. Außer dem gepanzerten Führerflugzeug, das östlich von Neustadt a. d. H. niederging, wurden zwei Flugapparate getroffen und zur Landung gezwungen. Einer von diesen landete, da er von den Deutschen mit Erfolg beschossen wurde, bei Oetigheim unterhalb Rastatt in einem freien Ackerfelde. Er überstürzte sich, die beiden Flieger wurden aus dem Flugzeug herausgeworfen und erheblich verletzt. Sie konnten ihre Absicht, das Flugzeug und die technische Einrichtung vor der Gefangennahme zu verbrennen infolge ihrer schweren Verletzungen nicht mehr ausführen, so daß sehr wichtige Papiere/ vor allem der Fliegerplan in deutsche Hände fielen. Die beiden Flieger wurden mit einem Krankenauto nach dem Gefangenenlazarett in Bastatt gebracht. Sie hatten nicht nur durch den Sturz, sondern auch durch Schüsse erhebliche Verletzungen erlitten. Das dritte Flugzeug erhielt bei Mundenheim einen Treffer, der so empfindlich war, daß es nicht mehr in die Höhe zu bringen war. In der Nähe von Ludwigshafen bei Mutterstadt stürzte es auf einer Wiese ab. Als auf dem Felda arbeitende Leute hinzukamen, fanden sie die beiden Flieger bereits tot vor. Die Toten wurden durch deutsche Soldaten nach Ludwigshafen überführt. Wo die drei weiteren Flugzeuge verblieben sind, konnte bis jetzt noch nicht ermittelt werden. Wahrscheinlich sind sie im Pfälzer Wald zur Notlandung gezwungen worden, womit auch ihr Schicksal besiegelt wäre.

Französische Signalbombe von Paul Fugairon.

Der Häuptsache nach besteht diese Signalbombe aus einem Holzzylinder, dessen unteres Ende zugespitzt und dessen Oberteil mit einem entsprechenden Verschlußdeckel abgedeckt ist. Durch einen schmalen Kanal, in den die Nadel T paßt, wird in den konisch verjüngten Unterteil Blei eingegossen, damit im Abwärtsfallen die richtige Lage der Bombe erhalten bleibe. Die vorerwähnte Nadel steht mit ihrem oberen Ende in Verbindung mit einem kleinen Kniehebel, der mit einer kleinen Scheibe des Zündbolzens B korrespondiert. Die Spiralfeder R hält den Zündbolzen B stets in seiner Lage, während die beiden Blechschleifen S als Führungen bei der Bewegung des Bolzens dienen. Der obere Teil des Zylinders wird durch eine Kappe gebildet, die vier offene Fensterchen C enthält. Durch vier besondere Klammern gehalten, befindet sich im Innern das Material für bengalisches Raketenfeuer, welches durch die Explosion einer mit Knallquecksilber gefüllten Kapsel, die sich an dem äußeren oberen Ende der gezogenen Röhre befindet, entzündet wird. Die Nadel T, welche beim Aufschlagen der Bombe zuerst den Boden berührt, wird durch den Zug der Spiralfeder nach oben gedrückt, sodaß sie dadurch den Zündstift B niederdrückt, da ja, wie erwähnt, der Kniehebel, der mit der Nadel T in Verbindung steht, sich gegen die Scheibe E des Zünd-

stiftes stemmt, [in Wesentlichen ist dieses System der Zündung ja nichts Neues. Wohl aber stellt die Verbindung der Nachrichtenbombe mit dem hier gekennzeichneten Signale eine ganz zweckmäßige Neuerung dar. Der Zweck derselben ist ja leicht zu ersehen. Bei unsichtigem Wetter oder aber bei größerer Entfernung des Ortes wo die Bombe niedergeht, von dem Standorte des nächsten Beobachtungs-

postens wird dieses in der Nacht wie bei Tag gleich deutlich erkennbare Zeichen auf größere Distanzen die Lage der Bombe an geben. Die Nachricht nebst eventueller Kartenskizze wird in dem Innern des zylindrischen Hohlkörpers auf die aus den Abbildungen ersichtliche Weise befestigt.

Um die Fallgeschwindigkeit des Instrumentes zu vorzögern und sie damit schon während ihres Falles deutlich orsichtbar zu machen, empfiehlt der genannte Erfinder, die Bombe mit einem kleinen Fallschirm zu versehen, der seitens des Beobachters schon beim Auswerfen geöffnet wird.

FLUGSPORT". No. 12

Ein Torpedo für Flugzeuge.

Wie das „Army und Navy Journal" mitteilt, soll ein amerikanischer Admiral eine für die Führung des Seekrieges bedeutsame Erfindung gemacht haben. Es handelt sich um eine Schleudervorrichtung für „Unterseeboot-Torpedos", die aber nicht vom Unterseeboot, sondern von einem Flugzeug abgefeuert werden. Infolgedessen wäre es jedem Flugzeug möglich, aus der Luft die zerstörende Tätigkeit eines Unterseebootes zu entfalten, die zudem durch die große Schnelligkeit und Beweglichkeit der Flugzeuge bedeutend erhöht würde. Die Zielsicherheit des Torpedos soll sehr bedeutend sein, da die Anbringung des Unterseeboot-Torpedos am Flugzeuge dem Flieger die Möglichkeit gibt, im Fluge selbst sehon den Torpedo zu lenken. Er wird nämlich unterhalb des Fliegersitzes am Flugzeug mit zwei festen Stangen befestigt und kann vom Flieger betätigt werden. Bei Annäherung an das Ziel kann der Flugzeugführer den Torpedo durch einen Handgriff lösen, so daß das Geschoß in der vom Flieger gegebenen Richtung in das Wasser saust und dort seinen Weg auf das Ziel nimmt. Durch eine Spiegelvorrichtung ist es dem Flieger möglich, den Torpedo rechtzeitig bei der Annäherung an ein Kriegsschiff ins Wasser zu werfen, in demselben Moment, in dem das Kriegsschiff in dem Spiegel erscheint. Da der Torpedo aus einer Entfernung von 1200 m in das Wasser und gegen das Schiff geschleudert werden kann, so ist es angeblich der Artillerie auf den Kriegsschiffen unmöglich, diese Flugzeuge abzuwehren. Die geringen Kosten für die Anschaffung der Flugzeuge sollen es möglich machen, derartige Zerstörungswaffen, die das Unterseeboot angeblich ersetzen und unnötig machen, in großer Zahl anzuschaffen und die Tätigkeit der Kriegsschiffe lahmzulegen. Man könne sich sehr wohl einen Angriff von 100 Flugzeugen auf ein Kriegsschiff denken. Wenn auch nur der vierte Teil der Torpedos das Ziel erreicht, dann erscheint das Schicksal eines jeden Kriegsschiffes besiegelt.

Neues von amerikanischen Plugmotoren.

Der Sturtevant Flugmotor.

DieSturtevant Manufacturing Co. in Boston hat ein neues Modell eines wassergekühlten Flugmotors herausgebracht, der bei 2000 Touren 140 PS leistet, Für die Luftschraube ist am Motorgehäuse eine besondere

Nabe vorgesehen, die unter Zwischenschaltung von Stirnrädern je nach den Erfordernissen mit 1000 bis 1500 Umdrehungen läuft. Die acht Zylinder mit L förmigen Köpfen sind V förmig angeordnet. Je zwei Zylinder sind zusammengegossen. Die Ein- und Auspuffventile befinden sich auf der Innenseite des V. Ueber den Ventilen befindet sich eine großeOeffnung, die mit einer Aluminiumplatte verschlossen ist. Sämtliche Ventile werden von einer Nockenwelle angetrieben. Innerhalb Siiirtcvant Flugmotor. des V förmigen. Teiles sind weiter die

Seite ,V>8

No. 12 _ ^FJvUGSPOBT". ____ Seite 359

beiden Magnetapparate sowie der Vergaser untergebracht. Der Zylinderdurchmesser beträgt 100 mm und der Hub 112 mm.

Sturtevant Flugmotor.

Bei dem

Düsenberg Flugmotor

sind bekanntlich die Ventile im Zylinderkopf in horizontaler Richtung beweglich gelagert. Diese Anordnung gestattet den Weg für die Auspuffgase außerordentlich klein zu halten und Krümmungen im Aus-

Dihenberg Flugmotor

puff zu vermeiden. Die Betätigung der Ein- und Auspuffventile geschieht unter Vermittlung von Schwunghobeln, die von der seitlich gelagerten Nockenwelle angetrieben werden.

Type A besitzt 100 mm Zylinderbohrung und 150 mm Hub. Type B 1 l.( I mm Bohrung und gleichfalls 150 mm Hub. Der Spezialmotor A leistet bei 2200 Umdrehungen 85 PS. Das (lewichl pro PS beträgt 2,15 kg.

Ein Torpedo für Flugzeuge.

Wie das „Army und Navy Journal" mitteilt, soll ein amerikanischer Admiral eine für die Führung des Seekrieges bedeutsame Erfindung gemacht haben. Es handelt sich um eine Schleudervorrichtung für „Unterseeboot-Torpedos", die aber nicht vom Unterseeboot, sondern von einem Flugzeug abgofeuart werden. Infolgedessen wäre es jedem Flugzeug möglich, aus der Luft die zerstörende Tätigkeit eines Unterseebootes zu entfalten, die zudem durch die große Schnelligkeit und Beweglichkeit der Flugzeuge bedeutend erhöht würde. Die Zielsicherheit des Torpedos soll sehr bedeutend sein, da die Anbringung des Unterseeboot-Torpedos am Flugzeuge dem Flieger die Möglichkeit gibt, im Fluge selbst schon den Torpedo zu lenken. Er wird nämlich unterhalb des Fliegersitzes am Flugzeug mit zwei festen Stangen befestigt und kann vom Flieger betätigt worden. Bei Annäherung an das Ziel kann der Flugzeugführer den Torpedo durch einen Handgriff lösen, so daß das Geschoß in der vom Flieger gegebenen Richtung in das Wasser saust und dort seinen Weg auf das Ziel nimmt. Durch eine Spiegelvorriehtung ist es dem Flieger möglich, den Torpedo rechtzeitig bei der Annäherung an ein Kriegsschiff ins Wasser zu werfen, in demselben Moment, in dem das Kriegsschiff in dem Spiegel erscheint. Da der Torpedo aus einer Entfernung von 1200 m in das Wasser und gegen das Schiff geschleudert werden kann, so ist es angeblich der Artillerie auf den Kriegsschiffen unmöglich, diese Flugzeuge abzuwehren. Die geringen Kosten für die Anschaffung der Flugzeuge sollen es möglich machen, derartige Zerstörungswaffen, die das Unterseeboot angeblich ersetzen und unnötig machen, in großer Zahl anzuschaffen und die Tätigkeit der Kriegsschiffe lahmzulegen. Man könne sich sehr wohl einen Angriff von 100 Flugzeugen auf ein Kriegsschiff denken. Wenn auch nur der vierte Teil der Torpedos das Ziel erreicht, dann erscheint das Schicksal eines jeden Kriegsschiffes besiegelt.

Neues von amerikanischen Flugmotoren.

Der Sturtevant Flugmotor.

Die Sturtevant Manuf'acturing Co. in Boston hat ein neues Modell eines wassergekühlten Flugmotors herausgebracht, der bei 2000 Touren 140 PS leistet. Für die Luftschraube ist am Motorgehäuse eine besondere

Nabe vorgesehen, die unter Zwischenschaltung von Stirnrädern je nach den Erfordernissen mit luOO bis 1500 Umdrehungen läuft. Die acht Zylinder mit L förmigen Köpfen sind V förmig angeordnet, de zwei Zylinder sind zusammengegossen. Die Ein- und Aus-pul'fvontile befinden sich auf der Innenseite des V. Ueber den Ventilen befindet sich eine große Oeffnung, die mil einer Alumiiunmplatto verschlossen ist. Sämtliche Ventile werden von einer Nockenwelle angetrieben. Innerhalb Stiirfi'vant l-fiigmotor. des V förmigen Teiles sind weiter die

beiden Magntsfapparatc sowio der Vergaser untergebracht. Der Zylind durchmesse!' beträgt 100 mm und der Hub 112 nun.

Sturtevant Flugmotor.

Bei dem

Düsenberg Flugmotor

sind bekanntlich die Ventile im Zylinderkopf in horizontaler liichtung beweglich gelagert. Diese Anordnung gestattet den Weg für die Auspuffgase außerordentlich klein zu halten und Krümmungen im A_us-

Diisenberg Flugmotor

puff zu vermeiden. Die Betätigung der Ein- und Auspuffventile geschieht unter Vermittlung von Schwurighebelij, die von der seitlich gelagerten Nockenwelle angetrieben werden.

Type A besitzt lOU mm Zylinderbohrung und 150 mm Hub. Type B 1 lt.) mm Bohrung und gleichfalls 150mm Hub. Der Spezialmotor A leistet bei 2200 Umdrehungen 85 PS, Das Gewicht pro PS beträgt 2,15 kg,

Sehr gut durchgebildet und robust erscheint der Wells Adams Flugzeugmotor.

Der Motor besitzt acht Zylinder iu V Form von 112 mm Durchmesser. Der Hub beträgt 150 mm. Der Motor leistet bei 1350 Umdrehungen 135 PS. Die Zylinder bestehen aus Nickelstahl mit im Zylinderboden

Wells Adams Flagzeiigmolor. befindlichen Ein- und Auspuffventilen. Die Kühlmäntel sind am Zylinderfuß und Kopf aufgeschweißt. Die Ventile werden zwangläufig durch eine gemeinsame Nockenwelle gesteuert.

Einer der größten amerikanischen Flugmotoro ist der Rausenberger Flugmotor.

Dieser Motor hat 12 Zylinder von 112 mm Bohrung und 150 mm Hub. Er leistet bei 1200 Umdrehungen 150 PS. Eigenartig ist die zusammengedrückte V Formstellung der Zylinder und zwar stehen die Zylinder-axen in einem Winkel von 60 Grad zueinander. Die im Zylinderboden

Raaaenberger liiigmotor.

sitzenden Ein- und Auslaßventile werden unter Vermittlung von Ventilliebeln und Stössoi durch eine Nockenwelle mit 24 Nocken gesteuert. Die sich gegenüberliegenden Zylinder sind etwas gegeneinander versetzt. Das Gesamtgewicht des Motors beträgt 2U0 kg.

Die neueste Type der Sikorskymaschine,

welche von den Russen im Kriege verwendet wird, ist mit vier Motoren ausgerüstet: zwei von KiO PS und zwei von 200 PS. Der 25 m lange Rumpf ist vorne in mit Glasfenstern versehene Kabinen eingeteilt. In dor vordersten Kabine ist der Führersitz. Hier befinden sich die verschiedenen Steuerungen jedes Motors und diejenigen des Apparates. Dahinter ist eine zweite Kabine, in der zehn Personen Platz finden. Die folgende Kabine ist mit einem Waschtisch versehen : hier befindet sich auch eine Leiter, die auf eine Plattform führt.

Der übrige Teil des Rumpfes bildet einen Durchgang nach einer zweiten Plattform.

Die Spannweite des Apparates beträgt 37 m.

Bleibt einer der Motore während des Fluges stehen, so kann ein Mechaniker bequem den Motor in der Luft wieder in Gang bringen, ohne daß irgend eine Störung eintritt, höchstens nimmt die Geschwindigkeit der Maschine um ein geringes ab durch das Fehlen des einen Motors.

Dieser riesige Doppeldecker kann 1500 Kilo mit in die Lüfte nehmen und fliegt mit 15 Personen an Bord.

Während des Winters bedarf die Maschine keiner Räder, sie erhebt sich mittels Kufen von dem Schnee in die Luft. ,

Wie ein

feindliches Flugzeug heruntergeschossen wurde.

„Bei Douai wurde ein feindliches Flugzeug heruntergeschossen." So meldet unser Generalstabsbericht aus dem Gr. Hauptquartier am H. Juni. Zufälligerweise bin ich während meiner Anwesenheit in I)ouai Augenzeuge des Vorgangs gewesen und kann davon berichten, welche Aufregung und welche Freude bei Tausenden von Mitkämpfern au der Front solch ein Ereignis hervorruft, das im großen Berichte über das Entscheidungsringen nur eine knappe Zeile beanspruchen kann.

Längs der Arrasfront entwickeln sowohl unsere eigenen wie auch die feindlichen Flieger eine außerordentlich rege Tätigkeit. Man sieht, hier täglich fast zu allen Stunden Flieger in der Luft und von den Tagen, welche ich in Douai zugebracht habe, ist kaum einer vergangen, wo ich nicht vom Fenster meines Quartieres aus die Beschießung und Vertreibung eines oder mehrerer französischer Flieger beobachtet habe, welche sich der Stadt zu nähern versuchten.

Es war abends gegen 7 Uhr, als mich der kurze stumpfe Knall der Fliegerabwehrschrapnells wieder von der Arbeit zum Fenster rief. Gerade in der Verlängerung meiner Straße über der von einer schlanken Spitze überhöhten Kuppel der Kirche St.-Pierre zeigten sich die ersten silbernen Wolken bällchen dor platzenden Geschosse, welche dem

Wells Adams Flugzeugmotor. befindlichen Ein- und Ausuntlvcntilen. Die Kühlmäntel sind am Zylinderfuß und Kopl' aufgeschweißt. Die Ventile werden zwangläufig durch eine gemeinsame Nockenwelle gesteuert.

Einer der größten amerikanischen Flugmotore ist

der Rausenberger Flugmotor.

Dieser Motor hat 12 Zylinder von 112 mm Bohrung und 150 mm Hub. Er leistet bei 1200 Umdrehungen 150 PS. Eigenartig ist die zusammengedrückte V Formstellung der Zylinder und zwar stehen die Zylinder-axen in einem Winkel von 60 Grad zueinander. Die im Zylinderboden

Rausenberger liugmotor.

.suchenden Auge die Richtung wiesen. Der Flieger stand so hoch, daß er nur schwer zu finden war. Ein winziger brauner Strich, mehr einer Mücke als einer Libelle vergleichbar, so hob er sich kaum vom blauen Abendhimmel ab. Ungewöhnlich rasch hintereinander folgend sprangen die Schrapnellwolken um ihn auf. Es schien, als ob sie noch zu niedrig lagen. Dann konnte man den Eindruck gewinnen, daß sie etwas höher gingen — das menschliche Auge ist sehr ungeübt in der Schätzung solcher Entfernungen in der Luft. Ich habe nachher erfahren, daß der Flieger weit über 2000 Meter hoch geflogen ist.

Es war offenbar, daß er sieh von der Beschießung sehr bedrängt fühlte und eilig zugleich höher zu steigen und nach Nordwesten, seinen Stellungen entgegen, zu entkommen versuchte. Dann machte er, um auszuweichen, Kurven und Schwenkungen. Allmählich zieht sich ein breites, dicht bei dicht mit verschwimmenden Schrapnellwolken bestreutes Zickzackband über den Himmel und bezeichnet den Weg der bisherigen Verfolgung. Jetzt verlegt dem Flieger ein ganz kurz vor seiner Maschine platzendes Geschoß den Weg. Er wendet kurz rechts und im gleichen Moment kracht ihm auch da eine Explosion entgegen.

Da geht ein kaum wahrnehmbares, vielleicht vom Beobachter mehr gefühlsmäßig geahntes als gesehenes Zittern durch die braunen Flügel. Das Flugzeug neigt sich rechts, gewinnt mühsam das Gleichgewicht, welches es sofort wieder zu verlieren droht, fällt stoßweise, trotz sichtlicher Bemühung sich in der Höhe zu halten, ab und streicht dann in ziemlieh steilem Gleitfluge zur Erde hinab. Mit einem Jubel-rufe begrüßen die Soldaten, die sich an der Straßenecke versammelt haben, um die Jagd mit anzusehen, die Erlegung des feindlichen Riesenvogels. Jubelrufe antworten aus den Fenstern der benachbarten Quartiere. ,,Es scheint, daß er getroffen worden ist", sagen trauernd die Franzosen, welche die Beschießung ebenfalls in enggedrängten Gruppen atemlos beobachtet hatten. Und bedrückt gehen sie in ihre Häuser zurück.

Am folgenden Morgen fuhr ich hinaus vor die Stadt und besichtigte das erbeutete Flugzeug, einen Maurice-Farman-Apparat, der noch ganz neu und wohlerhalten ist. Die Beschießung war nach besonderen Ratschlägen unserer Flieger erfolgt. Man hatte, eines guten Erfolges gewiß, den Feind soweit herankommen lassen, daß man ihm den Rückweg verlegen konnte. Das Flugzeug war so schwer beschädigt worden, daß der Flieger trotz der großen Höhe nicht mehr versuchen konnte, im flachen Gleitfluge hinter seine eigenen Linien zu kommen.

Man hatte die Beschießung mit einer Spannung beobachtet, die unsere gleichmütigen Flieger nur bei ganz besonderen Ereignissen aufbringen. Im Augenblicke, wo man feststellte, daß der Feind getroffen war, hatte man sofort die Verfolgung in zwei Kraftwagen aufgenommen. Außerdem waren sofort zahlreiche Mannschaften, die in der benachbarten Ortschaft lagen, ausgeschwärmt. Der Flieger hatte dicht bei einem Dorfe landen müssen. Als der erste Kraftwagen, besetzt mit einem Hauptmann und einem Leutnant, an der Landungsstelle eintraf, hatte sich schon ein Feld-Gendarm der beiden, übrigens völlig unverletzten Insassen angenommen, indem er sie entschlossen von ihrem Flugzeuge weggerissen hafte, worauf er sofort

daran ging, unterstützt von den inzwischen anlangenden Offizieren und Mannschaften, den Brand des Flugzeuges durch Bewerfen mit Erde zu löschen. Denn beide Franzosen hatten, wie es ihre Pflicht und Vorschrift verlangte, bei der Landung ihren Apparat in Brand zu stecken versucht, um ihn nicht in unsere Hände fallen zu lassen. Doch wurde die Flamme gleich erstickt.

Die beiden Gefangenen waren ein Oragoneroffizier, der erst seit kurzer Zeit flog, nnd ein Unteroffizier, der das Flugzeug geführt hatte. Der Offizier, eine vornehme Erscheinung und eines bekannten Politikers Sohn, war über sein Mißgeschick zuerst ganz entgeistert. Dann, als ihn die deutschen Flieger höflich begrüßt hatten, faßte er

Flugschüler der Ruffy Baumann Flieger-Schule sich und entlud seinen Zorn über den Flugzeugführer, dem er alle Schuld gab. Vor einem Stabs,|Uartier dankte man ihm für die Aufmerksamkeit, gerade hier gelandet zu sein, und fragte ihn neckisch: „Welche Meldung haben Sie zu überbringen?" Der Franzose verbeugte sich mit einem schmerzlichen Lächeln. Als man ihm Fragen stellte, sagte er: „Meine Herren, ein deutscher Flieger, der bei uns landen mußte, hat unserem General, welcher ihn ausfragen wollte, die stolze Antwort gegeben: „Herr General, an meiner Stelle würden Sie kein Wort sagen. Gestatten Sie mir, daß ich es ebenso mache." Also, meine Herren, gestatten Sie auch mir, daß ich es ebenso mache.11

Selbstverständlich wurden die Gefangenen mit aller Achtung behandelt, die tapfere und ebenbürtige Gegner verdienen.

Das nächste deutsche Flugzeug, welches hinter die französischen Linien flog, warf dort einen Brief ab, daß der Flieger Leutnant . . . im Dragoner-Regiment und der Unteroffizier . . . durch Beschießung zum Landen gezwungen und unverwundet in deutsche Gefangenschaft geraten seien. Man möge die junge Brau des Offiziers benachrichtigen.

Das ist eine Höflichkeit, diese Mitteilung über die Feuerzone hinüber, die sich von allen Truppen nur die Flieger leisten können, die Männer, die über die Wolkenpost verfügen.

W. Sc hen erm a u u, Kriegsberichterstatter,

Flugschüler der I?u(fy Baumann Flieger-Schule

wird, dessen Länge gleich sein muß der Ausbreitungsgeschwiudigkeit von lokalen Dichteänderungcn in der Atmosphäre. Diese ist abhängig von den durch die Dichteänderungen geweckten elastischen Kräften, Die elastische Kraft der Atmosphäre ist: bestimmt durch den Entspannungsdruck, unter dem die Luftgase infolge des Gewichtsdruckes der Gassäule bis zur Grenzhöhe der Atmosphäre stehen, also jener Größe, die wir kurz als Luftdruck an einem bestimmten Orle zu gegebener Zeit bezeichnen und weiteres von der Luftdichte bezw. vom Verhältnisse des Luftdruckes zur Luftdichte am selben Orte zu gleicher Zeit. Der annähernde Wert der Ausbreitungsgeschwindigkeit von lokalen Aenderungen der elastischen Kraft wurde schon von Isaac Newton bestimmt, die genauere Zahl später von Laplace gefunden. Diese beträgt übereinstimmend mit den sorgfältigsten Versuchen über die Fortpflanzungsgeschwindigkeit des Schalles in der Luft rund 333 m pro Sekunde. Am Ende der ersten Sekunde wird also vor dem bewegten Zylinder eine Säule komprimierter Luft von 333 m Länge liegen, denn bis zu dieser Entfernung ist die Luftverdichtung vorwärts geschritten. An allen Stellen, welche weiter als 333 m vom bewegten Kolben entfernt liegen, ist am Ende der ersten Sekunde die Störung noch unmerklich. Druck und Dichte der Luft haben dort überall denselben Wert wie in der freien Atmosphäre (außerhalb des Zylinders). Der Uebergang von der verdichteten Luftsäule zur ungestörten Atmosphäre geschieht nicht diskontinuierlich, sondern stetig, es erfolgt also an der Grenze der Reichweite nicht etwa ein plötzlicher Druckabfall, sondern es tritt ein kontinuierlicher Uebergang von der verdichteten Luft zur Spannung der freien Atmosphäre ein, so daß 333 m den Grenzwert der Strecke darstellt, bis zu der am Ende der ersten Sekunde eine merkliche Dichteänderung sich noch feststellen läßt Denken wir uns die Wand des Zylindermantels schwächer und schwächer werdend, so wird die verdichtete Luitsäule schließlich die Wand an einer oder auch an mehreren Stellen aufreißen. Das gespannte Gas wird durch die Oeffnungen in der Zylinderwand unmittelbar in die freie Atmospäre abströmen. Infolge des dadurch eintretenden Verlustes an Preßluft wird die Luftspannung im Zylinder entsprechend kleiner werden, die Fortschreitungs-geschwindigk eit der Luftverdichtung, welche durch die Verschiebung des Kolbens im Zylinderrohre bewirkt wird, kann aber dadurch keine Abnahme erfahren. Wir können auch keinen Grund angeben, weshalb bei teilweiser Abströmung der verdichteten Luft durch Oeffnungen im Zylindermantel die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Luftverdichtung größer werden sollte. Denken wir uns die Zahl der Abströmungsöffnungen immer größer und größer werdend, so wird infolge des wachsenden Verlustes an Preßluft wohl auch das Druckgefälle stetig sinken, aber die Reichweite der Fortpflanzung der Verdichtung pro Sekunde wird sich nicht ändern, da diese ja, wie dargelegt wurde, einzig und allein abhängig ist von der elastischen Entspannungskraft der Atmosphäre, nicht aber von dem Grade der Luftverdichtung. Daraus folgt also, daß wir die Reichweite der Störungen des atmosphärischen Druckgefälles, das die vorne aufgedrehte und mit der kritischen Schwebegeschwindigkeit verschobene Segelfläche bewirken, in horizentaler Richtung zusammenfällt mit der Fortpflanzungsgeschwindigkeit der lokalen Dichteänderungen bezw. der Longitudinalschwingungen, welche bei Störungen des elastischen Gleichgewichtszustandes der Atmosphäre oder, was dasselbe besagt, mit der Ausbreitlingsgeschwindigkeit des Schalles. Diese ist erfahrungsgemäß von der Luftdichte (also auch von der Flughöhe) unabhängig, ändert sich aber in geringem Maße mit der Lufttemperatur und zwar beträgt die Zunahme der Schallgeschwindigkeit bei einer Temperaturerhöhung um 5 Grad Celsius rund 1 Prozent. Weiteres folgt, daß die Reichweite in horizentaler Richtung proportional mit der Flugdauer wächst, sie wird also am Ende

Der Segel- (Schwebe-)flug der Vögel und seine mechanische Nachahmung.

Von Dr. Raimund N i m f ii h r - W i e n.

(Schluß)

Wir wissen schon, daß bei dem angenommenen Beispiele unterhalb der Segelfläche eine Luftverdichtung von '/» Millimeter auftritt, wenn die Verschiebung mit der kritischen Schwebegeschwindigkeit i Abströmgeschwindigkeit der verdichteten Luft) unter dem kritischen Aufdrehungswinkel der Flügelfläche erfolgt. Der Luftdruck ist also unterhalb der Segelfläche '/n Millimeter höher als in der gleichen Höhe in der ungestörten Atmosphäre oder, was dasselbe besagt die Flächen gleichen Luftdruckes werden um 78 Millimeter Quecksilber, gleich 101/» m, Luftsäule gehoben. Es bleibt nun noch die Frage zu beantworten: Wie weit erstreckt sich in lotrechter und in wagrechter Richtung die durch die bewegte Segelfläche bewirkte Störung der normalen atmosphärischen Druckverteilung ? In welcher Distanz wird die Hebung der Flächen gleichen Druckes verschwindend klein werden? Nennen wir diese Entfernung die Reichweite, so wird durch die Fläche, welche wir erhalten, wenn wir auf den nach allen Richtungen des Raumes gezogenen Sektorlinien die Reichweite abtragen und die Endpunkte verbinden, das Störungsgebiet begrenzt. In dem außerhalb dieser Fläche liegenden Gebiete der Atmosphäre wird die durch die Verschiebung der aufgedrehten Segelfläche bewirkte Störung der normalen atmosphärischen Druck-verteilung so klein werden, daß sie praktisch vernachlässigt werden kann. Die Begrenzung der Reichweite lotrecht nach oben und unten ist durch die Luft-verdichtung also die Flächenbelastung der Segelfläche oder, was dasselbe besagt, durch die maximale Hebung der Flächen gleichen Druckes fixiert. In unserem Beispiel beträgt die einer Verdichtung von '/s Millimeter bezw. einer Flächenbelastung von 6'8 oder rund 7 kg pro Quadratmeter entsprechende maximale Hebung der Flächen gleichen Druckes 5'3 m. Die Reichweite ist also nach oben und unten durch eine in der Entfernung von 5'3 m parallel zur Segelfläche gelegte Ebene begrenzt. In wagrechtem Sinne läßt sich als untere Grenze für die Reichweite die Zahl 333 m angeben. Ebenso groß ist erfahrungsgemäß die Schallgeschwindigkeit pro Sekunde d. i. die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Longitudinalwellen, welche bei periodischen Aenderungen der Luftdichte entstehen. Wir denken uns eine wagrecht liegende, beiderseits offene zylindrische Röhre, deren Länge sehr groß sei; sie betrage etwa 30 km oder mehr. In dieser Röhre läßt sich ein Kolben, luftdicht schließend, verschieben. Die Fläche des Kolbens betrage 1 qm. Bei der Verschiebung des Kolbens wird die ihm anliegende Luftsäule eine Verdichtung erfahren, wodurch ein Entspannungsdruck geweckt wird, der ein Abströmen der verdichteten Luft bewirkt. Wird der Kolben mit der Geschwindigkeit von 10 m per Sekunde verschoben, so beträgt, wie wir schon wissen, die entstehende Luftverdichtung '/» mm Quecksilber. Dieser Verdichtung bezw. dem durch sie geweckten Entspannungsdrucke von 7* mm (Quecksilber entspricht eine AbStrömungsgeschwindigkeit von 10 m per Sekunde. Diese ist also gleich der Verschiebungsgeschwindigkeit des Kolbens. Die vor dem bewegten Kolben verdichtete und dadurch gespannte Luftsäule kann sich demnach in der Verschiebungsrichtung nicht entspannen. Es muß sich deshalb vor dem Kolben eine Luftsäule von V« mm Spannung aufbauen, die sich mit der Geschwindigkeit des Kolbens (mit diesem gleichsam einen einzigen Körper bildend) verschiebt. Wie lange wird diese verdichtete Luftsäule sein? Es ist sofort ersichtlich, dall die Länge abhängig ist von der Dauer der Kolbenbewegung und daß sich am Ende der ersten Sekunde ein Luftzylinder aufgestaut haben

der ersten Sekunde rund 333 in betragen, am Hude der /.weiten Sekunde 2 x 333 666 in, am Ende der dritten Sekunde 3 :< 333 990 in, also rund I km u. s. f. Da bei der Verschiebung der Segelfläche genau so wie bei der Ausbreitung der Schallwellen eine Druckstreuung nach den Seiten eintreten muß, wird die lokale Liiftverdichtung in der wagrcchten Entfernung, gleich 333 m von der bewegten Segelfläche, sicherlich schon so geringe Werte erreichen, da 1.1 es für die hier inbetracht kommenden Genauigkeitsgrade völlig genügt, die Reichweite nach der Wagrechten mit dem Betrage von 333 m abzugrenzen, indem wir uns dabei freilich vor Augen halten, daß theoretisch die Reichweite ein beliebiges Vielfache von 333 in (proportional der Flugdauer in Sekunden) bilden wird, daß sie aber schon nach einer Flugdauer von bloß I Sekunde Dauer nichl kleiner sein kann als 333 m. Wir haben jetzt die Reichweite nach der Lotrechten und der Wagrechten bestimmt und können nun auch den Aufdrehungswinkel der Segelfläche in Abhängigkeit von der lotrechten und der wagrechten Reichweite berechnen. Wir setzen voraus, daß der kritische Aufdrehungswinkel der Segelfläche gleich ist, dem Gefälle der Fläche gleichen Druckes, welche vom Vorderrande der Flugfläche ausgeht (Nitnführsches Theorem). Ein direkter Beweis läßt sich für diesen Satz derzeit nicht erbringen, seine Zulässigkeit folgt daraus, daß die daraus gezogenen Folgerungen mit der Erfahrung nicht im Widerspruche stehen. Die lotrechte Reichweite oder, was dasselbe besagt, die Hebung der Flächen gleichen Druckes beträgt in unserem Beispiele ~r3 m, der untere Grenzwert für die wagrechte Reichweite ergab sich zu 333 ni. Daraus folgt das Gefälle der Fläche gleichen Druckes, die vom Flügelvorderrande ausgeht, zu 03:333 0,017 oder im Winkelmaß gleich 1 Grad. Dies ist der Winkel, unter dem nach den Annahmen unseres Beispiels die Segelfläche aufgedreht war. Bei diesem Aufdrehungswinkel, gleich dem Gefälle der Flächen gleichen Druckes, erfolgt automatisch der kontinuierliche Anschluß der Isobaren der Segelfläche an die Isobaren der Atmosphäre Die Isobaren der Segelfläche „stützen" sich also gleichsam auf die Isobaren der Atmosphäre. Der Gewichtsdruck des Flugkörpers wird auf die Isobaren übertragen und durch den geweckten Entspannungsdruck aufgenommen. Wir können auch sagen: der Gewichtsdruck des Flugkörpers wird auf eine Stützfläche aufgeteilt, deren Abmessung (als unterer Grenzwert) gegeben ist dujch das Produkt aus Flügelspannung und wagrechter Reichweite. In unserem Beispiele war die Fliigelklafteriing 10 m. Die wagrechte Reichweite wurde mit rund 330 m abgegrenzt. Da derselbe Betrag für die Reichweite nach rückwärts, also entgegen der Flugrichtung in Ansatz gebracht werden muß, erhalten wir als unteren Grenzwert für die Stützfläche den Wert 2 X 330x 10 660X10 6600 Quadratmeter. Da in unserem Beispiele die Flächenbelastung mit 1 Millimeter Quecksilber gleich 13.0 kg pro Quadratmeter angenommen wurde, folgt aus dem berechneten Werte der Stützfläche deren Belastung zu 13 6 : 6600 0,0023 kg pro Quadratmeter oder weniger als 0,0002 Millimeter Quecksilber. Wir haben bisher blos die Vorgänge an der Flügelunterseite beachtet. Ziehen wir auch die Saugwirkung der aufgedrehten bewegten Segelfläche auf die anliegenden Isobaren der Atmosphären inbetracht. so wird sofort ersichtlich, daß auch eine der Stützfläche gleiche Saugflärhe in Rechnung gestellt werden muß. Darnach beträgt also die Gesamtfläche auf welche sich der Gewichtsdruck verteilt, nicht 6600, sondern 2X6600 13200 Quadratmeter und die Belastung der Stützfläche sinkt von 0,002 auf 0,0012 kg pro Quadratmeter, oder 11,0001 Millimeter Quecksilber. Es ist dies ein bereits verschwindend kleiner Wert. Bei der Durchführung der Rechnung mit den genaueren Zalilenvverten würden wir als Betrag der Flächenbelastung der Isobaren in der Entfernung der lotrechten Reichweite von dein Flugsegel finden 0,0000 .... also eine Deziinalzahl, mit

„FLUGSPOR T".

Null Ganzen und beliebig vielen Nullen angehängt, ehe eine von Null verschiedene Ziffer folgt. Wir können also auch sagen: In einer Entfernung gleich der lotrechten Reichweite wird die Flächenbelastung verschwindend klein, also so klein, daß sie auch mit den feinsten schon vorhandenen oder in Zukunft konstruierbaren Druckmessern nicht mehr feststellbar wäre. Wir können uns also tatsächlich in der Reichweite eine Hülle um den Flugkörper gelegt denken, ohne daß das atmosphärische Kraftfeld dadurch eine Störung erleiden würde. Das innerhalb dieser Mülle von der umgebenden Atmosphäre abgegrenzte Luft-voluinen (der Stütz- bezw. Saugkorper) stellt die wirksame Masse dar, sie hat eine analoge Bedeutung wie der Gaskörper eines Ballons. Das aerostatische Flugschiff muß seinen Stützkürper ständig mit sich schleppen wie die Schnecke ihr Haus. Wegen seines erheblichen Rauminhaltes leistet der Ballon bei der Fortbewegung durch die Atmosphäre mittels Eigenkraft deshalb einen beträchtlichen Widerstand. Das aerodynamische Flugzeug schafft sich seinen Stütz- und Saugkörper in jedem Augenblicke stets neu durch die bei der Fortbewegung selbstätig erfolgende Luftverdichtung bzw. Luftverdünnung. Da der tragende Stütz- bzw. Saugkörper überall und jederzeit in der freien Atmosphäre erzeugt werden kann, ist ein dauerndes Mitschleppen der Stützmasse (wie beim Ballon) nicht erforderlich. Daraus ergibt sich auch für das aerodynamische Flugzeug die Möglichkeit der Segelfähigkeit, welche dem nerustatischein Klugschiff versagt ist, weil bei diesem eine Umwandlung der Spannungsenergie der Luftdruckverteilung in Schwebe- bzw. Translationsarbeit nicht erfolgen kann.

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Inland.

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Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann Poniecitz, Haupmann Walter Mackenthun und Hauptmann Wüst, Oberltn. Hesse, Oberltn. z. S. von Skrbensky, Oberltn. Reinhold, Oberltn. Waldemar Reinecke, Oberltn. Alwin Eugen Uebellacker, Oberltn. u. Flugzeugführer Rein-hold Roseubauni, den Ltns. Sthamer, Oskar Jung, von Baere 11 sprung, Frhr. Hellmuth von Thiele, Ltn. d. R. Franz

Diemer und Offizierstellvertreter 11. Flugzeugführer Wilhelm Franke.

Verlustliste der Fliet/ertrtippen. Feldflieger-Abteilung. Oberltn Egbert K ü h n , gefallen ; Oberltn. Bussow von Bülow, gefallen: Oberltn Fritz Student, bisher schwer verwundet, gestorben; Oberltn. Görhardt, vermißt; Oberltn. 11. Flugzeugführer Reinhold Rosen bäum, schwer verwundet; Ltn. Gerhard Nette, gefallen; Ltn. u. Flugzeugführer Siegfried S c Ii w a r t z k o p 1 f, leicht verwundet; Ltn. u. Flugzeugführer M ü 11 e r s co ws k i. gefangen; Ltn. d. K. Michel, vermißt; Ltn. a. D. Richard Hausmann, abgestürzt und an seinen Verletzungen gestorben; Offz.« Stellv. Richard May, leicht verwundet; Vizefeldwebel 11. Flugzeugführer Franz Sc h w e i ri b e r ge r, leicht verwundet. Utffz. 11. Beob. Leonhard Rosentlial, durch Absturz schwer verletzt; Flieger Friedrich tiiedow, ertrunken; Kriegs"

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No. 12

freiwilliger Uefreiter u. Flugzeugführer Paul Müller, tödlich abgestürzt; Kriegsfreiwilliger Johannes Kuhn, durch Blitzschlag auf dem Marsche getötet; Ersatz-Reservist Wilhelm Fachmann, leicht verletzt; Marineflugzeugführer Franz Oster, gefangen. --------......—

Der älteste Sohn des Generalfeldmarschalls von Bülow gefallen, üeueralfeldmarschall von Bülow hat seinen ältesten Sohn Otto von Bülow verloren. Otto von Bülow war Oberleutnant im 2. Garde-Regiment zu Fuß, Ritter des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Klasse. Er war bereits einmal verwundet und da er den Dienst bei der Infanterie nicht mehr tun konnte, wurde er Flieger. Als solcher war er zur Fliegerabteilung Nr. 12, Armeeoberkommando 1, kommandiert. Als Anerkennung für seine Tüchtigkeit sollte er vorpatentiert werden, jedoch hat er die Vorpatentierung nicht mehr erlebt.

Der Deutsche Luftflottenverein in Berlin verschickt den Jahresbericht für das Geschäftsjahr 1914. Das vergangene Jahr hat trotz des Krieges eine weitere Ausbreitung des Vereins gebracht. Der Präsident Dr. Karl Lanz sah sich veranlaßt, sein Amt niederzulegen; ein geeigneter Nachfolger ist bisher nicht gefunden. Dr. Lanz ist in der am 6. Juni stattgefundenen Mitgliederversammlung in Anbetracht seiner Verdienste um den Verein zum Ehrenpräsidenten ernannt worden. Die Sammlung eines Hilfsfonds für die infolge des Krieges in Not geratenen Personen oder deren Angehörige, die in Ausübung ihres Berufes als Flieger oder Luftschiffer getötet, oder verunglückt sind, hat ein gutes Ergebnis gezeitigt. Bisher sind Uber 30 000 M. zusammengekommen; außerdem gelangten für die Luftfahrer aller Art mehr als 600 Pakete zur Absendung. Geplant wird die Errichtung eines Erholungsheims für erholungsbedürftige Flieger. Das Jahr 1914 schließt mit einem Gewinn von 35 000 M. ab.

Ein Flieger-Ueberfall auf das Hauptquartier des Kronprinzen. Der am 5. Juni ausgegebene amtliche französische Bericht lautet: Außer neuen Fortschritten unserer Truppen im Labyrinth südöstlich von Neuville-St. Vaast ist nichts zu berichten. 29 französische Flugzeuge belegten morgens zwischen 4 und 5 Uhr das Hauptquartier des Kronprinzen mit 178 Geschossen, von denen viele ihr Ziel erreichten, sowie mit mehreren Tausend Fliegerpfeilen. Die Flugzeuge wurden heftig beschossen, kehrten aber alle wohlbehalten zurück.

Notiz des WTB: Wie wir durch Anfrage an zuständiger Stelle festgestellt haben, sind durch den Bombenwurf mehrere Mannschaften getötet worden. Weitere Erfolge hat der Fliegerangriff nicht gehabt.

Zum siebzigsten Geburtstage des Grafen Posadowsky sprach auch die in kurzer Zeit so bedeutungsvoll gewordene Flugzeugindustrie dem Staatsmann als dem Präsidenten der Nationalflugspende ihre Glückwünsche aus. Im weinumrankten alten Domherrnhaus in Naumburg a. d. Saale empfing Graf Posadowsky als ihren Vertreter August Euler, der im Namen der im Verein Deutscher Motorfahrzeugindustrieller zusammengefaßten Flugzeugindustrie eine prachtvolle Bronze von Friedrich, die Aviatik darstellend, überreichte. Dr. Trautmann überbrachte als stellvertretender geschäftsführender Kurator die Glückwünsche des Kuratoriums und Dr. Sperling, der Generalsekretär des Vereins, Uberreichte eine zu diesem Tage verfaßte Denkschrift, die in großen Zügen die Entwicklung der Nationalflugspende und damit zugleich unseres deutschen Flugwesens überhaupt schildert. Graf Posadowsky war aufrichtig erfreut, daß auch seiner Verdienste um diese Industrie gedacht wurde, und in den Unterhaltungen mit ihren Vertretern versicherte er, daß er es noch als seine ernste Aufgabe betrachte, die immer noch über Mittel verfügende Nationalflugspende zu günstigen Zeiten einem schönen Abschluß entgegenzufahren. Man gedachte vor allem auch des Einflusses der Flugspende auf die militärische Aviatik. In dem Schlußwort der Denkschrift heißt es :

No. 12

„Die Leistung unserer Flieger im Kriege haben anerkanntermaßen diejenigen unserer Feinde, insbesondre auch der Franzosen. Hin den bürg bat wiederholt seiner aufrichtigen Bewunderung ihrer, für die oberste Heeresverwaltung so unentbehrlich gewordene Aufklärungsarbeit weithin vernehmbaren Ausdruck gegeben.

Aber nicht nur die Führer, sondern auch der Offizier und auch der gemeine Soldat, der ganz vorn im Schützengraben liegt und von der militärischen Gesamtlage im Höchstfalle nur über die Aufgabe seines Regiments Bescheid weiß, empfindet, wenn hoch in den Lüften, vorn an der Front, fast immer umflogen von feindlichen Schrapnells, ein deutscher Flieger kreist, wie durch ihn der oberste Feldherr auch über die Stellung des kleinsten Truppenkürpers im Gesanuntbilde des großen Kampfes unterrichtet wird. Und in jeden Kämpfer da draußen in unmittelbarer Nähe des Feindes zieht das beruhigende Gefühl, daß er am richtigen

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Bekannte Flieger nnd Beobachtungsofjiziei e einer Feltlfliegerabteilung

im Osten.

Platze im Kampfe für das deutsche Vaterland steht. Alle aber, die die Aufklärungsarbeit unserer Flieger mit eigenen Augen beobachtet haben, sind mit Stolz Uber die Vollkommenheit erfüllt, auf die in kurzer Zeit deutsche Energie und deutscher Fleiß diese moderne Waffe, welche auch schon im Angriff Hervorragendes geleistet hat, gebracht hat. So haben die im friedlichen Wettbewerbe weit vorgebrachten Leistungen der National-Flugspende, kaum errungen, schnell ihre Feuertaufe im bittren Ernst des Krieges bestehen müssen.

Mit der denkbar größten Genugtuung kann daher das deutsche Volk an die gebrachten hohen Opfer für unser Flugwesen zurückdenken. Mit Stolz kann es sich auch in ferner Zeit noch erinnern, daß seine freiwillig aufgebrachten

Bekannte I Heger und Beobaduungsojjiziei c einer f-eldflicgcrabteilung

im Osten.

Seit_e_,VTO „FLUGSPORT". No. 12

Mittel in ganz wesentlicher Weise mit die Grundlage für die großen Erfolge geschaffen haben, welche unser militärisches Flugwesen in dem gewaltigen Völkerringen mit immer wachsenden Ehren erzielt. Ciern wird Deutschland daher auch der Männer gedenken, die mit starker Hand zielbewußt die gesammelten Milionen ihrem Zwecke zugeführt und erst in die hohen vaterländischen Werte umgeprägt werden

Wir glauben daher der Zustimmung aller sicher zu sein, wenn wir diesen Dank an die Adresse des Herrn Grafen Posadowsky au seinen 70 Geburtstage richten, dessen weitsichtige Verwaltung der National-Flugspende in so hervorragendem Maße zur Förderung des deutschen Flugwesens beigetragen hat."

Von der Front.

1. Juni. Bei Bixschoote. nordöstlich von Steenstrate, schössen wir ein englisches Flugzeug herunter; die Insassen, ein belgischer und ein englischer Offizier wurden gefangen genommen. — Bonibenwürfe unserer Flieger auf Dembitza versetzen die Bevölkerung von Warschau in große Aufregung.

2. Juni Feindliche Flieger bewarfen Ostende, beschädigten einige Häuser, richteten aber sonst keinen Schaden an. — Ein österreichisch-ungarisches Flugzeug erschien über Bari, ein anderes über Brindisi und belegten beide Städte mit Bomben. In Bari platzte eine Bombe auf dem Dache eines Privathauses. In Brindisi wurden zwei Bürger leicht verletzt und zwei Häuser beschädigt. - Ein österreichisches Flugzeug warf über Malfetta Bomben ab und zwar auf die Schwefelfabrik, ein Oel- und ein Petroleumlager.

— In Brindisi wurde von einem Kreuzer ein Wasserflugzeug, das auf hohem Meer trieb, eingebracht. Aus den an Bord gefundenen Papieren geht hervor, daß seine Führer ertrunken seien. Man glaubt, daß dieser Apparat mit dem identisch ist, der am Morgen Bomben auf Brindisi geworfen hat.

3. Juni. In der Nacht stattete ein f e i nd I i c h e r Flieger der Stadt Brügge einen Besuch ab. Der Flieger warf verschiedene Bomben ab, die jedoch keinen Schaden anrichteten. Die Nacht wurde durch einen Scheinwerfer erhellt und deutlich hörte man das Feuer der Abwehrgeschütze. — Deutsche Wasserflugzeuge griffen russische Schiffe im Rigaschen Meerbusen an. Der russische Bericht bestreitet jeden Erfolg.

4. Juni. Ein österreichisches Flugzeug bombardierte Potgoritza, indem es mehrere Zündbomben abwarf. Es gab keine Opfer.

5. Juni. Ein Geschwader von •"> deutschen Flugzeugen überflog Nancy, mußte aber infolge heftiger Artilleriebeschieliung wieder umkehren. — Deutsche Flieger kreuzen täglich über Windau. — Im Hafenviertel von Calais fielen S deutsche Fliegerbomben nieder Der Lokalpresse wurden Angaben über den Schaden untersagt. Ein Matrose ist tot mehrere sind verwundet. — Der amtliche Bericht unserer obersten Heeresleitung lautet; Wir belegten die Festung Calais und den riughafen Clement bei Luneville mit Bomben. — Der „Petit Parisien" meldet aus Luneville Trotz heftiger Beschießung konnte ein deutsches Flugzeug Luneville überfliegen und zwei Bomben abwerfen. Die erste richtete nur geringen Sachschaden an, die zweite tötete sieben Personen und verletzte 14, von denen drei kurz darauf ihren Verletzungen erlagen. Am Nachmittag erschienen wieder zu ei deutsche Flugzeuge, die aber infolge des Artilleriefeuers umkehren mußten.

6. Juni. lu Vlissiugeu traf der Dampfer „Prinzess Juliana" ein, der folgendes berichtete : Als der Dampfer in London lag, wurden aus einem d e u t s c Ii e n von Gravesend kommenden Flugzeug •"> Bomben in der Nähe des Dampfers geworfen. Vier explodierten, während eine in einer Entfernung von nur 10 in ins Wasser fiel und nicht explodierte. Schaden wurde nicht angerichtet, aber unter den Fahrgästen entstand eine Panik. Die Bomben waren offenbar für ein Schiff mit Dynamit bestimmt gewesen, das in einer Entfernung von kaum 100 in vom PostJampfer ankerte.

7. Juni. Englische Flieger warfen Bomben auf die Luftschiffhalle Evore nordöstlich von Brüssel

8. Juni. Bei Douai wurde ein feindliches Flugzeug heruiitergcschossen.

— Südöstlich von Plock wurde ein feindliches Kampfflugzeug zum Landen

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gezwungen und erbeutet. Das ö s te r r ei ch i s c h - u n ga r i s ch e Marineflugzeug „L 48" vernichtete das italienische Luftschiff „Citta di Ferrara". — Das österreichisch-ungarische Marineflugzeug „I. 47" belegte Venedig und zwar die Ballonhalle Murano, Campalto sowie feindliche Zerstörer erfolgreich mit Bomben. Einige Brände wurden erzeugt. Zu dem Fliegerangriff auf Venedig wird aus Lugano folgendes gemeldet: Es war 4 Uhr früh, als zwei österreichische Flieger über Venedig erschienen, von einer ungeheuren Kanonade der italienischen tieschiitze empfangen. Ein Flieger entfernte sich wieder. Der andere, ein Zweidecker, überflog die Stadt und warf ein Dutzend Bomben gegen die Flug-zeugschuppen von Campaltone. Dann schleuderte er weitere Bomben, von denen eine die ganze Brücke von San Marco zerstörte, wobei die Fensterscheiben der benachbarten Häuser in Trümmer gingen Andere Bomben fielen in die (Quartiere San Satnueli und Castello, wo sie, wie versichert wird, nur leichten Schaden anrichteten. Nach einhalbstündiger Beschießung flog der Zweidecker, von

Antopark einer Feldßiegerabteilung im Osten. italienischen Fliegern verfolgt, wieder fort Nach der Kampfepisode strömte ganz Venedig auf den Marcusplatz, um den Schaden zu besehen und das Ereignis zu besprechen An Menschenopfern wird nur ein getöteter Geniekorporal genannt. — Lieber Skutari in Albanien erschienen zwei österreichische Flugzeuge. Ihr Erscheinen hat zufolge der Mailänder „La Sera" gioße Erregung unter den italienfeindlichen Albaniern verursacht, unter denen Gerüchte von bedeutenden Niederlagen der Italiener umlaufen. Nach römischen Nachrichten sind am selben Tage 3 Flugzeuge von Cattaro aufgestiegen, von denen zwei Bomben auf Antivari, Plasnitza. Virbazar, Podgoritza, die montenegrinische Eisenbahn und Schiffe auf dem Skutari - See ohne bedeutenden Schaden anzurichten, geworfen haben.

9. Juni. Ueber Beifort erschien eine d e u t sc h e Taube Sie wurde jedoch heftig durch Kanonen beschossen und kehrte, von französischen Fliegern verfolgt, wieder um. -- Ein r u ssi sch e r Flieger, der auf Lautenburg Bomben ohne Erfolg geworfen hatte, wurde hermitergeschossen. — Das serbische Pressebüro teilt mit: Ein deutsches Flugzeug, das Fgri Palanka in der Nähe der neuen

bulgarischen Grenze überflog, wurde durch einen Motordefekt zur Landung gezwungen. Ein feindliches Flugzeug überflog Poscharowaz uud warf neun Bomben. Mehrere Personen wurden verwundet. - Aus Wien wird gemeldet: Eines unserer Fliegergeschwader stieg, wie gemeldet, am 9 Juni auf und flog über Kragujevac. Das Geschwader bestand aus fünf Flugzeugen. Der Flug, der sicli auf eine Lange von 460 km erstreckte, ergab einen Brand des mächtigen Arsenals und der Pyrotechnik in Kragujevac, ferner den Brand mehrerer Gebäude. Unsere Flieger, die nahezu 30 Minuten über dein serbischen Hauptquartier kreisten, konnten gut wahrnehmen, wie infolge der abgeworfenen Bomben im Arsenal ein Brand entstand. Das prachtvolle Prunkgebäude der Pyrotechnik, wo die berüchtigten Handgranaten der serbischen Komitatschis verfertigt wurden, wurde ein Opfer des Brandes. Die Flieger kehrten unversehrt zurück. Frencb berichtet: Zwei deutsche Flugzeuge wurden genötigt zu landen, eines gegenüber unserem rechten Flügel durch Geschützfeuer, das andere in der Nähe Yperns nach einem Luftkampf mit einem unserer Flugzeuge.

10. Juni. Drei deutsche Flugzeuge warfen Bomben auf den Halen Miulros. Sie explodierten und verursachten in den dortigen Magazinen Brände,

12. Juni. Drei deutsche Flugzeuge warfen über Lemnos zahlreiche Bomben, wodurch die dortigen Munitionsdepots zerstört wurden. Zwei österreichische Flugzeuge belegten Moladi Bari und dann Poliniano mit Bomben, tiinc Frau und ein Kind wurden getötet, Flieger warfen sodann Bomben auf Manopoli. Eine Uran wurde leicht verletzt.

14. Juni. Nach einer Privat meld ung ans Athen wurde ein engl is ch e r Zweidecker hei dein Versuche, ein türkisches Lager zu überfliegen, abgeschossen.

Ausland.

Die Generalversammlung des französischen Aeroklubs. In Paris hal um 29. April die jährliche Generalversammlung des Aeroclub de France stattgefunden. Nur 32 Mitglieder schürten sich um den Präsidenten Herrn Deutsch de la Mcurlhe, der die Sitzung mit einer sehr bewegten Ansprache an diese Getreuen eröffnete. Die Rede gipfelte in den Nachrufen, die Herr Deutsch de la Mcurlhe den toten des Klubs zu widmen hatte. „Bittere und unersetzbare Verluste", sagte der Präsident, „uiul.iten wir im abgelaufenen Verwaltungsjahre ertragen. Sechzehn unserer Mitglieder, unter ihnen W. de Fonviellc und Rene Rumpelmayer schieden aus dem Leben, und ihrer vierzehn, Ernest Zens, Senator Emile Reymond, Hauptmann Sacerac de Forgc, Henri Roux, iV