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Zeitschrift Flugsport 1927: Luftfahrt - Motorflug - Gleitflug - Segelflug - Modellflug - Luftverkehr in der Weimarer Republik

Auf dieser Internetseite finden Sie den gesamten Jahrgang 1927 der Zeitschrift Flugsport. Dieses Magazin war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für die gesamte Luftfahrt. Über alles, was den zivilen und militärischen Luftverkehr betraf, wurde in dieser Zeitschrift berichtet. Der komplette Jahrgang steht hier kostenlos und barrierefrei zur Verfügung.

Außerdem stehen alle Jahrgänge von 1909 bis 1944 als Digitalisat im PDF Format in hoher Qualität zur Verfügung. Gegen Zahlung einer Lizenzgebühr von nur 30,oo Euro können die PDF Dokumente via Sofort-Download gespeichert werden. Es stehen kostenlose Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944 zur Verfügung, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.


FLUGSPORT

lbbUSTRI6RT*T6CHNISCH6:Z6ITSCHRIFT

FUR:DAS:GGSAfnTe-FUUGUJesen

V0N:OSKAR=URSINUS:FRANKFURT:SM

XIX. Jahrg.

Einzelnummer SO Goldpfg.

Mittwoch, S. Jan. 1927 Nr. 1

1908 u. HERHUSGEGEBE? URSINUS * CIVIL -ING.

Messerschmitt Leichtflugzeug mit

Bristol-Cherub

HEINKEL-Erfolge 1926:

1 Sieger im Deutschen Seeflugwettbewerb 1926.

2. Dritter Preisträger im Deutschen Seeflugwettbewerb 1926.

3. HÖhen-Weltrekord für Wasserflugzeuge mit 500 kg Nutzlast.

4. HÖhen-Weltrekord für Wasserflugzeuge mit 1000 kg Nutzlast. 5 Weltrekordleistung des B.Z.-Flugzeuges mit über80000 km

Gesamtflugstrecke im täglichen Dienst ohne jede Störung. 6. Konstruktion und Fertigstellung von fünfzehn Land- und zehn Wasser-Flugzeug -Typen.

Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H.

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Frankfurt a. M.

Metallbank und Metallurgische Gesellschaft A.-G., Frankfurt a. M.

ji Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon' Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.

für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit tiicht mit .Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

ÜrTl 5. Januar 1927 " XIX. Jahrgang

Flugsport XIX. Jahrgang.

Gedanken Anfang 1927.

Die verehrten Flugsportleser haben nunmehr den 18. Jahrgang auf das Bücherbrett gestellt. Eine stattliche Reihe von Bänden in schönein, gleichmäßigen, handlichen Format, ein Nachschlagewerk, welches die Entwicklung des Flugwesens seit Dezember 1908 ohne Unterbrechung lückenlos verzeichnet. Diese achtzehn Bände Flugsport sind ein einzig dastehendes Standardwerk der Entwicklungsgeschichte des Flugwesens, wie es nie wieder geschaffen werden kann.

Die systematische Veröffentlichung der Patente seit 1908 ist im Flugsport besonders gepflegt worden, die in der Nachkriegszeit sogar eine Zusammenfassung in besonderen Patentsammlungen notwendig machten. Die vollständigen Jahrgangssammlungen sind begreiflicher Weise mit Recht sehr gesucht. In jeder Flug-Bibliothek bildet der Flugsport das Fundament.

Sehr viel Unfug wird in letzter Zeit mit der Bezeichnung „führende Zeitschrift" getrieben. — Der Flugsport ist, wir überlassen das Urteil unseren Lesern, die einzige deutsche Zeitschrift, welche führend gewesen ist und noch führt! Seine Jahrgänge beweisen es. Unter „führend" versteht man, — zum Nutzen der Entwicklung des Flugwesens eine neue Richtung zu bestimmen, die interessierten Kreise hierfür zu begeistern und auf Erfüllung der Aufgabe zu dringen! — In dieser Hinsicht hat der Flugsport „geführt" und gedrängt, zu versuchen, einen wirklichen Flugsport zu betreiben, — Frankfurter Flugsportklub, erster Ueberlandflug Frankfurt-Mannheim. Der Flugsport hat geführt zu den ersten Wasserflug-Wettbewerben Heiligendamm, Bodensee und Warnemünde vor dem Kriege. Der Flugsport gab nach dem Kriege, als alles resigniert am Boden lag, und niemand wußte, was man tun sollte, die Anregungen zu den Wettbewerben in der Rhön. Der Flugsport gab zu gleicher Zeit den Ansporn zur Entwicklung des Leichtflugmotors

Diese Nummer enthält Tafel 1: Die Flugzeuge und Motore des X. Pariser Salons.

und des Leichtflugzeuges. Man vergleiche die Jahrgänge ab 1920, wo in jeder Nummer begeisterte Aufrufe für den Segelflug, für das Leichtflugzeug, für den Leichtflugmotor erfolgten. Im Flugsport las man, wie langsam, aber systematisch die Jünger des Flugwesens gesammelt, und nach der Rhön gezogen wurden. Man lese nur im Flugsport in dieser Zeit die Zuschriften der Pessimisten, all dieser armen Leute, welche sich von den Kriegsflugzeugen, von dem Althergebrachten, nicht trennen konnten und mit geringschätzigem Lächeln die armseligen Bemühungen in der Rhön betrachteten. Und dann weiter — kamen die Erfolge! Die Flüge von Klemperer, von Martens, Hentzen, Botsch und dann die von Nehring und Kegel — die ganze Welt horchte auf! In den Fachblättern, von der Z. F. M. angefangen, begann man nach den Erfolgen oft mehrere Nummern hintereinander mit Vorgängen aus der Rhön auszufüllen. Die sogenannten Fachzeitschriften, welche früher geringschätzig über die Rhön urteilten, mußten, um nicht zurückzubleiben, über den Segelflug berichten. Diese Führung des Flugsport war ein großer Erfolg, der hier nur wieder einmal aus derQeschichte hervorgelesen werden sollte, um zu beweisen, was man unter führend--versteht!.

Wie können wir unser Flugwesen, abgesehen vom Luftverkehr,, vorwärts bringen? Auch hier sieht man vorläufig nicht klar. Man klammert sich zu viel an das Bestehende und wird daher von dem natürlichen, einfachen Wege abgelenkt und arbeitet mit untauglichen Mitteln. Das Vereinswesen in seiner Organisation und Tätigkeit ist vollkommen veraltet. Die Mittel, welche bei den Vereinen durch Beiträge eingehen, werden größtenteils von den Geschäftsstellen absorbiert. Wenn nicht jeder Verein, der eine Geschäftsstelle mit ca. 500O Mark unterhält, mindestens das Dreifache an eine Zentrale für die Ausbildung von Nachwuchs in bar abliefert, sollte er aufgelöst werden.. Man mache sich doch endlich einmal von der alten Schablone los, vereinfache die Vereinsapparate, zentralisiere sie und richte sein Ziel auf die Lösung der notwendigsten Aufgabe.

Man spricht sehr leicht hin, von Nachwuchs züchten. Den Flugzeugführer aus der Masse herauszusieben, ist, wer die Entwicklung der Fliegerei in den letzten Jahren scharf beobachtet hat, nicht der richtige Weg. Zur Flugzeugführertätigkeit gehört sehr wohl Baukenntnis von Flugzeug und Motor und die anerzogene Gewohnheit, sich selbst zu helfen. Vor dem Kriege sagte man, die mit den dreckigen Pfoten, das sind die besten Piloten. Es ist daher zu erwägen, ob man in Zukunft nicht besser zunächst im Flugzeugbau Handfertigkeitsbeflissene neben den Akademikern aussiebe und aus diesen wieder die Flugzeugführer. Vergessen wir nicht, zunächst muß das Leichtflugzeug für jedermann erst geschaffen werden. Hierbei müssen alle interessierten tätigen Kräfte, die ohne Handfertigkeit nicht denkbar sind, mithelfen. Wenn erst dieses Flugzeug vorhanden ist, dann dürfen wir an das Schabionisieren und Normalisieren gehen. Was nutzen uns Bauvorschriften, wenn wir das Jedermann-Flugzeug noch nicht besitzen.

Seit dem Kriege ist übrigens der Nachwuchs an Facharbeitern und wissenschaftlich Befähigten erheblich zurückgeblieben. Den Hauptkontingent hat die Rhön geliefert. Interessant war die letzteTagung der W. G. L. in Düsseldorf. Außer den alten verdienstvollen Veteranen sah man von jüngeren Fliegern und Wissenschaftlern nur Rhönleute. Das gibt zu denken! — Diese jungen frischen Menschen, welche in der

Rhön in schäbigem Anzüge mit dreckigen, kaltleimbeschmierten Pfoten herumliefen, wurden inzwischen tüchtige Piloten und Konstrukteure in den ersten Stellen. — Also so soll man züchten! — Es ist veraltet und zwecklos, Flugzeugführer auf einer Dietrich Gobiet durch einige Führerprüfungen durchzupressen. Was uns vorerst nottut, ist, eine Gemeinde von Motorfliegern zu schaffen, ähnlich wie die der Segelflieger. Die aber dann in der Fliegerei fortgesetzt weiterleben müssen und nicht, wenn sie ihr Pilotenzeugnis in der Tasche haben, irgendeine andere Liebhabertätigkeit ausüben.

Vorbedingung für Sportfliegen ist die Entwicklung des Leichtflugzeuges. Dazu ist aber nötig, daß man den interessierten, begeisterten, flugbautätigen Kreisen ihre Bautätigkeit erleichtert. Hier sollte man einmal großzügig sein und alle Leichtflugzeuge von unter 100 kg Leergewicht von der Zulassung befreien. Mehr Unfälle als wir im vergangenen Jahre in einer gewissen Fliegerei zu verzeichnen hatten, können auch nicht entstehen. Warum sollen unsere Jungen mit weitaus größerer flugtechnischer Erkenntnis als in der alten Zeit es den alten Pionieren Euler, Grade, Hanuschke, Dorner, und wie sie alle heißen mögen, nicht gleich tun dürfen, und auch einmal ein bißchen was riskieren? Es ist dies eine ungerechte Bevormundung unserer Jugend, der doch die Zukunft gehört! — Ursinus.

X. Pariser Salon,

Von Oskar Ursinus, Civ.-Ing. (Forts, von S. 526, XVII.f. Jahrg., 1926).

Konstruktions-Einzelheiten.

Bei verschiedenen Fahrgestellkonstruktionen sieht man die Bemühung der Konstrukteure, die Abfederungsschnüre zwischen die Strebenarme, und zwar verkleidet, zu legen. (Cf. die Konstruktion von Bechereau in Nr. 26 des „Flugsport" 1926.) Vorteile derartiger Konstruktionen sind: Schutz der Gummischnüre gegen äußere Einflüsse, ferner Verringerung des Luftwiderstandes durch Wegfall der sonst an der Achse üblichen Aufhängung.

Eine der Abfederung von Bechereau ähnliche Anordnung der Qummischnüre zeigt die Konstruktion beim Dreimotoren-

Fokker.

Nur besitzt diese Abfederung keinen Stoßvernichter.

Weiter zeigen sich Bemühungen der Konstrukteure, die Radachse, die infolge ihrer großen Erdnähe oft an Hindernissen hängen bleibt., zu beseitigen. Man sieht daher bei verschiedenen Flugzeugkonstruk-

Richard Penhoet-Großflugboot m. 5 Jupiter-Motoren 400 PS. (S. Flugsport 1926,

S. 488, 504 und 521.)

tionen die an den Rumpf angelenkte Halbachse angewendet. Bei dem Kleinflugzeug von

Albert

besteht der nach oben geführte Teil der Halbachse aus Holz, welcher unten den angeflanschten Achsstummel trägt. Bei der

Bleriot-

Reisemaschine besteht die Halbachse aus zwei Streben, die gegen den Rumpf in der Nähe des Rades durch zwei Gummibatterien, ähnlich wie bei Bechereau, abgestützt wird. Diese Gummibatterien besitzen eine tropfenförmige Verkleidung.

Die Verwendung von Halbachsen geschieht oft recht sorglos. Wenn der Drehpunkt (Anlenkungspunkt) der Halbachse in Höhe der Radachse liegt, sind keine Bedenken vorhanden. Sowie aber der Anlenkungspunkt der Halbachse sehr hoch am Rumpf liegt, so beschreibt der Berührungspunkt des Laufrades mit dem Erdboden von vorn gesehen einen nach außen gehenden Kreisbogen, das heißt, die Spurweite der beiden Laufräder beim Durchfedern vergrößert sich ganz bedeutend. Hierbei besteht die Gefahr, daß der Laufmantel bei diesen gewaltig auftretenden Kräften aus seinem Wulst herausgerissen, wenn überhaupt nicht ausgerissen wird. Der Uebelstand wird vermieden, wenn man die Halbachse nicht am Rumpf anlenkt, sondern als zweiarmigen Hebel in der Nähe der Radlagerung an der Fahrgestellstrebe verlagert und die Abfederung an das obere Ende der Halbachse in den Rumpf verlegt. Diese Abfederung hat allerdings wieder den Nachteil, daß ein Teil des Stoßes durch die Lagerung auf das Strebensystem und, das Flugzeug übertragen wird.

Mureaux

läßt die Achse überhaupt wegfallen und lagert das Laufrad zwischen zwei Abfederungsbatterien, wie die nebenstehende Abbildung zeigt. Dadurch werden die schwingenden Massen des Fahrgestells auf ein Minimum reduziert und die Stöße auf das Flugzeug bedeutend verringert.

Hochziehbare Fahrgestelle für Wasserflugzeuge werden nach wie vor in Frankreich mehrfach verwendet. Zu den bekanntesten Konstruktionen gehört die von

Schreck.

Bekanntlich sind hochziehbare Fahrgestelle an Wasserflugzeugen nicht neu. In Deutschland wurden bereits während der Wasserflugzeug-Wettbewerbe in Heiligendamm und am Bodensee derartige Flugzeuge

(Fli.e-ht.)

Hochziehbares Fahrgestell am Flugboot Schreck F. B. A.

Fokker Radlagerung Mureaux.

gezeigt. Sehr einfach und gut durchgebildet ist das hochziehbare Fahrgestell an dem Schreck-Flugboot F. B. A. Das Laufrad hängt an einem einarmigen Hebel, welcher mittels Seilzugs, der durch den Unterflügel führt, hochgezogen wird. Heruntergelassen, schnappt die Fahrgestell-

Knotenpunkte in Metallkonstruktion von Mureaux

achse in einen Kreuzwirbelverschluß, von welchem das Laufrad am Boot festgehalten wird.

Die Ausführung des Metallbaues zeigt die verschiedenartigsten Richtungen. Eigenartig ist die Baugewohnheit von Mureaux, welcher Nieten überhaupt nach Möglichkeit zu vermeiden sucht und viele Verbindungen, selbst Bleche, miteinander durch kleine 3 mm-Schräubchen bewirkt. Bei der Uebertragung größerer Kräfte verwendet er nur Rohrnieten (vergleiche die Abbildung.) Breguet zeigte das Gerippe von seinen Metallschwimmern. Vergl. d. Abb.

(Aeroplane.)

Metallschwimmer von Breguet.

Einen außerordentlich hohen Grad der Vervollkommnung, Normalisierung und Sauberkeit in der Herstellung zeigten die Armaturen für Betriebsstoffzuführung. An der Spitze stehen hier die

Armaturen von E. Martin,

die in Deutschland erst in den letzten Jahren etwas mehr bekannt geworden sind, da sie in früheren Jahren immer noch geheim gehalten worden sind. Als erste dieser Armaturen sei die Rohrleitungsverbindung „AM" ohne Nippellötung mit stopfbüchsenartiger Befestigung erwähnt. Diese Vorrichtung wurde schon im Flugsport Heft 6, 1925, Seite 132, ausführlich beschrieben. Sie besteht, wie aus nebenstehender Abbildung ersichtlich ist, zunächst aus einem Rohrstück A, in das die beiden Rohrleitungsenden eingeführt sind, dann aus einem nachgiebigen Abdichtungs- und Anpreßring B, der durch die Mutter D, unter Zwischenschaltung eines schräg geformten Ringes C, zusammengepreßt und damit gleichzeitig die Rohrleitung festgehalten wird. Die Vorteile eines derartigen Anschlusses sind so groß, daß es wünschens-

wert erscheint, daß auch bei uns die Armaturen verfeinert werden. Die Rohr Verbindungen werden auch als T- und + -Stücke hergestellt.

Zur Erhöhung der Sicherheit gegen Rohrleitungsbruch dienen weiter die federnden „AM"-Rohrschellen. Die Schellen, welche trotz ihrer vorzüglichen Durchbildung nur wenige Gramm wiegen, besitzen eine sehr gute Selbstsicherung, bestehend aus einem, mit einer Aussparung versehenen Stift, welcher nicht herausspringen kann (siehe Abb.).

Ein weiteres Zubehörteil ist der Brennstoffhahn „AM", dessen Konstruktion aus untenstehender Abbildung hervorgeht. Der Mahn besteht aus dem Hauptkörper A, in dem wie bei der oben erläuterten Rohrverbindung, die Brennstoffleitungen befestigt sind. Die Zuführungsleitung wird durch einen Schieber B, der auf einer Gleitunterlage C gleitet, abgesperrt. Der Schieber wird durch einen Exzenter, der an dem Bolzen D angebracht ist, aus seiner Stellung in die Mittellage gebracht und gibt damit den Durchfluß frei. Der Verstellhebel wird durch eine Feder F, die an einem Arm G befestigt ist, jeweils in einer der beiden Stellungen festgehalten. Der Bolzen D ist wiederum in dem Oberteil E des Hauptkörpers, in der bei den „AM"-Fabrikaten üblichen Anordnung, abgedichtet.

Sehr gut entwickelt sind auch die Betriebsstoffpumpen „AM", die entweder direkt oder indirekt vom Motor angetrieben werden. Die Pumpe kann vom Führersitz aus betätigt werden, d. h. sie kann ein-

und ausgeschaltet werden, da der Hebel L durch einen Drahtseilzug vom Führersitz aus betätigt werden kann. Außerdem ist es möglich, mittels dieses Hebels besondere Hübe von Hand auszuführen. Das Metallpumpengehäuse enthält einen Verdrängerkolben, der in seinem Hauptteil als Membrane ausgebildet ist und entsprechend zusammengedrückt werden kann. Jede Stopfbüchsen- oder sonstige Abdichtung fällt weg. Am Hauptgehäuse A sitzen die beiden Ventilgehäuse C und D, ersteres für die Brennstoffzuführung, letzteres für die Weiterleitung. Der Kolben selbst wird durch die Kurbelschleife E,F bewegt, die wiederum ihren Antrieb direkt oder indirekt vom Motor erhält. Der Kolben wird aber durch eine Feder G sofort wieder in seinen oberen Totpunkt zurückgebracht. Bei Betrachtung des Aeußeren der in allen Einzelteilen von guter Werkstattarbeit zeugenden Pumpe fallen auch die einfachen, aber gut wirkenden Schraubensicherungen auf, die auch in der Abbildung gut erkennbar sind. Ein Draht, der durch eine Spirale federnd gemacht wurde, greift in den Schlitz einer Kronenmutter ein und gestattet ein leichtes Entsichern und Lösen der Mutter auf sehr einfache Weise. Die Pumpen werden in verschiedenen Größen für Motore von 100 bis 800 PS hergestellt und wiegen je nach Größe 1.54 bis 4.45 kg.

Das amerikanische „Heathu-Sportfliigzeug.

Die Heath Airplane Company Chicago hat ein Leichtflugzeug mit dem bekannten Bristol Cherub Motor gebaut, das als Einsitzer verwendet wird. Die Maschine ist unter Vermeidung aller Luftwider-

stand erzeugenden Teile, als freitragender Hochdecker ausgebildet. Der Motor ist durch eine Stromlinienhaube aus Aluminium verkleidet, während für den Rumpf Holzkonstruktion mit Stoffüberzug verwendet wurde.

Der durchgehende Flügel hat nur acht Meter Spannweite. Das kurze Fahrgestell ist ebenfalls verkleidet. Die Daten des Flugzeuges sind: Spannweite 8 m, Höhe über alles 1.68 m, Länge über alles 5 m, Flügelfläche 13,8 m2, Leergewicht 124 kg, Höchstgeschwindigkeit 175 km/std, Landegeschwindigkeit 55 km/std, Motor: Bristol Cherub III 32 PS bei 2900 Uml./min.

Packard-Motor 600 PS mit

hängenden Zylindern.

Flugmotoren mit hängenden Zylindern geben dem Flugzeugkonstrukteur Konstruktionsmöglichkeiten, die leider von den Motorindustriellen nicht genügend gewürdigt worden sind. Bereits Daimler brachte in Deutschland zur Zeit des Kaiser-Preis-Motorenwettbewerbs einen Typ mit hängenden Zylindern heraus. Leider ist dieser Motor nie in die Serienfabrikation gekommen. Die Flugzeugkonstrukteure werden daher sehr freudig überrascht sein, zu hören, daß Packard einen Motor mit hängenden Zylindern, welcher bei 2500 Umdrehungen 600 PS leistet, auf den Markt gebracht hat. Dieser Motor wiegt nur 320 kg, also» 0,53 kg/PS.

Packard-Motor 600 PS.

Short Metallschraube-

Auch in England werden energische Anstrengungen gemacht, die Leichtmetall-Schraube zu verbessern. Bei großen Metallschrauben ist die Herstellung der verhältnismäßig langen Rohmetallstücke schwierig. Je größere Durchmesser die Schrauben haben, um so größere Einrichtungen sind für die Herstellung des Rohmaterials nötig.

Short Metallschraube.

Diese Schwierigkeiten veranlaßten Short zur Konstruktion einer neuen Leichtmetallschraube. Die Schraubenflügel bei der Shortschraube sind an der Nabe angesetzt. Die Nabe besteht, wie die Abbildung zeigt, aus vier Stücken und zwar ist diese so geteilt, daß die beiden Schraubenblätter fast rechtwinklig gefaßt werden. Diese vier Nabenstücke werden durch Schrauben zusammengehalten. Diese Konstruktion hat den Vorteil, daß die Schraube demontiert eine halb so große Verpackung benötigt. Die Schraube kann daher in einer verhältnismäßig kleinen Kiste versandt werden. Weiterhin kann nach der Shortbauart die Schraube als Vierblattkonstruktion ausgeführt werden. Die scharfe Schränkung des Schraubenblattes in der Nähe der Nabe und mithin starken Beanspruchung des Materials fällt bei Short weg. Versuche mit dieser Schraube sollen außerordentlich günstige Resultate ergeben haben.

Short Metallschraube.

Das Sauzedde-Anlaufrad mit Integralbremse,

In Amerika wurden in der letzten Zeit verschiedene Flugzeuge mit einer Radbremse der Sauzedde Corporation ausgerüstet. Die Bremse, die an einem kräftigen Anlaufrad mit einer Nabe aus Kompositionsmetall sitzt, ist selbsttätig wirkend beiVorwärts- sowie Rückwärtsdrehung des Anlaufrades. Die Bedienung erfolgt durch Fußhebel, der durch einen in der Fahrgestellstrebe abwärtsgeleiteten Bowdenzug mit der Bremse verbunden ist. — Man darf wohl auf die Erfolge dieser Bremsen gespannt sein, umsomehr, als schon in der ersten Zeit der Fliegerei derartige Bremsen versucht wurden und alle keine brauchbaren Ergebnisse erzielten.

Anlaufrad mit Integralbremse.

PLUG

UflDSCHÄl

Inland.

Das Reich scheidet aus den Junkerswerken aus.

Die Verhandlungen zwischen dem Reich und den Junkerswerken haben zu dem Ergebnis geführt, daß sich das Reich nunmehr bereit erklärt hat, aus den Junkerswerken auszuscheiden. Dadurch ist nun für das kommende Jahr die vollständige Freiheit der Junkerswerke gesichert, und die bisherige Aktienmehrheit des Reiches geht nunmehr wieder in den Besitz des Prof. Junkers über. Die Verhandlungen wurden seit einigen Wochen geführt und konnten am Donnerstag, den 23. Dezember, in der Unterzeichnung des Abkommens ihr Ende finden. Zur Beschleunigung der Verhandlungen trugen eine Reihe von Rechtsgutachten und nicht zuletzt die Tätigkeit des Vermittlers, des Reichsgerichtspräsidenten Dr. Simon, bei. Ferner haben auch die Abgeordneten Dr. Quaatz, Dr. Kulenkampff, Dr. Wiegand und Dr. Mittelmann großes Verdienst daran, daß die Verhandlungen noch im alten Jahre zu Ende geführt werden konnten.

Das Uebereinkomnien lautet dahin, daß das Reich auf die Mittel, die es für die Junkerswerke zur Verfügung gestellt hatte, restlos verzichtet. Die Vertreter, die das Reich in die Werke entsandt hatte, so vor allen Dingen Herr v. Stäben, werden ausscheiden. Der Aufsichtsrat der Junkerswerke wird also eine neue Zusammensetzung erfahren. Ueber verschiedene weitere Fragen ist man auf dem Kompromißweg zu einer Einigung gelangt. Als Endergebnis ist hervorzuheben, daß die Junkerswerke nunmehr wieder vollkommen frei von jedem äußeren Einfluß dastehen und auch für die Wiederaufnahme des Betriebes in alter Form genügend Mittel vorhanden sind.

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Der Verbandstag findet statt am Sonntag, den 23. Januar 1927, vormittags 10 Uhr, in Frankfurt a. M. im Klub für Handel und Industrie, Miquelstraße 12. Zur Tagesordnung steht: 1. Geschäftsbericht, 2. Kassenbericht, 3. Entlastung des Vorstandes, 4, Neuwahl des Vorstandes, 5. Wettbewerb, 6. Verschiedenes. Etwaige Anträge zu Punkt 6 sind zu richten an den Vorsitzenden, Herrn Prof. Georgii, Technische Hochschule, Darmstadt.

• Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. Wir laden hiermit unsere Mitglieder zu der am Sonnabend,-den 5. Februar, 4 Uhr nachmittags, im Haus der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft, Frankfurt am Main, Miquelstraße 12, stattfindenden Ordentlichen Mitgliederversammlung ergebenst ein. — Tagesordnung: 1. Bericht über das Vereinsjahr 1926. 2. Aenderung des § 5 Satz: 3 und § 8 Satz 2 der Satzungen. 3. Verschiedenes.

Der Vorstand: gez. Kotzenberg.

Ausland.

Der 21. Kongreß der Föderation Aeronautique Internationale. Vor wenigen Tagen fand in Paris die 21. Tagung 'der F. A. I. unter Teilnahme von 18 Nationen, darunter zum ersten Male wieder Deutschland, statt. Die Versammlung beschäftigte sich zunächst mit der Verleihung der goldenen F. A. I.-Medaille für die beste fliegerische Leistung des vergangenen Jahres. Es kamen hierfür drei Persönlich-

Seite 12_„FLUGSPORT-_*%. I

keiten in Betracht: Der Engländer Sir Allan Cobham, der Spanier le comte. de la Cierva und der Franzose Pelletier d'Oisy. Die Mehrzahl war für Sir Allan Cobham, welcher durch seine großen Flüge London—Kapstadt—London und London—Australien—London der Flugtechnik große Dienste geleistet hat. Dann sprach man über Weltrekorde und führte zwei neue Klassen ein. Klasse I: Leichtflugzeuge mit weniger als 200 kg Eigengewicht und einem Brennstoffverbrauch von höchstens 12 kg/std.. Klasse II: Flugzeuge mit einem Gewicht von 200—400 kg und einem Brennstoffverbrauch bis zu 20 kg/std. Ferner wurde eine Kommission gebildet, welche sich mit der Organisation des Coup Schneider 1927 in Italien beschäftigt. Zum Schlüsse wurden noch folgende Weltrekorde anerkannt, die der Italiener Alessandro Passaleva am 19. Oktober auf einem Savoia-Marchetti-Was-serflugzeug S 55 mit 500 PS Asso-Motor aufstellte. Nutzlast: 2000 kg, Flugdauer: 5 std 41 min 7 sek. Zurückgelegte Strecke: 950 km. Geschwindigkeit über 100 kmr 176,005 km/std. Geschw. über 500 km: 173,567 km/std.

Bestimmungen über die Hilfeleistung an französische und ausländische Zivilflugzeugführer, die auf französischen Militärflughäfen landen.

Die Truppenteile der Luftstreltkräfte können französischen oder ausländischen Zivilflugzeugführern sowie ausländischen Militärflugzeugführern, die auf ihren Flughäfen landen, Hilfe leisten. Sie sollen jedoch Zivilflugzeugführern nur im Falle höherer Gewalt und nur dann Hilfe leisten, wenn erwiesen erscheint, daß diese Flugzeugführer einen der Flughäfen des Unterstaatssekretariats für Luftverkehr und Flugwesen, wo sie sich gewöhnlich zu versorgen haben, nicht erreichen konnten.

Bezüglich der ausländischen Militärflugzeugführer hängt die Hilfeleistung durch die Truppenteile davon ab, ob diese Flugzeugführer die Genehmigung haben, sich nach Frankreich oder den Gebieten von Algerien und Tunis zu begeben und auf Militärlandeplätzen oder -flughäfen Landungen vorzunehmen.

Die unter den verschiedenen Umständen von der Militärluftfahrt zu leistende Hilfe unterliegt nachstehenden Bedingungen: 1. Französische oder ausländische Zivilflugzeugführer.

a) Flugzeugführer, die das Abkommen vom 26. Februar 1920 unterzeichnet haben.

Ein Abkommen, dessen Wortlaut im Bulletin de la Navigation Aerienne Nummer 1—2, Seite XIX veröffentlicht worden ist, wurde am 26. Februar 1920' vom Unterstaatssekretariat für Luftverkehr und Flugwesen (Luftverkehrsdienst) zu dem Zweck abgeschlossen, um französische oder ausländische Zivilflugzeugführer in den Stand zu setzen, während ihrer Luftreiseii von den militärischen oder Marinetruppenteilen Hilfe erbitten zu können.

Die Flugzeugführer, die unter dieses Abkommen fallen, erlangen ihre Berechtigung gegenüber den Truppenteilen durch Vorlage eines Ausweises und Gut-scheinheftes, die ihnen vom Luftverkehrsdienst ausgehändigt werden. Mangels dieser Urkunden können sie nur die Vergünstigungen in Anspruch nehmen, die nachstehend auf solche Flugzeugführer anwendbar sind, die nicht unter das Abkommen fallen.

In Abweichung von der Regel, nach welcher die sofortige Erstattung der Lieferungen vorgeschrieben ist, sind die Unterzeichner des Abkommens nicht verpflichtet, den Betrag für die Lieferungen oder die ihnen geleisteten Arbeiten in bar zu entrichten. Sie müssen ihn jedoch im Laufe des Monats begleichen, der auf die Leistung folgt. Die Erstattung erfolgt ausschließlich im Wege der Ueberweisung an die Schatzverwaltung entweder durch die Flugzeugführer selbst oder die liefernden Stellen; letzteres gilt insbesondere für ausländische Zivil-flugzeugführer, die nicht in der Lage sein würden, eine Kasse der Schatzverwaltung aufzusuchen.

Die verschiedenen Leistungen, einschließlich der Brennstofflieferung, erfolgen zum Selbstkostenpreis zuzüglich 5 v. H. für verschiedene Unkosten (Beförderung, Unterhaltung usw.).

Auf alle Ausbesserungen am Gerät wird gleichfalls ein Zuschlag von 5 v. H.

für allgemeine Geschäftsunkosten erhoben.

Die Leiter der Dienststellen haben darüber zu wachen, daß die Ueber-weisungen an die Schatzverwaltung innerhalb der in dem Abkommen vorge-

sehenen Fristen erfolgen, damit der Betrag für die Lieferungen an einen Flugzeugführer gegebenenfalls nicht denjenigen seiner Sicherheitsleistung übersteigt.

Flugzeugführer, die ihre Empfangsscheine nicht zu dem vorgeschriebenen Zeitpunkt einsenden, sind sofort von den Vergünstigungen des Abkommens (Art. 6) auszuschließen. Die anweisenden Stellen haben sie sofort zu mahnen, damit sie sich innerhalb der in dem Ministerialrundschreiben vom 3. Mai 1920 vorgesehenen Fristen ihrer Schuld entledigen, und, wenn dies wirkungslos bleibt, haben sie der Luftfahrtdirektion (Abteilung 3) unter Beifügung eines Doppels des Zahlungsbefehls und einer Abschrift des mit dem betreffenden Schuldner gepflogenen Schriftwechsels eine Schuldaufstellung zu übersenden, b) Flugzeugführer, die nicht Unterzeichner des Abkommens vom 26. Februar 1920 sind.

Die Luftstreitkräfte können ferner in Fällen höherer Gewalt solchen Zivilflugzeugführern Hilfe leisten, die das Abkommen vom 26. Februar 1920 nicht (unterzeichnet haben. Die unter das Abkommen fallenden Flugzeugführer haben jedoch in allen Fällen den Vorrang.

Die Flugzeugführer, die das Abkommen nicht unterzeichnet haben, müssen sich bei ihrer Ankunft auf dem Landeplatz des Truppenteils ausweisen und über Ziel und Zweck ihrer Reise alle vom Führer des Truppenteils verlangten Auskünfte erteilen. Sie müssen ferner in der Lage sein, sofort zu Händen des Rechnungsbeamten oder seines Vertreters den Betrag für die Lieferungen, Beförderung von Personal oder Ausbesserung von Gerät zu entrichten.

Letztere Bedingung wird ausnahmslos allen Zivilflugzeugführern auferlegt, die nicht unter das Abkommen fallen.

Ueber die Leistungen an die Flugzeugführer werden verwaltungsmäßig einheitliche Rechnungen nach Muster 9 gemäß den üblichen Bestimmungen ausgestellt, die mit einer Zahlungsbescheinigung zu versehen sind. Unbescheinigten Rechnungen müssen die von den Empfängern übergebenen Liefergutscheine beigefügt werden.

Ueber Beförderung von Personal und Ausbesserung von Gerät werden Zahlungsbefehle ausgestellt, denen gegebenenfalls ausführliche Aufstellungen und Abrechnungen beizufügen sind.

Alle Leistungen erfolgen unter denselben Preisfestsetzungen wie diejenigen an Flugzeugführer, die das Abkommen unterzeichnet haben. Wie für letztere wird auch der gleiche Zuschlag von 5 v. H. für verschiedene Unkosten erhoben.

Die Beträge, die den mit der Materialienverwaltung betrauten Beamten für die Bezahlung der Lieferungen und Arbeiten entrichtet werden, sind grundsätzlich von Zeit zu Zeit von den mit der Geldverwaltung betrauten Beamten mittels Zahlungsanweisung der Schatzverwaltung zu überweisen.

Messerschmitt M 17 (32 PS Bristol Cherub), mit der Herr v. Conta mit Passagier im Sept. 1926 in 14% Flugstunden von Bamberg nach Rom flog und

dabei 1620 km zurücklegte.

Seite 14

„FLUGSPORT"__

2. Ausländische Militärflugzeugführer. (Diese Bestimmungen kommen, da Deutschland eine Militärluftfahrt nicht

besitzt, für uns nicht in Frage.)

Verschiedene Bestimmungen.

Verpackung dürfen die Dienststellen den Flugzeugführern in keinem Falle,, weder gegen Erstattung noch leihweise, auch nicht für kurze Zeit, liefern.

Die Leiter der Dienststellen haben darüber zu wachen, daß die mit der Materialienverwaltung betrauten Beamten und ihre Vertreter über ein Preisverzeichnis verfügen, das ständig nach den Selbstkostenpreisen auf dem laufenden zu halten ist, die von den Generalluftfahrtmagazinen für die diesen Dienststellen gelieferten Materialien mitgeteilt worden sind, und nach den im Bulletin officiel" veröffentlichten Tarifen für Brennstoff, Oel und andere gelieferte Stoffe.

Aenderungen dieser Tarife, die später durch Bekanntgabe im Bulletin officiel eintreten können, werden den Dienststellen nicht mehr durch Telegramm der Luftfahrtdirektion (Abteilung 3) mitgeteilt.

Für die Leistungen auf Grund der vorstehenden Bestimmungen ist der Luftfahrtdirektion (Abteilung 3) eine Empfangsbescheinigung über die Geldüberweisungen unter Beifügung eines Doppels der Zahlungsanweisung und einer Abschrift der Rechnung unter Bezugnahme auf dieses Rundschreiben ohne jede

andere Angabe zu übersenden.

Die Zahlungsanweisungen an die Schatzverwaltung sind unter dem Titel „Ueberweisungen auf Fonds für Ausgaben der Ministerien" zu verrechnen, mit Ausnahme der Anweisungen für die Ermietung von Flughallen, die in der Rechnung unter „Gelegentliche Einnahmen verschiedener Titel" aufzuführen sind.

Ein italienischer Segelflugrekord. Der Italiener Cattanco erreichte bei einem Fluge von dem Berge Campo di Flori, der dicht an der Schweizer Grenze liegt,. 12 km Flugstrecke in 17 Minuten. Diese Leistung wurde von verschiedenen Tageszeitungen und auch vom Rundfunk als eine neue Welthöchstleistung bezeichnet, was aber selbstverständlich ein Irrtum ist, da ja, wie unsere Leser wissen, schon 1925 der Rhönsegelflieger Nehring, Darmstadt, in der Krim 25 km erreichte,, und diese Leistung im August 1926 durch den bekannten Flug Kegels in der Rhön mit 53 km, noch erheblich überschritten wurde. Uebrigens hat Martens bereits 1924 in Italien vom Monte Mazze 21,2 km Entfernung in 18 Min. zurückgelegt.

Das Flugzeug und der Alkohol — in Amerika. Welch tolle Blüten die Trockenlegung der Vereinigten Staaten in den letzten Jahren getrieben hat, ist ja meistenteils bekannt. Aber die modernste Art des Alkoholschmuggels ist erst in diesen Tagen von der amerikanischen Prohibitionspolizei aufgedeckt worden, der Schnapsschmuggel mittels Flugzeugen. Ein ehemaliger Zuchthaussträfling hatte mit 10 bis 12 Fliegern, darunter ehemaligen Armeefliegern, einen regelrechten Alkoholtransport mit Flugzeugen, die er anfangs geliehen, später gepachtet und dann gekauft hatte, eingerichtet. Sie überflogen die Grenze zwischen Kanada und den Vereinigten Staaten bei Nacht und auch bei Tage in großer Höhe und konnten volle 5 Jahre diesen Schmuggel betreiben, ohne daß man ihnen auf die Spur gekommen war. Zum Schluß sei noch erwähnt, daß diese Tätigkeit sehr einträglich war, denn Mr. Parker, so heißt der kühne Unternehmer, der früher keinen Cent in der Tasche hatte, besitzt heute ca. 5 Millionen Dollar.

Italienische Betrachtungen über den Flug in großen Höhen. Prof. Giovanni Crocco, Dozent an der Aeronautischen Hochschule in Rom, einer der besten italienischen Flugtechniker, stellte vor kurzem die folgenden beiden Betrachtungen über die Möglichkeit des Fluges in größeren Höhen auf:

1. Bei Gleichheit des gehobenen Gewichts ist die für den Horizontalflug nötige Kraft der Geschwindigkeit proportional und von der Höhe des Fluges unab-

hängig.

2. Bei Gleichheit des Anfangsgewichtes und bei gleichbleibendem spezifischen Verbrauch ist der bei Ueberwindung einer bestimmten Entfernung im Horizontalflug entstehende Brennstoffverbrauch von der Höhe und der Geschwindigkeit desFluges unabhängig.

Ferner bespricht Prof. Crocco die Möglichkeit des Fluges in großen Höhen bei überaus verdünnter Atmosphäre mit einer Geschwindigkeit, welche 1000 km/std. überschreitet und kommt zu dem Schluß, daß es nicht unmöglich sei, dieses Ziel zu erreichem

Diese Gedankengänge sind in Deutschland nicht mehr neu, denn schon während des Krieges wurden derartige Theorien von deutschen Fachmännern und Konstrukteuren aufgestellt.

Luftverkehr zwischen Italien und Deutschland. Im März dieses Jahres werden die Versuchsflüge für die Linie Berlin—Rom beginnen, Deutschland betreibt ausschließlich die Strecke Berlin—München, Italien die Strecke Mailand—Rom. Das. Zwischenstück München—Mailand wird gemeinsam beflogen. Die Flugzeit wird voraussichtlich 14% Stunden betragen, Abflug und Ankunft erfolgen am gleichen Tage.

Ein amerikanisches Flug-Wörterbuch. Ein solches bestand schon 1923, mußte-aber infolge der Entwicklung der Flugtechnik bedeutend erweitert werden und umfaßt nun in seiner neuen Auflage ca. 2000 Worte. Es ist vom amerikanischen Flugverkehrskomitee zusammengestellt und von der Regierungsdruckerei in Washington herausgegeben.

Kairo—Karachi. Die Engländer beabsichtigen, den Reise weg nach Indien,, welcher sonst, eine Seereise nach Kairo eingeschlossen, 17 Tage beansprucht,, unter Einschaltung des Flugverkehrs auf 10 Tage zu verringern. Für die Bodenorganisation ist es nötig, auf den Zwischenlandeplätzen Kairo, Gaza, Rutbah,. Bagdad, Basra, Bushire, Bundar Abbas und Karachi Benzin-, meteorologische und Funkstationen einzurichten. Zunächst soll alle 14 Tage, später achttägig und halbwöchentlich ein Flugzeug fliegen. Vorerst werden auf dieser Strecke Havilland-Doppeldecker, Type Herkules, mit drei 425 Bristol Jupiter-Motoren eingesetzt. Die Fluglinie wurde eröffnet mit einem ersten' Flug am 18. Dezember in Croydon mit dem englischen Luftminister Sir Sefton Brancker an Bord. Gesteuert wurde die Maschine von einem der tüchtigsten englischen Piloten, Capt... Wolley-Dod. An Bord befanden sich ferner der Organisator der Kairo-Kapstadt-Linie, Capt. Gladstone. Weiter starteten am 20. Dezember ein zweites Flugzeug und am 27. Dezember ein drittes mit dem englischen Staatssekretär Samuel Hoare an Bord.

Mitteilung des Deutschen Modell- und Segelflugverband.

Der Hanauer Flugverein bittet um Aufnahme in den D.M.S.V. Etwaige Einsprüche sind innerhalb 14 Tagen bei der Verbandsleitung zu erheben.

Espenlaub Klein-Flugzeug, Motor Anzani 35 PS. Spannweite 10 m. Steigfähigkeit

1000 m in 6 Minuten.

Seite 16

„FLUGSPORT*

Nr. 1

Frankfurter Modell- und Segelflugverein e. V. In diesem Jahre finden nunmehr wieder regelmäßig Monatsversammlungen statt und zwar am ersten Freitag eines jeden Monats im „Steinernen Haus", Braubachstr. 35. Zu diesen Zusammenkünften werden keine besonderen Einladungen ergehen, weshalb die Mitglieder um Beachtung dieser Neumaßnahme ersucht werden,,

Die Modellabteilung hält ihre Arbeitsabende wie seither jeden Sonnabendnachmittag von 6—8 Uhr in der Vereinswerkstätte ab. Auch die regelmäßigen, sonntäglichen Uebungsfliegen von 9—10 Uhr auf der Bertramswiese nehmen ihren unveränderten Lauf.

Die Segelflug-Abteilung hält jeden Sonntag bei Nord- bis Ostwind und günstiger Witterung unter der Führung Demharter auf dem Vilbeler Exerzierplatz Uebungsfliegen ab.

Modell- und Segelflugtätigkeit der Modellbaugruppe des Nordbayrischen Luftfahrtverbandes e. V. Nürnberg.

Nachdem der Modellflugsport in Nürnberg lange Zeit geruht hatte, ist er in diesem Jahre zu neuer und erfolgreicher Arbeit entfaltet worden. Die im Zentrum der Stadt gelegene Werkstätte auf dem Ludwigstorzwinger wurde mit allen Werkzeugen zum Modellbau eingerichtet und wurde nicht nur als Werkstätte, sondern auch als vorübergehendes Klubhaus gerne von den Mitgliedern aufgesucht und zog immer neue Anhänger an.

Als Auftakt fand am 15. Mai im Saale des Ludwigstorzwingers eine Modellschau statt, die von vielen Interessenten besucht wurde. Die Presse äußerte sich über die Ausstellung, die mit ca. 30 freifliegenden Segel- sowie Anschauungsmodellen beschickt war, sehr lobenswert. Am darauffolgenden Tag fand auf der Wöhrder-Wiese das Frühjahrsmodellwettfliegen statt, bei dem der von Herrn Jul. Ostermayr gestiftete silberne Wanderpokal für den längsten Dauerflug zum ersten Mal ausgeflogen wurde. Letzteren konnte sich Schalk mit 59 Sek. (Ente) -sichern. Die beste Zeit mit Rumpfmodellen erzielte Rob. Riedl mit 32 Sek., während Ulrich mit 25 Sek. die beste Zeit für Stabmodelle erreichte. Ungeeigneter Platz und böiges Wetter waren der Grund dieser relativ geringen Leistungen. Erschienen waren 22 Modelle.

Das anläßlich der Zeppelin-Eckener-Sammelwoche im Rahmen der Veranstaltungen der Stadt Nürnberg geplante Modellwettfliegen mußte infolge schlechten Wetters in ein zwangloses Propagandafliegen umgestaltet werden. Einige Tausend Zuschauer folgten gespannt dem Dargebotenen, zu dem auch die schneidigen Flüge des Leiters der Sportflug G. m. b. H. in Fürth-Nürnberg, Oberlt. Croneis gehörten. Das eigentliche Wettfliegen fand am 25. Juli statt. Auch diesmal war das Wetter äußerst böig und regnerisch. Höchstleistungen: Stabmodelle: Rob. Riedl 45 Sek., Rumpfmodelle: Hans Riedl 25 Sek., Enten: Schalk 66 Sek. Plötzlicher Regen zwang zum Abbrechen. Später erzielte Schalk außer Konkurrenz 82 Sek.

Ein am 18. September erstmalig abgehaltenes Prämienfliegen mit sofort ausgezahlten „kleinen Preisen" (Stifter: der 1. Vorsitzende des N. L. V., Th. Heinr. Barth) fand großen Zuspruch, sodaß Wiederholung gewünscht und vorgesehen ist. Beste Leistungen: Rumpfmodelle: Hans Riedl 25 Sek., Stabmodelle: Ulrich 45 Sek., Enten: Hans Riedl 65 Sek., Leo Bauer 63 Sek.; Ulrich 63 Sek.; Schalk 63 'Sek. Zwischen den drei letzteren erfolgte ein Ausscheidungsfliegen, das das Resultat folgend änderte. Schalk 73 Sek; L. Bauer 68 Sek. und Ulrich mit 63 Sek.

Am 17. Oktober kam ein Herbst-Modellwettfliegen zum Austrag. Es erschienen 39 Modelle. Schalk brachte als Ueberraschung eine Rumpf-Ente. Die ersten

tique (Höhenrek.) ))

Societe Breguet Caudron

Descamps Societe Dyle et Ba-calan

Farman

Fiat Hanriot

Koolhoven

Levasseur Pierre >)

Liore et OÜvier

Loire Gourdon I,e-seurre

)>

Moräne Saulnier

Nederlandsdie Vliegtuigenfa-briek

,>

Nieuport-Delage Potez Henry

Schreck F. B. Ä. Soc. d' embouti sage et de con-str. mecaniques

S. L M. B. Bernard« Ferbois

S.R.A.P. Bechereau

Villiers Francois

n

Vojenska Tovarna Letadel, Prag

Wibault

165

XIX GR

26 T C 104 GR C 109 C 59 Ä 2

DB 10 Bn4 160 170 CR 20 H 35 H 41 H 14 S F K 33

Transport 6 C 2

LEO 190 LEO 21

32 C 1

"S

35 E. p, 2 129 E. T. 2 132

Fokker F VII 3m Fokker CVD 42

Jockey 48 25 Ä 2

28

21 H. M. T. 6

S. E. C. M. 120 B. N. 3 S. E. C. M.

150

15 C 1 18 T C 2

V

C II

S 16

S 18 S 20 7C 1

Probeflüge mit diesem Modell ergaben 44 und 51 Sek., was um so bemerkenswerter ist, als unseres Wissens der Rekord für Rumpfmodelle ebenfalls 51 Sek. (Dessau) beträgt. Die besten Leistungen dieses Tages verteilen sich wie folgt. Stabmodelle: Rob. Riedl 52 Sek., Ulrich 45 Sek.; Rumpfmodelle: Hans Riedl 44 Sek.; Ulrich 42,5 Sek. (sehr starker Rumpfquerschmtt); Schalk (Rumpf-Ente) a. K. 44 und 51 Sek, in Konk. 45 und 47 Sek.; Entenmodelle: Leo Bauer 53 und 66 Sek.; Ulrich 70 und 66 Sek., Schalk 78 und 85 Sek. (504 m). Mit letzterem wurde ein neuer deutscher Streckenrekord aufgestellt. (Bisherige Streckenhöchstleistung 410 m). Das Modell erhob sich langsam gegen den leichten Wind bis auf etwa 20 Meter Höhe, drehte dann ab und stieg mit dem Winde noch etwa 10 m. In dieser Höhe wurde der Funkturm gestreift, der das Modell etwas aus der Richtung brachte. Nach geradem Flug vollführte es zum Schluß noch einen großen Kreis, auf dem Kasernenhof landend. Die geradlinige Entfernung vom Start- zum Landeplatz beträgt 504 m. Das Rumpfmodell von Ulrich legte bei seinem 42,5 Sek.-Flug eine Strecke von ca. 240 m zurück. Diese Flüge sind umso höher einzuschätzen, als die Modelle durch den anhaltenden leichten Regen völlig aufgeweicht waren. Infolge Verschlechterung des Wetters wurde die Veranstaltung beendet.

Am Montag, den 18. Oktober, erzielte Schalk in Gegenwart verschiedener Vereinsmitglieder und sonstiger Zeugen mit seiner Rumpf-Ente 60 Sek. Dauer bei für Rumpfmodelle außergewöhnlicher Höhe. Bei einem zweiten Flug legte das Modell in etwa 22 m Höhe eine Strecke von 260 m zurück und landete nach 62 Sek. in 10 m Höhe auf einem Hause, sich dabei beschädigend.

Beim Uebungsfliegen am 14. November wurden folgende Leistungen erzielt: Rumpfmodell Ulrich 39 Sek. = 236 m; Schalk Rumpf-Ente 46 und 55 Sek.; Stabmodell Ulrich 43 und 51 Sek; Enten: Hans Riedl 52 Sek. und Ulrich 58 Sek. = 280 m.

Beim Uebungsfliegen am 16. November wurden bei gutem Wetter (windstill) folgende Leistungen erzielt: Enten: H. Riedl 70 und 102 Sek., Schalk 83, 86 und 110 Sek.; Rumpf modelle: H. Riedl 54, 59, 63 und 60 Sek.; Rumpf ente Schalk 56 und 64 Sek., sodaß insgesamt in kurzer Zeit der kürzlich von uns noch so respektierte 51 Sek.-Rumpf-Rekord in Nürnberg nicht weniger als 10 Mal überboten wurde. Ernst Schalk ist zum zweiten Male Gewinner des silbernen Wanderpokales. Von Freunden und Gönnern des N. L. V. wurden sehr wertvolle Preise gestiftet, was der regen Beteiligung sehr nutzbar war. Es ist geplant, eine großzügige Modellschau zu veranstalten und herrscht bei den Mitgliedern der Gruppe eifrige Tätigkeit. Anläßlich der Modellschau unserer Nachbarstadt Erlangen beteiligen wir uns mit einer Anzahl freifliegender sowie Anschauungs-Modelle, auch Segelmodelle wie Pegasus, Espenlaub, blaue Maus usw. werden zur Ausstellung gebracht.

Der Vereinssegler (Zöglingtyp) geht seiner Vollendung entgegen. Nürnberg hat jetzt seine eigene Wasserkuppe entdeckt. Am 15. August gings mit einem Hängegleiter, Segelmodellen nebst Startdrachen, Radio und Klampfe hinaus. Infolge Windstille wurden nur kleine Flüge erzielt. Georg Liebermann.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Tage der Technik 1927. Technisch-historischer Abreißkalender, 6. Jahrgang, von Dr. Ing. h. c. F. M. Feldhaus. Verlag R. Oldenbourg, München. 365 Blatt, 365 Abb. Preis RM. 5.—.

Die Neuausgabe dieses Kalenders bringt einen reichhaltigen Bilderschmuck. Die wichtigsten technischen Ereignisse und Gedenkdaten des betreffenden Tages sind mit Bildern aus alter und neuer Zeit in Zusammenhang gebracht. Dazu sind regelmäßig gut passende Aussprüche von großen Dichtern und Denkern beigegeben, so daß das Ganze wohl den Anspruch auf ein vollkommenes Bild der Technik mit ihren frühesten Anfängen machen darf.

Der Luftschiffbau Schütte-Lanz 1909—1925. Herausgegeben von Dr.-Ing. e. h. Johann Schütte. 160 Seiten, 277 Abbildungen und 4 Porträts. Preis brosch. RM 15.—, Leinen RM 18.—. Verlag R. Oldenbourg, München.

Die Tätigkeit des Luftschiffbaues Schütte-Lanz ist bis heute, nicht zuletzt wegen der Geheimhaltung von Kriegsrüstungen, nur sehr wenig bekannt gewor-

den. Um so begrüßenswerter ist es, daß nunmehr durch das vorliegende Werk die Leistungen und Erfolge der Schütte-Lanz-Konstruktionen der Oeffentlichkeit bekannt gegeben werden. Das Buch enthält reiches technisches Material und ist durch seine Fülle an theoretischen und praktischen Abhandlungen nicht nur für den Fachmann, sondern auch für den interessierten Laien von großer Bedeutung. Verschiedene wertvolle Beiträge der Mitarbeiter von Schütte-Lanz und anderer Luftschiffbau-Fachmänner und die reiche Ausgestaltung mit Bildern und Zeichnungen vervollständigen das empfehlenswerte Werk.

Luftfahrt-Kalender; Calendrier Aeronautique 1927. Illustrierter Abreißkalender von Dr. E. Tilgenkamp. Herausgegeben von der Calendaris Immensee in Verbindung mit der Aero-Revue A.-G., Zürich. 125 Blätter, 125 Abb. Preis Sfr. 3.50.

Ein Luftfahrt-Wandkalender, bei dem auf 125 Blättern (jedes Blatt ist in drei Tage eingeteilt) dem Kalender wohlgelungene Aufnahmen und Zeichnungen der wichtigsten Verkehrsflugzeuge, Fliegeraufnahmen und technische Abbildungen mit deutscher und französischer Unterschrift beigegeben sind. Das Werk dürfte vor allem für die Jugend geeignet sein, da es in einer Art täglichen Anschauungsunterrichts ein umfassendes Bild der heutigen Luftfahrt gibt.

Die Eroberung der Luft. Ein Handbuch der Luftschiffahrt und Flugtechnik. Nach den neuesten Erfindungen und Erfahrungen gemeinverständlich dargestellt für alt und jung. Mit einem Geleitwort des Grafen Zeppelin. 432 Seiten mit 296 Abb. 4. gänzlich neu bearbeitete Auflage. 20.—25. Tausend der Gesamtauflage. In Ganzleinenband RM 9.80. Verlag Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart.

In Zusammenarbeit mehrerer führender Fachleute ist hier ein Werk entstanden, das uns in guter, wissenschaftlicher Schilderung, mit Erlebnissen und Humor gewürzt, ein umfassendes Bild der Entwicklung von Luftschiffahrt und Flugtechnik gibt. Im Gegensatz zu manch anderem ähnlichen Werk wurde dieses Buch in seiner vorliegenden 4. Auflage völlig neu bearbeitet und führt deshalb dem Leser auch die neuesten Entwicklungen und Erscheinungen vor Augen. Die gute Illustration und die schöne Gesamtausstattung tragen dazu bei, das Werk zu vervollkommnen. Man wird nicht fehlgehen, wenn man annimmt, daß das Buch besonders für unsere heutige Jugend mit ihrem stetig wachsenden Interesse für alles, was sich in der Luft bewegt, geeignet ist, darf jedoch nicht vergessen, daß es auch dem Erwachsenen ein gut Teil Neues bietet.

Zwei deutsche Luftschiffhäfen des Weltkriegs. Ahlhorn und Wildeshausen. Erinnerungen und Aufsätze, gesammelt und herausgegeben von Dr. Fritz Strahlmann, Oldenburg i. 0. 305 Seiten mit 120 Abb. und 2 Plänen. Pr. 7 RM. Oldenburger Verlagshaus Lindenallee.

Kriegs- und Heimatgeschichte des Oldenburger Landes, insbesondere der beiden Luftschiffhäfen Ahlhorn und Wildeshausen, ein reich bebildertes Werk mit Erzählungen und Erlebnissen der dort stationierten und tätigen Personen. Fahrterlebnisse und Erinnerungen mit den Z-Schiffen vervollständigen das gut ausgestattete Werk, in dem jeder Luftschiffreund gerne blättern wird.

Die Himmelswelt, Mitteilungen der Vereinigung von Freunden der Astronomie und kosmischen Physik. Herausgegeben von Professor Dr. J. Plassmann. 36. Jahrgang. Ferdinand Dümmlers Verlagsbuchhandlung, Berlin.

Diese volkstümlich gehaltene, wissenschaftliche Monatsschrift beschäftigt sich mit Astronomie und kosmischer Physik, bietet jedoch auch, oder vielmehr gerade deswegen für den flugtechnisch interessierten Leser manches Wissenswerte und Neue. Vorliegende Nr. 11/12 enthält z. B. unter anderem einen Artikel über das neue Verfahren der Photographie unter 180° und ferner einen Aufsatz über Ortsbestimmungsmethoden in der Luft und auf See.

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Mi* Die deutschen Patentschriften 435 002, 003, 004, 005; 437 142, 357, 671; 438 023, 105,

209, 7u9.

Schraubenflugzeuge (Gruppe 25—30).

K Qf) Pat. 438105 v. 23. 7. 24 veröff. 8. 12. ° ^^26. Josef Breitfelder, Falkenau a. d. Eger, Böhmen. Schraubenflieger mi als Hubs und Ruderflügel wirkenden, be Ihrem üml uf verstellbaren Schraubenflügeln dadurch gekennzeichnet, daß jedes an gemeinsamer Achse (7) sitzende Flügelpaar (4) bei seinem Umlauf um die Flügelradwelle (1) durch Lenkstangen (10) gesteuert wird, welche durch sich übergreifende

Bügel (13, 14) gelenkig und nachgiebig miteinander verbunden sind, derart, daß durch Verschiebung eines die Bügel (13, 14) mit einem drehbaren Ring (15) haltenden Schiebers (16) vom Führersitz aus eine Flügelverstellung erfolgen kann. Die senkrechte Welle, welche die Fitigelachsen (7) trägt, trägt ferner mit einem Lagerkreuz (9) die darin drehbaren und sich bogenförmig übergreifenden Flügeldrehachsen (7).

Sonstiges (Gruppe 48—51).

l Fat. 437671 v. 15. 1. 25, veröff. 24. 11. 26. Dr. Julius WanscheJ, München. Flugzeug mit Motorrad. Gegenstand der Erfindung ist ein in Abb. 1 dargestelltes Flugzeug mit Motorrad, das mit Tragflächen (a), Propellerantrieb, Verwindungsklappen (b), Höhen- und Sei-tensteuer und den sonstigen bekannten Einrichtungen ausgerüstet ist. Zum Trausport sind die Tragflächen um die in der Flugrichtung liegenden Achsen (c) nach oben geklappt. Aus Abb. 2 ist ersichtlich, daß mittels der Federzüge (d), durch welche der Flug-zeugkörper mit den Tragflächen verbunden ist, die letzteren beiderseits nach oben geklappt werden. Zum Flug lassen sich die Tragflächen,, wie aus Abb. 3 hervorgeht, durch die mittels Pedal (h) zu bewegende

Abb. r.

Abb, 2*

Windevorrichtung (g) in die Gebrauchslage herab-klappen. Zu diesem Zweck laufen an der Außenseite der Tragflächen, die in hochgeklappter Stellung einen rechten Winkel nicht erreichen sollen, Drahtseile (e) oder Gliederketten über, in der Drehungsachse (c) liegende, Rollenführungen (f) mit Kugellagern zu der möglichst tief verankerten Windeeinrichtung (g), die mittels Pedal (h) und Uebersetzung (i) betätigt wird. Durch die Erfindung soll die schnell und leicht herbeizuführende Transportfähigkeit des Flugzeuges auf Wegen von beliebigem Querschnitt sowie die Unabhängigkeit von besonderer Start- und Landungsfläche erzielt werden.

Luftschrauben (Gruppe 1—25). c | Pat. 435002 v. 9. 4. 24, veröff. 5. 10. ^ * 26. Dr.-Ing. Eugen Moeller, Darmstadt. Flügel für Luftschrauben. Der Wirkungsgrad von Schraubenflügclrädern, z. B. von Luftschrauben, ist außer von der Maschinenieistimg, dem Schraubendurchmesser, der Drehzahl usw. von der Art der Kräfteverteilung über die Flügellänge abhängig. Je nach den Verhältnissen ist ein ganz bestimmter Kräfteverlauf der beste. Eine gewünschte Verteilung der Kräfte kann durch verschiedene Flügelformen erreicht werden, da durch die Elemente eines breiten Flügels, die unter kleinen Anstellwinkeln gegen die Luftteilchen bewegt werden, die gleiche Wirkung erzielt wird, wie durch die Bewegung von Elementen schmaler Flügel unter entsprechend größeren Anstellwinkeln und da man ferner die Anstellwinkel längs der Flügel in gewissen Grenzen verschieden wählen kann.

Die Anstellwinkel ergeben sich als die Unterschiede zwischen den Steigungswinkeln der relativen Flügelbewegung und den an den Flügeln zu messenden Steigungswinkeln. Mit der veränderten Kräfteverteilung ist eine Verminderung des erreichten Wirkungsgrades gegenüber dem möglichen Wirkungsgrad verknüpft, wenn die ursprüngliche Verteilung gut war. Dieser zusätzliche Verlust wird gemäß vorliegender Erfindung durch einen bestimmten Verlauf der Ki äftebeiwerte über die Flügellänge vermieden. Der Verlauf wird so gewählt, daß die gewünschte Kräfteverteilung sich auch bei geänderten Betriebsverhält-nissen einstellt. Das Wesen der Erfindung sei in

nebenstehenden Abbildungen erläutert. In Abb. 1 sind die absoluten und die relativen Geschwindigkeiten an einigen Punkten eines Flügels mit der Achse a und der Flügelspitze b so eingezeichnet, daß die Steigungswinkel ß der Relativbewegung in ihrer wahren Qröße ersichtlich sind. Die normalen Fahrgeschwindigkeiten v sind ausgezogen, die Relativgeschwindigkeiten für eine größere Fahrgeschwindigkeit gestrichelt gezeichnet, wobei der Einfachheit halber und um das Wesentliche deutlich hervortreten zu lassen, von einer Vorbeeinflussung der Strömung durch die Schraube, den Flugzeugrumpf oder dergl. abgesehen ist. Ist r die Entfernung irgendeines Fliigelelements von der Schraubenachse und <jq die Winkelgeschwindigkeit der Schraube, dann ist tg ß — —— und die

r co

verhältnismäßige Aenderung des Steigungswinkels der

Relativbewegung sin ß cos ß. Die Steigungs-

d v

Winkeländerungen sind in Abb. 2 dargestellt, sie können auch unmittelbar als Kräftebeiwerte betrachtet werden, da erfindungsgemäß Proportionalität zwischen ihnen herrschen soll. In Abb. 3 sind der in der Grundrißebene verdrehte Flügel c und die den beiden Fahrgeschwindigkeiten entsprechenden Verteilungen der Flügelkräfte veranschaulicht. Beide Ver-teilungskurven haben den gleichen Charakter, was nur durch die besondere Art des Kräftebeiwerten-verlaufs längs des Flügels ermöglicht ist.

Patentanspruch: Flügel für Schrauben, deren Strömungszufluß regelmäßig ist, mit ganz oder nahezu gleichbleibender Kräfteverteilung über die Flügellänge bei wechselnden Betriebszuständen, insbesondere Flügel für Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß die Kräftebeiwerte der Flügelelemente den Steigungswinkeländerungen der Relativbewegung abzüglich des Fliigelverstellwinkels verhältnisgleich gewählt sind.

„ % Pat. 437357 v. 28. 10. 24 veröff. 19. 6. ^ ^ 26. Zusatz zum Pat. 390784 v. 7. 11. 22. Jakob Haw, Staaken bei Berlin. Me*

tallpropeller für Luftfahrzeuge. in Abänderung des Metallflügels nach Pat. 390 7S4 sind die zur Bildung des Hauptteiles der Flügel dienenden Gußstücke nach der flachen Flügelseite hin offen, und diese offene Seite durch ein auf den abgesetzten Rändern des Gußstückes aufgeschraubtes oder aufgenietetes Blech abgeschlossen, dessen Unterfläche auf im Hohlraum des Gußstückes vorgesehenen Quer- und Längsrippen aufliegt. Das Gußstück bildet demnach in beziig auf den Querschnitt des Flügels nicht wie bisher in einheitlicher Form die gesamte Umfläche des Flügels, sondern diese Fläche ergibt sich erst durch die Vereinigung zweier Einzelteile, von denen der eine ein einseitig offenes Gußstück, der andere das die Oeffnung überdeckende Blech ist. Dadurch werden Herstellungs- und Ausführungsvorteile der Luftschraube erzielt.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht des Flügels. Abb. 2 zeigt das den Hauptteil des Flügels bildende Gußstück. Abb. 3 bis 7 sind in doppeltem Maßstab dargestellte Querschnitte durch den fertig geschlossenen Flügel an den Stellen A, B, C, D und E in Abb. 2. An der Eintrittskante des Flügelgußstückes 1 verläuft die Hohlkehle. 7. Die Stahlstangen 4 dienen in bekannter Weise zur Aufnahme des beim Laufen des Propellers im Material auftretenden Zuges. Der Rand des Löffelteiles des Gußstückes 1 ist abgesetzt und trägt die Deckplatte 2, die durch Niete 5 mit dem Gußstück verbunden ist. An dem äußersten Quer-

stück ist eine Leiste vorgesehen, gegen die sich der Rand des Endes der Deckplatte 2 anlegt. Die Flügelspitze (Abb. 3) ist durch ein besonderes Deckblech 9 geschlossen. Die Deckplatten 2 und 9 liegen mit ihrer Unterseite außer auf den Querstegen auch noch auf einem Längssteg 3 des Gußstückes 1 auf.

V A Pat 438709 v- 18- 7- 24> veröff. 22. 12. 26. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,

Aachen-Frankenburg. Flügelbefestigung für

Metällpr'Opeller, deren Flügel mit ihren Schäften je für sich im Nabenkörper festgehalten werden. Dabei werden Nabenkörper und Fliigelschaft an zwei in Richtung der Zentrifugalkräfte hintereinander liegenden Stellen mittelbar oder unmittelbar gegeneinander-gepreßt, und es sind Mittel zur Uebertragung der Zentrifugalkräfte zwischen beiden Anpreßstellen vorgesehen. Ferner wird an einer Stelle der dort nachgiebig ausgebildete Nabenkörper, gegen den dort starren Flügelschaft, und an einer anderen Stelle der dort nachgiebig ausgebildete Flügelschaft gegen den dort starren Nabenkörper gepreßt. Es kann auch der an seinem Ende nachgiebig ausgebildete Nabenkörper wie oben angeführt gegen den dort starren Flügelschaft gepreßt werden, während aber zwischen dem Ende des Flügelschafts und dem Nabenkörper ein nachgiebig ausgebildeter Konstruktionsteil eingefügt ist, der durch Nachziehbarkeit oder Federkraft ein dauerndes Anliegen von Fitigelschaft und Nabenkörper unter Spannung herbeiführt.

Ferner ist der die Anpressung des Flügelschaftendes bewirkende Konstruktionsteil als gegenüber der Nabenhülse verschraubbarer Klemmring (8) ausgebildet. Dieser Klemmring kann auch unter dem Einfluß besonderer Federkräfte mit Unterstützung durch die Zentrifugalkräfte gegen das Flügelschaftende gepreßt werden. Eine Leiste (15), welche außen auf den Nabenkörper (6) fest in ihrer Lage gehalten wird, sichert allein oder in Verbindung mit weiteren Kon-struktionsteilen beide Anpreßringe gegen Lockerung.

Abb. 1 zeigt im Schnitt die Hälfte des Nabenkörpers eines zweiflügeligen Propellers mit einem in

der Nabenhülse befestigten Flügelschaft. In die Na-benhiilsen (6), die auf ihrer Innenseite mit Gewinde versehen sind, ist der Schaft (5) des Flügels eingeschraubt.

Abb. 2 zeigt im Schnitt eine andere Ausbildungsform des Flügelschaftendes und des in der Nabenhülse liegenden Anpreßkörpers.

Abb. 3 zeigt im Schnitt eine weitere Ausbildungsform des das Fügelschaftende gegen die Nabenhülse anpressenden Körpers.

Einrichtungen z. Abwurf u. Aufnahme von Lasten (Gruppe 16—20).

r €)(% Pat. 435 003 v. 23. 7. 24, veröff. 6. 10. ^ 26. Curtis Mordaunt Shipley in Theresa, Jefferson County,New-York,V.St.A.

Kupp/u n gso en til zur Verbindung zweier Flüssigkeitsbehälter. Die Erfindung betrifft ein Ventil, das zur Kupplung zweier Behälter dient, um im Fluge Brennstoff von einem Flugzeug in ein anderes zu überführen. Das Ventil besteht aus zwei Teilen. Der eine Gehäuseteil, der mit dem Abgabebehälter verbunden ist, trägt ein verschiebbares, gewöhnlich in der Verschlußlage befindliches Ventil. Bei Kupplung der beiden Teile wird das Ventil in die offene Lage geschoben und gleichzeitig findet eine selbsttätige Verbindung des Ventils mit - dem anderen Teil, der mit dem Empfangsbehälter verbunden ist, statt, und zwar durch vom Ventil getragene federnde Haken, die in eine Nut1 des Empfangsteiles eindringen. Die beiden Teile werden durch einen federnden Hebel, der am Empfangsteil angelenkt ist und über einen Flansch des Abgabeteils greift, zusammengehalten, Der Abgabeteil enthält eine Hülse, durch die eine Klammer im Gehäuse gebildet wird. Das röhrenförmige Ventil ist in dieser Hülse gelagert. Die Hülse schließt das untere Ende des Abgabeteiles ab und enthält in der gebildeten Kammer Oeffnungen, die n'»it Oeffnungen des Ventils in Deckung gebracht

werden können. Eine ringförmige Erweiterung der Hülse dient zum Ausschwingen der federnden Arme bei der selbsttätigen Entkupplung der Teile und das untere Ende der Hülse erweitert sich nach außen zwecks leichterer Einführung des ebenfalls röhrenförmigen Abgabeteiles, in welchem eine Ventilklappe gelagert ist, welche in der Kupplungslage geöffnet ist. Die Drehung der Klappe erfolgt durch eine vom Empfangsteil getragene Zahnstange, die bei Anschlag gegen den Abgabeteil entgegen der Spannung einer Feder verschoben wird und ein Ritzel auf dem Zapfen der Klappe dreht.

Fallschirme (Gruppe 21—23).

fyQQ Pat. 437142 v. 7. 1. 25, veröff. 16. 11. L aa 26. Peter Furtner, München. fatu

schirm. Die Erfindung bezweckt die selbsttätige Entfaltung eines Fallschirmes im Augenblick der Gefahr durch eine Vorrichtung von einfacher Ausführung. Die Vorrichtung ist in bekannter Weise mit durch Preßgas auszustoßenden, teleskopartigen Schirmröhren (a) versehen, die aus Leichtmetall hergestellt sind und gegeneinander gut abdichten. Diese Röhren sind an einem auf einer Preßgaskammer (b) sitzenden und mit dieser durch ein Ventil oder Schieber (e) verbundenen, elastischen (Gummi-) Hohlring (c) angeordnet.

Im Augenblick der Benutzungsnotwendigkeit bedarf es nur des Auslösens der Verbindung mit dem Luftfahrzeug und gleichzeitiger Betätigung des Ven-tiles oder Schiebers durch beliebige Auslösung. Die Preßluft füllt schnell den Hohlring und stößt aus diesem die Schirmröhren auseinander, welche nunmehr den Ueberzug aufspannen. Der Fallschirm ist in voller Funktion.

Patentanspruch: Fallschirm mit durch Preßgas auszustoßenden teleskopartigen Schirmröhren, dadurch gekennzeichnet, daß die Schirrnröhren an einem auf der Preßgaskammer sitzenden und mit dieser durch ein Ventil oder einem Schieber verbundenen elastischen (Gummi-) Hohlring angeordnet sind.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32).

c OA Pat 438209 v. 27. 1. 26, veröff. 8. 12. ^ ^* 26. Zusatz zum Pat. 421986 v. 29. 4. 23. Dr. Theodor von Kärmän, Aachen.

Sperrholz-Bauplatte, insbesondere für Lutf? fährzeuge. Durch Pat. 421 986 ist eine Sperrholz-

Leichtholz (z. B. Balsa) und äußeren Schichten aus Nutzholz (Furnieren) besteht. Die Erfindung stellt eine neuartige Ausführungsform dieses Baustoffes dar und schließt besondere Vorteile in sich, die darin bestehen, daß eine zwischen der inneren Leichtholzschicht und den beiden äußeren Nutzholzschichten angebrachte Zwischenlage (z. B. Hartpapier) verhindert, daß durch die äußeren Schichten Feuchtigkeit zu dem sehr porösen Innenmaterial eindringen kann, was zu Verquellungen und Verziehen des Baustoffes führen könnte. Gleichzeitig ist hiermit eine Erhöhung der Festigkeit des Baustoffes verbunden.

In der Abbildung bezeichnet 1 die äußeren Schichten aus Nutzholz, 2 die gegen Feuchtigkeitseinflüsse isolierende Zwischenschicht, die mit den anderen Schichten durch ein Bindemittel fest verbunden wird und 3 den Kern des Baustoffes aus Leichtholz.

Patentanspruch: Sperrholz-Bauplatte, insbesondere für Luftfahrzeuge nach Pat. 421 986, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den äußeren Schichten aus Nutzholz und der inneren Schicht aus Leichtholz eine gegen Feuchtigkeit unempfindlche Zwischenlage mit den anderen Schichten fest verbunden wird.

r Qfi Pat. 438023 v. 18. 6. 24, veröff. 3. 12.

AkJ 26. Harold Edward Sherwin Holt, Farnborough, England. Landungsbeleudi* ung für Flugzeuge, bei der ein /Blendschirm während des Nichtgebrauchs durch eine Sperrvorrichtung entgegen der Wirkung einer Feder in windschnittiger Stellung gehalten wird und wobei Mittel zum selbsttätigen Auslösen des Schirmes bei Ent-

zündung der Leuchtmasse vorgesehen sind. Die Auslösevorrichtung besteht aus einem drehbar gelagerten Hebel (a1), der mit einer Prallfläche (a2) in die Bahn der bei Entzündung aus dem Leuchtkörper ausströmenden Verbrennungsgase ragt und von diesen betätigt wird. Der Blendschirm besteht aus zwei scharnierartigen Teilen, die in Ruhelage ein stromlinienförmiges Gehäuse bilden, in dessen oberen Teil das untere Ende des Leuchtkörpers (1) hineinragt, wobei der Auslösehebel (a1) mit einem, am einen Teil des Schirmes gerade geführten Riegel verbunden ist, der bei geschlossenem Schirm mit einem an dem zweiten Schirmteil befestigten Haltemittel, z. B. einem Riegel, im Eingriff steht.

Der Schirm besteht aus einer gewölbten Platte (a), die am unteren Ende eines mit dem Halter des Leuchtkörpers (1) verbundenen Armes (c) drehbar gelagert ist, wobei eine Feder (f) den Schirm in Blendstelhing zu drücken sucht, während er entgegen der Wirkung dieser Feder in windschnittiger Stellung durch ein gestrecktes Kniegelenk (g, g1) festgehalten wird, dessen Mittelzapfen (k) unter dem Einfluß des zweiarmigen Auslösehebels (a1) steht, der unter der Wirkung der das eine Hebelende beaufschlagenden Verbrennungsgase mit seinem anderen Ende das Kniegelenk einknickt.

r Pat. 435004 v. 26. 2. 24, veröff. 6. 10. i-. ^v 26. Dr. Friedrich Dessauer, Dr. Carl Deguisne und Willy Hof in Frankfurt

a. M. Vorrichtung, um auf Gleitfliegern die Änderungen der Windströmungen durch ei? nensich mit diesen ändernden Ton wahrnehmt bar zu machen, dadurch gekennzeichnet, daß die Wahrnehmung auf elektrisch-akustischem Wege erfolgt, wobei diese aus, vom Windstrom abhängigen Apparaten, die an einem oder mehreren Fühlern sitzen, z. B. Mikrophonen, Muscheln, oder anderen empfindlichen Instrumenten besteht, welche selbst oder in Verbindung mit geeigneten Körpern auf eine Aenderung der Windverhältnisse reagieren und die empfangenen Aenderungen in Geräusche oder Töne verschiedener Höhe umsetzen und einem an sich bekannten Hörapparat, welcher die Geräusch- oder Tonänderung dein Ohr des Fliegers übermittelt, und in dem die von den Fühlern aufgenommenen Aenderungen Kombinationstöne oder Schwebungen hervorbringen.

Als Empfangsorgan kann ferner ein akustischer Körper mit vielen Resonanzlagen, z. B. eine natürliche oder künstliche Muschel verwendet werden, die an einem elektrischen Schallempfänger angebracht ist, so daß ihr Windgeräusch von diesem aufgenommen wird.

^ pat 435QQ5 Vi 23. 6. 25, veröff. 6. 10. 26. Ludwig Bartmann, Berlin. Ein? richtung an Luttfahrzeugen, Motorschlitten o. dgl. zur Vermeidung des Einfrierens der Gelenke an Steuer* oder Fortbemequngsor? ganen bzm. zur Ablösung des eingefrorenen Fahrzeuges oon der Erd* oder Wasserober? fläche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke bzw. die Räder, Kufen, Schwimmkörper, Raupen usw. an ihrer Oberfläche oder in ihrem Innern mit Heizwiderständen versehen sind, welche durch Zuführung geeigneten Stromes mittels einer Dynamomaschine sich erwärmen und hierdurch das Schmelzen des die Un-beweglichkeit herbeiführenden Eises bewirken.

Pat-Samml. Nr. 11 wurde im „FLUGSPORT" XIX, Heft 1, am 5. 1. 1927 veröffentlicht.

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w. 2 20. Januar 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Februar.

Sachsenf lug 1927.

Wie die Tageszeitungen berichteten, findet vom 30. August bis 5. September ein Wettbewerb für Klein- und Sportflugzeuge mit einem Leergewicht bis zu 500 kg, wobei Gewichte über 300 kg fünffach angerechnet werden, statt. Nennungsschluß 30. Juni, 12 Uhr mittags. Veranstalter ist die Sachsengruppe des deutschen Luftfahrerverbandes unter Führung des Leipziger Vereins für Luftfahrt. Der Wettbewerb besteht aus einer auf dem Flughafen Leipzig-Mockau stattfindenden Leistungsprüfung, bei welcher gewisse Mindestleistungen verlangt werden und deren Unterschreitung von der weiteren Teilnahme am Wettbewerb ausschließt. An diese Leistungsprüfung schließt sich ein Streckenflug über 500 km innerhalb Sachsens mit 5 Zwischenlandungen, wobei 14 Wendemarken zu umfliegen sind. Der Wettbewerb ist national und auf eine Teilnehmerzahl von 25 beschränkt. Die ein-oder zweisitzigen Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut und zugelassen sein. Ausländische Motoren sind zugelassen. Die Flugzeuge müssen so eingerichtet sein, daß der Motor nach dem Durchdrehen vom Führersitz aus in Gang gesetzt werden kann. Flugzeuge, bei denen eine Anlaßvorrichtung auch das Durchdrehen an der Luftschraube von Hand entbehrlich macht, sollen mit einem Zusatzpreis bedacht werden. Die Startlänge darf 200 m nicht überschreiten. Ferner müssen die Flugzeuge innerhalb von iVi Std. verladefertig und wieder flugfertig gemacht werden können. Führerwechsel ist während des Streckenfluges nicht gestattet, in der technischen Leistungsprüfung jedoch erlaubt, sofern dieser Führer genannt wurde. An Preisen und Prämien kommen RM 86 000.— zur Verteilung.

Also ein Wettbewerb für Klein- und Sportflugzeuge! Was will man züchten ? — Ein Glück, daß man das Wort Kleinflugzeug und nicht Leichtflugzeug gewählt hat. Die Bedeutung der von uns in dieser Zeitschrift aufgestellten Richtlinien für die Entwicklung eines Leichtflugzeuges scheint man immer noch nicht erkannt zu haben.

Mit diesem Wettbewerb ein Sportflugzeug; züchten zu wollen, ist verfehlt. Oder hat man aus dem Süddeutschlandflug noch immer nichts: gelernt? Die 86 000.— Mark hätten wirklich besser angewendet werden können! Vorläufig fehlt in Deutschland immer noch der Leichtmotor für das Leichtflugzeug, und ohne solchen kann man nicht fliegen. — Nebenbei bemerkt, die Wettbewerber werden kaum auf ihre Kosten kommen, bis auf einen Flugzeugtyp, welcher von vorn herein

mit großen Chancen in den Wettbewerb tritt.--Wir behalten uns

vor, wenn wir erst die gedruckte Ausschreibung vorliegen haben,, hierauf zurückzukommen.

Die Fliegerei In Niederländisch Ost-Indien.

(Originalbericht.)

Von der Fliegerei im fernen Osten hat man bisher nur sehr wenig, gehört, und wenn es doch geschah, so erfuhr man nur spärliche Einzelheiten über große Fernilüge von Franzosen, Engländern und anderen, wie z. B. von Pelletier d'Oisy, van der Hoof, de Pinedo und Cobham. Daß jedoch schon 1920 bis 1923 ehemalige deutsche Kriegsflieger, wie Rosen, Budde, Heuling und Hußni, überall auf Java mit alten Kriegsmaschinen Schauflüge und Luftkämpfe veranstalteten, ist überhaupt nicht bekannt geworden. Rosen und Hußni machten im Juli 1922 den Versuch, eine Luftlinie zu eröffnen, der aber scheiterte, da beim ersten Flug das überlastete Flugzeug aus 30 m Höhe abstürzte.. Dabei fanden Hußni und zwei Fluggäste den Tod. Dies war natürlich ein so schlimmer Anfang, daß das Publikum jedes Vertrauen zu einem Luftverkehr verlor. Rosen veranstaltete jedoch uoch weiterhin Schauflüge mit Fallschirmabsprüngen. Doch wurden die Deutschen auch hier wieder vom Pech verfolgt, denn bei einem mißlungenen Absprungversuch fand der deutsche Fallschirmkünstler Pilger den Tod..

Die Militärfliegerei des Landes lag lange Zeit brach, denn es fehlten auch hier in den Jahren 1922—23 die notwendigsten Mittel. Die Fliegerei kam deshalb nicht über ein gewisses Versuchsstadium hinaus, erst in den letzten Jahren trat in der Militärfliegerei ein gewisser Aufschwung ein. Vor 5 Jahren sagte noch der englische Luftfahrtminister in einer Besprechung über die Luftverbindung von Bri-tisch-Indien nach Australien, daß ein Luftverkehr über Niederländisch Indien nicht in Betracht kommen könne, da das Land noch nicht genügend flugtechnisch vorbereitet wäre. Heute würde er dasselbe allerdings nicht mehr behaupten können, denn es sind auch hier gute Fortschritte gemacht worden. Obwohl Java nicht die größte Insel ist, hat sie doch die weitaus größte Bedeutung des Niederländischen Gebietes. Von den 43 Millionen Einwohnern des ganzen Gebietes entfallen allein auf Java schon 35 Millionen, darunter auch die größte Anzahl der Europäer. Ferner sind ebenfalls die wichtigsten Städte auf Java. Das Hauptzentrum des Militär-Flugdienstes ist Bandoeng, das auf einem Hochplateau von 650 m liegt. Der Einfluß der dünneren Luft macht sich bei den Flugzeugen in der Tourenzahl des Motors und bei der Landung durch leichteres Durchsacken bemerkbar. Der Unterschied in der Motorleistung am frühen Morgen, bei noch kühler Luft, und am Mittag unter der Einwirkung der starken Tropensonne, beträgt mehrere PS. Bandoeng ist eine Großstadt mit 120 000 Einwohnern, darunter 16 000 Europäern, und hat einen ganz modern eingerichteten Flugplatz, der 800X1000 m2 Fläche, 9 große Flugzeughallen und eine ganz vorzüglich ausgestattete Flugzeugfabrik besitzt. Außer sämtlichen vorkommenden Reparaturen werden hier auch neue Flugzeuge

Die Gipfel des Welirang und des Kawi.--Deutlich erkennbar sind die Solfataren (tätige Krater, aus denen Wasser- und Schwefeldämpfe, Asche und anderes

hervorbrechen).

gebaut. Die Fliegerschule liegt 40 km nördlich von Bandoeng in der Ebene und heißt Kalidjati. Der Flugplatz mißt hier 900X1400 m und besitzt 6 große Hallen von je 35 m Spannweite. Das gehobenere Personal, d. h. Fliegeroffiziere und Monteure, ist aus Europäern zusam-

Die Gipfel des Goenoeng Ardjoena und des Walirang (Goenang = Berg).

mengesetzt, während das Hilfspersonal aus Eingeborenen und Chinesen besteht. Durch die vorzügliche technische Leitung der Fliegertruppen haben diese Leistungen erzielt, die sich mit denen anderer Länder jederzeit messen können. Die indische Bodenbeschaffenheit bedingt aber auch ein vorzüglich geschultes Personal, denn Java hat sehr viel Gebirge, dessen Hänge fast überall mit großen Wäldern bedeckt sind. Außerdem sind in der Ebene zahllose nasse Reisfelder vorhanden, welche sich nur im trockenen Monsun zur Notlandung eignen. Eine Notlandung würde also in den meisten Fällen zu mehr oder minder schwerem Bruch führen. Aus diesem Grunde wurden schon eine Reihe von Notlandeplätzen gebaut, welche ebenfalls dazu beitragen, die Flugunfälle auf einen ganz geringen Prozentsatz zu beschränken. Die verwendeten Landflugzeuge sind Avro-Schulmaschinen, ferner der alte de Havillandtyp 9 und endlich Fokkermaschinen für Aufklärungs- und Jagdzwecke.

Einige der meist beflogenen Strecken sind: Bandoeng-Batavia mit 200 km und Bandoeng-Soerabaia mit 625 km. In dem Militärflugdienst werden monatlich hunderte von Flugstunden zurückgelegt, die sehr oft über das manchmal direkt unheimliche Berggelände führen.

Trotzdem ist der Anblick der tropischen Natur meist wunderbar, was auch vor zwei Jahren der deutsche Generalkonsul Weber, als er an einem Fluge über diese indischen Landschaften teilnahm, äußerte. Das Klima und auch die anderen atmosphärischen Umstände sind in Java und im allgemeinen auch in ganz Niederl. Indien für die Fliegerei äußerst günstig und teilweise sogar besser als in Europa. Cyclone sind ganz unbekannt, Stürme und Windstärken über 10 m/Sek. kommen nur ausnahmsweise vor. Nebel oder niedrige Bewölkung, welche das Fliegen tagelang, oder wie in Europa sogar wochenlang behindern, kommen hier nur äußerst selten vor. Nach 9 Uhr vormittags fangen

Eisenbahnbrücken in den „Regentschappen" (West-Java). Man sieht deutlich die vielen nassen Reisfelder an den Abhängen.

allerdings die sogenannten Wärmeböen an, doch erlangen sie nur in Höhen bis zu 400 m Bedeutung. Windböen treten nur wenig auf, ausgenommen in der Uebergangszeit zwischen nassen und trockenen Monsunen.

Java ist also, mit Ausnahme der geringen Notlandegelegenheit, ein wahres Fliegerparadies. Infolgedessen ist es natürlich schon oft in seiner ganzen Länge (1200 km) und Breite im Flugzeug überflogen worden. Außer zu militärischen Zwecken werden die Flugzeuge auch für vulkanologische Observationen und photographische Aufnahmen verwendet.

Der Militärflugplatz mit Fabrik von An dir, in der Nähe von Bandoeng. (1925.)

Der Militärflugplatz Kalitjadi. (Die Fliegerschule.)

Während die Landflugzeuge im allgemeinen nur auf Java verwendet werden, durchfliegen die Marinemaschinen den ganzen indischen Archipel. Sie besuchen alle Inseln und benutzen sehr häufig die großen Flußläufe zu langen Flügen landeinwärts. Dies geschah z. B. auf Borneo, wo eine Wassermaschine in zwei Tagen eine Strecke zurücklegte, zu der sonst ein Flußboot drei Wochen braucht. Bisher wurden dazu Fairey HI-Flugzeuge benutzt, jedoch sind in letzter Zeit auch einige Dornier-Wal-Flugboote in Dienst gestellt worden, worauf die Deutschen immerhin stolz sein können.

In Vorbereitung der großen Luftlinie von England nach Australien wird jetzt die Linie von Nord-Sumatra bis zur Insel Timor mit Landeplätzen ausgestattet. Die Entfernung beträgt von Kotaradja (Nord-Sumatra) bis Atapoepoe auf Timor 4200 km. Die Ueberfliegung dieser Strecke wird also keine Kleinigkeit sein, um so mehr, als sie auf großen Strecken über unbewohnte, waldreiche Gegenden führt. Ohne ^ute Unterstützung durch die Regierung wird es daher keine Gesellschaft unternehmen können, diese Linie zu befliegen, aber der Generalgouverneur ist ein sehr modern denkender Mensch, der schon wiederholt sein Interesse am Luftverkehr betont hat. Bei einer endgültigen /Einführung des Luftverkehrs wird der Gewinn an Zeit für die Geschäftswelt sehr groß sein, da schon allein die großen europäischen Zeitungen um ca. 3 Tage früher in Batavia ankommen werden, wenn die Linie Kotaradja-Batavia in Betrieb genommen wird. Hoffen wir also, daß auch hier bald das Flugzeug im Schnellverkehr siegen wird.

Amerikanisches 60 PS Leichtflugzeug „Johnson Twin 60u.

Die Johnson Airplane & Supply Co, Dayton, Ohio, U. S. A., bauten ein sehr interessantes neues Kleinflugzeug, dessen Flugeigenschaften sich schon bei den ersten Flugversuchen als hervorragend erwiesen. Die Maschine wurde mit zwei 29/32 PS Bristol Cherub, Serie III, ausgerüstet, welche als Druckmotoren wirken und damit dem Führer und dem Fluggast ein freies, ungestörtes Gesichtsfeld gewähren. Der Doppeldecker erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 136 km/Std. und eine äußerst niedrige Landegeschwindigkeit von nur 35 km/Std. Nach der ganz kurzen Zeit von nur 3 Sek. erhob sich das Flugzeug schon

... n.

1111111

Amerikanisches Leichtflugzeug mit 2 Bristol Cherub mit Druckschrauben.

Amerikanisches Leichtflugzeug mit zwei 30 PS Bristol Cherub startend.

vom Boden und zeigte gute Steigfähigkeit. Bei Start- und Landeversuchen in sehr wenig dazu geeignetem Gelände (siehe Abbildung) konnte es, nicht zuletzt wegen seiner geringen Landegeschwindigkeit, vollauf befriedigen, wobei der anwesende Altmeister der Flugtechnik, Mr. Orville Wright, größtes Erstaunen zeigte. Das Gewicht der Maschine beträgt 390 kg.

Ganzmetall-Verkehrsflugboot Short „Calcutta".

In den Short Brother-Werken in Rochester ist ein neuer Flugboottyp im Bau, der für den Verkehr auf den Luftlinien der Imperial Airways bestimmt ist. Das Flugzeug wird in Duraluminkonstruktion durchgeführt und für 15 Personen eingerichtet. Der Bootsrumpf enthält in der Nase die nebeneinander angeordneten Führersitze. Hinter dem rechten Sitz befindet sich dann ein kleiner Funkraum, und daran anschließend beginnt der Fluggastraum, der sehr gut ausgestattet ist. Die Gastsitze sind in drei Reihen zu je 5 Sitzen untergebracht. Der Zugang ist als eine Art Luke ausgebildet, mehrere große Fenster gewähren einen guten Ausblick, um so mehr, als das untere Tragdeck noch oberhalb der Fenster sitzt. Der Fluggastraum kann im Winter durch Auspuffgase geheizt werden, und für Tropenflüge ist Ventilation vorgesehen. Zur weiteren Ausstattung gehört noch eine kleine Bar, in der Erfrischungen abgegeben werden, und ein Waschraum am hinteren Ende der Kabine. An diesen schließt sich dann ein äußerst geräumiger Gepäckraum an, der wiederum eine eigene Eingangsluke aufweist. Die F. T.-Station besitzt Sende- und Empfangsanlagen Sy-stem Bellini-Tosi. Den nötigen Strom liefert ein Generator, welcher vom mittleren Motor angetrieben wird. Die Maschinerianlage besteht aus drei Bristol Jupiter-Motoren mit je 420 PS, also zusammen 1.260 PS. Die Motoren sind in eigenen Stromlinienrümpfen zwischen den beiden Flächen nebeneinander untergebracht und besitzen einen besonders großen Auspuff ring mit anschließendem Rohr, der die Auspuffgase unter dem Motorrumpf entlang fast bis an .das hintere Ende der Flächen führt. Der mittlere Motor ist vom Führersitz durch einen Bristol-Gasanlasser aus anwerfbar. In dem oberen Tragdeck befinden sich über den beiden Außenmotoren die Brennstoffbehälter, so daß diese in ziemlicher Entfernung vom Fluggastraum untergebracht sind.

Seite 26

,.F LUnSPORT"

Nr. 2

Für die Flügelkonstruktion wurden eingehende Versuche unternommen, und es werden nun auswechselbare Duralrippen und Dural-rohre verwendet. Zur Erleichterung der Steuerausschläge und damit zur Entlastung des Führers sollen die Steuerflächen sogenannte Servo-Ruder, d. h. kleine Hilfsflächen nach dem Flettnerprinzip, erhalten. Diese sollen dazu beitragen, daß bei Langstreckenflügen keine Ermüdung des Führers eintritt. Zum Schlüsse noch einige Daten des Doppeldeckers: Motoren: 3 Bristol Jupiter 420 PS, Spannweite 28 2 m, Länge über alles 19,8 m, Gesamtgewicht 8920 kg, Nutzlast 161U kg, Höchstgeschwindigkeit 195 km/Stü., Wasserungsgeschwindigkeit 85,5 km/Std., Reichweite 875 km. r. L.

19 800.

Short Ganzmetall-Verkehrsflugboot „Calcutta".

Luftreibungswiderstand bei hohen Geschwindigkeiten.

Von A. B. Scherschevsky, Berlin. Der russische Professor K. E. Ziolkowsky*) gibt auf Seite 93—97 der Neubearbeitung (Ende 1926) seines klassischen Werkes über Raum-

*) Befindet sich mit dem Verfasser im ständigen Briefwechsel.

Schiffahrt „Untersuchung der Weltenräume mittels Reaktionsraumschiffen" (1911—13) Ergebnisse seiner neuen Untersuchungen über. Luftreibungswiderstand, und zwar: Eine gaskinetische Deutung des Höchstreibungswiderstandes der Luft, Luftreibungswiderstand bei hohen Geschwindigkeiten und Ansätze, welche letztere mit der Prandtl-schen Grenzschichttheorie und dem Kennwerteinfluß verbinden.

Ich gebe hier einen kurzen Bericht über die neuen russischen Ergebnisse. Ich führe folgende Bezeichnungen ein:

W kg mit"2 Voller Gas- bezw. Luftwiderstand

Wr kg mit"2 Reibungswiderstand

Wf kg mit"2 Formwiderstand

y kgm"3 ml~2t"2 Spez. Gewicht des Gases bezw.

der Luft

g j m sec " 1 t" Erdschwerebeschleunigung 9,81

q = 7 : g kg sec2 nT4 m l"3 Gas- bezw. Luftdichte (Luft 0,13 t)

Vmnl | m sec"1 1 t"1 Molekulare Geschwindigkeit des

Gases bezw. der Luft

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i 2 -4

kg sec m

m r3

m sec"1

1 t"1

m sec"1

1 t"1

m

1

2

m

l2

m

1

m

1

0

0

kgm

1-2 1.-2

ml t

kgm

,2,-2

ml t

Fluggeschwindigkeit

Grenzschichtdicke

Reibungsfläche

Länge der Reibungsflächebezw.des Rumpfes des Fluggerätts

Breite der Reibungsfläche bezw. des Rumpf durchmessers des Fluggerätes

Rumpfschlankheit

Molekulargewicht des Gases bezw. der Luft

Absolute Temperatur des Gases bezw. der Luft (Energieinhalt) Die Rechnungen beziehen sich insbesondere auf Luftreibungsbestimmung bei Rümpfen sehr schnell fliegender Fluggeräte, insbesondere von Reaktionsflugzeugen und Reaktionsraumschiffen bei ihrem Flug in den dichteren Gasschichten der Planeten.

1. Bei großer Schlankheit des Fluggerätrumpfes ist der Anteil des Formwiderstandes gegen den Reibungswiderstand verschwindend, d. h.

W = Wf + Wr

und nach eben Gesagtem bei A = 1 : D = 100 -f- 200

ist Wf <^ Wr

also W ^ Wr

2. Der Höclistreibungswiderstand in einem Gase wird durch die Gleichung

r

F • V'

mol

F • V2

■ l • b • Y

(2)

1 max o g

gegeben.

Also ist der größtmögliche Reibungswiderstand in einem Gase der ersten Potenz seiner Dichte, der reibenden Fläche und der zweiten

Seite 28

„FLUGSPORT4

Nr; 2

Potenz seiner Molekulargeschwindigkeit verhältig, woraus folgt, daß in bezug auf Reibung sich Gase bei äußerst hohen Geschwindigkeiten wie feste Körper verhalten, bei denen in erster Näherung die Reibung von der Relativgeschwindigkeit unabhängig ist (Coulomb). Nach Gl. (2) findet man als Höchstreibungswiderstand der Luft rund 11 kg/m2

[m l-1 t"2]

3. Für permanente ideale Gase ist bei konstantem Druck der Höchstreibungswiderstand der ersten Wurzel aus dem Produkt des Molekulargewichtes und der absoluten Temperatur (i. e. Energieinhalt) verhältig, d. h.

Wr = f |"k • (G • T) °'5l............(3)

1 max L mol J

wobei k natürlich die Dimension [1] hat.

4. Andere Gedankengänge führen zu folgender Gl. für beliebige Geschwindigkeiten:

r 2 g 2

Also ist nach dieser Gleichung der Reibungswiderstand in einem Gase der ersten Potenz seiner Dichte, der Grenzschichtdicke und der Breite der Reibungsfläche und der zweiten Potenz der Fluggeschwindigkeit verhältig. Erkenntnistheoretisch müßte ja Wr = f (F) sein, was auch dadurch berichtigt wird, daß Gl. (4) nur für den Fall gilt, daß 1 bezw. lr numerisch der Fluggeschwindigkeit gleich ist, d. h.

111 bezw. | lr | = | v |............ (5)

was natürlich meist nicht der Fall ist, da gewöhnlich

|l| bezw. | lr | < | v | ist.. Falls Gl. (5) besteht, ist der Kennwert

E = 1000 • | l2 | (m • mm/sec) [l2 t"1]

und nur bei diesem Kennwort gilt Gl. (4). Wenn man g ^ 10 m sec"2, b = 3 m und d = 0,01 m ansetzt, so hat man nach Gl. (4) für Luft

Wr = 195 * 10"8 -v2................(6)

5. Die in 4. angedeutete notwendige Abhängigkeit zwischen Wr = und 1 bezw. lr findet ihren Ausdruck in der Abhängigkeit der Grenzschichtdicke vom Verhältnis | v |: | lr | d. h. bei lr = Const, von v. Wenn wir die Grenzschichtdicke bei | lr | = | v | als dI bezeichnen, so ist ihre Dicke bei anderen Geschwindigkeiten durch Gl.

1+ln fv

d = d{

gegeben.

Also können wir die Ol. (4) und (6) mit dem Korrekturglied auf Verringerung der Grenzschichtdicke folgendermaßen schreiben

W r= y • d • b • v2

1+ln

(?)

(4)1

und

Wr = 1,95 ■ 10-6 • v2

1+ln ( v 1

(6)1

6. Die Gl. -en (4), (4)1, (6) und (6)1 lassen sich durch die bekannte Relation

Q : 2 v2 — q (Staudruck) noch weiter vereinfachen.

Ich gebe hier eine Zalilentafel der Berechnung der Funktionswerte der Gl. (7).

1 : v

Grenzschichtdicke in v. H.

1

2 3 4 5 7 10 20 30 40 50

1,00 1,69 2,10 2,39 2,61 2,94 3,30 4,00 4,40 4,69 4,91

100,00 59,15 47,60 41,85 38,32 34,00 30,30 25,00 22,72 21,30 20,35

FLUG

Satzungen der Föderation Aeronautique Internationale (FAI).

Am 1. Jan. 1926 sind die neuen auf der FAI-Konferenz 1925 in Prag beschlossenen Satzungen in Kraft getreten.

Artikel 1. Die in Paris am 14. Oktober 1905 gegründete Föderation Aeronautique Internationale setzt sich aus den anerkannten nationalen Verbänden zusammen, die in ihren betreffenden Ländern den Luftsport regeln.

Der Luftsport wird durch diese Verbände bei ihr unmittelbar vertreten.

Es wird für jedes Land und für alle Zweige der Luftfahrt nur eine sportliche Gewalt (pouvoir sportif) anerkannt.

Unter einem in der FAI vertretenen Land versteht man die Nation im eigentlichen Sinne einschließlich ihrer angegliederten Teile, Dominien, Protektorate und Kolonien.

Die FAI kann zwar einen nationalen Verband in jedem angegliederten Gebietsteil, Dominion, Protektorat oder Kolonie anerkennen, jedoch nur auf Vorschlag des beteiligten nationalen Verbandes. Diese Entscheidung kann nur durch Beschluß einer Konferenz der FAI unter denselben Bedingungen getroffen werden, wie in Artikel 13 dieser Satzungen vorgesehen.

Durch die Tatsache ihrer Zulassung zur FAI unterliegen die Verbände ohne Vorbehalt den Satzungen und allgemeinen Vorschriften sowie deren Anhängen.

Die Grundsätze der FAI sind folgende: a) Achtung der nationalen Vorschriften und persönlichen Satzungen jedes Verbandes durch die FAI;

b) Regelung von Wettbewerben durch zwei Arten von Satzungen: 1. Persönliche Satzungen; 2. Sachliche Satzungen.

1. Persönliche Satzungen. Artikel 2. Stellung und Fähigkeiten der Flugzeugführer der zusammengeschlossenen Nationen werden durch die nationale Gesetzgebung oder eine internationale Regelung oder in Ermangelung einer solchen durch eine von der FAI erlassene Regelung bestimmt.

2. Sachliche Satzungen. Artikel 3. Die Vorschriften über Wettbewerbe und Rekorde in einem Lande der FAI sind in diesem Lande auf jeden Bewerber ohne Ansehen seiner Staatsangehörigkeit anwendbar.

Zweck der FAI. Artikel 4. Die FAI beschäftigt sich mit:

1. der internationalen Regelung des Luftsports, um die bei allen sportlichen Veranstaltungen gezeigten Leistungen miteinander vergleichen zu können;

2. dem Luftsport und allen zugehörigen Fragen.

Die FAI entscheidet unanfechtbar die Meinungsverschiedenheiten, die unter den nationalen Verbänden eintreten können.

Verwaltung.

Artikel 5. Die Leitung und Verwaltung der FAI erfolgt durch:

1. einen Hauptausschuß, der aus dem Präsidenten, sieben Vizepräsidenten,, dem Generalsekretär, dem Generalschatzmeister und einem Delegierten eines jeden im Direktionsausschuß nicht vertretenen Landes besteht;

2. den Direktionsausschuß, der aus dem Präsidenten, sieben Vizepräsidenten, dem Generalsekretär, dem Generalschatzmeister und einem Generalberichterstatter besteht;

3. ein Bureau, das aus dem Präsidenten (der in seiner Abwesenheit von einem der Vizepräsidenten vertreten wird), dem Generalsekretär und dem Generalschatzmeister besteht.

Die Mitglieder des Bureaus müssen in der Stadt wohnhaft sein, in welcher die FAI ihren Sitz hat. Der Sitz der FAI ist Paris.

Kommissionen. Artikel 6. Die FAI kann besondere, ständige oder zeitweilige Kommissionen zum Studium von Einzelfragen ernennen.

Konferenzen.

Artikel 7. Die satzungsmäßigen oder außerordentlichen Konferenzen finden auf Beschluß des Hauptausschusses statt.

Artikel 8. Die Mitglieder des Bureaus der FAI sind verpflichtet, allen Konferenzen beizuwohnen.

Artikel 9. Auf Antrag von fünf nationalen Verbänden muß der Ausschuß in einer Stadt, deren Wahl ihm überlassen bleibt, eine außerordentliche Konferenz einberufen, die innerhalb einer Frist von drei Monaten nach Empfang des Antrages zusammentreten soll, in welchem ein begründeter Entwurf der Tagesordnung nebst Bericht über die zu behandelnden Fragen enthalten sein soll.

Dieser vorgeschriebenen Tagesordnung kann der Direktionsausschuß alle Fragen hinzufügen, deren Behandlung auf der außerordentlichen Konferenz er für nützlich hält.

Die vorhergehenden Vorschriften sind nicht anwendbar auf den Fall einer Berufung an die FAI, für welchen der Direktionsausschuß eine außerordentliche Konferenz nur auf einstimmigen und begründeten Antrag durch ein Kollegium von drei Schiedsrichtern einberufen darf, die keinem der beteiligten Länder angehören und von denen die beiden ersten von den beiden Parteien, der dritte vom Präsidenten der FAI aus einer Liste ausgewählt werden, in der ein Vertreter eines jeden nationalen Verbandes aufgeführt ist. Diese Liste wird jährlich dem Hauptausschuß zur Anerkennung vorgelegt.

Der erwähnte Bericht des Schiedsrichterkollegs soll außer seiner Stellungnahme über die Geeignetheit zur Berufung vor einer außerordentlichen Konferenz gleichzeitig eine Beurteilung über den Grund des Streitfalles umfassen.

Artikel 10. Auf die Tagesordnung der ordentlichen Konferenzen der FAI werden alle Fragen gesetzt, die beim Sekretariat drei Monate vor dem Zeitpunkt der Konferenz eingehen,,

Die Tagesordnung wird den nationalen Verbänden spätestens zwei Monate vor dem Zusammentritt der Konferenz mitgeteilt.

Jede nicht auf die Tagesordnung gresetzte Frage kann unter der Bedingung erörtert werden, daß sie von den Delegierten von fünf nationalen Verbänden vorgeschlagen wird.

Die in der Tagesordnung aufgeführten Vorschläge müssen genügend erläutert und von einer kurzgefaßten Ausarbeitung begleitet sein, die ein vorheriges Studium der Frage gestattet.

Die Konferenz entscheidet gültig mit absoluter Stimmenmehrheit der vertretenen nationalen Verbände. Stimmengleichheit gilt als Ablehnung.

Die Abstimmung über Fragen, die nicht auf der Tagesordnung stehen, ist jedoch nur gültig, wenn die Hälfte der nationalen Verbände in der Sitzung vertreten ist.

Die Konferenz bestimmt das Land, in welchem die nächste ordentliche Konferenz stattfindet, sowie den Monat, in welchem sie abgehalten werden soll.

Artikel 11. Anträge auf Zulassung zur FAI müssen an das Bureau gerichtet werden. Die vorläufige Zulassung kann durch den Hauptausschuß vorbehaltlich der Anerkennung durch die nächste Konferenz ausgesprochen werden.

Artikel 12. Ein Delegierter kann nur einen nationalen Verband vertreten; er muß Mitglied des Verbandes sein, den er vertritt, und dessen Staatsangehörigkeit besitzen.

Unabhängig von den Personen, die den Hauptausschuß bilden, und von den Vertretern in den ständigen oder zeitweiligen Kommissionen kann jeder nationale Verband nur so viel Delegierte entsenden, als er satzungsmäßige Stimmen besitzt.

Ausschlüsse.

Artikel 13. Die FAI kann den zeitweiligen oder endgültigen Ausschluß eines nationalen Verbandes aussprechen.

Der Vorschlag muß vorschriftsmäßig in der Tagesordnung aufgeführt sein.

Er kann nur ausgesprochen werden mit zwei Drittel Stimmenmehrheit der nationalen Verbände, die in der Sitzung vertreten sind, in welcher die Abstimmung stattfindet.

Der Ausschluß zieht nicht die Rückerstattung überwiesener Unkostenbeiträge nach sich.

Wenn sich der Ausschluß auf alle Staatsangehörigen des ausgeschlossenen Verbandes erstreckt, ist dies in dem Protokoll unter der Festsetzung zu erwähnen, daß die Bestimmungen des § 2 des Artikels 6 der allgemeinen Vorschriften: „Jeder Bewerber, der einem nicht in der FAI vertretenen Lande angehört und an einer sportlichen Veranstaltung teilnehmen möchte, kann eine Zulassung hierfür erhalten, die nur in dem Lande gültig ist, in welchem sie erteilt worden ist" auf sie keine Anwendung finden.

Umgekehrt steht es der FAI frei, einen anderen Verein als nationalen Verband zu seiner Vertretung anzuerkennen.

Stimmen.

Artikel 14. Bei den Abstimmungen auf einer Konferenz der FAI verfügt jeder nationale Verband über eine Anzahl von Stimmen zwischen 1 und 4.

Jeder neu zugelassene nationale Verband verfügt auf der ersten ordentlichen Konferenz, an der er teilnimmt, sowie auf den außerordentlichen Konferenzen, die etwa vor dieser ordentlichen Konferenz stattfinden, übei eine Stimme und vom folgenden Jahre an über zwei Stimmen.

Jeder der nationalen Verbände hat zwei, drei oder vier Stimmen gemäß der Entscheidung, die hierüber auf der vorhergehenden ordentlichen Konferenz nach den Unterlagen, die die nationalen Verbände über ihre Luftfahrttätigkeit geliefert haben, getroffen worden ist.

Schriftliche Stimmabgabe ist nicht zulässig; jedoch hat das Bureau das Recht, auf diese Weise die nationalen Verbände in Fragen zu Rate zu ziehen, die eine sofortige Lösung verlangen.

Auf den Zusammenkünften des Hauptausschusses erfolgen die Abstimmungen mit einer Stimme für jedes vertretene Land.

Auf den Zusammenkünften des Direktionsausschusses und des Bureaus verlügt jedes Mitglied über seine Stimme. Bei Stimmengleichheit gilt der erörterte Vorschlag als abgelehnt.

Haushalt-Beiträge.

Artikel 15. Der Haushalt der FAI wird aus den von den verschiedenen nationalen Verbänden überwiesenen Kostenbeiträgen gebildet.

Der Schatzmeister läßt jährlich den Haushaltsvoranschlag für das folgende-Rechnungsjahr sowie die Abrechnungen für das vergangene Rechnungsjahr genehmigen.

Diese Genehmigungen werden dem Hauptausschuß in einem Bericht vorgetragen, der von einer Kommission von drei Mitgliedern, die zu Beginn der ersten Sitzung des Hauptausschusses ernannt werden, aufgestellt wird.

Für jedes Rechnungsjahr werden die Kostenbeiträge durch den Haushaltsvoranschlag bestimmt; sie sind für jeden nationalen Verband im Verhältnis zu der Stimmenzahl, die ihm für das folgende Rechnungsjahr zuerkannt worden ist,, abgestuft.

Das Rechnungsjahr beginnt am 1. September und endet am 31. August des nächsten Jahres.

Nationale Verbände, die der Schatzmeisterei ihren Jahresbeitrag nicht überwiesen haben, können an den Abstimmungen nicht teilnehmen.

Der Beitrag muß im Laufe des ersten Vierteljahres überwiesen werden.

Im Falle der Nichtzahlung des Beitrages befaßt der Generalschatzmeister das Bureau mit der Angelegenheit, das dem Direktionsausschuß die Streichung des Landes vorschlagen kann.

Nach Stellungnahme des Direktionsausschusses kann die vorläufige Streichung durch den Hauptausschuß vorbehaltlich der Zustimmung durch die nächste Konferenz ausgesprochen werden.

Beitritt.

Artikel 16. Jedes Beitrittsgesuch zur FAI muß an das Generalsekretariat gerichtet werden. Dem vom Präsidenten und dem Generalsekretär des nationalen Verbandes, der seinen Beitritt nachsucht, unterzeichneten Antrage müssen in doppelter Ausfertigung beigefügt werden:

1. die Satzungen des betreffenden Verbandes;

2. die Liste der Mitglieder, aus denen sich sein Ausschuß und sein Verwaltungsrat zusammensetzt;

3. die Namen der Vereine, die ihm angeschlossen sind, sowie alle vom Direktionsausschuß der FAI etwa gewünschten Unterlagen.

Den nationalen Verbänden angeschlossene Vereine.

Artikel 17. Die nationalen Verbände müssen dem Genefalsekretariat der FAI alle Veränderungen in der Liste der ihnen angeschlossenen Vereine mitteilen; es können ihnen nur solche Vereine angeschlossen werden, die sich diesen Satzungen und allgemeinen Vorschriften sowie deren Anhängen unterwerfen.

Strafen.

Artikel 18. Die von der zuständigen Stelle eines der nationalen Verbände der FAI ausgesprochenen Strafen werden von allen Verbänden der FAI anerkannt und vollzogen.

Artikel 19. Wer disqualifiziert oder zeitweilig ausgeschlossen ist, ist es vollständig von dem Tage an, an welchem die Strafe ausgesprochen und anerkannt worden ist; alle, selbst früheren Verpflichtungen, die er etwa eingegangen ist, sind von Rechts wegen nichtig.

Artikel 2 0. Alle nationalen Verbände, die die Strafen bekanntgegeben haben, haben dem Sekretariat der FAI unverzüglich davon Mitteilung zu machen. Das Sekretariat übermittelt sie den nationalen Verbänden, die unverzüglich die ihnen angeschlossenen und unterstellten Vereine zu benachrichtigen haben. Zulassungen und Zeugnisse.

Artikel 21. Die Eigenschaft als Flugzeugführer wird durch Zeugnisse anerkannt, die von der FAI zugelassen sind, diejenige als Wettbewerbsteilnehmer durch eine Zulassung der FAI, die ihre Ausstellungsbefugnis auf jeden nationalen Verband überträgt. _ _

Artikel 2 2. Jeder nationale Verband stellt die Zulassungen für seine Staatsangehörigen aus.

Aenderung der Satzungen und Vorschriften.

Artikel 2 3. Aenderungen der Satzungen und Vorschriften können mit zwei Drittel Stimmenmehrheit der auf der Konferenz vertretenen Verbände beschlossen werden,

Sie müssen pflichtmäßig in der Tagesordnung aufgeführt sein.

Auflösung — Liquidation.

Artikel 24. Die Auflösung der FAI kann nur durch vier Fünftel der auf einer zu diesem Zweck einberufenen außerordentlichen Konferenz vertretenen nationalen Verbände gemäß den Vorschriften des ersten Absatzes des Artikels 9 der Satzungen beschlossen werden; die vertretenen nationalen Verbände müssen zwei Drittel der nationalen Verbände ausmachen, aus denen sich die FAI zur Zeit der Abstimmung zusammensetzt.

Wenn die Auflösung beschlossen ist, ist das Bureau der FAI von Rechts wegen Liquidator des Gesellschaftsvermögens, das im Verhältnis zur Stimmenzahl unter die nationalen Verbände verteilt wird, aus denen sich zur Zeit der Abstimmung die FAI zusammensetzt. In keinem anderen Falle kann ein nationaler Verband irgendeine Aufteilung des Gesellschaftsvermögens beanspruchen.

Gerichtsbarkeit.

Artikel 25. Streitigkeiten zwischen den nationalen Verbänden, den Vereinen eines nationalen Verbandes, den Mitgliedern eines nationalen Verbandes oder eines ihm angeschlossenen Vereins werden, wie dies in den Satzungen und Vorschriften der FAI vorgeschrieben ist, unter der förmlichen Bedingung beigelegt, daß keine nationale oder internationale Gerichtsbarkeit in Anspruch genommen werden soll.

Jeder nationale Verband, jeder angeschlossene Verein und jedes Mitglied des einen oder anderen, das--einen Streitfall über die Auslegung oder Anwendung dieser Satzungen und Vorschriften vor die Gerichte bringt, hat seinen vollständigen oder zeitweiligen Ausschluß oder seine Disqualifizierung verwirkt.

Anmerkung : Durch ein „Reglement Interieur" ist der innere Geschäftsbetrieb der FAI geregelt worden. Der FAI gehören folgende Staaten an:

Landung eines Junkers mit Schneekufen in Podkamenno-Tungusskoje (62° nördL Breite). Vor der „Mossowjet" Bordmonteur Groschew.

Land:

vertreten durch:

Argentinien Belgien Brasilien

Chile China Dänemark

Deutschland Finnland Frankreich Großbritannien

Italien Japan

Königreich der Serben, Kroaten und Slovenen Niederlande

Norwegen Oesterreich Peru Polen

Portugal

Rumänien

Spanien

Schweden Schweiz

Syrien und Libanon Tschechoslowakei

Ungarn

Uruguay

Ver. Staaten v. Amerika

Aero-Club Argentino, Buenos Aires, Florida 640 Aero-Club de Beigique, Brüssel, 73 Avenue Louise Aero-Club du Bresil, Rio de Janeiro, Avenida Rio-

Branco, 178-1° Aero-Club du Chili, Santiago Föderation Aeronautique de Chine (FIA), Peking Danske Aeronautiske Selskab, Kopenhagen, 34 Amalie-gade

Deutscher Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17 Aeroklubben, Helsingfors

Aero-Club de France, Paris, 35 rue Francois-Ier Royal Aero Club of the United Kingdom, London W 1,

3 Clifford street Aero-Club d'ltalia, Rom (4), Via del Tritone 183 The Imperial Aero Society of Japan, Yurakucho, Koji-

machi Ku, Tokio Teikoku Hiko Kiokwai" Aero-Club du Royaume des Serbes, Croates et Slovenes,

Belgrad, Miloche Veliki Nr. 17 Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart,

Den Haag, 39 Mauritskade Norsk Luftseiladsforening, Oslo, Tostrupgaarden Oesterreichischer Aero-Club, Wien I, Kärntnerring 10 Aero-Club Peruvien, Lima

Aero-Club de Pologne (Polsky Aeroklub), Warschau,

Avenue Ujazdowskie, 37 Aero-Club du Portugal, Lissabon, Palacio Palmella,

Largo do Calhariz 29 Aero-Clubul Regal al Romaniel, Bukarest, 9 Strada Cle-

menceau

Real Aero Club de Espana, Madrid, Calle de Sevilla, 12 y 14

Kungl. Svenska Aeroklubben, Stockholm, 1, Fenixpalatset Aero-Club Suisse, Bern, Palais federal, bätiment Nord, bureau 52

Aero-Club de Syrie et du Liban, Beyrouth

Aero-Club Republiky Ceskoslovenske, Prag, Kral Vinoh-

rady Trida Marsala Foche, 8 Föderation Aeronautique Hongroise, Budapest IX, Lon-yayu, 36

Centro Nacional de Aviacion, Montevideo, Plaza In-

dependencia, 824 National Aeronautic Association of U.S.A., Washington,

D. C. 1623 H. Street, N.W.

Gesetz über die Luftverkehrsabkommen zwischen dem Deutschen Reiche und Frankreich sowie zwischen dem Deutschen Reiche und Belgien.

Vom 6. Dezember 1926. (Reichsgesetzbi. II S. 740.) Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen, das mit Zustimmung des Reichsrats hiermit verkündet wird:

Artikel 1.

Dem am 22. Mai 1926 in Paris unterzeichneten Abkommen zwischen dem Deutschen Reiche und Frankreich über den Luftverkehr sowie dem am 29. Mai 1926 in Paris unterzeichneten Abkommen zwischen dem Deutschen Reiche und Belgien über den Luftverkehr nebst den dazugehörigen Schlußprotokollen wird zugestimmt.

Die beiden Abkommen und Schlußprotokolle werden nachstehend veröffentlicht.

Artikel 2.

Die zur Ausführung der Abkommen erforderlichen Bestimmungen werden von den zuständigen Reichsministern getroffen. Diese sind befugt, ihre Zuständigkeit auf nachgeordnete Behörden zu übertragen.

Artikel 3.

Dieses Gesetz tritt mit dem auf die Verkündigung folgenden Tag in Kraft. Berlin, den 6. Dezember 1926.

Der Reichspräsident: von Hindenburg. Der Reichsminister des Auswärtigen: Dr. Stresemann. Abkommen zwischen dem Deutschen Reiche und Frankreich über den Luftverkehr. Der Deutsche Reichspräsident und

der Präsident der Französischen Republik, in gleicher Weise davon überzeugt, daß es im beiderseitigen Interesse Deutschlands und Frankreichs liegt, im Rahmen der bestehenden Verträge und Abmachungen ihre und im allgemeinen die internationalen Luftverkehrsbeziehungen in friedlichem Geiste zu fördern,

haben beschlossen, zu diesem Zwecke eine Vereinbarung zu schließen, und haben zu ihren Bevollmächtigten ernannt:

Der Deutsche Reichspräsident: Herrn von Hoesch, außerordentlichen und bevollmächtigten deutschen Botschafter beim Präsidenten der Französischen Republik, Der Präsident der Französischen Republik: Herrn Aristide Briand, Abgeordneten, Ministerpräsidenten, Außenminister; die, nachdem sie ihre Vollmachten ausgetauscht und in guter und gehöriger Form befunden haben, über folgende Bestimmungen übereingekommen sind:

Artikel 1.

Jeder der beiden Hohen Vertragschließenden Teile gewährt in Friedenszeiten Luftfahrzeugen des anderen vertragschließenden Teiles, die in diesem ordnungsmäßig eingetragen sind, bei Beachtung der in diesem Abkommen enthaltenen Bestimmungen das Recht zum Luftverkehr über seinem Gebiete.

Es besteht indessen Einverständnis darüber, daß die Einrichtung und der Betrieb von regelmäßigen Luftlinien eines Luftfahrtunternehmens des einen der Hohen Vertragschließenden Teile in das Gebiet des anderen Teiles oder über dieses hinweg (mit oder ohne Landung) einer Sondervereinbarung zwischen den beiden Staaten unterliegt.

Als Gebiet im Sinne dieses Abkommens gilt das Gebiet des Mutterlandes einschließlich der Territorialgewässer.

Als Luftfahrzeuge gelten die privaten Luftfahrzeuge und die ausschließlich für Handelszwecke bestimmten staatlichen Luftfahrzeuge.

Artikel 2.

Die Luftfahrzeuge des einen Vertragsteils, ihre Besatzung und ihre Fluggäste unterliegen, während sie sich im Gebiete des anderen Staates befinden, den Verpflichtungen, die sich aus den in diesem Staate jeweils geltenden Bestimmungen ergeben, insbesondere den Vorschriften über den Luftverkehr im allgemeinen, soweit diese auf alle fremden Luftfahrzeuge ohne Unterschied der Nationalität Anwendung finden, ferner über Zölle und andere Abgaben, über Aus- und Einfuhrverbote, über die Beförderung von Personen und Gütern sowie über die öffentliche Sicherheit und Ordnung. Sie unterliegen auch den sonstigen Verpflichtungen, die sich aus der jeweiligen allgemeinen Gesetzgebung ergeben, soweit dieses Abkommen nichts anderes vorsieht.

Die gewerbsmäßige Beförderung von Personen oder Gütern zwischen zwei Punkten des eigenen Staatsgebietes kann den heimischen Luftfahrzeugen vorbehalten werden.

Artikel 3.

Die beiden Vertragsteile können den Luftverkehr über bestimmten Zonen ihres Gebietes verbieten, sofern in dieser Hinsicht zwischen ihren heimischen Luftfahrzeugen und denjenigen des anderen Staates kein Unterschied gemacht wird. Die Gebietsteile, über denen der Luftverkehr verboten wird, sind dem anderen Vertragsstaat mitzuteilen.

Außerdem behält sich jeder Vertragsteil das Recht vor, unter außergewöhnlichen Umständen den Luftverkehr über seinem Gebiete ganz oder teilweise mit sofortiger Wirkung vorläufig einzuschränken oder zu verbieten, unter der Bedingung, daß in dieser Hinsicht kein Unterschied zwischen den Luftfahrzeugen des anderen Vertragsteils und den Luftfahrzeugen jedes anderen fremden Landes gemacht wird.

Artikel 4.

Ein Luftfahrzeug, das über eine verbotene Zone gerät, hat, sobald es dies bemerkt, das durch die Luftverkehrsordnung des überflogenen Staates vorgeschriebene Notzeichen zu geben und so bald und so nahe wie möglich auf einem außerhalb der verbotenen Zone gelegenen Flughafen dieses Staates zu landen.

Artikel 5.

Die Luftfahrzeuge müssen deutliche und gut sichtbare Abzeichen haben, die ihre Feststellung während des Fluges ermöglichen (Hoheits- und Eintragungszeichen). Sie müssen außerdem den Namen und den Wohnsitz des Eigentümers erkennen lassen.

Die Luftfahrzeuge müssen mit Bescheinigungen über die Eintragung und die Lufttüchtigkeit sowie mit allen übrigen in ihrem Heimatlande für den Luftverkehr vorgeschriebenen Urkunden versehen sein.

Die Mitglieder der Besatzung, die im Flugzeug eine in ihrem Heimatland einer besonderen Erlaubnis unterliegende Tätigkeit ausüben, müssen mit den in ihrem Heimatlande vorgeschriebenen Ausweisen für den Luftverkehr, insbesondere mit den vorschriftsmäßigen Befähigungszeugnissen und Zulassungsscheinen, versehen sein.

Die übrigen Mitglieder der Besatzung müssen mit Ausweisen versehen sein, die ihre Beschäftigung an Bord, ihren Beruf, ihre Identität und ihre Staatsangehörigkeit angeben.

Die Lufttüchtigkeitsscheine, Befähigungszeugnisse und Zulassungsscheine, die von einem der Hohen Vertragschließenden Teile für das Luftfahrzeug oder die Besatzung ausgestellt oder anerkannt worden sind, haben im anderen Vertragsstaat dieselbe Gültigkeit wie die in diesem Staate ausgestellten oder anerkannten entsprechenden Urkunden.

Jeder der beiden Hohen Vertragschließenden Teile behält sich das Recht vor, für den Luftverkehr innerhalb seines Gebietes den seinen Staatsangehörigen vom anderen Vertragsstaat erteilten Befähigungszeugnissen und Zulassungsscheinen die Anerkennung zu versagen.

Die Besatzung und die Fluggäste müssen, soweit nicht etwas anderes vereinbart worden ist, mit den Ausweisen versehen sein, die für den zwischenstaatlichen Uebergangsverkehr nach den jeweils geltenden Bestimmungen erforderlich sind.

Artikel 6.

. Die Luftfahrzeuge des einen der Hohen Vertragschließenden Teile dürfen im Gebiete des anderen Vertragsstaates nur insoweit mit Gerät zur drahtlosen Nachrichtenübermittlung versehen sein, wie dies in beiden Vertragsstaaten gestattet ist. Solches Gerät darf nur von Mitgliedern der Besatzung bedient werden, die eine besondere Erlaubnis ihres Heimatstaates mit sich führen.

Die beiden Vertragsstaaten behalten sich vor, aus Sicherheitsgründen Vorschriften über die Verpflichtung zur Ausstattung von Luftfahrzeugen mit Gerät zur drahtlosen Nachrichtenübermittlung zu erlassen.

Artikel 7.

Die Luftfahrzeuge, ihre Besatzung und die Fluggäste dürfen Waffen, Schießbedarf, giftige Gase, Sprengstoffe, Brieftauben und Lichtbildgerät nur mit Erlaubnis desjenigen Staates mit sich führen, in dessen Luftgebiet sich das Luftfahrzeug befindet.

Artikel 8.

Die Luftfahrzeuge, die Fluggäste und Güter mit sich führen, müssen mit einem namentlichen Verzeichnis der Fluggäste und mit einem Ladungsverzeichnis, das eine Beschreibung der Art und Menge der Güter enthält, sowie mit den erforderlichen Zollerklärungen versehen sein.

Ergibt sich bei der Ankunft eines Luftfahrzeugs eine Unstimmigkeit zwischen den mitgeführten Gütern und den obenerwähnten Urkunden, so haben sich die

Zollbehörden des Ankunftshafens mit den zuständigen Zollbehörden des anderen Vertragsstaates unmittelbar in Verbindung zu setzen.

Die Beförderung von Post wird durch besondere Abmachungen unmittelbar zwischen den Postverwaltungen der beiden Vertragsstaaten geregelt.

Artikel 9,

Jeder Vertragsstaat kann auf seinem Gebiete die Luftfahrzeuge des anderen Staates bei Abflug oder Landung durch die zuständigen Behörden untersuchen und die vorgeschriebenen Ausweise und sonstigen Urkunden prüfen lassen.

Artikel 10.

Die dem öffentlichen Luftverkehr zur Verfügung stehenden Flughäfen sind den Luftfahrzeugen beider Staaten zugänglich. Die Luftfahrzeuge können auch den meteorologischen Nachrichtendienst, den Funkdienst und den Flugsicherungsdienst benutzen. Die etwaigen Gebühren (Landegebühr, Aufenthaltsgebühr usw.) sind für die heimischen Luftfahrzeuge und diejenigen des anderen Staates gleich.

Artikel 11.

Der Einflug nach und der Ausflug von einem der beiden Vertragsstaaten darf nur nach oder von einem dem öffentlichen Luftverkehr dienenden Flughafen, der ein Zollflughafen mit Paßabfertigung ist, vorgenommen werden, und zwar ohne Zwischenlandung zwischen Grenze und Flughafen. In besonderen Fällen können die zuständigen Behörden den Einflug nach und den Ausflug von anderen Flughäfen gestatten, in denen die Zoll- und Paßabfertigung vorzunehmen ist. Das Verbot der Zwischenlandung gilt auch in diesen besonderen Fällen.

Im Falle der Notlandung außerhalb der im Absatz 1 bezeichneten Flughäfen haben sich der Luftfahrzeugführer, die Besatzung und die Fluggäste nach den Vorschriften zu richten, die auf dem Gebiete der Zoll- und Paßabfertigung in dem betreffenden Staate gelten.

Die beiden Hohen Vertragschließenden Teile werden einander das Verzeichnis der dem öffentlichen Luftverkehr dienenden Flughäfen mitteilen. Dieses Verzeichnis wird diejenigen Flughäfen besonders aufführen, die Zollflughäfen sind. Jede Aenderung in diesem Verzeichnis und jede auch nur vorübergehende Einschränkung des Rechtes zur Benutzung eines dieser Flughäfen ist dem anderen Vertragsteil unverzüglich mitzuteilen.

Artikel 12.

Die gemeinsamen Grenzen der beiden Hohen Vertragschließenden Teile dürfen nur zwischen Punkten überflogen werden, die in gemeinsamer Vereinbarung festgelegt worden sind. Die nicht gemeinsamen Grenzen sind zwischen Punkten zu überfliegen, die durch den in Frage kommenden Vertragsteil bestimmt worden sind.

Eine Zone, die ein Vertragsteil seinen eigenen oder fremden Luftfahrzeugen für den Ueberflug seiner (gemeinsamen oder nicht gemeinsamen) Grenzen eingeräumt hat, steht ohne weiteres; auch den Luftfahrzeugen des anderen Vertragsteils offen.

Artikel 13.

Als Ballast darf nur feiner Sand und Wasser abgeworfen werden.

Artikel 14.

Unterwegs dürfen Gegenstände oder Stoffe außer Ballast nur abgeworfen oder sonst entfernt werden, wenn der Staat, dessen Gebiet betroffen wird, die Erlaubnis hierfür besonders erteilt hat.

Artikel 1 5. "

Soweit bei Ausführung dieses Abkommens Fragen der Nationalität zu berücksichtigen sind, besteht Einverständnis darüber, daß die Luftfahrzeuge die Nationalität des Staates besitzen, in dessen Register sie, ordnungsmäßig eingetragen sind.

Ein Luftfahrzeug kann in einem der beiden Staaten nur dann eingetragen werden, wenn es ganz im Eigentum von Angehörigen dieses Staates steht. Wenn eine Gesellschaft irgendeine Art Eigentümerin ist, muß sie den Anforderungen entsprechen, welche die deutsche oder französische Gesetzgebung jeweils vorschreibt, damit sie als deutsche oder französische Gesellschaft angesehen werden kann.

Artikel 16.

Die beiden Hohen Vertragschließenden Teile werden monatlich Verzeichnisse

über Eintragungen und Löschungen, die während des vorhergehenden Monats im Register bewirkt worden sind, untereinander austauschen.

Artikel 1 7.

Ein Luftfahrzeug, das in einen der beiden Vertragsstaaten einfliegt oder sein Gebiet überfliegt und dort nur, soweit erforderlich, landet und Aufenthalt nimmt, kann sich einer Beschlagnahme, die wegen Verletzung eines Patents oder Musterschutzes bewirkt wird, durch Hinterlegung einer Sicherheit entziehen, deren Höhe mangels gütlicher Vereinbarung in möglichst kurzer Frist von der zuständigen Behörde des Ortes der Beschlagnahme festzusetzen ist.

Artikel 18.

Die Luftfahrzeuge der beiden Vertragsstaaten haben bei Landungen, insbesondere bei Notlandungen, Anspruch auf die gleiche Hilfeleistung wie die heimischen Luftfahrzeuge.

Die Rettung der Luftfahrzeuge, die auf hoher See in Not geraten sind, richtet sich vorbehaltlich gegenteiliger Abmachung nach den Grundsätzen des Seerechts, wie sie sich aus den jeweiligen internationalen Vereinbarungen oder in deren Ermangelung aus den Gesetzen des Staates, dem die Retter angehören, ergeben.

Artikel 19.

Die beiden Hohen Vertragschließenden Teile werden sich alle für den Luftverkehr in ihrem Gebiete geltenden Vorschriften mitteilen.

Artikel 2 0.

Die Einzelheiten der Ausführung dieses Abkommens (insbesondere die Zollformalitäten) werden, soweit möglich, durch unmittelbare Verständigung zwischen den einzelnen zuständigen Verwaltungen der beiden Vertragsteile geregelt.

Streitigkeiten, welche die Ausführung dieses Abkommens betreffen und nicht auf dem üblichen diplomatischen Wege beigelegt werden können, werden gemäß den Bestimmungen des deutsch-französischen Schiedsabkommens vom 16. Oktober 1925 geregelt.

Artikel 2 1.

Jeder der Hohen Vertragschließenden Teile kann dieses Abkommen zu jedem Zeitpunkte mit einer Frist von zwölf Monaten kündigen.

Artikel 2 2.

Dieses Abkommen soll ratifiziert werden; die Ratifikationsurkunden sollen baldmöglichst in Paris ausgetauscht werden. Es tritt mit dem Tage des Austausches der Ratifikationsurkunden in Kraft.

Zu Urkund dessen haben die Bevollmächtigten dieses Abkommen unterzeichnet.

Ausgefertigt in doppelter Urschrift in deutscher und französischer Sprache

in Paris ; am 22. Mai 1926. ,..... gez. v. H o e s c h.

Schlußprotokoll.

Die vertragschließenden Teile sind sich darüber einig, daß unter den in Artikel 3 Absatz 2 des vorstehenden Abkommens erwähnten außergewöhnlichen Umständen gemäß Artikel 1 Absatz 1 solche Umstände verstanden werden, die sich in Friedenszeiten ereignen.

Ausgefertigt in doppelter Urschrift in deutscher und französischer Sprache in Paris am 22. Mai 1926. gez. v. H o e s c h.

Das Abkommen zwischen dem Deutschen Reiche und Belgien über den Luftverkehr ist in genau dem gleichen Wortlaut gehalten, es ändern sich nur folgende Namen und Unterschriften:

Für „Der Präsident der Französischen Republik" tritt hier „Seine Majestät der König der Belgier", und statt Aristide B r i a n d heißt es Baron Gaiffier d'H e s t r o y , Außerordentlicher und Bevollmächtigter Belgischer Botschafter in Paris.

Ausland.

Dornier Wal-Boote auf dem Flug von Spanien nach Westafrika.

In der Zeit vom 10. bis 25. Dez. haben drei Dornier Wal-Boote einen Flug von Melilla längs der afrikanischen Küste nach Spanisch Guinea bis Santa Isabel — eine Gesamtflugstrecke von 7090 km — in ungestörtem Fluge zurückgelegt.

Dabei betrugen die neun Teilstrecken zwischen 530 und 990 km, die jeweils

an einem Flugtag erledigt wurden. Im Durchschnitt wurden also 800 km am Tag geflogen. Der längere Verbleib der Boote auf dem Wege ist lediglich auf unsichtiges Wetter zurückzuführen, das die Boote veranlaßte, 6 Tage auf Las Palmas zu bleiben.

Es ist besonders bemerkenswert, daß sämtliche 3 Boote ohne jede Störung die neun Teilstrecken planmäßig an aufeinanderfolgenden Tagen — bis auf die Wartezeit in Las Palmas — zurückgelegt haben.

Die einzelnen Etappen sind: Melilla-Casablanca 600 km, Casablanca-Las Palmas 990 km, Las Palmas-Port Etienne 900 km, Port Etienne-Dakar 760 km, Dakar-Konakry 760 km, Konakry-Monrovia 530 km, Monrovia-Gran Bassam 890 km, Gran Bassam-Lagos 880 km, Lagos-Santa Isabel 780 km. Total: 7090 km.

Die Besatzung der Walboote bestand in jedem Falle aus 2 Offizieren als Führer und Beobachter, einem zweiten Führer und einem Mechaniker.

Das Geschwader trug den _

Namen „Atlantida" als Erinnerung an jene Länder, welche einst Europa und Afrika verbanden, bevor die Meerenge von Gibraltar einen Weg vom Mittelmeer in den Atlantischen Ozean eröffnete. In Erinnerung an die Seefahrer, welche zum erstenmal von Spanien aus nach Afrika vordrangen, erhielten die drei Flugzeuge die Namen: Cataluna, Valencia und Andalucia. Das Flugboot „Valencia", das von dem Geschwaderführer Major Llorente gesteuert wird, ist der älteste Wal Nr. 1 überhaupt und hat sich trotz ständiger Verwendung im Kriegsdienst während fünf Jahren bis heute vorzüglich erhalten.

Schweizer Flugwoche 1927.

Für die Zeit vom 13. bis 21. August 1927 beabsichtigt der Schweizer Aero-Club eine Flugwoche mit folgenden Veranstaltungen:

1. Alpenrundflug Zürich—Lausanne—Mailand—Zürich.

2. Geschwindigkeits - Wettbewerb über 65 km.

3. Internationaler Kunstflugwettbewerb.

4. Alpenrundflug für Schweizer Militärflieger.

5. Lande-Wettbewerb.

6. Stafettenflug.

7. Luftphoto- und F. T.-Wett-bewerb.

Vereinsnachrichten.

Gründung einer Fliegergruppe in Clausthal (Harz).

Am 20. VIII. 1926 wurde in Clausthal unter reger Mitwirkung der Professoren-, Assistenten- und Studentenschaft

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die „Akademische Fliegergruppe Clausthal" gegründet. Die Gruppe befaßt sich hauptsächlich mit dem Segelflug auf sportlich-wissenschaftlicher Grundlage. Bereits innerhalb der ersten 6 Wochen konnten die rührigen Mitglieder mit Unterstützung weitester Kreise ein erstes Gleitflugzeug (Modell Zögling) fertigstellen, das sich bei den zahlreichen Schulungsflügen glänzend bewährte. Augenblicklich ist ein Segelflugzeug, Modell Prüfling (Pläne ebenfalls von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.), in Angriff genommen. Das rege Interesse und Wohlwollen, das der jungen Schar von allen Seiten entgegengebracht wird, läßt auf die Daseinsberechtigung einer Akademischen Fliegergruppe im Oberharz schließen.

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Das Gewitter. Von Dr. Albert Gockel, Professor an der Universität Freiburg (Schweiz). 3. Auflage, 316 Seiten, 3 Kunstdrucktafeln und 36 Abbildungen. Preis kart. M. 8.—, geb. M. 11.—. Verlag Ferd. Dümmler, Berlin und Bonn. Das vorliegende Werk behandelt in einem volkstümlichen Stil das Gewitter, Blitz und Donner, Entstehung und Erscheinungen. Die geschickte Darstellung, verbunden mit fesselnden Beobachtungserzählungen, übermittelt dem Leser eine gute Kenntnis dieses interessanten Gebietes. Gerade für den Flieger ist Wetterkunde und nicht zuletzt ein Studium von Wolken und Gewitterbildung von grundlegender Bedeutung. Aus diesem Grunde ist dieses Buch mit in die Reihe der Schriften einzureihen, die jeder, der sich mit Fliegerei befaßt, kennen sollte.

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Nr. 3 2. Februar 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Februar.

Auf falschem Wege.

Die Ausschreibung über den Sachsenflug ist erschienen. Unsere Befürchtungen haben sich leider bestätigt. Nach einem der Ausschreibung beigefügten Rundschreiben soll der Zweck dieser Veranstaltung sein, Förderung des Baues von Klein- und Sportflugzeugen und die Erprobung solcher Flugzeuge für den Nachwuchs unserer Flieger und zur sportlichen Betätigung der Vereine des Deutschen Luftfahrtverbandes.

Wir haben in dieser Nummer die Ausschreibung veröffentlicht und überlassen es nun den Lesern, nach eingehendem Studium der Ausschreibung, sich zu äußern. Was uns not tut, haben wir an dieser Stelle seit 1920 genügsam gepredigt. Ein Kleinflugzeug mit 50-PS-Motor wird uns den Flugsport nicht bringen. Das Flugsportflugzeug ist das Leichtflugzeug mit 20-PS-Motor, der nicht über 20 kg wiegt, sonst ist die Sache nicht zu machen.

Major a. D. v. Tschudi der verdienstvolle und unermüdliche Förderer des deutschen Flugwesens, stellvertretender Vorsitzender im Luftrat und im Aeroklub beging am 29. Januar seinen 62, Geburtstag.

„Johnson Twin 60."

In Ergänzung unserer Ausführungen in letzter Nummer über dieses amerikanische Leichtflugzeug bringen wir heute noch weitere Einzelheiten desselben. Der Rumpf der Maschine ist in unverspannter Stahlrohrkonstruktion ausgeführt, welche links durch eine Türe zum Führersitz unterbrochen ist. Die Steuerflächen sind ebenfalls aus Stahlrohren, hier verschweißt. Die beiden Seitensteuer sind genau im Luftstrom der beiden Luftschrauben angeordnet, so daß sich auch bei geringen Geschwindigkeiten noch eine gute Steuerfähigkeit ergibt. Die Flügel sind im Holzbau ausgeführt und besitzen sowohl im Oberflügel als auch in den unteren Flächen Querruder. Das Motorengerüst ist aus verschweißten Stahlrohren zur Dreipunktaufhängung ausgebildet. Durch diese Anordnung ist es möglich, jeden Motor innerhalb 5 Minuten auszuwechseln. Die Brennstoffbehälter sind im Oberflügel genau über den Motoren angebracht, so daß infolge des natürlichen Gefälles keine Brennstoffpumpen nötig sind. Zur Verwendung gelangten Curtiss Reed-Duralumin-Schrauben von 1,50 m Durchmesser. Zu den in letzter Nummer erwähnten Flugeigenschaften seien nun noch folgende Daten und Leistungen hinzugefügt: Anlauf strecke mit einer Zuladung von 285 kg (normal 230 kg) 45 m, Anlaufstrecke ohne Fluggast 23 m, Spannweite 8,5 m, Höhe 2,15 m, Länge 6,4 m, Flächeninhalt 17,8 m2, Flächenbelastung 21,9 kg/m2, Leistungsbelastung 6,1 kg/PS, Leergewicht 370 bis 390 kg, Zuladung bis 230 kg, Gesamtgewicht bis 600 kg, Höchstgeschwindigkeit 136 km, Landegeschwindigkeit 35—40 km/Std., Reichweite 770 km.

50 PS Sportflugzeug des Modell- und Segelflug-Sport-vereins Saarbrücken 1921 E. V.

In einjähriger Arbeit haben die Mitglieder des Saarbrückener Modell- und Segelflug-Sportvereins sich ein Sportflugzeug geschaffen, das

50 PS Sportflugzeug des Modell- u. Segelflug-Sportvereins Saarbrücken 1921 E. V.

am 2. Weihnachtsfeiertag bei seinem ersten 5 Minutenflug seine Lufttüchtigkeit bewiesen hat. Der Rumpf ist in Stahlrohrkonstruktion hergestellt, die Tragfläche, unter Verwendung von Doppel-T-Holmen aus Kiefer, mit 1,5 mm Sperrholz beplankt. Der Flügel hat 11 mm Spannweite und einen Flächeninhalt von 17 m2. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 6,90 m. Der eingebaute 6 Zylinder Anzani-Motor leistet 50 PS und hat einen Propeller mit 2,20 m Durchmesser. Der Bau des Flugzeuges hatte sich sehr in die Länge gezogen, da im ganzen sechsmal die Arbeitsräume gewechselt werden mußten und sehr oft kein Geld für den Weiterbau vorhanden war.

A. B. C. „Skorpion" 30/40 PS.

Die A. B. C.-Motors Ltd., Walton-on-Thames, baut seit 1911 Flugmotoren und erschien 1924 mit einem leichten Zweizylindermotor, der

Einzelteile des neuen A. B. C.-Leichtflugzeug-Motors.

30/40 PS-A. B. C-Leichtflugzeug-

motor, neues Modell, 48 kg.

in Kleinflugzeugen und Kleinwagen Verwendung fand. Dieser Motor, „Skorpion" genannt, ist nun in letzter Zeit verschiedentlich geändert und verbessert worden und wird sicher als Kleinflugzeugmotor Bedeutung gewinnen. Der Motor ist ein Zweizylindertyp mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern und hat bei einem Zylinderinhalt von 1500 cm3 102 mm Bohrung und 78 mm Hub. Das Motorgehäuse ist zur Erzielung eines einfachen Einbaues kugelig ausgeführt und ist nach unten durch den Vergaser verlängert, während oben der Magnet angebracht ist. Die Stahlzylinder besitzen abnehmbare Graugußköpfe, in denen die obengesteuerten Ventile angeordnet sind. Zur Sicherung bei Ventilfederbruch sind je zwei Ventilfedern verwendet. Die ungeteilte Pleuelstange wird über die ebenfalls aus einem Stück bestehende Kurbelwelle geschoben und auf geteilten Lagerschalen gelagert. Die Aluminiumkolben besitzen Oelnuten und Bohrungen. Zur Erzielung einer guten Tauchschmierung ist der Oelsumpf groß ausgebildet.

Der Motor leistet 28,5 PS bei 2000 Uml./Min., 32,5 bei 2200, 36,5 bei 2400, 39,8 bei 2600 und bei 2700 Uml./Min. 40,5 PS. Der betriebsfertige Motor wiegt einschließlich Nabe 48 kg. Der Brennstoffverbrauch beträgt bei normaler Drehzahl von 2300 Uml./Min. 10 1/Std., der Oel-verbrauch stellt sich auf 0,6 1/Std. Der in England übliche 100 Stunden-Lauf unter Kontrolle des englischen Luftministeriums verlief sehr befriedigend und führte zur behördlichen Lufttüchtigkeitserklärung.

425 PS Pratt & Whitney „Wespe".

Der starke, luftgekühlte Sternmotor hat auch im amerikanischen Motorenbau Eingang gefunden und wird sich dort ebenso wie in den meisten anderen Ländern sicher bald den Markt erobern. Die Pratt & Whitney Aircraft Co., Hartford U. S. A., baut seit ungefähr einem Jahre den nebenstehend abgebildeten Motor, die „Wespe".

Der luftgekühlte 9 Zyl.-Sternmotor hat 146 mm Bohrung und 146 mm Hub, ein Kompressionsverhältnis von 1 : 5,25 und leistet bei 1900 Uml./Min. 425 PS. Der Motor ist in seinen Einzelteilen sehr kräftig gehalten, wiegt aber trotzdem nur 295 kg und hat damit ein PS-Gewicht von nur 0,7 kg/PS. Das Kurbelgehäuse aus Duralumin ist in

Pratt u. Whitney „Wespe" 425 PS.

seinen beiden Hauptteilen durch 9 Bolzen zusammengehalten, welche zwischen den Zylindern sitzen. Auf der Magnetseite befindet sich noch ein weiterer Deckel, an dem in sehr geschickter Anordnung der Doppelvergaser, zwei Magnetzünder und zwischen diesen beiden der Anlasser angebracht sind. Die etwas schräg angeordneten Magnetzünder sind auf dem Vergaser befestigt und werden links von der Brennstoffpumpe und rechts von der Oelpumpe flankiert. Ferner ist hier noch ein Vorverdichter eingebaut, welcher 10 000 Urnl./Min. macht und von dem aus das Gasgemisch in radial angeordneten Rohren zu den Einlaßventilen geleitet wird. Die obengesteuerten Ventile sind rechtwinklig zueinander angeordnet und weisen große Abmessungen auf; die Kipphebelsteuerung ist vollkommen eingekapselt. Ein Leichtmetallkopf mit großen Kühlrippen, in dem vorne und hinten zwischen den Ventilen je eine Zündkerze sitzt, gibt durch die ebenfalls mit Kühlrippen ausgeführten Ventilgehäuse dem Motor ein eigenes Gepräge. Die Leichtmetallkolben sind mit einem stark gewölbten Kolbenboden ausgeführt.

Der Motor hat in einer 250stündigen Leistungsprüfung seine Lebensfähigkeit bewiesen und wurde in den letzten 6 Monaten in verschiedenen Kampf-Ein- und Zweisitzern mit gutem Erfolg verwendet.

Die Firma bringt auch einen um 25% stärkeren Motor („Hornisse") der gleichen Anordnung heraus, der aber ein Untersetzungsgetriebe erhält. F. L.

Französische Startversuche mittels Katapult.

In der Nähe von Brest fanden in letzter Zeit Versuche mit einem Schreck-F. B. A.-Flugboot statt, welche zufriedenstellend ausfielen. Der verwendete Katapult ist von der Penhoet-Werft hergestellt worden, die gleiche Werft, welche das große Fünfmotoren-Flugboot her-

stellte. Die Betätigung dieser Startmaschine erfolgt durch Preßluft mit einem Druck von ca. 35 kg. Bei einer Gesamtlänge von 20.25 m stehen als Abgleitfläche 13 m zur Verfügung. Bei gleichbleibender Beschleunigung ist die Geschwindigkeit am Ende der Startbahn 22 m/Sek. oder 79,2 km/Std. Die komprimierte Luft wird in einem Behälter unterhalb der Startbahn aufbewahrt. Das ganze Trägergestell ist um den Mittelpunkt drehbar, so daß der Start nach allen Richtungen erfolgen kann. Der Startwagen wird angetrieben durch einen Flaschenzug mit Stahlseilen, läuft auf Rollen und diese

auf zwei Schienen. Der Wagen ist 2,50 m lang. Die Verbindung mit dem zu startenden Flugboot wird durch 4 Haken hergestellt, welche in 4 entsprechend am Flugboot angebrachten Zapfen (1 und 2 der Abbildung) eingreifen. Das Boot verläßt den Wagen, wenn dieser gegen das Ende der Fahrbahn zu wieder angebremst wird.

Es wurden über 200 Versuche unternommen, welche alle gute Ergebnisse zeitigten. Das verwendete Flugboot von der Type Schreck-F. B. A. 17 H. L. I ist ein Einsitzer-Doppeldecker, bei dem der Führer vor dem Flügel sitzt. Die Wirkung des von Preßluft angetriebenen Wagens wird durch den mit voller Drehzahl laufenden Motor noch unterstützt. Um die durch die plötzlich eintretende Beschleunigung möglicherweise entstehenden Unterbrechungen in der Brennstoffzufuhr zu vermeiden, hat man zwischen Brennstoffpumpe und Vergaser 2 kleine Förderer eingebaut, welche den Ansprüchen genügen.

Bei der großen Beschleunigung wird natürlich auch der Pilot in seinem Sitz nach hinten gepreßt und wurde deshalb zunächst der Sitz um eine Achse (3 in der Abbildung) drehbar gemacht und ferner an der Lehne des Sitzes eine weiche Gummischicht angebracht, welche bei dem plötzlich auftretenden Anpressen des Führers den Druck bedeutend mildert. Vor dem eigentlichen bemannten Versuch wurden auch einige Versuche ohne Führer unternommen. Nach dem ersten Versuch mit Führer erklärte dieser, daß er keine unangenehmen Erscheinungen bemerkt hätte und daß er die Kontrolle über die Maschine nicht einen Augenblick verloren hätte. Die Versuche werden fortgesetzt.

Konstruktions-Einzelhelten.

Metallkonstruktionen von Streben und Holmen.

Bei den wenigen im Pariser Salon ausgestellten Metallflugzeugen waren einige interessante Streben- und Holmkonstruktionen zu sehen, welche teilweise gute Durchbildung, teilweise aber noch wenig ansprechende Bauarten aufweisen. Die Leichtmetallkonstruktion des

Breguet 19

verwendet Träger und Streben mit einem Preß Stückansatz aus Duralumin (siehe nebenstehende Abbildung). Die Strebe ist aus zwei M-förmigen Duralblechen von 2 bis 3 mm Stärke zusammengesetzt. Aus der unteren Skizze ist die Form des Preßstückes ersichtlich.

Einen etwas unbeholfenen Eindruck machten die Trägerkonstruktionen an dem Metall-Nachtbombendoppeldecker von

Dyle et Bacalan.

Der Träger ist, wie aus der Abbildung ersichtlich, aus zwei U-Profilen zusammengenietet. Die großen Wandstärken dieser Stahlschienen, welche außerdem noch mit sehr geringen Aussparungen versehen sind, ergeben ein reichliches Gewicht, das im Vergleich mit einer einfachen Stahlrohrbauweise sehr nachteilig erscheint.

Etwas besser ausgeführt ist dagegen die Trägerkonstruktion von

Fiat,

welche ebenfalls aus U-förmigen Stahlschienen zusammengenietet ist. Jedoch gilt auch hier in der Gewichtsfrage das gleiche wie bei Dyle et Bacalan.

Verschiedene Formen von guten Strebenverbindungen zeigt das Großflugzeug

S. E9 Ce M. 150,

die auch in schwierigeren Fällen als gut gelungen bezeichnet werden können. Sie sind ebenfalls aus Duralumin gepreßt und werden teilweise, wie aus der Abbildung ersichtlich, nach unten durch einen entsprechend geformten Duralklotz abgeschlossen, der wiederum durch mehrere kleine Schrauben festgehalten wird.

Stahl-Trägerkonstruktion von Fiat.

Strebenverbindungen am S- E. C. M. 150.

Ausschreibung für den Sactisenflug 1927

anläßlich der Leipziger Herbstmesse.

L Rechtliche Grundlagen. § 1. Veranstalter.

Mit Genehmigung des Luftrats und auf Grund der Vorschriften des Luftrats findet vom 30. Aug. bis 5. Sept. (Leipziger Herbstmesse) ein Wettbewerb mit Klein- und Sportflugzeugen mit einem Leergewicht bis zu 500 Kilogramm statt.

Veranstalter ist die Sachsen-Gruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V., eingetragener Verein.

§ 2. Verantwortung.

Verantwortlich für die Veranstaltung sind die der Sachsen-Gruppe angeschlossenen Vereine des Deutschen Luftfahrt-Verbandes unter Führung des präsidierenden Leipziger Vereins für Luftfahrt und Flugwesen e. V.

§ 3. Organisationsausschuß.

Mit der Vorbereitung und Durchführung der Veranstaltung ist ein Organisations-Ausschuß beauftragt, welcher sich zusammensetzt aus den Herren: v. Be-guelin, Leipzig, Dietze, Großenhain, Eberstein, Chemnitz, Horn, Plauen, v. Lin-singen, Berlin, Maass, Dresden, Prof. Madelung, Berlin, Paukisch, Dresden, Tetens, Berlin, Prof. Dr. Trefftz, Dresden, Prof. Dr. Weickmann, Leipzig.

Mit der Geschäftsstelle des Organisations-Ausschusses ist jeglicher Schriftwechsel zu führen. Die Anschrift lautet bis zu Beginn des Wettbewerbes: Leipziger Verein für Luftfahrt u. Flugwesen e. V. Sachsen-Flug 1927, Leipzig, Trönd-linring 3/II. Fernruf: Leipzig 28 298. Bankkonto: Commerz- u. Privatbank, Leipzig, Tröndlinring 3, Konto Sachsenflug 1927. Die Anschrift während des Wettbewerbs lautet: Sachsenflug 1927, Flughafen, Leipzig N. 21.

§ 4. Art des Wettbewerbs.

Der Wettbewerb besteht aus einer Technischen Leistungsprüfung, die auf dem Flughafen Leipzig-Mockau stattfinden soll, und aus einem Streckenflug von ca. 500 km innerhalb Sachsens.

§ 5. Preise.

Ueber die Zuteilung von Preisen siehe §§ 27—31. Nicht verwendete Preise finden mit Genehmigung des Luftrats für spätere Veranstaltungen der Sachsen-gruppe des D. L. V. Verwendung.

§ 6. Preisgericht.

Der Zuspruch der Preise erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung später bekannt gegeben wird.

| § 7. Berufung.

Gegen die ßntscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftra,t. Sie muß unter Beifügung von. RM 100.— Berufungsgebühr bis zum 10. Tage ilach dem Tage der ersten Veröffentlichung der Entscheidung bis 12 Uhr mittags beim Luftrat eingegangen sein. Die Berufungsgebühr wird an die Luftfahrer-Stiftung e. V. abgeführt, wenn der Berufung nicht stattgegeben wird. § 8. Ausfall des Wettbewerbs.

Wenn bis zum 15. Aug. 1927 weniger als 10 Flugzeuge gemeldet sind, ist die Sachsen-Gruppe des D. L. V. befugt, den Wettbewerb ausfallen zu lassen.

Bei einem Ausfallen des Wettbewerbs infolge von Umständen, für welche den Veranstalter keiri Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

§ 9. Verlegung des Wettbewerbs.

Der Veranstalter ist befugt, aus dringenden Gründen den Beginn des Wettbewerbs mit Genehmigung des Luftrats hinauszuschieben, jedoch nicht mehr als sieben Tage, es sei denn, außerdem im Einvernehmen mit sämtlichen Bewerbern. § 10. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter haftet in keinem Falle für Schäden, die seine in Ausübung ihres Dienstes befindlichen Beauftragten oder deren Gehilfen den Wettbewerbern verursachen.

IL Förmlichkeiten. § 11. Zulassung.

1. Der Wettbewerb ist national und in der Teilnehmer-Zahl beschränkt

2. Die Flugzeuge können ein- und zweisitzig sein, müssen in Deutschland gebaut und in Deutschland zugelassen sein. Ihr Leergewicht (siehe § 22, zu 2a) darf 500 kg nicht übersteigen. Flugzeuge bis 300 kg Leergewicht werden jedoch wesentlich günstiger gewertet (siehe §§ 22,2a und 23,b).

3. Ausländische Motoren sind zugelassen. Das bestge wertete Flugzeug mit deutschem Motor wird bei der Preiszuteilung besonders berücksichtigt (s. § 29).

4. Die Flugzeuge müssen so eingerichtet sein, daß der Motor nach dem Durchdrehen vom Führersitz aus in Gang gesetzt werden kann. Flugzeuge, bei denen eine Anlaßvorrichtung auch das Durchdrehen an der Luftschraube von Hand entbehrlich macht, sollen mit einem Zusatzpreis bedacht werden.

5. Alle Flugführer müssen in Deutschland behördlich zugelassen sein. Führer und Orter müssen der Deutschen Kulturgemeinschaft angehören.

§ 12. Nennungen.

Nennungen haben bis zum 30. Juni 1927, 12 Uhr mittags, auf dem von der Geschäftsstelle erhältlichen Formblatt zu erfolgen. Bis zu diesem Zeitpunkt muß auch das Nenngeld in Höhe vom RM 100.— für jedes gemeldete Flugzeug bei der Geschäftsstelle Leipzig, Tröndlinring 3/11, oder bei der Commerz- und Privatbank, Leipzig, Tröndlinring 3, Konto Sachsenflug 1927, eingezahlt sein. Es dürfen beliebig viel Flugführer genannt werden. Für jeden einzelnen sind jedoch bis zum Nennungsschluß RM 50.— Nenngelder zu zahlen. Unverbindliche Mitteilungen über beabsichtigte Nennungen sind so bald als möglich erwünscht.

§ 13. Nachnennungen.

Nachnennungen sind zulässig bis zum 15. August 1927, 12 Uhr mittags. Das Nachnenngeld, welches gleichfalls bis zu diesem Zeitpunkt einzusenden ist, beträgt für Flugzeuge das doppelte. Für Flugführer wird auch in diesem Falle einfaches Nenngeld erhoben.

§ 14. Spätere Nennung von Führern.

Bis zum 25. Aug. 1927, 12 Uhr mittags, dürfen Aenderungen in der Nennung von Flugführern erfolgen, sofern bis zum gleichen Termin RM 50.— Nachgebühren für jeden neu gemeldeten Flugführer eingezahlt sind,

§ 15. Rückzahlung von Nenngeld.

Nenngeld wird ganz, Nachnenngelder werden zur Hälfte an den Bewerber zurückgezahlt für jedes Flugzeug, welches entweder wenigstens zu einer der technischen Leistungsprüfungen oder zum Streckenflug gestartet ist. Nenngelder für Flugführer werden dem Bewerber ganz zurückgezahlt, wenn einer der gemeldeten Führer zum Wettbewerb gestartet ist. Verfallene Nenngelder und verfallene Nachnenngelder werden an die Luftfahrer-Stiftung e. V. abgeführt.

§ 16. Weitere Zulassungsbedingungen.

Jede Nennung und Nachnennung gilt erst ais endgültig angenommen, wenn dies durch Einschreibebrief dem Bewerber bestätigt wurde.

§ 17. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die höchstzulässige Teilnehmerzahl darf 25 nicht überschreiten.

Maßgebend für die Beschränkung der Wettbewerberzahl ist nicht die Reihenfolge der Nennungen, sondern das Leergewicht des Flugzeugmusters. Liegen bis zum Nachnennungsschluß, 15. Aug. 1927, mehr als 25 Nennungen vor, so scheiden zunächst die schwersten Flugzeuge lt. Zulassungsbescheinigung aus, so daß die Teilnehmerzahl 25 beträgt. Die Wettbewerbsleitung ist jedoch berechtigt, Neukonstruktionen des Jahres 1927 bevorzugt zuzulassen.

§ 18. Lichtbilder, Beschreibungen.

Mit der Nennung sollen eingereicht werden:

Zur Veröffentlichung geeignete Lichtbilder der gemeldeten Flugzeuge, eine kurze Beschreibung der Flugzeuge und Motoren, Lichtbilder der Flugführer, deren bisheriger Werdegang bezw. Erfolge, sowie wissenswerte kurze Einzelheiten über den Bewerber.

§ 19. Eintreffetag.

Bis zum 30. Aug. 1927, 5 Uhr nachmittags, müssen alle Wettbewerbsflugzeuge im Flughafen Leipzig-Mockau eingetroffen sein. Späteres Erscheinen, schließt vom Wettbewerb aus.

Bis 6 Uhr nachmittags des gleichen Tages sollen die Zulassungspapiere der Flugzeuge und Flugführer der Prüfstelle im Flughafen Leipzig-Mockau vorgelegt sein.

§ 20. Unterbringung der Flugzeuge.

In der Zeit vom 27. Aug. bis 5. Sept. 1927 stehen für die Wettbewerbsflugzeuge die Flughallen in Leipzig-Mockau kostenlos zur Verfügung. Die Unterbringung erfolgt in der Reihenfolge des Eintreffens nach den Anweisungen der Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-A.-G., die eine Haftung für durch die Unterbringung etwa entstehende Schäden ebenso wenig wie der Veranstalter übernimmt.

§ 21. Kunst- und Schauflüge.

Die Teilnahme an Kunst- und Schauflügen ist für alle Wettbewerbsflugzeuge vom 27. August 1927 bis zum Schluß des Streckenfluges bei Disqualifikation verboten.

III. Geforderte Leistungen.

§ 22. Technische Leistungsprüfung.

In der Technischen Leistungsprüfung werden:

1. gewisse Mindestleistungen verlangt, deren Unterschreitung von der weiteren Teilnahme am Wettbewerb ausschließt;

2. Gewichte und Leistungen festgestellt, die zahlenmäßig in die Wertungsformel eingehen.

3. die Bausicherheit des Flugzeuges in der Wertung berücksichtigt.

Zu 1 a) Startlänge.

Die Startlänge darf 200 m nicht überschreiten, was indessen nur bei einem von der Sportleitung ausgewähltem Fluge festgestellt wird. Ein zweimaliger Versuch ist statthaft. Als Startlänge gilt die Strecke, die das Flugzeug aus dem Stand bis zum endgültigen Abheben zurücklegt. Sie wird durch seitliche Beobachtung vom Boden aus gemessen.

b) Ab- und Aufmontieren.

Die Flugzeuge müssen innerhalb einer Zeit von 1% Stunden verladefertig und wieder flugfertig gemacht werden können. Die Zeit hat sich unmittelbar an einen Flug anzuschließen, d. h. sie läuft vom Augenblick des Stillstandes des Flugzeuges nach diesem, Fluge. Zur Verfügung stehen alsdann 1% Stunde, wobei außer dem Flugführer 3 weitere Personen zur Hilfeleistung zugelassen sind. Hierauf ist sofort ein neuer Flug ohne Begleiter auszuführen, welcher mindestens 5 Minuten dauern muß.

c) Ingangsetzen des Motors.

Die Brauchbarkeit der Vorrichtung zum Ingangsetzen des Motors (siehe § 11,4) muß bei mindestens 3 Flügen des technischen Wettbewerbs nachgewiesen werden.

Zu 2.

a) Leergewicht.

Das Leergewicht Gl des Flugzeuges wird durch Wägung festgestellt. Als Leergewicht gilt das Baugewicht; (Flugwerkbaugewicht, Triebwerkbaugewicht), die Dienstfüllung (Kühlstoff, Oel im Motorgehäuse, Oel im Fahrwerk usw.) und diejenige Ausrüstung mit Instrumenten, die bei der Musterprüfung verlangt wird, sowie alles Gerät, welches zur Durchführung der Wettbewerbsflüge benutzt wird.

b) Fluggewicht und Zuladung.

Das Fluggewicht kann frei gewählt werden, muß aber bei allen Flügen der Technischen Leistungsprüfung dasselbe sein. Es darf das höchstzulässige Fluggewicht nicht überschreiten und wird durch Wägungen nachgeprüft.

Als Zuladung wird gewertet: Das Fluggewicht, vermindert um das unter 2a näher bezeichnete Leergewicht und die Gewichtsverminderung beim Gipfelflug.

c) Gipfelhöhe.

Die Gipfelhöhe wird durch einen Steigflug ermittelt. Zum Steigflug wird sämtlichen Flugzeugen gleichzeitig Starterlaubnis gegeben, und zwar nur zweimal. Wer innerhalb einer Stunde nach Erteilung der Starterlaubnis infolge eigenen Verschuldens nicht zum Steigflug gestartet ist, scheidet für diesen Flug aus. Wer beide Steigflüge auf diese Weise versäumt, scheidet endgültig aus dem Wettbewerb aus. Von den erreichten Gipfelhöhen (auf Normaltag umgerechnet) gilt die größere. Jedem Flugzeug wird ein plombierter geeichter Barograph mitgegeben.

d) Höchstgeschwindigkeiten.

Die Höchstgeschwindigkeit Vh wird durch einen Dreiecksflug von ca. 100 km Umfang bestimmt, wobei der Wind berücksichtigt; wird. Dieser Flug darf nicht wiederholt werden, es sei denn, daß der Bewerber unverschuldet behindert wurde. Die Reihenfolge des Startes wird ausgelost. Die Flugzeuge erhalten in Abständen von mindestens einer Minute Starterlaubnis. Wer innerhalb 5 Minuten nach Erteilung der Starterlaubnis nicht startet, scheidet vorläufig aus und erhält zum zweiten Male Starterlaubnis, nachdem alle übrigen abgefertigt sind. Wer dann innerhalb 20 Minuten nach Erteilung der zweiten Starterlaubnis nicht startet, scheidet endgültig aus dem Wettbewerb aus.

Zu 3.

Bausicherheit.

Die Bausicherheit des Flugzeuges wird durch Einführung des Lastvielfachen n für den A-Fall in der Wertungsformel berücksichtigt.

Der Wettbewerber hat bis 15. August 1927 der Wettbewerbsleitung durch Rechnung oder Versuch nachzuweisen, welches Lastvielfache das betreffende Flugzeug hat.

Geschieht dies nicht, so wird das Lastvielfache aus den Musterprüfungsakten entnommen. Ist auch das nicht möglich, so wird das Lastvielfache n = 1 angenommen.

§ 23. Wertung der technischen Leistungsprüfung

a) Für die Wertung wird aus Leergewicht Gl, Zuladung Gz und Gipfelhöhe H eine Vergleichs-Geschwindigkeit v0 berechnet, nach folgender Formel:

v° QL + oz

Hierin bedeutet a = 0,2 (1 H--^j—A), den Anteil des Flugzeugleergewichts

n + 4

am Gewicht,*) und Z eine von der Gipfelhöhe H abhängige Zahl, nach folgender Tabelle:

H Z H Z H Z H Z

1000 959 1800 870 2600 788 3400 713

1200 936 2000 849 2800 769 3600 694

1400 914 2200 828 3000 750 3800 676

1600 892 2400 808 3200 732 4000 658

b) Für Flugzeuge, deren reduziertes Leergewicht Gl —G(a—0,4) das Gewicht von 300 kg überschreitet, wird der Uebersehuß fünffach angerechnet, d. h. anstelle des gemessenen Leergewichts GL wird:

Qv = GL + 4 • [(GL - G . (a- 0,4) - 300)] in die Formel eingeführt.

Der Sachsenflug.

§ 24. Streckenflug.

Der Streckenflug wird am Sonntag, den 4. Sept. 1927 durchgeführt. Bei ungünstiger Witterung entscheidet die Oberleitung über eine Verlegung auf 5. 9. 27. Die Strecke führt:

von Flughafen Leipzig über Grimma—Leisnig—Döbeln nach Flugplatz Großenhain, ca. 100 km

*) a wurde am 31. 1. 27 auf 0,15 abgeändert.

von Flugplatz Großenhain nach Flugplatz Bautzen, ca. 60 km von Flugplatz Bautzen über Bischofswerda nach Flughafen Dresden, ca. 50 km von Flughafen Dresden über Freiberg—Mittweida nach Flughafen Chemnitz, ca. 70 km

von Flughafen Chemnitz über Lichtenstein-Callnberg—Zwickau—Reichenbach

nach Flughafen Plauen, ca. 70 km von Flughafen Plauen über Werdau—Glauchau—Borna nach Flughafen Leipzig,

ca. 100 km

zusammen ca. 450 km. Statt einer Zwangslandung in Bautzen kann eine solche in Zittau vorgesehen werden, wodurch sich die Gesamtstrecke auf 525 km erhöhen würde.

Die Wendemarken Grimma, Leisnig, Döbeln, Riesa, Bischofswerda, Freiberg, Mittweida, Lichtenstein-Callnberg, Zwickau, Reichenbach, Werdau Glauchau, Borna sind im geschlossenen Kreis zu umfliegen, wodurch sich die Gesamtstrecke auf ca. 500 (575) km erhöht.

Auf den Flughäfen Dresden, Chemnitz und Plauen findet eine Zwangspause von 30 Minuten, auf den Flugplätzen Großenhain und Bautzen bezw. Zittau eine Zwangspause von 15 Minuten statt.

Als Startzeit in Leipzig zu Beginn des Streckenfluges gilt die Starterlaubnis mit stillstehendem Triebwerk, als Startzeit nach allen anderen Zwangslandungen die Starterlaubnis nach Ablauf der Zwangspause (mit laufendem Motor).

Als Ankunftszeit gilt auf allen Landeplätzen das Ueberfliegen einer Ziellinie, die möglichst senkrecht zur Ankunftsrichtung liegen soll.

Als Flugzeit gilt die Summe der Zeiten auf den einzelnen Teilstrecken. Wer sich durch eigenes Verschulden über die Zwangspause hinaus auf einem Zwangslandeplatz aufhält, erhält die Zeit vom Schluß der Zwangspause bis zum Start als Flugzeit doppelt angerechnet.

Wenn aus Gründen allgemeiner Art eine Verzögerung des Starts bei Beginn des Streckenfluges von der Oberleitung vorgenommen wird, so wird die Möglichkeit des Aufholens am nächsten Tage gegeben.

§ 25. Wertung im Streckenflug. Zur Bewertung des Streckenfluges wird die Reisegeschwindigkeit Vr bestimmt:

vr ~~ 2t

s ist die Länge jeder zurückgelegten Teilstrecke von Zwangslandungsplatz zu Zwangslandungsplatz, t die für diese Strecke benötigte Zeit. Die Zeit zählt von der Starterlaubnis bis zur Ueberfliegung der Ziellinie im nächsten Zwangslande-platz. (Zur Bildung von V^ brauchen nicht alle Teilstrecken, abgeflogen zu sein. Flugzeuge, die keine Teilstrecke fliegen, erhalten = 0).

Wer Wendemarken oder Zwangslandungen ausläßt, erhält die wirklich geflogene Strecke in Luftlinie {zwischen den stattgefundenen Beurkundungen), die dafür gebrauchte Zeit, aber multipliziert mit dem doppelten Verhältnis der ausgelassenen Strecke zur wirklich geflogenen Strecke, angerechnet.

Wer Wendemarken nicht in geschlossenem Kreis umfliegt, erhält für jeden Verstoß 10 Minuten Zeitzuschlag zur Flugzeit der betreffenden Teilstrecke.

Gesamtwertung. § 26. Gesamtwertung, Aus der Höchstgeschwindigkeit Vh der Technischen Leistungsprüfung und der Reisegeschwindigkeit VR des Streckenfluges wird das Mittel:

vM = 72 (vH + vR)

gebildet.

Die Gesamtwertungszahl W lautet dann:

Hier bedeutet v0 die aus Leergewicht, Zuladung und Gipfelhöhe errechnete Ver-gleichsgescnwindigkeit (s. § 23a) und £ einen Faktor, der von der Durchführung des Streckenfluges in folgender Weise abhängt:

£ = 0 vor Beginn des Streckenfluges;

r = 0,2 sobald das Flugzeug beim Start zum Streckenflug den Boden verlassen hat; S'

£ = 0,2+0,4—, wenn das Flugzeug von der Gesamtstrecke S des Streckenfluges

nur die Strecke S' zurückgelegt hat (bei ausgelassenen Zwangslandungen und Wendemarken gilt auch hier die Luftlinie); c = 1, sobald das Flugzeug die Gesamtstrecke vorschriftsmäßig zurückgelegt hat.

IV. Preise. § 27. Preisträger.

An der Preisverteilung nehmen nur teil alle diejenigen Flugzeuge, die die technische Prüfung ganz erledigt haben und beim Start zum Ueberlandflug den Boden verlassen haben.

An Preisen und Prämien kommen wenigstens RM 86 000.— zur Verteilung.

§ 28. Preisarten.

Hiervon werden RM 60 000.— auf alle gewerteten Flugzeuge verteilt. Die Preisanteile stehen im einfachen Verhältnis zu den Wertungszahlen W (siehe § 26).

§ 29. Deutscher Motorenpreis.

Von der Gesamtsumme werden ferner RM 10 000.— als Deutscher Motorenpreis demjenigen Bewerber mit deutschem Motor zuerkannt, welcher im Gesamtwettbewerb die beste Wertung erzielt hat. Sollte sich nur ein deutsches Motormuster im Wettbewerb befinden, so kommt dieser Preis nicht zur Auszahlung, vielmehr erhöht sich in diesem Falle die Preissumme (siehe § 28) um RM 10 000.—.

§ 30. Ankauf eines Flugzeuges.

RM 15 000.— stehen der Sachsengruppe des D. L. V. zum Ankauf eines im Wettbewerb bewährten Flugzeugmusters zur Verfügung.

Ueber den Ankauf entscheidet eine Kommission von 5 Mitgliedern der Sachsengruppe des D. L. V., die vor dem Wettbewerb zu wählen ist und die mit der betreffenden Flugzeugbaufirma die Verkaufsverhandlungen führt.

§ 31. Sonderpreise. Aller Voraussicht nach weiter zur Verfügung stehende Geldsummen kommen vornehmlich als Sonder-, Zusatz- oder Trostpreise an die Bewerber, Ehrenpreise

nur an die Flugführer nach Entscheidung des Preisgerichts zur Verteilung, (siehe auch § 11.)

Oer Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen e. V. gibt dem Führer, der das bestgewertete Flugzeug im Streckenflug geflogen hat, seine goldene Plakette, den drei nächst bestgewerteten Führern seine silberne, allen anderen Führern und Ortern seine bronzene Plakette.

V. Sonstige Bestimmungen. § 32. Entschädigungen.

Der Veranstalter zahlt keinerlei Entschädigungen für An- und Abflug, bezw. für An- und Abtransport von Wettbewerbsflugzeugen, auch keinerlei Entschädigungen für Flugzeugbesatzungen und Flugzeugwarte.

§ 33. Sportleitungen.

In Leipzig wird eine Oberleitung für den gesamten Wettbewerb gebildet, welche zugleich Wettbewerbsleitung der technischen Leistungsprüfung ist.

Ihr stehen zur Beurkundung ,sowie zur Errechnung der Wertungszahlen mehrere Herren der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, sowie diesen zugeteilte Sportgehilfen, zur Verfügung.

Der Oberleitung gehören ferner als beratende Organe an:

1. Die Flugwetterwarte der Universität Leipzig des Geophysikalischen Instituts auf dem Flugplatz Leipzig.

2. Die Nachrichtenstelle.

3. Die Pressestelle.

Auf den Zwangslandeplätzen werden örtliche SpoTtleitungen gebildet.

Die Wendemarken im Geschwindigkeits- und Streckenflug werden nach Anweisung der Oberleitung besetzt.

§ 34. Versicherungen.

Jeder Bewerber hat bei Abgabe seiner Nennung dem Veranstalter schriftlich zu versichern, daß das Flugzeug gegen Haftpflicht und daß die gemeldeten Führer gegen Flugunfall versichert sind.

§ 35. Führerwechsel.

Im Streckenflug ist Führerwechsel nicht gestatten, in der technischen Leistungsprüfung erlaubt, sofern der Führer genannt ist (§§ 12—14).

§ 36. Reparaturen. Alle Reparaturen am Motor und Flugzeug sind erlaubt. Auswechselung des Motors führt zur Disqualifikation.

Mit Genehmigung des Luftrats erläßt der Organisationsausschuß Zusätze und Abänderungen vor Beginn des Wettbewerbs.

Die Oberleitung kann jederzeit während des Wettbewerbs Ausführungsbestimmungen erlassen.

Leipzig, den 15. Januar 1927.

Der Organisationsausschuß der Sachsengruppe des D. L. V. für den Sachsenflug 1927 Im Auftrag gez. v. Beguelin

Termine:

30. Juni 1927, 12 Uhr mittags: Nennungsschluß.

15. August 1927, 12 Uhr mittags: Nachnennungsschluß.

27. August bis 6. September 1927: Kostenlose Unterbringung der Wettbewerbsflugzeuge in Leipzig-Mockau.

30. August 1927, 5 Uhr nachmittags: Spätester Eintrefftermin.

31. August, 1., 2. September 1927: Technische Leistungsprüfung.

3. September 1927: Aufhol- bezw. Ruhetag.

4. oder 5. September 1927: Sachsenflug.

Ausschreibung des Rhön»Segelf lug-Wettbewerbs 1927.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vom 31. Juli bis 14. August auf den 'Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen internationalen Segelflugwettbewerb gemäß Art. 18 des Reglements des F.A.I. Dieser besteht aus einem Schulungswettbewerb für Gleitflieger, einem Uebungswettbewerb und einem Leistungswettbewerb für Segelflieger.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus behält sich der Veranstalter vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M-, Feldbergstraße 47, vom 25. Juli bis acht Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Der Wettbewerb ist international.

§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes dienen und die Erkenntnis der Segelflugmöglichkeiten erweitern.

§ 3. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor.

Vom Schulungswettbewerb sind Leistungsflugzeuge, d. h. solche mit freitragendem, verspannungslosem Tragwerk von großer Spannweite mit geschlossenem Rumpf und gutem Gleitwinkel (d. h. besser als 1:12), ausgeschlossen. Die Entscheidung über die Zulassung zum Schulungswettbewerb gemäß dieser Festsetzung liegt in der Hand des Veranstalters.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 70 Meldungen bei Nachnennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 70 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen zum Schulungswettbewerb abgelehnt werden.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar vor ihrer Zulassung zum Schulungswettbewerb einen Flug mit glatter Landung von mindestens 0,5 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung zum Uebungs-und Leistungswettbewerb einen Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch den Veranstalter ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 20. Juli bis 8. August auf der Wasserkuppe erledigt werden.

§ 4. Bewerber, Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber, Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 30. Juni 1927, 12 Uhr mittags, zu erfolgen.

Nachmeldungen sind bis zum 10. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von M. 25.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder von der F.A.I. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem technischen Ausschuß (vergl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung oder eine betreffende nationale Zulassung.

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter LichtbiL der, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl. § 3).

4. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem bereits bewährten Typ gebaut sind, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffern 1 und 2. Ebenso entfällt für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungs-möglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen können auch in der Zeit vom 31. Juli bis 8. August auf der Wasserkuppe stattfinden.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, Zum Schulungswettbewerb sind Segelflieger mit dem Ausweis C und Motorflieger, d. h. solche, die einen Alleinflug auf einem Motorflugzeug ausgeführt haben, nicht zugelassen. Die Führer im Schulungswettbewerb müssen den Gleitfliegerausweis A oder B des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vorlegen oder durch Bescheinigung eines von der Veranstalterin ermächtigten Prüfers nachweisen, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sekunden Dauer, dem Ausweis B außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein 3. Flug von mindestens 60 Sek. Dauer bei dem 2 Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind.

Zum Uebungs- und Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von mindestens 5 Minuten über Starthöhe durchgeführt haben, oder welche nachweislich diese Bedingungen erfüllt haben. Vom Uebungswettbewerb sind die Führer ausgeschlossen, welche die Bedingungen des Ausweises C vor dem 1. Januar 1926 erfüllt 'haben. Führer, welche während des Wettbewerbs die Bedingungen der C-Prüfung erfüllt haben, können noch nachträglich zum Uebungs- und Leistungswettbewerb zugelassen werden.

§ 7. Preise.

A. Preise für den Leistungswettbewerb (Vorbedingung: Ausweis C) Summe RM 10 500.-1. Fernsegelflugpreis RM 3000.—.

Gefordert wird ein Flug von mindestens 25 km Strecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle. Die Preissumme wird in zwei

Preise geteilt, die entsprechend dem Verhältnis der beiden besten Streckenleistungen zugesprochen werden. Hat nur ein Bewerber die Mindestleistung erfüllt, so wird ihm die gesamte Preissumme zugesprochen.

2. Heidelsteinpreis. RM 3000.—.

Gefordert wird ein Flug von der Wasserkuppe nach dem Heidelstein, Umkehr über dem Heidelstein und Rückkehr nach dem Wasserkuppenplateau. Als Rückkehr gilt Umfliegen einer vorbestimmten Wendemarke, oder Landung innerhalb eines Kreises von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf dem Kuppengipfel und oberhalb der Schichtlinie 800 m. Der Flug kann beliebig oft ausgeführt werden. Die Preissumme wird unter zwei Flugzeuge geteilt, die am häufigsten während des Wettbewerbs die Rundflugstrecke zurückgelegt haben, und zwar erfolgt die Preiszuerkennung im Verhältnis der durchgeführten Runden. Gewertet werden nur ganze Runden (Wasserkuppe—Heidelstein—Wasserkuppe). Der Gesamtpreis kann auch einem Flugzeug zuerkannt werden.

3. Sonderpreise. Gesamtsumme RM 4500.—.

Eine Gesamtsumme von RM 4500.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrates.

B. Preise für den Übungswettbew erb (Vorbedingung: Segelfliegerausweis C nach dem 1. Januar 1926) Gesamtsumme

RM 5500.-

L Preise für die größte Gesamtflugdauer. RM 1500.—. Zwei Preise werden ausgesetzt für die größte Gesamtflugdauer während des Wettbewerbs, mindestens aber eine Stunde. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 15 Minuten Dauer. Die Gesamtflugdauer kann auf demselben Flugzeug mit verschiedenen Führern erflogen werden. Die Zuerkennimg der Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

2. Höhenpreise. Gesamtsumme RM 1000.—.

Drei Preise werden für die größte Flughöhe während des ganzen Wettbewerbes auf beliebig vielen Flügen ausgesetzt. Die Preise werden im Verhältnis der erreichten Flughöhen zuerkannt.

3. Sonderpreise. Gesamtsumme RM 3000.—.

Eine Gesamtsumme von RM 3000,— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

C. Preise für den Schulungswettbewerb (Vorbedingung: Gleit-fliegerausweis Ä oder B, Motorflieger nicht zugelassen) Gesamtsumme RM 3000 —

1. Preise für die größte Gesamtflugdauer. RM 1000.—.

Drei Preise werden für die größte Gesamtflugdauer während des Wettbewerbes ausgesetzt. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 45 Sekunden Dauer. Die Gesamtflugdauer kann auf demselben Flugzeug mit verschiedenen Führern erflogen werden. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

2. Zielflugpreis. RM 500.—.

Der Preis wird unter zwei Flugzeuge geteilt, welche auf beliebig vielen, mindestens aber 5 Zielflügen die beste Durchschnittszahl

_ Entfernung vom Ziel in Metern

— Anzahl der Flüge

während des ganzen Wettbewerbs erzielen. Für diese Zielflüge wird täglich im Vorgelände des Kuppenhanges von der Sportleitung ein Ziel festgelegt. Gewertet werden nur Flüge, bei denen die Landung höchstens 75 m vom Ziel erfolgt ist. Gemessen wird die Entfernung vom Ziel durch Bandmaß in gerader Linie zwischen Starthaken und Zielmarke. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der beiden besten Durchschnittszahlen D.

3. Ermunterungspreise für C-Prüfungen. RM 500.—. Fünf Preise in Höhe von je RM 100.— werden denjenigen Flugzeugführern zugesprochen, welche während des Wettbewerbes die Bedingungen

des Segelfliegerausweises C erfüllen. Haben mehr als 5 Führer die Bedingungen erfüllt, so erfolgt die Zuerkennung der 5 Preise nach Maßgabe der Flugdauer der Bedingungsflüge.

Dieser Wettbewerb ist nur offen für Führer, die der deutschen Kulturgemeinschaft angehören. Die Zulassung der einzelnen Führer zu diesen Flügen behält sich die Sportleitung vor.

4. Sonderpreise. RM 1000.—.

Eine Gesamtsumme von RM 1000.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

D. Die zum Wettbewerb zugelassenen Bewerber erhalten, sofern die gemeldeten Flugzeuge Flugleistungen gezeigt haben, eine Erinnerungsmedaille. § 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden der Technischen Kommission und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vergl. § 11), dem Meß- und Wetterdienstausschuß (vergl. § 12 und 13) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht kann Ergänzungen der Beurkundungen verlangen. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfälle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 50.— innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt. § 10. Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

§ IL Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntuchtigke.it (vergl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß. Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch: er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus,

die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leist u n g s -Wettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung eines Fluges ausschließen.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt der Lagerverwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der Lagerverwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

§ 16. Verschiedenes,

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrats bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften

„Der Luftweg", , Luftfahrt" und „Flugsport".

Frankfurt a. M., im Januar 1927. RhÖn-Rossitten-Gesellschaft e. V.

gez. Kotzenberg.

Ausschreibung zum 4. Deutschen lüstensegelflug-Wettbewerb 1927.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbs, Geschäftsstelle.

Der D. L. V. und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstalten mit Genehmigung des Deutschen Luftrats, unter der sportlichen Führung des Ostpreußischen Vereins für Luftfahrt e. V. in der Zeit vom 2. bis 17. Mai 1927 auf der Kurischen Nehrung bei Rossitten den 4. Deutschen Küstensegelflug-Wettbewerb, bestehend aus;

a) Dem internationalen Segelflugwettbewerb, gemäß Art. 18 des Reglements der F. A. I.

b) Jungfliegerwettbewerb (dieser nur für Angehörige der deutschen Kultur-Gemeinschaft. Sie dürfen keine Motorflieger sein.)

c) Mit dem Wettbewerb verbunden ist eine technische Prüfung für neuartige, schwimmfähige Segelflugzeuge, Flugzeugmodelle und Instrumente z. B. Startvorrichtung, Klinkvorrichtung u. a.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs, sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus, behält sich die Veranstalterin vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung befindet sich Königsberg Pr., Mitteltragheim 23, ab 1. Mai 1927 Rossitten, Kurische Nehrung.

§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung führt den Namen 4. Deutscher Küstensegelflug-Wettbewerb 1927 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (W. G. L.)

Die Veranstaltung soll dienen:

1. Der Erforschung und Ausnutzung natürlicher Windenergien beim Segelflug.

2. Züchtung brauchbarer Wassersegelflugzeuge und Segelflugschulmaschinen.

3. Dem Segelflugsport.

4. Der Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugzeugmodelle ohne motorischen Antrieb.

§ 3. Beschränkung des Wettbewerbs.

Der Wettbewerb ist unter Berücksichtigung des § 5 international und ist außerdem für alle Flugzeugführer und Flugzeuge unter Berücksichtigung der folgenden Paragraphen frei, wenn die Bewerber alle entstehenden Kosten selbst tragen.

Die Veranstaltung findet nur dann statt, wenn bis zum 1. April 1927 mindestens 6 Meldungen für den Wettbewerb bei der Geschäftsstelle eingegangen sind.

In den Zeitschriften „Luftfahrt", „Luftweg" und „Flugsport" werden die Veranstalter baldmöglichst bekanntgeben, ob der Wettbewerb endgültig stattfindet.

Die Veranstalter werden vier deutsche Flugzeugführer mit je einem Segelflugzeug auf Vorschlag des Luftrats zu dem Wettbewerb einladen.

Die eingeladenen Flugzeugführer und Flugzeuge haben ebenfalls die Bedingungen der nachfolgenden §§ 4 und 5 zu erfüllen. Ueber die den eingeladenen Flugzeugführern zu gewährende Beihilfe siehe § 9.

§ 4. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne motorischem Antrieb. Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigt haben oder an Ort und Stelle erledigen und zwar:

a) Vor Zulassung zum C-Fliegerwettbewerb Flugzeuge ohne Hilfsmotor einen Segelflug von mindestens 60 Sek. Dauer.

b) Vor Zulassung zum Jungfliegerwettbewerb ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer.

c) Vor Zulassung zur technischen Prüfung siehe Sonderausschreibung.

Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalterin ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 29. April 1927 bis zum 10. Mai 1927 im Gelände bei Rossitten abgelegt werden.

§ 5. Bewerber und Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeugs ist der Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis 1. April 1927 mittags 12 Uhr zu erfolgen.

Das Nenngeld beträgt RM 20.— für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf das Postscheckkonto des Ostpreußischen Vereins für Luftfahrt, Königsberg Pr., Nr. 8006, eingegangen sein. Das Nenngeld wird nach der Zulassungsprüfung (vgl. § 6) zurückgezahlt.

Nachmeldungen sind bis zum 29. April 1927, mittags 12 Uhr, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von RM 20.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Verfallene Nenngelder und Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar angebracht sein muß.

Ausländer bedürfen zur Teilnahme der Genehmigung ihrer heimatlichen Luft-s'portbehörde.

Vom Deutschen Luftrat Disqualifizierte werden weder als Bewerber, noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von der Veranstalterin oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzicht-

erklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf seiten der Veranstalterin oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 6. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von den Veranstaltern, im Benehmen mit der W. G. L. hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Von Ausländern ist der Beweis der nationalen Zulassung zu erbringen. Nur Flugzeuge, die den vorstehenden Bedingungen entsprechen, finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung für deutsche Wettbewerber muß am Bau--ort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntmachung der Veranstalter mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem technischen Ausschuß (vgl. § 14) vorgeführt werden. Hierzu sind von deutschen Bewerbern folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung;

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen;

3. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. o.);

4. eine Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. § 8).

Die Unterlagen zu 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits zu einem von dem Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen, die im Fluge mitzuführen sind, sind nach Möglichkeit von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen finden ab 1. April 1927 statt. Anträge auf Zulassungsprüfung, die vor dem Wettbewerb an anderer Stelle stattfinden sollen, sind an die Veranstalter bis spätestens den 31. März 1927 einzureichen.

§ 7. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, unter denen jedoch bei § 1 a wenigstens einer sein muß, der die Bedingungen für die Zulassung der Führer bereits bei der Meldung der Führer erfüllt hat.

Zum Jungfliegerwettbewerb sind nicht zugelassen Segelflieger, die bereits vor dem Wettbewerb im Besitze des Segelfliegerausweises C waren.

Von den gemeldeten Führern zum Jungfliegerwettbewerb muß der Gleitfliegerausweis A oder B des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vorgelegt werden oder durch Bescheinigung eines von der Veranstalterin ermächtigten Prüfers nachgewiesen sein, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sekunden Dauer, dem Ausweis B außer zwei Flügen von mindestens 45 Sekunden, ein dritter Flug von mindestens 60 Sekunden Dauer, bei dem zwei Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts geflogen worden sind.

Wenn während des Jungfliegerwettbewerbs ein Führer die C-Prüfung ablegt, kann er im Jungfliegerwettbewerb verbleiben oder in den Segelflugwettbewerb eintreten. In letzterem Falle muß er diese Absicht bereits anläßlich der Anmeldung seines Flugzeuges, welches er im Segelflugwettbewerb zu fliegen gedenkt, melden. Verbleibt er im Jungfliegerwettbewerb, darf er sich nicht mehr um die Tagespreise bewerben, sondern nur um die drei Bestleistungspreise B Ziffer 1, 2, 3 und die Preise B zu 5 und 6 des Jungfliegerwettbewerbs.

Zum Wettbewerb für Segelflieger sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen, d.h. welche einen Segelflug von 5 Minuten Dauer über Starthöhe durchgeführt, oder welche nachweislich diese Bedingung erfüllt haben.

§ 8. Flüge vor dem Wettbewerb.

Von den Veranstaltern wird in der Zeit vom 29. April 1927 bis zum Beginn des Wettbewerbs die Möglichkeit geschaffen, auf dem Wettbewerbsgelände Uebungsflüge auszuführen. Während dieser Zeit können die Probeflüge für die Zulassung der Flugzeuge und der Flugzeugführer abgelegt werden. Für die Abnahme der Flugzeuge und der Flüge sind während dieser Zeit Mitglieder der Sportleituug und des Technischen Ausschusses in Rossitten anwesend. Die Veranstalter behalten sich vor, die Probeflüge auch während der Veranstaltung noch zuzulassen.

§ 9.

Die eingeladenen Flugzeugführer, die zu dem Wettbewerb zugelassen werden, erhalten:

a) Freien Transport für je 1 Flugzeug,

b) Reisekosten 3. Klasse für 2 Personen,

c) Unterkunft und freie Verpflegung während des Wettbewerbs in Rossitten für zwei Personen.

§ 10. Preise. A. Segelflugwettbewerb (Vorbedingung Ausweis C).

Gruppe Forschungspreise: Summe M. 6500.—.

1. Preis vom Rossittener Loch: M. 1000.—. Es gilt die Ueberquerung des Rossittener rund 8 km breiten Loches. Gestartet wird von den Wanderdünen nordöstlich bezw. südwestlich von Rossitten. Mindestforderung: Erreichung der Hauptstraße von Rossitten bezw. ihrer Verlängerung zur Seeschneise 66 (Führerpreis).

2. Seedünenpreis: M. 500.—. Zu erforschen sind die Windströmungen und Segelflugmöglichkeiten an der 2—10 m hohen Seedüne. Mindeststrecke in einer Richtung 500 m, dann Kehrtkurve. Der zeitlich längste Flug wird bewertet. Wird Kehrtkurve nicht ausgeführt, gilt längste Strecke.

3. Zur Verfügung der Oberleitung stehen ferner insgesamt M. 5000.—, welche insbesondere für folgende Aufgaben verwendet werden:

a) Zur Erforschung der Windverhältnisse über Nehrung und Haff.

Die Führer haben vor ihrer Zulassung eine Prüfung nach näherer Anweisung des Technischen Ausschusses abzulegen.

b) Zur Lösung von Vermessungsaufgaben.

Zur Durchführung von zeitlich und örtlich von der Oberleitung verlangten Flügen. Genehmigung durch anwesende Luftratsmitglieder. Gruppe Züchtungspreise: M. 3000.—.

1. Zweisitzerpreis: M. 2000.— für Schulmaschine mit oder ohne Doppelsteuerung. Geforderte Mindestzuladung 180 Kilo einschl. Führer. Es entscheidet beste Segelfähigkeit bei schwachem (5 sec/m) und starkem (18 sec/m) Wind, Handlichkeit (Größenverhältnis), Wendigkeit, im Zweifelsfalle höhere Nutzlast (höherer, prozentualer Anteil von Zuladung in bezug auf das Gesamtgewicht).

2. Wasserflugzeugpreis: M. 1000.—. Gefordert wird Wasserstart, nach dem Start selbständiges Abklinken vom Schleppmittel, dann 60 Sek. Flug bis zur Wasserlandung. Bei Minderleistung ist dem Preisgericht der Zuspruch überlassen. Den Vorzug bei gleicher Leistung erhält das Flugzeug, dessen Schwimmorgan nach Konstruktion und praktischer Bewährung von der T. K. besser beurteilt wird.

Gruppe Sportflüge: Summe M. 4500.—.

1. Nehrungspreis: M. 2000.—. Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug bei einem Fluge die größte Strecke, im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landungsstelle gemessen, zurücklegt. Mindestleistung: bei Ostwind 20 km, bei Westwind 5 km. Offen für Ein- und Zweisitzer (letzterer mit oder ohne Passagier).

2. Pendelpreis: M. 1000.—. Nähere Bestimmungen über die Länge der Strecke werden vorbehalten. Gewertet wird die Zahl der Hin- und Herpendlungen zwischen von der Sportleitung festgelegten Wendemarken.

3. Höhenpreis: M. 500.—. Bewertet wird die größte Höhe, die über dem Gelände zwischen Predien- und Altdorfer Berg über Startstelle gemessen wird. Mindestforderung: bei Ostwind 200 m, bei Westwind 100 in. Die Leistung kann mit einem Flug um einen anderen Preis verbunden werden, falls gemeldet.

4. Dauerpreis: M. 1000.—. Größte Flugdauer in einem Flug mindestens 12 Stunden.

5. Tägliche Frühpreise zu je M. 50.—. Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, der als Erster nach Startfreigabe durch die sportliche Leitung einen Flug von 10 Minuten Dauer ausführt. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer den Ausschlag.

Am ersten Tage des Wettbewerbes wird der Preis nicht ausgeflogen.

B. Jungfliegerwettbewerb. Vorbedingung Gleitfliegerausweis A oder B.

1. Preis für die längste Flugdauer: M. 450.—. Der Preis wird demjenigen zugesprochen, der während der Dauer des ganzen Wettbewerbes die längste Flugdauer, mindestens jedoch 75 Sek., in einem Flug erzielt. Der Preis gilt nicht als Tagespreis Ziffer 4, 1.

2. Preis für die längste Flugstrecke: M. 450.—. Der Preis wird demjenigen zugesprochen, welcher während der Dauer des ganzen Wettbewerbs die längste Strecke, mindestens jedoch 1 km, in einem Fluge ohne Umkehr erzielt. (2 kann nicht mit 1 zusammen erworben werden.)

3. Zielflugpreis. 1. Preis: M. 400.— ; 2. Preis: M. 100.—. Der Preis wird demjenigen zugesprochen, der auf 5 Zielflügen die geringste Entfernung vom Ziel in Metern während der Dauer des Wettbewerbs erzielt. Errechnet wird die Durchschnittszahl von Entfernung vom Ziel in Metern, dividiert durch die Anzahl der Flüge. Für diese Zielfliige werden täglich nach Windrichtung Ziele festgelegt. Gewertet werden nur Flüge, bei denen die Landung höchstens 10 in vom Ziel entfernt erfolgt. Die für diesen Preis ausgewählten Zielflüge werden nicht als Tagespreis laut Ziffer 4 b gewertet.

4. Tagespreise. Es erhalten Tagespreise von je M. 30.— :

a) Der zeitlich längste Flug jeden Tages.

b) Der beste Zielflug jeden Tages.

5. Führerdauerpreis: M. 125.— wird dem Führer zugesprochen, welcher während des Wettbewerbs die größte Gesamtflugdauer auch auf verschiedenen Maschinen erzielt, wobei nur Flüge von mindestens 30 Sek. gewertet werden.

6. Führerstreckenpreis: M. 125.— wird demjenigen Führer zugesprochen, der während des Wettbewerbs die größte Gesamtflugstrecke auch auf verschiedenen Maschinen erzielt hat. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 300 m Luftlinie.

C. Technische Prüfung für neuartige Flugzeuge und Flugzeugmodelle. Sonderausschreibung wird noch veröffentlicht.

Verteilerpreis: M. 3000.— offen für Flugzeuge und Modelle (insbesondere von Flugbooten). § 11. Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbes und der beiden hierauf folgenden Tage auf die Oberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 12. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 13), dem Technischen Ausschuß (vgl. § 14), dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß (vgl §§ 15 und 16) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet tunlichst am Tage nach Schluß des Wettbewerbs. Bei Verlängerung einzelner, nicht ausgeflogener Wettbewerbe tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb acht Tagen nach Ablauf des Schlußtermins zusammen.

In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig.

Das Preisgericht ist befugt, wenn die vorstehend geforderten Mindestleistungen nicht erreicht worden sind, die Anforderungen zu mildern und nicht gewonnene Preise entweder unter Milderung der Anforderung zur Auszahlung zu bringen oder die Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von 30.— Mark innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Bei Ablehnung der Berufung verfällt die Prüfungsgebühr zugunsten der Luftfahrerstiftung.

§ 13. Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich einzureichen.

§ 14. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung (vgl. § 6) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und bei offenbarer Luft-untüchtigkeit (vgl. § 6, Abs. 5) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 15. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse eines Tages spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

§ 16. Wetterdienst-Ausschuß.

Der Wetterdienst-Ausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 17. Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung sowie der Mitglieder, der Leitung und der Ausschüsse. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen zuständig.

§ 18. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des Technischen Ausschusses, des Meßausschusses, des Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung, soweit erforderlich, mit Genehmigung des Luftrats zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen, insbesondere betr. Unterbringung und Transport der Flugzeuge und Teilnehmer, so-

wie Verpflegung usw. erfolgen in der „Luftfahrt" und im „Luftweg". Die Bekanntmachungen werden auch anderen Fachzeitschriften zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt.

Königsberg Pr., den 15. Januar 1927.

Ostpreußischer Verein für Luftfahrt.

Dr. Goerdeler.

Winter-Segelflug-Schulbetrieb Ende Dezember 1926 in der Rhön. Segelflugzeug-Prüfling über den tiefverschneiten Hängen.

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Ausland.

Fliegerei in Brasilien. (Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Der an spannenden und komischen Zwischenfällen so ungemein reiche Flug der Brasilianer mit dem „Jahü" wird trotz der endlosen Dauer, wenn er erfolgreich durchgeführt wird, für die brasilianische Fliegerei große Bedeutung haben. Damit hat man hier doch endlich wieder einmal etwas in der Hand, um in großzügigster Weise für die Fliegerei Stimmung zu machen. Die mannigfaltigen Zwischenfälle des beinahe ins Wasser gefallenen Fluges werden schwerlich ein Hindernis bilden. Bei dem Nationalstolz der Brasilianer wird man sich ja wohl nicht lumpen lassen, sondern so tief wie möglich in den Beutel greifen und an den Ausbau des Heeres- und des Verkehrsflugwesens gehen.

Haben sich doch die Brasilianer schon durch die Ueberwindung der ersten beiden Abschnitte, bis Las Palmas, in eine derartige Begeisterung versetzt, daß man sofort 170 000 Mark für die Errichtung eines Denkmals an der Stelle bestimmte, wo dereinst die glorreichen Flieger in Santos ihren Fuß an Land setzen werden. Die gleiche Summe ist als Mindestbetrag in Vorschlag gebracht worden und wird zweifellos auch bewilligt, um Ribeiro de Barros, den eigentlichen Unternehmer des Fluges, wenigstens zum Teil für seine Unkosten zu entschädigen. Barros, der Sohn einer reichen Fazendaerfamilie, hat bisher über 340 000 Mark Unkosten gehabt.

Unter dem neuen Präsidenten hofft man auf die Erfüllung mancherlei Wünsche. Gute Aussicht ist dazu wohl vorhanden, d. h. soweit der Staatssäckel langt, und der ist geradezu trostlos leer.

Der Vizepräsident der Republik, ein hervorragender tüchtiger Mann, der

Seite 66

„FLUGSPOR T4t

Nr, 3

als bisheriger Staatspräsident von Minas Geraes als Erster in Brasilien die Schaffung einer Luftlinie durchführen wollte, wird sich sicherlich auch warm für alles, was die Fliegerei angeht, einsetzen.

In den seit einiger Zeit erscheinenden hiesigen Flugfachzeitschriften, eine der Marineflieger, die andere der Heerespiloten, finden sich sehr warme Appelle an die Regierung und das Volk zur Schaffung der 5. Waffe, der Heeresfliegerei und Errichtung der Luftverkehrslinien.

Es wäre zu wünschen, daß man hier nun endlich der Frage der Verkehrsfliegerei ernstlich auf den Leib rückte. Einige Europäer wird man sich aber schon immer an leitenden Stellen gefallen lassen müssen; sonst könnte man doch im Flugbetrieb sein blaues Wunder erleben. Die Angelegenheit Rio-Bello Horizonte ist leider durch den Regierungswechsel hinausgeschoben worden.

Erfreulich ist, daß in dem überwiegend von Deutschen bewohnten Staate Rio Grande do Sul von dem Kaufmann Otto Ernesto Meyer aus Porto Alegre die Gründung einer Luftverkehrsgesellschaft geplant ist zur Durchführung des Personen- und Postverkehrs auf folgenden Linien:

Porto Alegre—Santa Maria 330 km, Porto Alegre—Pelotas, Rio Grande 396 km, Porto Alegre nach dem Badestrand am Atlantischen Ozean bei Cidreira, Tramandahy und Torres 70—100 km.

Durch die Ueberwindung dieser Strecken, die ersten beiden durch Land-, die dritte durch Wasserflugzeuge in kürzester Zeit gegenüber 36, 12.und 8 Std. bedeutet die Errichtung dieser Verkehrsluftlinien für den blühenden Staat Rio Grande do Sul einen außerordentlichen Fortschritt. Die maßgebenden Stellen versprechen dem Unternehmen volle Unterstützung. Steuerfreiheit auf 15 Jahre ist bereits gewährt. Die 3 Linien sollen bei erfolgreichem Verkehr bedeutend nach Süden und Norden erweitert werden.

Es ist um so mehr zu hoffen, daß dieser Plan verwirklicht wird, als er den ersten, wohl unbeabsichtigten Vorstoß von brasilianischer Seite gegen die neuerdings wieder von den Franzosen gemachten Anstrengungen darstellt, sich im brasilianischen Luftverkehr die Führung zu sichern. Noch ein paar solcher brasilianischer Teilstrecken längs der Küste Brasiliens, und das neue Projekt der Franzosen fällt ins Wasser.

Neben der Companhia Brazileira de Emprehendimentos Aeronauticos (La-lecoere), von der man jetzt gar nichts mehr hört, ist jetzt ein zweites Unternehmen aufgetaucht, die Sociedade Atlantica Internacional de Transportes Aereos S.A., mit dem Sitz in Genf. Veranlassung zur Gründung und Ziele der Gesellschaft werden in einer hier verbreiteten Broschüre in portugiesischer Sprache dargelegt. Der Postluftverkehr — denn solcher und kein Personenverkehr soll ausschließlich in Frage kommen — wird von Lissabon bis Dakkar und von Pernambuco bis Buenos Aires mit Wasserflugzeugen durchgeführt. Zwischen Dakkar und Pernambuco sollen besondere Schnelldampfer den Postverkehr vermitteln. Man sieht also: nichts anderes als die im „Flugsport" 1926 Nr. 2 erwähnte Geschichte, nur etwas auffrisiert. Und auch aus allen anderen Angaben und Ausführungen der Broschüre geht hervor, daß die Franzosen die Macher sind. Die Namen der die Direktion bildenden Herren hat man leider nicht veröffentlicht.

Es ist interessant, daß man in dem erwähnten Büchel, wohl schweren Herzens, die hervorragende Güte des bewährten Dornier Wals anführt. Vielleicht plant man gar den Verkehr mit solchen Flugbooten.

Da den Franzosen für ein so großartiges Unternehmen das Geld anscheinend doch nicht langt, so ist man auf die so ungemein zeitgemäße Idee der Internationalen Gesellschaft verfallen. Für uns Deutsche ist es sehr schmeichelhaft, daß auch wir mit 10% Höchstbeteiligung am Aktienkapital zugelassen sind. Die so schön gedachte, den einzelnen Ländern erlaubte Höchstbeteiligung am Aktienkapital (100 Millionen Schweizer Franken) ist folgende: je 10% die Schweiz, Frankreich, Italien, Deutschland, Großbritannien, 5% Spanien und Portugal zusammen, 5% Belgien, Holland, Dänemark, Schweden und Norwegen zusammen, 15% die südamerikanischen Länder, 25 % die Vereinigten Staaten von Nordamerika. Ich möchte nur wissen, wie man sich die Beteiligung etwa der Nordamerikaner denkt.

Die Gesellschaft wurde am 27. Ianuar 1926 gegründet, also gerade, nach-

dem sich wiederholt die Unmöglichkeit gezeigt hatte, beim Tribunal de Contas die Eintragung des zwischen der Latecoere und dem brasilianischen Verkehrsminister geschlossenen Vertrages zu erlangen. Die Direktion ist entschlossen, ihr Programm durchzuführen, so sagt die Broschüre. Das notwendige Geld dafür soll durch die Interessengruppen der einzelnen Länder aufgebracht werden. Die Bildung solcher Gruppen soll durch Broschüren, wie die erwähnte, angeregt werden.

Gerechterweise kann man es den Franzosen nicht verdenken, daß sie diese große Flugverbindung einrichten und leiten wollen. Mögen auch andere Völker, wenn sie es wollen, Geld dazu hergeben. Deutsches Kapital gehört nicht hinein!

Wenn wir durch die trostlose Lage Deutschlands so große Linien nicht einrichten können, so müssen wir uns eben auf kleinere Strecken und den Verkauf unserer Flugzeuge beschränken. Abnehmer dafür werden wir bei der hervorragenden Güte unserer Erzeugnisse immer finden. Eine Schande aber wäre es? für ein Flugunternehmen Geld zur Verfügung zu stellen, das von Franzosen geleitet wird und in dem vielleicht sogar deutsche Flugzeuge verwendet werden!

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Als neues Mitglied wurde der Hanauer Flugverein in den L). M. S. V. aufgenommen.

Vereinsnachrichten,

Akadem. Fliegergruppe Stuttgart e.V. Das neue Jahr sieht unsere Gruppe in etwas anderer Gestalt. Die Akafiieg, die bisher eine Arbeitsgruppe des Flugtechnischen Vereins Stuttgart war, ist seit einigen Wochen selbständig und als Verein in das Vereinsregister eingetragen. Unser Ziel bleibt nach wie vor: Deutsche Studenten mit der Fliegerei praktisch vertraut machen, damit sie später einmal als tüchtige Konstrukteure, sichere Luftkapitäne dem Fortschritt und dem Volke dienen. Unsere Mittel zur Erreichung dieses Zweckes sind: Bau von Segel- und Motorflugzeugen; Schul- und Uebungsflüge mit Segel- und Motorflugzeugen; Beteiligung an Wettbewerben, Preisausschreiben etc. Außerdem noch Vortragsabende, Besprechung von Fachangelegenheiten und Steilenvermittlung in Flug-zeugfirmen.

Als Nächstes sieht unser Bauprogramm den Bau einer Segelschulmaschine sowie die Fertigstellung unseres im Bau befindlichen Leichtflugzeuges vor. Jedoch werden wir diese Maschine wohl kaum schon zum Sachsenflug starten lassen können. Wir bauen die Schulmaschiue für die diesjährigen Wettbewerbe, da ja höchstwahrscheinlich Preise in A- und B-Wettbewerben nur noch mit Schulmaschinen und nicht mit Segelmaschinen erflogen werden können. Ob wir bis zur Rhön noch eine hochwertige Maschine bauen, hängt noch von den uns zur Verfügung gestellten Mitteln ab.

Unser Abzeichen ist ein auf der Spitze stehendes schwarzes Dreieck mit weißem Motorflugzeug und den Buchstaben „A. F. S." in rot. Unsere Anschrift ist: Akadem. Fliegergruppe Stuttgart e. V., Stuttgart, Technische Hochschule-Neubau.

Versuche mit Modelllugbooten. Die Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau beschäftigt sich seit einiger Zeit mit dem Bau und Versuchen von Modellflugbooten. Viel

Mühe und Geduld waren notwendig, bis der geeignetste Typ gefunden wurde. Besonders das Freikommen vom Wasser bereitete Schwierigkeiten, so daß zu zweimotorigen Modellen übergegangen wurde, welche überraschende Resultate zeitigten. Im Sommer plant die I. G. f. S., um diesen Typ zu entwickeln, einen SpezialWettbewerb für zweimotorige Flugboote und wird versuchen, die MAG dafür zu interessieren. Die vorliegende Skizze zeigt die Ausführung des Flugbootes „Gille". Po.

Literatur,

David Schwarz — Carl Berg — Graf Zeppelin. Ein Beitrag zur Entstehung

der Zeppelin-Luftschiffahrt in Deutschland von Dr. Carl Berg. 48 Seiten mit 4 Lichtbildern. Zu beziehen vom Deutschen Luftflottenverein, München 13.

Die Broschüre behandelt das Streben und die Erfolge der beiden Vorgänger und auch Mitarbeiter des Grafen Zeppelin auf dem Gebiete der Luftschiffahrt und gibt ein gutes Bild der Anstrengungen und Leistungen, welche diese Männer vollbracht haben. Das Buch bildet eine wertvolle Ergänzung der Geschichte der Luftschiffahrt.

Grundriß der Funkentelegraphie in gemeinverständlicher Darstellung von Dr. Franz Fuchs, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Deutschen Museum. 18. Aufl. 178 Seiten mit 270 Abb. Brosch. M. 3.60, Verlag R. Oldenbourg, München.

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Reichs-Luftkursbuch, Ausgabe Nr. 7, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Luftfahrtabteilung). Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48. Ausgabe Nr. 7 gültig ab 16. Oktober 1926, enthält die Flugpläne der im Winter belogenen Strecken, deren Zahl eine entsprechende Einschränkung erfahren hat.

Dagegen ist die sonstige Ausstattung wesentlich verbessert worden, so z. B. eine neue Darstellung des europäischen Luftverkehrsnetzes und eine gut übersichtliche Numerierung. Die Flugpreise sind rund um K herabgesetzt worden.

Fluglehre. Vorträge über Theorie und Berechnung der Flugzeuge in elementarer Darstellung, von Dr. Richard von Mises, Professor an der Universität Berlin. Dritte stark erweiterte Auflage, 321 Seiten mit 192 Textabbildungen. Preis M. 12.60, geb. M. 13.50. Verlag von Julius Sprniger, Berlin.

Dieses reich bebilderte Werk gibt zunächst einen kurzen geschichtlichen Ueberblick, dann folgen Kapitel über Luftkräfte, Luftwiderstand, Tragflächen, über den motorlosen Flug, über Luftschrauben, über den Motor, über das Zusammenwirken von Tragfläche, Luftschraube und Motor, ferner über Steuerung, Stabilität und Stabilisierung, Abflug und Landung und Fragen des Luftverkehrs.

Die Besprechung und Erläuterung dieser Kapitel ist in hervorragender Weise durchgeführt und im Gegensatz zu manch anderen ähnlichen, meist sehr nüchtern wirkenden Versuchen, sehr anschaulich gehalten. Die Ausführung des Verfassers im Vorwort, daß das Buch für Leser bestimmt ist, die, ohne in den einschlägigen Fragen über mehr als gute Schulbildung zu verfügen, aus Beruf oder Neigung die mechanischen Grundlagen kennenzulernen wünschen, auf denen das Flugwesen beruht, und daß es dem Ingenieur und dem im Flugdienst tätigen Praktiker als theoretische Ergänzung zu selbstgewonnenen Anschauungen und Erfahrungen dienen soll, können ohne weiteres bestätigt werden.

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt 1926. Berichte und Abhandlungen der WGL, 14. Heft, Dezember 1926. 154 Seiten mit zahlreichen Abbild, und Schaubildern. Verlag von R. Oldenbourg, München. Das Jahrbuch besteht aus zwei Teilen. Im ersten Teil sind außer einem Mitgliederverzeichnis und den Satzungen der WGL, Berichte über die 15. ordentliche Mitgliederversammlung der WGL im Juni 1926 in Düsseldorf und über die geschäftliche Sitzung in der Gesolei und verschiedene Ansprachen enthalten.

Der zweite Teil bringt dann die Vorträge der 15. ordentlichen Mtiglieder-versammlung, wie das Transozeanflugzeug von E. Rumpier, Entwurf und Aufgaben des Leichtbaues von A. Rohrbach, photogrammetrische Start- und Landungsmessungen von Bruno Spieweck, Beitrag zur Ermittlung der Beanspruchungen und der Formänderungen von Luftschrauben von F. Seewald, atmosphärische Stromfelder und kinematographische Messungen von P. Raethjen, über das Leitwerkflattern und die Mittel zu seiner Verhütung von F. N. Scheubel, die gegenseitige Beeinflussung zwischen Tragflügel und Propeller von R. Seifert, Profilwiderstandsmessungen an einem Junkers-Tragflügel von Weidinger und Schwimmer und Flugbootskörper von H. Herrmann. Durch diese neun ausführlichen und interessanten Vorträge erhält das Jahrbuch auch Tür...Nichtmitglieder der WGL einen bleibenden Wert.

11 JSw 7i///#»;rv unsere werten Leser höflichst wie dringend bei Anfragen rVlT DlllCTl und Bestellungen im Inseratenteil stets auf den „ Flugsport" Bezug zu nehmen. Redaktion und Verlag des „Flugsport".

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4

16. Februar 1927

XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erschein^ am 2^ März.

Schafft freie Bahn!

„Ihre Stellungnahme zum Sachsen-Rund-Flug und dergleichen Veranstaltungen entspricht ganz meinem Empfinden. Wie ist es nur möglich, daß nach so oftmaligen Hinweisen noch immer nach der alten Leier weitergewurstelt wird? Kann nicht einmal von Berlin aus ein Wink kommen, damit endlich ein systematisches Arbeiten beginnen

kann? Was tut der ... in dieser Angelegenheit? Kann der.....nicht

einen Druck auf Berlin ausüben?" —

Leider müssen wir schon hier die Zuschrift infolge zu scharfer Kritik von Vereins- und Reichsstellen abbrechen. Wir glauben der Sache mehr zu dienen, wenn wir weiter versuchen, durch Aufklärung allerseits die einzelnen Stellen und Kräfte auf den richtigen Weg zu leiten. Eine zielbewußte Förderung des Flugwesens ist nur möglich, wenn die Rücksichtnahme gewisser Stellen auf das unproduktive, nur Mittel absorbierende, die Jugend bevormundende Vereinswesen aufhört. Es muß dies öffentlich einmal endlich ausgesprochen werden. Zur praktischen Ausübung des Flugsports ist in erster Linie die Jugend befähigt, welche frei von allen Vereinsbindungen den noch zu schaffenden wirklichen Sportflug erst entwickeln muß. Wir denken uns die Entwicklung solcher Flugsportgemeinschaften aufgezogen nach dem Vorbild des Rhönsegelfluggedankens und vor allem dabei des gleichen Geistes. Nur in einer echten frischen Begeisterung wird es möglich sein, einen deutschen Flugsport zu schaffen.

Wenn die Alten das deutsche Flugwesen fördern wollen, so müssen sie die Führung der jüngeren Generation übertragen. Auch das wäre ein Verdienst.

Koolhoven 60 PS Kiekflugzeug.

Frederick Koolhoven, der früher bei der B. A. T.-Company tätig war und dort schon 1919 einen kleinen Eindecker entworfen und gebaut hatte, der ferner auf der Olympiaschau in Paris einen 450-PS-Jagdeindecker ausgestellt hatte, erscheint nun mit einem Kleinflugzeug. Der Zweisitzer ist als Reise- und Sportflugzeug gedacht und als Hochdecker ausgeführt. Der luftgekühlte 60-PS-Sternmotor ist als Druckmotor verwendet und an dem Hinterholm des Flügels befestigt. Es ist der versuchsweise Einbau verschiedener Motorentypen vorgesehen. Der hintere Teil des Rumpfes wurde, um den Motor nicht allzu hoch legen zu müssen, dem Luftschraubenkreis entsprechend ausgeführt. Ein großer Vorteil des Kleinflugzeuges ist die leichte Transportfähigkeit. Der ganze Flügel samt Motor und Luftschraube kann um einen Drehpunkt an der Mittelstrebe der Flächenverstrebung geschwenkt werden, so daß der Flügel in der Längsrichtung des Rumpfes

Koolhoven 60 PS Kleinflugzeug mit einschwenkbarem Flügel.

gehalten ist. Damit ist natürlich der Transport und die Unterstellmöglichkeit sehr vereinfacht.

Einzelheiten der Maschine: Spannweite 8,5 m, Länge (Flügel in Flugstellung) 8 m, Länge bei eingeschwenktem Flügel 9,25 m, Leergewicht 275 kg, Gesamtgewicht 535 kg, Höchstgeschwindigkeit 130 km/std, Landegeschwindigkeit 55 km/std.

Beardmore „Typhoon" 800/900 PS.

In den letzten Januartagen wurden in England Versuche mit einem umgekehrten Motor, dem Beardmore „Typhoon", unternommen. Der Motor, der in eine Avro-Aldershot-Maschine eingebaut wurde, ist eine umgekehrte Ausführung des Beardmore „Cyclone"-Motors. Er leistet bei 1300/1500 Uml/min 800/900 PS. Der Hauptvorteil der umgekehrten Bauwelse dieses Sechszylinders liegt in dem uneinge-

schränkten Gesichtsfeld des Führers, da hier die Flugzeugnase genau der Rumpfformgebung angepaßt werden kann. Die Bauweise als

starker Sechszylinder hat gegenüber den Ausführungen mit 12 und mehr Zylindern den Vorteil, daß die Einzelteile des Motors viel kräftiger und damit widerstandsfähiger gehalten sind. Das PS-Gewicht dieses Motors ist verhältnismäßig niedrig, denn es beträgt nur 1,13 kg7PS. Die Befürchtung, daß der Motor größeren Vibrationserscheinungen unterworfen wäre, erwies sich als unzutreffend, da weder bei geringer noch bei großer Drehzahl derartige Schwingungserscheinungen auftraten, d. h. daß dieselben nicht größer waren, als solche normalerweise bei mehrreihigen Motoren mit der gleichen Leistung auftreten. Bei den Versuchen ergab sich ein äußerst geringer Brennstoffverbrauch von nur 210 g/PS, eine Zahl, die nur von ganz wenigen Motoren gleicher Leistung annähernd erreicht wird. Dieser Vorteil ist um so bemerkenswerter, als es damit ermöglicht wird, Brennstoffmengen für größere Ueberland-flüge mitzunehmen. Das Versuchsflugzeug ist dasselbe, in dem seinerzeit auch die ersten Versuche mit dem Napier-Cub - Motor ausgeführt wurden. Die Befestigung des Motors geschieht unter Verwendung von 8 Befestigungsaugen in sehr einfacher Weise durch einige Stahlrohrstreben. Die Bauweise des Motors ermöglicht eine gute Führung der Auspuffgase unter den Flugzeugrumpf. — Soweit die vorläufigen Berichte über die Versuche. Da nun der „Typhoon" die umgekehrte

Beardmore „Typhoon", 800/900 PS, 6 hängende Zylinder.

Beardmore „Typhoon", der Motor mit hängenden Zylindern, in eine Avro - Aldershot - Versuchsmaschine eingebaut. Man beachte die Führung der Auspuffrohre.

Ausführung des Beardmore „Cyclone" ist, seien im folgenden noch einige Einzelheiten des letzteren gegeben.

Der „Cyclone" ist ein 6-Zylinder-Reihenstandmotor mit 900 PS bei 1350 Uml/min. Sein „Trockengewicht", also ohne Wasser- und Oelfüllung beträgt 975 kg, das PS-Gewicht 1,09 kg/PS. Die große Leistung auf nur 6 Zylinder verteilt, ergibt natürlich sehr große Abmessungen für die einzelnen Zylinder. Der Motor hat deshalb 219,1 mm Bohrung und 304,8 mm Hub. Kompressionsverhältnis 1 : 5,25. Die Abmessungen sind: Länge über alles 2100 mm,- Breite 890 mm, Höhe 1170 mm. F. L.

„Etchegoin-Causan"- Zweitaktmotoren 120 und 700 PS.

Der französische Motorenkonstrukteur Ing. M. Causan, dessen Erzeugnisse in Kraftwagen- und Flugmotoren seit 1913 in allen Wettbewerben, an denen sie teilnahmen, siegreich waren, hat sich in letzter Zeit mit dem Bau von großen Zweitakt-Flugmotoren beschäftigt, von denen im Folgenden einige Einzelheiten gegeben seien. Der erste Typ mit 120 PS hat ungefähr die Größenverhältnisse eines modernen 10-PS-Wagenmotors und wiegt 95 kg. Bei 60 mm Bohrung und 66 mm Hub hat der Vierzylinder einen Gesamtzylinderinhalt von 1500 cm3. Bei einem lOstündigen Probelauf mit 3700 Uml/min leistete er 120 PS, jedoch kann diese Leistung bis auf 136 PS bei 4400 Uml/min gesteigert werden.

Das Interessanteste an der Konstruktion ist die Anordnung von je zwei Kolben in einem Zylinder mit gemeinsamem Kompressionsraum. Damit ergeben sich natürlich auch zwei Kurbelgehäuse. Die beiden vierhubigen Kurbelwellen arbeiten mit Zahnrädern auf die gemeinsame, in der Mitte liegende Antriebswelle. In dem gemeinsamen Kompressionsraum zwischen den beiden Kolben sitzt die Zündkerze. Zur Funkenerzeugung wurde ein starker Vierzylinder-Magnetzündsr verwendet. Durch einen großen Root-Kompressor wird auch bei 4400 Uml/min noch eine sehr gute Füllung erzielt. Seitlich an den Zylindern sind Kompressionskammern angebracht, in denen das Gasgemisch vorverdichtet wird und durch Kanäle in die Zylinder überströmt. Die Zylinder sind wassergekühlt. Die Schmierung des Motors betätigen zwei Oelpumpen und zwar werden nur die Kurbelwellen unter Druck geschmiert, während die anderen Teile, wie Kolbenbolzen, Kolben und Zylinder Schleuderöl erhalten.

Zweitaktmotor Etchegoin-Causan 120 PS

Zweitakt-Flugmotor Etc'hegoin-Causan 700 PS.

Obere Hälfte: Schnitt Schnitt durch eine

durch eine Zylindermitte Zylinderreihe

Während dieser Motor seine Lebensfähigkeit bereits bewiesen hat, ist der andere Typ mit 700 PS zur Zeit in der Automobilfabrik „Benjamin" noch im Bau. Dieser Motor wird vor allem ein äußerst günstiges Leistungsgewicht von nur 0,45 kg/PS besitzen, da er bei einer Leistung von 700 PS nur 320 kg wiegt. Zu dieser für einen Flugmotor äußerst geringen Zahl kommt ferner eine normale Drehzahl der Luftschraubenwelle von 1450 Uml/min, während der Motor selbst eine solche von ca 2400 Uml/min besitzt. Der Motor besteht aus 8 Zylindern, von denen je zwei hintereinander angeordnet sind (siehe Abb.). Bei 105 mm Bohrung und 110 mm Hub hat der Motor ein Gesamtvolumen von 15 1.

Bei den guten Ergebnissen, welche mit dem 120-PS-Motor erzielt wurden, darf man wohl auf die Leistungen dieses großen Zweitakt-Flugmotors gespannt sein, der, selbst wenn er den aufgestellten Daten nicht ganz entsprechen sollte, immer noch eine bahnbrechende Neuerung in dem Flugmotorenbau sein wird. F. L.

Junkers-Plugmotoren L 2, L 5 und L 55.

Dieser Tage hatte einer unserer Herren Gelegenheit, das Junkersmotorenwerk zu besichtigen, von dem er den Eindruck mitnahm, daß hier systematisch gearbeitet wird. Das Junkers-motorenwerk hat die Bedeutung der Motorenfrage für die Weiterentwicklung des Luftverkehrs erkannt. Hinter einem Bremsstand war ein Schild mit der Zahl 500 aufgehängt. Also 500 Flugmotoren haben bereits das Werk verlassen, in der kurzen Zeit eine beachtliche Leistung. Die Red.

In der Nachkriegszeit war es den deutschen Flugmotorenfabriken infolge der schlechten Wirtschaftslage* und unter dem Drucke der Begriffsbestimmungen nicht möglich, die für den wachsenden Luftverkehr nötigen Motoren herzustellen, und später war dann die Aussicht auf die mit der Wiederaufnahme der Fabrikation verbundenen Opfer an Zeit und Geld wenig geeignet, die Bautätigkeit von neuem zu beleben. Die Lebensfähigkeit des jungen Luftverkehrs drohte deshalb an der Motorenfrage zu scheitern.

Um seine Luftverkehrsinteressen nicht aufgeben zu müssen, war für Junkers — dessen eigentliches Spezialfach auf dem Gebiete des

Junkers L 5

Flügdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3 — 24) h 4 Pat 439989 v- 19- 2- 25, veröff. 22. 1. ^ 27. Georges Emile Louis Mouttet, Beaulieu-sur-Mer, Frankreich. Flugzeugteil (Flügel, Lei tfläche, Querruder o. der gl.) mit Metallger ippe. Die Erfindung betrifft Flugzeugteile (Flügel, Leitfläche, Querruder o. dgl.), bei denen das •Metallgerippe in Schaumgummi eingebettet ist, so daß z. B. ein aus Duraluminium hergestelltes Metallgerippe in eine dem anzufertigenden Flugzeugteil entsprechende Form gebracht und die Form mit Schaumgummi gefüllt wird. Sämtliche Außenflächen werden so bearbeitet, daß die Oberfläche keinerlei Rauheit aufweist, die beim Fluge Reibungswiderstand erzeugen könnte. Selbstverständlich können in den herzustellenden Flugzeugteilen geeignete Aussparungen vorgesehen werden.

Je nach Art der Flugzeugteile, die man herzustellen wünscht, kann man den, das Metallgerippe einbettenden Schaumgummi je nach der Beanspruchung des betreffenden Flugzeugteiles durch Vulkanisation auf einen bestimmten Härtegrad bringen.

Abb.

Man kann also einen Flugzeugteil erzielen, dessen Schaumgummi weich oder vollständig erhärtet ist oder der einen dem Ebonit entsprechenden Härtegrad besitzt.

iL £ Pat. 4?4541 v. 3. 2. 25, veröff. 31. 12. u u 26. Daimler - Motoren - Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Flugzeug mit abnehmbaren Tragflächen, die im abgenommenen Zustand seitlich am Rumpf befestigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen im Gebrauch an einem mittleren, als Träger für das Fahrgestell dienenden Tragflächenmittelstück befestigt sind. Ferner daß die abgenommenen, um ihre Kante hochgestellten Tragflächen a mit ihrem einen Ende gegen das am Rumpf c verbleibende Mittelstück b der Tragfläche abgestützt und mit ihrem anderen Ende in den hinteren Teil des Rumpfes eingehängt werden und endlich, daß zur Befestigung der Tragflächen am Trag-flächenmittelstück ein Halter mit Kugelkopf f vorgesehen ist, der in eine am anderen Teil befestigte, mit einer dem Kugelkopf entsprechenden Durchbrechung und einem hieran anschließenden schmalen Schlitz g versehene Lasche h eingreift, während das andere Ende der Tragflächen mit Angeln e1 und e2 in den hinteren Teil des Rumpfes eingehängt wird. Die Lage der Befestigungsglieder d und e kann auch anders sein, als hier dargestellt ist.

Ii 16Pat 439505 v- 3- 8- 24, veröff. 11. 1. U 1V Ernst Heinkel, Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde. Vorrichtimg zur Verminderung der Landegeschwindigkeit bei Flugzeugen. Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Verminderung der Landegeschwindigkeit bei Flugzeugen, bei der die Steuerwelle d der bekannten Flugzeugsteuerung an ihrem einen Ende g derart angelenkt ist, daß das andere freie Ende mittels einer besonderen Vorrichtung in gewissen Grenzen auf- und abwärts verstellt werden kann. Ferner, daß bei der Vorrichtung mit einem in der Längsrichtung des Flugzeuges beweglichen und mit einer Feststellvorrichtung versehenen Handhebel e ein kurzer Hebel h

Abb. 3. J

Abb. 5:

fest verbunden ist, der au eine auf der Steuerwelle d verschiebbar angeordnete Muffe f angelenkt ist, so daß diese sich bei Betätigung des Handhebels e auf der Steuerwelle d verschieben kann und diese aufwärts oder abwärts bewegt, wodurch eine gleichläufige Verstellung der Verwindungsklappen c, b bewerkstelligt wird.

bi O Pat. 438953 v. 29. 11. 24, veröff. 30. 10 12. 26. Rolls-Royce Limited, Derby, England. Vorrichtung zum Umschalten von Ge-schwindigkeitsWechselgetrieben bei Flugzeugmotoren mittels eines Druckölzy linders, dadurch gekennzeichnet, daß das aus dem Oelsumpf zum Oelbehälter zurückgepumpte Oel in dem von Hand gesteuerten Druckölzylinder d wirkt. Ein von Hand einstellbares Steuerventil e am Druckölzylinder d verbindet je nach seiner Einstellung einen Einlaßkanal d3 oder d,j und den benachbarten Auslaßkanal d4 und d5 des Zylinders mit dem Oeleinlaß d8 und den anderen Auslaßkanal d4 oder d5 und den benachbarten Einlal.i-kanal d3 oder d6 mit dem Oelauslaßkanal d10. Ferner

läßt ein mit einem Drosselventil a2 gekuppeltes Umlaufventil f je nach seiner durch das Drosselventil bestimmten Stellung Drucköl zum Steuerventil e treten oder leitet es an ihm vorüber nach dem Oelbehälter di.

bf Qk Pat. 439990 v. 13. 3. 26, veröff. 25. 1. A^27. Focke-Wulf Flugzeugbau A. G. Bremen. Propelleranordnung an Entenflugzeugen mit zwei oder mehr Motoren. Bei jedem Schraubenpropeller geht ein Teil der Energie in Form von Rotation des erzeugten Reaktionsstrahles verloren. Nach der Erfindung bietet sich bei Entenflugzeugen mit zwei oder mehr Propellern die Möglichkeit, die Rotationskomponenten im Schraubenstrahl zu vermindern oder zu beseitigen. Da bei Entenflugzeu-

gen das vom liegende Leitwerk (Vorderflügel a) mitträgt, erzeugt es auch zwei Randwirbel b, die von seinen seitlichen Enden nach hinten abgehen. Die Drehrichtung des in Flugrichtung z. B. rechts liegenden Randwirbels ist von hinten gesehen entsprechend der Tragflügeltheorie entgegengesetzt dem Uhrzeiger. Legt man also die Achse eines rechts sitzenden Propellers in den Wirbelkern und läßt den Propeller im Uhrzeigersinn rotieren, so hebt die Rotationsbewegung im Randwirbel diejenige des Propellers ganz oder teilweise auf und der Propellerstrahl tritt mehr oder weniger drehungsfrei nach hinten aus.

Auf diese Weise wird also ein Teil der Energie, die sonst infolge des induzierten Widerstandes des. Vorderflügels mit dem Randwirbel verloren geht, noch zur Erhöhung der Propellerwirkung herangezogen. Soweit die sonstigen Rücksichten es gestatten, wird man Steigung, Durchmesser usw. der in Frage kommenden Propeller so einrichten, daß im Fluge die Rotationskomponenten des Randwirbels gerade durch diejenigen des Propellers aufgehoben werden.

Da die Lage des Flugzeuges bei Steigen, Horizontalflug usw. verschieden ist, wird der Wirbelkern nicht immer genau die Propellerachse treffen, man wird die letztere also so legen, daß in der für den Zweck des betreffenden Flugzeuges wichtigsten Lage Wirbelkern und Propellernab^ z-u-sanmenfallen.

n fWPat. 438710 v. 25. 2. 25, veröff. 23.

J,0 12. 26. Societe Industrielle d'Aviation Latecoere, Paris. Vorrichtung zum Entleeren der Brennstoffbehälter von Flugzeugen, während des Fluges mittels vom Fahrtwind hervorgerufener Saugwirkung. Die Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einem trompetenartigen Saugkopf, der durch eine Leitung mit dem an passender Stelle

angeordneten Brennstoffbehälter verbunden ist und im gewünschten Augenblick durch den Flieger in Tätigkeit gesetzt wird. Qemäß der Erfindung kann also der Saugkopf zum Ausschluß von Brandgefahr z. B. am Ende des Flugzeugkörpers angeordnet sein.

Um ferner während des Fluges keinen aerodynamischen Widerstand hervorzurufen, wird der Saugkopf so angeordnet, daß erst eine Schwenkung in Gebrauchsstellung den Saugkopf dem Wind aussetzt, während sie gleichzeitig die Verbindungsleitung des^ Saugkopfes mit dem Brennstoffbehälter öffnet. Nach^ Abb. 1 ist der Saugkopf 1, der z. B. nach Art eines Venturi-Rohres gestaltet sein kann, am hinteren Teil des spindelförmigen Körpers des Flugzeuges 2 angeordnet. Die Eintrittsöffnung dieses Saugkopfes ist mit 3, die Austrittsöffnung mit 4 bezeichnet. In diesen Saugkopf mündet eine Leitung 5 ein, die zu dem Brennstoffbehälter 6 hinführt.

Der Brennstofftank ist mit einem Sicherheitsventil 7 versehen, das sich unter der auf den Behälter 6 ausgeübten Saugwirkung öffnet und hierdurch das Entstehen eines großen Unterdrucks im Innern des Behälters 7 verhindert, durch den die Wirkung des Saugkopfes 1 aufgehoben werden könnte. In der Leitung 5 ist ein Reglungs- oder Sperrorgan, z. B. ein Ventil 8, angeordnet, das z. B. durch ein Gestänge 9 vermittels eines Hebels 10 oder anderer Mittel durch den Piloten z. B. von Hand bedient werden kann.

Sobald während der Fahrt des Flugzeuges das Ventil 8 geöffnet wird, strömt die Luft durch den Saugkopf 1 in der Richtung von 3 nach 4 und saugt dabei den in dem Behälter 6 enthaltenen Brennstoff an, so daß der Behälter sehr schnell entleert wird. Dabei ist jede Gefahr einer Entzündung oder eines Brandes infolge der Anordnung des Saugkopfes am hinteren Ende des spindelförmigen Flugzeugkörpers verhindert.

Nach der in Abb. 2 und 3 dargestellten Form ist der Saugkopf 1 ebenfalls am hinteren Ende des Flugzeugkörpers angeordnet. Die Saugleitung 5, die zu dem in dieser Abbildung nicht dargestellten Brennstoffbehälter führt, ist an ihrem Ende durch eine Kappe 11 o. dgl. Verschlußorgane abgeschlossen. In der Nähe dieses Verschlußorganes ist die Leitung 5 mit einer seitlichen Oeffnung 12 versehen. Um das Ende der Leitung herumgreifend ist eine Muffe 13 o. dgl. drehbar angebracht, die mit einer Rohrleitung 14 verbunden ist, welche zu dem Saugkopf 1 hinführt. Die Muffe 13 und die Leitung 5 können durch geeignete Dichtungen, z. B. Kautschukringe 15, 16 von passendem Querschnitt gegeneinander abgedichtet werden. Die Muffe 13 ist ferner mit einem Hebel 17 verbunden, an dessen Ende ein Bedienungsorgan, z. B. ein Kabel 18 befestigt ist, das zu einem zweiten nicht dargestellten Hebel führt, welcher durch den Piloten bedient wird und durch dessen Betätigung die Muffe um die Leitung 5 gedreht werden kann.

h> OA Pat 439574 v. 27. 2. 25. veröff. 14. 1. O A^r 27, Societe d'Emboutissage et de Constructions Mecaniques, Colombes, Seine, Frankreich. Knotenpunktsverbindung zwischen einem durchgehenden Holm und mehreren unter einem Winkel anstoßenden Trägern mittels gepreßter, schellenartiger Teile. Die Erfindung ^ löst die Aufgabe, eine Knotenpunkisyerbindüng herzustellen, die unter Beibehaltung" der guten Eigenschaften der bekannten Verbindungen (wesentlich weniger Herstellungskosten- verursacht und im Gegensatz zu ihr ein größeres Anwendungsgebiet name'intlich in der

Richtung besitzt, daß sie für Knotenpunktsverbindungen verwendbar ist, deren Träger nach Größe und Lage verschieden sein können. Zur Erläuterung der Erfindung sei auf die Zeichnungen verwiesen, welche jedoch, ebenso wie die nachfolgende Beschreibung, nur eine der zahlreichen möglichen Ausführungsformen des Erfindungsgedankens als Beispiel veranschaulichen.

Ein schellenartiger Teil b umfaßt den durchlaufenden Holm a in dem Beispiel auf etwa drei Viertel seines Umfanges. An die Schelle b schließen sich radial nach außen laufende Flanschen b1 und b2 in denjenigen Ebenen an, die durch die Richtung des zu verbindenden Trägers bestimmt sind. Diese ebenen Flanschen erhalten Ausschnitte, deren Form und Richtung dem Längsschnitt und der Richtung des anstoßenden, zu verspannenden Trägers entspricht.

Ein ebenes plattenförmiges Stück c, welches dieselbe Form besitzt wie der Flansch b, kann zur Verstärkung auf diesen Flansch aufgelegt werden. Nun werden die zu verspannenden Träger durch die folgenden einfachen Preßstücke mit den beiden Flanschen b1, b2 des Hauptschellenteiles b verbunden.

Ein Teil d, welcher in dem Beispiel bei d1 die. Form einer Halbschale besitzt, legt sich mit seinen entsprechend geformten Flanschen außen gegen den Flansch b1. Ein der Schelle d entsprechend ausgeV bildeter Teil e, der mit seiner Ausbauchung e1 den anderen zu verspannenden Träger * umfaßt, --wird mit seinen entsprechend 1 geformten Flanschen außen ge-

gen den Flansch b2 des Hauptschellenkörpers b gelegt.

Zum Abschließen des noch offenen Viertels der Hauptschelle b dient ein der Form des Holmes a entsprechend gerundetes Schellenstück f, dessen Flanschen f1 und f2 sich gegen die Flanschen b1, b2 legen und diesen entsprechende Ausschnitte besitzen, mit welchen sie die anstoßenden Träger umfassen. Zwei gleichgeformte Stücke g, h, welche den Querträger oben umspannen, legen sich mit ihren wagrechten Flanschen auf den ausgeschnittenen Flansch f1, während ihre lotrechten Flanschen g1, h1 unter Zwischenfügung eines Versteifungsbleches 1 zusammenstoßen. In ähnlicher Weise dienen zwei formgleiche Teile j und k in Verbindung mit dem Teil d zur Verspan-nung des lotrechten Trägers. Sie sind der Form dieses Trägers entsprechend ausgebaucht und legen sich mit ihrem einen Flansch gegen den ausgeschnittenen lotrechten Flansch f2, während ihre anderen Flanschen j, k zu beiden Seiten des entsprechend geformten Zwischenbleches i liegen.

Sämtliche Einzelteile werden durch die Niete 1 zusammengehalten. Mit diesem Knotenpunkt können noch Zugstäbe oder Drähte verbunden werden, beispielsweise ein Zugstab m (Abb. 2) mittels eines Auges, das entweder an dem Teil c oder dem Teil i oder auch an beiden Teilen zugleich angebracht ist. So können beispielsweise zwei Augen c° in dem Teil c und ein Auge i° in dem Teil i vorgesehen sein.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32) ^ OAPat. 4291?2 v. 11. 12. 23, veröff. 24. C A\P i2. 26. Dr. Albert Wigand, Hohenheim bei Stuttgart. Meßgerät für Luftfahrzeuge dadurch gekennzeichnet, daß die mit einem Barometer und einem Thermometer verbundenen, den Logarithmus angebenden Zeigerwerke derart gegenläufig miteinander gekuppelt sind, daß die Differenz der Logarithmen aus Barometer- und Thermometerstand auf logarithmischer Skala unmittelbar angezeigt und gegebenenfalls aufgezeichnet wird, wodurch die unmittelbare Anzeige oder Aufzeichnung der Luftdichte ermöglicht wird.

Der Luftdichtemesser der Abb. 1 z. B. ist ein Zeigerinstrument mit konzentrischen Kreisskalen für Dichte, Temperatur und Druck. Aneroid b und Bimetallspirale t sitzen gemeinsam auf einem starren Trägerrahmen. Die Bewegung ihrer freien Enden wird durch die logarithmischen Hebelwerke h auf zwei ineinandergesteckte, unabhängig voneinander •drehbare Achsen so übertragen, daß diese sich bei Zunahme des Luftdruckes und der Lufttemperatur gegenläufig drehen. Die Pfeilspitzen an den Hebelwerken geben die Bewegungsrichtung bei Zunahme der Temperatur und des Druckes an. Die hohle Thermometerachse trägt eine Scheibe, auf deren Rand die logarithmische Luftdichteskala aufgetragen ist und die mit einem nach außen gerichteten kurzen Zeiger auf der festen logarithmischen Temperaturskala spielt. Die Barometerachse trägt einen langen Zeiger, der über die t-Scheibe hin auf der außerhalb der t-Skala befindlichen festen- logarithmischen b-Skala spielt und am Rande der t-Scheibe über der d-Skala eine Aussparung mit Fadenmarke besitzt. Die Pfeile auf den drei Skalen geben die Richtung der zunehmenden Werte an. Die Funktion des Gerätes ist so, daß die Fadenmarke des b-Zeigers auf der mit dem t-Zeiger

bewegten b-Skala die Luftdichte anzeigt, während zugleich auf den beiden äußeren Skalen Lufttemperatur, und Luftdruck angezeigt werden.

Der Luftdichteschreiber der Abb. 2 ist ein Registrierinstrument mit geradlinigen Koordinaten für die Aufzeichnung des zeitlichen Verlaufs der Luftdichte und des Luftdruckes auf gemeinsamer Uhr-

Äbb. i.

trommel. Ein starrer Trägerrahmen trägt das Uhrwerk u mit der doppelt gelagerten Schreibtrommel tr und das Aneroid b. Das innere Ende der Bimetallspirale f sitzt mit logarithmischer Hebelübertragung h auf dem beweglichen Ende des Aneroids, so daß sich die Spirale als Ganzes mit der Bewegung des Aneroids verschiebt. Das äußere Ende der Spirale führt über das logarithmische Hebelwerk h zum Schreibhebel, welcher auf der Trommel die Luftdichte anzeigt. Die Bewegungen von Barometer und Thermometer bei Zunahme von Druck und Temperatur sind entgegengesetzt gerichtet, wie die Pfeilspitzen an den Hebelwerken andeuten. Ein Schreibhebel' für die gleichzeitige Aufzeichnung des Druckes auf derselben Trommel ist an das logarithmische Hebelwerk des Barometers angeschlossen. Will man auch die Temperatur anzeigen lassen, was aber auf derselben. Trommel nicht direkt möglich ist, so wird die Skala dafür mit dem Druckschreibhebel fest verbunden und der Zeiger an den Dichteschreibhebel angeschlossen. Aus der Anordnung der Schreibhebel, die oben auf der Trommel aufliegen, ergibt sich geradlinige Hebelführung (anstelle der sonst üblichen bogenförmigen), was für die Meßgenauigkeit und Bequemlichkeit der Auswertung von Vorteil ist.

Pat-Samml. Nr. 12 wurde im „FLUGSPORT" XIX, Heft 4, am 16. 2. 1927 veröffentlicht.

Motorenbaues der Schwerölmotor ist — schnellstes Handeln geboten; denn es bestand keinerlei Möglichkeit, in der kurzen, zur Verfügung stehenden Zeit einen völlig neuen Flugmotor zu entwickeln und durchzukonstruieren. Unter Anlehnung an bewährte Typen des wassergekühlten 6-Zylinder-Reihenstandmotors, der sich während des Krieges allenthalben durchgesetzt hatte, aber gleichzeitig unter Benutzung der aus dem Luftverkehr bereits vorliegenden Erfahrungen, entstand der

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Junkers —® B.M.W. ©Rolls-Royce O Wright © Hispano-Suiza

 

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Verhältnis von Dauer- und Spitzenleistung einiger Flugmotorentypen.

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1200 MO Uml/min.—*>

1200 Uml/min.

mo

1600

Leistungskurven der Junkers-Flugmotoren L 2 und L 5 für verschiedene Kompressionsverhältnisse (E).

Junkers L 2 mit einer Dauerleistung: von 230 PS, die bis zu einer maximalen Leistung von 265 PS bei einem Kompressionsverhältnis von 1 :6,03 gesteigert werden kann.

Dieser Typ stellt bereits heute 50% aller im deutschen Luftverkehr betriebenen Motoren und wird wegen seiner Leistungsfähigkeit sehr geschätzt. Betriebszeiten bis zu 400 Stunden vor der Erstüberholung charakterisieren seine Wirtschaftlichkeit.

Bald machte sich jedoch das Bedürfnis nach Motoren höherer Leistung geltend. Diesem Rechnung tragend, wurde der Junkers L 5 gebaut, der nicht nur in verhältnismäßig kurzer Zeit entwickelt wurde, sondern von dem auch die ersten Serienmotoren schon als vollwertig und betriebstüchtig im Flugbetrieb eingesetzt werden konnten. Der Motor leistet 280 PS im Dauerbetrieb und 310 PS maximal bei einem Konipressionsverhältnis von 1 :5,5.

Heute fordert die stetige Vergrößerung der Flugzeugabmessungen mit der gleichzeitigen Steigerung von Geschwindigkeit und Tragfähigkeit eine weitere Erhöhung der Motorenleistung. Um diesen erhöhten Anforderungen zu entsprechen, wurde der Junkers L 55 entwickelt. Mit der Konstruktion dieses Motors verließ man das Vorbild des einreihigen 6-Zylinder-Standmotors und ging unter Zugrundelegung des L 5-Hubvolumens zur zweireihigen V-Forrn mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad über. Mit seinen 12 Zylindern stellt der Motor gewissermaßen die Verdoppelung des L 5 dar und leistet demgemäß im Dauerbetrieb 560 PS und hat eine Maximalleistung von 620 PS bei einem Kompressionsverhältnis von 1 :5,5.

Das wirtschaftliche Verkehrsflugzeug fordert einen Motor mit hoher Dauerleistung und mit Triebwerksteilen, deren Materialien und Abmessungen geringstem Verschleiß unterliegen. Diese Forderung muß bei der Voraussetzung einer festliegenden Differenz zwischen Spitzen- und Dauerleistung mit der Zeit zu einem Maximum des Bau-

kg/PSe

O Hispano-Suiza

_1 1 1 1

100 200 300 400 500 600 700 800 PS 6 Maximale Leistung

Leistungsgewicht und Maximalleistung einiger Flugmotorentypen.

aufwandes führen, das im Leistungsgewicht der Motoren seinen Ausdruck findet. Da jedoch das Leistungsgewicht oft auf die Spitzenleistung eines Motores bezogen wird, kann es als Maß für den Bauaufwand bezw. für die Qualität in konstruktiver Hinsicht allein nicht herangezogen werden. Je nach der Auffassung der einzelnen Konstrukteure, die ihrer Konstruktion die Grundsätze des vor- bezw. überverdichteten oder überbemessenen Motors zugrunde legen, wird die Spanne zwischen Dauer- und Spitzenleistung verschieden groß ausfallen. Der Motor jedoch, dessen Dauerleistung dicht unterhalb der Spitzenleistung liegt, wird bezgl. seines Leistungsgewichtes gegenüber Motoren mit gleicher Dauerleistung, aber künstlich hochgetriebener Spitzenleistung stets im Nachteil sein.

Aus den beigegebenen Zahlentafeln und graphischen Darstellungen kann sich nun ein kritischer Betrachter ein Bild über den Bauaufwand in- und ausländischer Motore machen. Die Darstellung des Leistungsgewichtes in Abhängigkeit von dem Verhältnis der Dauer- und Spitzenleistung zeigt deutlich den Weg, den die Konstrukteure der einzelnen Motorentypen verfolgen. Die Angaben über die Leistungen der ausländischen Motoren sind ja nun teilweise überholt, jedoch sind die deutschen Motoren einwandfrei gekennzeichnet, so daß es interessant ist, den Weg der beiden Hauptvertreter des deutschen Flugmotorenbaues zu verfolgen und dabei den charakteristischen Unterschied beider Motorentypen festzustellen.

Konstruktionseinzelheiten ausländischer Motoren.*)

Die deutsche Motorenindustrie ist heute, infolge der langjährigen Bauverbotsbestimmungen des Friedensvertrages, mehr denn je in den Hintergrund gedrängt. Während die deutschen Konstrukteure untätig

*) Nähere Einzelheiten über Leistungen und Gewichte siehe „Flugsport" 1926, Seite 472, 520, und 1927, Heft 1, Tafel 1.

Pleuelstange des Caffort 500 PS.

Caffort 12 Zylinder 500 PS. Der obere Gehäusedeckel ist abgenommen.

verharren mußten, baute man in den uns ehemals feindlichen Ländern und gewann damit Erfahrungen und Vorteile, die wir heute nun versuchen müssen, mit verdoppelter Arbeitsanspannung zu erreichen.

Im Nachfolgenden seien nun einige konstruktive Einzelheiten der ausländischen Motorentypen gezeigt, welche deutlich die hervorragende Entwicklung des Motorenwesens beweisen.

Ein Stück der Kurbelweile des Caffort 500 PS.

Caffort 500 PS,

ein liegender 12-Zylindermotor, dessen Bauhöhe nur 60 cm beträgt besitzt zwei gegenüberliegende Reihen Zylinder, deren Kolben auf die in der Mitte angeordnete Kurbelwelle arbeiten. Die Zylinder sind aus Leichtmetall hergestellt und besitzen Laufbuchsen aus Stahl. Interessant ist die Ausführung der Pleuelstangen, und vor allem der Kurbelwelle, bei der mit allen möglichen Aussparungen und Ausfräsungen versucht wird, das Gewicht und die damit bewegten Massen zu verringern.

Die Ventilsteuerung des

Isotta Fraschini „Asso" 500 PS zeigt einige bemerkenswerte konstruktive Details. Von den vier Ventilen je Zylinder werden immer zwei von einem Nocken der obenliege nden Nockenwelle unter Zwischenschaltung von Querhebeln betätigt. Man ist hier sogar so weit gegangen, die einzelnen Nocken auf der nicht beanspruchten Seite auszufräsen.

Gute Rippenführung zeigen die luftgekühlten Zylinder der Lorraine-Dietrich-Motoren, bei denen selbst die Auspuffrohransätze und der Raum zwischen Ventil und Kipphebel mit Kühlrippen versehen ist.

Ueber die Vorteile der Bristol-Motoren ist im „Flugsport" schon öfters berichtet worden, doch sei hier auf die Kipphebelanordnung bei dem

Nockenantrieb und Ventilsteuerung Rippenanordnung des 220 PS

des Isotta Fraschini „Asso". Lorraine-Dietrich.

des Salmson CM-18. Sauda „Cappa" 12 Zyl. 450 PS.

Bristol „Lucifer"

hingewiesen, deren Durchbildung bei den vier Ventilen sehr originell ist.. Wie aus der Abbildung ersichtlich ist, sind die beiden Kipphebel gegabelt und vereinfachen damit die Bauweise.

Armstrong Siddeley

verwendet bei dem luftgekühlten 120-PS-Mongoose zur Unterstützung und Entlastung der Ventilfedern kleine entsprechend gebogene Blattfedern, die durch Stiftchen festgehalten werden.

Verschiedene interessante Einzelheiten zeigte der Salmson CM-18,

ein wassergekühlter 18-Zylinder-Motor, bei dem, je neun Zylinder zu einem Stern vereinigt, zwei Sterne hintereinander angeordnet sind. Je zwei hintereinander liegende Zylinder sind zusammengebaut und haben einen gemeinsamen Befestigungsflansch. Die sehr groß ausgeführten Kipphebel sind auf einem kleinen Arm zwischen den Zylindern gelagert. Bemerkenswert ist hier auch die Lösung der Ventilfederfrage, man verwendet seitlich des Ventiles liegende Spiralfedern und erreicht damit eine vorzügliche Kühlung der Ventilfedern. Gute Form zeigt auch die Hauptpleuelstange, während man an dem Kurbelgehäuse wiederum beobachten kann, wie die Konstrukteure mit allen möglichen Aussparungen das Gewicht drücken. Zum Schlüsse sei noch der

Sauda „Cappa"

angeführt, der mit zwölf Zylindern 450 PS leistet. Dieser V- Motor ist vollständig eingekapselt, und es mag auf den ersten Blick erscheinen, als ob hier auf unnötige Gewichte keine Rücksicht genommen wäre. Da aber Zylinder und Gehäuse aus einem Stück in Leichtmetall gegossen sind, so ergab sich diese für den Einbau überaus günstige Form. Uebrigens hat der Motor ein ziemlich geringes Leistungsgewicht von nur 0,95 kg/PS.

PLUG

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Inland.

Mitteilung des Aero-Clubs von Deutschland.

Das Preisgericht für den Scadta-Segelflug-Preis 1926 hat in seiner Sitzung am 7. Februar 1927 wie folgt entschieden:

Der Preis wird nach einstimmigem Beschluß des Preisgerichts geteilt und als 1. Preis: Herrn Johannes Nehring, Darmstadt, am. Dollars 300.— für seine dem Segelflug förderlichsten Leistungen, und als

2. Preis: Herrn Kegel, Kassel, Luftüberwachung, am. Dollars 100.— für seine ganz besondere sportliche Einzelleistung, die künftiger Betätigung neue Möglichkeiten weist, zugesprochen. Berlin, den 7. Februar 1927.

Aero-Club von Deutschland. Der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi.

Vom Segelflug-Schulbetrieb in der Rhön.

Auf der Tagung des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes am 23. Januar 1927 in Frankfurt a. M. hielt Fritz Stamer , der Flugleiter der Segelflugschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe folgendes Referat:

Bei allen Vereinen und Gruppen dürfte heute gerade das Problem der Schulung der jungen Mitglieder im Vordergrunde stehen, zumal die Zahl der alten Kriegsflieger, die sich aktiv betätigten, immer mehr zusammenschmilzt.

Daß die Rhön-Wettbewerbe, hauptsächlich der des letzten Jahres, neue Namen aufweisen, ganz besonders auch in den Reihen der C-Flieger, ist ein Ver-

dienst der Schulung in den Vereinen, und besonders auch der R. R. G. - Schulen in Rossitten und Wasserkuppe.

Bis zum Beginn des Jahres 1926 rechnete man bei der Ausbildung auf den Segelflug- resp. Gleitflugschulen nur bis zur B-Prüfung, denn nur mit einem Ausnahmefall im Jahre 1923 aui der Wasserkuppe und bei der Schulung Espenlaubs, war es noch nicht gelungen, Anfänger, also „Nicht-Motorflieger", zur C-Prüfung zu bringen.

Es war selbstverständlich, daß dieser offenbare Mißerfolg lebhaft diskutiert wurde und teilweise zur Ablehnung der Gleitflugschulung überhaupt führte. Ich möchte an dieser Stelle noch besonders darauf hinweisen, daß die Ausbildung bis einschließlich B-Prüfung lediglich Gleitflug- resp. Flugausbildung überhaupt ist, mit Segelflug aber durchweg noch gar nichts zu tun hat. Die Ausweise berücksichtigen diesen Punkt, indem erst die C-Prüfung zur Bezeichnung „Segelflieger" berechtigt.

Am 10. Juli gelang es auf der Wasserkuppe, zwei Nicht-Motorflieger (Gabler und Schöttge) zur C-Prüfung zu bringen. Schöttge führte am Westhang einen Segelflug von 9 Min. 23 Sek., Gabler von 17 Minuten 20 Sekunden durch. Beide Flüge, in erheblicher Höhe über Start, fanden in Gegenwart des Direktors des Forschungs-Instituts der R. R. G., Professor Dr. Georgii, statt.

In einem außerplanmäßigen Zwischenkurs wurden dann noch eine C-Prüfung eines Nicht-Motorfliegers (Dr. Raethjen) und 8 C-Prüfungen von Motorfliegern resp. Motorflugschülern bestanden.

Am 1. September begann der erste planmäßige Akademikerkurs in der Fliegerschule Wasserkuppe. Es nahmen nur Nicht-Motorflieger teil. Am 1. September begannen 14 Schüler. Von diesen mußte einer wegen absoluter Untaug-lichkeit abgelöst werden. Bis zum 15. Oktober legten sämtliche Teilnehmer die Prüfung B und 6 die Prüfung C ab. Am 20. September und 1. Oktober trafen noch 10 Nachzügler ein, die bis zum 15. Oktober ebenfalls sämtlich die B-Prüfung (und ein ehemaliger Rossittenschüler auch C-Prüfung) hatten.

Es wurden also 7 C-Prüfungen in einem Kursus von 6 Wochen bestanden, mit durchschnittlichen Flugzeiten von 10 Minuten. Sämtliche Prüfungen wurden am Westhange der Wasserkuppe abgelegt. Als durchschnittliche Zahl aller Schulflüge ergab sich bis zur Prüfung C—30.

Alles in allem wurden also der Segelfliegerei durch die Schule Wasserkuppe seit der Uebernahme durch die R. R. G. 18 neue C-Flieger gegeben. Dieses Resultat bewies, zumal kein Unfall zu verzeichnen war, daß die Ausbildung von Nicht-Motorfliegern zu Segelfliegern ohne Schwierigkeiten möglich ist, und daß die Methode der Ausbildung richtig war.

Ehe ich auf die Ausbildungsmethode näher eingehe, möchte ich noch etwas über die Maschinenfrage sagen.

Der Erfolg der Schulung im Jahre 1926 zeigte deutlich, daß neben der systematischen Schulungsmethode die Maschinenfrage von gleicher Wichtigkeit ist.

In absoluter Verkennung der Forderungen war auf den Bau von Schulmaschinen oft wenig Wert gelegt worden, und von Konstrukteuren hörte man oft das bezeichnende Wort: „Es handelt sich ja nur um ein Schulflugzeug."

Gewiß kann man hier mit normalen Festigkeitsberechnungen nicht weit kommen, denn die Beanspruchungen bei Schullandungen, zumal der Anfänger, sind keineswegs rechnerisch zu ermitteln. Hier muß die Erfahrung einsetzen. Es ist außerordentlich zu begrüßen, daß die R. R. G. durch Herausgabe der Zeichnungen der erprobten Schultypen „Zögling" und „Prüfling" den Vereinen, die unmöglich über die nötigen Erfahrungen verfügen können, den Bau guter Schulmaschinen ermöglicht.

Vielfach sind zur Schulung Maschinen im Gebrauch, die sich als Wettbewerbsmaschinen nicht eigneten und dann ausrangiert zum Schulen verwendet werden. Soll überhaupt mit Erfolg geschult werden, dann sind derartige Maßnahmen ganz unmöglich. Das Schulflugzeug soll fest, übersichtlich, leicht reparierbar, sicher (aber nicht leicht) zu fliegen sein, und soll dem Führer die größtmögliche Sicherheit gegen Verletzungen bieten. Gewiß lassen sich Flugzeuge bauen, die fast von selber fliegen. Man macht sich anfänglich das Schulen leicht, kann aber später kaum dem Schüler die im Anfang zur Gewohnheit gewordenen Fehler wieder abgewöhnen, und wird nicht vorwärts kommen. Deshalb soll das

Seite 84

„FLUGSPORT

Nr. 4

Flugzeug sicher, aber nicht leicht zu fliegen sein. Ich verstehe darunter, daß das Flugzeug beim Ueberziehen auf den Kopf geht, nicht etwa über den Flügel abrutscht, daß es aber in den Steuern außerordentlich feinfühlig ist. Nichts ist dem Schüler schwerer abzugewöhnen, als das sogenannte „Uebersteuern" durch zu große, grobe Ausschläge. Damit komme ich zu der Ausbildungsmethode.

Die Richtung der notwendig werdenden Steuerausschläge ist so, daß sich Trockenschulung im Stand oder auf dem sogenannten Wackeltopf vollkommen erübrigt.

Aufgabe des Lehrers ist es zuerst, durch einige Flüge dem Schüler zu zeigen, daß man nicht dauernd zu steuern braucht, daß man nur hin und wieder korrigiert, und daß weiterhin die ganze Sache durchaus nicht so gefährlich ist. Ein Flug mit zeitweise losgelassenem Steuer wird das stets beweisen. Durch Schauergeschichten sogenannter ehemaliger Flieger ist bei den Schülern im Anfang stets der Eindruck von Seiltanzen vorhanden. Uebt man mit der Schulgruppe erst, als wolle man Radfahren lernen, dann sind die Hauptschwierigkeiten überwunden. Wenn der Schüler sich nicht zusammenreißt, sondern mit gelösten Muskeln wirklich gemütlich in der Maschine sitzt, kann er nie falsch steuern, denn ganz instinktiv wird die richtige Bewegung kommen.

Trockenkurse und unzählige kleine Sprünge, vielfach noch mit gefesseltem Flugzeug, sind nur geeignet, dem Schüler eine Schwierigkeit oder Gefahr vorzutäuschen, die gar nicht vorhanden ist.

So wird durchschnittlich nach 8—10 Sprüngen die A-Prüfung abgelegt.

Instrumente im Schulflugzeug des Anfängers sind verpönt. Instrumente sind wertvolle Hilfsmittel des Fliegers, der Schüler muß lernen, aus dem Gefühl zu fliegen und wird durch Instrumente nur unselbständig.

Der Schüler sieht den Horizont in seinem Blickfeld, er sieht seinen Flügel gezogen oder gedrückt in der Luft liegen, er hört die Drähte pfeifen oder verdächtig still werden, das muß ihm genügen.

Die Erhaltung des seitlichen Gleichgewichts macht keine Schwierigkeiten, es ist ein gewohnter Vorgang. Seitensteuer wird im Anfang stets verwechselt (da es entgegen der Steuerrichtung der bekannten Lenkstangen ist). Das Seitensteuer ist ein ungefährliches Steuer, und man hat Muße, die umgekehrte Wirkung der beabsichtigten Betätigung zu bewundern und es umgekehrt zu versuchen, bis es in das Gefühl übergegangen ist.

Anders ist es beim Höhensteuer. Diese Art der Bewegung ist dem Schüler durchaus neu und führt bei falscher Betätigung des Höhensteuers sicher zu Bruch. Deshalb ist das Augenmerk des Schülers rein auf das Höhensteuer zu lenken, alles andere darf zuerst ruhig vernachlässigt werden.

Das widerstrebt zuerst, denn der Anfänger ist meistens ängstlich bemüht, das Gleichgewicht zu halten.

Der Lehrer führt immer wieder kleine Flüge, auch mit verkehrter Betätigung der Steuer aus, um die Wirkung zu zeigen.

Viel lernt der Schüler bei Beobachtung und Kritik anderer Schülerflüge. Deshalb sollte man stets eine Gruppe, nie einen einzelnen schulen.

Der Lehrer beobachtet während der Schülerflüge nur die Steuerklappen der Maschine. Aus der Art der Bewegungen kann er auf die Verfassung des Schülers schließen. (Ruhige, sachliche Bewegungen, hastige, nervöse Bewegungen.) Der Schüler ist sicher, wenn er die Ruhe hat, die Steuer dann still zu halten, wenn sie nicht gebraucht werden, die Maschine also richtig fliegt. Der unsichere Flieger ist stets am ständigen Spielen mit dem Knüppel zu erkennen.

Die Kritik des Lehrers muß auch bei ganz schlechten Leistungen stets ruhig und sachlich sein. Der Schüler macht nie absichtlich Bruch und ein schwerer Rüffel macht nur kopfscheu beim nächsten Flug.

Ein herzliches, kameradschaftliches Verhältnis zwischen Lehrer und Schülern gibt dem Schüler auch den Mut, manche Fragen zu stellen und manches eventuelle Beklemmungsgefühl zu äußern, was zur Beurteilung außerordentlich wesentlich ist.

Bei der Schulung auf der Wasserkuppe sowohl wie bei der Art der verwendeten Maschinen ist weitgehendste Rücksicht auf die Flugeigenschaften anderer Maschinen, z. B. auch der Motorflugzeuge genommen, da, wie schon erwähnt, zuerst das Fliegen überhaupt, dann erst Segelfliegen geschult wird. So sind z. B.

Flügelkurven mit angezogenem Höhensteuer und dergleichen, auf Segelflugzeugen ungewohntere Flugbilder, bei Flügen fortgeschrittener Schüler keine Seltenheit.

Wohl wenige Vereine werden ein Uebungsgelände haben, in welchem Schüler bis zur C-Prüfung geschult werden können. Dennoch ist die Vereinsarbeit ungeheuer wichtig, kann doch eine gute Auswahl des Schülermaterials getroffen werden, und auch, ohne daß vielleicht Prüfungen abgelegt werden können, doch durch zahlreiche kleinere Flüge große Sicherheit erzielt werden. So könnte man erreichen, daß die tätigen Vereine bereits gut vorgeschulte Schüler in die Segelflugschulen schicken, die dort natürlich wesentlich schneller vorankommen. Was aber in erster Linie nottut, ist, daß jeder Verein und jede Gruppe, die schulen will, mindestens ein Mitglied hat, welches die Funktionen des Fluglehrers gewissenhaft ausüben kann, und daß die Art der Schulung an die in den Segelflugschulen in Anwendung kommende Methode angelehnt wird, damit eine große einheitliche Arbeit geleistet wird, durch Hand-in-Hand-Arbeiten aller Vereine und der Segelflugschulen. Dafür lassen sich bei genügender Beteiligung vielleicht Fluglehrerkurse schaffen. Wird das nicht erreicht, dann wird, wie die Erfahrung lehrt, viel Arbeit nutzlos verschwendet sein.

Vielleicht ist es auch zu ermöglichen, daß Vereine untereinander Fühlung nehmen und aus Geländerücksichten z. B. Austauschkurse vornehmen. Verein X schickt eine Gruppe von Anfängern dem Verein Y, da dieser Gelände für Anfänger hat, Verein Y schickt eine Gruppe seiner Fortgeschrittenen dem Verein X, der Gelände für Fortgeschrittene hat. Unterbringung und Verpflegung dürften auf diesem Wege der Gegenseitigkeit leicht zu beschaffen sein, und der Sache wird wesentlich genützt sein.

Ausland.

Luftverkehr Deutschland-Tschechoslowakei. In den letzten Tagen ist ein deutsch-tschechoslowakisches Abkommen unterzeichnet worden, das zunächst das Ueberfliegen der beiderseitigen Landesgrenzen mit Privatflugzeugen gestattet und ferner die Einrichtung verschiedener Luftverkehrslinien vorsieht, wobei sowohl Flugzeuge der Lufthansa als auch tschechische Maschinen Verwendung finden werden.

In nächster Zeit werden nun folgende Linien eingerichtet werden: Berlin-Dresden-Prag -W i e n , mit Anschluß Berlin-Kopenhagen und Berlin-Malmö,

Gleiwitz-Brünn -W i e n und Prag-Chemnitz, mit Anschluß nach Leipzig und Bremen.

Und endlich gegen Ende März die Linie Breslau- Prag-München, mit Anschluß nach Genf.

Der Hafen von Tandjong Perak (Soerabaja). (Vergl. Flugsport Nr. 2, S. 20.)

„FLUGSPORT"

Nr. 4

Frankfurter Modell- und Segelflugverein E. V, Der F. M. S.V. beschloß mit der Generalversammlung vom 4. 2. 27 das vergangene Vereinsjahr. 1926 hatte der Verein unter der bewährten Leitung des Ehrenvors. Ziv.-Ing. Ursinus, welcher provisorisch die Geschäfte des ersten Vors. übernommen hatte, gute Erfolge erzielt. Die Segelflugabteilung, welche in eifriger Arbeit 3 Maschinen gebaut hatte, konnte in diesem Jahre erstmalig am Rhönwettbewerb teilnehmen und verschiedene Preise erringen. Großen Aufschwung nahm die Modellabt., in der Ausbildungskurse veranstaltet und damit allmählich ein tüchtiger Stamm von jungen Modellbauern ausgebildet wurde. Der neue Vorstand setzt sich wie folgt zusammen: 1. Vors. Ing. Layritz, 2. Vors. David, 1. Schriftf. Schaaf, 2. Schrift. Ing. Lamprecht, Kassenwart: Knepper, Geschäftsstelle Bahnhofsplatz 8.

Vereins-Modellschulung.

Von H. Hohmann, Halle (S.).

In meiner jahrelangen Vereinstätigkeit habe ich immer die Erfahrung machen müssen, daß trotz vieler Hinweise wenig Wert auf eine planmäßige Schulung der Modellgruppe gelegt wird. In den Wettbewerben kann man dann einen Blick in die sogenannte Ausbildung unserer Jugend werfen, entweder der Modellbauer erscheint mit einem Modell, welches von vornherein schon als Fehlarbeit zu bezeichnen ist, oder er hat sich beim Bau eng an eine bewährte Type angelehnt. Kommt ein Mißerfolg, so ist der Verein das Mitglied los, und nach außen wirkt der Modellsport als Spielerei. Vor allem sollte vermieden werden, die jungen Leute sich selbst zu überlassen oder zu sagen (was sehr oft vorkommt), die Zeit und die Erfahrungen werden es schon bringen. Noch schädlicher wirkt aber die Rekordzüchterei, der Verein erzieht in diesem Falle nur unzufriedene Mitglieder.

Der erste Kursus beim Flugtechnischen Verein Halle als Einführung läuft 6 Wochen. Der neu eintretende junge Mann erhält hier unter der Leitung eines erfahrenen Modellbauers die Grundbegriffe des Modellbaues und seihe wissenschaftliche Bedeutung. Nachdem dieser sehr wichtige Punkt erledigt ist, geht„ es an den Bau des Einheitsmodelles nach Zeichnung, damit der junge Mann sich gleichzeitig an das Lesen von Zeichnungen gewöhnt. Planmäßig geht der Bau

Schülermodelle, wie diese im Modellbaukurs des Frankfurter Modell- und Segelflugvereins gebaut wurden.

an den Abenden vor sich, nach Fertigstellung der Maschine setzt der Leiter den Tag der Einfliegerei fest. Jeder muß sein Modell vor- und einfliegen, die auftretenden technischen Fehler werden an Ort und Stelle beseitigt, und die Freude des Modellbauers ist natürlich groß, endlich hat er eine Maschine allein gebaut, welche auch fliegt. Selbst die Angehörigen erscheinen, um festzustellen, wie die Sache klappt. Durch dieses System ist zweifaches zu erreichen. Der Modellbauer wird von der außerordentlichen Wichtigkeit seiner Arbeit überzeugt, und die Angehörigen erkennen, daß der Modellsport keine Spielerei ist, ferner wird ein enges Band mit den Eltern der Mitglieder geschaffen.

Nach Beendigung des I. Kursus wird er in den II. für Fortgeschrittene versetzt und erhält nochmals eine planmäßige Ausbildung in hochwertigen Modellen. Den Abschluß bildet wieder ein Ausscheidungsfliegen, zu welchem dann von älteren Mitgliedern gestiftete Anerkennungspreise zum Austrag kommen.

Erst jetzt im III. Kursus läßt man den nun fertigen Modellbauer auf den Bau eigener konstruierter Typen und Wettbewerbe los. Der Erfolg wird immer ein guter sein. Nach und nach entwickeln sich dann hieraus wirkliche Modellkanonen und was noch sehr wichtig für den Verein ist, er erzieht sich tüchtige Kursusleiter für die erste Anfangsausbildung der Modellgruppe. Die ohnehin überlastete Geschäftsführung wird dadurch natürlich sehr entlastet. Außer diesen vorgeschriebenen Kursen laufen noch Speziallehrgänge, z. Zt. hat der Flugtechnische Verein Halle einen solchen für Segelflugmodellbau. Ferner haben sich die alten Herren des Vereins zusammengeschlossen, angeregt durch die Erfolge der vorgenannten Kurse, um wieder anzufangen, Modelle zu bauen. Auch ein Erfolg der Schulkurse.

Zu bemerken ist noch, daß in allen vorgeschriebenen Lehrgängen nach der Bauvorschrift der M. A. G. gearbeitet wird.

Diese Erfahrungen habe ich in einer Zeitspanne von nur % Jahren gesammelt und hoffe eine Anregung für die Modellbau treibenden Vereine gegeben zu haben, um zu verhindern, daß der Modellsport versandet. Noch nutzbringender würde aber sein, wenn alle Vereine mehr den Erfahrungsaustausch pflegen würden im Interesse des deutschen Modellflugwesens,

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Nr.5 ^ 2. März 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. März

Wie man in Deutschland das Flugwesen fördert?

Strafverfügung Nr. 426.

Ausfertigung.

Herr Flugzeugführer Wolfram Dick, z. Zt. zu Warnemünde, Bismarckstr. 10, wird beschuldigt, dadurch groben Unfug verübt zu haben, daß er am 3. d. M. gegen 4 Uhr nachmittags mit einem der Firma Heinkel gehörigen Flugzeug mit äußerster Kraft zu wiederholten Malen von Osten nach Westen und zurück in niedriger Höhe über den Ort Warnemünde flog und dabei mit dem Motor des Flugzeuges einen ohrenbetäubenden Lärm verursachte, so daß dadurch das Publikum in seiner Allgemeinheit in grob-ungebührlicher Weise belästigt und gefährdet wurde.

Uebertretung des Reichsstrafgesetzbuches § 360, 11. Beweismittel:

1. Eigenes Geständnis des Beschuldigten,

2. Zeugnis des Bahnhofvorstehers Schwedler,

3. Zeugnis des Badekommissars, Stadtrat Gülich,

4. Zeugnis des Pol.-Oberwachtmeisters Koop, sämtlich zu Warnemünde.

Es wird deshalb hiermit gegen Herrn Wolfram Dick auf Grund des Reichsstrafgesetzbuches § 360 eine an die Kasse der unterzeichneten Polizeibehörde einzuzahlende Geldstrafe von 50.— RM, an deren Stelle für den Fall, daß sie nicht beigetrieben werden kann, eine Haftstrafe von fünf Tagen tritt, festgesetzt,

an Gebühren.........*.............5.— RM

und an "Auslagen.....................—•—

fallen dem Beschuldigten..................5.— RM

zur Last, welche, nachdem die Straffestsetzung vollstreckbar geworden ist, an die Kasse der unterzeichneten Polizeibehörde bei Vermeidung der Vollstreckung einzuzahlen sind, zusammen.................55.— RM

Findet der Beschuldigte sich durch diese Straffestsetzung beschwert, so kann er binnen einer Woche, vom Tage der Zustellung an gerechnet, entweder eine Beschwerde an den Rat der Stadt Rostock ergreifen oder bei der unterzeichneten Polizeibehörde oder bei dem Amtsgericht zu Rostock auf gerichtliche Entscheidung antragen.

Die Beschwerde ist bei dem Rat der Stadt Rostock schriftlich oder bei der unterzeichneten Polizeibehörde schriftlich oder mündlich einzulegen.

Der Antrag auf gerichtliche Entscheidung ist bei der unterzeichneten Polizeibehörde schriftlich oder mündlich oder bei dem Amtsgericht zu Rostock schriftlich oder zu Protokoll des Gerichtsschreibers anzubringen.

Verehrte Leser, Ihr braucht Euch nicht an den Kopf zu greifen, es stimmt schon, Ihr träumt nicht, Ihr habt es schwarz auf weiß gelesen, und die Zeit stimmt auch „1927"!

Wie soll man diesen Vorgang bezeichnen. Unerhört, toll, bedauernswert. Hier findet man nicht das genügend scharfe Wort. In einer Zeit, wo jeder Deutsche nach Kräften bemüht ist, das Flugwesen zu fördern und alle Hindernisse aus dem Wege zu räumen, fühlt sich eine Behörde bemüßigt, durch eine Strafverfügung die glänzende fortschreitende Entwicklung der Heinkel-Flugzeuge zu behindern. Die Polizeibehörde von Warnemünde steht mit dieser Leistung in Deutschland einzig da. Wie viele deutsche Städte beneiden Warnemünde um seine Vorzugsstellung des Seeflugbetriebes. Wir empfehlen Heinkel, schleunigst die dortigen ungastlichen Gefilde zu verlassen; anderswo wird er mit offenen Armen aufgenommen werden.- —

Der englische „Experimental Light Plane Club", eine unseren Segelflugvereinen ähnelnde Vereinigung junger Leute, beschäftigt sich schon seit mehreren Jahren mit dem Bau von Gleitflugzeugen und Leichtflugzeugen. Nach mehreren Gleit- und Segelflugzeugen stellten sie im Juli 1926 einen kleinen Einsitzer-Doppeldecker, Linnet genannt.

Warnemünde, den 8. Februar 1927. Die Polizeibehörde. (L. S.) ges. Dr. Lewerentz. gez. Bohn.

Ausgefertigt: Warnemünde, den 11. Febr. 1927.

Die Polizeibehörde, gez. Bohn.

Englisches Leichtflugzeug „Linnet

mit 400 cm3 A. B. C.-Motor.

Englisches Leichtflugzeug ,,Linnet" des „Experimental Light Plane Club" Nottingham Motor 400 cm3 A. B. C.

her, den sie mit einem 400 cm3 A. B. C.-Motor ausrüsteten. Das Flugzeug wiegt ohne Räder und Achse nur 95 kg. Nach verschiedenen Versuchen mit selbstgefertigten Holzrädern wurde das Flugzeug mit üblichen Anlaufrädern und Gummibereifung versehen, die jedoch das Gesamtgewicht wieder um 16 kg erhöhten. Bei den nun folgenden Flugversuchen erwies sich der 6 PS A. B. C.-Motor als zu schwach, jedoch konnten einige Flüge von geringer Strecke und Höhe durchgeführt werden. Später wurde dann ein 9-PS-Motor eingebaut, dessen Leistung nun in nächster Zeit erprobt werden soll. Der Club machte in letzter Zeit auch Versuche mit einem Hubschrauber und will nun ein Leichtflugzeug bauen, das die Formen eines Pterodactylus (siehe Flugsport 1922, Seite 29) besitzt.

Pocke«Wulf Schul» und Verkehrsflugzeug GL 18c.

Vor einigen Tagen erfolgte bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof, die Abnahme eines neuen Zweimotoren-Flugzeuges Typ GL 18c der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen. Dieser Typ ist eine Weiterbildung des im vergangenen Jahre an die Deutsche Luft-Hansa A.-G. abgelieferten Musters GL 18 und wurde, um noch höhere Leistungen zu erzielen, mit zwei in der Tragfläche zu beiden Seiten des Rumpfes eingebauten 108/125 PS Siemens-Motoren ausgerüstet. Diese Motoren, mit denen allein in Deutschland im Jahre 1926 über eine Million Flugkilometer zurückgelegt worden sind, zeichnen sich bekanntlich durch besonders große Sparsamkeit und Zuverlässigkeit im Betriebe aus.

Der Rumpf des Flugzeuges ist gegenüber dem Typ GL 18 bedeutend breiter gehalten, so daß der Führerraum mit einem bequemen 2. Führersitz und Doppelsteuerung versehen werden konnte. Die Be~

Focke-Wulf Schul- und Verkehrsflugzeug G. L. 18 c. mit zwei 100-PS-Motoren.

tätigung: der Höhen- und Querruder erfolgt in bekannter Weise mittels geteiltem Handrad, während das Seitenruder durch Pedal bewegt wird. Da die Maschine außer für Verkehrsflüge gleichzeitig auch als Schulflugzeug gedacht ist, wurde das wichtigste Steuer, das Höhenruder, so eingerichtet, daß es bei etwaigen falschen Steuerbewegun-.gen des Schülers durch den 1 Führer mit einem Griff von dem Steuer des Schülers getrennt werden kann. Sämtliche übrigen Teile des Flugzeuges zeigen die für Focke-Wulf charakteristische Bauausführung. Die Maschine kommt besonders für junge Verkehrspiloten in Frage, um sich mit der Führung mehrmotoriger Flugzeuge vertraut zu machen.

—=x==T^^""~r~ -T. - ..—— Interessant ist der

.....^^p^ ^^^gr Einbau der beiden Sie»

*k A> s\ ; ' A k : mens-Motoren und die

f t ^* •-^t^-*-' hierbei erzielte Anpas-EuA~«&-.. h- 'i , ,4 A ,, 4- -&r :l sung an die stromlinien-y °f v-' '! 7 \ t : ' förmigen Motorgondeln, -i* . f. -4^ •v.t die durch die kurze Bau-

p/ T ' :' j \ 'l #: art des Motors mit den

l^'w'nh''t ' - * f--^--<^--<- in einer Ebene liegenden l? a >% ' i, - sternförmig angeordne-

r-^^-'-r ■ ' -r' T'"V: ten Zylindern ermöglicht

Si „ m ; wird. Der Einbau besteht

^' " ' *' "r aus einem Stahlrohrge-i> #^ H; ^ ■ rüs* m^ vorgesetztem |jf • \ T 1 '! 1 Motorspant aus Stahl-

|L Jj^ n$fv ^ -* 4* • blech. Das Stahlrohrge-'i' T ^ ' l , rüst ist mit seinen Wur-

• * - *" :*- -'f • .....| zelpunkten direkt am

■k x ' ' \ Kastenholm des Flügels

jp%f --+- i- ' '« ^ ' i mit durchlaufenden lan-

l.^.k / r> ' ^ <>„ 1 gen Stahlbolzen veran-

% "* 5 :' ' > V"' * ; kert. Stahlrohre und Be-

^ * t&*4&' : sch^ge sind mittels ko-

W ^ ■ Y ^ ^ j y \ : nischer Bolzen ver-

| 'il^^''^.. • "f" - ^ schraubt, Schweißung

I* . I i' * * * T X ist unterblieben. Der

^^•-^-^ ^ <f^l ganze Aufbau des Mo«

x------1. j : . > -L.../ 1 torträgers ist so, daß für

die Kontrolle und für die 2-Motoren Focke-Wulf Verkehrsflugzeug GL lbc evtl. Ueberholuilg von im Looping. Magneten und Vergasern

«eine außerordentlich bequeme Zugänglichkeit zu den genannten Teilen besteht. Wenn die untere Karosserieschale mit wenigen Handgriffen abgenommen ist, kann der Monteur auf der Erde stehend arbeiten, wobei Vergaser und Magnet in Augenhöhe vor ihm sitzen. Der Motor-taum ist nach oben und nach rückwärts durch ein Feuerschott aus Stahlblech von jeglicher Flügelkonstruktion getrennt; über jedem Vergaser endigt eine Feuerlöschleitung des Handfeuerlöschers, welcher im Führersitz fest eingebaut ist und einfach und schnell gehandhabt werden kann. Der Motorträger ist so weit vorgebaut, daß bei einer Propellerbeschädigung keine Insassen und kein lebenswichtiger Teil der Maschine von abfliegenden Stücken getroffen werden können. Die Vergaser sind durch Schaulöcher in der Karosserie vom Führer aus sämtlich zu übersehen und bequem zu überwachen.

Bei den Prüfungsflügen wurden außerordentlich gute Leistungen,

insbesondere sehr gute Steigzeiten des Flugzeuges festgestellt. Mit der Maschine wurden sogar verschiedene Arten von Kunstflügen, wie Rollings und Loopings, ausgeführt, durch welche eine außerordentlich große Wendigkeit und Sicherheit bewiesen wurde. Im Prüfbericht der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof, heißt es: „Das Flugzeug läßt sich mit einem ausfallenden Motor mit geringen Kräften noch geradeaus fliegen." Diese Leistung ist um so beachtenswerter, als es heute nur wenige Flugzeuge gibt, die bei Ausfall eines Motors weiterfliegen können.

Die Ergebnisse der Musterprüfungsflüge bezw. die Zahlenwerte des Flugzeuges sind folgende: Tragfläche 32 m2, Spannweite 16 m, Länge über alles 9,1 m, größte Höhe 2,6 m, Flächenbelastung 51,4 kg, Leistungsbelastung 8,25 kg, Rüstgewicht 1194 kg, Zufüllung: Betriebslast und Nutzlast 456 kg, höchstzulässiges Gesamtgewicht 1650 kg. Leistungen: Geschwindigkeit 141 km/Std., Landegeschwindigkeit 85 km/Std., Steiggeschwindigkeit 1000 m in 5,8 Minuten, Gipfelhöhe 4000 m.

Dornier-Konstruklionen.

(Hierzu Tafel II.) Im Jahre 1914 beauftragte Graf Zeppelin seinen Mitarbeiter, Dipl.-Ing. Cl. Dornier, Riesenflugzeuge zu bauen. Diese Aufgabe stellte beim damaligen Stand der Flugtechnik ungewöhnliche Aufgaben an den Konstrukteur, zumal planmäßige Ermittlungen, welcher Baustoff von Fall zu Fall als der günstigste zu gelten hätte, zu jener Zeit noch nicht aufgestellt waren. Dornier hatte zuvor eingehende Untersuchungen über die beste Formgebung von Metall für Leichtbauten angestellt und entschied sich auf Grund dieser Untersuchungen, die Riesenflugzeuge ausschließlich aus Metall herzustellen, wobei er schon damals den Grundsatz aufstellte, der auch heute noch für seine Bauten gilt, im allgemeinen zwar Duralumin, für hochbeanspruchte Teile aber Stahl zu verwenden. Der Erfolg dieses, damals außerordentlich kühn anmuten-

Abb. 1. Das Riesenflugzeug Do Rs III startet auf dem Bodensee zum Flug

nach der Nordsee.

den Planes blieb nicht aus, und schon die dritte Maschine (Abb. 1)) lieferte ein hervorragend seetüchtiges Frontflugzeug für die Marine, das ca. 2000 kg leichter und um 30 km/Std. schneller war als ein Holzflugzeug gleicher Bauart.

Die ersten Bauten Dorniers wurden am Ufer des Bodensees auf einer kleinen Werft in Seemoos ausgeführt. Die Erfolge mit den Riesenflugbooten, mit denen Fernaufklärungsflüge von 10—12 Stunden Dauer ausgeführt wurden, führten zu Vergrößerungen in Reutin bei Lindau und in Zech bei Lindau. Der Kriegsschluß und die darauffolgenden Bestimmungen des Friedensvertrages zwangen Dornier, nun wieder im Kleinen anzufangen, worauf dann später weitere Gründungen in Marina di Pisa (Italien), in Manzell am Bodensee und im Altenrhein-Tal in der Schweiz folgten.

Die aus diesen Werken hervorgegangenen Flugzeuge und deren Erfolge sind ja heute weltbekannt. Hier soll nun im Besonderen etwas näher auf die Bauweise Dorniers eingegangen werden.

Als Rohstoffe für den Bau finden, wie erwähnt, Duralumin und für hochbeanspruchte Teile Stahl Verwendung. Duralumin wird vor dem übrigen in den Festigkeitseigenschaften zum Teil gleichwertigen Leichtmetall wegen seiner hohen Korrosionsfestigkeit bevorzugt. Jahrelange Versuche mit einfachen Duraluminblechen und zusammengesetzten Bauteilen haben ergeben, daß auch bei Beanspruchungen, wie sie ein sorgfältig gewartetes Flugboot niemals erfahren wird, keine Beeinträchtigung der Festigkeitseigenschaften oder der Oberfläche des Duralumins eintritt. Abgesehen von wenigen Beschlägen werden Stahl und Duralumin nur in Form von Blechen verwendet (Abb. 5). Zur Herstellung von Stäben werden die Bleche in Streifen geschnitten und in Ziehbänken auf Profile gewalzt, die in langen Versuchsreihen zur Erreichung größter Knickfestigkeit bei geringstem Gewicht entwickelt wurden. Die Profile werden untereinander und mit den als Haut dienenden glatten Blechen ausschließlich durch Nietung verbunden. Dabei geschieht die Verwendung stets in der Weise, daß beide Nietköpfe

Abb. 6. Motoreneinbau bei Dornier Großflugzeugen.

für das Setzen und Nachprüfen zugänglich sind. Rohre werden grundsätzlich wegen des inneren unzugänglichen Nietkopfes nicht verwendet. Warmverbindungen, wie Schweißen und Löten, kommen nicht zur Anwendung, weil sie hinsichtlich der Festigkeit schwer nachprüfbar sind und zudem durch die Erhitzung des an die Verbindung anstoßenden Baustoffes diesen in seinen Festigkeitseigenschaften beeinträchtigen. An Schwimmkörpern werden die Nietreihen unter Zwi-schenlegung dichtender Stoffe gesetzt, wobei die Dichtigkeit der Verbindung auch nach jahrelangem Gebrauch gewährleistet wird. Grobe Formänderungen durch harten Stoß haben im allgemeinen nur ein Knittern oder Verbeulen zur Folge, so daß durch Bruch kein Leck entstehen kann. Die leichte Zugänglichkeit der Nietverbindungen gestattet auch den Einsatz von Ersatzteilen durch ungeübte Kräfte, da die Arbeitsausführung überall nachgeprüft werden kann. Die Beplankung der Rümpfe mit glatten Blechen bietet im Gegensatz zur Verwendung von Wellblech den Vorteil, die Haut zur Aufnahme von Spannungen in jeder Richtung heranzuziehen und beliebige Nietteilungen verwenden zu können. Um hierbei der Haut die nötige Knicksteifig-keit zu geben, werden außen in der Flugrichtung liegende Versteifungsprofile, innen solche senkrecht dazu gesetzt. Durch Zusammenfassung der Innenprofile zu biegungsfesten geschlossenen Rahmen im Innern des Rumpfes entstehen die Spanten, die auf dem Helling aufgebaut und durch Beplankungsbleche zu einem, soweit erforderlich, von Diagonalen völlig freien Hohlkörper verbunden werden (Abb. 10 und 11). Diese Ausbildung des Rumpfes gestattet eine völlig freie Verfügung über den Innenraum und ermöglich jederzeit, die Nietverbindungen auch in dem stark verjüngten Heck des Rumpfes ebenso wie die Steuerleitungen daselbst nachzuprüfen. Bei den Flügeln liegen die Innenpro-file den Holmen parallel und sind so in

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nachbarter Streifen :( durch ein übergestülptes schmales Abb. 11. Rumpfspanten eines Landflugzeuges.

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Abb. 10. Dornier-Landflugzeugrumpf.

U-Profil, das durch Nieten mit den Rändern verbunden wird, zusammengehalten werden. Daneben findet für große Flügel oder für die gering beanspruchten Heckteile großer Flügel sowie fast immer für die Ruder Stoffbespannung Verwendung (Abb. 12).

Im Laboratorium werden laufend Rohstoffprüfungen unternommen, welche ihre Ergänzung durch Zerreiß- lind Knickversuche in besonderen Festigkeitsmaschinen oder Vorrichtungen, wie sie z. B. für Belastungsversuche von Tragflächen, Rümpfen, Bootskörpern etc. erforderlich sind.

Abb. 12. Flügel für Stoffbespannung.

Penhoet 2100 PS.

Ueber das neue französische Riesenflugboot Penhoet, das zur Zeit das motorenstärkste Flugzeug der Welt ist, haben wir in früheren Heften*) schon berichtet. Heute sind wir in der Lage, einige konstruktive Einzelheiten zu bringen, an Hand derer man sich ein ungefähres Bild über diese bisher so ängstlich geheimgehaltene Neukonstruktion machen kann.

Wie aus nebenstehender Abbildung ersichtlich, besteht der Flügel aus drei Teilen, einem rechteckigen Mittelstück von 13,5 m Länge und 9 m Tiefe, und zwei Seitenteilen mit trapezförmigem Querschnitt, je 13,125 m lang, mit einer Verjüngung auf 5 m Flächentiefe. Während das gewählte Profil „Eifel 391" im Mittelstück seine Dicke beibehält, nimmt es bei den Außenteilen stark ab. Der Flügelaufbau ist halb in Holz und halb in Stahl durchgeführt. Der in Metallkon-struktion ausgeführte Rumpf ist maximal 3,50 m breit und 4 m hoch. Der mittlere Motor ist gegen die Bootsnase etwas zurückgesetzt, während die 4 Außenmotoren in tropfenförmiger Verkleidung direkt an der Fläche befestigt sind. Die beiden Führersitze sind in der Rumpfnase vor und unter dem Flügel angeordnet und gewähren freie Sicht. Hinter den Führersitzen befindet sich der F. T.-Raum und ein kleiner Vorratsraum. Den weitaus größten Teil des Rumpfes nimmt der Fluggastraum ein, der 10,50 m lang, 3,50 m breit und 2 m hoch ist. In das Innere dieses Raumes, der für 20 Fluggäste eingerichtet ist, gelangt man durch zwei Türen, welche hinter dem Flügel angeordnet sind und wasserdicht abgeschlossen werden können. Ueber der Kabine befindet sich im Flügelmittelstück ein Unterkunfts- und Ruheraum für Monteure, in welchem die meisten Kontrollinstrumente der Moto-

*) Flugsport 1926, S. 488, 504. 1927, S. 3.

Penhoet Flugboot 2100 PS 5 Bristol Jupiter Motoren

ren, die Anlasser und die elektrischen Anlagen untergebracht sind. Von hier aus sind auch Zugänge zu den wichtigsten Teilen des Flugzeuges, wie z. B. ein durch Duraluminrohre gebildeter Laufgang längs des Flügels, wobei die einzelnen Vergaser, Pumpen und Magnetzünder erreichbar sind. Anschließend an den Fluggastraum ist zunächst eine Kabine für den „Bordkommandanten" eingebaut, während den hinteren Teil des Rumpfes ferner noch Wasch-, Toiletten- und Gepäckräume ausfüllen.

In dem Flügel sind beiderseits des Rumpfes je 4 Brennstoffbehälter mit je 525 1, also insgesamt 4200 1, untergebracht. Die 5 Jupiter-Motoren können nacheinander durch eine Preßluft-Anlaß Vorrichtung angelassen werden.

Saftiboats, Gleitboote von Dumond-Galvln*

Die Societe Dumond-Galvin, Paris, beschäftigt sich seit einer Reihe von Jahren mit dem Bau von Gleitbooten unter Verwendung von luft-oder wassergekühlten Motoren mit Luftsehraubenantrieb. Solche Gleitboote sollen in erster Linie zum raschen Vorwärtskommen auf seichten Wasserläufen dienen, bei denen die Verwendung von Motor- und Dampfbooten nicht oder nur sehr beschränkt möglich ist. (Vgl. auch Flugsport 1914, Seite 169 und 173, Gleitboote von Tellier, Nieuport, Bleriot, Tissandier und Lambert, ferner „Wie baue ich ein Gleitboot?" von Ursinus, mit Konstruktionstafel.)

Die amerikanische Brownback Motor Laboratories, Inc., Norristown, Pennsylvania, erwarb die amerikanischen Rechte der Pariser Gesellschaft und baut nun eine Anzahl Bootstypen, deren Antrieb durch hintenliegende Motoren geschieht. Die kleineren Typen sind mit luftgekühlten Motoren ausgerüstet, während die größeren Boote wassergekühlte Motoren verwenden. Die Motoren sind auf Stahlroteg^rüsten! befestigt, wobei alle Luftwiderstand erzeugenden Teile, wie Kabel und

Gestänge, verkleidet sind. Die größeren Boote sind mit Anlasser und Beleuchtung ausgerüstet. Die Kühlung der Motoren geschieht mit Fris.chwasser, wobei der Kühler im Luftschraubenwind angeordnet ist Zur Verwendung gelangen Flugmotoren, deren Lebensdauer man um ein Bedeutendes dadurch erhöht, daß die Motoren nur bis zu % ihrer Leistung beansprucht werden. Jedes Boot besitzt ein genügend großes Wasserruder, das selbst auf den geringsten Steuerausschlag reagiert.

Die Saftiboats werden in 5 verschiedenen Typen, vom 8 PS Dreisitzer mit ca. 20 km/Std. Geschwindigkeit bis zum 180 PS Sechssitzer mit 80 km/Std. hergestellt. Außer diesen Sportfahrzeugen werden Verkehrsboote hergestellt, welche bis zu 30 Passagiere befördern können. Nachstehend seien die beiden größten Verkehrsboote beschrieben, deren Gesamtaufbau eine sehr gute konstruktive Durchbildung erkennen läßt.

Type P. Ein einmotoriges Boot in verstärkter Holzkonstruktion, bei dem der Rumpf in eine große Anzahl Schotten eingeteilt ist. Die Passagierkabine ist für 25 Personen eingerichtet und besitzt Toiletten- und

Saftiboat, Type P, 200 PS.

Waschräume. Leergewicht 1700 kg, Motor 200 PS, Höchstgeschwindigkeit 55 km/Std., Verkehrsgeschwindigkeit 40 km/Std.

Type. S. Dieses Boot ist in ähnlicher Weise für 28 Personen eingerichtet und besitzt zwei in Tandemform angeordnete 120PS-Motoren. Leergewicht 2000 kg, Höchstgeschwindigkeit 50 km/ Std., Verkehrsgeschwindigkeit 40 km/Std.

Saftiboat Type S, zwei mal 120 PS.

Mittelholzers Afrikaflug mit Dornier „Merkur" und BMW VI.

Am Sonntag, den 20. Februar, hat Mittelholzer nach einem Flug von ca. 20 000 km seinen Afrikaflug, bei dem manches unvorhergesehene Hindernis überwunden werden mußte, glücklich beendet und ist 76 Tage nach dem Start in Zürich in Kapstadt gelandet.

Vor allem muß hier vorausgeschickt werden, daß dieser Flug keiner der in verschiedenen Staaten so beliebten Sensations-Fernflüge sein sollte, sondern daß bei dieser Afrika-Durchquerung vielmehr Geographie und Geologie durch planmäßige Forschung in Bild und Text gefördert werden sollte.

Dabei mußte Mittelholzer sich zunächst entscheiden, mit welcher Art Flugzeuge ein solcher Forschungsflug am zweckmäßigsten ausgeführt würde. Da nun in den unzivilisierten Ländern, die er zu besuchen sich zum Ziel gesetzt hatte, im allgemeinen keine Landflächen zur Verfügung stehen, die auch nur als Notlandeplätze gelten können, schien es das zweckmäßigste, ein Wasserflugzeug für die Forschungsreise zu benützen, wodurch er selbstverständlich gezwungen wurde, in steter Anlehnung an Flußläufe und Wasserflächen seine Reiseroute zu legen.

Andererseits bieten auch die Wasserflächen keine unbedingte Gewähr für eine gefahrlose Landung, weil ja in unbekannten Gewässern stets die Gefahr besteht, in Untiefen durch Grundberührung aufzulaufen, oder in den Strömungen mit Treibendem zusammenzustoßen. Es schien daher auch unzweckmäßig, für den Forschungsflug ein Flugboot zu benutzen, das bei Leckwerden längere Zeit stillgelegt werden müßte, während bei einem Schwimmerflugzeug die Schwimmer bei Verletzungen gegen neue ausgetauscht werden können, so daß nur eine geringe Verzögerung im Weiterung eingetreten wäre.

Schließlich war es für Mittelholzer sehr wichtig, ein Flugzeug mit großem, freiem Innenraum zu erhalten, in dem die Besatzung von vier Mann, die aus Führer, Mechaniker, Geologe und Geograph bestand, zur Not auch in der Nacht Unterkunft finden konnten, und das andererseits gute Gelegenheit bot, photographische und Filmaufnahme-Apparate einzubauen. Auch mußte natürlich für den Plattenwechsel und zur Entwicklung von Aufnahmen, soweit diese zur Feststellung richtiger Belichtungszeiten erforderlich war, eine Dunkelkammer als von dem übrigen Innenraum völlig getrennte Abteilung vorgesehen werden.

Diesen Raumbedarf befriedigte in vollkommener Weise nur der bekannte Dornier Merkur, der zudem durch die ausschließliche Verwendung von Metall zu seinem Bau angesichts der wechselnden, klimatischen Verhältnisse, die ein starkes Arbeiten von Holz durch Feuchtigkeits- und Temperaturwechsel mit sich bringen, besondere Sicherheit gegen Witterungseinflüsse bot.

Auch der hierfür vorgesehene Motor BMW VI der Bayerischen Motoren-Werke, München, bot durch den geringen Brennstoffverbrauch von etwa 450 g/km bei einer Reisegeschwindigkeit von 150 km/h den Vorteil, eine vorzügliche Leistungsreserve bei eben dieser Reisegeschwindigkeit von etwa 50 v. H. aufzuweisen, so daß für den Notfall eine Steigerung der Geschwindigkeit bis auf 190 km/h möglich war. Auch bietet der BMW VI darüber hinaus durch Ueberverdichtung die Möglichkeit, seine Leistung in größeren Höhen von der Nennleistung von 450 PS auf eine Höchstleistung von 600 PS zu steigern und dadurch den nachteiligen Einfluß geringerer Luftdichte für den Motor in größeren Höhen auszugleichen. Dadurch lassen sich mit dem BMW VI Gipfelhöhen von 5300 m erreichen, die für den Forschungsflug" von besonderer Bedeutung deswegen sind, weil große Höhen überflogen werden, und aus noch größeren Höhen die vulkanischen Gebirge photographiert werden sollten.

Bis heute hat die Forschungsreise sich durchaus planmäßig abwickeln lassen, Mittelholzer ist am 7. Dez. 26 von Zürich nach Pisa, am 8. Dez. von Pisa nach

Neapel geflogen; von da am 10. Dez. nach Athen, am 13. Dez. nach Aboukir, am 17. Dez. nach Kairo, am 21. Dez. nach Luxor, am 23. Dez. nach Assuan, am 30. Dez. nach Khartum, am 2. Jan. 27 nach Malakal, am 3. Jan. nach Mongalla, am 4. Jan. nach Butiaba (Albertsee), am 8. Jan. nach Jinja am Viktoria-See, wo er zu längerem Aufenthalt durch Erkrankung des Geographen an Malaria und Versagen der Benzinzufuhr gezwungen wurde. — So ging es erst am 30. Jan. weiter nach Kisumu, am 1. Febr. nach Muansa (Viktoria-See), am 2. Febr. nach Bukoba und Usumbura. Von dort am nächsten Tage an den Tanganjika-See bis nach Bis-marcksburg hinunter, von da etwa 350 km lang über Land nach Langenburg am Njiassa-See; diesen hinunter bis Ft. Johnston, und dann am 5. Febr. über Rhodesien nach Port. Mocambique und am 6. Febr. nach Beira. Als nächster Aufenthaltsort wurde die portugiesische Kolonie Lorenco-Marques gewählt, und am 15. Febr. war Durban erreicht. Schon einen Tag später, also am 16. Febr., finden wir die „Switzerland" in East London, dem letzten Etappenort vor Kapstadt, das Sonntag, 20. Febr., nach 76 Tagen seit dem Start in Zürich erreicht wurde.

Die ganze Flugstrecke beträgt einschließlich der Rundflüge rund 20 000 km, und es ist ein vorzüglicher Beweis für die Betriebssicherheit des deutschen Motors und für die Widerstandsfähigkeit des deutschen Flugzeuges, daß diese Strecke ohne eine Verzögerung aus technischen Gründen in solch ungewöhnlichen klimatischen Verhältnissen zurückgelegt werden konnte.

Auch die tatkräftige Durchführung des geplanten Fluges durch den Führer der Expedition, Walter Mittelholzer, verdient besondere Anerkennung. Denn es gehört ein nicht geringes Maß von Unerschrockenheit dazu, stundenlang über Gebiete zu fliegen, die wohl noch nie eines Europäers Fuß betreten haben, womöglich teilweise infolge der schlecht tragenden warmen Luft und der Ueberlastung der Maschine in Höhen, in denen ein Aussetzen des Motors den Verlust nicht nur der Maschine, sondern eine hohe Gefährdung der Insassen bedeutet. Denn wenn diese wirklich infolge der robusten Bauart des Flugzeuges bei einer Notlandung auf festem Boden oder in den Wipfeln des Urwaldes unverletzt davongekommen wären, so hätte andererseits die Expedition wohl schwerlich ohne Verlust den Weg aus der Steppe oder dem Dickicht des Urwaldes zum bewohnten Lande zurückgefunden. ■':'■! i -1 ^'

Anlaufrad S. E. C. M. mit Innenabfederung und Stoßvernichter.

Das innengefederte Anlaufrad von s. E. C, M.

Wir haben in letzter Zeit (siehe u. a. Heft 1, 1927, Seite 5) verschiedene neue Arten von Abfederungen und sogen. Stoßvernichtern gebracht. Das einfache Fahrgestell, nur durch einige Gummischnüre abgefedert, genügt den heutigen Ansprüchen schon seit geraumer Zeit meistens nicht mehr, denn die modernen Maschinen mit ihren erhöhten Geschwindigkeiten und Gewichten verlangen ein besser durchgebildetes Abfederungssystem.

Man geht in letzter Zeit sogar dazu über, die Anlaufräder selbst federnd auszubilden. Hier ist es vor

allem S. E. C. M., die bekannte französische Flugzeugfabrik, welche in vortrefflicher Weise eine Innenabfederung eines Anlaufrades erreichte. Bei dem nebenstehenden Rad werden zunächst die normalen Landungsstöße durch ein System von Gummischnüren in bekannter Anordnung aufgenommen und endlich die groben Stöße durch einen Oeldruckstoßvernichter unschädlich gemacht. Die Achse ist so angebracht, daß mit einem gewissen Spielraum zunächst nur die Gummischnüre beansprucht werden und erst nach Durchschwingen des Spielraumes die Wirkung des zusammengepreßten Oels in Erscheinung tritt.

Werkstatt u.Flugplai-z

Tragflächen-Imprägnierung mit Wasserglas. Im Forschungsinstitut Wasserkuppe der Rhön-Rossitten-Gesellschaft unternahm Herr Stamer Versuche, Tragflächen statt mit Cellon mit Wasserglas zu imprägnieren. Bei einem zweimaligen Anstrich mit Wasserglas, das ca. K mit Wasser verdünnt war, ergab sich eine Fläche von der Dichte und Glätte, wie sie bisher mit Cellon erreicht wurde. Der zweite Anstrich darf allerdings erst nach restlosem Trocknen des ersten erfolgen. Ferner kann Wasserglas, allerdings unverdünntes, gleichzeitig zum Kleben von Stoffstreifen oder Beklebebändern, sowie zum Aufkleben des Stoffes auf Holzteile verwendet werden. Bei einfachen Schulmaschinen wird man den Stoff daher zweckmäßig nicht mehr auf die Spieren nähen, sondern läßt ihn beim Imprägnieren durch das den Stoff durchdringende Wasserglas auf den Spieren festkleben. Sperrholznasen und Rumpfwände kann man statt mit Lack ebenfalls mit Wasserglas überstreichen, um sie gegen Feuchtigkeit haltbar zu machen. Wasserglas ist äußerst sparsam im Gebrauch und läßt sich, solange es nicht restlos eingetrocknet ist, immer wieder mit Wasser verdünnen. Bei dem billigen Preis dieses Mittels wäre es sehr angebracht, wenn die Vereine mit dieser Imprägnierungsart Versuche anstellen und die Ergebnisse der Redaktion mitteilen würden.

PLUG

Mitteilungen des deutschen Luftrats.

1. Herr Werner Daum, p. A. „Weißer Stern", Berlin W 50, Passauerstraße 13, wird auf Grund des eingegangenen Beschwerdematerials — Schauflugveranstaltungen Liebau und Schneidemühl — bis auf weiteres disqualifiziert.

2. Herr Kaufmann Hans Daum, p. A. ,,Weißer Stern", Berlin W 50, Passauerstraße 13, wird auf Grund des eingegangenen Beschwerdematerials — Schauflugveranstaltungen Liebau und Schneidemühl — bis auf weiteres disqualifiziert.

3. Herr Paul Schädel, Frankfurt a. M., Kronprinzenstr. 35, wird auf Grund des eingegangenen Beschwerdematerials bis auf weiteres disqualifiziert, da er sich zu der Tätigkeit eines Veranstalters von Flugveranstaltungen als ungeeignet erwiesen hat.

4. Die „Niederrheinische Flugsport-Gesellschaf t", Hamborn (Westfalen), Weselerstraße, wird bis auf weiteres disqualifiziert wegen erwiesener völlig unzureichender Vorbereitung und Durchführung der Flugveranstaltung in Bottrop im Oktober 1926, die im übrigen dem Luftrat — obwohl genehmigungspflichtig — nicht angemeldet worden war.

5. Herr Josef Weißenborn, Inhaber der „Niederrheinischen Flugsport-Gesellschaft", Hamborn {Westfalen), Weselerstraße, wird bis auf weiteres disqualifiziert, weil er sich zu der Tätigkeit als Veranstalter von Flugveranstaltungen als durchaus ungeeignet erwiesen hat.

Berlin, den 4. Februar 1927.

Eine in Heft 25/1926 der inzwischen eingegangenen Zeitschrift „Der deutsche Flieger" gebrachte Notiz bedarf der Richtigstellung. Die Notiz lautet:

Deutscher Luftrat. Der Unterzeichnete ist vom Vorsitzenden des Arbeitsausschusses im Luftrat, Abt. Modellflugwesen, beauftragt worden, für Wettbewerbe, ähnlich dem Fridolin-Modellwettbewerb, eine Normalausschreibung auszuarbeiten. Diejenigen Vereine, welche über Erfahrungen dieses Gebietes verfügen, werden gebeten, dieselben an untenstehende Adresse mitzuteilen, damit eine möglichst einwandfreie, aus dem Praktischen herauskommende Wertung geschaffen wird, welche vor allem den erzieherischen und wissenschaftlichen Wert des Modellfluges zur Geltung bringen muß.

Arbeitsausschuß im Luftrat, Abt. Modellflugwesen, i. A.: Polter, Dessau, Oranienstraße 23. Ein Arbeitsausschuß im Deutschen Luftrat, Abteilung Modellflugwesen, ist nicht gebildet. Herr Polter war lediglich von einem Mitglied des Luftrats beauftragt, Vorarbeiten für eine Normalauss^hreibung für Modell-Wettbewerbe zu leisten.

Neue F. A. I.-Bestimmungen für Flugweltrekorde. Ab 1. April 1927 treten eine Reihe neuer Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale in Kraft, welche eine einwandfreie Kontrolle der Weltrekorde erleichtern sollen. Zunächst muß vor jedem Weltrekordversuch der Anwärter mit der betreffenden Maschine mindestens zwei ordnungsgemäße Landungen ausgeführt haben und darüber der F. A. I. eine Bescheinigung vorlegen. Bei jedem Rekordversuch müssen ferner für alle Beteiligten Fallschirme von 10 kg Mindestgewicht mitgeführt werden. Bei Flügen über 5000 m sind für die Teilnehmer Sauerstoffapparate vorgeschrieben, deren Gewicht aber nicht in die Nutzlast eingerechnet werden darf.

Neue Rekorde mit größter Nutzlast in Höhen über 2000 m werden nur dann anerkannt, wenn gegenüber dem vorher bestehenden Rekord ein Mehrgewicht von mindestens 500 kg Nutzlast in Frage kommt. Nach Art. 51 sind zur Messung der Schnelligkeit bei Rekordversuchen selbstregistrierende photographische Apparate zugelassen, welche durch einen der F. A. I. vorher namhaft gemachten Beamten aufgestellt und bedient werden. Der Apparat selbst muß jedoch vorher auch von der F. A. I. zugelassen sein und ist deshalb eine genaue Beschreibung nebst Bedienungsweise einzusenden.

Ausschreibungsänderung Sachsenflug 1927.

Die Veranstalter bitten uns mitzuteilen, daß die 2. Formel in § 23 auf Seite 9 der Ausschreibung lauten muß:

a = 015-(H--^r)

= n + 5

Leipzig, den L Februar 1927.

Förderung des Luftfahrtgedankens in den Schulen.

Die Staatliche Hauptstelle für naturwissenschaftlichen Unterricht, Berlin, hat zur Förderung des Luftfahrtgedankens in den Schulen nun eine Abteilung für Luftfahrt eingerichtet, die unter anderem: Auskunft über Unterrichtsstoff, Literatur, Modellbau und Materialbeschaffung erteilt. Außerdem werden innerhalb der Sommer-, Herbst- und Winterferienlehrgänge der Staatlichen Hauptstelle Kurse in Luftfahrt und praktischem Modellbau abgehalten, und zwar im Sommer und Winter für die Berliner und in den Herbstferien für die auswärtigen Lehrer.

Zur Förderung des Modellflugsports unter den Schülern wurde bereits Ende des vergangenen Jahres ein Wettbewerb für größte Flugweite mit einem nach Vorlage zu bauenden Segelflugmodell ausgetragen, ferner soll für den kommenden Sommer ein neuer Modellwettbewerb ausgeschrieben werden.

Das Ergebnis des im September innerhalb der Schulen Preußens ausgeschriebenen Wettbewerbes war folgendes: Gewertet wurde in zwei Gruppen, und zwar: Gruppe A bei einem Höhenverlust bis zu 30 m und Gruppe B bei einem Höhenverlust von mehr als 30 m.

Bis zum Meldeschluß (30. Nov. 26) liefen von 148 Schulen 432 Meldungen ein,

davon nur 14 in Gruppe B. Wider Erwarten wurde die größte Flugweite von 362,5 m in Gruppe A erzielt (Rüdiger Kosin, Lateinische Hauptschule in den Franckeschen Stiftungen, Klasse UI, Halle a. S.). In Gruppe B wurde als Höchstleistung 360 m erreicht (Willy Gondrun, Klasse UI, Gymnasium Fulda). Die 40 größten, mit Geldpreisen ausgezeichneten Flugweiten liegen zwischen 362 und

80 m, das Mittel ist ca. 160 m. Das Mittel aller gemeldeten Fluzgeiten ist 43 m. Es wurden am Bergabhang Flüge bis zu 50 m Länge ohne Höhenverlust und auf ebener Erde bis zu 34 m erzielt. Das sind für Schüler angesichts der teilweise unvollkommenen Modelle sehr gute Leistungen. Außer Geldpreisen wurden

81 Bücher als Ermunterungspreise für gute Flugweite, flachen Gleitwinkel sowie für Berichte über Verbesserungen am Modell und Flugbeobachtungen ausgeteilt.

Aus den Berichten der Schulen geht hervor, daß das Modellflugwesen unter der Jugend, besonders in der großen Zahl der mittleren und kleinen Städte, noch auffallend wenig verbreitet, das Interesse hierfür dagegen überall vorhanden ist. Meistens fehlt es an entsprechender Anleitung. Hier liegt noch ein weites Aufgabengebiet, dessen systematischer Bearbeitung sich die Schule besonders widmen muß, um den Grundstein zum allgemeinen Verständnis für die Luftfahrt angesichts ihrer täglich wachsenden Bedeutung zu fördern.

Zwischen 11 und 750 Kilometer über der Erde. Vor den Mitgliedern der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hielt Geh. Reg.-Rat Prof. Süring (Potsdam) am 11. Februar einen Vortrag: „Meteorologische Verhältnisse in der Stratosphäre", in welchem er etwa ausführte: „Oberhalb der in unseren Breiten bis etwa 11 km hoch hinaufreichenden Schicht, in welcher die Luft vom Boden aus erwärmt wird und in welcher deshalb lebhafter vertikaler Massenaustausch herrscht, ist die Atmosphäre im wesentlichen entsprechend der Dichte der atmosphärischen Gase geschichtet. Man nennt diese nach unten scharf abgegrenzte Zone die Stratosphäre; man kann in ihr wiederum zwei anscheinend ziemlich scharf bei rund 80 km getrennte Zonen unterscheiden: Die Stickstoff Sphäre mit überwiegendem Stickstoff- und Sauerstoffgehalt und die Wasserstoffsphäre mit Wasserstoff und Helium. Je nachdem man als obere Grenze diejenigen Schichten annimmt, welche noch die letzten Spuren des Sonnenlichtes reflektieren können, oder die Schichten, wo die höchsten Nordlichter aufleuchten, erhält man 220 oder 750 km. Der untere Teil der Stratosphäre zwischen 10 und 30 km ist durch unbemannte Registrierballone meteorologisch ziemlich gut erforscht worden. Von Freiballonen ist die Stratosphäre anscheinend noch nicht oder höchstens an ihrem unteren Rande erreicht worden, während Fliegern dies mehrfach gelungen ist. Von dem Amerikaner Macready liegen auch einige Temperaturbeobachtungen aus Höhen zwischen 11 und 12 km vor.

Das charakteristische Kennzeichen der Stratosphäre ist die konstante Temperatur zwischen 11 und 30 km Höhe, während die Temperatur in unseren Breiten darunter um rund 6° pro km bis auf — 55° in 11 km abnimmt. An Lichtbildern wurde erläutert, daß die Stratosphäre über dem Aequator höher liegt als am Pol, so daß die Temperatur in 15 km am Aequator etwa 20° kälter ist als in gleicher Höhe über den Polen. Auch im Laufe des Jahres erleidet die Stratosphäre ziemlich starke periodische und unperiodische Aenderungen von Höhe und Temperatur; es fehlen aber fast ganz vertikale Temperatur-Aende-rungen, so daß die Strotosphäre böenfrei ist. Die Windgeschwindigkeit nimmt in der Stratosphäre durchschnittlich mit der Höhe ab, und zwar nehmen starke Winde rascher ab als schwache, so daß vielleicht bei etwa 20 km Höhe die horizontalen Windunterschiede ausgeglichen sind. Luftelektrische Spannungsunterschiede werden sich voraussichtlich nur in Glimmentladungen ausgleichen. Infolge des geringen Wasserdampfes ist die Stratosphäre wolkenfrei.

Ueber die meteorologischen Vorgänge oberhalb von 30 km sind wir nur durch einige optische, akustische und elektrische Phänomene unterrichtet. Aus ihnen geht hervor, daß die Temperatur bis hinauf zu etwa 60 km ziemlich konstant — 50° bis 60° bleiben wird, daß aber darüber eine dünne Ozonschicht lagern muß, welche sich durch Bestrahlung mit ultraviolettem Sonnenlicht bis auf etwa + 15° erwärmen kann, Darüber hinaus wird man in eine eisige Zone gelangen, wo jeder Schutz gegen Kälte, ultraviolette Strahlung und Luftverdünnung vergeblich sein dürfte."

Küsten-Segelflug-Wettbewerb 1927 Rossitten. Als Teilnehmer am diesjährigen Küsten-Segelflug-Wettbewerb haben zugesagt: Die akademische Fliegergruppe

an der Techn. Hochschule in Darmstadt mit der „Margarete", evtl. auch mit einer neuen Maschine. Dann Max Kegel-Kassel mit zwei Maschinen, Lehrer Ferdinand Schulz-Marienburg mit der „Westpreußen" und Espenlaub, Flugzeugbau Kassel, mit einem Land- und Wasserflugzeug sowie außerdem mit einem weiteren Segelflugzeug.

Ausland.

Luftverkehr in Brasilien.

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Ob der Flug Genua-Santos überhaupt noch einmal wird zu Ende geführt werden können, hängt davon ab, daß der anscheinend arg beschädigte „Jahu" wieder in Stand gesetzt werden, und außerdem, daß er überhaupt den bis zur brasilianischen Küste oder wenigstens bis zur Insel Fernando Noronha notwendigen Betriebsstoff mitführen kann. Die Regierung hat amtlich ihre Unterstützung zugesagt, wohl um den doch etwas peinlichen Ausgang wenn irgend möglich zu mildern.

Der schon lange begrabene Plan der Latecoere, nämlich die Durchführung der Luftlinie Recife-Buenos Aires unter der Firma Companhia Brazileira de Em-prehendirnentos Aeronauticos, wird wieder viel besprochen. Nach dem Regierungswechsel am 15. Nov., der auch einen neuen, energischen Verkehrsminister deutscher Abstammung aus dem Staate Rio Grande do Sul gebracht hat, sollte man eigentlich meinen, daß die Pläne der Latecoere nicht mehr erwähnt würden. Neulich ging jedoch durch die Blätter die Nachricht, daß der Verkehrsminister — doch wohl der alte! — das Tribunal de Contas um nochmalige Prüfung der Verweigerung der Eintragung des bekannten Vertrages gebeten habe!

Man sieht, mit welcher Zähigkeit die Franzosen sich die Errichtung dieser so bedeutenden Luftlinie sichern wollen. Vielleicht hat ihnen der bessere Stand des Franken neuen Mut gegeben.

Daß sie mit ihren Plänen doch immer noch Anhänger haben, beweist eine Veröffentlichung einer hiesigen Tageszeitung, die die rechte Hand des Ex-Präsidenten war. Als Erläuterung zu seiner Kartenskizze, worauf die in der Welt schon bestehenden Luftlinien mit fetten Linien und die geplanten punktiert eingezeichnet sind, sagt sie folgendes, um die fette Zeichnung der Linie Paris (!)-Rio-Buenos Aires zu rechtfertigen: „Wir haben die Strecke Paris-Rio-Buenos Aires fett eingezeichnet; denn es ist ja schon feste Absicht der Latecoere-Gesell-schaft, in Kürze den Luftdienst zwischen Europa und Südamerika aufzunehmen, wobei, wie wir schon vor langer Zeit sagten, zwischen Dakkar und Fernando Noronha sehr schnelle Schiffe verwendet werden sollen. Der Tag ist also nicht mehr fern, an dem wir Briefe und Zeitungen aus Europa in weniger als 5 (fünf) Tagen erhalten werden!" Die lange fette Linie nimmt sich unter den vielen punktierten sehr gut aus. Ob sie aber von den Franzosen errichtet werden wird, ist schließlich doch noch nicht so ganz sicher.

Die Junkersvertretung für Südamerika ist sehr rührig. Sie hat im August vorigen Jahres zur Ausschreibung für die Errichtung der Luftlinie Rio-Bello Horizonte den vorteilhaftesten Vorschlag eingereicht. Leider ist diese Ausschreibung inzwischen annulliert worden. Kürzlich hat der Junkersvertreter hier in Rio einen öffentlichen Vortrag gehalten, wozu schriftliche Einladungen an die bedeutendsten Vertreter der Industrie- und Handelskreise, an die Behörden, Zeitungen usw. ergangen waren. Durch die Ausführungen sollten Interessenten für die zu gründende brasilianische Gesellschaft gewonnen werden, die das zur Durchführung des Luftverkehrs (zunächst nur Postverkehr) auf der Linie Recife - Buenos Aires notwendige Aktienkapital von etwa 3700 000— Mark aufbringen sollten. Leider war die Versammlung nur mäßig besucht, und die Zeitungsberichte am nächsten Tage gaben von der bedeutungsvollen Veranstaltung, mit einer Ausnahme, nur eine recht kurze Inhaltsangabe des Vortrages.

Ein Fünftel des notwendigen Kapitals ist der Junkersvertretung von hiesigen Geldleuten bereits zugesichert, ein weiteres Fünftel würden, falls Brasilien es wünscht, die Junkerswerke selbst übernehmen. Und die übrigen drei Fünftel? Es wäre sehr erfreulich, wenn diese bedeutende brasilianische Linie mit deutschen Flugzeugen und von Deutschen geschaffen würde; die Franzosen und franzosenfreundlichen Brasilianer werden aber nicht müßig sein, sondern es sich auch schon etwas kosten lassen.

Der neue Verkehrsminister hat zu Neujahr mit dem Dornier Wal, in welchem

Organ der Flugzeugfabrikanten u. des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes. 1927.

u. Segelflug-Verbandes. 1927.

Abb. 5. Einfache und zusammengenietete Profilstäbe aus Stahl- oder Duralumin-Blechstreifen gezogen.

Tafel II.

Abb. 7. Einbau des BMW VI im Dornier-Merkur.

Abb. 4. Mit Kalkablagertingen und Muscheln besetztes Duralumin blech, das nach dem Abkratzen noch völlig unversehrt ist.

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Abb. 8. Eine mit U-Profil versteifte Platte trug bei gleichem Gewicht etwa Sfache Last als die mit Steg versteifte Platte (Abb. 9).

Abb. 9. Der Arbeitsaufwand bei dieser Platte ist doppelt so groß als bei der Versteifung durch U-Profil (Abb. 8),

Luther nach Rio gekommen war, einen Abstecher nach seinem Heimatstaate, Rio Grande do Sul, gemacht, dort der Gründung einer „Vereinigung zur Pflege der Verkehrsfliegerei in Rio Grande do Sul" beigewohnt, und ist wenige Tage darauf nach Rio zurückgekehrt. Der Presse erklärte er, daß er mit seinem Fluge die Bildung von Luftverkehrsgesellschaften habe anregen wollen. Nachrichten zufolge soll mit Dornier Wal-Flugzeugen eine Linie Buenos Aires-Rio Grande do Sul demnächst errichtet werden.

Nachschrift.

Der Präsident der Republik hat kürzlich das Gesetz über die Schaffung der Heeresfliegerei dekretiert. Innerhalb der nächsten 5 Jahre dürfen insgesamt 15 000 000.— Mark für Heeresflugzwecke ausgegeben werden. Es ist mit einer scharfen Konkurrenz, der Flugzeugindustrien der verschiedenen Länder zu rechnen. Ob auch diesmal meist französische Flugzeuge angeschafft werden?

; Seit einiger Zeit befinden sich hier in Rio ein Dreimotor-Junkers-Wasserflugzeug G 24 und ein Dornier Wal „Atlantico". Durch die glänzend verlaufenen Flüge längs der brasilianischen Küste und durch die an die maßgebenden Persönlichkeiten beim Verkehrsministeriunv Präsidenten, in der Presse usw. gewährten Gratisflüge ist das allgemeine Interesse für Verkehrsfliegerei gesteigert worden. ' ,

Der Verkehrsminister hat der hiesigen Dorniervertretung für das Kondor Syndikat die Konzession zum probeweisen Betrieb der Luftlinie Rio—Florianopolis auf ein Jahr erteilt. Nach Beendigung der Montage des zweiten Dornier Wals in Porto Alegre soll mit beiden Flugbooten ider Verkehr aufgenommen werden, wobei man zunächst Erfahrungen jeglicher Art sammeln will. Wir dürfen stolz darauf sein, daß gerade wir Deutschen in der friedlichen Handelsluftfahrt hier in Brasilien doch die Ersten sind, die ernsthafte Versuche machen. Die Latecoere Gesellschaft ist vom Tribunal de Contas endgültig abgewiesen worden. In Argentinien hat ein Vertreter dieser französischen Gesellschaft vor wenigen Tagen mit der Postverwaltung einen Vertrag für Postluftschiffahrt abgeschlossen, der jedoch noch der Bestätigung des argentinischen Kongresses bedarf. Laut Zeitungsnachrichten sollen hier in allernächster Zeit Flugzeuge der nachstehenden Firmen auf der Bildfläche erscheinen: Blackburn,;de Havilland, Curtiss und Ford. Ob diese dann aber den Vorsprung, den die deutschen Ganzmetallflugzeuge bereits gewonnen haben, wieder werden einholen können, erscheint doch zweifelhaft.

Ein neues französisches Großflugboot im Bau. In Marseille, in den Chantiers Navals et Chaudronnerie du Midi baut man augenblicklich <ein Groß-FLugboot nach den Plänen der Ingenieure iM. Paulhan und M. Pilliard, das in seinen wesentlichsten Grundzügen eine Nacheiferung deutscher Flugboote und Projekte darstellt. Der erste Typ dieser Konstruktion wird ein Hochdecker-Flugboot mit drei Jupiter-Motoren, die am Flügel befestigt sind. Das Flugboot wird zwei seitliche Stützschwimmer erhalten, von denen jeder im Stande sein soll, das ganze Gewicht des Flugzeuges zu tragen. Bei der Berechnung wurde eine zahlende Nutzlast von 2000 kg zugrunde gelegt. Ueber weitere Einzelheiten dieses Flugbootes, von dem man sich in Frankreich schon sehr viel verspricht, werden wir, zu gegebener Zeit berichten.

Ozeanflug de Pinedos. De Pinedo ist am 22. Februar, 3.30 Uhr, von Porto Praya (Hauptort auf den Kap Verdisehen Inseln) zu einem neuen Ozeanflug gestartet. Zunächst flog er nach der Insel San Fernando de Noronha. Der Kreuzer „Barraso" war bereits dort eingetroffen und kreuzte zwischen der Insel und dem brasilianischen Festland, um zur Hilfeleistung eventuell zur Verfügung zu stehen. Am 24. Februar erreichte er mit seiner „Santa Maria" Port Natal und Pernambuco und ist am 26. in Rio de Janeiro glatt gelandet, wo ihm ein begeisterter Empfang zuteil wurde.

Pelletier d Oisy Weltmeister des Flugsports 1926. Die Ligue Internationale des Aviateurs (Internationale Liga der Flieger) hat am 2. Februar bei einer Zusammenkunft in Clos Normand dem Franzosen Pelletier d Oisy den Weltmeistertitel des Flugsports für 1926 zugesprochen und ihm gleichzeitig die große goldene Medaille der LIA. zuerkannt. Bei der geheimen Abstimmung kamen aus der großen Zahl der Anwärter eigentlich nur drei in Betracht: Sir Allan Cobham (England), Pelletier d Oisy (Frankreich) und Kommandant Franco (Spanien), wobei die große Stimmenmehrheit für den Franzosen entschied.

Eine belgische Flugzeugkonstruktion. Belgiens Flugzeugbau ist bis jetzt

nie über das eigentliche Versuchsstadium hinausgekommen. Um so mehr überrascht es, daß die „Zeebruge. Aeronautical Construction Company" nun mit einem Ganzmetall-Doppeldecker auf dem Markt erscheint. Dieses Flugzeug, der „Zacco A 2", ein Aufklärungs- und Jagdzweisitzer, erreichte mit einem 450 PS Hispano-Suiza eine Geschwindigkeit von 230 km/std und eine Steigzeit von 6000 m in 35 min. Bei einem Gesamtgewicht von 2070 kg hat es eine Leistungsbelastung von 4,6 kg/PS. Spannweite 12,5 m, Länge 8,25 m, Höhe 3,40 m, Flächeninhalt 40,56 m2, Flächenbelastung 52,5 kg/m2. Ein weiterer Jagd-Einsitzer ist im Bau.

Kapitän Courtneys Sturz mit dem Hubschraubenflugzeug. Durch einige Tageszeitungen ging vor kurzem eine kleine Notiz, wonach Kapitän Courtney mit dem von La Cierva konstruierten Hubschraubenflugzeug abgestürzt sei. Die „Morning Post" bringt unterm 9. Februar 1927 unter der Ueberschritt: „Captain Courtneys Escape" folgenden interessanten Bericht: „Capt. F. T. Courtney, der bekannte Versuchsflieger, wurde am vergangenen Montag durch Absturz verletzt, als er einen Versuchsflug von Aerodrome Hamble aus mit dem Autogiro (Windmühlenflugzeug) unternahm. Der Unfall ereignete sich dadurch, daß einer der Flügel der Hubschraube sich löste, während sich das Flugzeug in der Luft befand. Der Unfall ist einer der bemerkenswertesten in der Geschichte der Luftfahrt. Abgesehen von den Fällen, wo sich die Besatzung durch Fallschirmabsprung retten konnte, dürfte es wohl der einzig dastehende Fall sein, wo der Führer bei Absturz infolge Flügelbruches in der Luft nicht getötet worden ist. Es ist außerdem der erste ernstliche Unfall gewesen, der sich mit einem Autogiro überhaupt ereignete. Das Flugzeug war vollkommen neu und besonders konstruiert, um weitere Versuche mit der drehenden Hubschraube vorzunehmen. Capt. Courtney stieg etwa gegen Mittag auf und flog über dem Flughafen. Bald bemerkte man, daß eine starke Vibration das Flugzeug erschütterte. Courtney setzte aber kaltblütig seinen Flug fort und stellte dabei noch Beobachtungen an, auf welche Ursachen diese Vibrationen zurückzuführen seien. Das Flugzeug wurde nunmehr so heftig geschüttelt, daß es unmöglich wurde, die Instrumente zu beobachten. Courtney versuchte aber immer wieder, die Störung zu erkennen und wenn möglich zu beseitigen. Er machte dann eine zweite Platzrunde, während welcher er, soweit dies im Fluge möglich war, die vertikale Achse und die rotierenden Flügel prüfte. Plötzlich bemerkten die Zuschauer auf dem Flugplatz, unter denen sich auch Courtneys Frau befand, daß sich einer der rotierenden Flügel vom Flugzeug loslöste. Mit den drei venbleibenden, aber immer noch rotierenden Flügeln senkte sich das Flugzeug, streifte dabei aber eine Eisenbahnlinie, die an dem Flughafen vorbeiführt, und stürzte neben derselben ab. Die drei Hubschraubenflügel und der Rumpf des Flugzeuges wurden dabei zerstört. Capt. Courtney wurde sofort geborgen und in ein Krankenhaus nach Southampton verbracht, wo festgestellt wurde, daß er neben einem iRippenbruch noch Verletzungen am Kopf, im Gesicht und am Fußgelenk erlitten hatte. Der Unfall, der wahrscheinlich durch einen Materialfehler geschehen ist, kann also keinesfalls auf das eigentliche Prinzip des Hubschraubenfliegers zurückgeführt werden. Tatsächlich ist auch die Cierva-Company der Ansicht, daß bei Bruch eines^ Flügels eines normalen Flugzeuges die größte Wahrscheinlichkeit vorliege, daß der Führer getötet worden wäre. Der Materialfehler selbst ist noch nicht einwandfrei ermittelt. Seitdem der Autogiro zum allerersten Male von Courtney in Farnborough vorgeführt wurde, sind bereits mehrere Modelle gebaut worden, um allgemeine Versuche anzustellen und insbesondere auch die Form der Hubschrauben zu verbessern. Capt. Courtney wird als einer der besten Einflieger der Welt angesehen. In den schwierigsten Fallen hat er vorzügliche Beobachtungen angestellt, die den Konstrukteuren Material an Hand gaben, Unfällen beim Fliegen vorzubeugen. Er schuf ein System von Versuchsflügen, das heute von Einfliegern vieler Länder angewandt wird."

Dieser Unfall dürfte auch uns weitest gehend interessieren, denn Courtney ist uns nicht unbekannt aus seinen vorjährigen, wohlgelungenen Vorführungen auf dem Tempelhof er Feld. Sein Mißgeschick ist zu bedauern und hoffen wir, daß seine Verletzungen nicht ernsterer Natur sind. Da ähnliche Konstruktionen auch in Deutschland in Bearbeitung sind, interessiert dieser Fall besonders, denn es ist scheinbar möglich, auch im Falle des Bruches eines Flügels die Gefahr eines Absturzes zu verringern; auf jeden Fall scheint die Gefahr geringer zu sein als bei den heute verwandten Flugzeugen. Dies wäre ein weiterer wichtiger Vorteil der Hubschraubenflieger. ........

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes.

Bericht über den ordentlichen Verbands tag des DMSV in Frankfurt a. M.

am 23. Januar 1927.

Die Sitzung, welche einen verhältnismäßig guten Besuch aufzuweisen hatte, wurde durch Prof. Georgii um 10.20 Uhr eröffnet. In seiner Begrüßungsrede gab er einen Rückblick über das vergangene Jahr. Erfreulich ist, daß trotz des für Außenstehende geringen Ergebnisses des Jahres 1925 die Wettbewerbe 1926 doch durchgeführt wurden. Die Ueberwindung der der Segelflugbewegung entgegengebrachten Widerstände hat das Jahr 1926 gebracht und gezeigt, in welch gesunden Bahnen unser Sport wandelt. In diesem Jahr war ein erfreulich gutes Verhältnis zwischen gemeldeten, erschienenen und geflogenen Flugzeugen zu verzeichnen, Redner gedenkt der Leistungen Kegels-und Nehrings und ebenso der Jungf Heger, deren Wettbewerb vollwertig neben dem der alten Kanonen zur Geltung gekommen ist. Das ist die Folge einer gewissen Stabilisierung in den Anschauungen der Vereine über das Erstrebenswerte und Mögliche. Die Entwicklung ist jetzt nicht mehr der sofortige Bau von Hochleistungsmaschinen, sondern von Schulmaschinen, und die Heranzüchtung von Nachwuchs, dann kommt alles andere ganz von selbst.

Die innere Entwicklung des Verbandes war stetig, dagegen ist eine außerhalb des Verbandes laufende Strömung zu erwähnen, die auf Vereinheitlichung der Luftfahrtverbände hinzielt. Ein Vergleich mit anderen Sportarten ist jedoch wegen der Vielgestaltigkeit des Luftfahrtsports ohne weiteres nicht zu ziehen möglich. Der DMSV hat diesen von maßgebender Seite begrüßten Zug zur Vereinheitlichung "durch seine korporative Mitgliedschaft beim DLV (Rechnung getragen.

Innerhalb der Mitgliedervereine ist Zu- und Abgang zu verzeichnen gewesen. Vereine, die nur dem Namen nach bestehen, sind ohne Nutzen, dem Verband liegt nur an aktiv tätigen Vereinen.

Die Kassenprüfung wurde darauf durch Brückner, Mainz, und Koch, Darmstadt, vorgenommen.

Inzwischen wurde in der Tagesordnung fortgeschritten. Zur Beitragsfrage wurden von Magdeburg einige Ausführungen gemacht, die die allen Vereinen bekannte Differenz zwischen Vereinsaufgaben und verfügbaren Mitteln betrafen.

Ein Referat Stamers über die Fliegerschule Wasserkuppe zeigte die günstigsten Ergebnisse auf und bewies die Möglichkeit der Segelflugschulung. In einem Kursus im September wurden innerhalb 6 Wochen 7 C-Prüfungen erzielt mit durchschnittlich 10 Min. dauernden Prüfungsflügen, bei durchschnittlich 30 Flügen bis zur C-Prüfung. Die Wichtigkeit des richtigen Schultyps wurde herausgestellt und auf die Bedeutung von Werkstattkursen der Schule für die Vereine hingewiesen. — Eine kurze Diskussion über einzelne Punkte schloß. sjcjit hieran an,, in der insbesondere Prof. Georgia1 darauf hinwies, daß die Notwendigkeit zu gewissen eigenen Leistungen der Schüler mit voller Absicht aus erzieherischen Gründen verlangt werde.

Prof. Georgii sprach dann über die Frage der Segelflugschulen und wies auf die Notwendigkeit hin, die vorhandenen Mittel zu konzentrieren. Wenn Enttäuschungen vermieden werden sollen, muß die Gründung weiterer Schulen vermieden werden, denn die dafür erforderlichen Gelder sind nicht vorhanden, und diese Neugründungen enden alle durch Defizit." Mit Rücksicht auf gewisse unerfreuliche Erscheinungen ist daher vom Redner Konzessionierung der Schulen durch das Reichsverkehrsministerium verlangt worden. Redner bittet den Verbandstag um Unterstützung, die ihm bereitwilligst von der Versammlung gewährt wurde. Ein entsprechender Beschluß wurde gefaßt. — In gleicher Weise wurde nach entsprechenden Darlegungen Georgiis auch hinsichtlich der gewerbsmäßigen Segelflugvorführungen verfahren.

Nachdem inzwischen die Kassenprüfer die Bücher als in Ordnung befunden hatten, wurde dem Vorstand Entlastung erteilt. Die Wiederwahl des alten Vorstandes wurde beschlossen, nachdem Prof. Georgii auf die Zweckmäßigkeit der bisherigen Regelung hingewiesen hatte. Im Namen des Vorstandes, der die Wiederwahl annahm, dankte Professor Georgii.

Von den ferner auf der Tagesordnung stehenden Punkten wurde die Frage einer Verbands-Kollektiv-Unfall-Versicherung vorausgenommen. Die Zweckmäßig-

keit einer solchen wurde zwar allgemein anerkannt, es ergab sich jedoch die bisher stets festgestellte Unmöglichkeit einer allgemeinen Durchführung aus finanziellen Gründen. Ein Vorschlag, die jeweils mit der Maschine fliegenden Mitglieder nach Wahl durch die Vereine zu versichern, soll jedoch weiter verfolgt werden und den Vereinen durch Rundschreiben seinerzeit mitgeteilt werden.

Nach der Mittagspause machte Prof. Georgii Mitteilung über die in diesem Jahre stattfindenden Wettbewerbe. Sowohl der Rhön- wie der Rossittenwettbe-werb werden stattfinden. Die Ausschreibung für den Rossitten-Wettbewerb ist bereits herausgegeben, diejenige für den Rhönwettbewerb wird demnächst erscheinen. Der iRhönwettbewerb wird sich in den bewährten Linien des vorjährigen Wettbewerbes halten, besonderer Wert wird auf die Heranziehung der Jungflieger gelegt. Die Dauer ist auf 14 Tage begrenzt, die Aufgaben stellen eine Weiterentwicklung der vorjährigen dar. Infolgedessen tritt eine Gliederung in einen Sehulungs-, Uebungs- und Leistungswettbewerb ein. Der Schulungswettbewerb ist nur offen für Flugzeuge mit nach oben begrenzten Leistungen, der Uebungswettbewerb nur für solche Führer, die nach dem L 1. 26 die C-Prüfung gemacht haben, nur der Leistungswettbewerb steht auch den alten Kanonen offen. Der Schulungswettbewerb prämiiert die größte Gesamtflugdauer einer Maschine und Ziellanduligen, beide im Verhältnis der gezeigten Leistungen. Der Uebungs-* Wettbewerb sieht einen Preis für die größte Dauer und einen solchen für die größte Höhe vor, im Leistungswettbewerb ist ein Fernsegelflug von'mindestens 25 km und ein Flug nach dem Heidelstein und zurück vorgesehen.

godann wurde die Frage der Stellung zum DLV besprochen. Der Vorstand des PLV hatte ein Begrüßungstelegramm gesandt, und es wurde sehr bedauert, daß es Herrn Baur de Betaz nicht möglich war, persönlich anwesend zu sein. Prof. Georgii referierte über die seitens des DLV und des Reichsverkehrsministeriums gemachten Vorschläge und eröffnete sodann die Diskussion. Nach Ausführungen von Köln, Bonn, Magdeburg und Elberfeld wurde beschlossen, den gegenwärtigen Zustand aufrechtzuerhalten.

Ein Antrag Hamburg, die Zulassungen für Leichtflugzeuge zu erleichtern, wurde als Anregung zur Weitergabe an die zuständigen Stellen angenommen.

Der alsdann besprochene Punkt der Tagesordnung: Modellwettbewerb verursachte eine lebhafte Diskussion. In dieser wurde insbesondere von Georgii und Lippisch darauf hingewiesen, daß die Modellbauer auch neue Wege suchen müßten und diesen Zweig der Fliegerei unter neuen Gesichtspunkten bearbeiten sollten, es habe sich eine gewisse Stagnation und Ruhe im Modellbau, was grundsätzliche Fragen angehe, beobachten lassen. Die Versammlung beschloß, den diesjährigen Verbandswettbewerb in Halberstadt stattfinden zu lassen, wozu der Verband RM 100.— als 'Geldpreise zur Verfügung stellte. Die Ausschreibung ist dem Verband noch vorzulegen. , ,

E|n Antrag Halle, für besondere Verdienste ein Ehrenzeichen des Verbandes zu verleihen, fand übereinstimmend Aiblehnung.

Nach einigen kurzen Anfragen und Absendung eines Telegramms an Ministerialrat Brandenburg schloß Prof. Georgii die Sitzung um 6 Uhr unter Dankesworten an die Teilnehmer. gez. Georgii, Frobeen, Amthor.

Literatur*

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Nr. 6

16. März 1927

XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. März

Wie schaffen wir einen Flugsport?

Führende Köpfe haben sich darüber vergeblich den Kopf zerbrochen. — Jetzt hat man die D.L.V.-Vereine vor die schwierige Aufgabe gestellt. In Sitzungen beschließt man, zu schulen und anderes mehr, ohne sich darüber klar zu sein, womit man schult. Man scheint noch nicht erkannt zu haben, daß das Schulen mit den bisherigen Schulflugzeugen viel zu teuer--und sich auf die Dauer nicht durchhalten

läßt, insbesondere mit den schwachen Hilfsmitteln, welche zur Zeit durch Sammlungen aufgebracht werden müssen.

Das Flugsportproblem ist in der bisher üblichen Weise nicht zu lösen. Für die Fortentwicklung des Verkehrsflugzeuges sorgt die Flugzeugindustrie. Bei den Sportflugzeugen jedoch müssen wir unter Zuhilfenahme der Segelflugforschung auf den Stand von 1913 —14 zurückgreifen und mit allen Kräften versuchen, ein Sportflugzeug, das Flugzeug für jedermann, zu entwickeln. Dazu gehört aber ein gewaltiges Maß von Energie und Begeisterung, welche nur in der Jugend latent werden kann.

Der erste Schritt, einen möglichst großen Kreis für die Fliegerei zu begeistern, ist bereits getan. Die Berücksichtigung des Luftfahrtgedankens in den Schulen, besonders in den naturwissenschaftlichen Fächern, wie sie in Preußen fortan von der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht in Berlin planmäßig gefördert werden soll, entspricht einem dringenden Bedürfnis und ist mit Freude zu begrüßen. Je mehr wir der Jugend die Grundkenntnisse der Flugtechnik zugänglich machen, um so zahlreicher werden die für die weitere Entwicklung des deutschen Flugwesens schaffenden Kräfte, und um so allgemeiner wird das Verständnis für die in der Luftfahrt liegenden Lebensnotwendigkeiten unseres Volkes.

Er^t, wenn ein großer Kreis gesammelt ist, wird eine gesunde Fortentwicklung gesichert sein.

Frachtflugzeug Caspar C 32.

In den letzten Jahren hat es sich gezeigt, daß das Flugzeug ein sehr wertvolles Hilfsmittel zur Bekämpfung von Schädlingen in der Forst- und Landwirtschaft ist. Während man bisher jedoch für diesen Zweck meist nur umgebaute Verkehrsmaschinen verwendete, hat nun die Casparwerke A.-G., Travemünde, ein Spezialflugzeug C 32 für die Schädlingsbekämpfung herausgebracht, das nach eingehenden Versuchen von Reinhold Mewes konstruiert wurde.

Durch zielbewußten organischen Aufbau der Holzkonstruktion und peinlich saubere Werkstattarbeit wurde ein aerodynamisch hochwertiger Flugzeugtyp geschaffen, welcher große Zuladung, Steigfähigkeit und Geschwindigkeitsspanne bei hervorragenden Flugeigenschaften in sich vereinigt. Bei voller Zuladung, d. h. einem Fluggewicht von 2300kg, wurde eine Maximalgeschwindigkeit von 158 km/Std. und eine Landegeschwindigkeit von 50 km/Std. erzielt. Besonderer Wert wurde bei dieser Konstruktion darauf gelegt, daß die Zuladung im Schwerpunkt des Flugzeuges liegt, um bei plötzlicher Entleerung nicht die Flugeigenschaften zu beeinträchtigen.

Das Flugzeug wurde als einstieliger, stark gestaffelter Doppeldecker mit N-Stiel und einer Verspannungsebene entworfen. Der einfache Aufbau der statisch bestimmten Flügelzelle läßt eine besonders gewissenhafte Ausführung der Beschläge erkennen. Eine heute noch wenig erkannte Notwendigkeit bedeutet das vor der vorderen N-Stiel-strebe gespannte Kabel, welches den oberen vorderen Stielbeschlag einschließlich Bolzen gegen die Schwingungen des oberen Flügels schützt.

Da die Flügel auf ihrer Unterseite zwischen den Holmen und auch die Flügelnase mit Sperrholz beplankt sind, wurde auf eine Innenver-spannung verzichtet.

Der geräumige Sperrholzrumpf bietet hinter einem großen Laderaum bequemen Platz für das Nebeneinandersitzen von Führer und Beobachter, wodurch eine gute Verständigung zwischen beiden ermöglicht wird und auch die Streuvorrichtung von beiden bedient werden kann. Sollte der Führer allein streuen, so kann das Gewicht des Beobachters durch eine entsprechende Vergrößerung der Streuladung ersetzt werden. Die regulierbare Streuvorrichtung, eine Spezialkon-struktion der Casparwerke, gestattet die Verwendung verschiedener Streumittel und wird in der Gleichmäßigkeit ihrer Streuwirkung auch durch Geschwindigkeitswechsel des Flugzeuges nicht beeinflußt.

Das Leitwerk, in freitragender Doppeldeckeranordnung, bildet mit dem Rumpf ein starres Ganzes. Die obere Leitwerksfläche ist drehbar auf der Kielflosse gelagert und vom Führersitz aus zwecks Lastausgleich für beliebige Fluglagen einstellbar.

Als Kraftquelle dient ein 230 PS B. M. W. IV-Motor, der auf einer Stahlrohrbrücke gelagert ist, die durch vier Bolzen am Rumpf angeschlossen ist.

Das Fahrgestell ist eine altbewährte Bügelkonstruktion mit durchgehender Achse und Gummiabfederung.

Das im unteren Flügel liegende, bis zum Rumpf durchgehende Querruder bietet neben konstruktiver Vereinfachung eine hohe aerodynamische Ausnutzung. Besonders zu erwähnen ist die intensive Wirkung der Quersteuerung in Bodennähe beim Landen. Die sehr leichtgängige Steuerung ist als normale Radsteuerung mit Seilzug ausgeführt worden.

Frachtflugzeug Caspar C 32. Beachte das doppelte Höhenleitwerk und den kräftigen N-Stiel.

Im folgenden seien die Leistungszahlen des Flugzeuges angeführt, welche von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt bei der Abnahmeprüfung in Berlin-Adlershof festgestellt wurden. Es sei besonders darauf hingewiesen, daß sämtliche Werte unter Verwendung ein und desselben Propellers ausgeflogen und von der D. V. L. auf normale Luftdichte, also auf den „Normaltag" umgerechnet wurden.

Motorleistung 230 PS (B.M.W. IV), Gipfelhöhe 3730 m, Steig» Zeiten: 0—1C00 m 8 6 Min., 0—2000 m 20,4 Min., 0—3000 m 41,0 Min., Maximalgeschwindigkeit 158 km'Std., Leergew. einschl. Streuvorrichtung 1390 kg, Zuladung plus Dienstfüllung 910 kg, Fluggewicht 2300 kg. Abmessungen: Spannweite 15 m, Länge 9,1 m, Höhe 3,9 m, Flächeninhalt 53 m2. Betriebsstoffverbrauch 55 kg/Std.

Frachtflugzeug Caspar C 32, speziell für die Schädlingsbekämpfung in Land- und

Forstwirtschaft geeignet.

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Junkers Großflugzeug G 31.

Wie wir in Heft 20, 1926 in Wort und Bild berichteten, wurden im September vorigen Jahres mit dem größten deutschen Landflugzeug Junkers Q31 die ersten Probefluge unternommen. In der darauffolgenden Zeit hat die Forschungsanstalt von Prof. Junkers, Dessau, weitere Versuche unternommen, die nun in diesen Tagen mit den ersten größeren Ueberland- und Auslandsflügen der Maschine ihr vorläufiges Ende finden.

Das Großflugzeug, das in seinen Grundformen eine Weiterentwicklung der bekannten Junkers G24 ist, weist im allgemeinen die folgenden, für Junkers-Flugzeuge bekannten Merkmale auf:

1. Ganzmetall-Konstruktion aus gewelltem Duraluminblech,

2. verspannungslose, freitragende Eindecker-Zelle in der Anordnung des Flügels als Tiefdecker,

3. möglichst weitgehende Verteilung der Lasten (in diesem Fall 2 Jun-kers-Seitenmotoren und Brennstoff-Anlage auf dem Flügel unter dessen direkter Belastung).

Ferner ist das Flugzeug mit einer eigens hierfür neu konstruierten Hilfsmaschinen-Anlage ausgerüstet, die in einem besonderen Raum untergebracht ist. Sie enthält einen Motor zum Antrieb eines Kompressors und eines Generators, den Kompressor, der die Motoren in Gang bringt und die Schnelltank-Anlage unter Druck setzt, und schließlich den Generator zur Speisung des elektrischen 110-Volt-Netzes, an welches die Beleuchtung der Kabine, die Dienstbeleuchtung des Führerraumes, der Instrumente und der Frachträume, ferner die Nachtlande-Lichtanlage (Scheinwerfer und Positions-laternen) und die Radio-Empfangs- und Sendeanlage angeschlossen sind.

Dieses elektrische Netz wird im normalen Flug von einem weiteren Generator gespeist, der durch einen im Luftstrom liegenden Propeller angetrieben wird, so daß der motorgetriebene Generator nur auf Stand und beim Ausfall des Propeller-Generators in Tätigkeit zu treten braucht.

Ebenso, wie die Hilfsmaschinen-Anlage für das Versagen einzelner an sich voll betriebssicherer Aggregate berechnet ist, hat man auch die Brennstoff-Förderung dreifach vorgesehen: 2 Propeller-Schleuderpumpen, von denen jede genügt, um die 3 Motoren zu speisen, und außerdem eine Handpumpe.

Das Flugzeug ist sowohl für den reinen Frachtverkehr als auch für den kombinierten Personen- und Frachtverkehr, und zwar für den letzteren fall so vorgesehen, daß die Passagiere durch die Frachtstücke nicht belästigt werden.

Aus den großen Dimensionen des Flugzeuges ergab sich die Möglichkeit, außer der ungewöhnlich geräumigen Kabine drei Frachträume zu schaffen, so daß hier, wie gesagt, zum ersten Mal eine Behinderung der Passagiere durch Frachtstücke vollkommen ausgeschlossen ist.

Ein Blick von dem durch seine Größe und Bequemlichkeit sowie die reiche Instrumenten-Ausstattung auffallenden, für 2 Piloten eingerichteten Führerraum nach rückwärts zeigt zunächst den Raum für schwere Fracht und die getrennte Kabine für die besondere Maschinenanlage, zu deren Bedienung für einen Maschinisten ein Sitz vorgesehen ist. — Eine Tür führt von dieser zur vordersten der drei bequemen Kabinen. Die 1. Kabine weist 2 Liegebetten in den Ausmaßen der Schlafwagenbetten auf und 2 äußerst bequeme Klubsessel. Die 2. Personen-Kabine besitzt vier Klubsessel, die 3. einen Klubsessel und ein Sofa für 2 Personen; im ganzen können demnach, da für weiteren Bedarf noch 4 Sitze vorgesehen werden, 15 Personen Platz finden, wobei allerdings der für jeden Passagier zur Verfügung stehende Bewegungsraum ein Vielfaches der bisherigen Größen-Verhältnisse darstellt. — Jede einzelne Kabine ist für sich elektrisch beleuchtet, durch Ventilatoren entlüftet und durch Warmluftheizung gut heizbar. Nach außen hin auffallend sind die länglichen Kurbelfenster. Zur weitgehenden Herabminderung des Motorengeräusches sind die Auspufftöpfe bis hinter die Kabine an der Außenwand angefügt. — Daß ein Toilettenraum vorhanden ist, bedarf heute kaum der Erwähnung. — Unter den Personenkabinen ziehen sich zu beiden Seiten des Steuerungskanals die unteren Frachträume hin, die für die Aufnahme

Ein Teil des Fluggastraumes der Junkers G 31. (Schlafwagen oder Flugzeug?)

selbst der größten Kabinenkoffer sowie ausgesprochener Sperrgüter bemessen sind und ebenfalls erleuchtet werden können.

In allen drei Kabinen sind die beiden einander gegenüberstehenden Sessel gegen 2 übereinanderliegende Betten auswechselbar, so daß auch das ganze Flugzeug als Schlaf- bezw. Sanitätsflugzeug Verwendung finden kann.

Das Rumpfende ist so geräumig, daß es auf Laufstegen begehbar ist, die Abschlußhaube selbst, die die Heck-Lampe trägt, ist mit 2 Handgriffen, für Kontrolle überprüfbar, abklappbar eingerichtet.

Das ebenfalls verspannungslose Seiten-Leitwerk ist doppelt ausgeführt, um auch bei Ausfall eines Motors, wobei die Maschine voll flug- und steuerfähig bleibt, den Druck auf das Seitensteuer in angenehmen Grenzen zu halten. Auch dieser geringe Druck ist durch eine besondere Einrichtung vom Führersitz aus noch zu kompensieren. Die Trimmung des Flugzeuges um die Querachse geschieht durch die Verstellung der Höhenflosse und war notwendig, wenn man die freie Bewegungsmöglichkeit der Passagiere im Flug nicht behindern und keine genau einzuhaltenden Staupläne festlegen wollte. — Bei diesem großen Ganzmetall-Flugzeug sind auch die Räder aus Leichtmetallguß, und selbst die Propeller Junkersscher Konstruktion sind aus geschmiedetem Vollmaterial. Nur die Pneumatiks und die Sitzkissen der Führer sind neben der Kabinenausstattung dieses Flugzeuges nicht aus Metall.

Das erste Junkers-Dreischraubenflugzeug, Type G24, wurde vor zwei Jahren in den Verkehr gestellt. Diese Type, welche inzwischen im europäischen Luftverkehr, in Südamerika, in Asien Verwendung findet und besonders durch die Flug-Expedition jener beiden Junkers G 24 (Berlin-Peking und zurück) ganz besonders bekannt geworden ist, hat in der Type G 31 den nächst größeren Nachfolger erhalten. Die Fortschritte, welche hierbei zu verzeichnen sind, sind allein auf die reichen praktischen Erfahrungen zurückzuführen, welche in den letzten zwei Jahren bei der Zusammenarbeit zwischen dem Junkers Luftverkehr, dem Flugzeugwerk und der Forschungsanstalt gemacht worden sind.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite über alles 30,30 m, Länge 16,20 m, Höhe 6 m, mittlere Kabinenbreite über 2 m, Leistungen der 3 Motoren 1200 PS (1 BMW, 2 Junkers L5), Gesamt-Fluggewicht 7,7 t, Flugbereich mit normaler Tankanlage, ohne Zwischenlandung 1000 km, bei einer Geschwindigkeit von 185 km/Std. Im Anschluß an die Beschreibung sei noch mitgeteilt, daß der eingangs erwähnte

Junkers Q 31, zur Zeit das größte deutsche Larndflugzeug.

Ueberlandflug zunächst von Berlin nach Rom führte. Die O 31 startete am 8. März von Wien nach Venedig, woselbst sie nach 4 Stunden landete. Der Flug Berlin—Wien hatte ebenfalls nur 4 Stunden gedauert.

Die französische Zeitschrift „Les Ailes" glaubt nun auf Grund dieser Tatsachen, daß Junkers versuchen wird, einen neuen Rekord für Langstreckenflug aufzustellen.

Huf! Daländ „Cyclops", ein neues amerikanisches Ganzmetallflugzeug.

Die amerikanische Flugzeugfabrik Huff Daland Airplanes, Bristol in Pennsylvania, baute vor kurzem das größte Einmotor-Kriegsflug-zeug der Welt. Der Doppeldecker hat eine Spannweite von 26 m und ist mit einem 800 PS Packard 2 A-2500-Motor ausgerüstet. Das Flugzeug ist jedoch für einen neuen 1200 PS-Motor konstruiert, der als wassergekühlter 24-Zylinder von der Air Corps Engineering Division, McCook-Field, gebaut wird. Mit dem vorläufig eingebauten Packard-Motor hat die Maschine ein Eigengewicht von 7700 kg und trägt eine Zuladung von 4000 kg, die aus ca. 10 Maschinengewehren, großen Bomben und einer Brennstoffmenge für 24 Flugstunden bestehen wird. In Anbetracht der Höchstgeschwindigkeit von ca. 215 km/Std. würde diese Brennstoffmenge für einen Flug von New York bis London ausreichen.

C. T. Porter, der Erbauer des „Cyclops", benutzt bei der Ganzmetallbauweise der Maschine eine neue Konstruktion mit nahtlosen Chrom-Molybdän-Stahlrohren, die einer besonderen Hitzebehandlung unterworfen wurden. Die Flächenkonstruktion wurde in einfacher Weise durch 2 Stahlrohre als Hauptholme und Rippen aus Duralumin durchgeführt. Die beiden Flächen sind mit Querrudern versehen, die untereinander durch Abstandsstreben in bekannter Weise verbunden sind. Das geteilt ausgeführte Fahrgestell weist sehr große Anlaufräder auf und wird durch starke Gummiseile abgefedert, wobei jedoch gleichzeitig ein Stoßvernichter (Oeldrucksystem) verwendet wird. Das Fahrgestell selbst ist aus tropfenförmigen Stahlrohren verspannt ausgeführt.

Das Flugzeug wird sich besonders für Langstreckenflüge eignen, und man hofft, die Leistungen mit dem oben erwähnten 1200 PS-Motor noch zu erhöhen. Die Erbauer beabsichtigen, gleichzeitig ein Dreimotorenflugzeug herzustellen, das im wesentlichen dem „Cyclops" ähnelt und mit dem dann ein Ueberseeverkehr New York-Paris eingerichtet werden soll.

Huff Daland „Cyclops", das größte Einmotor-Kriegsflugzeug der Welt.

Die Abmessungen und Leistungen der Maschine werden wie folgt angegeben: Spannweite 26 m, Länge 20 m, Leergewicht 7700 kg, Zuladung 4000 kg, Höchstgeschwindigkeit 215 km/Std., Flugdauer 24 Std.

selbst der größten Kabinenkoffer sowie ausgesprochener Sperrgüter bemessen sind und ebenfalls erleuchtet werden können.

In allen drei Kabinen sind die beiden einander gegenüberstehenden Sessel gegen 2 übereinanderliegende Betten auswechselbar, so daß auch das ganze Flugzeug als Schlaf- bezw. Sanitätsflugzeug Verwendung finden kann.

Das Rumpfende ist so geräumig, daß es auf Laufstegen begehbar ist, die Abschlußhaube selbst, die die Heck-Lampe trägt, ist mit 2 Handgriffen, für Kontrolle überprüfbar, abklappbar eingerichtet.

Das ebenfalls verspannungslose Seiten-Leitwerk ist doppelt ausgeführt, um auch bei Ausfall eines Motors, wobei die Maschine voll flug- und steuerfahig bleibt, den Druck auf das Seitensteuer in angenehmen Grenzen zu halten. Auch dieser geringe Druck ist durch eine besondere Einrichtung vom Führersitz aus noch zu kompensieren. Die Trimmung des Flugzeuges um die Querachse geschieht durch die Verstellung der Höhenflosse und war notwendig, wenn man die freie Bewegungsmöglichkeit der Passagiere im Flug nicht behindern und keine genau einzuhaltenden Staupläne festlegen wollte. — Bei diesem großen Ganzmetall-Flugzeug sind auch die Räder aus Leichtmetallguß, und selbst die Propeller Junkersscher Konstruktion sind aus geschmiedetem Vollmaterial. Nur die Pneumatiks und die Sitzkissen der Führer sind neben der Kabinenausstattung dieses Flugzeuges nicht aus Metall.

Das erste Junkers-Dreischraubenflugzeug, Type G24, wurde vor zwei Jahren in den Verkehr gestellt. Diese Type, welche inzwischen Im europäischen Luftverkehr, in Südamerika, in Asien Verwendung findet und besonders durch die Flug-Expedition jener beiden Junkers G 24 (Berlin-Peking und zurück) ganz besonders bekannt geworden ist, hat in der Type G 31 den nächst größeren Nachfolger erhalten. Die Fortschritte, welche hierbei zu verzeichnen sind, sind allein auf die reichen praktischen Erfahrungen zurückzuführen, welche in den letzten zwei Jahren bei der Zusammenarbeit zwischen dem Junkers Luftverkehr, dem Flugzeugwerk und der Forschungsanstalt gemacht worden sind.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite über alles 30,30 m, Länge 16,20 m, Höhe 6 m, mittlere Kabinenbreite über 2 m, Leistungen der 3 Motoren 1200 PS (1 BMW, 2 Junkers L5), Gesamt-Fluggewicht 7,7 t, Flugbereich mit normaler Tankanlage, ohne Zwischenlandung 1000 km, bei einer Geschwindigkeit von 185 km/Std. Im Anschluß an die Beschreibung sei noch mitgeteilt, daß der eingangs erwähnte

Junkers G 31, zur Zeit das größte deutsche Lamdflugzeug.

Uebeiiandflug zunächst von Berlin nach Rom führte. Die G 31 startete am 8. März von Wien nach Venedig, woselbst sie nach 4 Stunden landete. Der Flug Berlin—Wien hatte ebenfalls nur 4 Stunden gedauert.

Die französische Zeitschrift „Les Ailes" glaubt nun auf Grund dieser Tatsachen, daß Junkers versuchen wird, einen neuen Rekord für Langstreckenflug aufzustellen.

Muff Daland „Cyclops",

ein neues amerikanisches Ganzmetallflugzeug.

Die amerikanische Flugzeugfabrik Huff Daland Airplanes, Bristol in Pennsylvania, baute vor kurzem das größte Einmotor-Kriegsflug-zeug der Welt. Der Doppeldecker hat eine Spannweite von 26 m und ist mit einem 800 PS Packard 2 A-2500-Motor ausgerüstet. Das Flugzeug ist jedoch für einen neuen 1200 PS-Motor konstruiert, der als wassergekühlter 24-Zylinder von der Air Corps Engineering Division, McCook-Field, gebaut wird. Mit dem vorläufig eingebauten Packard-Motor hat die Maschine ein Eigengewicht von 7700 kg und trägt eine Zuladung von 4000 kg, die aus ca. 10 Maschinengewehren, großen Bomben und einer Brennstoffmenge für 24 Flugstunden bestehen wird. In Anbetracht der Höchstgeschwindigkeit von ca. 215 km/Std. würde diese Brennstoffmenge für einen Flug von New York bis London ausreichen.

C. T. Porter, der Erbauer des „Cyclops", benutzt bei der Ganzmetallbauweise der Maschine eine neue Konstruktion mit nahtlosen Chrom-Molybdän-Stahlrohren, die einer besonderen Hitzebehandlung unterworfen wurden. Die Flächenkonstruktion wurde in einfacher Weise durch 2 Stahlrohre als Hauptholme und Rippen aus Duralumin durchgeführt. Die beiden Flächen sind mit Querrudern versehen, die untereinander durch Abstandsstreben in bekannter Weise verbunden sind. Das geteilt ausgeführte Fahrgestell weist sehr große Anlaufräder auf und wird durch starke Gummiseile abgefedert, wobei jedoch gleichzeitig ein Stoßvernichter (Oeldrucksystem) verwendet wird. Das Fahrgestell selbst ist aus tropfenförmigen Stahlrohren verspannt ausgeführt.

Das Flugzeug wird sich besonders für Langstreckenflüge eignen, und man hofft, die Leistungen mit dem oben erwähnten 1200 PS-Motor noch zu erhöhen. Die Erbauer beabsichtigen, gleichzeitig ein Dreimotorenflugzeug herzustellen, das im wesentlichen dem „Cyclops" ähnelt und mit dem dann ein Ueberseeverkehr New York-Paris eingerichtet werden soll.

Huff Daland „Cyclops", das größte Einmotor-Kriegsflugzeug der Welt.

Die Abmessungen und Leistungen der Maschine werden wie folgt angegeben: Spannweite 26 m, Länge 20 m, Leergewicht 7700 kg, Zuladung 4000 kg, Höchstgeschwindigkeit 215 km/Std., Flugdauer 24 Std.

Amerikanisches 200 ps-verkehrsflugzeug der

wichita aircraft Co..

Die Travel Air Mfg. Co., Wichita, Kansas, baute für eine amerikanische Luftverkehrsgesellschaft, die National Air- Transport Co., Chicago, einen Verkehrshochdecker für 4—6 Fluggäste, der im Gegensatz zu anderen amerikanischen Verkehrsmaschinen eine gute Konstruktion und vor allem eine moderne Ausstattung aufweist.

Der Hochdecker wurde mit dem bekannten 200 PS Wright Whirl-wind ausgerüstet, mit dem bei den Probeflügen eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/Std. mit 4 Fluggästen erreicht wurde. Bei der Rumpfkonstruktion wurde vor allein auf gute Stromlinienform Rücksicht genommen, die durch eine Motorverkleidung vervollkommnet wird. Um dem Führer nach allen Seiten gute Aussicht zu gewähren, hat man auf beiden Seiten des Führersitzes die Rumpf Verkleidung teilweise durch Scheiben ersetzt.

Die bequem ausgestattete Kabine ist mit großen Schiebefenstern versehen und kann mit Auspuffgasen geheizt werden. Die Propeller-

200 PS-Verkehrsflugzeug der Wichita Aircraft Co.

haube wurde ebenso wie die Luftschraube aus Leichtmetall angefertigt. Der halb freitragende Flügel schließt mit der Rumpf ob er kante ab und ist gegen die Rumpfunterkante durch zwei Streben abgefangen. Um die Landestöße gleichmäßig zu übertragen, wurde außer dem üblichen Fahrgestell je eine kräftige Strebe an dem oberen Rumpfholm und damit auch an den Flügel angelenkt. Diese Strebe ruht auf der Hauptfederung, während das übrige Fahrgestell nur schwingend am Rumpf befestigt ist. Diese Fahrgestellanordnung bedingt indessen eine Vergrößerung des Luftwiderstandes. Die Maschine wurde mit Zuladung von 400—600 kg geflogen und erreichte eine Geschwindigkeit von 200 km/Std. bei einer Startzeit von 12 Sek. Die normale Reise-; geschwindigkeit wird bei 1600 Uml./Min. des Wright Whirlwind 160 '! km/Std. betragen. F. L.

: 570 PS Napier „Lion", Serie VIII.

D. Napier &; Son, Lt&J London, welche vor allem durch ihren . Flugmotor Napier „Lion" (siehe Flugsport 1926, Heft 24) bekannt geworden sind, bringen nun eine neue Serie diesestMotors heraus, die ! gegenüber den vorhergehenden einige wesentliche Aenderungen auf-' weist.

Die, Motoren dieser Serie VIII unterscheiden sich vor allem durcli den Wegfall des Untersetzungsgetriebes, so daß hier die Luftschraube also direkt angetrieben wird. Ferner wurden zur Erzielung einer stromlinienförmigen Motorverkleidung die wichtigsten Einzelteile, wie:

Serie VIII

Der neue

Getriebe.

„Lion",

Napier

ohne

Magnetzünder, Vergaser, Pumpen usw. an das hintere Ende des Motors verlegt.

Der neue Typ ist jedoch sonst in seinen Einzelheiten eine maßgetreue Weiterentwicklung der vorhergehenden Serien und wurde ebenfalls beim Britischen Luftfahrtministerium der Leistungsprüfung unterzogen, wobei er 104 Stunden lief.

Diese Serie bildet mit ihrer Leistung von 535/570 PS bei 2350/2585 Uml./Min. eine vollendete Ergänzung der Napier ,,Lion"-Motoren.

Der Katapult-Start für Landflugzeuge nach neuen Gesichtspunkten.

Von E. Off ermann. Vortrag, gehalten am 18. Februar 1927 im Flugverbandhause vor geladenem Kreise.

Am 26. Februar drückte mir Herr Offermann in Berlin eine Niederschrift seines am 18. Februar 1927 gehaltenen Vortrages mit der Bemerkung in die Hand, diesen auszugsweise zu bringen. Ich bedauere, daß ich dem Vortrag nicht beiwohnen konnte, um mich in der Diskussion zu äußern. Ich bin daher leider gezwungen, diesen Vortrag (kein persönlicher Streit, lieber Offermann!), da ich der Verbrecher der Bezeichnung „Segelflugzeug mit Hilfsmotor" bin und auch energisch das sogenannte Volksflugzeug propagiert habe, wörtlich allen denen, welche die Geschichte miterlebten, zur Kenntnis, zu bringen- Ich überlasse es vorerst den Lesern, über das demnach mir vorgeworfene „mangelnde Verantwortungsgefühl" unter Berücksichtigung des damaligen Standes (1919 und 1920) der Entwicklung, des Segelflugwesens zu urteilen. Es ist ja ein Zeichen der Zeit, daß" man andere vollbrachte Leistungen kritisiert, ohne selbst Besseres, zu vollbringen. Uebrigens ist es müßig, über Benennungen am grünen Tisch zu streiten. Wie das Ding heißt, ist gleich, die Hauptsache ist,, wie begeistern wir die nach Betätigung drängenden Kräfte (Kopfscheumachen ist Bremserarbeit), und wie schaffen wir das Volksflugzeug? Ursinus.

Bei einer Besprechung, die kürzlich über den diesjährigen Küstensegelflug-wettbewerb stattfand, kam u. a. notgedrungen die Sprache auf die Definition der Segelflugzeuge mit Hilfsmotor, deren etwas eigenartige Rolle in den Rhön-

Segelflugwettbewerben 1924—25 Ihnen in Erinnerung sein dürfte. Ich mußte in der Besprechung wiederholen, was ich seinerzeit auf dem Sprechabend der WGL am 22. Oktober 1924 vorgetragen habe, wo ich sagte, daß es unmöglich sei, eine unbedingt eindeutige Definition über diesen Flugzeugtyp zu geben. Die Definition, die vor längerer Zeit festgelegt worden sei und die in den Grundzügen besagt, daß das Flugzeug auch mit ausgebautem Motor in der Lage sein müßte, Gleit-bezw. Segelflüge auszuführen, genüge für die Verhältnisse der Wasserkuppe nicht. Entsprochen habe im übrigen dieser Definition beim Wettbewerb auf der Wasserkuppe außer dem Bäumerschen Flugzeug nicht ein einziges. Sie wären lediglich schwachmotorige Flugzeuge üblicher Anordnung gewesen. Diesen Umständen wäre zuzuschreiben, daß die Ausiührungsbestimmungen zu den Bedingungen des Wettbewerbes große Schwierigkeiten bereitet hätten, welche beispielsweise darin lagen, daß die beteiligten Flugzeuge mit normalen Fahrgestellen ausgerüstet waren und auf diese Weise für Start und Landung auf bestimmte Gelände, also Flugplätze, angewiesen waren. Das völlige Ausfliegen von Betriebsstoff (zwecks Feststellung von Wirtschaftlichkeitsgraden) sei mit diesen Flugzeugen mit erheblichem Bruchrisiko verbunden gewesen, da in dem Augenblick, wo der Betriebsstoff zu Ende war, das Flugzeug auf Notlandung angewiesen war. Ich sagte dann weiter, daß daraus iür die besonderen Verhältnisse der Wasserkuppe eine weitere Definition für die Segelflugzeuge mit Hilfsmotor sich ergäbe bezw. notwendig wäre, welche besagt, daß diese Flugzeuge mit Kufen oder ähnlichem ausgerüstet sein müßten, welche eine gefahrlose Landung auf jedem Gelände ermöglichten, und daß der Start — eine natürliche Folge der ersten Forderung — unter Zuhilfenahme von Gummiseilen oder andern Hilfsmitteln erfolgen dürfte, d. h. daß der Schleuderstart, wie wir ihn bei einem Segelflugzeug anwenden, auch für diese Art Motorflugzeuge zugelassen werden müßte. Im übrigen glaubte ich, damals hinzufügen zu müssen, daß die Mission der Segelflugzeuge mit Hilfsmotor in der Erfüllung wissenschaftlicher Aufgaben liege und damit beschränkt bliebe, und daß der Motor infolgedessen nur den Zweck zu erfüllen habe, das Flugzeug dahin zu bringen, wo es Segelflüge ausführen und Aufwindstudien u. a. betreiben könne-

Kurz zusammengefaßt liegt in dem Gesagten der Gedanke eines Motorflugzeuges mit Kufenlandegestell und einem Motor, dessen Leistung auf die maximale Inanspruchnahme beim Start keine Rücksicht nimmt, weil die Beschleunigungsarbeit beim Start irgendeine Schleudereinrichtung übernimmt; der Motor also lediglich den Bedarf des reinen Fluges zu decken hat.

Die seinerzeit in Verbindung mit dem Segelflug vielleicht abstrakte Materie erhält nun ein ganz anderes Gesicht, wenn man den Gedanken des fahrgestelllosen Flugzeuges mit einiger Beschränkung auf den praktischen Luftverkehr überträgt.

Wenn ich vorwegnehmen darf, so bleibt bei Ueberlegung in dieser Richtung stets, trotz aller Zweifel, die mich ab und zu überkamen, doch sehr viel Brauchbares übrig, von dem ich glaube, daß es die Kritik nicht zu scheuen braucht, die an sich nur erwünscht sein kann. Natürlich ist es nicht möglich, im Rahmen des heutigen Vortrages den ganzen Komplex von Einzelfragen technischer und organisatorischer Art bis ins kleinste darzulegen, was ich zu berücksichtigen bitte.

Jedenfalls sollte man kein Mittel unversucht lassen, und das ist der Grund, weswegen ich heute hier spreche, die Bestrebungen zu fördern, den Flugsport oder besser noch den Luftverkehr außerhalb des Rahmens der monopolisierten Unternehmen weiterzubringen, Bestrebungen, die bisher nur sehr einseitige Regungen gezeigt haben. Sie beschränken sich eigentlich auf die Schaffung von billigen Leichtflugzeugen, im Rahmen des Ganzen natürlich ein unerläßliches Ziel. Nach Lage der Dinge scheint es mir aber, als ob wir mit dieser einseitigen Verfolgung des Zieles niemals zu einem bemerkenswerten Absatz kommen werden, was letzten Endes das einzige ist, was die Industrie an dieser ganzen Sache interessieren kann. Es muß deshalb auch absolut nüchtern erwogen werden, wie wir einen vermehrten Absatz erreichen können; denn damit allein kann einem wirtschaftlichen Luftverkehr, oder was die Kosten angeht, einem erschwingbaren Sportbetrieb, gedient sein.

Die Bezeichnung „Segelflugzeug mit Hilfsmotor" ist mehr oder weniger ein Schlagwort von der Art, wie sie gelegentlich aus mangelndem Verantwortungs-

gefühl geprägt werden und die schwer verdaulich sind, wenn man versucht, ihrem Sinn und Zweck auf den Grund zu gehen. Allerdings läßt sich nicht bestreiten, daß sie oft, so auch hier, irgendeinem an sich gesunden Gedanken ihr Entstehen verdanken, wenn man von der unerfüllbaren Uebertreibung, die darin steckt, absieht- Im Falle des „Segelflugzeugs mit Hilfsmotor" war es wohl der Gedanke der Wirtschaftlichkeit und zwar der Wirtschaftlichkeit im engeren Sinne, wie Beschaffungspreis und Betriebsstoffkosten. Sie allein aber erfüllt nicht die Forderungen der Praxis, und es ist uns damit nicht gedient.

Ein anderes Schlagwort gleicher Art ist das „Volksflugzeug". Schon rein gefühlsmäßig muß man dem Volksflugzeug, von dem man sich wohl eine Verbreitung wie vom Auto verspricht, skeptisch gegenüberstehen. Aber auch dieses Schlagwort hat sein bescheidenes Verdienst insofern, als es zur Ueberlegung reizt, was sich denn nach dem augenblicklichen oder in absehbarer Zukunft zu erwartenden Stand der Technik überhaupt für Aussichten bieten, den Sportflug oder den privaten Luftverkehr zu fördern bezw. zu schaffen, d. h. einen Luftverkehr, der wirtschaftlich genug ist, um außerhalb des subventionierten Rahmens lebensfähig zu sein,

Setzen wir einmal an Stelle des Ausdrucks „Volksflugzeug" den nüchternen Begriff des privaten Verkehrs mit kleinen Flugzeugen, so bedeutet das doch nichts anderes als Luftverkehr auf kleinen Strecken mit häufiger Start- und Landemöglichkeit. Diese Definition eines ganz besonderen und neuen Luftverkehrs-zweiges sollte sowohl dem Gerät wie auch der Bodenorganisation seinen ganz besonderen Stempel aufdrücken-

So kommen wir über die Betrachtung zweier moderner Schlagworte bei einigem Nachdenken zu der Feststellung, daß Ausbildung des Geräts und Bodenorganisation unzertrennliche Dinge sind. Ich sage damit eigentlich nichts Neues; denn wir verfahren danach seit Bestehen des Luftverkehrs: Fahrgestell und Flugplatz sind voneinander nicht zu trennen und aufeinander angewiesen. Und doch scheint es mir, daß man das Grundsätzliche dieser Selbstverständlichkeit erst dann mit Bewußtsein zur Anwendung bringt und zu seinem Rechte kommen läßt, wenn man seine Uebertragung auf den privaten Verkehr mit kleinen Flugzeugen durch Modifizierung des lieblichen vornimmt, um so den notwendigen Grad von Wirtschaftlichkeit im weitesten Sinne zu erreichen. (Für sie spielt die Bodenorganisation eine ebenso ausschlaggebende Rolle wie das Flugzeug selbst für die Wirtschaftlichkeit im engeren Sinne.) Dann kommen wir aber auf das Kufengestell und den Katapultstart entsprechend der gegebenen Definition für das Segelflugzeug mit Hilfsmotor.

Es lohnt sich, diesen Gedanken einmal weiter zu verfolgen.

Im Sinne unseres eben ausgesprochenen Satzes, daß Bodenorganisation und Ausbildung des Gerätes voneinander unzertrennliche Dinge sind, ist es klar, daß das Flugzeug nur konstruiert werden kann, wenn man irgendwie den Verhältnissen Rechnung trägt, unter denen es starten und landen soll. In 'diesen beiden Vorgängen liegen nach wie vor alle Schwierigkeiten der Luftfahrt, und zwar insofern, als ihr Verlauf die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs ausschlaggebend bestimmt.

Betrachten wir zunächst einmal die Landung als den wichtigeren und setzen eine begrenzte Gefahrlosigkeit dieses Vorganges voraus. Fragen wir uns, ob die in der Definition für das „Volksflugzeug" geforderte häufige Landemöglichkeit besteht, so muß unter Zugrundelegung der bestehenden Verhältnisse ein glattes „Nein" die Antwort sein.

Vorgesehene, also planmäßige Landungen, dürften im Rahmen unserer Betrachtung für die Frage der Wirtschaftlichkeit von keinem »besonderen Interesse sein, da für sie ohne weiteres begrenzte Gefahrlosigkeit angenommen werden kann. Man wird, wie auch die Verhältnisse liegen mögen, d. h. um deutlicher zu sein, ob wir Fahrgestell oder Kufengestell .haben und solange wir einen vorbereiteten Platz zur Verfügung haben, Brüche vermeiden können. Jedoch müßten im Sinne der Definition, die häufige Start- und Landemöglichkeit verlangt, welche, sagen wir mal, alle 50 km im Umkreis gedacht werden kann, eine Unmenge neuer Flugplätze geschaffen werden, was im Hinblick auf die Kosten und die Entziehung großer anbaufähiger Flächen schwer durchführbar erscheint. (Ruhrgebiet.)

Die Frage, ob überhaupt ein Bedürfnis zu einem Nahverkehr in Konkurrenz mit dem Automobil vorliegt oder sich mit der Zeit entwickeln wird, wollen wir

hier einmal beiseitestellen. Eine solche Betrachtung wäre auch insofern müßig,, als sich das Bedürfnis nach besserer Verkehrsmöglichkeit, d. h. schnellerer Ver-kehrsmcglichkeit, immer erst einstellt, wenn das bessere bezw. schnellere Verkehrmittel geschaffen ist

Wesentlich wichtiger für die Frage der Wirtschaftlichkeit — immer im weitesten Sinne gedacht — sind die unvorgesehenen Landungen, da sie sich nie ganz vermeiden lassen werden und bei ihnen erfahrungsgemäß von einer begrenzten Gefahrlosigkeit nicht gesprochen werden kann. Unvorhergesehene Landungen — ich verstehe darunter Notlandungen, d. h. unfreiwillige Landungen — sind aber der Grund, weshalb die Bruch- bezw. Reparaturkonten so hoch sind,- oder wenn Sie wollen, auch die Versicherungsprämien, die das Bruchrisiko decken sollen«. In diesem Konto liegt aber das Schwergewicht der gesamten Wirtschaftlichkeitsfrage.

Man ist nur zu leicht versucht, alle Schuld daran, daß wir in diesem Punkte nicht weiterkommen — d. h. in der Verhinderung von Notlandungen — ohne weiteres den Motorenfabrikanten zuzuschieben und zu sagen, seine Motoren und was mit ihnen zusammenhängt seien nicht betriebssicher genug. Es stimmt fraglos, daß Störungen des Triebwerks die Ursache zu den meisten Notlandungen sind. Ich habe mich seinerzeit schon beim Deutschen Rundflug 1925 zu dieser Frage der Motorstörungen geäußert und sagte damals, daß wir nicht vergessen dürften, daß selbst unter Zugrundelegung von Betriebsbedingungen, wie wir sie beim Automobil haben, Motorstörungen nicht ganz zu vermeiden sind, und daß die Folgen solcher Störungen beim Automobilbetrieb eine verschwindend kleine Rolle spielen gegenüber den meist katastrophalen beim Flugbetrieb, insofern, als ein unverhältnismäßig hoher Prozentsatz dieser Vorkommnisse, wenn nicht restlosen Verlust des Materials, so doch umfangreiche und kostspielige Beschädigungen bei den unvermeidlichen Notlandungen nach sich ziehen. Ebenso wie nun von der Motorenfabrik verlangt wird, unbedingt zuverlässige Motoren zu bauen — was kaum jemals gelingen dürfte —, müßte mit demselben Recht von der Flugzeugfabrik verlangt werden, daß sie Mittel und Wege findet, kurz gesagt: Notlandungen so bedeutungslos zu machen wie vorgesehene Landungen. Hier finden Sie die beiden Aufgabengebiete festgelegt, in denen Wissenschaft und Technik sich vereinigen müssen, wenn der Luftverkehr wirtschaftlich werden soll, nämlich 1. um Maßnahmen zu ersinnen, Notlandungen zu verhindern, und 2. um Maßnahmen zu ersinnen, die Folgen von Notlandungen bedeutungslos zu machen. Die Versicherer werden dankbar dafür sein, mehr aber die Versicherten.

Man könnte sich an dieser Stelle noch damit beschäftigen, zu untersuchen, ob es nicht doch Mittel und Wege gibt, Motoren, wie sie für Leichtflugzeuge in Frage kommen, oder allgemein Antriebsmittel zu finden, die sozusagen absolut betriebssicher sind. Man würde vielleicht sagen, wir brauchen Motoren, die bei gleichem Gewicht das Doppelte oder Dreifache an PS liefern, um auf diese Weise soviel Reserve zu haben, daß im normalen Fluge nur ein Bruchteil, vielleicht ein Drittel der Höchstleistung, in Anspruch genommen wird, um damit die erstrebte Betriebssicherheit zu erlangen. Ob das unter den Betriebsbedingungen,, wie sie ohne viel Phantasie vorstellbar sind, je erreichbar erscheint, bezweifle ich. Die Wartung der Kraftanlagen oder der Triebwerke von ungeschulten Händen spielt, ebenso wie im Automobilbetrieb, eine zu große Rolle.

Vielleicht ist es interessanter, einmal die Frage anzuschneiden, die wir eben schon einmal berührten: Was kann der Flugzeugfabrikant dazu beitragen, die Folgen von Motorstörungen, d. h. Notlandungen bedeutungslos zu machen? Wenn man dieser Aufgabe zu Leibe geht, so ist es wie so oft, auch hier «nützlich, einmal auf den Ursprung der Motorfliegerei zurückzugehen. Ich komme damit zum Kernpunkt des Themas,

Es gab eine Zeit in den ersten Anfängen der Motorfliegerei, wo man Fahrgestelle nicht kannte. Man baute unter die Flugzeuge ein Kufengestell und landete darauf sehr sicher, ohne einen vorbereiteten Flugplatz im heutigen Sinne zur Verfügung zu haben. Ich erinnere nur an die Gebr. Wright, die in den Jahren 1908 und 1909 mit einem Motorflugzeug in die Oeffentlichkeit traten, welches alles Bisherige in den Schatten stellte. Sie werden sich entsinnen — um zunächst einmal bei dem reinen Landungsvorgang zu bleiben —, daß das Wrightsche Flugzeug mit zwei Kufen in der Art eines Schlittens ausgerüstet war. Wahrscheinlich war das in der klaren Ueberlegung geschehen, daß sie Rücksicht zu nehmen

hätten auf eine jederzeitige Landungsmöglichkeit auf jedem Gelände, wie es auch gestaltet sein mochte. Der Begriff des Flugplatzes war den Gebrüdern Wright unbekannt oder nicht geläufig und trat erst eigentlich in Erscheinung, als die Franzosen in Issy les Moulineaux ihrerseits dem Problem des , Schwerer als die Luft" zu Leibe gingen, indem sie Flugapparate, von denen sie nicht wußten, ob sie flugfähig waren oder ob sie sie beherrschten, auf Räder setzten und damit Rollversuche machten, ehe sie wagten oder es ihnen gelang, den Apparat beim Rollen vom Boden abzuheben. Es standen also die Dinge damals so, daß die Gebrüder Wright ihrerseits mit dem Flugproblem fertig waren und Start- und Landungsmethode ohne Rücksicht darauf ausbilden konnten, während bei den Franzosen das reine Flugproblem, damit also auch das Startproblem, wichtiger war als das Landungsproblem. Heute liegen die Dinge durchweg anders. Das Flugproblem hat eine gewisse Reife erlangt. Man kann nicht mehr von einem Versuchsstadium sprechen, wie es in den Jahren 1908—1909 bestand, wo man sich vom Flugplatz kaum zu entfernen wagte. Man war in dem damaligen Stadium, um es nochmals zu wiederholen, wo man nicht wußte, ob der Apparat flog und man sich gleichzeitig selbst schulte, auf die Räder angewiesen, die den allmählichen Uebergang vom Rollen zum Fliegen, also das „Vorfühlen" erst ermöglichten, was mit dem Katapult der Gebrüder Wright ausgeschlossen war. Tatsächlich vernachlässigte man beim Uebergang von der Kufe zum Rad die Landungsmöglichkeit zugunsten bequemer Startmöglichkeit.

Es ist geschichtlich interessant, die Entwicklung der Fahrgestelle in dieser Verbindung zu verfolgen. Sie werden dabei finden, daß die Kufe in Kombination mit einem Fahrgestell sich noch lange Zeit erhalten hat, ehe sie vollständig verschwand, ehe man also zum Prinzip des Flugplatzes und Fahrgestelles endgültig überging. Sie verschwand mehr und mehr mit der zunehmenden Betriebssicherheit der Motoren und der Vermehrung der Flugplätze. Im übrigen hatte man keine Veranlassung, sich über die vielen Brüche bei Außenlandungen besonders aufzuregen, da man im Flugzeug hauptsächlich eine Waffe sah und Wirtschaftlichkeit bei militärischen Dingen keine Rolle spielt.

Wenn der Uebergang vom Kufengestell zum Fahrgestell sich in der Folge auch insofern als richtig erwies, als man aus dem Versuchsstadium rascher herauskam (ganz abgesehen davon, daß die Entwicklung der Flugzeuge auf große, schwere T}^pen geht, denen man einen Katapultstart nicht zumuten kann), so scheint mir doch der Zeitpunkt jetzt gekommen, den an sich gesunden Grundgedanken der Kufenlandung in Verbindung mit Leichtflugzeugen, d. h. allgemein nach dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit, erneut aufzurollen.

Wenn man den Fragenkomplex zergliedert, der dabei auftaucht, so bleibt bei genauer Ueberlegung als einzige zu lösende Aufgabe die Startfrage für fahr-gestellose Leichtflugzeuge. Sie zerfällt in eine technische, welche die Ausführung des Katapults an sich betrifft, und eine organisatorische, welche die Beschaffung, Aufstellung und Wartung etc- der Katapulte umfaßt.

Um zunächst einmal das Technische zu streifen, so muß festgestellt werden, daß man sich in der Landfliegerei seit dem Katapult der Gebrüder Wright mit der Entwicklung und Verbesserung der Katapult-Anlagen nicht mehr befaßt hat. Anders allerdings in der Marine, die aus erklärlichen Gründen auf den Katapultstart angewiesen war. Näheres darüber, was auf diesem Gebiet hauptsächlich in der amerikanischen Marine inzwischen geleistet worden ist, vermag ich im Augenblick nicht anzugeben.

Die einfachste und billigste Schleuder-Starteinrichtung ist in der Rhön entwickelt worden; ich meine die mit dem doppelschenkligen Gummiseil.

Die Wrightsche Methode löst die Beschleunigungsfrage mit Fallgewicht. Ich habe den Wrightschen Katapult 1908 bei Versuchen in Aachen angewendet und von 1910 ab in Verbindung mit einem künstlichen Hügel auf dem Venn in der Eifel, den die vorstehende Abbildung zeigt.

Jedenfalls steht das eine fest, daß eine Unmenge Lösungen und Konstruktionen denkbar sind, so daß zu erwarten ist, daß auf dem einen oder anderen Wege ein verhältnismäßig billiges und allen Ansprüchen gerecht werdendes Gerät geschaffen werden kann. Bei der großen Absatzmöglichkeit dürfte die Form einer öffentlichen Auslobung oder auch die Form eines Wettbewerbes bei der Industrie Erfolg versprechen. Die Gesichtspunkte, welche für ein solches Gerät maßgebend sind, dürften leicht aufzustellen sein. Eine selbstverständliche Voraussetzung für die Einführung solcher Katapulte wäre ihre Normalisierung in gewissen Teilen. Die Bedienung sollte, wenn irgend möglich, von der Besatzung des Flugzeuges erfolgen können, also schlimmstenfalls durch einen Mann. Es ist: das aber nicht unbedingt notwendig. Schließlich führt die Erörterung dieser Frage uns aber schon in das Gebiet der Konstruktiven, weshalb sie hier vorläufig nicht hingehört. Der Raumbedarf einer solchen Startanlage beläuft sich bei oberirdischer Verlegung auf eine Kreisfläche von ca. 25 m Radius, wobei für den Start eine Strecke von ca. 20 m angenommen wird. Wo die Bodenbeschaffenheit, Grundwasser etc. das erlaubt, wird man die Anlage unterirdisch verlegen, um den Raum für die Landung freizubehalten. Außer diesen ortsfesten Anlagen als Bodenorganisation ist theoretisch auch eine solche denkbar, welche im Flugzeug mitgenommen wird. Es scheint aber fraglich, ob es mit Rücksicht auf das mitzuschleppende Mehrgewicht gelingt, in dieser Richtung etwas Brauchbares zu schaffen. Die Lösung würde jedenfalls das erstrebenswerte Ideal bedeuten.

Der Motorenmann wird an dieser Stelle denken, daß ein überlastbarer Motor die einfachere Lösung wäre, dessen vorübergehende Mehrbeanspruchung beim Start immer zur Verfügung steht und eine Arbeitsaufspeicherung mit anderen Mitteln ersetzt. Abgesehen davon, daß wir einen solchen Motor nicht haben und auch in absehbarer Zeit nicht besitzen werden, liegt es in der Arbeitsweise des Propellers begründet, daß die Ueberlastbarkeit, welche erreichbar scheint,, keine wesentliche Verkürzung des Starts erwarten läßt. Ich erinnere im übrigen an dieser Stelle daran, daß man sich für den Sachsenflug auf 200 m Maximalstartlänge geeinigt hat, und daß im Süddeutschlandflug das Bild so war, daß Fuchs aus dem Konstanzer Flugplatz überhaupt nicht mehr herauskam und Hesselbach dem gleichen Schicksal nur dadurch entging, daß er auf die Landung in Konstanz verzichtete.

Was das Flugzeug anbetrifft, so liegt zunächst kein zwingender Grund voi%. wesentlich von der bewährten Allgemeinordnung abzugehen. Bei der Ausrüstung mit Kufen kommen wir im großen und ganzen auf die Formen der Segelflugzeuge, wie sie der „Konsul" und andere aufweisen, solange der Luftschraubendurchmesser in vernünftigen Grenzen bleibt. Immerhin sollte man die Gelegenheit nicht vorübergehen lassen, der Frage der Druckluftschrauben wieder mehr Aufmerksamkeit zu schenken, vielleicht weniger deshalb, weil mit Druckluftschrauben ein besserer Wirkungsgrad zu erwarten ist, als aus verschiedenen anderen Gründen, die mit der leichten Zerstörung von Zugluftschrauben, soweit sie exponiert liegen, zusammenhängen. Man kennte sich auch denken, daß die vorne liegende Luftschraube hinderlich wäre, wenn der Schleuderstart mittels Seilzug vor sich geht. Immerhin ist das noch nicht zu entscheiden. Wir kennen bereits Kraftanlagen bei Leichtflugzeugen, wo auch die vorne liegende Zugluftschraube einem Seilstart nicht im Wege steht. Ich erinnere an das Flugzeug von Bäumer und dasjenige von Martens.

Was die Kufenform betrifft, so verfügen wir da über genügend Erfahrungen, die wir auch der Rhön verdanken. Eine theoretische Betrachtung über die Kufenform finden Sie sowohl in der ZFM 1921 S. 327 ff. wie auch im Flugsport. Uebri-gens könnten bei einem Fahrgestell nur Räder von ganz großem Durchmesser einen Ueberschlag in schlechtem Gelände verhindern. Sie sind aber aus ersichtlichen Gründen nicht anwendbar. Die Kufe ist in Annäherung ein Teil des Um-fanges eines großen Rades, welches gebremst wird.

Motoreneinbau des Schul- und Verkehrsflugzeuges Focke-Wulf G. L. 18 c.

Weiter ist zu erwarten, daß durch den Ersatz des Fahrgestelles durch Kufen nicht nur an Gewicht gespart wird, was man eventuell dem Motor und seiner Betriebssicherheit zugute kommen lassen kennte, sondern auch an Luftwiderstand, der nach Angaben von Lachmann fast 9% der gesamten Widerstände für das Fahrgestell beträgt, d. h. einschließlich der Auftrieb erzeugenden Widerstände gerechnet, die vom Tragdeck herrühren und unveränderlich sind. Alles in allem wird der Fortfall des Fahrgestells bezw. sein Ersatz durch Kufen in gewissem Grade und unter Umständen auch die mechanische Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges verbessern. Aber man wird, wie gesagt, statt dessen besser tun, den Gewinn an Gewichtsverminderung und Luftwiderstandsverringerung der Kraftanlage in dem Sinne zugute kommen zu lassen, daß man solidere und stärkere Motoren einbaut.

Die Organisation, die mit der Beschaffung der Katapulte, ihrer Aufstellung, Bedienung etc. zusammenhängt, dürfte keine grundsätzlichen Schwierigkeiten ergeben, wenn man einmal erkannt hat, daß man auf diesem Wege weiterkommt. Daß man also auf diesem Wege die verlangte häufige Start- und Landemöglichkeit mit Rücksicht auf den Zweck eines privaten Verkehrs mit kleinen Flugzeugen verwirklicht und gleichzeitig auf die Anlage größerer Flugplätze verzichten kann. Daß man weiter durch den Fortfall der Fahrgestelle die geforderte jederzeitige Notlandungsmöglichkeit erreicht, ohne das, gegenüber der vorgesehenen Landung, ^wesentlich vergrößerte Bruchrisiko. Zusammengefaßt also auf diesem Wege ein Flugzeug mit verbesserter mechanischer Wirtschaftlichkeit erhält und im Verein damit durch eine entsprechende Bodenorganisation (durch Aufstellung möglichst zahlreicher Katapulte) Wirtschaftlichkeit im weitesten Sinne erzielt. Die Errichtung von Katapult-Startanlagen kann in so großer Dichte erfolgen, daß Hand in Hand damit die Gefahr, weit abseits von einer Startmöglichkeit notlanden zu müssen, geringer wird. Tatsächlich liegen doch die Verhältnisse heute so, daß nur ein kleiner Prozentsatz notgelandeter Flugzeuge, also mit Fahrgestell ausgerüsteter Flugzeuge, ohne fremde Hilfe wieder starten kann. Meist müssen sie abmontiert werden, auch dann wenn sie keinen Bruch gemacht haben. Die Verdichtung der Katapultanlagen ermöglicht es aber, im Notfall eher einen Platz zu erreichen von dem aus mit Bestimmtheit wieder gestartet werden kann, als das heute die wenigen Flugplätze ermöglichen.

Die Nachfrage nach Privatflugzeugen und deren Absatz hängt von einer weitgehenden Verwendungsmöglichkeit ab, die ihren Ausdruck darin findet, daß an jedem kleinsten Ort gestartet und gelandet werden kann. Die Nachfrage nach Leichtflugzeugen wird das Motorengeschäft beleben was einen erhöhten Wettbewerb auslöst der die Qualität hebt, die Preise aber senkt.

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Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates. Nachtrag zu den „Vorschriften für den Flugsport". Bekanntmachung Nr. 30.

Wenn Veranstalter oder Teilnehmer an Veranstaltungen Flugzeuge chartern, so müssen sie in jedem Fall Sorge tragen, daß den Vorschriften des § 29 des Luftverkehrsgesetzes genügt wird, d. h., daß entweder eine ausreichende Haftpflichtversicherung besteht oder aber die vorgeschriebene Hinterlegung erfolgt ist. Eine durch einen Flugzeughalter abgeschlossene Haftpflichtversicherung deckt nicht den Charterer, der nach erfolgter Charterung als Halter anzusehen ist.

Berlin, den 10. März 1927.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i.A.: gez. v. Tschudi.

Auszug aus der Ausschreibung für den VI. Internationalen Leicht- und Sportflugzeug-Wettbewerb in Brüssel, Frühjahr 1927. Veranstalter.

Der Belgische Aero-Club veranstaltet im Frühjahr 1927 (genaues Datum wird noch bekanntgegeben) auf dem Flughafen Brüssel-Evers den VI. Internationalen Leicht- und SporUugzeug-Wettbewerb.

Nennungen.

Nennungen müssen mit dem Nenngeld, 100 beigas (500 belg. frs.) 10 Tage vor Beginn der Prüfungen beim Belgischen Aero-Club eingehen. Das Nenngeld wird zurückgezahlt für Flugzeuge, die die Eignungsprüfung bestanden haben.

Zulassung.

Der Wettbewerb ist für Sportflugzeuge offen, die im Besitz eines Lufttüchtigkeitsscheines ihres Ursprungslandes sind.

Die Flugzeuge der 1. Kategorie, die Zweisitzer mit geringerem Leergewicht als 400 kg umfassen, müssen folgende Nutzlast befördern können: 1 Flugführer und 1 Begleiter je 80 kg = 160 kg, ferner 40 kg Gepäck, Ersatzteile und Werkzeug, zusammen 200 kg.

iDie Flugzeuge der 2. Kategorie, die Einsitzer mit geringerem Leergewicht als 350 kg umfaßt, müssen folgende Nutzlast befördern können: 1 Flugführer 80 kg und 20 kg Gepäck, Ersatzteile und Werkzeug, zusammen 100 kg.

Die Insassen müssen bequem untergebracht sein.

Die Flugzeuge müssen einen praktischen Aktionsradius von 450 km besitzen.

Prüfungen.

Der Wettbewerb umfaßt folgende Prüfungen:

a) Start mit einem Minimum von 50 Punkten

b) Landung „ „ „ ,, 90

c) Geschwindigkeit „ ,, „ 30

d) Langsamkeit ,, ,, „ ,, 20

e) Betriebsstoffverbrauch ,, ,, „ 20

f) Transport auf der Straße, Abmontieren ,, „ ,, „ 70

g) Höhe „ „ „ „ 20

h) Verkaufspreis mit einem Maximum von 50

zusammen 350 Punkte.

Die Wertung erfolgt nach der größten Zahl der in den verschiedenen Prüfungen zusammen erzielten Punkte.

Allgemeines.

Ausscheiden aus einer Prüfung berechtigt den Bewerber trotzdem, an anderen Prüfungen teilzunehmen.

In allen Prüfungen müssen die Flugzeuge die oben angeführte Nutzlast mit sich führen.

Die Flugzeuge müssen am Tage vor dem Wettbewerb vor 12 Uhr mittags auf dem Zivilflughafen Brüssel eingetroffen sein. Unterbringung erfolgt kostenlos.

Preise.

1. Wanderpokal Sr. Maj. des Königs. Als Träger wird für die Dauer eines Jahres der erste Sieger des Wettbewerbes erklärt. An Bargeld erhält der 1. Sieger frs. 10 000.—, der 2. Sieger frs. 5000.—.

2. Wanderpokal D. G. Nlkola-i-des (Nikolaides): und frs. 2500.— in bar für das bestgewertete Flugzeug derjenigen Kategorie, der der erste Sieger nicht angehörte.

3. Internationaler Wanderpokal für Leichtflugzeuge: dem Bewerber, der die größte Punktzahl im Betriebsstoffverbrauchs-Wettbewerb und in den anderen Prüfungen mindestens 60% der Höchstgesamtpunktzahl erzielte.

Genaue Ausschreibung, enthaltend Sonderausschreibungen für die einzelnen Prüfungen usw., wird im Luftweg Nr. 6 (erscheint ca. 26 März) veröffentlicht werden. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende, i. A. gez. v. Tschudi.

Vierter Deutscher Küstensegelflug-Wettbewerb 1927. Nachdem in den letzten Tagen die in § 3, Absatz 2 der Ausschreibung (siehe Flugsport 1927, Seite 59 ff.) vorgesehene Mindestzahl an Meldungen eingegangen ist, findet der Wettbewerb nun endgültig statt.

Neue Dornier-Landflugzeuge? Wie die Pariser Zeitschrift „L'air" in ihrer Nummer vorn 1. März 1927 berichtet, machen zwei neue Dornier-Landflugzeug- -typen in diesen Tagen ihre ersten Probeflüge. Es handelt sich hier um eine Abänderung des bekannten Dornier-Wal in eine Landmaschine. Ein Typ Do F soll als Verkehrsflugzeug für 18 Fluggäste eingerichtet sein, während! ein Typ Do N als Militärflugzeug angegeben wird. Beide Flugzeuge werden mit zwei 600 PS Rolls Royce Condor oder B. M.W. VI ausgerüstet. Nach diesen Angaben wird es sich wohl hier, besonders bei der Type Do N, um Flugzeuge handeln, welche in ausländischen Dornier-Werkstätten hergestellt wurden.

Luftfahrertag 1927. Der deutsche Luftfahrertag 1927 findet vom 16—21. Juni in Barmen statt. Anläßlich der Hauptversammlung wird eine Gedenktafel für die gefallenen Flieger enthüllt werden.

Ausland.

New York—Paris. Die französische Zeitung Le Matin, die von jeher die Flugtechnik unterstützte, hat in diesen Tagen wiederum 30 000 frs. als Preis für einen Ozeanflug New York—Paris ausgesetzt. Und die großen deutschen Tageszeitungen? !

Coup Schneider 1927 in Venedig. In den Tagen vom 1. September bis 15. November findet in Venedig das diesjährige Wasserflugzeugrennen um den Schneider-Pokal statt. Ursprünglich war die Bucht von Ostia dazu bestimmt, es stellte sich aber heraus, daß dort keine genügend große Geradstrecke für das Anwässern der schnellen Flugzeuge vorhanden war. Der Wettbewerb wird also nun am Lido auf einer 50 km langen Rundstrecke, welche siebenmal durchflogen wird, ausgetragen.

Sternflug nach Paris. Anläßlich des 4. Flugwettbewerbes Paris-Vincennes wird am 5. und 6. Juni ein großer Sternflug nach Paris veranstaltet, bei dem ca. 100 000 franz. Frcs. als Preise ausgesetzt sind. Zu diesem Flug wurden bereits aus den meisten europäischen Ländern, ferner aus Afrika und Vorderasien Meldungen abgegeben.

Vereinsnachrichten.

Schulsegelflüge bei Steutz a. d. E. Ende März zieht die Segelilugabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, nach Steutz, um an den dortigen Hängen den Betrieb in diesem Jahre zu eröffnen. Zur Verfügung stehen: 1 Schuldoppeldecker, 1 Schulhochdecker (Zögling) sowie 1 Rumpfdoppeldecker. Während der Wintermonate wurden die Jungflieger der I. G. f. S. auf dem „Wackeltopf" geschult und erhielten in Abendkursen theoretische Vorbildung.

Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg. Bei einem am 6. März 27 auf dem Magdeburger Flugplatz abgehaltenen Uebungsfliegen des Vereins für Segel- und Modellflugsport Magdeburg gelang es dem Jugendmitglied Wolfgang Drexler, mit einem Zugschrauben-Stabhochdecker eine neue mitteldeutsche Höchstleistung und einen Vereinsrekord aufzustellen. Das Modell legte eine Strecke von 548 Metern — bisherige Höchstleistung von Moß-Dessau 410 Meter — zurück. Ferner wurde der Vereinsrekord für Dauerflug von 51 auf 63 Sekunden gedrückt. — Die Senioren des Vereins befassen sich zur Zeit mit dem Bau eines Segelflugzeuges, Typ Zögling, das im August an den Rhön-Segelflugwettbewerben teilnehmen soll. — Das erste M. A. G.-Modellwettfliegen, offen für Druckschraubenmodelle findet am 3. April auf dem Flugplatz in Halberstadt statt.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugsport bezogen werden.)

Der Bau des Flugzeuges, 3. Teil: Rumpf und Fahrwerk. Von Dipl.-Ing. E. Pfister, Heft 3 der im Verlage C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Char-lottenburg 2, erscheinenden Sammlung „Flugzeugbau und Luftfahrt"; 64 Seiten mit 133 Abbildungen, Preis RM 2.—.

Wie schon bei der Besprechung der beiden vorhergehenden Teile erwähnt wurde, bildet die Schrift „Der Bau des Flugzeuges" eine rühmliche Ausnahme unter den Büchern mit ähnlichem Inhalt, da sie nicht nur auf den Aufbau des Flugzeuges und auf die an ihm wirkenden Kräfte eingeht, sondern auch in mehreren Zahlenbeispielen mit vollständigen Berechnungen in leichtverständlicher Weise dem Leser Klarheit darüber verschafft, welche Kräfte man vor dem Bau eines Flugzeuges berücksichtigen muß. Im vorliegenden Teil III ist besonders

die Durchrechnung eines- Sportflugzeugrumpfes mit Dimensionierung der Einzelteile und die Berechnung des Fahrwerkes bis zur endgültigen Dimensionierung hervorzuheben.

Der Bau von Flugmodellen, von F. Starner und A. Lippisch. 74 Seiten mit 72 Abbildungen und 3 Tafeln, Preis brosch. RM 2.—. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. FL, Berlin-Charlottenburg 2.

Im Auftrage des Reichsverbandes Deutscher Lehrer zur Förderung des motorlosen Fluges und der Vereinigung Deutscher Werklehrer haben F. Stamer und A. Lippisch, deren Namen besonders in Segelflugkreisen sehr bekannt sind, hier ein Büchlein geschaffen, das, mit einer großen Anzahl perspektivischer Skizzen bebildert, einen umfassenden Ueberblick über das Gebiet des Flugmodellbaues gibt. Interessante Kapitel wie: Zweck des Modellbaues, Material und Aufbau, wie fliegt und steuert sich unser Modell? usw., mit theoretischen Betrachtungen und Schaubildern versehen, vervollständigen das Büchlein, das jedoch weniger für den jugendlichen Anfänger als vielmehr infolge seiner teilweise leicht wissenschaftlichen Durchführung dem schon fortgeschritteneren Modellbauer sehr zu empfehlen ist. Die wissenschaftliche Forschung an freifliegenden Modellen ist bisher sehr vernachlässigt worden, eine Lücke, die nunmehr durch das vorliegende Büchlein gut ausgefüllt wird.

Flugmodellbau-Unterricht. Eine praktische Anleitung für den Modellbau und Einführung in den Modellsport. Herausgegeben von Oskar Ursinus, Civ.-Ing., mit einem Geleitwort von Matthee, Direktor der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht. 50 Seiten mit ca. 100 Abbildungen und 2 Tafeln, broschiert, Lexikonformat. Preis RM 2.40. Verlag Flugsport, Frankfurt a. M.

Dieses reich bebilderte Büchlein ist entstanden, um den täglich sich mehrenden Anfragen „Wie baue ich ein Flugmodell?" oder „Wie richten wir einen Modellunterricht ein?" eine umfassende und erschöpfende Antwort zu geben. Was der Herausgeber außerdem damit will, erläutert am besten das Vorwort, in dem er schreibt: Das Modellwesen ist eines der wichtigsten Mittel, um der Fliegerei brauchbare junge Kräfte zuzuführen. Durch den Modellbausport wird zunächst bei der Jugend das technische Interesse geweckt. Eine flugtechnische Belehrung der Jugend ist dringend notwendig, da die technische Vorbildung der Jugend mit der gewaltigen Entwicklung des Flugwesens und dessen praktischer Anwendung nicht Schritt gehalten hat.

Soweit ein Auszug aus dem Vorwort. Das Büchlein selbst bringt außer einem umfangreichen Modellbaukursus weitere Kapitel übej erfolgreiche deutsche und ausländische Modelle, Wettbewerbe und Ausstellungen, praktische Winke und Zubehör und anderes mehr. Mit Hilfe des Modellbaukurses wird es jedermann möglich, sich zum Modellbauer auszubilden, und die Vereine erhalten durch ihn eine wirklich praktische Anleitung zur Heranbildung des so dringend nötigen Nachwuchses. La.

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Der Forschungsflug Mittelholzers durch Afrika von Nord nach Süd über rund 20ODO km ist planmäßig durchgeführt worden. Am 20. Februar 1927 drahtete Mittelholzer aus Kapstadt an den Konstrukteur Dr. Ing. e. h. Dornier : gsB©giücl€>wiiriseihieG! Sie* MepfeiaB« cSurcliweg glänzend* Mittelholzer.Cfi

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Frankfurt a* M.

Metallbank und Metallurgische Gesellschaft A.-G., Frankfurt a. Mo

{Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Bezugspreis f. fn- u, Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,.Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genaue r Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 ^ 30. März 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. April

■ Mehr Ansporn zur Weiterentwicklung.

Die Ausdehnung des Luftverkehrs ist der Entwicklung des hierzu nötigen Mittels weit vorausgeeilt. Wissenschaft und Technik mußten sich durchhungernd behaupten und versuchen, Schritt zu halten. Die Forderungen an Technik und Wissenschaft waren so gewaltig, daß ein Schritthalten nicht ganz möglich war. Im Auslande, wo die flugbegeisterten Ingenieure für das Kriegsflugwesen in Fesseln gehalten worden sind, ist die Rückständigkeit in Luftverkehrsmitteln noch mehr in Erscheinung getreten. Nur in Deutschland ist ein verhältnismäßig kleiner Kreis am Werk, das Luftverkehrsmittel und alles, was dazugehört, weiterzuentwickeln. Ein paar Firmen, man kann sie an den Fingern einer Hand abzählen, sind unermüdlich an der Arbeit mit dem festen Glauben des Gelingens das Fernflugzeug zu schaffen. Das hartnäckige Vorwärtsstreben wird zum Ziele führen, wenn alle Hindernisse beseitigt werden und planmäßig auch von den Regierungsstellen auf die Lösung von zur Zeit scheinbar unlösbaren Aufgaben ein Druck ausgeübt wird.--Preisausschreiben. —

Der Fernstehende hat keine Ahnung, mit welchen Schwierigkeiten die Flugzeugindustrie, abgesehen von dem Finanziellen, zu leiden hat. Sehr im argen liegt die Weiterarbeit der nur während des Krieges tätigen Zubehörindustrie. In dieser Hinsicht ist das Ausland günstiger gestellt. Hier fehlt es bei uns an allem, von der einfachsten hochwertigen Schraube angefangen. Was noch auf dem Markt liegt, sind kümmerliche Reste aus früheren Zeiten. Hochwertige Rohrverbindungen, Betriebsstoffpumpen und anderes Zubehör muß aus dem Ausland bezogen werden. Oder die einzelne Flugzeugfirma ist darauf angewiesen, sich unter Aufwendung von Pionierkosten alles selbst herzustellen. Auch hier wäre es dringend nötig, wenn durch geeignete Maßnahmen der Flugzeugindustrie tätige Kräfte an die Seite gestellt würden.

Konstruktionseinzelheiten d. Streuflugzeuges Caspar C 32.

In Ergänzung unseres Berichts über das Spezialflugzeug C 32 der Caspar-Werke A. G., Travemünde, in letzter Nummer bringen wir heute einige Konstruktionseinzelheiten dieses interessanten Typs, der, wie bereits erwähnt, von dem Chefkonstrukteur der Firma, Herrn Reinhold Mewes, der schon seit 1910 im Flugzeugbau tätig ist und während des Krieges sowie nachher Mitarbeiter des bekannten Flugzeugkonstrukteurs Dorner war, geschaffen wurde.

Der Rumpf ist zur Unterbringung einer möglichst großen Last besonders hoch und breit in reiner Holzkonstruktion ausgeführt. Die Sitze für Führer und Orter sind sowohl der Höhe als auch der Länge nach leicht verstellbar, wodurch ein möglichst bequemes Sitzen für beide erreicht wird. Der Orter hat in seinem Raum soviel Platz zur Verfügung, daß er sich aufrecht im Rumpf frei bewegen und beliebige Arbeiten vornehmen kann, ohne durch den Luftzug irgendwie belästigt zu werden und ohne den Führer bei seiner Tätigkeit zu stören. Er kann ferner auch durch eine Bodenklappe hindurch von einem niederen zweiten Sitz im Rumpf aus photographische Aufnahmen machen.

Die Innenkonstruktion des Holzrumpfes geht aus Abb. 1 hervor,

Abb. 1 (oben): Rumpf «des Caspar C 32. Abb. 2 (unten): Hügelliülf tc, unbespannt, mit Sperrholzbeplankung aut der

Unterseite.

Abb. 3 (links oben): Holm-Beschlag für den Flächenanschluß. Abb. 4 (links unten): Holm-Streben-Beschlag. Abb. 5 (rechts oben): Motorbrücke mit Tragrahmen für den Stirnkühler. Abb, 6 (rechts unten): Führersitz. Beachte die übersichtliche Anordnung der

Instrumente,

während Abb. 6 die klare und übersichtliche Anordnung der Instrumente usw. gut erkennen läßt. Das Handrad der Steuerung ist auf eine aus Stahlblech gebaute starke Steuersäule aufgesetzt und betätigt durch direkten Seilzug die über die ganze Länge der Unterflügel hinreichenden Querruder.

Der verwendete 230 PS BMW-lV-Motor wird mit einer Andrehvorrichtung (BMW-Konstruktion), durch eine außerhalb der Motorhaube drehbare Kurbel angeworfen. Der Anlaßmagnet ist direkt mit der Handkurbel verbunden, so daß Unfälle, wie sie früher dadurch eintraten, daß der Motor durch Drehen am Propeller und Betätigung des Anlaßmagnetes vom Führersitz aus angeworfen wurde, bei der neuen Anordnung vollkommen vermieden werden.

Die Motorbrücke (Abb. 5) besteht aus Stahlrohr und ist am Brandspant in der heute allgemein üblichen Weise durch 4 Bolzen befestigt. Auf ihrem. Vorderende befindet sich der Tragrahmen für den Stirn-kühler. Eine Motorhaube aus Aluminiumblech verkleidet den Motor vollkommen, bietet aber durch genügend große, bequem zu öffnende Klappen gute Zugänglichkeit zu allen Teilen der Maschinenanlage. Der Oelbehälter liegt hinter dem Brandspant, die Brennstoffbehälter in den oberen Flächen.

Die Flächen sind mit doppelten Kastenholmen in Holzbauart ausgeführt (Abb. 2). Die Rippen wurden nach eingehenden Versuchen so gewählt, daß sie gute Elastizität mit hoher Festigkeit vereinigen. Die Rippen am Flügelanschluß und über den Stielknotenpunkten sind als breite geschlossene Kastenträger mit Sperrholzbeplankung so starr durchgebildet, daß sie eine gute Entlastung gegen Verdrehungsbeanspruchungen bieten. Das obere Tragdeck ist am Spannturm über dem Rumpf angehängt, die unteren Flächen schließen an der Rumpfunterkante ab.

Der Streugutbehälter ist, wie aus Abb. 1 hervorgeht, vor dem Führerraum untergebracht, in seinem Oberteil zylindrisch, in seinem Unterteil trichterförmig ausgebildet. Starke Spanten versteifen ihn besonders gegen den Brandspant und gegen den vorderen Spant des Führerraumes.

Zu den letztgenannten Daten und Leistungen ist hinzuzufügen: Flächenbelastung 43A kg/m2, Leistungsbelastung 10 kg/PS, Landegeschwindigkeit 50 Jan/Std., Steigzeiten bei Fluggewicht 2300 (2050) kg: auf 1000 m 8,6 (6) Min., auf 2000 m 20,4 (14) Min., auf 3000 m 41 (27) Min., Gipfelhöhe 3730 m, Betriebszeit 5 Std., Hochflugzahl 7,12, Schnell-

flugzahl 16,26, Weitflugzahl 5,86.

Caspar-Streu-Flugzeug C 32

bei der Arbeit,

Verkehrs-Flugboot „Rohrbach-Rocco",

Das neue Verkehrs-Flugboot „Rohrbach-Rocco" ist als Eindecker mit Stützschwimmern gebaut und wird durch 2 Rolls-Royce „Condor"-Motoren von je 650 PS mit Zug-Propellern angetrieben.

Ein stark gekielter, schiffsförmiger Rumpf mit hohem Kreuzerbug ist für die Aufnahme von 10 Fluggästen, Gepäck, Fracht und 3 Mann Besatzung, nebst der zum Flugbetrieb notwendigen Ausrüstung, eingerichtet. Hinter dem Führersitz-Ausschnitt sind die Flügel an der oberen Rumpfkante abnehmbar befestigt und durch je 2 Streben zur Rumpfseite hin abgestützt. In ihrem Innern ist der gesamte Brennstoff untergebracht. Das Seitenleitwerk ist auf das hintere Rumpfende abnehmbar aufgesetzt, während das Höhenleitwerk an die Seitenflosse angehängt und nach unten durch je eine Strebe abgestützt ist.

Seitlich parallel zum Rumpf befinden sich die bootsförmigen Stützschwimmer, die durch abnehmbare Streben am Flügel befestigt sind. Hoch über den Flügeln sind die beiden Motoren frei auf besonderen Stützgestellen zu beiden Seiten des Rumpfes gelagert, so daß die Luftschrauben vollkommen frei vom Spritzwasser arbeiten.

Durch diese Anordnung besitzt das Flugboot eine außerordentlich gute Seefähigkeit. Es kann mit dem Vollgewicht bei Seegang 4—5 einwandfrei starten und landen. Die äußerst stark gekielte Bodenform gewährleistet eine günstige Verteilung der Bodenkräfte, weiches Einsetzen bei der Wasserung, Verminderung der Stöße beim Start und Abweisen des Spritzwassers. Der scharfe Kreuzerbug durchschneidet beim Start die anrollenden hohen Seen ohne große Widerstandszunahme.

Ein gutes Manövrieren ist selbst bei großer Windstärke (12 m/ Sek.) infolge der seitlichen Motorenanordnung gut möglich, und auch bei Ausfall eines Motors kann das Boot durch geringe Ruderausschläge leicht auf Kurs gehalten werden. Durch die Bootsform und die Stützschwimmer-Anordnung ist eine große Längs- und Seitenstabilität auf dem Wasser erreicht, so daß das Boot selbst bei Sturm gefahrlos treiben kann. Es kann auch eine Hilfsbesegelung vorgesehen werden, mit der das Flugzeug im Notfalle als Segelboot den nächsten Hafen erreichen kann. Die Flugeigenschaften sind infolge des guten Gewichtsausgleiches, des richtig angeordneten und bemessenen Leitwerkes und der V-Stellung der Flügel, ebenso wie die Stabilitätsverhältnisse bei jeder Flugart sehr gut, so daß die Maschine auch bei sehr böigem Wetter leicht und mühelos geflogen werden kann. Das Bergen des Flugbootes geschieht mit Hilfe von Bergungswagen. Zwei schwimmfähige, zweiräderige Bergungswagen können unter den Flügeln leicht und schnell an- und abmontiert werden. Das Ende des Flugzeugrumpfes wird auf einen leicht montierbaren Schwanzwagen gestützt. Das Flugboot kann auf diesen Wagen bei natürlichem Ufer mit eigener Kraft ins Wasser und an Land rollen.

Das Flugzeug ist ebenso wie die anderen Rohrbach-Konstruktionen, ganz aus Duralumin gebaut, nur die Befestigungsbeschläge und Bolzen der abnehmbaren Teile sowie die Streben sind aus Stahl und die Betriebsstoff-Behälter aus Messingblech.

Leichtmetall wurde nur in Form von glatten Blechen, Bändern und offenen Profilen verarbeitet. Durch diese Konstruktionsart wird eine leichte Kontrolle und Schutzmöglichkeit aller Teile gegen Korrosion erreicht. Es sind keine Hohlprofile und keine unzugänglichen Hohlräume an Knotenpunkten etc. vorhanden. Alle Nieten sind beiderseitig frei kontrollierbar. Die Hautbleche bilden glatte Flächen und

sind voll zum Tragen herangezogen, wodurch sich, außer aerodynamischen Vorteilen, eine vereinfachte Bauweise durch den Fortfall der Fachwerk-Diagonalen und weiterhin eine robuste Bauart ergeben. Rumpf und Flügel sind begehbar, die Beschädigungsmöglichkeit seitens der Mannschaft ist infolge der stärkeren tragenden Häute sehr vermindert, und die Lebensdauer der ganzen Maschine wird dadurch wesentlich verlängert. Infolge der Leichtmetallbauart ohne Verwendung von Stoff oder Holz zur Bespannung etc. kann das Flugboot längere Zeit unbeeinflußt vom Wetter an der Boje liegen bleiben. Eventuelle Reparaturen sind leicht und schnell mit den einfachsten Hilfsmitteln ausführbar, da überall nur Bleche und Winkel, durch freie Nieten verbunden, verwendet sind; für das Reparatur-Material ist daher auch nur ein ganz kleines Lager von wenigen Teilen nötig.

Großer Wert ist auf eine sicher wirkende Konservierung gelegt worden. Da durch Seewasser Stahlteile verrosten und Duralumin korrodiert, sind sämtliche Teile äußerst sorgfältig mit einem seewasserbeständigen Schutzlack versehen. Rumpf und Schwimmer werden in allen Teilen absolut seewasserfest abgedichtet. Ein weiterer allseitiger Schutzanstrich, den die Maschine nach ihrer Fertigstellung erhält, erhöht das elegante Aussehen dieses fliegenden Bootes.

Der schiffsförmige Rumpf ist zweistufig mit stark gekieltem Boden gebaut und als Hohlkastenträger konstruiert. Einzelne, zum Teil als wasserdichte Schotten ausgebildete Hauptspanten und zahlreiche Z\vi-schenspanten zur Bodenaussteifung, die alle durch 4 Längsholme urjd einen Kielwinkel verbunden sind, bilden das Rumpfgerüst, an das die glatten Außenhautbleche wasserdicht aufgenietet werden. Letztere sind zur Aufnahme von Kräften voll herangezogen. Die Rumpfoberseite ist begehbar. An der ganzen Konstruktion sind keinerlei unzugängliche Hohlräume, alle Knotenpunkte und Nieten sind beiderseitig frei kontrollierbar.

Durch Schotte mit wasserdicht schließenden, durch Zentralverschluß betätigten Türen ist das Boot in so viele wasserdichte Abteilungen unterteilt, daß das Flugzeug auch dann noch schwimmfähig bleibt, wenn zwei benachbarte Abteilungen leck werden. Sämtliche Luken und Fenster sind wasserdicht verschließbar. Die im Leckfü-stand nötige Seitenstabilität auf dem Wasser wird, wie in normaler Schwimmlage, durch die Seitenschwimmer gewährleistet. Doch selbst für den Fall einer totalen Schwimmerbeschädigung ist das Flugzeug vor dem Kentern geschützt, da die Flügelenden mit wasserdichten Abteilungen versehen sind, so daß die Passagiere in keinem noch so ungünstigen Falle gefährdet sind. Sämtliche Abteilungen können durch eine besondere Lenzvorrichtung entwässert werden, ferner sind zum Entwässern an Land besondere Entwässerungsschrauben im Boden jeder Abteilung vorhanden.

Die einzelnen Rumpfräume sind wie folgt eingerichtet: Der Kollisionsraum, vorne in der Bootsspitze, ist durch ein großes rundes, wasserdicht verschließbares Luk in der Rumpfdecke zugänglich. Hier ist Raum vorgesehen für die Bord- und See-Ausrüstung, wie Ankerleinen etc., mit der das Boot im Verkehrsbetriebe je nach Bedarf ausgerüstet wird. Hinter dem Kollisionsraum liegt der Führerraum, der zwei Sitze nebeneinander für die Führer in dem durch eine Windscheibe geschützten, vor der Propellerebene liegenden Rumpfausschnitt aufweist. Durch die Lage der Sitze im vorderen sehr hohen Bootsteil haben die Führer eine sehr gute Sicht nach allen Seiten hin und sind gut vor Spritzwasser geschützt. Doppelsteuerung ermöglicht

das Ablösen des Führers durch den Monteur oder Navigator. Alle Bedienungshebel für Motor- und Kühlerregulierung, sowie die Betätigungen für Brennstoffhähne, Brandhähne und sonstiges Gerät sind im Führerraum angeordnet und können sowohl vom Führer wie vom Monteur bedient werden. Vor den Führersitzen sind die Flug- und Navigations-Instrumente sowie die zur Kontrolle der Motorenanlage nötigen Instrumente für beide sichtbar angeordnet.

Die Instrumente können gruppenweise beleuchtet werden. Die elektrische Anlage wird durch einen Windpropeller-Generator gespeist. Ein elektrisches Schaltbrett, fest eingebaute Feuerlöscher mit Leitungen zu den Motoren und eine Handpumpe vervollständigen die Einrichtung.

Zwischen dem Führerraum und dem Gastraum liegt der Funkraum mit einer Länge von 0,92 m, einer Breite von 1,50 m, wasserdichten Seitenfenstern und einer runden Luke mit wasserdicht schließendem Deckel in der Decke. Außer Tisch und Sitz des Funkers und den Funkgeräten ist in diesem Raum auch noch die Hilfsmaschinenanlage schalldicht untergebracht. Sie besteht aus dem Bristol-Starter-Motor, der mittels besonderer Kuppelungen sowohl einen Funkgenerator als auch eine Lenzpumpe betreiben kann.

Von hier führt eine Tür in den dahinterliegenden Gastraum. Dieser ist 6,8 m lang und 1,7 m breit und hat volle Stehhöhe. Er ist in der Mitte durch ein Schott mit wasserdicht schließender Tür geteilt. Im vorderen Teil ist Platz für 4 Personen, im hinteren für 6 Personen. Der Zugang erfolgt durch eine Einsteigluke in der Decke am hinteren

Ende des Gastraumes. Der Gastraum selbst ist mit einer eleganten, schalldämpfend wirkenden Raumverkleidung aus Leder und Stoff versehen. Die lederbezogenen, mit verstellbarer Rückenlehne versehenen Stühle sind auf dem teppichbelegten Fußboden sicher befestigt. Große, runde, leicht zu öffnende und wasserdicht schließende Seitenfenster an jedem Platz ermöglichen eine durch keinen Konstruktionsteil behinderte Aussicht, Die künstliche Raumbeleuchtung erfolgt durch einzelne, an jedem Passagiersitz angebrachte kleine Lampen, während Gepäcknetze, Kleiderhaken und Haltegriffe an der Decke die Einrichtung des Gastraumes vervollständigen.

In der hinteren Ecke dieses Raumes befindet sich der Waschraum mit Abort, Waschvorrichtung und elektrischer Beleuchtung.

Vom Gastraum führt eine weitere, ebenfalls wasserdichte Türe in den dahinterliegenden Frachtraum, der von oben durch eine große Luke mit wasserdichtem Deckel zugänglich ist, 1,50 m lang und durchschnittlich 1,30 m breit ist. Eine besondere Zurr Vorrichtung ermöglicht sichere Befestigung der Gepäckstücke.

Die sonstige Ausrüstung des Bootes besteht aus Belegklampen, Schleppschäkel, Beschlägen zum Heißen des Flugzeuges, Bergungswagen-Beschlägen und den Bug-, Heck- und Positionslichtern.

Form, Anordnung und V-Stellung der Flügel sind aus der Ueber-sichtsskizze ersichtlich. Die Flügel werden am Rumpf mit je 2 Stahlbolzen befestigt und gegen den Rumpf durch je 2 Streben abgestützt. Jeder Flügel besteht aus einem hohlkastenartigen Flügelträger mit volltragenden glatten Häuten. In diesem Träger sind zur Ergänzung der Flügelprofilform vorn und hinten blechbespannte Rippenkästen leicht abklappbar angehängt, von denen einige als Brennstoffbehälter ausgebildet sind. Die Enden dieser Flügelträger sind wasserdicht ausgeführt und mit wasserdicht verschlossenen Handlöchern versehen. Die Querruder wurden ebenfalls mit tragender Blechhaut ausgebildet und an den äußeren Endrippenkästen gelagert. Die Flügel sind bis ans Ende begehbar, so daß ein leichtes Auffüllen der Brennstoffbehälter und eine leichte Kontrolle der Rippenkasten-Befestigungen vor jedem Fluge möglich ist. Leicht abklappbare Rippenkästen erlauben eine schnelle, leichte und gründliche Kontrolle des gesamten Flügelinnern. Eventuelle Reparaturen am Flügel können leicht vorgenommen werden, ohne daß der gesamte Flügel abmontiert werden muß. Beschädigte Rippenkästen können einfach abgenommen, repariert oder durch Ersatzstücke ersetzt werden.

Das gesamte Leitwerk ist mittels 4 Stahlbeschlägen mit leicht kontrollierbaren Stahlbolzen auf dem Rumpfende befestigt. Die Seitenflosse und die mittels Stahlbeschlägen und Bolzen daran aufgehängten und mit leicht losnehmbaren Streben abgestützten Höhenflossenhälften bestehen ebenso wie die Flügelkonstruktion aus Kastenträgern, angesetzten, abklappbaren Rippenkästen und Rudern. Auch hier ergeben sich dieselben leichten Reparatur- und Kontroll-Möglichkeiten wie beim Flügel. Die Ruder wurden derart konstruiert, daß sie durch Lösen eines einzigen Beizens an jedem Ruderlager abgeklappt werden können, ohne daß die Lagerbolzen und das Steuergestänge gelöst werden müssen. Sie werden vom Führersitz aus mit Doppelsteuerung durch Gestänge betätigt, wobei die Höhenruderbetätigung durch 2 gekuppelte, um eine horizontale Welle vor- und rückwärts schwenkbare Steuersäulen, an denen sich gleichzeitig die Handräder für die Querruderbetätigung befinden, erfolgt. Das gesamte Steuergestänge liegt innerhalb des Rumpfes und der Flügel, jedoch sind alle Hebel und Lager

Groß-Flugboot Rohrbacli „Rocco" 1300 PS. gut zugänglich und kontrollierbar. Um bei Aussetzen eines Motors oder bei eventueller falscher Trimmlage die Führer vor Ermüdung zu schützen, sind zur Entlastung nachstellbare Gummizüge eingebaut.

Die Schwimmer wurden zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet und durch leicht losnehmbare Streben gegen die Flügel abgestützt. Sie sind bootsartig mit scharfem Vorsteven und gekieltem Boden gebaut und derart geformt, daß sie einen guten Startauftrieb erzeugen, ohne Spritzwasser aufzuwerfen, ferner dem Flugzeug eine gute Querstabilität geben, im starken Seegang wenig gefährdet sind und in der Luft wenig Widerstand hervorrufen. Der Aufbau der Schwimmer ist ähnlich wie der des Rumpfes, Durch Schotte sind sie in wasserdichte Abteilungen derart unterteilt, daß bei Leckfällen doch stets die nötige Querstabilität des Flugzeuges erhalten bleibt. Die einzelnen Abteilungen sind durch wasserdicht verschlossene Handlöcher bequem zugänglich. Sie können sämtlich von einer oberhalb der Wasserlinie liegenden Stelle aus entleert werden, wenn das Flugzeug im Wasser

Rumpftransport des Rohrbach-Flugzeuges „Rocco" durch Berlin-

liegt. An Land erfolgt die Entwässerung durch im Boden jeder Abteilung befindliche Entwässerungsschrauben.

Das Triebwerk besteht aus 2 wassergekühlten Rolls-Royce „Con-doru~Motoren von je 650 PS mit vierflügeligen Holzschrauben, die als Zugpropeller arbeiten. Die Motoren sind, wiebereits erwähnt, auf einem Strebengestell völlig frei oberhalb der Flügel montiert und mit einer leicht abnehmbaren Verkleidung umgeben. Bei der Brennstoffanlage ist größter Wert auf Feuersicherheit gelegt worden. Sämtliche Brennstoffbehälter sind außerhalb des Rumpfes an die Flügelkastenträger vorn und hinten als Rippenkästen angehängt, befinden sich also in freier Luft, so daß bei Undichtigkeiten das Benzin ins Freie fließt.und eine Bildung von gefährlichen Benzindämpfen vermieden wird. Reine Brennstoffleitung geht durch die geschlossenen Rumpfräume. Ferner sind von beiden Piloten leicht bedienbare Feuerlöscher mit Leitungen zu beiden Motoren vorgesehen, mit Löschdüsen am Vergaser und an der Motorwanne. Vor jedem Vergaser sind außerdem noch Brandhähne eingebaut, die vom Führerraurri aus betätigt werden können. Die Brennstofförderung erfolgt durch Motorpumpen aus einem Sammler, der mit allen Brennstoffbehältern in Verbindung steht. Die Schmierstoffbehälter sind in jedem Motorenraum hinter dem Motor gelagert. Die Oelkühlung erfolgt durch seitlich am Motorgestell angeordnete Röhrenkühler. Zur Wasserkühlung sind unter den Flügeln zwei große Röhrenkühler aufgehängt, deren Abdeckklappen durch Gestänge vom Führerraum aus betätigt werden können.

Ebenso erfolgt die gesamte Motor - Regulierung vom Führerraum aus durch Hebel und Gestänge, die, innerhalb des Rumpfes und des Flügels laufend, zu den Motoren in einer besonders verkleideten Strebe geführt werden. Das Anlassen der Motoren erfolgt durch einen „BristoP'-Gasstarter, der in der Nähe des Führers untergebracht ist und mit dem beide Motoren in kurzer Zeit vom Führerraum aus in Betrieb gesetzt werden können.

Im Verkehrsbetriebe erhält das Flugboot eine vollkommene See-Ausrüstung. Hierzu gehört als Hauptteil ein schwerer Anker. Er ist vorne am Bug gelagert und wird durch eine besondere Winde bedient. Ein Treibanker, Ankerlaterne, Anker- und Belegleinen, Fender, Bootshaken, Handlampen, Sprachrohr, Werkzeugkisten, Signalflaggen, Schwimmwesten, Rettungsringe etc. vervollständigen die umfangreiche Ausrüstung, die durch den schiffsähnlichen Charakter dieses Flugbootes erforderlich wird.

An Flug- und Navigationsgeräten sind beim Führer ein kombinierter Höhen- und Geschwindigkeitsmesser sowie 2 Kompasse verschiedener Konstruktion eingebaut. Ferner ermöglicht ein Querneigungsmesser mit künstlichem Horizont, Typ „Gyrorektor", ein sicheres Fliegen bei Nacht und Nebel. Zur Kontrolle der Motoren wurden sowohl 2 mechanische als auch 2 elektrische Drehzahlmesser eingebaut; die Schmierung und Kühlung der Motoren werden durch Fernthermometer und Druckmesser überwacht. Der jeweilige Benzinvorrat in den Tanks wird durch Benzinstanduhren angezeigt. Mit der Erde wird ständiger Verkehr durch ein Funkgerät für Telephonie und Telegraphie mit einer Reichweite von 150—600 km vermittelt. Die nötige Senderenergie erzeugt ein Generator, der, mittels eines Windpropellers angetrieben, auf dem Rumpf befestigt ist.

Liegt das Boot auf dem Wasser, so kann mit einer Hilfsantenne* die vom aüskurbelbaren Mast aus zu den Flügelenden gespännt werden kann, gefunkt werden, wobei der dazu nötige Strom in dem Spe-

zialgenerator erzeijgt wird, der durch den „Bristol"-Starter-Motor angetrieben wird. Hierdurch ist es möglich, selbst von auf See treibendem Boot dauernd mit Schiffen und Häfen zu verkehren und gegebenenfalls in Seenot Hilfe herbeizurufen, so daß die Fluggäste in jeder Lage vor ernster Gefahr weitmöglichst geschützt sind. Auch diese Einrichtungen tragen dazu bei, das Flugboot „Rohrbach-Roc-co" zu einem betriebssicheren und angenehmen Verkehrsmittel zu machen.

Die Abmessungen und Leistungen des Flugbootes sind wie folgt: Länge über alles 19,3 m, Spannweite 26,0 m, Höhe über alles (mit laufenden Propellern) 6,65 m, Bootsbreite 1,75 m, Tiefgang bei Vollast 1,10 m, Flügelflächen 94,0 m2. Motoren: 2 Rolls Royce „Condor Hl", 2x650 = 1300 PS. Inhalt derlBrenn-stofftanks: ca. 3800 1. Baugewicht 5790 kg, Dienstfüllung 200 kg, Reingewicht 5990 kg, feste Ausrüstung 460 kg, lose Ausrüstung 400 kg, Besatzung 3 Mann 250 kg, Verbrauchslast 1600 kg, 10 Fluggäste 750 kg, Gepäck 150 kg, Tragfähigkeit 3öl0 kg, Fluggewicht 9600 kg, mögliche Ueberlast 900 kg,

höchstzulässiges Vollgewicht 10 500 kg. Leistungen mit 9600 kg Fluggewicht und voller Motorleistung: Geschwindigkeit in Seehöhe 220 km/Std., Reisegeschwindigkeit (Sparflug) 168 km/Std., Landegeschwindigkeit 115 km/Std., Steigzeit auf 1000 m 5,8 Min., Gipfelhöhe absolut 3150 m. Reichweite bei normalem Fluggewicht von 9600 kg mit obiger Verbrauchslast und bei Flug mit Reisegeschwindigkeit (Sparflug) 1300 km, bei Vollgewicht von 10 500 kg mit vollen Tanks und bei Flug mit Reisegeschwindigkeit (Sparflug) 2400 km.

Bug des Rohrbach „Rocco".

Das Boot ist zum Landtransport auf Räder gesetzt.

Amerikanische Leichtflugzeugkonstruktionen.

Auch in Amerika versucht man den Bau von Klein- und Leichtflugzeugen und bemüht sich, Sportflugzeuge zu erschwinglichen Preisen herzustellen.

In neuerer Zeit beschäftigt sich z. B. die Chicago Airplane Co. mit der Herstellung eines kleinen Einsitzers „Heath Parasol" mit einem Vierzylinder Henderson-Motor von 23 PS. Wie schon der Name sagt,

Heath Parasol 23 PS.

Aviation.

,Heath Parasol" Leichtflugzeug mit 23 PS Henderson-Motorradmotor.

handelt es sich hier um einen Hochdecker, der in üblicher Weise nach der Rumpfunterkante hin verstrebt und verspannt ist. Der Rumpf ist in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt, jedoch wurde jede Schweißstelle vermieden. Man hat dafür zur Rohrverbindung kleine Laschen verwendet, welche gleichzeitig zur Aufnahme der Verspannungsdrähte dienen. Der Motor ist ebenfalls auf Stahlrohren gelagert, wobei jedoch eine kräftige Holzleiste als eigentlicher Motorbo.k verwendet ist. Der luftgeküklte 4-Zylinder Hen-derson-Motor wurde wegen seines ruhigen Laufes und vor allem wegen seinem geringen Gewicht gewählt. Ein weiterer Vorteil ist sein mäßiger Preis. Die verwendete Holzluftschraube sitzt auf einer sehr leichten Nabe und hat einen Durchmesser von 1350 mm.

Wie aus der Abbildung ersichtlich, ist der Spannturin, wenn man im vorliegenden Falle überhaupt von einem Turm reden kann, sehr einfach ausgeführt. An ihm sind die beiden Flügelhälften und der Brennstoffbehälter angebracht. Das beim ersten Anblick sehr primitiv anmutende Fahrgestell soll sich jedoch gut bewährt haben und allen Anforderungen genügen. Zur Unterstützung der beiden senkrecht zum Rumpf angebrachten Fahrgestellstreben wurden verschiedene Verspannungen vorgenommen. Ob die erzielte Gewichtserspariiis in diesem- Punkt so groß ist, daß man deswegen zu einer derartigen Konstruktion greifen mußte, erscheint sehr fraglich.

Die Flugeigenschaften der Maschine werden als sehr gut bezeichnet. Es wurden 110 km Höchstgeschwindigkeit und ca. 50 km/Std. Landegeschwindigkeit erreicht. An weiteren Einzelheiten wäre zu nennen: Spannweite 7 m, Länge 5,2 m, Höhe 1,5 m, Leergewicht 130 kg, Zuladung 100 kg, Reichweite 225 km.

Während die eben beschriebene Maschine keine auffallenden Einzelheiten aufweist, bildet eine Leichtflugzeugkonstruktion von Seilers einen von den zur Zeit bestehenden Flugzeugen völlig abweichenden Typ. Der Erbauer M. B. Seilers begann seine fliegerische Bautätigkeit schon 1903 mit einem Lilienthal-Hängegleiter, mit dem er allerdings nur wenig Erfolg erzielte. In den folgenden Jahren machte Seilers nun in einem selbstgebauten Windkanal Versuche mit verschiedenen Modellen und baute dann als deren Ergebnis mehrere Hängegleiter als

Aviation.

Seilers Leichtflugzeug. Links ob.: Gleitflüge mit einem Fünfdecker-tlängegleiter.

Vier- und Fünfdecker, wobei die Flächen, ähnlich wie bei dem ehemaligen Fokker-Dreidecker, stark nach rückwärts gestaffelt waren.

Da er mit diesen Konstruktionen verschiedentlich gute Flüge ausführen konnte, begann er 1919 ein Leichtflugzeug nach ähnlichen Konstruktionspunkten zu bauen, das nach verschiedenen Aenderungen und Verbesserungen zu der 1926 ausgeführten Maschine führte. (S. Abb.),

Der kleine Einsitzer wurde ebenfalls als Vierdecker ausgeführt, wobei die Vorderholme der Flächen durch die schräg liegenden Streben verbunden sind, während die Hinterholme gegen die Streben verspannt sind. Der Rumpf ist ebenso wie die Flächen in Holzbauweise ausgeführt und mit Leinen bespannt. Der Führer sitzt dicht vor der dritten Fläche und hat einen sehr guten Ausblick nach vorne und nach unten. Das einfache Fahrgestell ist ziemlich weit vorne angebracht und hat sich gut bewährt.

Seilers hat nun nach verschiedenen Versuchen einen luftgekühlten Zweizylinder-Motor eingebaut, der bei 1400 Ulm./Min. 8 PS leistet und 13,6 kg wiegt. Die verwendete Holz-Luftschraube hat 1425, mm Durchmesser und 915 mm Steigung. Weitere Daten und Leistungen: Spannweite 4,90 m, Länge 3,65 m, Leergewicht 72 kg, Zuladung 70 kg, Höchstgeschwindigkeit ca. 80 km; Std„ Landegeschwindigkeit 40 km/ Std.

F. L.

FLUG

IM35CHAI

Inland»

Mitteilungen des Deutschen Luftrates. Betr. Anerkennung von Weltrekorden: Von der F. A. I. wurden (lt. Mitteilung vom 16. II. 27) folgende Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge). Mit2000kgNutzlast:Deutsch-1 a n d : H. Steindorff auf Rohrbach „Roland" Ro VIII mit 3 BMW IV-Motoren zu 240 PS, in Staaken am 4. Februar 1927: 1. Dauer: 4 Std. 17 Min. 49 Sek. (bisher Frankreich, Bayac am 16. 9. 26 mit 4 Std. 4 Min. 13 Sek.) 2. Entfernung auf geschlossener Bahn: 600 km (bisher Frankreich, Bayac am 16. 9. 26 mit 500 km). 3. Geschwindigkeit über 100 km: 173,900 km/std. (bisher Frankreich, Bayac am 16. 9. 26 mit 150,300 km/std.). 4. Geschwindigkeit über 500 km: 165,900 km/std. (neuer Rekord).

Mitl000kgNutzlast:Deutschla n d : Geschwindigkeit über 500 km: 165,900 km/std. (bisher Schweiz, Mittelholzer am 29. 6. 26 mit 163,076 km/std.).

4. Küsten-Segelflug-Wettbewerb Rossitten. Nachtrag zu C „Technische Prüfung".

Verteilerpreis RM 3000.— (siehe Ausschreibung) offen für Segelflugzeuge und Modelle (insbesondere von Flugbooten). Die Summe von RM 3000.— wird für Prämien bestimmt, die für die Vorführung neuartiger Flugzeuge und Flugzeugmodelle zur Verteilung kommen. Erwünscht sind im besonderen Maße Segelflugboote, Flugzeuge mit verstellbarem Flugwerk; auch sonstige neuartige Teilkonstruktionen an Flugzeugen können prämiiert werden, Flugzeugmodelle mit Kopfsteuerung oder rotierenden Flächen. Die Zuerkennung der Prämien erfolgt durch das Preisgericht auf Grund der Vorschläge der Technischen Kommission.

Das Preisgericht ist befugt, endgültig zu entscheiden, ob eine prämiierungs-würdige Neuheit vorliegt und welche Höhe die einzelnen Prämien haben sollen. Ferner soll das Preisgericht befugt sein, nur einen Teil des Betrages von RM 3000.— zur Auszahlung zu bringen. Für die Veranstalter:

Ostpr. Verein für Luftfahrt E. V.

Curt Ungewitter f. Am 14. März verunglückte tödlich Curt Ungewitter, Chefpilot und Betriebsdirektor der Albatros-Flugzeugwerke G. m.b. H., Berlin-Johannisthal. Ungewitter, der einer der ältesten und bedeutendsten deutschen Flieger war, stürzte bei einem Probeflug mit einem Albatros-Sportflugzeug ab.

Altmeister Etrich t- In Oberaltstadt/Trautenau starb im Alter von 88 Jahren der Großindustrielle Etrich, der als einer der ältesten Flugtechniker gilt. Während er schon 1906 mit dem Bau von Gleitflugzeugen begann, wurde sein Name jedoch erst durch seinen Sohn bekannt, der die vor dem Kriege allgemein bekannte Etrich-Taube konstruierte.

Dauer- und Entfernungsflug mit 500 kg 22 Std. 1 Min. 45 Sekunden. Am 16. März stellte der bekannte Junkers-Pilot Schnäbele in Dessau mit einem Junkers J 33 L Fracht- und Postflugzeug einen neuen Dauer-Weltrekord auf, indem er mit 500 kg 15 Std. 58 Min. flog. Der bisherige Rekord wurde von den beiden Schweizern Mittelholzer und Zinsmaier auf Dornier-Merkur (BMW VI) mit 14 .Std-., 43 Min.? gehalten. Schnäbele, der besonder svdur,ch.. s&ine. Leistungen beim Deutschen •Rundflug 1925 und durch die Ostasienexpedition Berlin-Peking und zurück bekannt wurde, verwendete den gleichen Typ J 33 mit 320 PS Junkers L5, der beim Streckenflug des Deutschen Seeflugwettbewerbs 1926 erfolgreich war.

Schnäbele gab sich jedoch mit dieser hervorragenden Leistung nicht zufrieden und startete am 21. März vormittags 7.21 Uhr in Begleitung des ebenfalls bekannten Junkerspiloten Loose zu einem erneuten Rekordversuch. Die Beiden flogen dann mit der gleichen Maschine vom 16., auf der Strecke Dessau—Leipzig hin und her pendelnd, 22 Std. 11 Min. 45 Sek. und legten) insgesamt 2735 km zurück. Mit dieser Leistung haben sie den von Schnäbele eine Woche vorher verbesserten Dauerrekord wiederum gebrochen und gleichzeitig einen neuen Strek-kenrekord aufgestellt, der bisher ebenfalls von Mittelholzer und Zinsmaier auf Dornier-Merkur und BMW VI mit 2300 km gehalten wurde.

Die Landung erfolgte am 22. 3. früh 5.38 Uhr nach einem völlig ohne Störung verlaufenen Flug, da aufsteigender Bodennebel eine spätere glatte Landung in Frage stellte. Bei der Landung war noch für ca. 1 Stunde Betriebsstoffvorrat vorhanden. Der Verbrauch an Betriebsstoff mit 35 kg/std und an Oel mit insgesamt 6,3 kg ist als äußerst gering zu betrachten. Die Wendepunkte der 50 km langen Strecke Dessau—Leipzig waren nacjits durch Blinkfeuer erleuchtet.

Im Auftrage des Deutschen Luftrates wirkten als 1. Zeitnehmer Herr Arndt von der D.V.L. und als 1. Sportzeuge Hptm. a. D. v. Beguelin mit. Beide Höchst-

leistungen werden durch den Luftrat der F. A. I. zur Anerkennung als Weltrekorde angemeldet.

Neue Segelschleppversuche Espenlaubs. Vor kurzem machte Espenlaub auf 4 dem Kasseler Flugplatz Segelflugversuche, indem er sich von einer Motormaschine ^ hochziehen ließ und nach Erreichung einer gewissen Höhe die Verbindung mit dem Motorflugzeug auslöste. Die Verbindung der beiden Maschinen war so durchgeführt, daß es jedem der beiden Führer möglich war, das Verbindungskabel zu lösen.

Die Versuche mußten wegen Bruch des Seitensteuers, das infolge seiner bei Segelflugzeugen üblichen großen Dimensionen den erhöhten Beanspruchungen nicht standhielt, abgebrochen werden.

Im Anschluß an diese Tatsache sei hier auf folgendes hingewiesen. Raab und Katzenstein 1 anzierten nun eine Notiz in Tageszeitungen, wonach sich das Flugzeug von Espenlaub als zu schwach erwiesen habe, und sie nun selbst ein stärkeres Segelflugzeug für derartige Versuche bauen wollen. Beim Lesen dieser Notiz mußte sich jedem Unbefangenen der Gedanke aufdrängen: Der Mohr hat seine Schuldigkeit getan und kann gehen. Ohne jedoch die Konstruktions^epflo-genheiten Espenlaubs gutheißen zu wollen, muß festgestellt werden, daß wohl jedes andere Segelflugzeug, welches nicht für derartige Versuche bestimmt ist, ebenfalls nicht den dabei auftretenden Beanspruchungen standgehalten hätte.

Ueber „Terrestrische Vorbereitungen für den Luther-Flug an der Ostküste Süd-Amerikas" sprach Kapitänleutnant a. D. A. Ritscher am 25. März im Flug-verbandshaus, Blumeshof 17, Berlin, vor Mitgliedern und Gästen der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (WGL). Nachstehend geben wir einen Auszug aus dem interessanten Vortrag wieder:

—----Als Stützpunkte kamen in Betracht: Montevideo, Pto. la Paloma,

Rio Grande. Pto. Allegre, Florian O'polis, Itajahy, San Franzisko, Santos — die Gesamtstrecke war 2365 km lang. Die Versorgung mit Betriebsstoffen bereitete an und für sich keine großen Schwierigkeiten, da fast in allen großen Küsten-orten im südöstlichen Brasilien und selbstverständlich auch in Buenos Aires und Montevideo reines Flugbenzin zu haben war. Flugbetrieb herrscht ja allerdings

Der Junkers-Weltrekord-Typ J 33 Land. Links: Junkers Metalluftschräube und Stirnkühler an der J 33. Rechts oben: Das Innere des Frachtraumes der Junkers J 33.

nur in Rio de Janeiro und Buenos Aires; aber man benutzt das Flugbenzin in diesen Ländern gern für die starken Luxusautomobile, um deren Leistungen nocli zu steigern. Schwieriger war nur die Versorgung von Florionopolis und San Francisco mit Benzin; denn diese beiden Orte liegen auf Inseln vor dem Festlande. Sie haben keinen sehr regen Seeverkehr, und wegen der Explosions- und Feuersgefahr nimmt nicht jedes Schiff Benzinladung mit. Eisenbahnverbindung mit San Francisco besteht zwar über eine Brücke, die die Insel mit dem Festlande verbindet; aber wenn man eilige Frachten hat und muß mit pünktlichem Eintreffen: der Ware im Bestimmungsort rechnen, so wird in Brasilien meist docli die seltenere, aber zuverlässigere Schiffsverbindung gewählt. Für Benzinverschiffungen nach den beiden genannten Orten von Rio de Janeiro aus muß man mit rund 3 Wochen Frist rechnen. Die iHauptbenzlnlager in Brasilien für Flugbenzin sind in Rio de Janeiro und San Paulo; von da werden alle anderen Orte versorgt.

Die größten Schwierigkeiten machte der Versuch, zu einem brauchbaren Wettermeldedienst für den Flug zu kommen. Zu diesem Zweck wurde die Hilfe der Hauptwetterwarten in Rio de Janeiro und Pto. Allegre erbeten. Aber diese Wetterwarten unterstehen dem Ackerbauminister und sind deshalb hauptsächlich eingestellt auf Wetterüberwachung des Inlands und auf Wettervorhersage für das Inland, während uns doch gerade an der Wetterbeobachtung im Küstengebiet lag. Man stellte uns aber bereitwilligst jede Unterstützung des Fluges durch Wetterbeobachtung, speziell auch im Küstengebiet in Aussicht, und man hat diese Versprechungen auch innerhalb der bescheidenen Grenzen des dort unten Möglichen gehalten. Großen Anteil an dem provisorischen Luftverkehrswetterdienst hatten natürlich die Funkstationen, die miteinander wetteiferten, schnell, klar und sachlich ihre Berichte an die Flugzeuge hinauszusenden. Aber auch sie unter einen Hut zu bringen, war bei den schwierigen Unterstellungsverhältnissen nicht einfach. Die eine unterstand dem Ackerbau-, die andere dem Verkehrs-, die dritte dem Marine-Ministerium und die vierte (in Montevideo) dem uruguayischen Verkehrsminister. Wo keine Funkstellen waren, hatte man für Telegramme die Wahl, ob man die sehr zuverlässig arbeitenden Kabel der Western Telegraph Co. benutzen oder sich mit den Landleitungen des Nationaltelegrapheii begnügen wollte. Ersterer ist teuer, letzterer nicht immer zuverlässig. Fernsprechleitungen über Land sind selten; wo sie bestehen, sind sie oft Privatleitungen, und gelegentlich funktionieren sie auch. In tadelloser Ordnung werden die Fernsprechleitungen von San Paulo nach Santos und nach Rio de Janeiro gehalten.

Die Liegeplätze der Flugzeuge in den einzelnen Häfen waren im allgemeinen sehr gut, ungemütlich nur in Rio Grande, wo die zum Ankern in der Nähe des Hafens mögliche Wasserfläche sehr dem starken Strom ausgesetzt war. Zur Mausefalle hätte Pto. la Paloma unter ungünstigsten Umständen werden können. Dort konnten wohl im natürlichen wie im künstlichen Hafen die Flugzeuge bei jedem Wetter gut landen und liegen und Betriebsstoffe übernehmen; aber bei steifen nordöstlichen bis ostsüdöstlichen Winden wäre wegen der hohen Brandung der Start vielleicht zeitweise unmöglich geworden. Eine willkommene Ausweichstelle für solche Fälle bot die 80 km große Lagune Roeba, deren Nordostecke nur 8—9 km von Paloma entfernt ist. Dort startete und landete später auch probeweise einer der beiden Dornier-Wale, die für den Lutherflug eingesetzt waren.

Am Anfang November waren alle Vorbereitungen für den Flug getroffen, und am 17. November begann dann der Flug in Buenos Aires bei stürmischem Wetter. Strecke für Strecke wurden die 2365 km abgeflogen bei wechselndem Wetter, auf den längsten Strecken oft durch steifen Schiebewind begünstigt. . Blumenau, 60 km im Binnenlande, wurde in niedriger Höhe überflogen und umkreist, und am 27. November, also am 11. Flugtage seit Buenos Aires, fand der Flug planmäßig in Rio de Janeiro sein Ende. Die Presse, gleich welcher Richtung, war sich einig im uneingeschränkten Lob über das ohne große Ankündigung begonnene und pünktlich und glücklich beendete Unternehmen. Die Regierungen der Länder Brasiliens, Argentiniens und. Uruguays hatten dem Fluge wie dem Fluggast ihr größtes Interesse geschenkt und allerorts bereitwilligst geholfen, wo geholfen werden konnte. An der Tatsache, daß gerade f(ir Südamerika das

Flugzeug als Verkehrsmittel in naher Zukunft eine überragende Rolle spielen wird, können die Regierungen dieses Kontinents nicht achtlos vorübergehen. Hoffentlich bietet sich dann auch für deutsche Unternehmungen ein neues Arbeitsfeld.

Ausland.

Sternflug nach Paris.

Wir brachten in letzter Nummer eine Mitteilung über den im Juni stattfindenden Sternflug nach Paris. Inzwischen ist nun die Originalausschreibung eingegangen, die außer englischer, italienischer und polnischer auch die nachstehende deutsche Uebersetzung enthält.

Da die Uebersetzung jedoch in einigen Teilen nicht ganz sinngemäß durchgeführt ist, empfehlen wir Interessenten, sich die Originalausschreibung zu verschaffen. Dieselbe kann auch in unserem Verlag eingesehen werden.

Internationaler Luftsportwettbewerb.

Um breiteren Volksschichten die Fortschritte der Luftfahrt und die Vorteile derselben betreffs internationaler Schnellverbindungen bekannt zu machen, wird, im Auftrage des „Comite Permanent des Grandes Journees d'Aviation de France", durch die Societe pour le Developpement de l'Avation, 30, rue Caulaincooirt, Paris, ein mit 100 000 francs ausgestatteter Luftsportwettbewerb unter dem Namen:

Rallye Avions P a r i s - V i n c e n n e s veranstaltet. Der Wettbewerb ist offen für Franzosen und für Angehörige der der „Föderation Aeronautique Internationale" beistimmenden Staaten, welche Besitzer oder Führer von Flugzeugen der Klasse „C" sind.

Ort, Tag und Zeit des Startes, sowie die Zahl der Mitreisenden, werden von jedem Bewerber bestimmt. Diese Angaben sind in das Bordbuch durch den beauftragten Vertreter der den Start kontrollierenden Föderation Nationale einzutragen.

Während des Fluges müssen die Bewerber sich den verschiedenen Bestimmungen und Vorschriften fügen, welche den Luftverkehr in den betreffenden überflogenen Staaten regeln.

Maschinenwechsel ist untersagt; jedoch ist Ablösung des Führers zulässig.

Nennungen können telegraphisch angemeldet und brieflich bestätigt werden; sie haben bis zum 9. März, 6 Uhr mittags, an die Geschäftsstelle der „Societe pour le Developpement de 1'Aviation" oder der Zeitung „L'Intransigeant", 100, rue Reaumur, ä Paris (Westeuropäische Zeit) zu erfolgen; ein Nennungsgeld in Höhe von 500 francs ist der Nennung beizufügen. Nachnennungen sind zulässig bis zum 22. Mai, 6 Uhr nachmittags; das einzusendende Nachnenngeld beträgt aber 1000 francs.

Folgende Angaben sind mit jeder Nennung einzureichen:

1. Name und Vorname des Bewerbers;

2. Startflughafen;

3. Eintragungsnummer des Flugzeuges und der schriftlichen Urkunden;

4. Typ und Einzelheiten des Motors;

5. Bauart des Flugzeuges, Sitzgelegenheiten und womöglich Zahl der Plätze, die wirklich besetzt sein werden.

Die Ankunft geschieht auf dem Uebungsplatz von Vincennes am Sonntag, den 5. Juni 1927, zwischen 2.30 Uhr und 3.30 Uhr nachmittags. Die anfliegenden Bewerber haben eine auf dem Platz liegende Ziellinie zu überfliegen. Wer später als 3.30 Uhr anfliegt, wird entsprechend mindergewertet.

Zur Bewertung des Fluges werden die den Bewerbern durch die Bestimmungen anerkannten Vergütungen wie unten angerechnet:

a) Streckenlänge: Je nach der Länge der geflogenen Strecke werden in die Wertung entsprechende Gutpunkte eingerechnet;

b) Geschwindigkeit: Die Geschwindigkeit wird nach der Formel V = -5- gerechnet, „D" ist die zurückgelegte Strecke in Luftlinie, „T" die verflossene Zeit zwischen der genauen Startzeit und der Ankunftszeit beim Ueberfliegen der Ziellinie in Vincennes;

c) Zuladung: Die Vergütung entspricht der beförderten Last und der Motorleistung;

d) Besatzung; Für jede beförderte Person werden zwei Gutpunkte in die Wertung eingerechnet;

e) Grenzenüberfliegen: 5 Gutpunkte.

Sieger wird derjenige Bewerber, der die größte Punktzahl erreicht hat. Haben zwei oder mehrere Bewerber gleiche Punktzahlen, dann bestimmt die höchste in einer Stunde erreichte Geschwindigkeit den Sieger.

Die Preise werden wie folgt verteilt:

Erster Preis: 60 000 francs. Zweiter Preis: 30 000 francs. Dritter Preis: 10 000 francs.

Der Rallye Avions Paris-Vincennes wird anläßlich des „Meeting International d'Aviation" ausgetragen, das am 5. und 6. Juni 1927 auf dem Uebungsplatz von Vincennes stattfindet.

Verschiedenes.

Lehrplan für Flugzeug-Ingenieure am Technikum Strelitz i. M. Die Ingenieur-Schule Technikum Strelitz in Mecklenburg legt in ihrem Lehrplan für Flugzeug-Ingenieure das größte Gewicht auf eine gute Ausbildung in der Statik und Dynamik, auf den 'Konstruktionsunterricht durch einen im Bau von Luftschiffen und Flugzeugen gründlich erfahrenen Fachmann und auf die Kenntnis der in Betracht kommenden Baustoffe (Materialprüfung). Ein Absolvent der Schule erhielt den ersten Preis in einem Preisausschreiben der Junkers-Flugzeugwerke, Dessau.

200 km Windgeschwindigkeit. Die größte bisher beobachtete Windgeschwindigkeit wurde am 18. September 1926 von einem Registrierinstrument während des Wirbelsturmes, der damals Miami in den Vereinigten Staaten zerstörte, gemessen. Um 7.40 Uhr vormittags blies der Wind mit einer Geschwindigkeit von 132 englischen Meilen/std, also mit über 200 km/std. Diese Geschwindigkeit entspricht einem Druck von 57 Pfd/Quadratzoll anstatt 15 Pfd/Quadratzoll bei normalem Luftdruck. Die Wichtigkeit dieser Aufzeichnung liegt darin, daß das Zentrum des Tornados innerhalb einer Meile von dem Windinstrument vorbeiging, was einen Begriff davon gibt, wie stark die Winde in einem Wirbelsturm sind.

Die Zeitschrift L'Aeronautique, Paris, der die Abbildungen zu dem Aufsatz „Konstruktionseinzelheiten ausländischer Motoren", Heft 4, 1927, entnommen sind, ist die reichhaltigste franz. Fachzeitschrift. Erscheint monatlich einmal. Abonnement 180 Fr. jährlich. Bestellungen an Librairie Gauthier-Villars & Cie., Quai des Grands-Augustins, Paris.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Modell« und Segelflugverbandes.

Die Vereine werden daran erinnert, daß sie Anfang: April einen Bericht über die Vereinstätigkeit des ersten Vierteljahres an die Geschäftsstelle Hamburg einsenden sollen.

Gleit- und Segelflug.

Hamburger Gleitflug-Schulbetrieb.

Anschließend an die Ausführungen des Herrn Stamer über den Schulbetrieb auf der Wasserkuppe im ,,Flugsport" Nr. 4 d. J. soll hier einiges aus der Schule des Flugtechnischen Vereins Hamburg e. V. mitgeteilt werden.

In der Methode gleicht unsere Gleitflug-Schulung vollkommen der des Herrn Stamer. Unsere Schüler haben es jedoch nicht so leicht, wie die auf der Wasserkuppe. Dort kann der Schüler seine A-Prüfung über flachem Gelände ausführen. Wenn er nur die richtige Lage des Flugzeuges fühlt und die Steuerung dementsprechend hält, kann er im Vorgelände des Südhanges gar nicht anders, als seine A-Prüfung fliegen.

Anders bei uns. Flüge über flachem Gelände werden bei uns nur ca. 100 bis 120 m lang. Größere Uebungs- und A-Prüfungsflüge müssen vom Steilhang geflogen werden. Wenn ein Schüler die kurzen Flüge über flachem Gelände mehr-

fach gut ausgeführt hat so darf er von einem kleineren Steilhang fliegen, bei dem die Fluglänge 150—200 m erreicht. Bei einem großen Teil der Schüler zeigt sich dabei ein Hinunterdrücken am Hang. Denen fehlt noch der Blick für den Horizont. Es dauert jedoch meist nur wenige Flüge, bis auch hier die richtige Fluglage erfaßt wird. Nach einigen guten Flügen am kleinen Steilhang ist der Schüler reif, um zur A-Prüfung von einem großen Steilhang zu starten. (Die Wendungen groß und klein sind hier nur relativ, da unser höchster ausnutzbarer Höhenunterschied nur 35 m ist.)

Infolge der zahlreichen Büsche und der für Landungen ungeeigneten unebenen Stellen in unserem Gelände, ist bei größeren Flügen meistens schon etwas Kurvenfliegen nötig, wodurch mancher Schüler beim Ablegen der A-Prüfung schon fast reif für die B-Prüfung ist. Bis jetzt ist bei uns die B-Prüfung noch nicht möglich, Auch mit einem besseren Flugzeug wird sie nur unter Ausnutzung von Aufwind möglich werden, wobei an den Führer etwa die Anforderungen einer C-Prüfung am Südhang der Wasserkuppe gefordert werden müssen. Ein anderer Vorteil für die Ausbildung unserer Schüler ist der Wechsel der Flugzeugtype. Unseren Schülern stehen zwei minderwertige Anfängerflugzeuge mit Normalsteuerung, die „Gönke" mit Flügelsteuerung und dann wieder das Uebungsflugzeug „Zerstörer" mit normaler Steuerung, zur Verfügung. Die Ausbildung dauert vielleicht etwas länger, aber jedenfalls nicht zum Nachteil der Jungflieger.

Die meisten Schulflüge werden mit der flügelgesteuerten „Gönke" ausgeführt, die infolge ihrer Empfindlichkeit in der Steuerung bei großer Stabilität und kräftigen Drücken im Steuerknüppel dem Schüler am schnellsten die richtige Fluglage einprägt. Bei den ca. 250 Flügen, die bereits mit der Maschine ausgeführt wurden, sind wir dazu gekommen, alle Bedenken gegen die Flügelsteuerung über Bord zu werfen, sofern nur die am Steuerknüppel erforderlichen Bewegungen denen normalgesteuerter Flugzeuge entsprechen. Unsere Schüler haben uns die „Gönke", die infolge ihrer hohen Flächenbelastung (15 kg/m2) mit ca. 16—17 m/sec Geschwindigkeit fliegt, überzogen, vollkommen ohne Fahrt, wie auch stark auf den Kopf gestellt vorgeführt, ohne daß sie steuerunfähig wurde oder starke Neigung zum „Ueber den Flügel gehen" zeigte. Ein Mangel ist ihr hohes Gewicht, weswegen sie nur bei mindestens 3 m/sec Wind mit 8 §tartleuten vom Boden kommt. Bis zu 10 m/sec Wind, der bei uns schon recht böig ist, hat sie sich bis jetzt als fliegbar erwiesen. Niemals haben sich nachteilige Wirkungen beim Ueber-gang auf normalgesteuerte Flugzeuge erwiesen.

Solche Rekordzahlen wie in der Rhön (mit 30 Flügen die C-Prüfung) erzielen wir hier natürlich nicht. Wir wollen allerdings auch keine Schnellkurse mit Aus-bildungsrekorden machen, da solche meist auf die Qualität der Ausbildung drücken. Fliegen ist Uebungssache. Ganz besonders in unserem Gelände ist vieles Fliegen notwendig, um dem Schüler die erforderliche selbstbewußte Sicherheit beim Fliegen zu geben, zumal bei uns immer zwischen zwei Flugtagen mindestens sechs Werktage liegen, an denen nicht geflogen werden kann. Im Durchschnitt können wir ca. 20 Flüge bis zur A-Prüfung für Nichtmotorflieger rechnen. Bei einigen Schülern erhöht sich die Zahl nur, weil der richtige Wind für einen A-Hang auf sich warten läßt. Verschiedene A-Prüfungen wurden mit weniger als 15 Flügen, eine sogar mit 7 Flügen (Nichtmotorflieger!) ausgeführt.

In bezug auf die Anforderungen an die Schulflugzeuge ist für unser Gelände wegen der zahlreichen Hindernisse möglichst geringe Spannweite, und wegen der

Frankfurter Modell- u.Segelf lugverein e.V. Segelflüge bei Frankfurt am Main. Segelflugzeug „Demharter" mit Kress am Steuer über dem Vilbeler Exerzierplatz. Im Hintergrund in der Ebene die Nidda.

größeren Zahl der täglichen Flüge infolge geringerer Länge die größte Leichtigkeit außer den von Herrn Stamer aufgestellten Punkten zu fordern. (Die große Leichtigkeit, um die Ermüdung durch die Transporte auf ein Minimum zu beschränken.) H. Reese.

Gleitfluglehrgang für Lehrer. Während der Osterferien veranstaltet der Reichsverband deutscher Lehrer zur Förderung des Gleitfluges in Grünau bei Hirschberg einen Htägigen Kursus für Lehrer aller Art. Die Kosten für Unterricht und Unterbringung, 100 Mk. für jeden Teilnehmer, trägt der Verband. Es werden zugelassen 10 Herren, die sich an Vorübungen in Rahnsdorf beteiligen. Weitere Lehrgänge werden im Laufe des Jahres in Rossitten und auf der Wasserkuppe abgehalten. Meldungen an Stud.-Rat Zinnecker, Berlin NW 21, Alt-Moabit 82a.

Schul-Segelflüge bei Steutz a. d. E. Die Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, begann ihren Frühjahrs-Schulbetrieb am 20. März bei Steutz a. d. E. Von morgens 8 Uhr bis abends 5 Uhr wurden 59 Schulstarts ausgeführt, wobei das Flugzeug ,,Hangwind", Typ „Zögling" manche „Bumslandung" auszuhalten hatte, die aber nicht den geringsten Bruch verursachten. Infolge dieser hervorragenden Leistungen der „Zögling-Konstruktion" der R. R. G. beabsichtigt die L G. f. S., Dessau, weitere derartige Maschinen zu bauen.

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unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu vermeiden, die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1927, R.-M. 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 10. April werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag »Flugsport«.

Am 14, März 1927 fiel in seinem Beruf unser Chefpilot u, Betriebsleiter

Herr Curt Ungewitter

In tiefstem Schmerz stehen wir an der Bahre dieses echten deutschen Mannes, des kühnen Helden der Tat, des treuesten Mitarbeiters, des un= ersetzlichen Freundes,

„Getreu bis zum Tode" steht über seinem Leben. In unseren Herzen bleibt unauslöschlich der Dank für seine Lebensarbeit,

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

n u r mit genauer Quellenangabe gestattet__

Nr. 8

13. April 1927

XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. April

Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie E. V.

Am 28. März wurde der Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller E. V. aufgelöst. Statt dessen wurde ein Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie gegründet, der die Abteilungen Luftfahrzeugbau, Motorenbau und Verkehr umfaßt.

Dem Reichsverband traten bei: Albatros-Flugzeugwerke G. m. b. FL, Berlin-Johannisthal; Arado G. m. b. FL, Berlin; B. F. W. - A. - G., Augsburg; B, M. W.-A.-G., München; Caspar-Werke A.-G., Travemünde; Deutsche Luft-Hansa, Berlin; Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichsnafen; Gothaer Waggonfabrik, Gotha; Ernst HemkeI Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde; L. F. G.-G. m. b. H., Stralsund; Ronrbach Metall-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin, und Siemens & Halske A.-G., Berlin. Weitere Aufnahmen folgen.

Zunahme der deutschen Rekordleistungen.

In letzter Zeit sind eine auffallend große Zahl von Rekordleistungen von deutschen Flugzeugführern auf deutschen Flugzeugen mit deutschen Motoren aufgestellt worden. Jedenfalls ein gutes Zeichen ciafür, daß die deutsche Flugzeugindustrie der ausländischen nichts nachsteht. Während noch vor kurzem Deutschland mit an letzter Stelle marschierte, und Frankreich die größte Zahl (20) Rekorde behauptete, hat jetzt Deutschland 13 Rekorde an sich gebracht und ist mit einem Schlag an zweite Stelle gerückt.

Junkers Flugleistungen 1926.

Im Jahre 1926 wurden von Junkersflugzeugen, einschließlich der Junkers-Flugzeuge der Deutschen Lufthansa, insgesamt im In- und Ausland, im regelmäßigen Streckenbetrieb und bei Sonderveranstaltungen, 110 216 Passagiere, 1 613 530 kg Fracht auf 6 913 083 km befördert.

Diese Ziffern stellen gegenüber 1925 eine erhebliche Steigerung dar. 1925 wurden 93 639 Passagiere, 656 542 kg Fracht auf 4 801 462 km befördert. Am auffallendsten beim Vergleich dieser Zahlen ist die Steigerung der beförderten Frachtmenge, die 1926 gegenüber dem Vorjahr weit über das Doppelte beträgt.

GM. G. I. Leichtflugzeug 35 PS.

Flugzeugbau Gebr. Müller, Griesheim bei Darmstadt, hat ein neues Zweisitzer-Leichtflugzeug mit Doppelsteuerung herausgebracht» Die Maschine, bei der das zweite Steuer herausnehmbar ist, wurde von Dipl.-Ing. Hofmann (Akademische Fliegergruppe Darmstadt) konstruiert.

Die Maschine ist ein abgestiebter Hochdecker, die beiden Führer sitzen unter dem Flügel. An die Stelle eines Spannturms tritt ein sehr kräftig ausgebildeter, biegungssteifer Bügel. Die Maschine ist mit einem 35 PS 3-Zylinder Anzani-Motor ausgerüstet. Der Betriebsstoff reicht für 4 Flugstunden, was einer Reichweite von 450 km entspricht. An den hinteren Sitz schließt sich ein verschließbarer Gepäckraum an, in dem ein Reisekoffer untergebracht werden kann. Der Rumpfspant vor dem vorderen Sitz ist in seinem oberen Teil seitlich eingezogen, so daß auch nach vorne die Sicht in keiner Weise beschränkt ist. In dem oberen Teil wurden die Instrumente eingebaut, so daß sie von beiden Insassen bequem zu übersehen sind.

Die erste Maschine wurde im Versuchsbau hergestellt und hat die Musterprüfung bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt abgelegt. Die Abnahmeflüge erfolgten bei heftigstem Regensturm (15— 20 m/Sek.). Dabei lag die Maschine absolut sicher in der Luft.

Die Geschwindigkeit beträgt bei einer Motorleistung von 35 PS im Geradeausflug 125—130 km/Std., die Landegeschwindigkeit 45—50 km/Std. Die Steiggeschwindigkeit ist bei voller Zuladung 1000 Meter in 10 Minuten.

Die Maschine ist sehr leicht zu fliegen und eignet sich infolge ihrer geringen Landegeschwindigkeit vorzüglich als Schul- und Uebungsflugzeug, wobei die unbeschränkte Sicht besonders angenehm empfunden wird.

Ueberraschend ist der außerordentlich kurze Start und der gute Steigwinkel, so daß man schon mit kleinsten Plätzen auskommt. Durch die für ein Leichtflugzeug verhältnismäßig hohe Normalgeschwindigkeit von 125—130 km/Std. und wegen der sehr geringen Betriebskosten eignet sich die Maschine auch sehr gut als Reiseflugzeug. Es ist vorgesehen, den Passagier durch eine kabinenförmige Verkleidung,

G. M. G. 1 Leichtflugzeug 35 PS.

G. M. G. 1 Leichtflugzeug 35 PS. die sich gerade bei dieser Bauart sehr gut durchführen läßt, vollkommen geschützt unterzubringen. Damit besteht aber die Möglichkeit, daß bei entsprechender konstruktiver Durchbildung in Zukunft solche

Oben: Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20 im Start vor der Halle der Böblinger Werft Mit dem gleichen Typ erreichte Dr.-Ing. v. Langsdorff 6000 m Höbe. Unten: Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20 im Start bei 4,5 m Wind vor einer Personenreihe (Böblinger Flugplatz). Amtlich beglaubigte Rollänge 24,5 m.

schwachmotorigen Flugzeuge auch im Luftverkehr als Zubringermaschinen und vor allem für den Einzelverkehr Verwendung finden. Schon jetzt sind die Anschaffungskosten dieser Maschine so gering, daß jeder flugsportlichen Vereinigung die Möglichkeit gegeben ist, eine Maschine zu erwerben und sich im wahrsten Sinne des Wortes flugsportlich zu betätigen.

Die Hauptdaten sind folgende: Spannweite 11 m, Länge 6,5 m, Höhe 1,7 m, Flächeninhalt 16 m2, Leergewicht 270 kg, Zuladung 180 kg, Motorleistung 35—42 PS, Reichweite 450 km, Geschwindigkeit 45— 130 km/Std.

Schul- und Reiseflugzeug Albatros L 68c f,Alaudau.

Albatros bringt mit dieser Type L 68 c „Alauda" eine Weiterentwicklung der bisherigen Type L 68 a (siehe Flugsport 1926, Heft 18, Seite 354). Der Zweisitzer ist wieder als verstrebter Doppeldecker ausgeführt und gleicht in vielen Einzelheiten den vorhergegangenen Typen. Infolge seiner guten Flug- und Landeeigenschaften ist er als Schulflugzeug für Anfänger besonders geeignet, kann aber auch als Uebungsmaschine für den Figurenflug und_als Reiseflugzeug für mitt-

Führer- und Schülersitz in der Albatros „Alauda". Beachte die Rohr- Die Anordnung von Querrudern

flösse ist im Fluge verstellbar, wobei die Flosseneinstellung an einer Skala angezeigt wird. Durch diese Anordnung ist ein jederzeitiger Lastausgleich möglich.

Die Fahrgestellkonstruktion wurde verbessert, als Druckgummifederung mit Oeldämpfung, Bauart „Albatros", ausgeführt, wobei eine durchgehende Achse verwendet ist. Der Sporn, der mit Teleskop-Spiralfederung ausgestattet ist, ist mit dem Seitensteuer zwangsläufig verbunden, eine Anordnung, die Bodenbewegungen sehr erleichtert.

Die Maschine kann mit Siemens Sh 11, Sh 12, Armstrong Siddeley

lere Entfernungen verwendet werden.

Der Aufbau der Flügel ist in Holzbauweise mit zwei Kastenholmen durchgeführt Flügelnase und Unterseite wurden mit Sperrholz beplankt, während die Oberseite mit Stoff bespannt ist. Bei dieser Anordnung konnte auf eine Innenver-spannung verzichtet werden. Die Ebene Oberflügelhinterholm-Unter-flügelvorderholm ist mit Doppelverspannung aus Stahlseilen versehen. Die Streben sind als kräftige N-Stiele ausgeführt.

Der Rumpf wird auch hier wieder durch ein geschweißtes Stahlrohrgerüst gebildet, wobei im Vorderteil Rohrdiagonalen, im Hinterteil Stahldrahtverspannungen angeordnet wurden. Der Rumpfbug wurde mit Blech verkleidet, das Rumpfheck mit Stoff bespannt.

diagonale im vorderen Sitz.

im Ober- und Unterflügel wurde auch hier beibehalten. Die Höhen-

Fahrgestellausführung. Auf der einen Seite ist die Schutzverkleidung der Abfederung abgenommen.

Mongoose oder ähnlichen Motoren ausgerüstet werden. Der Rumpfbug wurde abnehmbar und mit Scharnier abklappbar ausgeführt. Der im Baldachin untergebrachte Brennstoffbehälter faßt 115 1, davon befinden sich 15 1 in einem Notbehälter.

Die Abmessungen und Leistungen der Maschine mit 100 PS Sh 12 sind: Spannweite 10,10 m, Länge 6,48 m, Höhe 2,87 m, Flächeninhalt 25,07 m2, Leergewicht 595 kg, Zuladung 280 kg, Fluggewicht 875 kg, Höchstgeschwindigkeit 135 km/Std., Landegeschwindigkeit 70 km/Std., Steigzeit auf 1000 m 9,3 Min., auf 2000 rn 23,7 Min., Steiggeschwindigkeit 0,5 m/Sek.

Schul- und Reiseflugzeug Albatros L 68 c „Alauda".

Siemens-Sternmotoren.

Siemens & Halske baut heute 3 Typen von luftgekühlten Sternmotoren, einen Fünfzylinder (Baubezeichnung Sh 10), einen Siebenzylinder (Sh 11) und einen Neunzylinder (Sh 12). Das Kurbelgehäuse wird aus zwei Leichtmetallgußstücken gebildet, die vorn und hinten durch je einen Deckel abgeschlossen sind. Die Trennfuge und Zentrierung der beiden Kurbelgehäusehälften liegt in der Zylindermittelebene. Durchgehende Bolzen halten die Hälften zusammen. Der äußere Rand des hinteren Abschlußdeckels dient zur Zentrierung des Motors am Flugzeug. Eingepreßte und verschraubte Buchsen aus Bronze nehmen die Kugellager der Kurbelwelle auf. Im Vordergehäuse sind für die leicht herausnehmbaren Stößelführungen aus Leichtmetall besondere Augen vorhanden. Im Hintergehäuse ist ein ringförmiger Saugkanal eingegossen, in den die Ansaugrohre der einzelnen Zylinder münden. Auf dem hinteren Abschlußdeckel sind die zwei Magnetzünder, Oel- und Luftpumpe angebracht und mit diesem zusammen abnehmbar.

Die Kurbelwelle besteht aus hochwertigem Chromnickelstahl, ist zweiteilig und durchgehend hohlgebohrt. Die allseitig bearbeiteten Pleuelstangen von rohrförmigem Querschnitt werden aus hochwertigem Vergütungsstahl gefertigt. Der Pleuelstangenstern besteht aus der Hauptpleuelstange, die mit ihrem Kopf über Kugellager die Kröpfung

schnitt durch den 9 zylinder-stennmotop

umfaßt und den Nebenpleuelstangen. Diese schwingen um Bolzen im Kopfe der Hauptpleuelstange, wobei eingepreßte Bronzebuchsen einwandfreien Lauf der Stangenköpfe an den Anlenkungs- und Kolbenbolzen sichern.

Die Zylinder bestehen aus einer oben offenen Stahllaufbuchse mit aufgeschraubtem Leichtmetallzylinderkopf, der durch Schrumpfring und Gegenmutter gegen Verdrehung gesichert ist. Der Verbrennungsraum ist halbkugelförmig ausgebildet. Ein- und Auslaßventile liegen quer zur Flugrichtung nebeneinander und werden durch Stoßstangen und Steuerhebel betätigt. Diese laufen auf Rollen und sind in einer aus Blech geschweißten Steuerungsbrücke gelagert, die durch Bolzen in walzenförmigen Ansätzen am Zylinderkopf befestigt wird. Für Ventilsitze und Zündkerzen sind Einsätze aus Spezialbronze vorgesehen. Die Zündkerzeneinsätze werden konisch vom Zylinder inneren eingesetzt und

außen durch eine Mutter festgezogen. Die - .

Leichtmetallkolben wurden ebenfalls mit . • ; y

Bronzebuchsen für die Kolbenbolzen verse-hen. Vom Kurbelgehäuse-Entlüfter, der am hinteren Abschlußdeckel angeordnet ist, führt mittels einer Rohrverschraubung eine Rohrleitung die Oeldämpfe außerhalb der Motorverkleidung ab.

Zum Anlassen ohne Hilfspersonal werden die Motoren mit einem elektrischen Anlasser ausgerüstet, dessen Ritzel in ein gro- , ßes, auf die Propellernabe aufzubringendes Zahnrad eingreift. Die Ingangsetzung erfolgt in diesem Fall wie beim Kraftwagen mit einem Druckknopfschalter.

Der Oelumlauf des Motors wird durch " ~J eine Zahnradpumpe, deren Gehäuse aus G1eeiche Zunder für alle Leichtmetall besteht, selbständig bewirkt. Siemens-Sternmotoren. Die Motoren können auch mit einem Auspuffsammler versehen werden, der gleichzeitig zur Vorwärmung der angesaugten Luft dient.

Die Baufirma hat voriges Jahr ihre Motorentypen einer sehr schwierigen amtlichen Musterprüfung in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, unterzogen. Die Musterprüfung für jeden der drei Sternmotoren bestand aus einem 150stündigen Lauf auf dem Prüfstand. Außerdem wurden auf eigenen von S. & H. mit demselben Neunzylinder-Sternmotor der Type Sh 12 zwecks weiterer Prüfung Flüge von 150 Stunden Gesamtdauer über eine Strecke von 18 000 km seitens der D. V. L. ausgeführt.

Kurbelwelle und Pleuel-stangenstern des Fünfzylinder Sh 10.

Diese Leistung ist auch deshalb besonderer Beachtung wert, weil dabei eine bisher von keinem anderen Flugmotor erreichte Sparsamkeit im Brennstoff- und Oelverbrauch erzielt wurde. Es ist auch interessant, die bei der Prüfung der Siemens-Motoren gestellten Forderungen mit denjenigen des Auslandes zu vergleichen, denn im Ausland wird bei den Musterprüfungen im allgemeinen nur 20 Stunden mit Volllast und 80 Stunden nur mit 9/io Vollast gebremst.

Auf Grund der Musterprüfungen wurden die Sh 12-, Sh 11-, Sh 10-Siemens-Sternmotoren von der D. V. L. nach dem jetzigen Stande der Technik als betriebstüchtig erklärt und vom Reichsverkehrsministerium für den Luftverkehr zugelassen.

Abmessungen und Leistungen der luftgekühlten Siemens-Sternmotoren: Type ShlO (Sh 11) (Sh 12), Zylinderzahl 5 (7) (9), Bohrung je 100 mm, Hub je 120 mm, Hub/Bohrung je 1,2, Hubvolumen 4,71 (6,59) (8,48), Drehzahl je 1500/1750 Uml./Min., Nennleistung 60/70 (84/96) (108/125) PS, mittlere Leistung bei n = ca. 1575 Uml./Min. 62 (86) (112) PS, mittl. Drehmoment 30 (40) (50) mkg, Gewicht trocken (ohne Luftschraube und Nabe) 117 (148) (173) kg, Einheitsgewicht 1,67 (1,54) (1,38) kg/PS, Literleistung bis je 15 PS/1, Verdichtungsverhältnis je 1 : 5,6, Brennstoffverbrauch je 220—240 gr/PS und Std., Schmierölverbrauch je 8—12 gr/PS und Std., größter Durchmesser je 1,028 m, größte Länge 0,858 (0,814) (0,814) m. Drehsinn normal: Edul.

Im Anschluß an diese Betrachtungen sei darauf hingewiesen, daß im Jahre 1926 allein in Deutschland mit den luftgekühlten Siemens-Flugmotoren über eine Million Flugkilometer in Sport, Schule und Verkehr zurückgelegt wurden. Diese Tatsache kennzeichnet allgemein die besondere Brauchbarkeit des luftgekühlten Motors, beweist aber auch die große Beliebtheit, deren sich die Siemens-Motoren in der Fliegerei erfreuen.

Um die in letzter Zeit sich mehrenden Anfragen nach Einzelheiten für den Bau von Kleinflugzeugen wenigstens teilweise zu erledigen, bringen wir nachstehend einige Auszüge aus einem von Ing. P. Eydarn vor Jahren in den T. B. veröffentlichten Aufsatz, die bereits 1924 in amerikanischen Fachblättern wiedergegeben waren.

Weit schwieriger als im Metallflugzeugbau ist die richtige Formgebung von Beschlägen und deren sachgemäße Anbringung im Holzflugzeugbau. Hier wie dort jedoch hängt die Festigkeit und Betriebssicherheit des Flugzeuges zum großen Teil davon ab, ob das Material richtig gewählt, einwandfrei verarbeitet und vor allem entsprechend ausgebildet ist.

Meistens werden derartige Beschläge gleichzeitig als Knotenpunkte ausgebildet, d. h. es werden Stellen geschaffen, an denen mehrere Kräfte gleichzeitig angreifen. In solchen Fällen müssen die Beschläge besonders sorgfältig und genau konstruiert werden, da mit ihnen häufig große Kräfte auf Rumpf- oder Flügelholme übertragen werden. Da das

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Beschläge im Holzflugzeugbau.

Material möglichst ausgespart werden muß, um geringe Gewichte zu erzielen, andererseits jedoch meist von autogener Schweißung Gebrauch gemacht werden muß, so sind alle Beschläge vor der Verwendung aufs genaueste zu prüfen und dies womöglich durch wechselnde Belastung, da gerade Schweißstellen bei wechselnder Belastung bedeutend weniger widerstandsfähig sind.

Der Beschlag in Abb. 1 zeigte sich gleichmäßigen und einseitigen Stirndruckprüfungen gewachsen, während er bei wechselnder Belastung brach und infolgedessen nach Abb. 2 verstärkt werden mußte. Man setzte statt des bisherigen Zwischenstückes ein „Schwert" ein, das mit den bereits vorhandenen Bolzen im Holm festgehalten wird und die Schweißstellen von Zug und Biegung entlastet. Dieses Schwert ist etwas dünner als das Zwischenstück, während die Winkelbügel etwas verstärkt sind. Auch bei dem entsprechenden Rumpfbeschlag Abb. 3 wurden die Winkelbügel nach. Abb. 4 verstärkt und die im Beschlag befindlichen Enden der Bügel entgegengesetzt gebogen, damit die Beschlagkanten und die Schweißnähte nicht auf Biegung, sondern auf Zug beansprucht werden.

Bei dem Beschlag für die Holmkupplung eines Überflügels am Baldachin (Abb. 5) verbog sich die Stirnfläche bei einseitiger Belastung im Gleitflug. Man wird hier die Oese näher an den Teller heranrücken, damit das Biegungsmoment kleiner wird und der Uebergang vom Tellerkranz zum Oesenhals allmählich verläuft.

Häufig werden die Zugkräfte zwischen den Holmkupplungen der Unterflügel durch die Rumpfspanten nicht genügend aufgenommen, so daß hier Holmbrüche eintreten. Bei Holzrümpfen sind daher Zugbänder oder Distanzrohre, die zugleich die durch den Überdruck erzeugten Käfte aufnehmen, zu empfehlen. Diese müssen aber an die Holmkupplungen so angeschlossen sein, daß keine Biegungsmomente auftreten können, da sonst Brüche auftreten. Eine Zugverbindung nach Abb. 6 aus Bändern, die auf Mitte Rumpf zu versteiften Laschen umgebogen und durch Bolzen verbunden sind, zeigte solche Biegungsmomente, da die Bolzen außerhalb der Druckrichtung liegen. Hier müssen

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„FLUGSPORT"

7

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die Bänder entweder so verbunden sein, daß die Bolzen entweder in der Ebene der Bänder liegen oder durch Kabel mit Spannschlössern ersetzt werden.

Zum Schluß sei noch- darauf hingewiesen, daß für Stielknotenpunkte Tellerbeschläge, wie z. B. in Abb. 7 und 8, meistens versagt haben, da sich der Tellerkranz infolge des schrägen Kabelzuges auf der einen Seite in das Holz eindrückt, während die andere Seite das Beschlagblech aufbiegt und gewöhnlich abgeschert wird, zumal bei fast allen Tellern der Uebergang vom Kranz zum Oesenfuß scharfkantig ist.

Robin-Auspufftopf.

Verschiedene Konstrukteure suchen einen Unterdruck im Auspufftopf durch Injektorwirkung vermittels des Fahrtwindes zu erzielen. Nebenstehende Skizze zeigt einen solchen Auspufftopf von Robin

bei d sein und tritt bei D wieder aus.

Die Qastemperatur beim Eintritt in den Schalldämpfer betrug 1300° und beim Austritt 100 bis 120°. Dieser unter dem Namen Romino in Frankreich auf den Markt gebrachte Auspufftopf soll die Leistung des Motors, so behauptet sein Fabrikant, um 10 % erhöhen.

B

(Frankreich). Die Auspuffgase gelangen durch das Rohr T durch Schlitze d in den Düsenraum. Der Fahrtwind tritt bei A in das Düsensystem ein. Die größte Geschwindigkeit wird

Die Kipphebelanordnung beim Bristol Jupiter berücksichtigt die Wärmeausdehnung des Zylinders. Aus nebenstehender Skizze kann man ersehen, daß bei Ausdehnung des Zylinders (hier bei A übertrieben gezeichnet) eine Veränderung der Kipphebelstellung (B und C) eintritt, die aber durch einen verwendeten Zwischenhebel wieder ausgeglichen wird.

Kipphebelanordnung beim Bristol Jupiter.

Kipphebelanordnung bei dem englischen „Bristol-Jupiter"-Flugmotor.

Nr.

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FLUG

Inland.

Betreffend Disqualifikationen:

Die am 4. Februar 1927 gegen Herrn Werner Daum, Berlin, ausgesprochene Disqualifikation ist am 17. Februar auf Grund vorgelegten Entlastungsmaterials aufgehoben worden.

Der am 4. Februar 1927 disqualifizierte Herr Weissenborn, Hamborn, trägt den Vornamen Adolf (nicht Josef).

Berlin, den 17. Februar 1927.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: i. A.: v. T s c h u d i.

Preisausschreiben der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V.

Das Preisgericht der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. hat in seiner letzten Sitzung am 11. Februar 1927 folgendes beschlossen:

Die Arbeiten der Herren Dr. Welter-Franikfurt a. M. „Die wahre Elastizitätsgrenze" und Dr. Blenk und Dr. Liebers-Adlershof „Gekoppelte Torsions- und Biegungserscheinungen von Tragflügeln" erhalten je einen Preis von RM 2000.— (Mark Zweitausend). Die Arbeit des Herrn Benno Hesselbach-Hamm i. W. „Ver-windungsklappe" erhält eine Arbeits beihilf e von RM 900 (Mark Neunhundert).

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hat weiter beschlossen, die gestellten Preisaufgaben erneut auszuschreiben mit dem Einsendungstermin am 31. Januar 1928, und zwar mit den noch zur Verfügung stehenden Preisen von RM 13 000.— (Mark Dreizehntausend).

Das Preisaussehreiben haben wir in Heft 23, 1925, Seite 464 ff., veröffentlicht.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Der Vorsitzende der Rhön-Rossitten-Oesellschaft hat Herrn Professor Dr. Walter Georgii zum stellvertretenden Vorsitzenden der Gesellschaft ernannt.

Laut Beschluß der Mitgliederversammlung vom 5. 2. d. J. wurden die Satzungen der Gesellschaft wie folgt geändert:

In § 5 Satz 3 ist an Stelle der Worte „dem Leiter des Wissenschaftlichen Ausschusses, der im Einvernehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt gebildet wird" zu setzen „dem Direktor des Forschungs-Instituts". § 8 Satz 2 lautet nunmehr: „Das Vereinsjahr dauert vom 1. April bis 31. März."

Vorstehende Aenderungen sind am 26. 3. d. J. in das Vereinsregister zu Frankfurt a. M. eingetragen worden. Infolgedessen wird das laufende Vereinsjahr um yi Jahr, d. h. bis zum 31. 3. 1928, verlängert.

Am 15. März h»at auf der Wasserkuppe der 2. akademsiche Segelfliegerkurs begonnen. Von den 36 Teilnehmern, welche sämtlich Anfänger sind, wurden bereits nach 7 Flugtagen 18 A- und 6 B-Prüfungen abgelegt.

4. Deutscher Küsten-Segelflug-Wettbewerb 1927. Bisher 27 Meldungen eingegangen.

Gemäß § 5 der Ausschreibung zum 4. Deutschen Küsten-Segelflug-Wettbewerb 1927 hat die Meldung zu der Teilnahme an dem Wettbewerb bis 1. April 1927, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Zu diesem Zeitpunkt lagen für den Segelflug-Wettbewerb folgende Meldungen vor: Espenlaub in Kassel 3 Maschinen, Max Kegel in Kassel 1 Maschine, Mitteldeutscher Flugverband in Kassel sowie der Modell- und Segelflug-Verein in Fulda mit je 1 Segelflugmaschine. Die Technische Hochschule in Hannover meldet den bekannten „Phönix", die akademische Fliegergruppe Darmstadt die „Margarete" und „Konsul". Vom Nieder rheinischen Verein für Luftfahrt liegt die Meldung der aus dem Rhön-Wettbewerb bekannten „Roemryke Berge" vor. Lehrer Ferdinand Schulz meldet die s. Zt. in Tilsit gebaute Segelflugmaschine „Königin Luise" an. Der Westpreußische Verein für Luftfahrt in Marienburg hat die Meldung für die „Westpreußen" und die akade-

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„FLUGSPORT"

mische Fliegerschaft „Marcho Silesia" in Breslau eine solche für das Segelflugzeug „Oberschlesien" abgegeben. Der Ostpreußische Verein für Luftfahrt meldet zwei Segelflugmaschinen.

Nachstehende Meldungen sind noch zu erwarten: Von der Flugwissenschaftlichen Arbeitsgruppe „Fluwiac" in Cöthen (Anhalt), Ingenieur und Segelflieger Martens, Frankfurt a. M., Ingenieur Arndt in Rendsburg, Segelflieger Hoppe, Bad Hersfeld, Proske in Qlogau und Willy Hörrat in Frankfurt a. d. Oder.

Zu dem Jungflieger-Wettbewerb gingen folgende Meldungen ein: E. Kristan, Königsberg i. Pr., mit einem Hochdecker, der Westpreußische Verein für Luftfahrt 2 Maschinen: „Ingeborg Silva" und „Hochmeister". Dann die akademische Fliegerschaft „Daedalia" in Breslau mit „D 10" und Flugzeug „Grünau" sowie die akademische Fliegerschaft „Marcho Silesia" mit den beiden Segelflugzeugen „Fuchsmajor" und „Seppl". Die Flugtechnische Baugruppe in Dessau meldete zwei Maschinen, der Württembergische Verein in Böblingen 1 Hochdecker und ebenso Georg Lorenz in Königsberg 1 Segelflugzeug. Auch in dieser Gruppe meldete der Ostpr. Verein für Luftfahrt eine Maschine an. Zugführer Bonerewitz-Ponarth meldete ein neukonstruiertes Schwingenflugzeug an.

Für diesen Wettbewerb dürften ebenfalls noch in den nächsten Tagen weitere Meldungen zu erwarten sein.

Nachmeldungen sind bis zum 29. April 1927, mittags 12 Uhr, zulässig.

Von den bekannten Segelfliegern erscheinen dieses Mal in Rossitten: Nehring, Papenmeyer, Dittmar, Espenlaub, Ferdinand Schulz, Kegel u. a.

Eine nähere Beschreibung der gemeldeten Maschinen erfolgt demnächst.

Fischer.

Die ersten 100 000 km eines Zeitungs-Transport-Flugzeuges.

Am 29. März hat ein im täglichen Luftdienst eines großen Berliner Verlages fliegendes Heinkel-Zeitungstransport-Flugzeug seinen 100 000. Kilometer zurückgelegt. Diese außerordentliche Leistung, die ohne Unterbrechung und nennenswerte Störung vollbracht wurde und die deshalb als bahnbrechend für den Eil-dienst-Lastentransport der Zukunft angesehen werden darf, verdient um so höhere Anerkennung, als es sich hier um den ersten Versuch einer Privatfirma handelt ihre Leistungsfähigkeit und Rentabilität durch Einstellung eigener Flugzeuge zu erhöhen. Nach den mit dem Heinkel-Flugzeug gemachten Erfahrungen hat dieser

kel-Transport-Flugzeug H. D. 39 mit 230 PS BMW und Aeron-Reedschraube legte 100 000 Flugkilometer ohne Unterbrechung und Störung zurück.

Versuch die Erwartungen nicht nur voll erfüllt, sondern sogar weit übertroffen. Täglich und auf die Minute übernahm dieses Flugzeug im Zentralflughafen Tempelhof seine schwere Zeitungslast, brachte sie in kürzester Zeit nach oft entlegenen Provinzstädten und kehrte ebenso pünktlich zum Flughafen zurück. Auf diese Weise wurden in bisher 11 Monaten Flugdienst insgesamt 85 400 kg Zeitungen, das sind ca. 1 308 200 Exemplare, befördert und hierbei — wie schon erwähnt — insgesamt 100 000 Flugkilometer zurückgelegt. Es ist dies auf seinem Gebiet eine Weltrekordleistung, die wiederum einen überzeugenden Beweis für die hohe Leistung und Betriebssicherheit nicht nur des Flugzeuges, sondern auch des eingebauten BMW IV-Motors darstellt. Hinzugefügt sei noch, daß dieses Heinkel-Flugzeug, Typ H. D. 39, als normaler Doppeldecker gebaut ist und eine Normal-Nutzlast von 400 kg mit einer Horizontalgeschwindigkeit von 166 km/Std. zu befördern vermag.

Amundsens Dornier-Wal in Friedrichshafen. Das Dornier-Wal-Flugboot, mit dem Amundsen 1925 seinen Nordpolflug durchführte, wurde am 29. März in einem Tstündigen Flug von Kiel nach Friedrichshafen überführt. Bei diesem Ueberfüh-rungsflug, der über Land führte und wobei die niedrige Wolkenlage zu einem Flug in durchschnittlich nur 50 m Höhe zwang, hat der Wal aufs neue seine hervorragende Betriebssicherheit gezeigt.

Zum Dauer- und Entfernungsflug einer Junkers J 33 L mit 500 kg 22 Std. 1 Min. 45 Sek.

Im Nachtrag zu unserem in letzter Nummer über diese Flüge erschienenen Aufsatz bringen wir heute einige weitere Einzelheiten über deren Verlauf.

Der Flug führte in 22 Std. 11 Min. 45 Sek. über eine abgemessene Strecke von 2735,586 km, wobei eine mittlere Stundengeschwindigkeit von 123,203 km eingehalten wurde. Die durch das Landvermessungsamt vermessene Strecke von 101,318 km, an deren Endpunkten die Wendemarken aufgestellt waren, wurde in durchschnittlich 49 Min. 20 Sek. durchflogen. Trotz der wechselnden Windstärke von 2 bis 7 m/Sek. differierte diese Zeit nur bis zu 6 Min. 8 Sek., eine Regelmäßigkeit, die um so anerkennenswerter ist, als der Flug auch bei Nacht, starker Bewölkung und weit ausgedehntem Bodennebel stattfand.

Der Gesamtbrennstoffverbrauch betrug 766,5 kg, entsprechend einem stündlichen Verbrauch von 34,7 kg oder 148 g/PS und Std., bei einer durchschnittlichen Drehzahl von 1100 Uml./Min. Der Oelverbrauch betrug 6,2 kg insgesamt, d. h. 0,280 kg/Std. oder 1,2 g/PS und Std.

Amundsens Dornier-Wal bei der Ankunft in Friedrichshafen.

Diese Verbraucbszahlen wurden erzielt bei einem Gesamtabschlußgewicht der J 33 L (D 921) von 2730,4 kg. Bei dem 16-Stundenflug betrug das Gewicht 2592 kg, während das Fluggewicht der Maschine im Luitverkehr 2100 kg beträgt.

Zum Schluß sei noch bemerkt,, daß die 'Rekordmaschine ein normales Serienflugzeug war, das mit einem wahllos der Fabrikation entnommenen Junkers L5-Motor ausgerüstet wurde, und daß die Nutzlast ('EisenSchrott) in plombierten Säcken mitgeführt wurde.

Acht neue Rekorde mit Junkersflugzeugen. Dauer- und Entfernungsflug einer J 33 W mit 500 kg Nutzlast. Dauer-, Entfernungs- und Geschwindigkeitsilug einer G 24 L mit 2000 kg Nutzlast. Dauer-, Entfernungs- und Geschwindigkeitsflug einer G 24 L mit 1000 kg Nutzlast.

Am 29. März stellte der Junkers-Pilot Loose mit der gleichen Junkers J 33, die am 21 März die in letzter Nummer beschriebenen Rekorde aufstellte, einen neuen Dauer- und Streckenrekord auf. Die Maschine, welche diesmal als Wasserflugzeug ausgerüstet war, blieb 14 Std. 7 Min. in der Luft und hat damit den von den Vereinigten Staaten mit 7 Std. 35 Min. gehaltenen Dauerrekord für Wasserflugzeuge mit 500 kg Nutzlast beinahe um das Doppelte überboten. Durch den Flug wurde gleichzeitig der von Italien gehaltene Streckenrekord von 1000 km für Wasserflugzeuge mit 500 kg Nutzlast überboten, da das Junkersflugzeug 1702 km auf der Strecke Aken-Elster (a. d. Elbe) zurücklegte.

Am 1. April startete der Junkers-Pilot W. Röder mit einer Junkers G 24 L mit drei Junkers L 2-Motoren von je 250 PS zu einem Dauer- und Streckenrekordflug mit 2000 kg Nutzlast. Auf der zwischen den beiden Wendemarken Dessau-Leipzig laufenden Strecke von 101 km war bereits mit der 6. Runde um 12.10 Uhr der bisherige Dauerrekord von 4 Std. 17 Min. und der Streckenrekord von 600 km überboten. Das Flugzeug legte dann noch weitere 4 Runden zurück, so daß insgesamt 1018 km in 7 Std. 52 Min. geflogen waren.

Gleichzeitig mit diesen Leistungen wurde ein neuer Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge mit 2000 kg Nutzlast auf 1000 km Entfernung aufgestellt. Die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 138 km/Std. Das Gesamtgewicht des Flugzeuges belief sich beim Start auf 6670 kg.

Am 4. April startete 5 Uhr früh auf dem Dessauer Flughafen abermals eine G 24 L mit drei Junkers L 2-Motoren, diesmal unter Führung des Junkers-Piloten Horn, um mit 1000 kg die entsprechenden Strecken- und Dauerrekorde zu überbieten.- Nach ununterbrochenem Fluge von 14 Std. 23 Min., wobei 2020 km auf der Strecke Dessau-Leipzig zurückgelegt wurden, landete das Flugzeug um 7.42 Uhr abends. Mit diesen Leistungen waren die von der Schweiz gehaltenen Rekorde mit 10 Std. 4 Min« Dauer und 1400 km Strecke erheblich überboten.

Gleichzeitig wurde auch bei diesem Flug ein neuer Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge mit 1000 kg Nutzlast auf 2000 km Entfernung aufgestellt, wobei die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit 140 km/Std. betrug.

Sämtliche Flüge wurden unter amtlicher Kontrolle ausgeführt. Die aufgestellten Höchstleistungen werden durch den Deutschen Luftrat der F. A. I. zur Anerkennung unterbreitet.

Der erste Auslandsflug eines Junkers-Großflugzeuges G 31.

Wie wir in Heft 6, 1927, Seite 115, berichteten, begann Anfang März das neue Junkers-Großflugzeug G 31, z. Zt. das größte deutsche Landflugzeug, unter Führung des bekannten deutschen Piloten Zimmermann, der vor einigen Jahren als Sieger aus dem italienischen Wettbewerb um die „Coppa del Reu hervorging, seinen ersten Ueberlandflug von Dessau über Berlin—Wien—Venedig nach Rom. Hier führte es verschiedene größere Flüge aus, wobei es auch Neapel und den Vesuv überflog.

Anläßlich einer Inspektion des Flughafens Cento-Celle in Rom besichtigte der König von Italien auch das Junkers-Großflugzeug und unternahm in Begleitung des Staatssekretärs für Luftfahrt, Exzellenz Balbo, und anderen Persönlichkeiten einen wohlgelungenen Flug in der Junkers G 31 über Rom.

Am 28. März verließ das Flugzeug die italienische Hauptstadt, um in einem achtstündigen Fluge über Turin, längs der Riviera, Barcelona zu erreichen, wo der erste deutsche Generalkonsul zum Empfang auf dem Flughafen erschienen war. Von dort erfolgte der Weiterflug nach Madrid, der trotz ungünstiger Witterung ohne Zwischenfall verlief.

Am 1. April flog die G 31 in 2lA Stunden wieder nach Barcelona, von wo aus sie am 2. April startete, um über Lyon nach Karlsruhe zu fliegen.

Mit der letzten Etappe Karlsruhe—Dessau, die in nur zwei Stunden zurückgelegt wurde, hat das Großflugzeug am 3. April seinen ersten großen technischen Probeflug über rund 6000 km zufriedenstellend beendet. Um weitere Erfahrungen zu sammeln, sollen mit dieser Type noch einige Auslandsflüge unternommen werden.

Mitteldeutscher Flughaien Halle-Leipzig. Der von der Stadt Halle im Auftrage des Reiches bei Schkeuditz errichtete Mitteldeutsche Flughafen Halle-Leipzig wird voraussichtlich am 30. April feierlichst eröffnet. Die Betriebseröffnung soll jedoch schon am 18. April erfolgen.

Mittelholzer zurück. Mittelholzer ist mit seinen Begleitern wieder in der Schweiz angelangt, nachdem sie die Reise von Kapstadt über England mit einem englischen Dampfer machten. Der Bordmonteur Hartmann wird den Dornier Merkur „Switzerland" auf seinem Heimtransport begleiten und ist deshalb in Kapstadt geblieben.

Berlin—Wien. Am 21. März wurde die neue direkte Linie Berlin—Wien mit je einem Junkers G 24 Großflugzeug in beiden Richtungen eröffnet.

Flughafen Chemnitz. Zum weiteren Ausbau des Chemnitzer Flughafens wurde in der zweiten Generalversammlung der Flughafen-G. m. b. H. Chemnitz eine Kapitalerhöhung um M. 200 000 beschlossen.

Ausland,

9300 m Höhe mit einem Wasserflugzeug., Am 20. März stellte Ltnt. Demou-geot, Frankreich, einen neuen Höhenrekord für Wasserflugzeuge mit rund 9300 m auf. Er flog eine Loire-Gourdou-Leseurre-Maschine mit Gnome-Rlione-Jupiter-Motor. Der bisherige Rekord wurde von M. Sadi-Lecointe auf Nieuport-Delage (300 PS Hispano-Sniza) mit 8977 m gehalten.

Deutschlands Teilnahme am Coup Schneider 1927. Entgegen den Meldungen verschiedener in- und ausländischer Blätter veröffentlicht. ,,The Aeroplane", London, eine Notiz, wonach eine Teilnahme Deutschlands am Coup Schneider 1927 nicht in Frage kommen könne, da bis zum Ablauf der Meldefrist am 1. März nur England, Amerika und Italien gemeldet hatten.

Signaldienst im englischen Luftverkehr.

Der Signaldienst auf den Flugplätzen der British Imperial Airways hat in letzter Zeit durch regelmäßig ausgelegte Bodensignale' eine wertvolle Erweiterung

Der Hafen von Tandjong Priock (Batavia).

erfahren. Vorerst werden auf den an der Linie London—Paris liegenden Flughäfen Croydon Biggin Hill und St. Inglevert je 4 rechteckige Tafeln ausgelegt, die nebeneinandergelegt folgende Bedeutung haben. Von links nach rechts (siehe Abbildung): Flughafen; Wolkenhöhe; Sicht, Wetter. Die erste Tafel zeigt also entweder ein C (Croydon), B (Biggin Hill) oder ein S (St. Inglevert). Die zweite Tafel gibt durch eine Anzahl Rauten die jeweilige Wolkenhöhe an, die dritte ebenfalls durch Rauten die augenblickliche Sicht. Die letzte Tafel wird nur bei schlechtem Wetter bedient und enthält dann eines der nachstehenden 4 Zeichen.

fH Regen

7^* Schnee oder Hagel

K

(Üt Sturm

t^" Gewitter oder böige Luft-^ bewegung.

Auslegebeispiel: Croydon, Wolken unter 500 m, Sicht 1 km, Regen.

Eine neue französische Luftfahrtausstellung. Da der nächste Pariser Salon erst 1928 stattfindet, haben interessierte französische Kreise beschlossen, in der Zeit vom 25. Juni bis 25. Juli dieses Jahres in Marseille eine internationale Luftfahrtausstellung abzuhalten. Der mit der Durchführung beauftragte Aero-Club hat bereits von sämtlichen in Betracht kommenden Ministerien Teilnahmeanmeldungen erhalten.

Vereinsnachrichten.

I. Segelflugmodellwettbewerb der M. A. G. Anläßlich einer außerordentlichen Versammlung der M. A. G. am 13. 3. in Halle a. d. S. wurde unter anderem beschlossen, am 18. Sept. an den Steutzer-Hängen einen Segelflugmodellwettbewerb zu veranstalten. Mit der Durchführung ist die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau betraut worden. Zugelassen zu diesem' Wettbewerb werden nur Modelle mit einer Mindestspannweite von 2 m, ebenso müssen von den Erbauern Göttinger-Profile zur Anwendung gebracht werden. Die Wahl des Profils steht den Modellbauern frei. Die Modellabteilung der I. G. f. S. beschäftigt sich zurzeit neben Modellflugbootversuchen auch mit dem Bau von Segelflugmodellen, besonders die Modellflieger Häusler, Thieme und Möns konnten bisher auf diesem Gebiet nette Erfolge erzielen. Schon im Jahre 1924 wurden von der I. G. f. S. größere Segelflugmodelle (2,50 m) gebaut und in Bitterfeld aus Freiballonen gestartet, jedoch kam damals nur das Modell „Hentschel", welches mit Profil „Göttingen 289" ausgerüstet war, voll zur Geltung. Es ist zu begrüßen, daß sich die M. A. G. in diesem Jahr mit spezialwettbewerben befaßt. Auf den Modellflugbootwettbewerb, welcher am 7. Aug. auf dem Großkühnauer See bei Dessau stattfindet, dürfte man gespannt sein. Po.

Luftverkehrslinien in den Vereinigten Staaten. Die Vereinigten Staaten besitzen eine große Anzahl regelmäßig beflogener Luftverkehrslinien, die jedoch infolge der Größe und Ausdehnung der Staaten bei weitem kein auch nur annähernd so dichtes Netz ergeben, wie es z. B. in Deutschland vorhanden ist. Nachstehende Zahlen nfögen Ihnen ein ungefähres Bild von dem amerikanischen Luftverkehr geben.

Im zweiten Halbjahr 1926, also vom 1. Juli bis 31. Dezember, wurden folgende Streckenkilometer erzielt: Transkontinental-Linie 1 500 000 km, New York—Chicago 390 000 km, Anschlußlinien 2 300 000 km, zusammen also rund 4,2 Millionen Flugkilometer.

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ir~~9 27. April 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Mai

IIa Berlin 1928.

Die nächste große internationale Luftfahrtausstellung soll nun bestimmt 1928 in Berlin stattfinden. Eröffnung im Juni. Veranstalter ist der Reichsverband der deutschen Luftfahrt-Industrie unter Mithilfe der deutschen Lufthansa, die ja die gesamte deutsche Handelsluftfahrt umfaßt. Mit den Vorbereitungen ist bereits begonnen. Die Teilfinanzierung durch das Reich soll gesichert sein. Die Ausstellung findet auf dem Messegelände am Kaiserdamm statt, wobei am Rande des Grunewaldes noch ein besonderer Flugplatz für Flugvorführungen hergerichtet wird.

Die erste IIa von 1909 in Frankfurt hat seinerzeit der Entwicklung der Luftfahrt in Deutschland einen gewaltigen Impuls gegeben. Hoffen wir, daß die zweite IIa das deutsche Flugwesen und dessen Geltung in der Welt einen weiteren großen Schritt vorwärts bringt. Sache der Veranstalter wird es sein, die zweite IIa großzügig, nicht etwa als eine Berliner Veranstaltung, sondern als eine bedeutsame nationale Sache, an der alle Kräfte Deutschlands mitwirken müssen, aufzuziehen.

20 PS Einsitzer Irwin-Meteor.

Der Bau von Leichtflugzeugen wird in Amerika*) energisch betrieben. So wurden bereits verschiedene gut brauchbare Maschinen (z. B. Heath Tomboy-Bristol Cherub, Driggs Dart-Wright Morehouse und Meyers Midget-Bristol-Cherub) geschaffen. Von den neueren Konstruktionen ist das 20 PS Irwin-Meteor-Leichtflugzeug zu nennen. Die Maschine, deren Gewicht einschließlich Motor nur wenig mehr als

*) Siebe auch Flugsport 1927, Heft 7, Seite 139 ff.

20 PS Einsitzer Irwin-Meteor.

100 kg beträgt, ist als verstrebter Doppeldecker in Holzkonstruktion durchgeführt. Um ein solch geringes Gewicht zu erreichen, mußten die Erbauer, die Irwin Aircraft Company selbst, eigene Anlaufräder und einen eigenen Magnetzünder konstruieren, da gerade diese beiden Teile nicht mit entsprechend geringem Gewicht zu. beschaffen waren. Der verwendete Meteor-Motor (siehe Flugsport 1926, Heft 18, S. 160) ist ein luftgekühlter Vierzylinder, bei dem je zwei Zylinder einander gegenüberliegen. Mit seiner Leistung von 20—25 PS verleiht er der Maschine eine Geschwindigkeit von 140 km/Std. Die Landegeschwindigkeit beträgt ca. 50 km/Std. Spannweite 6 m, Länge 4,28 m.

200 PS Hamilton Qanzmetall-Verkehrsflugzeug.

Die Hamilton Metalplane Company of Milwaukee, Wisconsin, brachte ein neues Ganzmetallflugzeug heraus, das für Luftpost und -verkehr bestimmt ist. Der gut ausgestattete Fluggastraum bietet vier Passagieren Raum. Bei der Anordnung des Fluggastraumes wurde großer Wert auf eine gute Sicht nach allen Seiten gelegt, die dadurch erreicht wurde, daß man statt der bisherigen Seitenfenster am Rumpf solche in der Flügelunterseite angebracht hat. Da gleichzeitig der Flügel gegen den Rumpf zu offen ist, so wird durch ihn eine Vergrößerung des Fluggastraumes geschaffen. Der Zugang zur Kabine erfolgt durch eine links unter dem Flügel angeordnete Türe, wobei gleichzeitig mit der Tür das eine Flügelfenster geöffnet wird. Anschließend an den Fluggastraum beginnt ein großer Post- und Gepäckraum, während Führer und Orter vor der Kabine sitzen. Die Führersitze sind durch Fenster stromlinienförmig verkleidet, wobei die Seitenfenster und eventuell auch das Vorderfenster geöffnet werden können. Die Konstruktion von Rumpf und Flügel sowie Steuerflächen ist in Stahl-

200 PS Hamilton Ganzmetall-Verkehrsflugzeug.

rohrbauweise mit Leichtmetallhaut durchgeführt. Die Höhenflosse kann während des Fluges verstellt werden. Jede Fläche enthält drei Hauptholme, die mit Verschraubung und Bolzen am Rumpf befestigt werden. Die Brennstoffbehälter wurden im Flügel untergebracht, wodurch gleichzeitig natürliches Gefälle erreicht wird. Das Fahrgestell ist geteilt ausgeführt und mit Druck-Gummifederung und Sauzedde-Radbremse (siehe Flugsport 1927, Heft 1, Seite 10) versehen. Das Flugzeug wurde mit dem neuen Wright-Whirlwind-Motor ausgerüstet, der eigens für den Verkehr konstruiert ist. Bei den ersten Flügen verwendete man verschiedene Holz- und Metalluftschrauben, wobei sich die neue Hamilton-Metalluftschraube am besten bewährte.

Die Abmessungen der Maschine sind: Spannweite 14,8 m, Länge (>\6 m, Höhe 2,5 m, Leergewicht 840 kg. Näheres über Leistungen usw. ist noch nicht bekannt.

Loening Einrad-Amphibien-Flugzeug.

Sogenannte Amphibien-Flugzeuge, welche sowohl starten und landen als auch an- und abwassern können, wurden bereits 1912 während des Wettbewerbs in Heiligendamm versucht. Während man jedoch in Deutschland der Weiterentwicklung dieser Flugzeuge keine weitere Beachtung schenkte, sind die Amphibien in England, Frankreich und Amerika weitergezüchtet worden, wobei vor allem das Amphibien-Flugboot Eingang gefunden hat.

Meistenteils waren die Anlaufräder an den Seiten des Rumpfes liochziehbar angeordnet, so bei Schreck, Frankreich, und bei Loening, Amerika. Dieses hochziehbare Fahrgestell fällt immerhin sehr schwer aus und verursacht einen nicht unerheblichen Luftwiderstand. Ferner besteht die Gefahr, daß der Flugzeugführer einmal vergißt, das Fahrgestell herunterzuklappen, bevor er zur Landung ansetzt, oder, was noch öfters eintreten kann, daß die Arretier- oder die Hochzieh Vorrichtung klemmt und nicht betätigt werden kann.

Diese Nachteile sucht Loening bei seinem neuen Amphibien-Flugboot dadurch zu umgehen, daß er nur ein Anlaufrad verwendet, welches kurz vor der Stufe der Unterseite des Bootes fest gelagert und in den Bootskörper eingelassen ist. Zur Verringerung des Wasserwiderstandes wurde, wie aus umstehender Abbildung ersichtlich, eine entsprechende Abweichfläche vorgesehen. Zur Erhaltung des

Loening Einrad-Amphibien-Fiugzeug, bisherige Konstruktion mit 2 Rädern-

Loening Einrad-Amphibien-Flugzeug.

Gleichgewichts dienen bei Wasserfahrt zwei Tragflächen-Stützschwimmer, die für die Fortbewegung an Land mit je einem Sporn ausgerüstet sind. Durch diese Anordnung, die gegenüber den bisherigen Amphibien-Flugzeugen eine wesentliche Vereinfachung und Erhöhung der Betriebssicherheit aufweist, hat Loening eine große Vervollkommnung: der Amphibien-Flugboote erreicht.

Nomographle und Flugtechnik.

Bestimmt für die Jungleser des „Flugsport", damit diese die folgenden Abhandlungen, bei denen dieses Rechenverfahren angewendet ist, verstehen^

Ernst Schalk.

In den letzten Jahren hat sich in technischen Werken und Zeitschriften ein graphisches Rechenverfahren eingeführt, das sich ,Tomographie" nennt und das wegen seiner praktischen Vorteile immer mehr Verbreitung gewinnt.

Unter Nomographie versteht man ein graphisches Rechenverfahren, dessen Elemente Maßstäbe mit linearen, logarithmischen oder anderen Teilungen sind. Diese Maßstäbe, auch „Leitern" genannt, werden derart in einer Ebene angeordnet, daß man durch geradlinige Verbindung der gegebenen Werte auf den entsprechenden Leitern den gesuchten Wert am Schnittpunkt dieser Geraden mit der die Unbekannte enthaltenden Leiter abliest. Da die Bekannten sowie Unbekannten in einer Linie oder „Flucht" liegen, heißen derartige Tabellen auch „Fluchtlinie ntaf ein".

Der große Vorzug der Einfachheit und Uebersichtlichkeit dieser Fluchtlinientafeln gegenüber anderen graphischen Rechenmethoden ist leicht einzusehen.

Obwohl nun auf vielen anderen technischen Gebieten, so hauptsächlich in der Radiotechnik, Photographie und Optik, von der Anwendung derartiger Rechentafeln bereits ausgiebig Gebrauch gemacht wurde, ist von der Verwendung derselben in der Flugtechnik bezw. im Flugzeugbau noch verhältnismäßig wenig bekannt. Die Vorteile dieses Rechenverfahrens sind jedoch groß genug, daß seine Anwendung auch auf diesem Gebiet, zum mindesten aber für spezielle Fälle gerechtfertigt erscheint.

Der oft entgegengehaltene Nachteil der Ungenauigkeit ist bei sorgfältiger Ausführung und entsprechender Größe der Funktionsleitern keineswegs schwerwiegend; überdies ist die verbleibende Differenz äußerst gering und über das ganze Nomogramm prozentual gleichmäßig verteilt. Die Genauigkeit ist somit zwar keine absolute, entspricht aber ungefähr der eines Rechenschiebers, womit die Resultate technisch genau genug sind. Das Anwendungsgebiet ist ziemlich unbegrenzt: Statik, Festigkeitslehre, Berechnung von Propellern, Holmen, Streben, Zahnrädern, Federn, Gewichten, Luftwiderständen usw.

Obwohl nun der Aufbau derartiger Fluchtlinientafeln oder Nomo-gramme an technischen Lehranstalten fast allgemein geübt wird und

Abb. 1. Abb. 2. Abb. 3.

X = a + b + C

wenn die mittlere Leiter nach unten, und

x = a + b — c

wenn dieselbe nach oben versetzt ist, wobei c der nun im Nullpunkt stehende Wert ist. Bei logarithmischer Unterteilung ergibt ein Versetzen der mittleren Skala nach unten:

log x = log a + log b + log c

und damit

x = a * b • c

daher vielen bekannt sein dürfte, sei im folgenden auch dem damit weniger Vertrauten ein kurzer Ueberblick über die Grundlagen und den Aufbau derselben gegeben.

Zeichnet man beispielsweise nach Abb. 1 drei Maßstäbe mit gleicher linearer Teilung derart auf, daß dieselben parallel und die Abstände e und d gleich sind und die Nullpunkte in einer Geraden liegen, so ergibt eine geradlinige Verbindung (Faden oder Cellonlineal!) zweier beliebiger Werte der äußeren Skalen am Schnittpunkt der mittleren Skala das arithmetische Mittel

x = a + b

2

Macht man die Unterteilung der mittleren Skala jedoch genau halb so groß, so erhält man

x = a + b

Wendet man nun statt der linearen Teilung die logarithmische an, so ergibt bei gleicher Unterteilung der drei Leitern die Ablesung an der mittleren Leiter statt des arithmetischen das geometrische Mittel:

, log a -I- log b

log x ■= —~----- —

2___

und: x = ]/a • b

Wird dagegen bei logarithmischer Teilung die mittlere Skala nach genau halb so großen Längeneinheiten bemessen wie die der beiden äußeren, so ergibt die Ablesung an derselben

log x = log a + log b

x = a • b Siehe Abb. 2. Bisher galt jedoch die Bedingung, daß die Nullpunkte in einer Geraden liegen. Das Ganze ändert sich jedoch wesentlich, wenn die geradlinige Verbindung der beiden äußeren Nullpunkte durch einen beliebigen Punkt der mittleren Skala geht, oder, was gleichbedeutend ist, die letztere nach oben oder unten versetzt wird. In diesem Fall ergibt die Ablesung bei linear unterteilten Leitern den Wert

log

x = log a x = a • b

- log b • 1 = a

log c

und nach oben;

und damit

c c

Geht man nun wieder von der linearen Teilung aus, läßt aber die Werte der Leiter b negativ verlaufen, wobei der Nullpunkt der mittleren Skala grundsätzlich wieder im Schnittpunkt der beide äußeren Nullpunkte verbindenden Geraden liegt, so erhält man bei linearer Teilung die Beziehung x = a — b und bei logarithmischer Teilung

log x = log a — log b und damit x = a : b usf. Abb. 3.

Mit diesen einfachsten Elementarkenntnissen ausgerüstet, kann man schon eine ganze Anzahl Rechnungen durchführen bezw. Nomo-gramme aufstellen, und man wird in Anlehnung an die hier gebrachten Ausführungen leicht weitere Beziehungen finden, überdies sei auf die ziemlich umfangreiche Literatur verwiesen.

(Fortsetzung mit Anwendungsbeispielen folgt.)

KQN5TRUKT1Q INZELHEITB

Flügelgerippe der Junkers G 24. fn der Mitte sieht man einen auf einem Wagen liegenden Arbeiter.

Metallschwimmer der Junkers-Wasserflugzeuge mit Stufe und heruntergezogenem Heck.

Längs der Schotten-Verschlüsse führen Laufstege.

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(Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion.) Tragflächen-Imprägnierung mit Wasserglas.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Zu dieser Notiz in Heft 5, 1927, Seite 101 erhalten wir folgende Zuschrift: Da ich erst vor einiger Zeit über Stoff imprägnier ung mit Kasinat (siehe Flugsport 1926, Heft 26, Seite 527) berichtet habe, fühle ich mich veranlaßt, mich zu den Versuchen mit Wasserglas zu äußern. Ich habe zwar noch keine■*Versuche damit angestellt, hege aber Bedenken dagegen. Wasserglas ist wohl rzu verwenden, ich fürchte aber, daß der Stoff brüchig wird. Bei Reparaturen llßt sich der Stoff nicht durch Wasser weichen. Mit Wasserglas kleben wollen, erscheint mir ein reichlicher Notbehelf. Der Stoff klebt bei einer Kasinatimprä-gnierung viel besser. Besser sogar als mit Kaltleim, welcher oft auch zum Aufkleben von Stoffstreifen genommen wurde. Wasserglas habe ich früher verwandt, um Dachbalken damit anzustreichen, das Holz wird dann feuerfester,

Zum Bestreichen von Sperrholz halte ich es nicht geeignet. Ein einmaliges Oelen mit Leinölfirniß ist besser und ebenso billig. Zur Preisfrage: Ich habe für ca. 40 m2 bei 3maligem Anstrich ungefähr für 10 Mk. Kasinat verbraucht. Wie teuer würde nun eine Imprägnierung mit Wasserglas sein?

Warum macht man auf der Wasserkuppe keinen Versuch mit Kasinat? ,____ Willi. Bartsch.

Die Fenstertore, seitlich gestaffelt, beiseite geschoben.

Fenstertore für Flugzeughallen.

Um die Flugzeuge bequem und schnell aus der Halle herausbringen zu können, wird die Längsseite der Halle in üblicher Weise mit Schiebetoren verschlossen. Die Folge davon ist, daß durch die Torlängsseite kein Tageslicht eindringen kann. Um diesem Uebel einigermaßen abzuhelfen, hat man in vielen Fällen Oberlichter noch oberhalb der Tore angebracht. In Amerika hat man sich nun dadurch geholfen, daß man einfach die Tore mit Fenstern versehen hat. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen solche Hallenkonstruktionen von Trus-con, Ohio. Man erkennt aus der Abbildung, wie wundervoll die Halle beleuchtet wird, Man kann schon von außen sehen, wo sich die verschiedenen Flugzeuge befinden und wo Raum frei ist. Es dürfte immerhin wertvoll sein, von außen die Vorgänge in der Halle beobachten zu können. Die Tore, welche vermittels Rollen auf Schienen laufen, werden seitlich in eine Ecke geschoben, und zwar derart, daß die einzelne Torbreite die Spannweite nicht verengt. Zu diesem Zwecke endigen die Führungsschienen in einem Achtelkreisbogen. (Vergleiche die Abbildung.)

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undschäi

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrates. Bekanntmachung 31.

Um an sportlichen Veranstaltungen im In- und Auslande teilzunehmen und Rekordflüge aufzustellen, bedürfen die Flugführer außer der amtlichen Zulassung

einer vom Luftrat auszustellenden Lizenz. Mit Anträgen auf eine solche müssen Urkunden eingesandt oder vorgelegt werden, aus denen einwandfrei der Besitz der behördlichen Zulassung hervorgeht.

Falls es sich um Flugführer handelt, welche nicht Im Dienst von Verkehrs-unternehmungen stehen, kann unter Umständen der Luftrat genötigt sein, die Vorlage noch weiterer Urkunden zu verlangen. In jedem Falle sind zwei Paßphoto-graphien einem Antrag auf Lizenz-Ausstellung beizufügen.

Berlin, den 30. 3. 27. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Bekanntmachung Nr. 32.

In Anbetracht von stattgehabten Zweifeln von Beteiligten an Flugveranstaltungen wird darauf hingewiesen, daß, falls eine Charterung oder Er mietung von Flugzeugen vorliegt, dies schriftlich in Abmachungen klar zum Ausdruck gebracht werden muß. Im besonderen muß hierbei schriftlich vermerkt und dem Luftrat schriftlich mitgeteilt werden, daß der Charternde die Pflichten des Flugzeughalters übernimmt, und daß dem Charternden bekannt ist, daß die Haftpflichtversicherung a^on dem dauernden Halter derart abgeschlossen ist, daß sie auch den Charterer gegen Haftpflicht deckt. Gegebenenfalls muß der Charterer dem dauernden Halter bescheinigen und dem Luftrat schriftlich mitteilen, daß ihm bekannt ist, daß die Haftpflichtversicherung ihn nicht deckt, und daß er daher für die Dauer der Charterung eine Haftpflichtversicherung herbeiführen wird. In den schriftlichen Abmachungen muß auch genau vermerkt sein, wo und wann die Charterung in Kraft tritt und endigt. In allen Fällen, in denen nicht gemäß dem Vorstehenden verfahren ist, ist der Lutfrat genötigt, anzunehmen, daß eine Charterung nicht vorliegt, sondern entweder ein Engagement, durch welches die Halterpflichten nicht berührt werden oder die Tatsache der Mitveranstaltung vorliegt, d. h. einer gemeinsamen Veranstaltung, durch mehrere Veranstalter. Eine solche bedarf grundsätzlich der Genehmigung des Luftrates.

Die Tatsache, daß Veranstaltungen, an denen mehrere Flugzeugbesitzer teilnehmen, genehmigungspflichtig sind, wird in Erinnerung -gebracht.

Berlin, den 13. April 1927. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Bekanntmachung Nr. 33.

1 IIb der „Vorschriften für den Flugsport" ist so zu verstehen: daß eine Veranstaltung genehmigungspflichtig wird, „wenn Sportflugzeuge verschiedener Besitzer mitwirken, oder neben Sportflugzeugen noch Passagier- oder Akrobatik-Flugzeuge eines oder mehrerer anderer Besitzer." Wenn auch Passagier- und Akrobatikflüge an und für sich nicht genehmigungspflichtig sind, so ist doch durch die Teilnahme der dafür verwendeten Flugzeuge an Veranstaltungen die Möglichkeit zu Konflikten gegeben, deren Schlichtung zur Zuständigkeit des Luftrates gehören würde.

Berlin, den 13. April 1927. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Mitteilungen des Deutschen Luftrates.

Der Deutsche Luftrat hat folgende -Rekorde als deutsche Rekorde anerkannt und zur Anerkennung als Weltrekorde an die F.A.I. weitergereicht: Klasse C (Landflugzeuge) mit 500 kg Nutzlast: Herr K. Schnäbele auf Junkers W 33 mit Junkers L 5-Motor zu 320 PS, am 16. März auf dem Flugplatz Dessau. Dauer: 15 St. 57 Min. 33,2 Sek.

Mit 500 kg Nutzlast: Herren K. Schnäbele und Fritz Loose auf Junkers W 33 mit Junkers L 5-Motor zu 320 PS am 21./22. März 1927 in Dessau. Dauer: 22 Std. 11 Min. 45 Sek. Entfernung: 2735 km.

Klasse C bis (Wasserflugzeuge):

Herr Fritz Loose auf Junkers W 33 mit Junkers L 5-Motor zu 320 PS am 29. 3. 27 in Dessau. Dauer: 14 Std. 08 Min. 02 Sek. Entfernung: 1702,08 km.

Der Belgische Aero-Club hat den Termin für den VI. Internationalen Leichtflugzeug-Wettbewerb (s. „Luftweg" 6/1927, S. 79) auf den 17., 18. und 19. Juni 1927 festgesetzt.

Betr. Sportzeugen für Kunst- und Geschicklichkeitsflüge:

Die auf Seite 44/46 in unseren „Vorschriften für den Flugsport" enthaltene Vorschrift betreffend Beurkundung durch Sportzeugen wird auf Grund der Tatsache, daß die von den Vereinen vorgeschlagenen Sportzeugen den vom Reichs-ver'kehrsministerium gestellten Bedingungen zum Teil nicht entsprachen, aufgehoben und durch folgende Vorschrift des Reichsverkehrsministeriums (Schreiben vom 8. März 1927, L. 7.538/27) ersetzt:

„Betrifft: Kunstflüge bei Luftfahrtveranstaltungen.

Die zur Regelung der öffentlichen Vorführung von a) Kunstflügen und b)i Geschicklichkeitsflügen bisher getroffenen Bestimmungen, wie sie in meinem Rundschreiben vom 2. Juni 1926 — L. 7. 2578/26 — zusammengefaßt sind, sind aus Zweckmäßigkeitsgründen geändert worden. Ich bitte daher, den Prüfungsvorschriften für Flugzeugführer (Auszug aus dem Entwurf einer Anweisung zur Prüfung von) Luftfahrern — Anlage I meines Rundschreibens vom 20. November 1925 — L. 7. 12022/25 —) am Schluß auf Seite 10 folgende Bestimmung hinzufügen zu lassen: 10. a) Kunstflüge.

Die öffentliche Vorführung von Kunstflügen sowie die Beteiligung an Wettbewerben dieser Art ist nur solchen Flugzeugführern gestattet, die eine besondere Ausbildung und Befähigung auf diesem Fluggebiet nachgewiesen haben und darüber einen Vermerk in ihrem Führerschein führen.

Der Nachweis dieser Ausbildung und Befähigung ist durch einmalige Bescheinigung eines von der obersten Landesbehörde für diesen besonderen Zweck amtlich anerkannten Sachverständigen für Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen zu erbringen.*)

Die Sachverständigen müssen sich persönlich von den Flugleistungen des Bewerbers überzeugt haben und in der Bescheinigung ausdrücklich angeben, daß alle nachstehend aufgeführten Kunstflüge sachgemäß und sicher ausgeführt werden. Diese Sachverständigen müssen im Besitz eines Flugzeugführerscheins sein und über eigene Erfahrung in allen Arten von Kunstflügen verfügen. Auf Grund dieser Bescheinigung wird durch die oberste Landesbehörde oder die von dieser bestimmten Stelle ein entsprechender Vermerk im Flugzeugführerschein erteilt. Die Erteilung oder Löschung dieses Vermerks ist dem Reichsverkehrs-minister unter Beifügung der Bescheinigung mitzuteilen.

Die Ermächtigung zur öffentlichen Vorführung von Kunstflügen berechtigt nicht zur Ausführung derselben über Menschenansammlungen oder Gebäudegruppen oder in einer geringeren Höhe als 200 m.

Als Kunstflüge sind anzusehen:

1. Alle halben und ganzen Drehungen um die Längsachse des Flugzeugs ('Rolle und Trudeln).

2. Ueberschlag (Looping),

3. Rückenflug,

4. Sturzflüge,

5. Uebertrieben steiles Steigen,

6. Fluglagen, bei denen die normale Mindestgeschwindigkeit des Flugzeuges unterschritten wird (sogenanntes Segeln),

7. Hochgezogene Kehrtkurven (sogenannter Immelmann-Turn),

8. Seitengleitflug (sogenannter Seitslip),

9. Vereinigung vorstehend aufgeführter Flugarten.

b) G e s c h i c k 1 i c h k e i t s f 1 ü g e.

Für die Vorführung von Geschicklichkeitsflügen sowie für die Teilnahme an Wettbewerben dieser Art und an Flugzeugrennen genügt der Nachweis ausreichender Flugerfahrung durch Vorlage jedes Flugzeugführerscheins, der zur gewerbsmäßigen Personenbeförderung berechtigt, oder eines Flugzeugführerschefhs B oder C auch ohne diese Berechtigung. Flugzeugführer, welche nur den Führerschein A — ohne Erweiterung auf gewerbsmäßige Personenbeförderung — besitzen, müssen vor der Teilnahme an derartigen Veranstaltungen ihre Befähigung durch eine Bescheinigung eines amtlichen Sachverständigen für Flugzeug-führerprüfumgen oder eines amtlich anerkannten Sachverständigen für die Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen nachweisen. Die Bescheinigung zu a) gilt auch für die Flüge zu b). Im Auftrag: gez. Fisch."

*) Die Adressen der Sachverständigen können bei den Luftfahrt-Ueber-wachung'sstellen erfragt werden.

Wir geben nachstehend eine Entscheidung des Reichsversicherungsamtes,

durch welche eine frühere generelle Entscheidung insofern geändert wird, als nun anerkannt ist, daß nicht alle Beteiligung an sportlichen Veranstaltungen „als zu Vergnügungszwecken erfolgend" anzusehen ist:

„Die} Rekursentsoheidung 2565 — Amtliche Nachrichten des Reichsversicherungsamtes 1912, Seite 881 — will nicht ganz allgemein jede Tätigkeit, die im Zusammenhang mit sportlichen Veranstaltungen, insbesondere Schau- und Wett-bewerbflügen, steht, von der Unfallversicherung ausschließen, sondern nur eine solche, für die keinerlei betriebliche, sondern lediglich sportliche Gründe maßgebend sind. Wenn daher Firmen, die Flugzeuge herstellen, oder sich mit der Veranstaltung von sportlichen Flügen beschäftigen, dieses im Interesse des Herstellungsbetriebes tun, insbesondere um die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Flugzeuge zu erproben oder zu beweisen, so dürfte, je nach Lage des Falles, der mit dieser Fahrt beauftragte Flugzeugführer als versichert anzusehen sein. Uebernimmt dagegen aus rein sportlicher Neigung ein' Flügzeugführer selbständig gelegentlich eines Strecken- oder Dauerfluges, Kunst- oder Schauflüge, ohne daß die Firma, für die er tätig ist, Interesse an derartigen Kunstflügen hat, so würde diese Tätigkeit, als außerhalb des Betriebes liegend, dem Versicherungsschutz nicht unterliegen.

Diese Auskunft ergeht vorbehaltlich einer Entscheidung im Einzelfall."

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi. Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für den „Segelflug-Leistungs-Preis 1927".

(500 schwedische Kronen) gestiftet von Herrn Folke Sandell/Schweden, erhöht durch Preisstiftungen des Aero-Clubs von Deutschland auf die Gesamtsumme von

RM 1500.—.

1. Der Preis muß im Jahre 1927 endgültig ausgeflogen werden.

2. Das Preisgericht ist berechtigt,, den Preis sowohl für eine fliegerische oder bauliche Segelflugleistung als auch für eine wissenschaftliche Abhandlung auf dem Gebiete des Segelflugwesens ganz oder teilweise zuzuerkennen.

3. Maßgebend soll für das Preisgericht sein, daß der Zuspruch ganz oder geteilt an denjenigen bezw. diejenigen erfolgt, deren Leistung bezw. Abhandlung die größte Bedeutung für die Weiterentwicklung des Flugwesens besitzt. Als besonders erwünscht soll angesehen werden die Förderung des Problemes der Geschwindigkeitsspanne.

4. Eine Bewerbung ist erwünscht, aber nicht erforderlich. Wenn sie erfolgt, so hat dies bis zum 10. Januar 1928, mittags 12 Uhr beim Aero-Club von Deutschland zu geschehen.

5. Bewerber müssen Reichsangehörige sein.

6. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus den Herren von Dewitz, Spiess, von Parseval, Offermann, Krupp, Tetens,' Baeumker, v. Tschudi.

7. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat. Diese Berufung kann sich indessen nicht darauf erstrecken, was das Preisgericht als förderlichste Segelflugleistung angesehen hat, und darauf, ob etwa die fliegerische, bauliche oder wissenschaftliche Leistung bevorzugt wurde. Die Berufung muß am 10. Tage, nachdem die Preisgerichtsentscheidung im Organ des Aero-Clubs veröffentlicht ist, beim Deutschen Luftrat bis 12 Uhr mittags eingegangen sein. Das von letzterem bestimmte Berufungspreisgericht entscheidet endgültig.

Aller Schriftverkehr in Sachen dieses Preises ist unter Beifügung benötigten Rückportos an den Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu richten.

Berlin, den 30. März 1927. Aero-Club von Deutschland

der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung. Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1927 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

Die Bewerber müssen dem Veranstalter fachkundige Prüfer vor dem 1. Juni 1927 vorschlagen oder den Veranstalter vor diesem Tage um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers bitten. Der Veranstalter braucht später eingehende Gesuche nicht, mehr zu berücksichtigen.

Dem Antrag an den Veranstalter ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeugs, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere dem Veranstalter bekanntgewordene Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so wird der Veranstalter die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen'ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennenzulernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. § 3) können auch vom 20. Juli bis 8. August d. Js. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig dem Veranstalter (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47) geeignete Flugprüfer voi-schlagen oder ihn um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer (vergl. § 3 Absatz 4) bitten.

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vergl. § 6).

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert. Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material a^on einem W. G. L.-Prüfer nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rech-nungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die Technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt der Technischen Kommission überlassen, deren Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubeschreibung. Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift, sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel ... kg, Rumpf mit Fahrgestell ... kg, Leitwerk und Steuerung steile . .. kg, Motoranlage ... kg, Sonstiges ... kg, Insgesamt ... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1 : 5 und 1 : 10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Hofphotogr. Eberth, Kassel

Oben: Der Gleitflug-Anhänger. Vorführung in Cassel-Unten: Gleitflug-Anhänger Raab u. Katzenstein.

Spannweite aller Flügel, Länge und1 Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Querseiten und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurehmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

'Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen. V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg. Drei neue Geschwindigkeits-Rekorde mit Junkersflugzeugen.

Am 10. April stellte der Pilot Hermann Röder mit einem Junkers-Großflugzeug G 24 (drei Junkers L 2-Motoren) auf der Strecke Dessau—Leipzig drei neue Höchstleistungen auf. Er erreichte:

1. Höchstgeschwindigkeit bei 1000 kg Nutzlast über 500 km 175,8 km/std. (Bisheriger Rekord: Rohrbach, 166 km/std.)

2. Höchstgeschwindigkeit bei 2000 kg Nutzlast über 500 km 175 km/std. (Bisheriger Rekord: Rohrbach, 166 km/std.)

3. Höchstgeschwindigkeit bei 2000 kg Nutzlast über 100 km 179 km/std„ (Bisheriger Rekord: Rohrbach, 174 km/std.)

Die Flüge wurden unter amtlicher Kontrolle durchgeführt. Die neuen Höchstleistungen werden durch den Deutschen Luftrat der F. A. I. zur Anerkennung unterbreitet.

Neuer Auslandsflug eines Junkers-Großflugzeuges G 31.

Am 10. April startete die Junkers G 31, die erst kürzlich von ihrem ersten großen Auslandsflug (siehe Flugsport 1927, Heft 8, Seite 16) zurückkehrte, zu einem neuen großen Flug, der zunächst über Wien nach Angora, der Hauptstadt der Türkei, führt.

Englische Sportflieger in Deutschland. Einer Einladung des deutschen Sportfliegerklubs Berlin Folge gebend, werden dieser Tage die englischen Sportflieger Major Barbe und Captain Broad auf einem Leichtflugzeug „Moth" in Tempelhof erwartet.

Udets Segelflugunternehmen an der Zugspitze ist leider vorn Pech verfolgt worden. Wie unterm 15. April aus München berichtet wird, hat Udet am 14. den schwierigen Abtransport seines Seglers von der 'Bergstation der Zugspitze auf das Platt unternommen. Nachdem das Abseilen des Rumpfes glücklich durchgeführt war, begannen Udet, Kern und der Ehrwalder Führer Sonnweber mit der linken Fläche den Abstieg. Inzwischen war scharfer Südwestwind und Schneetreiben aufgekommen. 60 m unterhalb des Grates nach Ueberwindung der eigentlich schwersten Stellen fing sich der Wind unter der Fläche, die hoch in die Luft wirbelte und die Haltemannschaft und die beiden Kinooperateure mitriß. Auch Udet, Kern und Sonnweber wurden mitgerissen. Die Fläche flog schließlich gegen die Felsen und schwebte in der Gegend1 der Knorrhütte zu Boden. Die Fläche ist stark beschädigt, so daß es sich fragt, ob sich die Reparatur noch lohnen wird.

Gleitfluganhänger Raab-Katzenstein. Das Anhängen eines Gleitflugzeuges an ein Motorflugzeug hat sich als Attraktion für Schauflugveranstaltungen herausgebildet. Dieser Gleitfluganhänger ist, wie die vorstehenden Abbildungen erkennen lassen, ein leichter Doppeldecker, der durch ein etwa 100 m langes Kabel an das Motorflugzeug in der Nähe des Oberflügels angehängt wird. Am 18. April (Ostermontag) wurde der Gleitfluganhänger, gebaut von Raab und Katzenstein, vor zirka 30 000 Zuschauern in die Luft geführt. Der von Katzenstein gesteuerte Gleitfluganhänger erhob sich, wie ein Drache das Motorflugzeug übersteigend, bis etwa auf 800 m. Nachdem die Kabelverbindung durch eine besondere Vorrichtung-gelöst, glitt der Anhänger langsam über dem Flugplatz in Kreisen zu Boden.

Ausland.

Eine Notiz, welche ohne fette Uebeirschrift in den Tageszeitungen erschien.

Paris, 20. April. Während der Osterfeiertage wurden in Frankreich, besonders in der Umgebung von Paris, weit über hundert Automobilunfälle verzeichnet, wobei 19 Personen tödlich verunglückten und 74 Personen verletzt wurden.

IV. Internationale Flugausstellung in Prag vom 4. bis 16. Juni 1927.

Der Aeroklub Rep. Csl. veranstaltet in den Tagen vom 4. bis 16. Juni d. J. unter dem Protektorate des Herrn Präsidenten der Republik die IV. Internationale Flugausstellung im Industriepalaste des Ausstellungsgebäudes.

Die tschechoslowakische Flugindustrie meldete die verschiedenartigsten ihrer Erzeugnisse zur Ausstellung an, darunter die Maschinenfabriks-A.-G. vorm. Skoda-Werke die Erzeugung eigener und Lizenz-Motoren, Flugzeuge, Scheinwerfer für den Luftangriff, ferner die Flugzeugfabriken „Aero" und ,,Avia", die militärischen Flugzeugwerke in Letnany (Letov), unter den Flugmotorenfabriken Walter, Breitfeld & Danek und schließlich die Firmen, welche Zubehör liefern.

Für Lack- und Cellon-Erzeugung Vanicek und Malec, Thurm & Beschke, Zündkerzenfabrik „Jiskra", die „Castrof-Oelfabrik, Dr. J. Kräsa, Saxl, Fabrik spezieller Oele für gefederte Fahrgestelle und Flugmotore usw., die Gesellschaft Kosar & Co., Flugzeugzubehör, Zündkerzen „Scintilla", A. G. der Spiegelglas-fabriken in Holleischen mit splittersicherem Glas, Gesellschaft Ing. Horak mit Hüllen für Benzinbehälter, gefederte Fahrgestelle und Flugzeugzubehör, Firma Kolar für Erzeugung von Fliegerkameras, Gesellschaft ,,Toka" für die Erzeugung von Lizenzmotoren.

Von den inländischen Aemtern und Vereinen beteiligen sich das Ministerium für nationale Verteidigung mit einer offiziellen Sonderausstellung, das; Ministerium für öffentliche Arbeiten, der Aeroklub Rep. Csl., die Masarykova leteckä Liga, der Westböhmische Aeroklub und der Mährische Aeroklub, der Svaz csl. piiotu und nach den jüngsten Anmeldungen der Verband deutscher Flieger i. d. CSR.

Von ausländischen Ausstellern wurde eine Ausstellung des Verbandes deutscher Flugzeugindustrieller und schließlich eine Flugzeugschau der Verkehrsgesellschaft „Lufthansa" auf dem Flugplatz Kbely-Prague zugesagt. Zugesichert ist bereits eine umfangreiche Modellausstellung der Flugzeuge des Verbandes deutscher Flugzeugindustrieller. Für Fliegerhilfsgeräte ist die Firma Askania-Werke angemeldet und die Teilnahme einer Reihe von Firmen und Gesellschaften zugesagt, die sich mit: der Herstellung von Luftvermessungsgeräten und der Ausführung von Luftvermessungen befassen.

Neben der französischen Regierung haben noch gemeldet die Flugzeugwerke Farman ihre Flugzeuge „Jabiru" mit 2 und 4 Motoren und Großflugzeug „Goliath", sowie die Dewoitine- und Breguet-Werke. Die französische Zubehörindustrie belegte durch das „Ofice Generale de l'Air" einen Ausstellungsplatz von 300 nr Ausmaß neben Anmeldungen der Vergaserfirmen „Zenith" und „Claudel", der Fallschirmbauer Vinay und Ors sowie einer Reihe von Gesellschaften für Luftkartographie. Mit der Anmeldung der übrigen Flugzeugfabriken) in Frankreich rechnet man auf Grund der schwebenden Verhandlungen in der nächsten Zeit.

Die englische Flugindustrie wird nach dem gegenwärtigen Stande durch ihre Flugmotoren „Jupiter", „Jaguar", durch Flugzeuge De Havilland vertreten sein. Der Aeroklub RCS. steht mit den zuständigen Fliegerkreisen in England betreffs Erweiterung der Teilnahme der englischen Industrie in weiteren Verhandlungen.

Die belgische Regierung bezw. die Verkehrsfluggesellschaft „Sabena" veranstaltet eine belgische dokumentelle Ausstellung, geleitet von M. Boine. Schweden ist durch die „Flygindustrie" Malmö vertreten.

Man rechnet mit der Teilnahme der polnischen Flugzeugindustrie in den Konstruktionen Ing. Bartels und Ing. Zalewskis. Rumänien sagte die Teilnahme mit einem Wasserflugzeug der staatlichen rumänischen Flugzeugwerke und mit den Flugzeugen des Typs „Proto Astra" zu.

'Mit einer Reihe von Fabriken der italienischen Flugindustrie und Industriekreisen übriger Staaten pflegt der Ausstellungsausschuß noch Verhandlungen. Die Anmeldung der neuesten Erzeugnisse der Fiat-Motoren-Werke, und zwar des Fiat A 20, 420 HP, Fiat A 22, 550 HP, Fiat A 25 900 HP, ist bereits erfolgt. Das italienische Flugministerium wird gleichfalls an der Ausstellung teilnehmen. Internationales Flugmeeting Zürich. August 1927. A. Programm:

Freitag, 12. August: Ausscheidungen für die nationalen Konkurrenzen. Samstag, 13. August: Ausscheidungen für die nationalen Konkurrenzen und Attraktionen.

Sonntag, 14. August: Nationales Meeting. Finals der nationalen Konkurrenzen; Attraktionen.

15. bis 20. August: Alpen-Rundflug. Wanderbecher Chavez-Bider. Becher Hptm. Echard. Ausscheidungen für die internationalen Konkurrenzen.

Sonntag, 21. August: Internationales Meeting. Finals der internationalen Konkurrenzen; Attraktionen.

B. Konkurrenzen.

I. Internationale Konkurrenzen: 1. Alpenrundflug, a) Wanderbecher Chavez-Bider, b) Becher Hptm. Echard. 2. Internationale Akrobatik-Meisterschaft. 3. Internationale Geschwindigkeits-Meisterschaft über eine Rundstrecke.

II. Nationale Konkurrenzen (nur für Schweiz. Militärflieger): 1. Ziellandungskonkurrenzen (mit und ohne Hindernisse). 2. Stäfettenwettflug. 3. Photo-Konkurrenz. 4. Konkurrenz für Radiotelegraphie aus dem Flugzeug.

C. Reglemente: Allgemeines Reglement.

Art. 1. Anläßlich des II. Internationalen Flugmeetings, veranstaltet vom 12. bis 21. August 1927 in Zürich (Flugplatz Dübendorf) durch den Schweizerischen Aero-Club, bringt letzterer folgende Konkurrenzen zum Austrag:

Internationale Konkurrenzen: I. Alpen-Rundflug. II. Internationale Akrobatik-Meisterschaft. III. Internationale Geschwindigkeits-Meisterschaft über eine Rundstrecke.

Nationale Konkurrenzen: (Siehe unter B.II.) Diese Konkurrenzen fallen unter das vorliegende aligemeine Reglement und werden unter den speziellen Reglementen jeder einzelnen Konkurrenz ausgetragen.

Art. 2. Das Internationale Flugmeeting ist für Apparate der Kategorie C offen (Apparate mit Motor), wie sie durch das vorliegende Reglement in Ueber-einstimmung mit den Vorschriften der Reglemente der F. A. I. umschrieben sind und wie sie durch die Sportskommission des Schweizer Aero-Clubs und durch das Luftamt genehmigt wurden.

Nennungen.

Art. 3. Die Termine und die Nenngebühren für die verschiedenen internationalen Konkurrenzen sind durch die einzelnen Reglemente festgelegt. Die Eingabe der Nennung hat durch eingeschriebenen Brief an folgende Adresse zu erfolgen: Sekretariat des Organisations-Komitees des Internationalen Flugmeetings in Zürich, Uraniastraße 11.

Gleichzeitig muß dem Sekretariat mit der Nennung auch die betr. Gebühr zugehen.

Art. 4. Die Nennungen haben nach dem auf Beilage 1 vorgedruckten Schema zu erfolgen.

Jury.

Art. 5. Für diejenigen internationalen Konkurrenzen, deren Resultate auf Zeitnahme oder Messungen basieren, setzt sich die Jury aus Sportskommissären des Schweiz. Aero-Clubs zusammen.

Art. 6. Für diejenigen internationalen 'Konkurrenzen, deren Resultate auf Taxation der Jun^ beruhen, wird diese international zusammengesetzt, und zwar derart, daß keine Nation in Mehrheit ist.

Art. 7. Die Namen der Sportskommissäre, der offiziellen Zeitnehmer und der Kampfrichter werden anderweitig bekanntgegeben werden.

Verantwortlichkelten.

Art. 8. Die zivilrechtliche Verantwortung der Kqnkurrenten gegenüber Dritten wird durch eine Versicherungssumme von Fr. 15 000.— gedeckt, welche durch das Organisations-Komitee des Meetings kontraktlich sichergestellt wird.

Art. 9. Der Inhaber der Verkehrsbewilligung eines eingeschriebenen Apparates, sowie derjenige, unter dessen Obhut der betr. Apparat steht, sind solidarisch und unbegrenzt mit dem Schuldigen haftbar für jede öffentliche oder zivilrechtliche Haftbarkeit, die sich aus ihrer Beteiligung am Internationalen Flugmeeting in Zürich ergeben könnte. Ebenso haften sie für alle Schäden an Personen oder Gütern, die durch den teilnehmenden Apparat verursacht werden, wie auch für allen eventuell am Orte einer Landung entstehenden Schaden.

Art. 10. Sollte für Fälle, wie sie Art, 9 vorsieht, jemand zur Verantwortung gezogen werden müssen, bleibt die Wahl der zuständigen Gerichtsbehörde Sache des zu Schaden Gekommenen, soweit es die schweizerische Luftgesetzgebung vorsieht.

Art. 11. Während ihres Aufenthaltes in der Schweiz haben sich die Piloten und event. Besitzer der teilnehmenden Apparate an die in der Schweiz geltenden Gesetze und Vorschriften zu halten.

Allgemeines.

Art. 12. Alle teilnehmenden Flugzeuge müssen in gut sichtbarer Weise die Zeichen ihrer Nationalität, die Bezeichnungen ihrer Immatrikulation, sowie Name und Wohnort des Besitzers tragen. Sie müssen außerdem mit folgenden Ausweisen versehen sein:

1. Ausweis ihrer Eintragung in das Luftfahrzeugregister des betr. Landes.

2. Durch die zuständige Stelle des betr. Landes ausgestellte Verkehrsbewilligung.

3. Fähigkeitsaus weis und Lizenz des Piloten.

4. Apparat- und Motorenbuch.

5. Event. Spezialbewilligung laut Art. 13, sofern sie für drahtlose Telegraphie oder Telephonie eingerichtet sind.

Die Militärapparate, welche am Meeting teilnehmen, haben mit den durch das betr. Land vorgesehenen Ausweisen versehen zu sein.

Art. 13. Die teilnehmenden Apparate dürfen ohne Spezialbewilligung der zuständigen Behörden des betr. Landes keine Einrichtung für drahtlose Telegraphie oder Telephonie mitführen. (Schluß folgt.)

- 51 Std. 12 Min. blieben die beiden amerikanischen Flieger Bert Acosta und Clarence Chamberlain vom 12.— 14. April in der Luft und haben damit den bestehenden Dauerrekord weit überboten. Das verwendete Wright - Bellanca - Verkehrsflugzeug (siehe Flugsport 1925, Heft 23, Seite 454) war mit dem neuerdings abgeändertem 200 PS Wright-Whirlwind-Motor ausgerüstet. Während das bisherige Bau-muster des Whirlwind nur für die amerikanische Marine -geliefert wird, ist die neue Ausführung für den allgemeinen Luftverkehr bestimmt. Der bisherige Dauerrekord war von den Franzosen Drouhin und Landry mit 45 Std. 12 Min. mit einem 450 PS Farman-Goliath aufgestellt worden.

Dieser Flug der beiden Amerikaner bildete gewissermaßen eine Hauptprobe, denn sie beabsichtigen nächsten Monat den von uns in Heft 6 bereits angekündigten Ozeanflug New York - Paris zu unternehmen. Außer den beiden sind noch mehrere amerikanische Flieger mit den Vorbereitungen für den Ozeanflug beschäftigt: Ltn. Noel E. Davis mit einem neuen Doppeldecker „The American Legion" und der Verkehrsflieger Charles Lindberg mit einem Ryan-Eindecker. Von den genannten Maschinen hat allerdings die Wright-Bellanca bis jetzt die beste Aussicht, den für die Durchführung des Fluges ausgesetzten „Orteig-Preis" von 25 000 Dollar zu gewinnen.

Fehlstart des Fokker-Transozean-Flug-zeuges. Am 16. 4. waren, wie aus Hackensack (New Jersey) berichtet wird, der Flugzeugkonstrukteur Fokker, der Polarflieger Byrd und Byrds Begleiter auf seinem Polarfluge, Bennett, mit dem Flugzeug „Amerika" aufgestiegen, mit dem Byrd den Transozeanflug nach Paris unternehmen wollte. Nach % stündigem Fluge landete das Flugzeug. Nachdem es bereits den Erdboden erreicht hatte, überschlug es sich plötzlich. Die drei Insassen wurden herausgeschleudert und verletzt. Fokker wurde nur leicht verletzt. Byrd trug einen Bruch des linken Handgelenks und Bennett einen Schenkel-, Rippen- und Schulterbeinbruch davon. — Fokker erklärte, der Unfall des Flugzeuges sei dadurch verursacht worden, daß bei der Landung die Räder im Morast stecken blieben, so daß sich das Flugzeug überschlug. Der Flug nach Paris ist auf unbestimmte Zeit verschoben worden. Dagegen will der Flieger Lacosta mit seinem Flugzeug, in dem er einen Weltdauerrekord gewann, innerhalb der nächsten zwei Wochen einen Flug nach Paris versuchen. Er wird 415 Gallonen Benzin mitnehmen. Das Flugzeug wird gelb angestrichen, um bei einem Unfall von Schiffen leicht gesehen zu werden. Der Flieger Davis plant, gleichzeitig mit Lacosta auf einem Flugzeug, das den Namen „American Legion" führt, zu starten. Für das erste Gelingen des Fluges ist von einem Neuyorker ein Preis von 25 000 Dollar ausgesetzt.

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MODELLE.

Versuche an Rumpfmodellen mit Profilfläche.

Seit längerer Zeit beschäftigen sich einige Mitglieder der Modellabteilung cjer Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau damit, Rumpfmodelle mit Zugschraube und Profilflächen herzustellen, um ein für Modellzwecke geeignetes Profil herauszubringen. Besonders die Modellflieger Fischer und Qille leisteten hier Bemerkenswertes; ein freitragender Doppeldecker mit Profilfläche und ziemlich hohem Rumpf, von Fischer gebaut, erwies sich als außerordentlich stabil und jeder Böe gewachsen, besonders in Steilkurven lag das Modell sicher und richtete sich stets wieder auf. Der iRümipfhochdecker „Lausbub'" von Qille vereinigte -alle Vorzüge, welche man einem Profilfläcihenmodell nachrühmen darf, in sich, außerordentlich schnell, schnelle Steigfähigkeit, Höhen bis 25 m bei Windstille, günstige Segeleigenschaften sowie ferner, gleich dem Modell Fischer, für Kurvenflüge hohe Eigenstabilität;. Die größte mit diesem Modell zurückgelegte Strecke betrug bei Bodenstart ohne Anstoß 317 m, die größte Dauer 38 Sekunden. Auch diese Modelle wurden nach MAG-Bauvorschrlft gebaut und werden am „Deutschen Wettfliegen" am 22. 5. in Nordhausen teilnehmen. Die Daten des Modells „Lausbub"' (siehe Skizze) sind folgende: Spannweite: 800 mm, Länge: 690 mm, Flächeninhalt: 8 dem2, Gewicht: 125 g, Flächenbelastung: 15,6 g/dem2. Baustoffe: 0,8 mm Sperrholz, Bambusholme, Rumpf: Celloniert, Tragflächen: Papier mit Ahornlack überzogen. Gummimotor: 4X1 mm Bandgummi. Po.

690

Das diesjährige Deutsche Modellwettfliegen,

welches in Halberstadt stattfinden sollte, ist in der am 13. März stattgefundenen M. A. G.-Tagung in Halle, anläßlich der Tausendjahrfeier der Stadt Nordhausen (erst am 29. Mai 27), auf den 22. Mai 1927 nach Nordhausen verlegt worden.

Startberechtigt sind Zugschrauben-Rumpfmodelle, die von D. M. S. V.-Mitglie-dern gebaut sind und folgenden Bauvorschriften entsprechen:

Einschraubenantrieb, nicht abwerfbar. Offener, geschlossener oder verschließbarer Rumpf, an dem alle Konstruktionsteile (Flug-, Leit-, Trieb-, Fahrwerk) angreifen müssen. Das Fahrgestell muß mit dem Modell fest verbunden sein. Die Gesamtlänge des Modells darf nicht größer sein als die mittlere Spannweite. Der größte Rumpfquerschnitt muß mindestens so groß sein, daß sich ein Kreis, der 10% der Rumpflänge zum Durchmesser hat, darin einbeschreiben läßt. Unter mittlere Spannwelte" ist zu verstehen: Die Entfernung der beiden Punkte, an denen die ungefähre Druckmittellinie der größten Fläche die Randbogen schneidet.

.Gestartet wird um folgende Bedingungen: 1. Bo-Str. 2. Bo-La. 3 Bo-Dau. 4. Bo-Hö. 5. Ha-30 bezw. 40 m. 6. Ha-Kr. Gewertet wird nach den M. A. G.Bestimmungen von 1927.

Für iBedingungsflüge ist ferner zu beachten: Alle Bewerber müssen unter der Leitung ihres Vereins ein Ausscheidungsfliegen machen, bei dem ihre Maschine mindestens 700 Punkte erreicht haben muß. Für den Bo-La muß jeder Bewerber sein eigenes Lastgewicht besitzen.

Jeder Bewerber muß 12 Startkarten nach dem bekannten Muster (Größe 50 X 80 mm) besitzen, Rückseite muß frei sein. Die Vereine werden ersucht, ihren Mitgliedern gestempelte Startkarten auszuhändigen. Gewerbsmäßige Modellbauer dürfen nur außer Bewerb starten.

Die Meldebogen sind von jedem Bewerber selbst nach dem bekannten Muster

anzufertigen.

Der Meldetermin ist bis zum 10. Mai verlängert, Nachmeldüngen können nicht berücksichtigt werden. Abnahme der Modelle durch die Flugkommission am 22. Mai 1927 vormittags 10 Uhr Hotel Friedrichskron in Nordhausen,

Anfliegen 14 Uhr auf dem Flugplatz. Beginn des Wettfliegens 15 Uhr auf dem Flugplatz. Schluß gegen 18 Uhr.

Preisverteilung anschließend Hotel Friedrichskron. Die Flugkonimission setzt sich zusammen aus: Polter, Dessau, Vors. der M. A. G.; Thiele, Leipzig, Flugwart der M. A. G.; Burkhardt, Nordhausen, Flugwart der I. G. f. M. S.

Etwaige» Einsprüche' sind sofort bei der F. K. geltend zu machen.

Interessengemeinschaft für Modell- und Segelflug (DMSV) im Luftverkehr Nordhausen e. V. D.L. V. Anschriften-Adresse: Walter Burkhardt, Nordhausen am Harz, Frauenbergerstiege 3.

Berichtigung,

Bei der Beschreibung des neuen Schul- und Reiseflugzeuges Albatros L 68 c „ Alauda" in letzter Nummer muß es auf Seite 153 letzte Zeile Statt Steiggeschwindigkeit 0,5 m/sek. richtig heißen: Steiggeschwihdigkeit in 2,5 km Höhe 0,5 m/sek., wobei die Höhe bei dieser Steigfähigkeit als Dienstgipfelhöhe bezeichnet wird.

Im Anschluß hieran sei noch mitgeteilt, daß die genannten Daten der Maschine Musterprüfungswerte vor der DVL. und somit Garantieleistungen sind.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Kassel, den 23. April 1927.

Die in ihrer werten Zeitschrift wiedergegebene Mitteilung über Priorität des Herrn Espenlaub bei Ausführung der Flugzeuganhänger-Segelversuche entsprechen nicht den Tatsachen. Um den wahren Sachverhalt aufzuklären, erlaube ich mir die nachstehenden Ausführungen:

Die Idee, ein Flugzeug als Anhänger von einem Motorflugzeug schleppen zu lassen, ist an und für sich nicht neu. Schon vor etlichen Jahren hat Fokker sich mit dem Gedanken getragen, diesen Versuch auszuführen. Es wurde sogar ein Spezialflugzeug gebaut. Die Versuche waren jedoch ohne positives Resultat geblieben, bis vor kurzem Herr Fieseier von der Raab-Katzenstein-Flugzeug-Werk G. m. b. H. in Kassel die Idee wieder aufgriff und das Ziel auf einem anderen Wege zu erreichen suchte.

Zur Ausführung der Versuche benötigten die Raab-Katzenstein-Flugzeug-Werke ein Segelflugzeug, da sie bis dahin nur Motorflugzeuge bauten. Es wurde mit den Herren Kegel und Espenlaub verhandelt und zum Schluß mit Espenlaub vereinbart, sein Segelflugzeug für die Versuche zur Verfügung zu stellen. Schriftlich wurde hierfür eine Vergütung von 200 Mk. ausgemacht.

Am Sonntag, den 10. April, sollten die Versuche in Gegenwart der Vertreter von Presse und Kino stattfinden. Herr Raab wollte das Segelflugzeug fliegen, jedoch weigerte sich Herr Espenlaub, seine Maschine einem anderen zu überlassen. Bei diesem Versuch entstand der allen bekannte Steuerbruch, welcher nach meiner Meinung nicht allein auf die schwache Konstruktion der Maschine, sondern auch auf den Umstand zurückzuführen ist, daß Herr Espenlaub offensichtlich das Bestreben hatte, ungeachtet der Zugrichtung der Motormaschine, sich den Pressevertretern zu nähern, um diesen zuwinken zu können, für sich Reklame zu machen und auf dem Film der Filmoperateure deutlich erscheinen zu können.

Ungeachtet dessen, daß eine derartige Prahlerei in Fliegerkrei'sen nur zur Verachtung Anlaß gibt, erscheint es häßlich, sich mit fremden Federn zu schmücken und die Oeffentliehkeit irreführen zu wollen.

Ueber die Art der Ausführung von Start mit Schleppflugzeugen haben die Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke beim Reichspatentamt Gebrauchsmusterschutz beantragt. Ueber die Anhänge und Abschaltvorrichtung, mittels welcher die Schleppversuche nur möglich wurden, ist beim Reichspatentamt ebenfalls Patent und Musterschutz angemeldet. P, J. Hall.

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Wiederbeginn :

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Nr. 10 11. Mai 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport46 erscheint am 25. Mai

Stand der Welt-Rekorde.

Nachdem Deutschland in die F A I aufgenommen worden ist, werden deutsche Höchstflugleistungen wieder als Weltrekorde anerkannt. Vor dem Eintritt Deutschlands in die F A I sind von den Deutschen Höchstflugleistungen vollbracht worden, welche die registrierten (homologierten) Weltrekorde bedeutend übertreffen. Wir werden wie vor 1914 wieder regelmäßig in jeder Flugsportnummer eine Tabelle der Weltrekorde veröffentlichen, so daß die verehrten Leser jederzeit über den Stand unterrichtet sind. Wie aus der auf der hinteren Um-schlagseite stehenden Zusammenstellung der Weltrekorde hervorgeht, überragen die deutschen Segelflugrekorde die internationalen bedeutend.

RK 7 „Schmetterling" als Versuchsschleppflugzeug.

Wir brachten in letzter Nummer eine Notiz über die von Raab-Katzenstein ausgeführten Schleppversuche. Inzwischen wurde auch der Versuch eines größeren Ueberlandfluges mit Anhänger unternommen, der auf der Strecke Kassel-Karlsruhe und zurück ausgeführt wurde und ohne jeden Zwischenfall durchgeführt werden konnte.

Heute bringen wir einige Einzelheiten über das verwendete Segelflugzeug RK 7 „Schmetterling" und die zum Patent angemeldete Zugvorrichtung. Der „Schmetterling" (siehe Flugsport 1927, Heft 9, Seite 177) wurde, um eine als Schleppflugzeug geeignete wendige Maschine zu schaffen, als verspannter Doppeldecker ausgebildet, wodurch man vor allem den Vorteil einer geringen Spannweite erzielte. Der Oberflügel wurde durchlaufend und in normaler zweiholmiger Bauweise

Anordnung des Flugzeug-Anhängers RK7,

ausgeführt Die untere Fläche ist geteilt und besitzt nur einen Holm, wobei die etwas stärker gehaltene Nasenleiste als zweiter Holm dient Beide Flügel sind durcli einen Torsionsstiel miteinander verbunden und mit Stahldrahtseil verspannt. Der Rumpf wurde in bekannter Weise aus geschweißten Stahlrohren mit Drahtauskreuzung hergestellt und ist mit Leinen bespannt. Die Leitwerksflächen wurden in Holzkonstruktion mit Leinenbespannung ausgeführt. Das sehr einfach gehaltene Fahrgestell besteht aus zwei getrennten Hälften, wobei die Abfederung durch Federstreben erzielt wird. Der Führer sitzt vor den Flächen, wodurch ungehinderte Sicht gewährleistet wird.

Die Daten der Maschine sind: Spannweite 8,5 m, Länge 6 1 m, Höhe 1,75 m, Leergewicht 150 kg, Zuladung 75 kg, Fluggewicht 225 kg, Flächeninhalt 15 m2, Flächenbelastung 15 kg/m2, Sicherheit im A-Fall lOfach.

Die Zugvorrichtung besteht aus einem Zugseil, das beim Schleppflugzeug am Spannturm angebracht ist und gegen das Schwanzende zu auf einer Führungsstütze gleitet (siehe Abbildung). Direkt über dem Führer befindet sich die Auslösevorrichtung. - Beim Anhänger ist das Zugseil vor der Rumpfspitze befestigt und kann dort auch vom Führersitz aus gelöst werden.

Heinkei Zeltungstransportflugzeuge.

Das Flugzeug HD 39 hat vor einiger Zeit seinen lOOOOOten Flugkilometer ohne Störung zurückgelegt (siehe Flugsport, Heft 8, S. 160), Nachdem sich das Baumuster, wie vorstehender Erfolg zeigt, sehr gut bewährt hat, beabsichtigt Heinkei, denselben weiterzuentwickeln. In aller Kürze wird daher ein neuer Zeitungstransport-Typ im Flugbetrieb

Die Kistenaußenmaße der hD 39. a ) Rump.kiste.

1. Die Rumpfkiste enthält: Rumpf, • Motor, Spannturm, Fahrgestell mit Rädern, Höhenflosse mit Höhenruder, Seitenruder, Stiele und Propeller.

2. Rauminhalt der Kiste: ca. 32 m3.

3. Gewicht der Kiste netto: ca. 1009 kg; tara: ca. 1885 kg; brutto: ca. 2894 kg.

4. Benötigtes Kistenholz: ca. 88 nr, l1'^ f-"^"-^ ! ii. i ||i | ! i ! i11 b) Flächenkiste.

1. Die Flächenkiste enthält: 4 Flächen. 2. Rauminhalt der Kiste: ca. 38 m3.

3. Gewicht der Kiste netto: ca. 325 kg; tara: ca. 1820 kg; brutto: ca. 2145 kg.

4. Benötigtes Kistenholz: ca. 88 nr, 1%.

erscheinen, der statt bisher 230 PS nunmehr 500 PS hat und bei 4 Stunden Flugzeit eine Zeitungslast von 1000 kg tragen wird.

Die vorstehende Abbildung läßt die Raumeinteilung der HD 39 erkennen. Vorn befinden sich in den Abwurfvorrichtungen Zeitungspakete. Dahinter ein weiterer Raum für Passagiere, Zeitungen oder Fracht.

Für den Ueberseetransport wird diese Maschine in verhältnismäßig kleinen Kisten verpackt. Für die internationalen Interessenten dürften diese Kictenmaße, welche aus obenstehender Abbildung hervorgehen, nützlich sein.

Flugmotoren mit Schiebersteuerung.

Während sich im Kraftfahrzeugbau der Motor mit Schiebersteuerung teilweise recht gut eingeführt hat, hat man im Flugzeugbau noch wenig von Motoren mit Schiebersteuerung gehört, obwohl derartige Motoren doch allein schon infolge ihres geringeren Gewichtes Vorteile bieten.

In Frankreich ist ein schiebergesteuerter Flugmotor von der Pan-hard-Levassor Co. gebaut worden, der mit 12 Zyl.ndern in V-Form 450 PS leistet. Seine Leistungsfähigkeit bewies er in einem 240-Stunclen-lauf, den er glänzend durchhielt.

In Amerika wurde nun neuerdings ebenfalls ein Flugmotor mit Schiebersteuerung gebaut. Der Motor wurde von der Continental Motors

Continental Motors Corporation.

 

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220 PS Sternmotor mit Schiebersteuerung der

Küstensegelflug 1927 in Rossitten. Auf der hohen Düne am Kurischen Haff: Start des „Hochmeister" (Westpreußischer Verein für Luftfahrt, Marienburg).

Corporation als luftgekühlter Sternmotor mit 9 Zylindern ausgeführt. Er hat bei 115 mm Bohrung und 140 mm Hub eine Leistung von 220 PS

(Drehzahl 1800),

Vom 4. deutschen Küstensegelflug-Wettbewerb.

(2. bis 17. Mai.)

Bereits am zweiten Wettbewerbstage, am 3. 5., gelang es Schulz, einen neuen Dauerrekord von 14 Std. und 7 Min. aufzustellen. Der bisherige größte auch von Schulz in der Krim ausgeführte Dauerflug betrug 12 Std. 6 Min.

Am 3. 5. wurde infolge des Ostwindes gegen 4 Uhr das Lager alarmiert. Als Erster startete 4 Uhr 43 Max Kegel um den Pendelpreis, bei dem die zwei 5 km voneinander entfernten Wendemarken auf dem Predinberg und Ephashöhe zu umfliegen sind. 4 Uhr 51 startete Schulz, dessen Flugzeug bedeutend schneller war und Kegel bald überrundete. Kegel gab 9 Uhr 51 auf, da Schulz bereits in fünf Stunden vier Runden Vorsprung erreicht hatte. Kegel hat in 17 Runden mehr als 20 km zurückgelegt. Da der Wind, der mit 10 bis 12 sec/m eingesetzt hatte, trotz mancherlei Schwankungen nicht viel an Kraft verlor, suchte Schulz seinen Weltrekord anzugreifen und umkreiste 43mal die Wendemarken. Schulz hat 456 km durchflogen. Als größte Höhe wurden 380 m gemessen. Um 2 Uhr 21 mittags wurde die Situation kritisch, als Schulz die Nehrung zu weit überfliegt, in den Abwind gerät und dadurch in Gefahr kommt, landen zu müssen und seinen Rekordflug nicht durchführen zu können. Indessen gelang es ihm, durch starkes Drük-ken Fahrt zu gewinnen, 5 m über dem Boden wieder Aufwind zu bekommen und sich langsam wieder in die Höhe zu mogeln.

Bereits um 3 Uhr 10 hatte Schulz den bisher von dem Franzosen Massau gehaltenen international anerkannten Segelflugweltrekord von 10 Std. 19 Min. geschlagen. Schulz hielt sich tapfer und landete bei einbrechender Dunkelheit an der Startstelle.

Die Rekordmaschine „Westpreußen" ist ein freitragender Hoch-

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Küstensegelflug 192/ in Rossitten. Der Hochdecker „Kranich" (Königsberg) bei einem Probeflug auf der hohen Düne.

decker mit einer Spannweite von 14 m, Gewicht 90 kg. 1925 führte die Maschine in der Rhön einen Flug von 58 Min. aus.

Weiter flogen Reidenbach von der techn. Hochschule DarmstacTt 40 Min. auf seiner „Margarete", Nehring auf dem Wuppertaler „Roem-ryke Berge" 29 Min., Dittmar auf „Espenlaub" machte nach einem lO-Min.-Flug beim Landen Bruch.

Der 3. Wettbewerbstag am 4. 5. brachte einen weiteren Weltrekord im motorlosen Passagierflug. Nehring flog auf der „Margarete" mit Fluggast 5 Std. 50 Min. und drückte damit den seit dem 19. Januar

Küstensegelflug 1927 auf der Kurischen Nehrung. Ein kühles Bad im Kurischen Haff: Ein Teilnehmer am Jungfliegerwettbewerb, der eine Notwasserung vornehmen mußte, wird von seinen Kameraden an Land gebracht Eindecker „Seppl" der Akademischen Fliegerschaft Breslau.

1923 in französischer Hand befindlichen international anerkannten Weltrekord um 4 Std. 41 Min. Die deutsche (international nicht anerkannte) Höchstleistung hält nach wie vor Ferdinand Schulz mit seinem Fluggast-Segelflug vom Jahre 1926. Der Passagierflug von N ehr ing hatte ein Pendel-Streckenergebnis von 254 km.

Am 4. Tage, 5. 5., wurde der dritte Rekord aufgestellt, und zwar drückte Schulz seinen am 3. 5. aufgestellten deutschen Höhenrekord von 405 m auf 503 m. Bemerkenswert ist, daß Schulz bei diesem dreistündigen Fluge bis 600 m weit auf das Haff hinausflog, um die Grenzen des Aufwindes in großer Höhe festzustellen. Sonst wurde infolge des Regens wenig geflogen. Das Schwingenflugzeug (mit festgestellten Flügeln) Bonerewitz-Königsberg, gesteuert von Ausländer, ging nach dem Abheben vom Erdboden infolge Spanndrahtreißens zu Bruch.

Pariser Briet

Von unserem Pariser Korrespondenten. Paris-New York oder New Ycrk-Paris.

In den aviatischen Kreisen Frankreichs wird im Augenblick von nichts anderem gesprochen als von der Ueberquerung des Atlantischen Ozeans, von den fieberhaften Vorbereitungen für den Flug Paris-New York ohne Zwischenlandung. Nachrichten, die unter normalen Verhältnissen in der französischen Oeffentlichkeit heftig diskutiert würden — wie beispielsweise die Zulassung der Frauen zum Pilotenberufe oder der Raid Paris-Moskau, den der Leutnant Thorel gegen Mitte Mai unternehmen will, — sie finden.jetzt kaum irgendwelche Beachtung. In den Zeitungen werden sie mit drei Zeilen abgetan, und kein Mensch spricht von ihnen. Die ungeteilte Aufmerksamkeit gehört den Vorbereitungen für das große französisch-amerikanische Flugmatch, und die unmittelbar Beteiligten, die Piloten und ihre Begleiter, können sich kaum dem Ansturm der neugierigen Journalisten erwehren, die sich mit wirklichen und erfundenen Nachrichten gegenseitig den Rang abzulaufen versuchen. Eine Meldung jagt die andere, und häufig genug widerspricht das, was einem heute als einzig authentische Wahrheit vorgesetzt wird, dem, was gestern mit aller Bestimmtheit versichert wurde. Coli startet am nächsten Sonntag, schreibt eine Zeitung. Nein, versichert eine andere, Coli startet nicht, und vor September fliegt überhaupt niemand nach New York, weil für den Orteig-Preis von 25 000 Dollars sechzig Tage vorher gemeldet werden muß und sich keiner, der den großen Versuch unternimmt, diese hübsche Summe Geldes entgehen lassen wird. Falsch!, versichert am nächsten Tage das „Journal", Coli startet, aber er fliegt nicht um den Orteig-Preis, sondern um den Pokal des Journal, der 50 000 Francs wert ist und die Ehre bedeutet, der „Erste" gewesen zu sein. 60 Tage warten, hieße den Ruhm den Amerikanern überlassen. Coli wartet nicht. Die Konkurrenz heult und wütet. Sie interviewt Coli, und Coli erklärt: „Ich fliege, aber ich weiß nicht wann. Ich fliege, aber ich fliege nicht um den Pokal und nicht um den Preis Orteig, ich fliege Paris-New York um den Weltrekord für den längsten Flug ohne Zwischenlandung. Ich werde fliegen — aber ich lasse mich nicht drängen!"

In der Tat: wenn für den Piloten starke Nerven nötig sind, um den großen Flug zu wagen, so gehören vielleicht noch stärkere dazu, um dem Ansturm drr öffentlichen Meinung zu trotzen und ruhig und mit aller Sorgfalt die Vorbereitungen für das im Augenblick wirklich ein-

ATENTSAMMLUNG

band 11

No. 13

Inhalt: Die deutschen Patentschriften 439069, 440877, 441601, 442109, 300, 744, 745, 443116.

flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24) 4 | Pat. 442109 v. 21. 7. 25, veröff. 22. 3. D A 27. Karl, Theodor von Sandreczki ßraunschwe'g. Drachen mit radial angeordneten Streben. Gegenstand der Erfindung ist ein Drachen mit radial angeordneten Streben, die um an einer Grundplatte befestigten Scharnierbolzen nach Art eines Schirmes zusammengeklappt werden können. Abb. 1 zeigt eine Ansicht des Drachens in gebrauchsfertigem Zustand, Abb. 2 die Strebenbefestigung im größeren Maßstab, Abb. 3 einen Schnitt A—B der Abb. 2, von links gesehen.

a ist eine Auflageplatte mit ausgestanzten bezw. ausgebogenen Laschen b. In diese Laschen treten die Drachenarme c hinein, deren Befestigung durch Schräubchen oder Splinte e erfolgt, um die sie drehbar sind. Die Bindfäden (Drachenwaage), an denen die Drachenschnur angreift, sind an Häkchen 1 durch Karabinerhaken befestigt. Damit die Arme c Halt haben, während der Drachen unter dem Druck des Windes, die Arme also unter dem Zug der Drachenschnur stehen, sind sie nach dem Mittelpunkt zu um den Betrag c/ verlängert, und es ist eine Platte d über diese Enden gelegt. Die Platte d wird 'durch die Feder h und die Flügelmutter oder Ueberwurfmutter S, welche durch einen Augenbolzen f zentriert und geführt ist, auf die ausgespreizten Drachenarme c angepreßt. Hierdurch wird ein starres Gerippe erzielt. An die Oesen 1, welche an Schräubchen sitzen, wird auch die Stoffbespannung m mittels Karabinerhäkchen befestigt. Um den üblichen, lästigen Drachenschwanz zu vermeiden, sind an ein oder zwei der Drachenarme c, je nach der Form des Drachens, kleine Gewichte i angebracht, welche mit einem Schräubchen k am Brachenarm c festgestellt werden können. Diese Gewichte i sind verschiebbar, um je nach der Windstärke die Ausbalancierung zu vermitteln. Soll der Drachen in Ruhe gesetzt werden, so wird die Flügeloder Ueberwurfmutter g gelöst, die Platte d angehoben, und die Drachenarme c klappen wie die Arme -eines Schirmes nach links in Abb. 2 zusammen. Die

Drachenbespannung m kann vorher abgenommen oder auch an den Drachenarmen c belassen werden. Die Form der Drachen kann jedes Vieleck sein.

il *t Pat. 440877 v. 11. 11. 17, verö:f. 18. ° ^ 2. 27, Zusatz zum Pat. 310181 v. 5. 5. 17. Bornier-Metallbauten G. m. b. Ii. und Bipl-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen

a. B. Hohlkörper aus Metall mit spantenartigen Versteifungen. Die Erfindung bezieht sich auf Hohlkörper der durch das Patent 310181 geschützten Art und bezweckt deren weitere Verbesserung. Den Erfindungsgegenstand'' bildet demgemäß ein für Zwecke der Luftschiffahrt bestimmter, mit spantenartigen Versteifungen versehener Hohlkörper aus Metall, bei dem eine Haut durch ein System sich ohne Unterbrechung kreuzender Spante versteift ist, deren an sich offene Querschnitte durch die jeweilige Vereinigung mit der Haut geschlossene Hohlprofilc ergeben. Die unterbrechungsfreie Kreuzung tragfähiger Längs- und Querspante wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß die an .sich offenen Längsspantprofile auf der einen Saite und die Querspantprofile auf der anderen Seite der gemeinschaftlichen Haut verlaufen und an sie angeschlossen sind.

Zur Erläuterung dienen nachstehende Abbildungen, und zwar zeigt Abb. 1 eine zum Teil in senkrechtem Mittelschnitt gehaltene äußere Längsansicht eines

Abb. i.

Abb. 5.

Flugzeugrumpfes, Abb. 2 einen Querschnitt nach 2—2 der Abb. 1, Abb. 3 einen Schnitt durch einen Tragdeckenflügel nach 3—3 der Abb. 4, Abb. 4 einen senkrecht zur Flügelrichtung geführten Schnitt, Abb. 5 und 6 zwei den Abb. 3 und 4 entsprechende Darstellungen eines etwas anders gestalteten Tragdecken-

Bei dem Flugzeugrumpf nach Abb. I und 2 sind an einer Haut A von innen Spantringe B und von außen Spantstäbe C genietet. Die Innenringe sowohl wie die Außenstäbe besitzen einen U förmigen oder rinnenartigen Querschnitt mit nach außen gerichteten Anschlußflanschen. Im Ausführungsbeispiel ist eine Vereinigung durch Nietung als der praktisch häufigste Fall angenommen. Grundsätzlich kann die Verbindung aber auch auf andere Weise, z. B. durch Löten, Schweißen oder Verschrauben, erfolgen. Wie Abb. I erkennen läßt, brauchen nicht sämtliche Längsspante C auf die volle Rumpflänge durchgeführt zu werden, denn namentlich bei den Zwischenstäben genügt es, wenn sie nur an den Stellen stärkerer Beanspruchung vorgesehen sind.

Bei dem Flügel nach Abb. 3 und 4 schmiegt sich

eine größere Zahl offener, in der Richtung sonst üblicher Holme verlaufender Profilstäbe D von innen an einer Haut E an. Aehnliche in den Ebenen der Spieren sich erstreckende Stäbe F sind auf der Außenseite der Haut E befestigt. Durch die Vereinigung mit der Haut wird ein völlig festes System von Querspanten F und Längsspanten D geschaffen, so daß der entstandene Flügel sich ohne besondere Holme selbst trägt. Bei sehr großer Flügelweite kann man die un-tcreinanderliegenden Längsspante D noch durch einen Verband G rahmenartig versteifen.

Der Flügel nach Abb. 5 und 6 unterscheidet sich von den eben beschriebenen im wesentlichen dadurch, daß die Längsspante H von außen und die Querspante J von innen an der gemeinsamen Haut K anliegen. Der aus Abb. 5 ersichtliche Verband L ist zumeist nicht nötig, erhöht aber bei großer Flügeltiefe natürlich die Steifigkeit.

4 Pat 443116 v. 9. 5. 23, veröff. 14. 4. ^ 27. Alexander Baumann, Stuttgart.

Tragflächen. Die Erfindung betrifft eine Tragfläche für Flugzeuge mit Oeffnungen in der Bespannung zum Durchtritt von Luft. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß zur Vermeidung von Randwirbeln durch Schlitze die symmetrisch zur Tragflächenmitte in der Nähe der Seitenkanten ungefähr parallel zu ihnen angeordnet sind, Luft durch Gebläse, Windstutzen o. dgl. gepreßt wird, wobei diese Seitenschlitze in der oberen, der unteren oder beiden Bespannungen gleichzeitig angeordnet sein können. Zur Erläuterung dienen nachstehende Zeichnungen: Abb. 1 zeigt eine Tragfläche mit Schlitzen auf der Oberseite in der Draufsicht, Abb. 2 im Querschnitt, Abb. 3 einen Schnitt durch eine Tragfläche mit Schlitzen auf der Unterseite und Abb. 6 eine Tragfläche mit Formund Randwiderstandschlitzen auf der Oberseite. In der Tragflächenoberseite a, Abb. 1, sind symmetrisch zur Flächenmitte und ungefähr parallel zu den Seitenkanten in der Nähe derselben Schlitze b angeordnet, aus denen die Luft nach außen in der Pfeilrichtung c entgegen der Strömungsrichtung der punktiert eingezeichneten Wirbel verläuft. Abb. 4 zeigt im Schnitt eine Tragfläche mit Schlitzen auf der Oberseite a und der Unterseite d derselben in der Nähe der Seitenkanten und ungefähr parallel zu diesen, während nach Abb. 5 die Schlitze auf Oberseite a und Unterseite d so angeordnet sind, daß die Luft nahezu senkrecht

Abb!

Abb.6.

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zur Tragflächenebene austritt, was gleichfalls eine wirbelvermindernde Wirkung ausübt. Abb. 6 zeigt eine Flächenoberseite a mit Schlitzen f zur Verminderung des Formwiderstandes und den sich seitlich daran anschließenden Schlitzen h bezw. i zur Verminderung der Randwirbelung.

iL |7 Pat. 442744 v. 22. 7. 24, veröff. 9« 4. u 11 27. Gaetan Ajello, New York, V. St A.

Flugzeug mit an den Tragflügeln angelenkten, bei der gemeinsamen Bewegung parallel zueinander bleibende7iAnhub-bzw.Bremsflächen:tda.duTch gekennzeichnet, daß die an der Ober- und Unterseite bündig mit der Flügelfläche abschließenden Bremsflächen ((. und 2) mittels eines Hebels (4) bewegt werden, der durch Gleitschuhe (5) mit den Bremsflächen verbunden ist, welche zusammen mit der Antriebswelle

(7) bei geschlossenen Bremsflächen innerhalb des Flügels liegen, wobei die eine Bremsfläche (2) am vorderen, die andere (l) am hinteren Ende des Tragflügels angelenkt ist.

jLO)| Pat. 441601 v. 29. 5. 25, veröff. 5. 3. U^ii 27. Robert Macrez, Paris. Tragflächenkühler für Flugzeuge mit in der Flugrichtung verlaufenden Rippen, dadurch gekennzeichnet, daß die die Kühloberfläche bildenden parallelwandigen Hohlrippen von großer Höhe und sehr geringer Breite an ihrem unteren Ende durch eine in geringer Entfernung von ihnen angeordnete Abschlußwand zwischen den beiden Kühlwassersammelbehältern abgeschlossen sind, so daß die gesamte zu kühlende Wassermenge in gleichmäßig dünnen Schichten durch den Kühler hindurchtritt. Dabei ist die aus einem schwa-

chen Metallblech von 0,1 bis 0,2 mm Stärke bestehende | Kühlerwand oben zu parallelen und einander nahen Ebenen gefaltet, die höchstens je 2 mm Qesamtbreite und eine Höhe von 5 bis 20 mm haben, wobei die Räume (l) zwischen zwei Rippen (a) vorzugsweise breiter — z. B. doppelt so breit — sind als die Weite (e) einer Rippe. Die untere Wand (T) aus Blech besitzt kleine Rippen (n), die mit den Mündungen der Kühlerrippen übereinstimmen und etwas in dieselben hineinragen.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47)

lb41 Pat 442745 v- 23- 5. 25, veröff. 8. 4. 27. Johann Heinrich Maykemper,

Frankfurt a. M. Flugzeug mit durch den Hauptmotor antreibbarem Fahrgestell, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Fahrgestelles durch den Motor nur bei abgenommenem Propeller erfolgen kann und daß das die Bewegung des Motors auf das Fahrgestell vermittelnde Getriebe nur angebracht werden kann, wenn der Propeller abgenommen ist. Das die Bewegung des Motors auf das Fahrgestell vermittelnde Getriebe enthält ein Schwungrad, das nach Abnahme des Propellers auf die Propellerwelle aufgesetzt wird.

Bei Luftfahrt wird die Kupplung des Fahrgestellantriebes verriegelt und bei Landfahrt dadurch entriegelt, daß der Propeller abgenommen wird, wobei eine besondere Anwerfvorrichtung auf die Propellerachse aufgesetzt wird. Das die Bewegung des Motors auf das Fahrgestell vermittelnde Getriebe sitzt auf der Kurbelwelle, während der Propeller auf der Nockenwelle abnehmbar gelagert ist, jedoch kann das Getriebe auch auf der Nockenwelle sitzen, wobei dann der Propeller auf der Kurbelwelle abnehmbar gelagert ist.

K ÜSPat 4^9069 v. 26. 3. 25, veröff. 4. 1. u ^v 27. Dr. Hans Müller, Münster i. W. und _ Karl Badermann, Recklinghausen.

Schwimm- und fahrfähiges t'lugzeun\ Die Erfindung betrifft einen Schwimm- und Fahrkörper für Flugzeuge, der die sonst üblichen Laufräder und Schwimmer ersetzen und ein Niedergehen auf Was-

ser und auf Land ermöglichen soll. Der Schwimmkörper besteht aus zwei wannenartig gepreßten Hohlkörpern a, die sich mit den Rändern über die seitlichen Flansche des U-förmig durchgebildeten Füh-rungs- und Lagerrahmens b legen und mit diesem dicht verbunden sind.

Zur Verstärkung des Körpers sind innerhalb Verstrebungen c angeordnet, die teilweise mit den Hohlachsen d verschraubt sind. Die Hohlachsen d dienen zugleich zur Verbindung zweier oder mehrerer Schwimmkörper in seitlicher Richtung. Der in sich geschlossene Raupengurt e läuft über in Kugellager geführte Hohlrollen f, um einen möglichst leichten Gang zu erzielen und ruht zwischen den Rollen auf dem erhabenen Boden des U-förmigen Rahmens b, damit er in seiner ganzen Länge unterstützt ist. Die Befestigung der Schwimmkörper an dem Flugzeug kann durch besondere Streben g (Abb. 4), die an den Flanschen des Führungs -und Lagerrahmens b befestigt werden können, erfolgen und federnd ausgebildet werden.

Der Schwimmkörper kann auch aus mehreren Kammern bestehen, um ihn noch schwimmfähig zu erhalten, wenn eine Kammer leck werden sollte.

Luftschrauben (Gruppe 1—5). r >z Pat. 442300 v. 17. 6. 23, veröff. 28. 3. *~ ^ 27. Sylvanus albert Reed, new york,

Mehrteilige Lujtscliraube. Es sind mehrteilige Antriebsschrauben bekannt, bei denen jeder Flügel am Fußende gegabelt ist, und bei denen die entstandenen Lappen die Welle umfassen und, sich überlappend, durch lösbare Befestigungsmittel miteinander verbunden sind.

Gemäß der Erfindung soll diese Anordnung zur Lösung der Aufgabe benutzt werden, ohne Zuhilfenahme einer besonderen Nabe die Flügel einer Luftschraube miteinander und mit der Antriebswelle oder einer darübergestreiften Buchse zu verbinden.

Um dies besonders bei zwei- und dreiflügeligen Luftschrauben zu ermöglichen, sollen gemäß der Erfindung die Lappen des gegabelten Flügelfußes so aufeinandergelegt und verbunden werden, daß der Lappen an der Eintrittskante des einen Flügels auf den Lappen an der Austrittskante des benachbarten Flügelfußes zu liegen kommt, derart, daß die Eintrittskante des einen Flügels die Austrittskante des benachbarten Flügels fortsetzt. Hierbei können die Lappen flach aufeinanderliegen oder hakenförmig abgebogen sein. Der Vorteil der nicht geknickten Ausführungs-form besteht darin, daß ein stetiger Uebergang von der einen Kante in die andere erfolgt und der Steigungswinkel durch einfaches Verwinden erzielt wird, während der Vorteil bei der geknickten Ausführungsform darin besteht, daß ein Verhaken der abgekanteten Lappen stattfindet, wodurch die Verbindungsschrauben von den Beanspruchungen durch die Fliehkraft entlastet werden. Bei dreiflügeliger Anordnung wird man natürlich vorzugsweise die abgekantete Form wählen, während die nicht abgekantete Ausführungsform es ermöglicht, die zweiflügelige Normalschraube des Erfinders aus zwei Stücken herzustellen.

Einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sind in der Zeichnung dargestellt; es zeigen Abb. 1 und 2 die eine Ausführungsform von der Seite und von oben, Abb. 3 eine weitere Ausführungsform.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 und 2 besitzt jeder Flügel 40 und 41 am inneren Ende einen Ausschnitt 42, der die Welle umfaßt. Seitlich dieses

Abb. i.

halbkreisförmigen Ausschnittes stehen Lappen 43 und 44 vor, die so verlaufen, daß sie einander überdecken und durch Schraubenbolzen 45 vereinigt werden können.

Die Ausschnitte 42 sind so zusammengepaßt, daß sie zusammen die erforderliche Oeffnung für die Antriebswelle 11 bilden, so daß die Befestigung an der Welle in der bei den anderen Ausführungsbeispielen beschriebenen Weise stattfinden kann. Vorzugsweise führt man die Ueberlappung, wie in Abb. 2 gezeigt, in der Weise aus, daß der Lappen 43 des Flügels 40 über den entsprechenden Lappen des Flügels 41, der

Lappen 44 des Flügels 41 über den des Flügels 40 zu liegen kommt. Die die Lappen zusammenhaltenden Schraubenbolzen können gleichzeitig als Befestigungsschrauben zwischen der Schraube und einer Nabenscheibe dienen.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 3 sind geteilte Schraubenflügel 40a und 41a gezeigt, deren innere Enden so gegabelt sind, daß sie die Antriebswelle 11 umspannen. Die Lappen 47 und 48 des Flügels 40a sind in einander entgegengesetzter Richtung • bei 49 und 50 im rechten Winkel umgekantet, während die Lappen 51 und 52 des Flügels 41a in ähnlicher Weise bei 53 und 54 umgekantet sind, wodurch hakenförmige Vorsprünge entstehen, die, einander überlappend, miteinander verspannt werden können. Eine Schraube 55 geht durch die Lappen 47 und 51, eine Schraube 46 durch die Lappen 48 und 52. Jeder der abgebogenen Haken kann mit einem Langloch zur Aufnahme der Verbindungsbolzen versehen sein, so daß durch Lockern der Verbindungss,chrauben jeder Schraubenflügel um seine Längsachse eingestellt werden kann zum Zweck der Veränderung des Steigungswinkels, worauf man die Verschraubung wieder anziehen kann. Die Oeffnung 56 zwischen den Lappen 47 und 48 des Flügels 40a und die Oeffnung 57 zwischen den Lappen 51 und 52 des Flügels 41a bilden zusammen eine kreisförmige Oeffnung zur Aufnahme der Antriebswelle 11. Bei dieser Ausführungsform sind die getrennten Schraubenflügel hinreichend verstärkt mit Rücksicht auf die Schleuderkraft und werden in beliebiger Weise mit der Antriebswelle 11 gekuppelt.

Ein besonderer Vorzug dieser Ausführungsform besteht darin, daß die Schraubenflügel gleich von vornherein in ihrer richtigen Neigung eingestellt werden können, so daß die mittlere Verbiegung entfällt.

Der wesentlichste Vorteil der neuen Anordnung der mehrteiligen Luftschraube besteht im folgenden:

Bei der früher üblichen Anordnung mehrteiliger Luftschrauben, wobei die Flügel in eine Nabe eingesetzt und durch Schrauben o. dgl. befestigt wurden, muß die Nabe folgende Kräfte aufnehmen: 1. die Fliehkraft, 2. das Drehmoment, 3. den Schub.

Beim Erfindungsgegenstand hat die Nabe folgende Kräfte aufzunehmen: 1. das Drehmoment, 2. den Schub.

Die Beanspruchungen infolge der Fliehkraft sind aber häufig größer als Drehmoment und Schub zusammen, so daß bei der neuen Anordnung die Nabe von dem größeren Teil der Beanspruchungen entlastet ist. Patentansprüche:

1. Mehrteilige Luftschraube, bei der jeder Flügel am Fußende so gegabelt ist, daß die entstandenen Lappen, die Welle umfassend und sich überlappend, durch lösbare Befestigungsmittel miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungslappen an der Eintrittskante des einen Flügels mit dem Lappen an der Austrittskante des benachbarten Flügels so überlappt und verbunden ist, daß die eine Kante die andere fortsetzt.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der einen Seite der Welle der Lappen des einen Flügels über dem Lappen des anderen, auf der anderen Seite der des anderen über dem des ersten zu liegen kommt.

3. Ausführungsform der Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungslappen hakenförmig abgebogen sind.

Pat-Samml. Nr. 13 wurde im „FLUGSPORT" XIX-, Heft 10, am 11. 5. 1927 veröffentlicht.

zigartige Wagnis zu treffen. Der tragische Tod des amerikanischen Piloten N o e 1 Davis und seines Begleiters Wooster zeigt ja, gegen welche Zufälle und Widerwärtigkeiten die Bewerber zu kämpfen haben, und der Mißerfolg Foncks ist unvergessen und ein warnendes Beispiel. Nicht zuletzt sind es ja auch die günstigen metereologischen Vorbedingungen, die unbedingt gegeben sein müssen, wenn nicht von allem Anfang an das Resultat in Frage gestellt sein soll. Man hat ausgerechnet, daß für die Periode der Monate April, Mai und Juni in den von den Fliegern zu durchquerenden Sphären 33 Prozent des Windes von Westen kommen, 22 Prozent von Norden, 23 Prozent von Süden, 17 Prozent von Osten und 5 Prozent windstill sind. Für die von Europa startenden Flieger sind also nur 22 Prozent der Periode günstig, die 17 Prozent Ostwind und 5 Prozent Windstille. Das sind nicht etwa Hypothesen, sondern offizielle, von der Wissenschaft beglaubigte Ziffern, und man kann es daher recht gut begreifen, wenn Coli erklärt hat, daß er, selbst wenn alle anderen Vorbedingungen gegeben sind, nicht eher starte, als bis ihm der nationale Meteorologische Dienst melde: „Der Augenblick ist günstig, du kannst fliegen! Als alter Kapitän der Handelsmarine weiß er, was Wind und Wetter bedeuten, und es wird von ihm erzählt, daß er in seinem Studierzimmer eine ganze Bibliothek über die meteorologischen Verhältnisse des Atlantischen Ozeans besitze. Der Flug ist lang, je nach der Route, die die Flieger wählen, 6103 Kilometer oder 5836 Kilometer — das will sagen 600 oder 700 Kilometer mehr als bisher je ein Flugzeug in einem ununterbrochenen Fluge geflogen ist. Der Rekord auf Distanz wird im Augenblick von Coste und

Besuch einer spanischen Marineflieger-Kommission bei den Ernst Heinkel Flugzeugwerken in Warnemünde. Von links nach rechts: Flugzeugführer Hubrich, Comisario Lorenzo Praty Delcourt, Teniente de navio Jose Ceballos Major v Pfistermeister, Dr. Heinkel, Dipl.-Ing. Reder, Capitan- de fregata Lopez, Teniente de navio Juan Villa longa, Korv.-Kapitän Belitz, Direktor Hormel - ImJiinter-gründ das Heinkel Seeflugzeug Typ H. E. 5, das im deutschen Seeflugwettbewerb 1926 den ersten Preis gewann und anschließend zwei Höhenweltrekorde aufstellte.

Rignot mit 5400 Kilometern gehalten. Das will aber auch heißen, daß der Pilot keinen Tropfen seines Benzins für den Kampf gegen widrige meteorologische Verhältnisse opfern darf und daß er von seiner Route nicht abweichen darf. Gründe zur Vorsicht und zu geduldigem Warten sind also gewiß genug gegeben. Indessen: die ganze Nation wartet in Frankreich mit fieberhafter Spannung, daß ein französischer Pilot starte, und es spielt neben dem Wunsche, dem nationalen Prestige Geltung zu verschaffen, die Erringung der verschiedenen Preise kaum mehr eine Rolle. Alle Welt fürchtet, die Amerikaner könnten den Franzosen zuvorkommen.

Wir haben oben von einem französisch-amerikanischen Flugmatch gesprochen. Tatsächlich hat der Wettkampf ganz diesen Charakter angenommen, da es im Augenblick nur diese beiden Länder sind, die sich den Ruhm, daß einer der ihrigen Paris-New York oder umgekehrt zuerst geflogen ist, streitig machen. Es ist ganz unzweifelhaft, daß die große Anteilnahme der Oeffentlichkeit die Flieger zur Beschleunigung ihrer Vorbereitungen veranlassen wird, und es ist daher gewiß nicht uninteressant, sich einmal kurz über den gegenwärtigen Stand des großen Matchs Rechenschaft zu geben.

In Frankreich sind es im Augenblick drei Mannschaften, welche die Absicht haben, in der nächsten Zeit von Paris nach New York zu fliegen. Es sind dies: D r o u h i n , dessen Partner noch nicht bestimmt ist, dann Nungesser und Coli, und schließlich Cost e, der offenbar seinen Partner noch nicht endgültig gewählt hat. Am weitesten vorgeschritten mit ihren Vorbereitungen scheinen Nungesser und Coli zu sein. Sie haben in Chartres lange Flüge mit steigender Belastung ihres Flugzeuges unternommen und sind zuletzt 43 Stunden mit einem anfänglichen Benzinvorrat von 4025 Litern geflogen. Derzeit befinden sie sich in Villacoublay, um einen neuen Motor, typengleich dem bereits erprobten, einzubauen. Sie warten, wie es scheint, nur die günstigen atmosphärischen Verhältnisse ab, um zu starten. Man hofft in Frankreich, daß das nur eine Frage von einigen Tagen sein wird und daß es den beiden Fliegern möglich sein wird, den Ruhm, den B 1 e r i o t durch seine erste Ueberfliegung des Kanals für die französische Republik errungen hat, in einer neuen und größeren Erprobung zu befestigen. Die französische Oeffentlichkeit ermangelt nicht, die Konkurrenten in jeder nur möglichen Form zu ermutigen. Es kann in dieser Hinsicht die interessante Einzelheit vermerkt werden, daß M. L o e w , der Generaldirektor der Gaumont-Metao-Goldwyn-Filmgesell-schaft dem Flieger, der das Positiv des eben erschienenen Films „Napoleon" auf seinem Flugzeug nach Amerika bringen würde, einen Preis von 100000 Francs angeboten hat und überdies 25 000 Francs für den Operateur oder Begleiter, der den Flug kinematographisch aufnehmen würde. Um sein kommerzielles Desinteressement glaubbar zu machen, hat sich Herr Loew verpflichtet, das Negativ der Flugaufnahmen der französischen Regierung zum beliebigen Propagandagebrauch zu überlassen. Es ist trotzdem anzunehmen, daß er auf seine Rechnung kommen würde, weil sich die amerikanische Oeffentlichkeit für einen Film, der mit dem siegreichen Flugzeug nach New York gekommen ist, zweifellos in hohem Maße interessieren würde.

Denn in den Vereinigten Staaten ist natürlich die Anteilnahme für den heroischen Wettbewerb nicht minder groß. Dort sind es gegenwärtig fünf Mannschaften, welche sich vorbereiten, vom Flugfeld Mit-chell-Field bei New York nach Paris zu starten. Man weiß, daß es vor einigen Tagen noch sechs Mannschaften waren, ehe Davis und Wo o s t e r in Newport-News den Todessturz erlitten. Jetzt sind am

Werke: Byrd, der aber vorläufig nicht als startbereiter Konkurrent gelten kann, weil er noch an den Folgen eines Handgelenkbruches leidet, Bertrand und Chamberlain, welche kürzlich mit A c o s t a in einem 51-Stunden-Flug den Weltrekord auf Dauer errungen haben, Lindberg, über den genauere Nachrichten fehlen; der Leutnant Wade und schließlich Fonck, der sich eben nach Amerika eingeschifft hat, nachdem er in Paris zwei neue Motoren für seinen Apparat in Bestellung gegeben hat. Fonck wird kaum vor September startbereit sein, und es ist sehr wahrscheinlich, daß ihm inzwischen einer oder der andere der Konkurrenten zuvorgekommen sein wird. Immerhin würde ihm noch der Orteig-Preis winken, der hoch genug ist, um auch weitere Anstrengungen in der gleichen Richtung verständlich zu machen. Wirklich startbereit scheinen im Augenblick nur Bertrand und Clarence Chamberlain zu sein, die in den allernächsten Tagen fliegen wollen, nachdem sie vorher noch einen neuerlichen Erprobungsflug in der Dauer von 12 Stunden und mit dem neuen 400-PS-Motor absolviert haben würden. Das Datum ihres Startes dürfte aber unter allen Umständen eine Verschiebung erfahren, weil die Witterungsver-heltnisse über dem Atlantischen Ozean im Augenblick recht ungünstig sind.

Nosographie und Flugtechnik.

Bestimmt für die Jungleser des ,,Flugsport", da^it diese die folgenden Abhandlungen, bei denen dieses Rechenverfahren angewendet ist, verstehen.

Ernst Schalk. (Forts, u Schluß)

Beim Entwurf eines Nomogramms wird man nun vorteilhaft so verfahren, daß man zunächst die Konstanten der zu Grunde liegenden Gleichung auf eine Seite bringt, ausrechnet und als Faktor c in den Nullpunkt der mutleren Skala bringt. Von diesem Punkt aus wird dann die Skala nach oben und unten aufgebaut. Die logarithmische Teilung kann man dem Rechenschieber entnehmen oder man verwendet handelsübliches Logarithmenpapier (Schleicher u. Schüll). Auch Millimeterpapier, auf dem man nach einer Tabelle die Logarithmen als Strek-ken absticht, ist verwendbar. Werden größere oder kleinere Skalen benötigt, so wird eine vorhandene durch Zentralprojektion vergrößert oder verkleinert. Es mag noch erwähnt sein, daß, im Gegensatz zur linearen, die logarithmische Skala im Nullpunkt bekanntlich die Ziffer 1 trägt. Selbstverständlich kann man die Leitern ober- oder unterhalb des Nullpunktes beliebig verlängern oder auch nur das speziell benötigte Arbeitsgebiet einer solchen Tafel aufzeichnen. Auch kann man, um manchmal ein praktischeres Format zu haben, die äußeren Leitern entgegengesetzt nach oben oder unten versetzen, wenn dadurch die Forderung nach parallelen Leitern und Lage der Nullpunkte in einer Geraden nicht beeinträchtigt wird (Abb. 4). Schwierigere Fälle veranschauliche man sich zunächst bei linearer Teilung, dabei berücksichtigend, daß Multiplizieren auf Addieren, Dividieren auf Subtrahieren usw. zurückgeführt wird.

Nachstehend einige Beispiele, bei denen die bisherigen Erläuterungen angewendet sind.

Fig. 4 stellt ein Nomogramm für die bekannte Gleichung zur Berechnung der Propellersteigung

h = 2m tga

dar. Will man die Steigung eines Propellers feststellen, so mißt man im Abstand r von der Nabenmitte die Höhe a der Eintrittskante sowie die achsial projizierte Blattbreite b und bestimmt aus beiden den Tangens des Steigungswinkels <x (tga = a : b). Letzteren auf der tga-

Leiter aufgesucht und mit dem entsprechenden Radius auf der r-Leiter geradlinig verbunden, ergibt am Schnittpunkt in der h-Leiter die gesuchte Steigung. Hierbei sind die Faktoren 2 und n bei der Konstruktion des Nomogramms schon berücksichtigt. Diese Tafel läßt sich noch sehr praktisch erweitern, so daß man sogleich die Werte a und b ohne weiteres bestimmen kann, mag jedoch hier in dieser Form genügen. Selbstverständlich kann man auch umgekehrt verfahren und z. B. bei gegebener Steigung die zu jedem Radius gehörigen Stei-

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gungswinkel bestimmen usw. Besitzt nun eine Gleichung mehr als drei Unbekannte, so verfährt man so, daß man dieselbe in zwei Gleichungen teilt, die ein gemeinsames Glied besitzen, und benützt für dasselbe eine Hilfslinie, auch Zapfenlinie genannt. Hierfür gibt die bekannte Luftwiderstandsformel

W = cF-v2*7

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ein Beispiel. In dieser Formel ist der Einfachheit wegen-

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gesetzt

und das Nomogramm für dieselbe in Abb. 5 dargestellt. Es soll beispielsweise der Luftwiderstand eines tropfenförmigen Rumpfes mit annähernd rundem Querschnitt sowie einem Verhältnis der größten Breite zur Länge = 1 : 6 (c = 0,056) und einer größten Querschnitts-fläche von F = 0,7 m2 bei einer Geschwindigkeit von v = 120 km/h bestimmt werden. Man verbindet c = 0,056 mit der gegebenen größten Querschnittsfläche der F-Skala. Die hierbei geschnittene fi-Skala diene vorläufig nur als unbenannte Zapfenlinie, auf welcher man den Schnittpunkt festhält. Verbindet man nun diesen mit der gegebenen Geschwindigkeit der v-Skala, so liest man am Schnittpunkt dieser Geraden mit der W-Skala den gesuchten Luftwiderstand in kg ab (= 2,7 kg). Man kann auch die Luftdichte veränderlich wählen, benötigt jedoch dann eine Zapfenlinie und eine Skala mehr.

Um die „schädliche Fläche" eines Körpers zu bestimmen, verbindet man dessen c-Wert mit der gegebenen Ansichtsfläche F und liest am Schnittpunkt in der fi-Leiter den gesuchten Wert ab. (Bei vorherigem Beispiel 0,03 m2.)

Selbstverständlich kann es nun nicht Zweck dieser Zeilen sein, einen erschöpfenden Lehrgang darzustellen, daher sind die hier angeführten Beispiele nur einfacherer Art, die nur die Eigenart des Aufbaues und der „Rechnung" erkennen lassen sollen, soweit man bei dieser Methode überhaupt noch vom „Rechnen" sprechen darf. Aber auf diesen einfachen Grundlagen baut sich die ganze Nomographie mit ihrer Vielgestalt auf. Anwendung von Kurven als Leitern, verschiedener Abstand und Lagen derselben zueinander, Nomogramme in Kreis- und Ellipsenform usw. bilden ein umfangreiches Kapitel, das

Kurbelwelle und Hauptpleuelstange des Bristol „Jupiter".

Die Kurbelwelle des Bristol „Jupiter" ist zweiteilig ausgeführt. Wie aus der Abbildung ersichtlich, geschieht die Verbindung der beiden Hälften lediglich durch Zusammenspannen mit einer Schraube. Die Hauptpleuelstange ist sehr kräftig ausgeführt. Um die Hauptbohrung, in welche die in der Abbildung danebenstehende Lagerbuchse eingesetzt wird, gruppieren sich die Befestigungsbohrungen für die Nebenpleuelstangen. Die Lagerbuchse weist eine große Anzahl Bohrungen- auf, durch die das aus dem Kurbelzapfen austretende Oel1 hindurchgepreßt wird.

wohl wert ist, auch der Praxis der Flugtechnik bezw. des Flugzeugbaues erschlossen zu werden. Abgesehen von den eingangs erwähnten Vorteilen einer Zeitersparnis, wird man auch oder gerade deswegen in untergeordneten Fällen, bei denen man aus Bequemlichkeitsgründen vorzugsweise nach „Gefühl" arbeitet und von umständlicher Rechnerei absieht, gern zum Nomogramm greifen. Das „Gefühl" kann Täuschungen unterliegen, und gewissenhafte Arbeit erfordert rechnerische Begründung. Somit wird das Nomogramm auch in puncto Kleinarbeit ein vorzügliches Mittel zur Erleichterung gewissenhafter Arbeit, und wer sich einmal mit der Nomographie vertraut gemacht hat, wird dieselbe nicht mehr missen mögen, mag er als Techniker im Laboratorium, am Konstruktionstisch oder in der Kalkulation tätig sein. Nicht weniger wertvoll ist die Nomographie auch für das Modellflugwesen und dürfte eine Anwendung derselben ohne Zweifel ein mehr wissenschaftliches Arbeiten zur Folge haben, wie gelegentlich gezeigt werden soll.

Tragflächenimprägnierung mit Wasserglas.

Angeregt durch Flugsport Nr. 5, Seite 101, 1927, habe ich versuchsweise die Tragflächen einer neuen Schälmaschine mit Wasserglas imprägniert. Die Mischung des Wasserglases war folgende: Auf 1 1 Wasserglas x 1 Wasser.

Bei der ersten Imprägnierung war die Tragfläche nach 4 Tagen vollständig trocken. Vor der zweiten Imprägnierung wurden die Tragflächen mit Glaspapier leicht abgeschliffen, so daß sämtliche rauhen Stellen entfernt waren. Von einer dritten Imprägnierung mußte abgesehen werden, da sonst der Stoff zu spröde geworden wäre. Nach der ersten und zweiten Imprägnierung war der Stoff straff gespannt, jedoch nach einigen Tagen ließ die Spannung etwas nach. In den letzten Tagen blieb die Maschine eine Stunde im Regen stehen, wobei sich die Imprägnierung als wasserdicht erwies, doch nach dem Trocknen traten teilweise Flecken auf, die sich wie Schimmel1 zeigten und der Maschine ein unschönes Aussehen geben. Außerdem blättert die Imprägnierung leicht ab. Zum Ankleben des Stoffes habe ich reines Wasserglas verwendet. Am Anfang klebte der Stoff gut, doch mit der Zeit lösen sich die Stoffränder los. Der Preis zur Imprägnierung einer Fläche von ca. 40 qm stellte sich auf ca. RM 4.—. Nach meiner Ansicht könnte Wasserglas zur Imprägnierung für einfache Schulmaschinen behelfsmäßig verwendet werden, dagegen ist es zum Kleben ungeeignet. Mehr.

Iesman Duraluminium-Niete. Der Amerikaner J. W. Iesman hat eine neuartige Vernietung mit Durälu-miniiiuiuieten erdacht, welche sich vorzüglich zum Vernieten von Behältern und

anderen Hohlkörpern eignet, bei denen das Innere nicht oder nur schwer zugänglich ist. Der Niet besteht hier aus 2 Teilen, dem Hauptstück a und dem Stift b. Das Hauptstück a hat eine Bohrung, welche in eine konische Spitze ausläuft. In diesem Ende ist das Hauptstück durch zwei zueinander rechtwinklige Einschnitte gespalten. Der Stift b hat genau den gleichen Durchmesser wie die Bohrung in a und ist ebenfalls konisch zugespitzt. Die Vernietung geschieht, indem man das Hauptstück a in die entsprechende Bohrung der zu vernietenden Teile einfügt und den Stift b wiederum in a (siehe bei 1), Dann wird der Stift b mit

Hammerschlägen in die Bohrung hineingetrieben, wobei die konische Spitze das gespaltene Nietende auseinandertreibt (siehe bei 2).

FLUG

UNDSCHÄ

Technische Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugmodelle während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1927.

Wie im vorigen Jahre ist auch für dieses Jahr eine Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugzeugmodelle während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs auf der Wassersuppe vom 1.—15. August vorgesehen. Der Zweck dieser Prüfung ist: Förderung neuer Ideen, die geeignet erscheinen, der Weiterentwicklung des Segelflugwesens und in seiner Auswirkung der Flugtechnik überhaupt zu dienen. Neben Flugzeugen sind auch Flugzeugmodelle zugelassen, die eine Mindestspann-weite von 3 m, eine Mindestbelastung von 6 kg/m2 und eine Mindestgeschwindigkeit von 5 m/sek. besitzen. Schlagflügelflugzeuge sind von diesen Beschränkungen frei, damit dieser Zweig des Modellbaues durch Vorversuche in kleinerem Maßstab gefördert werden kann.

Die verschiedenen Flugzeuge und Modelle werden in folgende Gruppen eingeteilt:

Solche mit Tragflächenveränderung (Veränderung von Anstellwinkel, Profil, Flächengröße), schwanzlose Apparate, Entenbauweise, Apparate mit Flügelspitzensteuerung, Apparate mit besonderen Vortriebsmitteln, Apparate mit rotierenden Flügeln, andere neuartige Maschinen.

Die Leistungen der vorgeführten Apparate werden von einem Wertlingsausschuß beurteilt, der die theoretische Bearbeitung, die konstruktiven Leistungen und die Flugleistung seiner Wertung zugrunde legt. Der Wertungsausschuß verteilt auf Grund seiner Beurteilung die vom Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur Verfügung gestellten Prämien im Gesamtbetrag von RM 3000.—. Der Wertungsausschuß wird vom Vorsitzenden der Technischen Kommission des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs und dem Direktor des Forschungs-Institutes zusammengestellt.

Die Bewerber an der Prüfung haben ihre Meldung bis spätestens 1. Juli d. J. an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47, einzureichen. Vorzulegen sind dabei Zeichnungen, aus denen die vom Konstrukteur erwartete Wirkung ersichtlich ist, mit eingehender Erläuterung und theoretischer Begründung (eine gefühlsmäßige Abschätzung der erhofften Wirkung genügt nicht). Die Zeichnungen sollen für Modelle im Maßstab 1:5 und 1:1 für Gesamtdarstellung und Einzelvorrichtungen ausgeführt sein.

Die eingereichten Meldungen werden von der Rhöii-Rossitten-Gesellschaft durch geeignete Prüfer auf ihre Brauchbarkeit geprüft. Bis zum 20. Juli geht dem Bewerber über seine Zulassung zur technischen Prüfung von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft Bescheid zu. Unterkunft im Fliegerlager kann nur nach Maßgabe des verfügbaren Raumes und sofern es dem WertungsausschuR zweckmäßig erscheint, gewährt werden.

Nicht verteilte Prämien stehen dem Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, zu anderweitiger Verwendung zur Verfügung.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V., gez.: Dr. Kotzenberg,

Udets Segelflugversuch von der Zugspitze, über dessen Vorversuche wir bereits in der letzten Nummer des Flugsport" berichteten, ist am 29. April zur Ausführung gekommen. Udet schleppte mit seiner Startmannschaft bei Tagesanbruch seinen im Schneefernerkopf eingegrabenen Alpensegler den Hang hinauf. Dort wartete man auf günstigen Wind. Aber es herrschte Windstille, nachdem es in den letzten Tagen gestürmt und geschneit hat. Udet war jedoch entschlossen, auch bei schlechtem Wetter zu starten. Er wählte sich als Startplatz eine Scharte zwischen Schneefernerkopf und dem sogenannten1 Zugspitzeck. Diese

Scharte fällt nach Westen senkrecht ab. Hierdurch stand ihm jedoch keine ebene Fläche zur Verfügung, sondern der Startplatz war schräg abwärts geneigt. Drei Helfer hielten den Schwanz des Flugzeuges, während vier Mann das doppelte Seil anzogen. Um 10.33 Uhr ging Udet vom Seil. Die Scharte wird auf der Südseite vom vorspringenden Steilgrad des Sehneef ernerkopfes und auf der Nordseite von den senkrecht abstürzenden Felswänden des Zugspitzecks eingeschlossen. Nachdem Udet die Scharte verlassen 'hätte, sah er eine Tiefe von etwa 1500 m unter sich. Man muß bedenken, daß in diesem Felsenpanorama die Windströmungen, Fallböen, sowie die seitlich einfallenden Windwirbel in keiner Weise vorauszusehen waren. Als das Flugzeug nach wenigen Metern frei über dem Abgrund schwebte, gelang es Udet, bald eine steile Linkskurve zu drehen und auf diese Weise aus dem Bereich der Felswände wegzukommen. Leider fehlten stärkere Aufwinde, so daß Udet sich nicht erheblich über die Höhe des Startplatzes, der etwa 2700 m hoch war, erheben, konnte. Sehr bald verlor er an Höhe und zog in reinem Gleitfluge um die nach Westen vorspringende Zugspitznase herum, ließ die Wiener-Neustädter Hütte unter sich liegen und gelangte so auf die Nordseite des Zugspitzmassivs in das Loisachtal. Dort zog er über dem Eibsee eine Kurve und kreuzte dann längere Zeit über dem Tiroler Dorf Ehrwald, wo sich die Talstation der Zugspitzbahn befindet. Nach einer Flugdauer von insgesamt 32 Min. landete Udet um 11.05 Uhr auf- einer Wiese zwischen Lermoos und Ehrwald. Udet ist zum ersten Male aus dem Wettersteinmassiv herausgeflogen und hat einen Höhenunterschied von 1700 m überwunden. Udets Alpensegler ist von den beiden jungen 'Konstrukteuren Zarbl und Herten-son erbaut worden. Die Ausführung dieses Eindeckers ist sehr stabil, bietet doch das Flugzeug eine 12fache Sicherheit. Dadurch ist aber auch der Alpensegler relativ zu schwer, so daß es starker Aufwinde bedarf, um den Startplatz an Höhe zu überbieten. Die mit Drähten verspannten Tragflächen sind mit Fournierholz bekleidet. Den ersten Alpensegelflug hat bekanntlich Martens 1924 in Italien ausgeführt. Martens startete vom Monte Mazze, 1408 m über dem Meeresspiegel, und 12.00 m über der Ebene von Vicenza, wobei er seinen Startpunkt um 50 m überhöhte und 2.1,2 m zurücklegte. Vgl. „Flugsport" 1924, S, 364 und 1927, S, 14, , . ._____________ ....

Ausland.

450 PS Napier. „Lion" auf dem Bremsstand.. Jeder neue .Motor .muß nach vorhergehendem. - lOOstündigern Einlaufen hier 2 Std. abgebremst.f werden. Danach wird er nochmals, auseinandergenommen und untersucht und muß nach erfolgtem Zusammenbau einen halbstündigen Abnahmelauf machen,. ■-

Klemm-Leichtflugzeuge in Dänemark. Die Vorführungsflüge des Klemm-Daimler-Leichtflugzeuges L. 20 („Münchener Illustrierte II") im Lufthafen Kastrup gestalteten siph bei schönstem Maiwetter zu einem bedeutenden Ereignis und zu einem neuen Erfolge des bewährten 20-PS-Flugzeuge,s. Die Zahl der Interessen-ten für den gerade für Dänemark (von Insel zu Insel1) sehr geeigneten Flugzeugtyp ist sehr groß, es meldeten sich bereits mehrere Käufer beim Kopenhagener Vertreter der Klemm-Daimler-Fabrik. Die glänzenden Eigenschaften des Flugzeuges bewährten sich von neuem bei der Vorführung von Kunsiflügen und Passagierflügen, die von Dipl.-Ing. Lusser und dem Flieger 'Riediger ausgeführt wurden. Letzterer führte auch einen gelungenen Segelflug aus.

Auf der 5. Internationalen Ausstellung für Luftschiffahrt und Sport in Madrid, die Ende vorigen Monats eröffnet wurde1, sind insgesamt 550 Ausstellungsgegenstände zur Schau gestellt. Unter den ausländischen Ausstellern sind Deutschland, Oesterreich, Frankreich, England, Italien, die Schweiz und die Vereinigten Staaten vertreten.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Vom 1. bis 30. Juni 1927 findet in der Fliegerschule der Rhön-Ros~ sitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe ein Kursus für die Mitglieder des D. M. S. V. statt. — Meldungen sind zu richten an: Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Feldbergstr. 47.

Vom Schul- und Gleitflugbetrieb der Flugwissenschaftlichen Vereinigung, Frankenhausen (Kyffh.).

Von mehreren Vereinen wird gewünscht, daß möglichst sämtliche Vereine ihre Erfahrungen im Schulbetrieb in einem kurzen Bericht veröffentlichen, da die dadurch entstehenden gegenseitigen Anregungen sehr wertvoll seien.

Die Red.

Unsere Vereinigung beschäftigt sich erst seit Oktober 1926 mit der Ausbildung von Gleit- und Segelfliegern. Im September 1926 wurden in der Fliegerschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe' drei Herren unserer Vereinigung bis zur B-Prüfung ausgebildet, so daß wir einige erfahrene Leute in unserer Mitte hatten. Zunächst sei über unser Fmggeiände folgendes bemerkt:

Das Gelände (Hainleite), das wir bis zum Januar 1927 benutzen konnten, liegt dicht bei Frankenhausen. Mit der Wasserkuppe ist es selbstverständlich lange nicht zu?vergleichen* die Gegend ist ziemlich zerklüftet, infolgedessen die Windverhältnisse sehr schlecht, Nach Frankenhausen zu ist ein Höhenunterschied von ca. 140 m vorhanden, und es konnten dort Flüge von 1—1,5 km Länge ausgeführt werden. Seit Oktober waren wir nun fast jeden Sonntag dort anzutreffen, und es wurde eifrig geschult. Als jetzt im Frühjahr alle Felder bestellt wurden, konnten wir hier leider nicht mehr starten und wurden gezwungen, uns anderes Gelände zu suchen. Wir fanden letzteres bei Oberheldrungen auf der Schmücke, 18 km von Frankenhausen entfernt. — Da unseren Mitgliedern im Februar und Anfang März sehr wenig Zeit zur Verfügung stand und die Verbindung nach Oberheldrungen auch sehr schlecht ist, so gaben wir zuletzt das Schulen an den Sonntagen vollständig auf. Wir richteten infolgedessen einen 14tägigen Kursus ein, der am 17. Marz in Oberheldrungen begann. — Das Gelände in Oberheldrungen ist etwas günstiger als in Frankenhausen, es ist nicht so steil ab fallend. Der Höhenunterschied beträgt hier ca. 80 m. Die Windverhältnisse sind ebenfalls besser. Auch sind hier dem eigentlichen Fluggebiet keine Vorberge vorgelagert, wie es zum Teil in Frankenhausen der Fall ist. Segelmöglichkeit am Hang ist ausreichend vorhanden.

Ueber das Maschinenmaterial, das uns bis jetzt zur Verfügung stand, ist folgendes zu sagen: Wir besitzen augenblicklich zwei Maschinen. Die Schulmaschine für Anfänger ,.Heinerle" wurde von Mitgliedern selbst konstruiert und ähnelt im Aufbau dem Typ „Pegasus". Als Flügelquerschnitt wurde das Göttinger Profil 439 gewählt. Bis auf den letzten Bruch ist die Maschine noch nie

durch Ueberziehen über den Flügel abgerutscht, sie sackte stets senkrecht durch. Zweimal stand die Maschine fast senkrecht in der Luft (ebenfalls durch übermäßiges Ueberziehen), sie rutschte dann nach hinten ab und schoß dann vorwärts in den Boden. Die Folgen waren nur Strebenbrüche im Spannturm und Kufenbrüche, die infolge dessen leicht zu reparieren waren. Mit der vorderen Strebe gerieten die Anfänger bei Brüchen bisher noch nicht in Kollision, bis wiederum auf den letzten Fall, bei dem sich der Schüler einen leichten Bluterguß im Oberschenkel zuzog. Selbstverständlich ist es erforderlich, bei der nächsten Maschine die vordere Strebe wegfallen zu lassen', wie es bei dem bewährten Schulflugzeug, Typ „Zögling" (Konstruktion von Herrn F. S tarn er), der Fall ist. — Unsere zweite Maschine ist der „Kyffhäuserraabe", Typ „Prüfling" (konstruiert von Herrn Lippisch), der im Laufe des Wintersemesters von Mitgliedern der Vereinigung gebaut wurde. Die Zeichnungen wurden uns liebenswürdigerweise von der Rhö n - R ossitten-Geseils eh aft überlassen. — Unsere Maschinen wurden sämtlich in den Tischlerwerkstätten von Herrn H. Jüngling hergestellt, der uns seine Werkstatt und Werkzeuge freundlicherweise zur Verfügung stellte. — Ein Mitglied besitzt noch eine dritte Maschine, die ein abgestrebtes Gitte r rümpf flu g-zeug ist, aber allerdings noch auf ihre Lufttaufe wartet.

Am 17. März zogen wir nun mit unseren beiden Maschinen nach Oberheldrungen auf die Schmücke. (Vor dieser Zeit wurden ca, insgesamt 70 Schulflüge von Jungfliegern ausgeführt.) Allerdings mußte unser Kurs dadurch vorzeitig abgebrochen werden, weil der schon oben erwähnte Bruch erfolgte', bei dem der eine Flügel vollständig zertrümmert wurde. Drei Jungflieger standen dicht vor der A-Prüfung, sie führten Flüge bis 280 m Länge aus bei einer Dauer von 20—25 Sekunden. Leider war der Wind ziemlich schwach, so daß kaum Flüge von größerer Dauer mit dem Mein er le erzielt werden konnten. — Der Kyffhäuserraabe (Typ Prüfling) erhielt auf der Schmücke seine Hauptlufttaufe, da in Frankenhausen erst ein Flug mit ihm ausgeführt wurde. Bei 3 m pro sec. Wind führte er einen Streckenflug von schätzungsweise 2 km. aus, die Zeitdauer wurde dabei zu 1% Min. gestoppt. Insgesamt wurden in Oberheldrungen '75 Flüge ausgeführt.

Wenn auch keine A- und B-Prüfungen abgelegt werden konnten, so sammelten wir doch eine Reihe Erfahrungen, die für die Zukunft uns nützlich sein werden.

R. Kipper.

Taufe des Segelflugzeuges „Oberschlesien" der Akad. Fliegerschaft „Marcho-

Silesia"-Breslau.

Am 24. April fand in Breslau auf dem Flugplatz Gand.au die Taufe des neuen Segelflugzeuges E. E. 7 der Akademischen Fliegerschaft „Marcho-Silesia" auf den Namen „Oberschlesien" statt. Sie hat diesen Namen gewählt, weil ihr die Provinz Oberschlesien durch Vermittlung der Technischen Hochschule Breslau einen namhaften Geldbetrag gestiftet hat, mit dem sie ca. drei Viertel der Baukosten bestreiten konnte. Die „Marcho-Silesia" hat freudig diese Gelegenheit ergriffen, um der Tauffeierlichkeit gleichzeitig den Charakter einer Kundgebung für die Luftfahrt und den Fluggedanken im Südosten Deutschlands, insbesondere Oberschlesien, zu verleihen. — Um dem neuen Segelflugzeug, bevor es seine Reise zum Rosisittener Wettbewerb antrete, die Weihe zu geben, war der Landeshauptmann von Oberschlesien, Piontek, erschienen. Zahlreiche andere namhafte Persönlichkeiten nahmen an der Feier teil. Neben den Vertretern der rneisten schlesischeni und oberschlesischen wie Bireslauer Behörden und Luftfahrtverbandes waren der Prorektor (in Vertretung des erkrankten Rektors) der Technischen Hochschule Prof. Dr. Schmeidler, und der Rektor der Universität, Prof. Dr. Kornemann, sowie die Leiter der schlesischen Luftverkehrs-Gesellschaft, Major a. D. Zimmer-Vorhaus anwesend. Ebenso war der Deutsche Reichsausschuß für Leibesübungen durch Studienrat Steinhäuser-Breslau vertreten.

Nach der Festansprache, in der stud. ing. Michael auf die kulturelle Bedeutung des Segelfluges und seine Beziehungen zu den übrigen Fragen der Luftfahrt hinwies, und die er zu einem begeisterten Bekenntnis zur Provinz Oberschlesien als einem Landesteil, für den ganz besonders der Ruf „Luftfahrt ist not!" gelte, ausgestaltete, nach kurzen Dankesworten des Prorektors der Technischen Hochschule an O'berschlesien und die Stadt Breslau, hielt Landeshauptmann Piontek die eigentliche Taufrede. Den Taufakt selbst vollzog anschließend seine Frau

Seite 202

„FLU ö'SPOR-T".

Nr. 10

Gemahlin. Bei dem darauf folgenden Kommers im Festsaal des Hauptbahnhofes wurde die feiernde Akademische Fliegerschaft „Marcho-Silesia" gleichsam überschüttet mit den Glückwünschen der einzelnen Behörden, Luftfahrtvereine usw. Ein Gesellschaftsabend bildete den harmonischen Abschluß.

Ueber das Flugzeug selbst, das mit den anderen beiden, „Seppl" und ,,Fuchsmajor", schon am nächsten Tage nach Rossitten verladen wurde, wird während und nach dem Wettbewerb von anderer Seite geschrieben werden. .

Gleitflugbetrieb beim DLV-Flensburg.

Am Ostersonntag konnte der DLV-Flensburg seinen neuen Schulsitzgleiter weihen und dank des günstigen Wetters auch sogleich seinem Element überlassen.

Der Vorsitzende wies in seiner Taufansprache darauf hin, welche ungeheuren Schwierigkeiten dem Wirken der DLV-Vereine — und zwar in ganz besonderem Maße bei dem schwer zu gewinnenden Norddeutschen — entgegenstehen. So sei auch die Entstehung des neuen Gleiters mit vielen Schwierigkeiten verbunden gewesen. Nur der Zähigkeit und selbstlosen Hingabe der Fachgruppe des Vereins sei das Werk zu danken.

Der Gleiter ist in allen seinen Teilen von» Mitgliedern der Fachgruppe gebaut. Ohne zu schmeicheln muß gesagt werden, daß die Erbauer mit viel Geschick gearbeitet haben, selbst ein kritisches Auge muß dies feststellen. Der Bau rief bei dem anwesenden Publikum helle Begeisterung hervor.

Nach der Ansprache des Vorsitzenden weihte die kleine Siegried Menken den Vogel mit folgendem Taufspruch in niederdeutscher Mundart:

Fördekieker warst du döfft, Wie hefft die sülwst makt, Wie hefft die nich' köfft, Nu stieg in de Lüfte Hoch und hehr, Glück af, Glück af, To uns' Ehr.

Nachdem die Kleine mit sicherer Hand die Flasche mit dem Taufwein an der Stirn der Maschine zerschlagen hatte, gings den Hang hinauf. Als Erster startete Bruhn. Schon die ersten Flüge zeigten, daß die Maschine sehr gute Flugeigenschaften besaß; die gehegten Erwartungen wurden bei weitem übertroffen.

Der günstige Wind der Ostertage wurde weidlich ausgenutzt. Ueber 30 Flüge, darunter verschiedene, die zur B-Prüfung genügt hätten, konnten, ohne nennenswerten Schaden an der Maschine zu erleiden, ausgeführt werden.

Segelfiug-Schulbetrieb der MAG. — Mitteldeutsche Segelflugwoche. Die Inte r e s s e ng e m ei nschaft für Segelflug, Dessau, mußte ihren Schulbetrieb an den Steutzer Hängen wegen Hochwasser nach den Sanddünen bei Aken a. d. E. verlegen. Sonntag, den 24. 4. wurde von morgens 9 Uhr bis nachmittags 3 Uhr bei einer Windgeschwindigkeit von 8—10 m/sek. W und NW auf Schulmaschinen, Typ „Zögling", ununterbrochen geschult, wobei von 14 Flugschülern 8 ihre A-Prüfung ablegen konnten. Bei diesen Flügen wurde teilweise die Startstelle bis um 20 m überhöht. Der in seiner Stärke oft schwankende und außerdem sehr böige und von Regen durchmischte Wind stellte hohe Anforderungen an die Jungflieger. Insgesamt wurden 37 Schulflüge ohne jeden Bruch ausgeführt, wobei sich der Typ „Zögling" hervorragend bewährte.

Die MAG. beabsichtigt nun in der Zeit vom 20. Sept. bis 1. Okt. eine Segelflugwoche im Harz zu veranstalten. Diese Veranstaltung ist kein Wettbewerb, siie soll vor allem die am Segelflug interessierten Kreise der MAG zu gemeinsamer Arbeit vereinigen, während dann später genau wie die MAG-Modellwett-bewerbe, MAG-Segelflugwettbewerbe stattfinden sollen. Zu der Segelflugwoche, welche lediglich den Zweck hat, die Jungflieger der MAG auszubilden, werden nur die der MAG angeschlossenen Vereine zugelassen.

Der heutige Flugmodellbau, wie er betrieben wird und wie er betrieben

werden muß.

„Unsere Zukunft liegt in der Luft" und „Der Jugend gehört die Zukunft", so hört man es überall in Vereinigungen und Kreisen aller Flugbegeisterten. „Unser Ziel ist, alle Kreise der Bevölkerung und vor allem die Jugend mit dem Gedanken der Luftfahrt vertraut zu machen. Wir wollen die Jugend durch den Modellbau begeistern und belehren und durch praktisches Fliegen mit Segel- und Motorflugzeugen zu tüchtigen Fliegern erziehen." So oder ähnlich steht es in den Statuten der Luftfahrtvereinigungen. Wenn man sich aber umsieht, was in dieser Beziehung geleistet wird, so bemerkt man äußerst wenig. Da naturgemäß die alten Herren für den Modellbau wenig übrig haben, liegt dieser in 80 Prozent aller Vereinigungen brach. Eine Jugendgruppe besteht oft gar nicht mehr. Diese hat vielleicht in jeder Vereinigung bestanden, und es sind einmal Modelle gebaut worden. Nach einiger Zeit sind jedoch diese Gruppen wieder auseinandergefallen, angeblich wegen mangelnden Interesses der Jugendlichen. Daß dem aber nicht so ist, beweisen die Zuschauermengen bei gut organisierten Wettfliegen.

Wo liegt nun die Ursache der allmählich eintretenden Interesselosigkeit? Der Grund wird kaum bei den Mitgliedern zu suchen sein. Es liegt einzig und allein nur an dem heutigen Stand des Modellsportes. Wenn die Jugendlichen ihre ersten Modelle bauen, sind sie mit Feuereifer dabei. Es ist ihnen eine durchaus interessante Sache, die Maschine zu bauen, sie einzufliegen und die oft schwer auffindbaren Fehler zu beheben, um daraus für das nächste Modell zu lernen. Ich habe die Erfahrung gemacht, daß der Wetteifer unter Gleichalterigen am größten war und daß ungefähr nach der vierten Maschine jedes einzelnen die Bautätigkeit in auffallendem Maße nachließ. — Um das Interesse zu erhalten und neuen Ansporn zu geben, werden Wettbewerbe mit benachbarten Gruppen veranstaltet. In diesen Wettbewerben starten nun aber Leute, die sich schon jahrelang mit dem Modellbau befassen und in jedem Wettfliegen die Preise sozusagen unter sich ausfliegen. Diese Leute zeigen derartige Leistungen, die nur durch regelrechte Züchtung von Wettbewerbsmodellen möglich sind. Hier zeigt sich die große Kluft zwischen Anfängern und Wettbewerbern. Wenn der Anfänger dies sieht, so macht er in den meisten Fällen nicht mehr mit. Es wäre sehr angebracht, wenn in den Wettbewerben eine Teilung nach dem Alter oder eine Klasseneinteilung nach den Leistungen, die bei jedem durch eine Prüfung festgestellt werden müßten, vorgenommen würde.

Nun ist aber der wunde Punkt im Modellsport der: Warum soll der Jugendliche nach mehr als 5 Maschinen weiterbauen? Bei den heutigen Verhältnissen nur, um Kanone zu werden. Wozu baut er überhaupt Modelle? Um das Wesen des Fluges zu verstehen, die Steuerung kennenzulernen, um sich mit den physikalischen Grundsätzen der Aerodynamik vertraut zu machen usw. Hat es demnach noch Zweck, daß er weiterbaut, wenn er aus 5 verschiedenen Modellen reichlich

Erfahrungen gezogen und alles ihm Wissenswerte gelernt hat? Hat es für ihn Nutzen, daß er weiß, wieviel Gummistränge muß ich einhängen, damit das Modell die größte Strecke zurücklegt? Oder; wie weit muß ich den Gummi ausziehen und wieviel Umdrehungen darf ich auf ihm unterbringen? Wie muß ich den Gummi behandeln, damit er die größte Energieabgabe hat? usw. Kann diese Arbeit, die dazugehört, dergleichen ausfindig zu machen, nicht besser verwandt werden, als sich mit einer unproduktiven Liebhaberei zu beschäftigen? Das Flugmodell ist ein Lehrmittel und ein Forschungsmittel und keine Liebhaberei!

Es sind jetzt Bestrebungen im Gange, das Flugmodell als physikalisches Lehrmittel an den Schulen einzuführen. Das ist der einzig einzuschlagende Weg für die Verbreitung des Modellbaues. Nun ist es Aufgabe der Vereine, die besonders Interessierten in Gruppen zusammenzuschließen und den Modellbau dann als Forschungsarbeit weiter zu betreiben. Dieses Arbeitsfeld ist den Vereinen heute schon offen. Durch Lehrkurse und Vorträge an den Schulen, die stets zugelassen werden, kann die Vorarbeit geleistet werden. Dann soll in selbständigen Gruppen unter Leitung von erfahrenen Personen wirkliche Forschungsarbeit geleistet werden. Hierüber wird mancher zuerst lächeln. Seht euch aber den russischen Modellbau an, wie dort von den Jugendlichen gearbeitet wird. Es brauchen ja keine Profiluntersuchungen am fliegenden Modell zu sein. Es gibt soviel Probleme zu lösen, daß man nicht weiß, wo man anfangen soll Ich erinnere bloß an schwanzlose Flugzeuge, Spaltflügel, Rotorflugzeug und Rotordrachen, Schlagflügler, Schwingenflieger, Schleppflugzeuge, Tragschrauber, andere Vortriebsmittel, wie schwingende Flächen usw.

Das Lösen solcher Probleme würde dem Modellbauer interessanter sein, und es verlangt auch eine größere Vertiefung in die physikalischen Vorgänge als die Ausbildung zu einer Modellkanone. Wettbewerbe sind bei dieser Arbeitsweise genau so angebracht wie vorher, nur daß es hier nicht nach der geflogenen Meterzahl geht, sondern der praktische Wert des neuartigen Modells wird gewertet.

Hier liegt die Zukunft im Modellbau. Und nur auf diesem Wege entgeht er der augenblicklichen Versandung. Hierbei wird wirklich produktive Arbeit geleistet, die dem großen Ganzen zum Nutzen gereicht, und wir können dann mit Recht sagen: „Unsere Zukunft liegt in der Luft" und „Der Jugend gehört die Zukunft!"

Helmut Haßler.

Verschiedenes.

Der Stuttgarter Verein hat in Berlin für seine Abteilimg L uftf ah rtsv er Sicherung ein besonderes Büro errichtet, dessen Leitung er dem bekannten Friedensflieger Herrn Hauptmann1 a. D. Reinhardt als Direktionsbevolilmächtigtem übertragen hat. Die Büroräume befinden sich in Berlin W 35, Blumeshof 17, Flug-verbandshaus, Telefon Kurfürst 587. Die Bestrebungen, eine engere Verbindung zwischen Luftfahrt und Versicherung zu schaffen, sind damit ein gutes Stück weitergekommen.

Literatur.

Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. Herausgegeben von Prof. Dr. iL. Prandtl und Prof. Dr. A. Betz. III. Lieferung. 164 Seiten mit 149 Abbildungen und 276 Zahlentafeln, Preis- geheftet: RM 14.50, gebunden RM 16.50. Verlag R. Oldenbourg, München.

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rjO_„FLUGSPORT" Seite 205

Durchführung, wie die früheren Lieferungen, vorgenommen. Außer einigen theoretischen Abhandlungen und der Beschreibung neuer Versuchseinnichtungen im Hauptteil enthält sie die Mitteilung einer großen Reihe von Versuchsergebnissen. Sie erstrecken sich über den Flugzeugbau hinaus auch auf andere Gebiete der Aerodynamik, z. B. Untersuchungen von Windrädern, Winddruckmessungen an Bauwerken, 'Ermittelung des Fahrtwiderstandes einer elektrischen Sehne Hb ahn, Windschutzwänden auf Verschiebebahnhöfen, Druckverteilung an Schaufelsystemen usw.

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Bei beiden Flügen wurden Fair ey* Napier*Flugzeuge ausge* wählt, und jedes war mit einem einzigen Napier* Lion * Motor ausgerüstet, der aus der normalen Serie genommen war.

Das Gelingen eines solch.großen Fluges mag bei einer Ma* schine von Zufall begünstigt sein. Die gelungene Durchfuhr rung dieser Flüge von vier Maschinen bei zwei verschiedenen Gelegenheiten spricht für unbedingte Betriebssicherheit und Wirksamkeit des Napier* Lion * Motors.

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45:11:59 Frankreich Drouhin u. Landry Farman 7/9. 8. 25 Etampes-Chartres

22 11:45 Deutschland

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14:23:45 Deutschland

Horn, 3X230PS Junkers O 24- Junkers 4. 4. 27 Dessau

7:52:48 Deutschland W. Roeder, 3x230 PS Junk. G24-Jun-kers 1. 4. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich Bossoutrot, 4X50J PS Sup.-Qol.-Fartn 16. 11. 25 Le Bourgei

Strecke:

4400 km Frankreich Drouhin u. Landry 450 PS Farm. 7/9. 8. 25 Etampes-Chartres

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2026,36 km Dtschld. Horn, 3X230PS Junkers Q 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

1013,18 km Dtschld. W. Roeder, 3X230 PS Junk. Q 24 - Junkers 1. 4. 27 Dessau

 

Höhe:

12442 m Frankreich Callizo, 450 PS Ble-riot-Spad-Lorraine 23. 8. 26 Buc.

8578 m V.St.A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Daytoti

6540 m Frankreich Coupet, 500 PSBre-guet-29-Farman 17. 3. 26 Toussus

4990 m Frankr. Bossoutrot, 4X500PS Super- Goliath- Farm an 12. 11. 25 LeBourget

3586 in Frankr. Bos^ soutrot,4X500PS Super-Goliath- Farman 16.11. 25 Le Bourget

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

448.170km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.-Dehige-His-Dano 7.10.25 Etampes

246,440 km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

179 km/h Deutschld. Roeder, 3x230 PS Junkers Q24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Delage- Hispano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port-Delage-Hispano 1. 9. 25 Etampes

175,8 km/h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junk. Q 24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

175,8 km'h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junk. Q 24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

161,986 km/h Schwz. Mittelholzer u. Zins-maier, Dorn.-Merk.-BMW 450 PS 29. 6. 26 Dubendorf

137,941km/h Dtschld. Roeder, 3x230 PS Junk. Q 24 - Junk. 1. 4. 27 Dessau

 

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

163,132 km/h Schwz. Mittelholzer u. Zins-maier, Dorn.-Merk.-BMW 450 PS 24. 6. 26 Dabendorf

l?9,579km/h Dtschld. Horn, 3X230 PS Junk. Q 24 - Junk. 4. 4, 27 Dessau

   

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-aufnahme:

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

5396 km Frankreich, Costes u. Rignot, 500 PS Breguet 19 Hispano-Suiza 23/29 10. 26 Le Bourget-Jask

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe :

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Super. Goliath-Farman 16. 10. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuges

Ohne Nutzlast | Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000-kg Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast |

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle, 2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:8:2 Deutschland

Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

5:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-lsotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Strecke:

1600 km V. St. A. Readu.Price,585PS Navy C. S. 2-Wright 11/12.7. 24 Washingt.

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 13.12.26 LacMaieur

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-lsotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

8980m Frankr. Sadi-Lecointe300PSNieu-port-Del.-Hisp.- Suiza 11. 3. 24 Meulan

6157 m Italien Passaleva, 350 PS Sav.-Isotta- Frasch. 2. 12. 26 Lac Majeur

4492 Iii Deutschland

Gronau, 450PS Heinkel H.E. 5-Nap.-Lion 2.10.26 Warnemünde

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia-lsotta-Asso 7. 12. 26 Lac Majeur

 

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26HamptonRoads

       

über 100 km:

399,423 km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S39-Fiat 17. 11.26 HamptonRoads

203,275km/h. Frankr. Demougeot 450 PS Villiers-Lorraine 13. 5. 26 Saint-Raphael

194,237 km/h Italien Passaleva, 500 PS Sav.-Isotta-Frasch. 30.12.26 Lac Majeur

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-lsotta-Asso 19.8.26 LacMaieur

 

über 500 km:

259,328 km'h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25. 8. 26 Baltimore

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Sav.-S55-lsott.-Ass. 30.12.26 LacMaieur

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30.12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-lsotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Frasch.-Ass. 23. 12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23.12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 30.12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-lsotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Californien-Hawai_

Größte Nutzlast

Höhe:

in 2000 m

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-lsotta-Asso 8. 12. 26 LacMaieur

Klasse D Segelflugzeuges

Dauer:

10:29:43, 2/5 Fkr. Massaux, Pon-celett Vivette, 26.7.25 Vauville

Strecke

10500 m Italien Cattanco, G.P.l. 18.12. 26 Campo dei Fiori Varese

Höhe:

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Anmerk.: In dies. Segelflugrekord, sind die weitaus bess. Leistung, der bek. deutsch. Segelflieger nicht enthalt., da diese Erfolge zu einer Zeit erziel! wurd., als Dtschld. noch nicht d. F.A.I. angehörte

Klasse G Hubschraubers Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-MouIineaux

Deutsche Höchstleistungen im Segelflug i

Dauer:

12:6:22 Ferd. Schulz, Segelflugzeug Moritz, 2. 10. 25 Feodo-sia (Krim)

Dauer mit 1 Passagier

9:21:0 Ferd. Schulz, Segelflug- j zeug Cöthen, 3. 6. 26

Rossitten I

Strecke:

55,2 km Max Kegel, Segelflugzeug Kegel, 12. 8. 26 Rhön

XIX. Jahrg. Einzelheft 80 Pig.

Mittwoch, 25. Mai 1927 Nr. 11

LAND- UND SEEFLUGZEUGE

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EßNSTME/NffEL FlUGZ£(/GW£ß/f£ G.M.B.H.

Dwikturi . ^ - - T 200• Bellum &um> Seidin W35Jkxpr&iMndhau/i Jel.MbpM-3573

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hat mehrfach bei Windstille, also ohne Unterstützung durch Gegenwind, 6000 kg aus dem Wasser gehoben, d. h. eine Belastung, wie sie zur Beförderung von 60 Personen für die Strecke Friedrichshafen—Berlin entspricht. Die eingebauten Rolls Royce „Condor" Motoren haben sich bei den bisherigen Flügen ausgezeichnet bewährt. DORNIER-METALLBAUTEN G. M. B. H., FRIEDRICHSHAFEN An

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Frankfurt a. M.

Metallbank und Metallurgische Gesellschaft A.G., Frankfurt a. M.

Sllfflitrlerte technische Zeltschrift und Anzeiger fir das gesamte Flugwesen

Bri-::f-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Tclefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) "

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, _________nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr, 11_ 25. mai 1927_ xix. jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juni.

Ozeae-Ueberquerung.

Seit einiger Zeit versuchen die Flieger und Konstrukteure, das Ozean-Ueberflugproblem zu lösen. In den letzten Jahren hat das Flugwesen gewaltige Fortschritte gemacht, der Luftverkehr wird nur vom Flugzeug beherrscht. Wenn die Entwicklung so weitergeht, so wird es nicht mehr lange dauern und die Flugzeuge werden auch über den Ozean fliegen!---

Alle Versuche in dieser Hinsicht sind daher mit Freude zu begrüßen. Wenn es auch Opfer kostet, nur durch energische Versuche werden Fortschritte erzielt. Schwierige Aufgaben sind dazu da, um überwunden zu werden.

Bei dieser Gelegenheit möchten wir nicht versäumen, auf Vorgänge hinzuweisen, die geeignet sind, die fortschrittliche Entwicklung des Flugwesens in Deutschland zu hemmen. Es ist interessant, zu beobachten, wie in der Tagespresse bei mißglückten Ozeanflügen sofort tendenziöse Artikel lanciert werden, mit Ueberschriften, wie z. B. „Ozeanüberquerung mit kleinem Flugzeug — Ein Fachmann über die Lehren aus den bisherigen mißglückten Versuchen". Alle diese Artikel klingen dann in folgenden oder ähnlichen Gedanken aus:

„Das Luftschiff wird auch für lange Zeit hinaus noch das geeignete Luftverkehrsmittel über Seestrecken von solcher Ausdehnung bleiben, denn nicht nur der Flug des „Z.R. 3", sondern auch andere Fahrten haben den Beweis dafür erbracht, daß . . . usw."

Trotzdem das Luftschiff den größten Teil aller Mittel der Spenden in unseren deutschen Landen erhielt, ist von einem praktischen Luftschiffverkehr noch nichts zu verspüren. Der Luftverkehr wird einzig und allein vom Flugzeug bewältigt. Es wäre tief bedauerlich, wenn unserer deutschen Flugzeugindustrie durch solche einseitigen Beeinflussungen der Zufluß finanzieller Unterstützungen unterbunden und gegen das Ausland zurückbleiben würde.

Während diese Zeilen in Druck gehen sollten, brachte am 21. Mai abends der Funkdienst die Nachricht, daß Lindbergh den Atlantik überflogen hat. Lindbergh startete am 20. Mai auf seinem Ryan M 2 mit 220 PS Whirlwind-Motor 7.51 amerikanische Zeit (12.51 mitteleuropäische Zeit) und landete am 21. Mai auf dem Flugplatz Le Bourget bei Paris um 22,22Uhr abends. Diese Leistung ist nicht nur sportlich zu bewerten. Die in Frankreich ausgelöste gewaltige Begeisterung muß und wird den Konstrukteuren und Fliegern einen gewaltigen Impuls geben, die dann versuchen, die Leistung zu steigern entweder durch Erhöhen der Geschwindigkeit oder durch Vergrößerung der Nutzlast. Man fühlt, daß wir der Lösung des Problems des Flugverkehrs über den Ozean immer näher rücken.

Und in Deutschland---? Wo bleibt der Ansporn in der Flugzeugindustrie zur Lösung solcher Aufgaben?

Ozean- und Fernflüge.

Die Züchtung eines Fernflugzeuges ist für die Ueberwindung des Atlantischen Ozeans von allergrößter Bedeutung. Für den Atlantikverkehr ist nicht allein der Passagierverkehr wichtig, sondern vor allem der Postverkehr. Man hat schon lange ausgerechnet, daß allein schon die Postbeförderung eine solche Ozeanlinie rentabel machen würde. Diese Erkenntnis ist es vor allen Dingen, welche die Konstrukteure angespornt hat, an die Lösung dieser wichtigen Aufgabe heranzutreten. Wenn man die sprunghafte Steigerung der Leistungen in den letzten Jahren verfolgt, so muß man annehmen, daß auch dieses Ziel erreicht wird.

Nachstehende Zusammenstellung zeigt, welche bemerkenswerten Entfernungen in den letzten Jahren zurückgelegt wurden.

1919 8.—31. Mai New York—Lissabon, Read (Amerika). 14.—15. Juni Neufundland—Irland, Alcock (England).

14. Okt. bis 30. Nov. Paris—Rangoon, Poulet (Frankreich).

12. Nov. bis 2. Febr. 1920 London—Melbourne, Roß Smith (Engl).

1920 4.—20. Febr. London—Kapstadt, Reyneveld (England).

15. Juli bis 24. Aug. New York—Alaska—New York, Street (Am.).

1923 30. März bis 5. Juni Lissabon—Rio de Janeiro, Cabal iL Coutinho (Portugal).

1924 14. Febr. bis 31. Mai Rom—Indien—Tokio, Ferrari (Italien).

24. April bis 9. Juni Paris—Tokio, Pelletier d'Oisy (Frankreich).

17. März bis 28. Sept. Welt-Rundflug, Lowell, Smith, Nelson (Am.). Okt.—Nov. Holland—Niederl.-Indien, Hoop u. Weerden (Holland).

20. Nov. bis 24. März 1925 London—Rangoon—London, Cobham (England).

1925 3. Febr. bis 24. März Paris—Timbuktu—Paris, Lernaitre, Arra-chard (Frankreich).

21. Apr. b. 7. Okt. Lago Maggiore—Tokio—Rom, de Pinedo (Ital.). 21. Mai bis 12. Juni Kingsbay—Nordpol—Spitzbergen, Amundseri (Norwegen).

16. Nov. bis 13. März 1926 London—Kapstadt—London, Cobham (England).

1926 22. Jan. bis 10. Febr. Palos—Buenos Aires, Franco (Spanien).

18. März bis Mai Kopenhagen—Canton—Kopenh., Botved (Dan.). 5. April bis 13. Mai Madrid—Manila, Loriza, Gongales (Spanien). Juni bis August Tokio—Moskau—Berlin—London, Abe und Ka-wachi (Japan).

10. Mai Kingsbay—Nordpol—Kingsbay, Byrd (Amerika).

30. Juni bis 1. Okt. London—Melbourne—London, Cobham (Engl.). 24. Juli bis 26. Sept. Berlin—Peking—Berlin, Deutsche Luft-Hansa. 11.—18. Juni Paris—Peking, Pelletier d'Oisy (Frankreich). 28. u. 29. Okt. Paris—Djask (Gers. Golf), Coste, Rignot (Frankr.). Okt.-Nov. Paris—Mozambique, Bernard (Frankreich). 7. Dez. bis 21. Febr. 1927 Afrikaflug Mittelholzers (Schweiz). Ueber die letzten großen Fernflüge sei hier anschließend folgendes erwähnt:

Nungesser und Coli starteten am 8. Mai 5.20 Uhr in Paris mit ca. 4000 1 Brennstoff, der einen Flug von 40 Stunden ermöglicht hätte. Um 7 Uhr wurde der „weiße Vogel" über Südengland und einige Zeit später über Irland gesehen. Von hier ab fehlt dann jede Spur der beiden Franzosen. Alle Meldungen über Landung, Rettung usw. haben sich bis heute nicht bestätigt, und es scheint, daß Nungesser und Coli bei ihrem Versuch ums Leben gekommen sind.

Lindbergh startete am 20. Mai um 7.51 amerik. Zeit (12.51 M. E. Z.) auf dem Rooseveltflugplatz auf Long Island und landete nach einem Flug von ca. 33 Stunden um 22.22 Uhr in Le Bourget bei Paris. Der luftgekühlte 220 PS Wright Whirlwind arbeitete auf dem ganzen Flug ohne die geringste Störung.

Carr und Ci 11 man , zwei englische Flieger, starteten am 20. Mai 10.42 Uhr auf dem Flugplatz Cranwell in Lincoldshire, um auf einem Langstreckenflug nach Karachi (Indien) einen neuen Rekord ohne Zwischenlandung aufzustellen.

P in e d o hatte vor seinem neuen Ozeanflug nach Rom am 20. Mai Port aux Basques zwischen Shippegan Island und Trepassy Bay überflogen und ist am gleichen Tage in Trepassy Bay gelandet. Den Weiterflug mußte er jedoch wegen ungünstiger Witterung aufschieben und ist erst am 22. Mai 16 Uhr gestartet, um über die Azoren nach Rom zu fliegen.

Lindberghs Flugzeug.

A. Lindbergh, der Verkehrsflieger auf den Linien der Ryan Air-liners ist, flog ein Flugzeug gleichen Namens, den Hochdecker Ryan M 2.

Das Flugzeug ist eine Weiterentwicklung des Verkehrstyps Ryan m 1 der Ryan Airliners Inc., San Diego, Kalifornien. Während der Typ M 1 mit einem wassergekühlten Motor versehen ist, hat die Neukonstruktion den bekannten luftgekühlten 220 PS Wright Whirlwind, der mit einer Reedschraube ausgestattet ist. Der verstrebte Hochdecker hatte ca. 2000 1 Brennstoff mitgeführt, die aber für eine weit größere Strecke gereicht hätten. Die Maschine flog mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 180 km/h, während die Höchstgeschwindigkeit dieser Type ca. 210 km/h beträgt.

Flugstrecke Lindberghs über den Atlantik.

Nungessers Flugzeug.

Nungesser verwendete zu seinem Ueberflugversuch einen Levas-seur-Doppeldecker, der im allgemeinen für die Marine als Torpedo-Fingzeug gebaut wird. Die Maschine ist der einzige Torpedo-Typ, der in der französischen Marine verwendet wird.

Der zweistielige Doppeldecker war daher mit allen Hilfsmitteln ausgerüstet, die bei einem Marineflugzeug nötig sind. Die üblichen Luftsäcke, die ein Ueberwasserhalten des Flugzeuges bei Landung auf See ermöglichen, waren in besonders verstärktem Maße ausgeführt. Das Fahrgestell ist abwerfbar und mit besonders starken Reifen ausgestattet. Nungesser warf das Fahrgestell kurz nach dem Start aus einer Höhe von ca. 100 m ab. Der „weiße Vogel", wie das Flugzeug in Frankreich allgemein genannt wird, hatte einen 450 PS Lorraine Dietrich-Motor und erreichte damit eine Geschwindigkeit von ca 170 km/h.

Weitere Einzelheiten dieser Type: Spannweite 15,15 m, Länge 11 m, Höhe 4 m, Flächeninhalt 73 m2, Leergewicht 2240 kg, Fluggewicht 3365 kg, Flächenbelastung 46 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS.

\ " L'air.

Das von Nungesser benutzte Flugzeug: 450 PS Levasseur-Lorraine. Rechts: Das abwerf bare Fahrgestell

Schluß und Endergebnis des Küstensegelflug-Wett-bewerbes von Rossitten.

Gegen Ende des Wettbewerbes wurden recht beachtenswerte Leistungen erzielt. Bereits am 11. Mai wurden sehr schöne Entfernungsflüge herausgeholt. Schulz, der um die Mittagszeit bei starkem Nordwest bis Cranz flog und 35 km hinter sich brachte, wurde durch Nehring auf Roemryke Berge überholt, welcher bis zu dem 48 km von Rossitten entfernten Neukuhren flog.

Am 14. Mai blies ein sehr starker Nordwestwind von 24 sec/m, beinahe Sturm. Alles zog zu dem Startfeld. Gegen 11.30 startete Schulz auf der Westpreußen und segelte an der Küste entlang, wo er bald den Blicken nach Memel zu entschwand. Er landete um 12.45, 50 m von der Südmole bei Memel. Die zurückgelegte Flugstrecke betrug 62 km. Max Kegels in der Rhön aufgestellter Rekord vom ver-

gange neu Jahre wurde mit 7 km tiberboten. Die Siegermaschine Westpreußen ist von Dipl.-Ing. Hoffmann, welcher als Mitglied der Darmstädter Fliegergruppe die Segelflugentwicklung in der Rhön seit 1921 mitgemacht hat, konstruiert. Ferner erreichten am gleichen Tage Max Kegel sowie Laubenthal 25 km. Sie landeten in der Nähe von Preil 300 m voneinander entfernt. Nehring flog 20 km und landete bei Nidclen. Von der Preisverteilung. Im Segelf lug Wettbewerb erhielt: den Seedingenpreis (500 Mark)

Brandbekämpfung an Hochhäusern durch fliegende Spritzen. Eine Anwendungsmöglichkeit des Hubschraubers (siehe nächste Seite).

Schulz; den Forschungspreis (je 1000 Mk.) Schulz und Nehring; Zweisitzerpreis : Akademische Fliegergruppe Darmstadt 600 Mk.; Nehrungspreise : Schulz 2000 Mk., Nehring 500 Mk.; Höhenpreis (1000 Mk.) Schulz; Pendelpreis (1000 Mk.) Schulz; Wasserflugpreise: nicht ausgeflogen.

Im Jungfliegerwettbewerb erhielt den ersten Preis für die längste Flugdauer Fluwiak-Bad Kosen (450 Mk.); Zielflugpreise erhielten: Ostpreußischer Verein für Luftfahrt: 1000 Mk., Westpreußischer Verein für Luftfahrt: 400 Mk.

Im Verlauf des Wettbewerbs sind 182 Starts der Segelflieger und 302 Starts der Jungflieger erfolgt.

Eine Anwendungsmöglichkeit des Hubschraubers.

Die „Umschau", Frankfurt a. M., berichtet in ihrer Nummer vom 30. April 1927 über ein amerikanisches Projekt zur Bekämpfung von Wolkenkratzerbränden, bei der die praktische Verwendung des Hubschrauberprinzips durchaus nicht unmöglich erscheint.

Der Amerikaner E. P. Conlin, Qirard, Ohio, will den verstärkten Druck der Motorspritzen dazu benützen, den Wasserschlauch zu heben und zu steuern (siehe Abbildung). Eine Turbine, die auf einem entsprechenden Oesteil montiert und durch den Wasserstrahl angetrieben wird, betätigt zwei Hubschrauben und eine Druckschraube. Die beiden Hubschrauben sollen das Gestell samt Schlauch in die Höhe ziehen, während die Druckschraube dem Wasserrückstoß entgegenwirken und eine Steuerung ermöglichen soll.

Bei entsprechender konstruktiver Durchbildung dürfte dieses Projekt sicher ausführbar sein; es würde hiermit einerseits ein wertvolles Mittel zur Bekämpfung von Bränden in Hochhäusern und andererseits eine praktische Ausnützung der Hubschrauberidee geschaffen.

Daniel Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb,

Daniel Guggenheim hat während eines Festessens, welches er den Leitern des amerikanischen Flugwesens gab, mitgeteilt, daß aus dem von ihm gestifteten Guggenheim-Fonds ein Betrag von 150 000 Dollar für einen Sicherheitswettbewerb abgezweigt werden soll. Der 1. Preis beträgt 100 000 Dollar und fünf weitere Preise je 10 000 Dollar. Wettbewerbsdauer 1. Sept. 1927 bis 31. Okt. 1929. Zweck des Wettbewerbes ist, einen wirklichen Fortschritt in der Sicherheit des Fliegens durch Verbesserungen der aerodynamischen Charakteristiken der Flugzeuge ohne Preisgabe guter praktischer Möglichkeiten der bisherigen Flugzeugkonstruktion zu schaffen.

Neue Vergleichswerte Iii der Flugtechnik.

Zum Vergleich der Leistungen und Eigenschaften von Flugzeugen bedient man sich verschiedener Vergleichswerte, deren Angaben fast in allen Ländern einheitlich sind. Mit der Zeit zeigte es sich jedoch, daß diese Angaben allein nicht genügten, und es entstanden neue Vergleichswerte, wie z. B. Flächenbelastung, Leistungsbelastung und durch Division der beiden die sogenannte Flächenleistung. Mit diesen Werten ließen sich im allgemeinen ziemlich genaue Vergleiche anstellen. Da jedoch sehr oft Leistungen vorliegen, die zwar theoretisch berechnet, jedoch durch praktische Versuche nicht bewiesen oder nur teilweise erreicht wurden, so konnten Vergleiche zu unrichtiger Beurteilung führen.

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\TENTSAMMLUr

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1927

des ©VvsJSg^^ Band II

No. 14

Inhalt: Die deutschen Patentschriften 443434, 4^8, 614, 718, 732, 955.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24)

b% Pat. 443614 v. 6. 5. 23, veröff. 2. 5. 27. ^ Societe Anonyme Nieuport - Astra, Issy-les-Moulineaux, Frankreich. Flugzeug.

Die Erfindung- betrifft ein Flugzeug mit einem, die Motorpropellergruppe, die Tragflächen und das Lan-dungsgestell tragenden Rahmen, der mit dem hinteren Rumpfteil auswechselbar verbunden ist. Dabei hat der hintere abnehmbare Rumpfteil vorn zwei in Gestalt eines V angeordnete Querträger (9—10), deren Enden mit Knotenstellen (11—12) des Rahmen-luiues verbunden sind, um sc ein Dreiecksystem (3—9— 10) zu bilden.

Mit dieser Einrichtung ist es möglich, die Umformung oder Umänderung eines für einen bestimmten Verwendungszweck dienenden Flugzeuges rasch zu vollziehen, wodurch eine einzige Motorpropeller gruppe mit einer Reihe von abnehmbaren Rumpf teilen ermöglicht, ein Flugzeug für mehrere Verwen dungszwecke zu schaffen.

>4V

Pat. 443732

11. 8. 18, veröff. 5. 5.

27. Fritz Esser, Gotha. Hilfssteiier)7öche

für Flugzeuge. Bei dem Erfindungsgegenstand über trägt eine während des Fliegens unter Druck stehende Fläche in der Ruhestellung des Steuers ihre Kraft auf einen festen Punkt des Flugzeuges, während durch eingeschaltete Zwischenhebel o. dgl. bei Verstellung des Steuers der auf der Hilfsfläche lastende Druck das Verstellen des Steuers erleichtert.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 soll die Steuerfläche a ausgeglichen werden, was durch die Hilfssteuerfläche b bewirkt wird, und zwar ist die Ruhestellung der Steuerfläche a in voll ausgezogenen Linien dargestellt. In dieser Stellung geht der Auftrieb der Fläche b durch die Mitte der Drehachse der Fläche a, erzeugt also für diese Fläche a kein besonderes Drehmoment, sondern tritt nur zum Auftrieb für die Gesamtfläche c hinzu. Wird nun durch die Steuervorrichtung die Steuerfläche a in die gestrichelt gezeichnete Stellung gebracht, so knickt der Hebel d ebenfalls in die gestrichelt gezeichnete Stellung ein, wodurch die Hilfsfläche b ein Drehmoment erzeugt,' welches bestrebt ist, die Fläche a

im Sinne der eingeleiteten Verstellung zu drehen und somit das Steuer ausgleicht. In der Ruhestellung wirkt also die Hilfssteuerfläche b zur Vermehrung des Auftriebes, bei Verstellung des Steuers zur Erleichterung der Steuerung. Bei der Ausführung nach Abb. 2 ist statt des einknickenden Hebels ein Winkelhebel e vorgesehen, der um den Punkt f schwingt, wobei der eine Arm auf der Hilfsfläche oder ihrem Gestänge gleitet. Im übrigen ist auch hier die Ruhestellung ausgezogen, die Arbeitsstellung dagegen in gestrichelten Linien gezeichnet.

Bei der Ausführung nach Abb. 3 ist für den Druck der Hilfssteuerfläche b eine Uebersetzung eingeschaltet, was eine Verlegung des Hebels d bedingt, der dann mit der Hauptsteuerfläche durch ein Gestänge verbunden ist.

Bei Abb. 4 vergrößert der Ausschlag der Steuerfläche a den Einstellwinkel der Fläche b, wodurch dann der von der Fläche b hervorgerufene Druck ebenfalls größer wird. Zu diesem Zweck ist die Hilfsfläche in bezug auf ihr Gestänge umgekehrt zur Fahrtrichtung gelagert.

Bei der letzten Ausführung nach Abb. 5 ist die Fläche b unter dem Rumpf angebracht. Sie kann aber auch an beliebigen anderen Stellen sitzen, wo sie dann in ähnlicher Weise mit den Steuerzügen verbunden wird. Die von der Hilfsfläche b hervorgerufene Kraft wird durch die Uebertragungsteile d in der Ruhestellung der Steuerflächen nach dem festen Punkt h übertragen. Bei einer Steuerung durch Ziehen am Steuerzug z wird der Zug durch den auf

Abb. i.

Abb.

— fei?

der Fläche b lastenden Druck vergrößert und auch hierdurch das Steuern erleichtert.

f>|7 Pat. 443955 v. 18. 12. 23, veröff. 10. Uli 5. 27. Richard Hörndlein, Würzburg.

Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit aufklappbaren Luftfang flächen. Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Flugzeuge und soll bezwecken: Bei

Abb i.

vollaufendem Motor ohne nennenswerten Höhenverlust einen langsamen Flug zu ermöglichen, die Landung gefahrlos zu machen, Start auch aus beschränktem Terrain und ferner den Motor vor Beginn des Aufstieges durch den Führer allein auszuprobieren.

Patentanspruch: Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit aufklappbaren Luftfangflächen, dadurch gekennzeichnet, daß durch die mittels Seiles einstellbaren gebogenen Luftfangflächen im Rumpf angeordnete Kanäle mehr oder minder freigegeben weiden, welche die auf die Luftfangflächen auftreffende Luft entweder der folgenden Luftfangfläche zuführen oder ins Freie ableiten.

b\ q pat. 443434 v. 20. 10. 25, veröff. 28. 1 ° 4. 27. Albert Schaff, paris. Verfahren zur selbsttätigen Überwachung und Begrenzung des Zustroms zu Explosionsmotoren vermittels einer Druckänderung. Zweck der Erfindung ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur selbständigen Ueber-wachung und Begrenzung der Treibmittel- o. dgl. Zufuhr zu Explosionsmotoren, insbesondere Flugzeugmotoren, mittels einer Druckänderung. Die Erfindung ermöglicht im Gegensatz zu den bisherigen derartigen Vorrichtungen, die meistens eine auf Qrund der atmosphärischen Druckänderung arbeitende Einrichtung aufweisen, hierfür wesentlich größere Kraftänderungen zur Verfügung zu stellen. Das neue Verfahren besteht darin, die Regelung der Höchstspeisung für

die Zylinder durch den Höchstdruck zu überwachen, der in ihnen herrscht, so daß dieser Druck einen bestimmten Wert nicht überschreiten kann, gleichgültig, wie im übrigen die Betriebsbedingungen des Motors sind.

Zur Ausführung des Verfahrens benutzt man Vorrichtungen bekannter Art, die so ausgebildet sind, daß sie unter dem in einem Explosionsmotor erzeugten Höchstdruck stehen, wenn der Motor sich in dem Betriebszustand befindet. Diese Vorrichtungen bestehen aus kleinen Gehäusen a, die je mit dem Explosionsraum der Zylinder b mittels eines Ventils, einer Klappe o. dgl. in Verbindung stehen, die sich nach dem Raum außerhalb des Zylinders öffnet. Die Gehäuse a sind durch Rohre d miteinander und mit einem zylindrischen Raum e verbunden, welcher eine kleine Oeffnung f nach der Außenluft hin hat und in dem sich ein durch eine Feder h ausgeglichener Kolben g bewegt. Die Feder ist zweckmäßig so ausgebildet, daß die größten Verschiebungen, welche der Kolben ausführen kann, auf ihre Spannung keinen nennenswerten Einfluß haben. Die Stange i des Kolbens ist mit den fiinlaßorganen für die Zylinder durch beliebige geeignete Mittel verbunden. Der Kolben g

kann natürlich auch durch einen beliebigen and er tu Teil ersetzt werden, der sich unter der Druckwirkung bewegt.

Am Ende einer Anzahl Kolbenhübe herrscht in den Gehäusen a ein Druck, welcher dem in jedem Arbeitsspiel der Zylinder auftretenden Höchstdruck sehr nahekommt, da die Ventile c nur den Zutritt von Druckgasen zu den Gehäusen a gestatten, aber den Rückfluß dieser Gase in den Zylinder b abschneiden. Infolge der Verbindung der Gehäuse a mit dem Zylinderraum e herrscht in diesem am Ende einer bestimmten Hubzahl gleichfalls ein Druck, der etwa dem Höchstdruck der gesamten Zylindergruppe entspricht. Die Ausströmöffnung f nach der Außenluft, welche, wie erwähnt, nur einen sehr schwachen Querschnitt besitzt, gestattet die Anpassung des Druckes im Raum e und den Gehäusen a an den ;n den Zylindern b herrschenden Höchstdruck, wenn der Betriebsdruck in diesem sinkt. Die Verschiebungen des Kolbens g bewirken die Regelung des Zustromes zu den Zylindern des Motors.

Schraubenflugzeuge (Schraubenflieger, Auf-trieb durch Hubschrauben) (Gruppe 22-30)c

U oapat. 443718 v. 27. 4. 22, veröff. 5. 5. U -4v>27. Raoul Pateras Pescara, Barcelona, Spanien. Flugzeug. Die Erfindung betrifft ein Tragsystem, das im wesentlichen durch die Vereinigung folgender Mittel gekennzeichnet ist:

1. Zwei übereinanderliegende Tragflächen, deren

jede ohne Unterbrechung ihres Zusammenhanges sich um ihren Mittelpunkt und in entgegengesetzter Richtung zur anderen drehen kann und im Ruhezustand Jas Aussehen einer Flugzeugfläche mit symmetrischem Profil hat.

2. Eine Vorrichtung zum Sperren und Auslösen dieser Flächen, durch die sie in der gewünschten Drehung je nach dem Wunsche des Führers ermöglicht wird.

3. Ein Differential, durch das die beiden Flächen bei ihrer Drehung in entgegengesetzter Richtung verbunden sind und bei dem die geometrischen Achsen seiner Planetenräder mit dem, mit dem Tragsystem versehenen, Qestell der Vorrichtung fest verbunden sind.

4. Eine Kupplung, mittels derer der Motor und das Differential miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden können.

5. Eine Vorrichtung, mittels derer die Neigung der Tragflächen jederzeit während ihrer Wirkung geändert werden kann.

6. Eine oder mehrere Vorrichtungen, um die Gleichgewichtslage der mit dem System versehenen Vorrichtung unter allen Betriebsbedingungen zu sichern.

In den Zeichnungen ist beispielsweise ein Tragsystem gemäß der Erfindung dargestellt. Abb. 1 und la sind ein senkrechter Schnitt durch die Drehachse der Tragflächen des Tragsystems; dieser Schnitt liegt so, daß die eine der Flächen mit ihrer größten Abmessung senkrecht zur Zeichenebene liegt, während die andere, untere, auf der Zeichnung im Längsschnitt dargestellt ist. Abb. 1 stellt den oberen und Abb. la den unteren Teil des Schnittes dar. Abb. 2 zeigt dasselbe System in wagrechtem Schnitt nach der Linie A—A in Abb. 1. Diese Abbildung dient zur Erläuterung der Sperr- und Auslösevorrichtung.

Abb. 3 zeigt in Oberansicht und in kleinerem Maßstabe das Ende der unteren Tragfläche.

Patentansprüche: Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die übereinanderliegenden und ununterbrochen zusammenhängenden Tragflächen in der Ruhelage die Form einer Flugzeugtragfläche von symmetrischem Profil haben und sich um ihren Mittelpunkt entgegengesetzt zueinander drehen können, wobei die beiden von der Drehachse seitlich hervorragenden Teile einer jeden Fläche einen Anstellwinkel zur Um-lanfebene erhalten. Ferner, daß die Tragflächen will-

kürlich in einer bestimmten Stellung unbeweglich gehalten oder durch eine Ausrückvorrichtung drehbar gemacht werden können, und daß die beiden Tragflächen durch ein Differential verbunden sind, das sie während ihrer entgegengesetzt gerichteten Drehung kuppelt und bei dem die geometrischen Achsen seiner Planetenräder fest mit dem, mit dem Tragsystem versehenen Gestell der Vorrichtung verbunden sind, wobei das Differential mittels einer Kupplung -mit einem Motor verbunden oder von ihm getrennt werden kann. Es sind dabei Vorrichtungen vorgesehen, um die Stabilität bei allen Betriebsarten zu sichern.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt

(Gruppe 24-32).

Pat. 443488 v. 4. 3. 26, veröff. 29. 4. L^ 27. Patent-Treuhand-Gesellschaft f. elektrische Glüklampen m. b. IL, Berlin. (Erfinder: Dipl. - Ing. Kurt Wie.gand, Berlin.) Leuchtfeuer, insbesondere für Flugzeughäfen. Die Erfindung macht es sich zur Aufgabe, ohne Verwendung von Reflektoren und Farbfiltern ein farbiges und gegebenenfalls auch weißes Leuchtfeuer von räumlich großer Abmessung der eigentlichen Licht- und Feuerquelle zu schaffen, • das ähnlich wie ein brennender Holzstoß nach allen Seiten gleichmäßig Licht ausstrahlt. Zu diesem Zwecke findet erfindungsgemäß zur Herstellung des Leuchtfeuers ein Bündel von dicht aneinandergestellten, und zwar frei stehenden oder frei liegenden elektrischen Leuchtröhren Anwendung. Je nach der Gasfüllung der Leuchtröhren wird hierbei entweder ein farbiges oder auch weißes Licht erzeugt. Durch die neue bün(delartige Vereinigung der Leuchtröhren kommen diese bei Stromeinschaltung in den verschiedenen Ausstrahlungsrichtungen mehrfach zur Ueberdeckung, was einesteils eine erhebliche Verstärkung des ausgestrahlten" Lichtes zur Wirkung hat und andernteils auch gleichzeitig die Veranlassung dafür gibt, daß' bei eingeschalteten Leuchtröhren der

Eindruck eines großen glühenden Klotzes erreicht wird. Da letzterer sowohl von oben als auch von den Seiten gleichmäßig sichtbar ist, so ist er zur Orientierung der Flugzeuge oder auch Luftschiffe besonders gut geeignet.

Zweckmäßig finden zur Herstellung des neuen Leuchtfeuers U-förmig gebogene, parallel nebeneinandergestellte Leuchtröhren Verwendung, deren jeder Schenkel noch schlangenförmig gewunden sein kann. Es ergeben sich alsdann viele parallel stehende Rohr-stränge, denen nur wenige Elektroden zugeordnet sind, was nicht nur die Herstellung vereinfacht und verbilligt, sondern auch gleichzeitig, da die Elektroden jeder Röhre an einer Seite des Feuers zu liegen kommen, die Möglichkeit einer leichten Auswechselung einzelner Leuchtfeuerelemente gibt.

Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele von gemäß der Erfindung ausgebildeten Leuchtfeuern dargestellt.

Das in Abb. 1 schaubildlich, dargestellte Leuchtfeuer besitzt eine kastenförmige Grundplatte a, die auf einem turmartigen Gerüst b befestigt ist. Auf der Grundplatte sind zwei Satz frei stehende elektrische Leuchtröhren c, c' angeordnet, die, wenn beispielsweise ein rotes Leuchtfeuer gebildet werden soll, mit Neon gefüllt sind. Jede Leuchtröhre hat im dargestellten Beispiel in der Aufsicht U-förmige Gestalt, und ist jeder Schenkel der Röhre nochmals in senkrechter Richtung derart schlangenförmig gewunden, daß sich eine große Anzahl von eng nebeneinander und parallel stehenden Rohrsträngen, also ein Bündel von frei stehenden Leuchtrohrsträngen, er-

Abb. 2

Abb. i.

gibt. Da sämtliche oberhalb der Platte a liegenden Leuchtrohrteile gleichmäßig Licht ausstrahlen und die einzelnen Leuchtrohrteile sich durch die bündelarti^c Anordnung noch gegenseitig überdecken und im Licht verstärken, so wird durch die Leuchtröhre ein räumlich großes Leuchtfeuer von sehr intensiver und auf weite Entfernung hin gut wahrnehmbarer Lichtwirkung geschaffen. Die Elektroden d, d' sämtlicher Leuchtrohrelemente des Feuers sind innerhalb der kastenförmigen Grundplatte a, die gegebenenfalls auch gleichzeitig zur Aufnahme der erforderlichen Transformationsgeräte und Hochspannungsleitungen dienen kann, untergebracht, und zwar so, daß die Elektroden d der Leuchtröhren c auf der einen Seite und die Elektroden d' der anderen Leuchtröhren e' auf der entgegengesetzten Seite der Grundplatte a zu liegen kommen. Diese Anordnung von Leuchtröhren und Elektroden gibt den Vorteil, irgendeine im Betrieb schadhaft gewordene Leuchtröhre beciuem, ohne Beeinträchtigung der anderen, seitlich vom Leuchtfeuer herausziehen zu können.

Das in Abb. 2 im Aufriß und in Abb. 3 im Grundriß dargestellte Leuchtfeuer hat im wesentlichen die gleiche Ausbildung, nur mit dem Unterschied, daß die Leuchtröhren c, c\ von oben gesehen, nicht rechtwinklig, sondern im stumpfen Winkel zu den äußeren Kanten der Grundplatte a angeordnet sind. Bei dieser Anordnung ist die gegenseitige Ueberdeckung der Leuchtröhren eine noch bessere, so daß, wie auch die Stellung des Beobachters sei, ein vollkommen zusammenhängendes Leuchtfeuer, ohne die geringsten Unterbreehungsschlitze, entsteht. Jeder Leuchtröhre c, c' kann, wie angedeutet, ein besonderer Transformator e, e' vorgeschaltet sein; es können aber auch mehrere Leuchtröhren mit einem gemeinsamen Transformator betrieben werden.

Das in Abb. 4 in Seitenansicht und in Abb. 5 in Queransicht dargestellte Leuchtfeuer besitzt ein Bündel von frei liegend angeordneten Leuchtröhren c2, die ebenfalls von einer gemeinsamen, jedoch hochkant gestellten Tragplatte a ausgehen. Die Schenkel der wiederum U-förmig gestalteten und einzeln auswechselbaren Leuchtröhren sind in diesem Falle geradlinig gestaltet. Alle Leuchtröhren sind derart zueinander gestellt, daß sich im eingeschalteten Zustand der röhre ein Leuchtfeuer von annähernd zylindrischer Gestalt ergibt. Da die einzelnen röhren bei dieser Ausführungsform wesentlich kürzer sind als diejenigen der beiden anderen Ausführungsformen, so werden zweckmäßig mehrere Röhren an je einen gemeinsamen Transformator angeschlossen.

Die Anzahl, Gestalt und Befestigung der bündelartig aneinandergestellten Leuchtröhren kann eine beliebige sein. Die zum Betriebe erforderlichen Transformatoren brauchen nicht unbedingt in der kastenförmigen Trag- oder Unterstützungsplatte untergebracht zu werden. Die einzelnen Leuchtröhren können durch unauffällige kleine Blechklammern gegeneinander, gegebenenfalls auch noch von der Tragplatte a abgestützt werden.

Patentansprüche: Leuchtfeuer, insbesondere für Flugzeughäfen, gekennzeichnet durch bündelartig an-einandergestellte, frei stehende oder auch frei liegende elektrische Leuchtröhren. Ferner durch Verwendung von U-förmig gebogenen, parallel nebeneinandergestellten Leuchtröhren, deren jeder Schenkel zweckmäßig schlangenförmig gewunden ist.

Pat-Samml. Nr. 14 wurde im „FLUGSPORT" XIX-, Heft 11, am 25. 5. 1927 veröffentlicht.

Um diesem Mangel abzuhelfen, hat nun Prof. E v e r 1 i n g drei neue Vergleichsgrößen geschaffen, die sich in der Fachpresse und den Firmennachrichten bereits mit Erfolg eingeführt haben und die nunmehr einen einwandfreien Vergleich der verschiedenen Flugzeugtypen gestatten.

Diese drei Größen sind: Die ,,S ch n e 11f 1 ug z ah 1", ein Vergleichswert für die Geschwindig-

V

keit mit Rücksicht auf die Flächenleistung, mit der Formel —.

Cw

Die „W e i t f 1 u g z a h 1", die mit der Leistungsbelastung umgerechnete Geschwindigkeit, mit der Formel —.

Die „Hochf lug zahl", die auf eine einheitliche Bauzahl (Leistungsbelastung mal Wurzel aus Flächenbelastung) bezogene Gipfelhöhe, V

mit der Formel y .

In den genannten Formeln bedeutet nun: V den Schraubenwirkungsgrad, cw die Widerstandsbeizahl, der entsprechend ca die Auf-

triebsbeizahl, s die Gleitzahl und * = r= die Flugzahl.

Unter Anwendung der in der Flugmechanik allgemein üblichen Beziehungen ergibt sich nun die Schnellflugzahl zu:

cw 7000 g N

N

worin V die Fluggeschwindigkeit in km/h, -p- die Flächenleistung

(PS/m2) und-g die Luftdichte (kgs2/m4) bedeutet. Die Geschwindigkeit

wird damit in einer für alle Flugzeuge gleichen Weise umgerechnet, und es ergibt sich das Verhältnis von Schraubenwirkungsgrad zur kleinsten, also günstigsten Widerstandsbeizahl als Maß für die Güte.

Die Weitflugzahl ergibt sich entsprechend zu

JL = _Q

270 ' N

Q

worin ~ die Leistungsbelastung (kg/PS) bedeutet. Es ist hier jedoch

V

zu berücksichtigen, daß die Formel nicht den Bestwert von- ergibt,

da sie nicht die beste Gleitzahl £ enthält, sondern eine größere, die zu einem kleineren Anstellwinkel, nämlich zu einer günstigeren Widerstandsbeizahl cw und zu einer höheren Geschwindigkeit v gehört. Dadurch ist es natürlich nur möglich, ähnlich gebaute Flugzeuge zu vergleichen. Sollten die Angaben es jedoch gestatten, den Bestwert eines Flugzeuges zu berechnen, so wird dies besonders vermerkt werden.

Die Hochflugzahl stellt wieder einen Bestwert dar. Sie ergibt sich zu __

x 18,8 Nf F worin H, die mit dem Luftdichteverhältnis zusammenhängende Gipfel-

höhe bedeutet. Die Formel stellt also das Verhältnis des Luftschraubenwirkungsgrades zur Flugzahl dar und gibt damit ein Maß für die Flugdauer.

Diese drei neuen Vergleichgrößen haben die Eigenschaft, daß sie um so besser werden, je größer sie sind. Um sie aus gegebenen oder gemessenen Größen rasch und mit einiger Genauigkeit ermitteln zu können, hat Prof. Everling Rechenblätter (siehe Abb. 1 und 2) entworfen. In dem Flächennomogramm Abb. 1 geben die gestrichelten Linien ein Anwendungsbeispiel, wobei die Pfeilrichtung beachtet werden muß. Die Fluchtlinientafel Abb. 2 enthält die verschiedenen Vergleichsgrößen in 4 Ablesegeraden.

Abb. 1. Rechenblatt für Schnellflugzahl~, Weitflugzahl—und Hochflugzahl—«.

Cw £ x

Leistung*-beloötung

6 N

MglPS

k

Hochflug zahl

Bau-\ zahl"

m

Schnell- Weit- Flächen-flugzahl, flugzahl belastg^

6 F

kg

i5hm

kglmz

ÖeSChwin -

digkeit V

kmjh

- lochen-leistung

N F

PS/m*

■r S

■- & -- 7

- 6

5

Z

-09 -08 -07 ■0.6 \-0.S

WO-

ZU 0-150-

SO—

-J

w-

=■2

50—

ZT IS

 

i-/

   
   

3-7 — 6-5-

 

*-

 

J-

 

— 500 ±50

350

— 300 ■250

— ZOO ■ 150

— 100 '-30 -80 X-70

■60

-50

Abb, 2. Rechenblatt für Schnellflugzahl —, Weitflugzahl

Cw

und Hochflugzahl

Cvpfel- Luftdiohte-hohe Verhältnis

H IL)

km

-0 (1.000) 0.5

^— / (0.900) 1.5

"P—Z (0.810) 15

E—J (0.729) Er- 3.5

* (0.655) £- M

-5 (0589) 5.5

-6 (0.530) £r 6.5 0—7 (0A76) 75

■8 {OA1S)

8.5

^—9 (0.386) 9.5

- 10 (0347) 10.5

-11 (0.307) 11.5

-12 (0.282)

G

A. 1. Verbinde die gegebenen Werte von Flächenbelastung^ und Leistungsbelastung ^ und lies auf Verlängerung der Geraden die

Flächenleistung

F

N

2. Gerade durch gefundene Flächenleistung —- und gegebene Ge-

r

schwindigkeit V führt auf die gesuchte Schnellflugzahl — (Best-

Cw

wert, falls Höchstgeschwindigkeit). B. Gerade zwischen der gegebenen Leistungsbelastung -p- und der gegebenen Geschwindigkeit V gibt auf derselben Teilung wie vor-her die gesuchte Weitflugzahl — (nicht Bestwert, sondern bezogen

auf Anstellwinkel bei der Geschwindigkeitsmessung). C. 1. Die Gerade unter A. 1. ergibt außerdem die Bauzahl

2. Gerade durch die gefundene Bauzahl

oUq Nr f

f

und die gegebene

Höhe H (insbesondere Gipfelhöhe) ergibt die gesuchte Hochflug-zahl — (Bestwert, falls für Gipfelhöhe)

Pariser Brief,

Von unserem Pariser Korrespondenten.

d. 20 Mai 1927,

Späte Kritik. — Tarascon, der Einbeinige. — Die großen Raids. — Gesellschaftsreisen im Flugzeug. — Statistik.

Man wird Nungesser und Coli bei E t r e t a t, wo sie zum letzten Male französischen Boden überflogen haben, ein Denkmal setzen. Damit wird ein Unternehmen seinen Abschluß finden, das jetzt, nachdem es mißlungen ist, manche herbe Kritik findet, obgleich vorher nie ein Wort des Tadels oder der Besorgnis laut geworden ist. Natürlich richtet sich diese Kritik nicht gegen die beiden Flieger. Ihr Mut und ihre Begeisterungsfähigkeit, ihre Entschlossenheit und ihre ungewöhnliche Kühnheit stehen außer allem Zweifel. Man ist in Frankreich Meister in feinen, literarisch zugespitzten, treffenden Worten. Als Coli und Nungesser von Bourget starteten, sprach Moro-Giaf-f eri, als geistreicher Kopf bekannt und oft zitiert: „Für ihr Leben mag man jetzt fürchten, für ihren Ruhm nicht mehr!" Zu gleicher Zeit aber sprach ein anderer, Georges Houard, weniger literarisch, weniger zündend, aber mit der ganzen Autorität des erprobten Fachmannes ausgerüstet: „Man muß sich darüber klar sein, daß ein Erfolg oder ein Zusammenbruch nichts ändern an der gegenwärtigen Lage der französischen Aviatik ..." Hier ist der Angriffspunkt für die Kritik, daß nämlich der praktische Nutzen des Unternehmens, selbst für den Fall seines Gelingens, in Anbetracht des verwendeten Apparates, der Begleitumstände etc. gleich Null gewesen wäre.

Nungesser, der mehr als vierzigrnal Verletzte, der nur mit Hilfe von Krücken gehen konnte, und Coli, der Einäugige, gehörten zu der unverhältnismäßig großen Gruppe der französischen Flieger, die ein körperliches Gebrechen durch erhöhten Mut, durch eine die Grenzen der Ueberlegung entschlossen überschreitende Kühnheit kompensieren. Der bekannteste unter ihnen ist T a r a s c o n , der Einbeinige, das „Aß mit dem Holzfuß", wie man ihn gerne nennt. Man erzählt, daß er sich seinerzeit, nur bis zum Gürtel unbekleidet, einer Militärkommission präsentiert habe, um sein Gebrechen zu verbergen und seine Aufnahme als Militärflieger zu erwirken. Diese Geschichte ist vielleicht nicht wahr, aber sie könnte ihrem Geiste nach wahr sein. Tarascon ist es, der als erster die Vorbereitungen für einen Flug Paris—Neuyork in Angriff genommen hat. Coli sollte sein Begleiter sein. Aber die Fabrik, die Tarascons Unternehmen unterstützte, brach zusammen, und ehe er neue Förderung fand, haben andere das Werk vor ihm begonnen. Jetzt hört man, daß er im Juli für den Preis Orteig starten will. Er hat inzwischen sein eigenes Vermögen und das Vermögen seiner ganzen Familie aufs Spiel gesetzt.

Weder Tarascon noch irgendeiner seiner Kameraden ist durch das Schicksal Saint-Romans, durch das Schicksal Colis und Nungessers abgeschreckt. Es hieße den kühnen Geist, der die französischen Flieger beseelt, verkennen, wenn man glauben wollte, daß die letzten Mißerfolge irgendwelchen verlangsamenden Einfluß auf die lange Reihe der übrigen großen Raids hätte.

Der Dauer-Weltrekord, den bekanntlich Bertrand, Chamberlain und Acosta mit einem Flug von rund 51 Stunden Dauer innehaben, wird demnächst von Droubin attackiert werden. Seine Vorbereitungen sind bereits weit genug gediehen, um einen Start bei günstigen Witterungsverhältnissen schon für die nächsten Tage möglich erscheinen zu lassen.

Pelletier d'Oisy und Gonin stehen unmittelbar vor einem großen Flug, der sie in mehreren, möglichst langen und raschen Etappen nach Saigon führen soll. Sie werden ein Militärflugzeug gewöhnlicher Type benützen, in welchem an Stelle der vorgesehenen militärischen Belastung die nötigen Zusatzbenzinreservoire untergebracht sind. Es ist ein Biplan, ausgerüstet mit einem 650-PS-Motor, der imstande ist, eine Leistung von 730 PS zu erreichen. Das Leergewicht des Flugzeuges beträgt 2800 kg, es trägt 3700 kg Benzin, 180 kg Oel, 350 kg Mannschaft und Ausrüstung und wird mit einem Gesamtgewicht von 7030 kg starten.

C erste und Rignot, die Inhaber des Weltrekordes für den längsten Flug in gerader Richtung, wollen die Verbesserung ihres eigenen Weltrekordes in Angriff nehmen. Auch ihr Apparat ist mit einem Motor von 650 PS ausgestattet. Die Richtung des geplanten Fluges ist noch unbekannt.

Eine weitere Mannschaft, Girier und D o r d i 11 y , wird wahrscheinlich schon in den nächsten Stunden von Villacoublay aus nach Französisch-Madagaskar fliegen, das sie in vier oder fünf Etappen zu erreichen hoffen. Es sind Zwischenlandungen in Tripolis, Khartum, Taborah und Mosambik vorgesehen. Die beiden Flieger werden gleichfalls einen Militärapparat verwenden, der aber mehr als 3500 bis 4000 km in einer Etappe nicht zurückzulegen vermag.

Man muß aber nicht glauben, daß sich die Bestrebungen der französischen Flieger nur auf die Bereicherung der Weltrekordliste richten. Am Ausbau des regelmäßigen Luftdienstes wird ununterbrochen gearbeitet. Darüber wird nächstens ausführlicher berichtet werden. Für heute soll nur kurz ein Unternehmen erwähnt werden, das zeigt, wie sehr man in Frankreich bemüht ist, die Aviatik dem Touristenverkehr dienstbar zu machen. Eben hat die erste Gesellschaft i m F1 u g z e u g ihre Rundfahrt beendet. Sie führte von Bourget, dem Pariser Flughafen, nach Korsika, dessen landschaftlich bemerkenswerte Punkte besucht wurden. Es ist geplant, diese Gesellschaftsreisen während des ganzen Sommers in regelmäßigen Abständen, stets gleichzeitig mit mehreren Flugzeugen, durchzuführen, und man hofft zuversichtlich, daß das Publikum von dieser neuen Einrichtung viel Gebrauch machen wird. Wie sehr man damit rechnet, daß der Touristenverkehr in einigen Jahren in hohem Maße von der Aviatik beherrscht werden wird, mag man daraus ersehen, daß man sich in Nizza, dem Zentrum von Frankreichs riesigem Fremdenverkehr, damit beschäftigt, in unmittelbarer Nähe der Stadt einen Flughafen zu errichten, weil man rechtzeitig Vorsorge treffen will, um die reichen Engländer und Amerikaner zu empfangen, welche jetzt die Cöte d'Azur im eigenen Auto und mit ihren eigenen Jachten besuchen und die, so rechnet man, dann in ihren eigenen Flugzeugen kommen werden.

Die volkswirtschaftliche Bedeutung der französischen Aviatik für das Land spricht deutlich aus den jüngst veröffentlichten Ziffern des Ein- und Ausfuhrhandels für das erste Vierteljahr 1927. Die Statistik weist für die Monate Januar, Februar und März 1927 überhaupt keine Einfuhr an Aeroplanen, Hydroplanen und Ballonen auf, während die Ausfuhr folgende Ziffern umfaßt:

Aeroplane für 35 624 000 Francs/ Hydro-Aeroplane für 99 000 Francs; Ballone für 293 000 Francs.

Interessant ist ein Vergleich mit dem Ausfuhrhandel des Jahres 1926, in dessen ersten Vierteljahr Ballone und Wasserflugzeuge über-

haupt nicht ausgeführt wurden. Dagegen war der Export an Aeroplaneri erheblich größer und repräsentierte einen Wert von 71 982 000 Francs, Es wird aber berichtet, daß die Ausfuhr an Flugzeugen und deren Bestandteilen in den letzten Monaten eine neuerliche, wesentliche Steigerung erfahren habe.

FLUG

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luitrats. Bekanntmachung 34.

Auch Inserate, welche Schauflugveranstaltungeii betreffen, müssen erkennen lassen, wer der Veranstalter ist. Berlin, den 6. Mai 1927

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I. A.: gez. v. Tschudi. Die Flughallen in Bad Oeynhausen sind restlos abgebrannt. Außer zahlreichem Gerät sind vier Flugzeuge und ein Kraftwagen verbrannt. Das" Feuer entstand nachts 3 Uhr durch die Explosion eines Flugzeugbenzinbehälters, aus dem zwei von einer Autofahrt zurückkehrende, Monteure Benzin entnehmen wollten, wobei sie sich einer Stallaterne bedienten. Der Schaden beträgt ungefähr 100 000 RM.

Köln—Duisburg—Rotterdam mit Wasserflugzeugen. Am 16. Mai wurde die neue Luftverkehrslinie Köln—Rotterdam eröffnet. Die Linie wird mit Junkers-Wasserflugzeugen beflogen, welche den Rhein in den drei Städten zur Wasserung benutzen. Die Flugzeiten auf der für das westdeutsche Industriegebiet so

Dornier Merkur C H142 beim Start nach Zürich, zur Uebergabe an die von Mittelholzer geleitete Ad Astra Aero, Schweizerische Luftverkehrsgesellschaft

A. Q., Zürich.

überaus wichtigen Strecke sind folgende; Köln ab 7.10 h, Duisburg an 7.40 h, ab 8.05 h, Rotterdam an 9.40 h, Rotterdam ab 17.00 h, Duisburg an 18.35 h, ab 19.00 h, Köln an 19.30 h.

Weitere drei Geschwindigkeitsrekorde mit Junkers-Flugzeugen.

Am 11. Mai stellte ein Junkers-Wasserflugzeug Type W 34 mit Bristol Jupiter-Motor von 450 PS unter Führung des Piloten Jüterbock drei Geschwindigkeitsrekorde auf der Strecke Wittenberg-Dresden auf:

1. mit 500 kg Nutzlast über 500 km, wobei eine Stundengeschwindigkeit von 194,203 km erreicht wurde. Der z. Zt. von Italien gehaltene Rekord beträgt 191 km Stundengeschwindigkeit;

2. mit 500 kg Nutzlast über 1000 km, wobei eine Stundengeschwindigkeit von 181,446 km erreicht wurde. Der z. Zt. von Italien gehaltene Rekord beträgt 166 km Stundengeschwindigkeit;

3. gleichzeitig damit den Geschwindigkeitsrekord ohne Nutzlast über 1000 km mit derselben Stundengeschwindigkeit von 181,446 km. Der z. Zt. ebenfalls von Italien gehaltene Rekord beträgt 166 km Stundengeschwindigkeit.

Das Flugzeug startete um 7 Uhr 26 früh auf dem Leopoldshafen (Elbe) und landete dort 13 Uhr 20.

Die drei neuen Höchstleistungen werden durch den Luftrat der Föderation Aeronautique Internationale zur Anerkennung mitgeteilt.

Ausland.

Die staatlichen zentralen Flugzeugbauwerkstätten in Mokotow bei Warschau sind abgebrannt. Die Werkstätten sind der Hauptlieferant von Flugzeugen für das polnische Heer. Alle Feuerwehrabteilungen Warschaus sind an der Rettungsaktion beteiligt gewesen.

Die mexikanische Regierung hat 50 Flugzeuge in Europa angekauft. Die Regierung der Vereinigten Staaten hat die Ausfuhr von Flugzeugen nach Mexiko verboten.

Kopenhagener Luftfahrzeug-Ausstellung. Die ursprünglich für April geplante internationale Luftfahrzeug-Ausstellung Dänemarks in Kopenhagen mußte wegen anderen zu gleicher Zeit stattfindenden Ausstellungen verschoben werden und findet nun bestimmt vom 20. August bis 2. September im „Forum" des Kopen-

Mittelholzer (5. von links) im Kreise der bei der Ueberführung von Friedrichshafen nach Zürich an Bord genommenen Mitglieder der „Gesellschaft zur Förderung

des Schweiz. Luftverkehrs",

hagener Ausstellungsgeländes statt. Anmeldungen bis 15. Juni an General Secre-tary, Luftfartsudstillingen, Christiansborg, Copenhagen.

Amsterdam—New York. Auch die Holländer wollen den Ozean überfliegen. Der Flug'soll mit einem Fokker F VII durchgeführt werden, und zwar über Kopenhagen, Island, Grönland und Labrador. Der holländische Flieger Geysendorfer trifft bereits die nötigen Vorbereitungen, um den Flug in Begleitung eines Amerikaners, der das Unternehmen finanzieren wird, auszuführen.

Engl. Aufklärungsflugzeug Supermarine „Southampton" mit zwei Napier 450 PS. Boot und Seitenschwimmer bestehen aus Duralumin mit Stahlbeschlagen. Durch Verwendung von Duralumin werden 250 kg und durch Wegfallen des Anstrichs und Imprägnierung 200 kg gespart. Dieses Flugboot kann sich, auch bei Vollast, mit einem Motor in der Luft halten.

Yererasnachrichten.

Segelflug-Schulbetrieb der MAG.

Trotz Regen, kaltem, unfreundlichem Wetter wurde auch am Sonntag, den 15. 4., in den Sanddünen bei Aken a. d. E. tüchtig geschult. Am Start erschienen der Doppeldecker „Anhalt" sowie der Hochdecker „Hangwind", Type „Zögling" der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau, ferner der Hochdecker „Scherbelberg" der Fluwiak Cöthen. Den Betrieb, an welchem 20 Flugschüler teilnahmen, eröffnete Polter mit einem Flug auf der „Anhalt"; darauf folgte Flug auf Flug der Jungflieger, welche zum Teil auf der „Anhalt", zum Teil auf dem „Hangwind" schulten. Auf beiden Maschinen wurden insgesamt 36 Schulflüge ohne Bruch ausgeführt, und zwar 31 auf „Hangwind", 5 auf der „Anhalt". Der Cöthener Hochdecker „Scherbelberg" wurde mit Reichardt am Steuer eingeflogen; besonders fiel die Geschwindigkeit der Maschine auf. Nach schöner, glatter Landung Reichardts kam nun ein Schüler an die Reihe, welcher den Vogel gleich nach dem Start aus etwa 15 m Höhe in den Boden drückte, wobei der Rumpf in Trümmer ging, so daß die Cöthener ihren Schulbetrieb abbrechen mußten. Die Dessauer flogen noch bis 6 Uhr abends und zogen dann nach diesem für sie abermals erfolgreichen Schultag mit ihren Vögeln nach Dessau zurück. Um nun auch für die B-Prüfungen die notwendigen Uebungsflüge absolvieren zu können, wird der Schulbetrieb zu Pfingsten nach dem Harz verlegt.

Po.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung: der Redaktion.) Rossitten, .11.5.27.

Ich nehme Bezug auf den in Frage kommenden Pressegesetzesparagraphen und erbitte Aufnahme meiner Erwiderung auf. Ihren Bericht in Nr. 9 des „Flug-

sport". Ich schmücke mich grundsätzlich nicht mit fremden Federn. Die ersten Anhängerversuche sind von mir persönlich ausgeführt worden. Ich habe es erst erreicht auf mein besonderes Drängen, und zwar weder bei Herrn Raab noch Herrn Katzenstein, die keinerlei Interesse hatten, lediglich beim Herrn Füseler, wie es auch im letzten Bericht richtig erwähnt wurde. Das von mir verwendete Segelflugzeug hatte einen verhältnismäßig dünnen Flügel mit symmetrischem Profil und hoher Geschwindigkeit. Diese Maschine sollte nach unseren Voraussetzungen die richtige Geschwindigkeit haben, nachdem sie auf Räder gesetzt war. Aber schon beim ersten Versuch wurde bei mehrfachem Ausklinken und einem freien Flug am 200-m-Kabel volle Klarheit geschafft, jeder Zweifel behoben, daß diese Motormaschine mit 120 PS zu schnell war, daß sie so ein Segelflugzeug nie ziehen könnte. Da kam Herr Raab mit dem Antrag an mich, daß einige seiner Herren auf meinem Anhänger Flüge machen dürften in der Höhe von 5 und zahlte mir dafür 100 RM bar, den Rest sollte ich nach Schluß der Flüge haben. Das Risiko für diese 5 Flüge hatte ich für mein Segelflugzeug allein zu tragen. Die restlichen 100 RM habe ich bisher noch nicht erhalten. Ich mußte verschiedene Aenderungen an meinem Segelflugzeug vornehmen, als es an einem Sonntag im April vorgesehen war, die Flüge auszuführen. Herr Raab war entsetzt, daß mein Segelflugzeug, das ich konstruiert, gebaut, seit langem fliege, meinen Namen trug. Jedenfalls war nichts ausgemacht, daß diese Versuche unter der anderen Firma Namen stattfänden. Trotzdem habe ich nachgegeben, meinen Namen überstreichen zu lassen. Der Start selber war kurz, aber es hatten sich Mängel eingestellt. Die Ausklinkvorrichtung war noch nicht an der richtigen Stelle, so daß ich bei der zu hohen Geschwindigkeit in der Luft hin- und hergeworfen wurde, so daß durch meine Ausgleichsversuche das Seitensteuer brach durch vollen Ausschlag in einer durch die Steuerlosigkeit sehr kritisch gewordenen Lage. Ich konnte aber meine Maschine doch noch abfangen und kurz über dem Boden in die Hand bekommen. In meiner Geistesgegenwart winkte ich den anwesenden Filmoperateuren zu als Zeichen, Platz zu machen, weil ich doch steuerlos war, und dieses Winken legte man nachher als ein Auffälligmachen den Filmleuten gegenüber aus. Soweit der Sachverhalt hier! In Rossitten habe ich mehrfach Gelegenheit gehabt, mit meinem weit schwächeren Motorflugzeug mit nur 30 PS recht annehmbare und erfolgreiche Versuche zu machen, die jedenfalls alle den ungeteilten Beifall nicht nur der Fachleute gefunden haben, die sich ein Urteil aus der persönlichen Erfahrung heraus erlauben können. Espenlaub.

Pirmennachrichteti.

Die Rohrbach Metall-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin, hat sich durch die rapide technische Fortenwicklung im Flugzeugbau mit dem Endziel der Herstellung immer größerer Maschinen veranlaßt, gesehen, eine bedeutende Erhöhung des Gesellschaftskapitals, und zwar von" RM 100 000 auf RM 1 000 000, vorzunehmen. Die Transaktion ist mit Unterstützung eines Bankkonsortiums unter Führung der Firma C. N. Engelhard durchgeführt worden. Dr.-Ing. A. Rohrbach bleibt alleiniger Geschäftsführer der Firma, nachdem der frühere 2. Geschäftsführer, Lerp, seine Beteiligung an der Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H. aufgegeben hat und aus der Leitung ausgeschieden ist. Die kaufmännische Leitung wird nach wie vor in den bewährten Händen des bisherigen Direktors Grüner liegen. Der Grundbesitz und die Anlagen der inzwischen in Liquidation getretenen Luftfahrzeug-Gesellschaft G. m. b. H. in Stralsund sind anläßlich der Kapitalserhöhung mit übernommen worden.

Süddeutsche Sportflug-Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Arthur Baumgart ist durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 30. März 1927 als Geschäftsführer abberufen und an seiner Stelle Heinz Pfeil zum Geschäftsführer bestellt worden. Die Gesellschaft ist durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 11. April 1927 aufgelöst worden. Der bisherige Geschäftsführer Heinz Pfeil in Frankfurt a. M. ist zum Liquidator bestellt worden. Die Liquidation ist beendet. Die Firma ist erloschen.

Literatur«

Unsere Sonnenwelt — ein technisches Wunder. (Elektrochemie des Sonnensystems.) Von Otto Mäding. 78 Seiten mit 10 Abbildungen, Preis brosch, RM 3.—. Theod. Thomas Verlag, Leipzig C 1.

In dem Buch hat der Verfasser, wie er selbst sagt, die Gedanken gesammelt, die im Laufe einer langen Zeit vergleichende Arbeiten über das Gebiet der angewandten Elektrochemie und der Astronomie zur Auslösung brachten. Es werden hier zwei, immerhin einander fernstehende Gebiete völlig verschmolzen, wobei ein Weltbild entsteht, das als ganz neuartig bezeichnet werden muß.

Das Buch ist gut gemeinverständlich geschrieben und wird nicht nur dem großen Kreis der Stern- und Himmelskundigen wertvolle Anregungen bringen, sondern auch der Allgemeinheit und hier wieder speziell dem Naturfreund interessante Aufklärungen verschaffen. Die Forschungen des Verfassers verdienen größte Beachtung und werden auch von den Gegnern seiner Anschauung gewürdigt werden müssen.

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Klasse C Landflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 100TJ kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 5000 kg Nutzlast

Dauer:

45:11:59 Frankreich Drouhin u. Landry Farman 7/9. 8. 25 Etampes-Chartres

22:11:45 Deutschland

Schnäbele "Ii. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland Horn, 3x230 PS Junkers G 24-Junkers 4. 4. 27 Dessau

7:52:48 Deutschland W. Roeder, 3X230 PS Junk. G24-Junkers 1. 4. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich" Bossoutrot, 4X5oo PS Sup.-Gol.-Farm. 16. 11. 25 Le Bourgei

Strecke:

4400 km Frankreich Drouhin u. Landry 450 PS Farm. 7/9. 8. 25Ftampes-Chartres

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2026,36 km Dtschld. Horn, 3X230PS Junkers G 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

1013,18 km Dtschld. W. Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junkers 1. 4. 27 Dessau

 

Höhe:

12442 m Frankreich Callizo, 450 PS Ble-riot - Spad - Lorraine 23. 8. 26 Buc.

S57S m V. St. A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Daytou

6540 m Frankreich Coupet, 500 PSBre-guet-29-Farman 17. 3. 26 Toussus

4990 m Frankr. Bos-soutrot,4x500PS Super-Goliath-Farm an 12. 11. 25LeBourget

3586 m Frankr. BosT soutrot,4X500PS Super-Goliath- Farman 16. II. 25 Le Bourget

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

448.170km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieu p.- Delage-Hispano 7.10.25 Etampes

246,440 km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. '25 Etampes

179 km/h Deutschld. Roeder, 3x230 PS Junkers G24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

 

über 500 km:

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-De läge-Hispano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-porfr Delage-Hispano 1. 9. 25 Etampes

175,8 km/h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

175,8 km/h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

161,986 km/h Schwz. Mittelholzer u. Zinsmaier, Dorn.-Merk.-BMW 450 PS 29. 6. 26 Dübendorf

137,941km/h Dtschld. Roeder, 3x230 PS Junk. G 24 - Junk. 1. 4. 27 Dessau

 

über 2000 km:

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

163,132 km/h Schwz. Mittelholzer u. Zinsmaier, Dorn.-Merk.-BMW 450 PS 24. 6. 26 Düöendorf

l.'9,579km/h Dtschld. Horn, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 4. 4, 27 Dessau

   

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-aufnahme :

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

5396 km Frankreich, Costes u. Rignot, 500 PS Breguet 19 Hispano-Suiza 23/29 10. 26 Le Bourget-Jask

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-aufnahme:

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe :

6000 kg Frankreich, Bos-soutrot, 4x500 PS Super-Qoliath-Farman 16. Kl. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge:

Ohne Nutzlast | Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast |

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle, 2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:8:2 Deutschland

Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

5:0:39,2/5 Italien Passaleva;2x500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Strecke:

1600 km V. St. A. Readu.Price,585PS Navy C. S. 2-Wright 11/12.7.24 Washingt.

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33-Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1000 km- Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 13.12.26 Lac Majeur

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

8980 m Frankr. Sadi-Lecointe300PSNieu-port-Del.-Hisp.- Suiza 11. 3. 24 Meulan

6157 m Italien Passaleva, 350 PS Sav.- Isotta- Frasch. 2. 12. 26 Lac Majeur

4492 ni Deutschland Gronau, 450PS Heinkei H.E. 5-Nap.-Lion 2.10.26 Warnemünde

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 7. 12. 26 Lac Majeur

 

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

416,618km/h V.St.A. DeBemardi, 800 PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26 HamptonRoads

       

über 100 km:

399,423 km/h V.St.A. DeBernardi, 800 PS Macchi S 39-Fiat 17. 11.26 HamptonRoads

203,275km/h. Frankr. Demougeot. 450 PS Villiers-Lorraine 13. 5. 26 Saint-Raphael

194,237 km/h Italien Passaleva, 500 PS Sav. - Isotta- Frasch. 30.12. 26 Lac Majeur

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 19.8.26 Lac Majeur

 

über 500 km:

259,328 km<h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D 12 25. 8. 26 Baltimore

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Sav.-S55-Isott.-Ass. 30.12. 26 Lac Majeur

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über j 1000 km:

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Frasch.-Ass. 23. 12. 26 LacMajeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23.12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta-Asso 30. 12. 26 Lac Majeur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

-

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell, 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Californien-Hawai_

Größte Nutzlast

Höhe :

in 2000 m

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-Isotta-Asso 8. 12. 26 Lac Majeur

Klasse D Segelflugzeuge:

Dauer:

10:29:43, 2/5 Fkr. Massaux, Pon-celett Vivette, 26.7. 25 Vauville

Strecke:

10500 m Italien Cattanco, G.P.l. 18. 12. 26 Campo dei Fiori Varese

Höhe:

546 m Frankr. Descamps, De-woitine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Anmerk.: In dies. Segelflugrekord. sind die weitaus bess. Leistung, der bek. deutsch. Segelflieger nicht enthalt., da diese Erfolge zu einer Zeit erzielt wurd., als Dtschld. noch nicht d. F.A.I. angehörte

Klas:

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firauber: Strecke: 73C

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Nr. 12

8, Juni 1927

XIX. Jahrgang

Di

nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Juni.

Wieder flog ein motor über den Ozean.

Chamberlain flog New York — Eisleben 6500 km in 43 Std.

Chamberlain mit Charles Levine als Passagier startete am 4. Juni 6.05 h auf Bellanca-Eindecker, Motor Wright Whirlwind, und landete am 6. Juni 9.35 h bei Eisleben. Die Leistungen der Flieder Lindbergh und Chamberlain sind mit Recht bewundert worden. Wieder einmal zeigte das Publikum seit langer Zeit großes Interesse für die Fliegerei. Ein Verdienst an dem Gelingen des Fluges gebührt dem Motorkonstrukteur, denn die Leistung war in erster Linie eine Motorleistung, die nicht hoch genug zu bewerten ist. Die Fachleute sind schon lange auf den Whirlwind-Motor (siehe die Beschreibung in dieser Nummer) aufmerksam geworden. Chamberlain hat seit langer Zeit sein Bellanca mit Wright Whirlwind studiert und trainiert. Wie wir in Nr. 9 auf Seite 181 berichteten (dortselbst ist auch das Bellanca-Flugzeug abgebildet), hat Chamberlain bereits einen Dauerflug von 51 Std. 12 Min. ausgeführt. Er war somit für den Ozeanflug sehr gut vorbereitet. Dieser zweite Ozeanflug läßt uns klar erkennen, wo wir in Deutschland den Hebel zur fortschrittlichen Entwicklung ansetzen müssen.

Züchtet einen erhöht betriebssicheren leichten Flugmotor!

sv. Internationale Flugausstellung Prag 4.-16. Juni 1927.

Zum 4. Male wurde am 4. Juni die Internationale Flugausstellung der Tschechoslowakei im Industriepalast des Ausstellungsgeländes in Prag eröffnet. Die diesjährige Ausstellung wirkt bedeutend lebendiger; nicht allein durch eine sehr umfangreiche Beschickung aus fast allen europäischen Staaten, sondern auch ganz besonders in der Aufmachung und Ausstattung der Ausstellungsräume.

Während die meisten Länder durch Original-Flugzeuge, -Motoren und Zubehör vertreten sind, konnte die deutsche Flugzeugindustrie lei-

der keine Originale entsenden, da einerseits von den vorhandenen Flugzeugen keine entbehrlich sind, andererseits die Zeit seit dem Aufheben der Begriffsbestimmung zu kurz war, um den Bau neuer Flugzeugtypen, mit denen an die Oeffentlichkeit getreten werden sollte, zu ermöglichen.

Deutschland ist deshalb durch eine Kollektiv-Ausstellung von Modellen der Flugzeuge seiner modernsten Typen ähnlich wie bei der Mailänder Ausstellung, ferner von Motoren, Instrumenten und Propaganda-Material vertreten.

Diese Modell-Kollektiv-Ausstellung umfaßt Material nachstehender Flugzeug- und Zubehör-Firmen:

Albatros-Flugzeugwerke G. m. b. HL, Berlin, Arado-Handels-G. m. b. IL, Warnemünde, Bahnbedarf Aktiengesellschaft, Darmstadt, Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, Bayerische Motorenwerke A.-G., München, Caspar-Werke Aktiengesellschaft, Travemünde, Deutsche Luft-Hansa A.-G., Berlin, Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen, Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., Bremen, Hugo Heine, Berlin,

Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. in. b. H., Warnemünde, Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Sindelfingen, Luftfahrzeug-Gesellschaft in. b. H., Berlin, Messerschmitt-Flugzeugbau G. m. b. H., Bamberg, Rohrbach-Metall-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin, Schroeder & Co. G. in. b. H., Berlin, Siemens & Halske A.-G., Berlin, Steffen & Heymann, Berlin. Besonders reichhaltig sind die Stände tschechoslowakischer Firmen.

Die AV!A-Plugzeuge auf der Prager Flugzeugausstellung.

Die Flugzeuge der 1919 gegründeten AVIA Flugzeugfabrik, welche in Prag ausgestellt sind, veranschaulichen durch ihre Anzahl und Verschiedenheit der Typen die führende Stellung, welche diese Firma im Weltflugwesen einnimmt. Die Erfolge der Chefkonstrukteure der Avia, Herren P. Benes und M. Hajn, auf dem Gebiete der Flugzeugkonstruktion sind so zahlreich und mannigfaltig, daß hier nur solche erwähnt seien, welche in direktem Zusammenhang mit den ausgestellten Flugzeugen sind.

Verkehrsflugzeuge: Hier zeigt Avia einen neuen Verkehrsdoppeldecker Avia B. H. 25. Das Flugzeug ist zwar mit dem dreireihigen 450 PS Lorraine-Motor ausgerüstet, kann aber nach Auswechslung des Motoreinbaues für alle anderen Motortypen verwendet werden.

Führer und Begleiter sitzen hinter dem Motor, aber noch vor den Flügeln. Die Steuerkabel zum rückwärtigen Leitwerk sind außerhalb des Rumpfes geführt. Die Querruder werden mittels Stangen und Hebel betätigt, wobei die Uebertragung im unteren Flügel geborgen ist.

Die geschlossene Kabine ist für 5—6 Personen eingerichtet, wobei sehr auf Bequemlichkeit gesehen wurde. Ein Gepäckraum ist vorne unterhalb des Führersitzes, ein anderer rückwärts hinter dem Waschraum; beide haben von außen zu öffnende Türen,

Die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar, der Pilot hat also die Möglichkeit, die Maschine für jede Belastung vollkommen auszugleichen, womit die Sicherheit der Führung wesentlich erhöht wird. Das Fahrgestell hat vier gelenkartig am Rumpfe angeschlossene Streben, die rückwärtigen tragen Gummiabfederung.

Hauptangaben: Spannweite 15 30 m, Länge 12,82 m, Tragflächen-

Von der IV. Int. Flugausstellung Prag. Von oben nach unten: Avia Verkehrsflugzeug B. H. 25; Avia zweis. Kampfflugzeug B. H. 26 m. Jupiter-Motor; Avia B. H. 22; Avia B. H. 33.

inhalt 62,50 m2, Motor Lorraine-Dietrich 450 PS, Leergewicht 1950 kg, Besatzung und Betriebsstoffe 520 kg, 5 Personen und Fracht 500 kg, Fluggewicht 2970 kg, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Reisegeschwindigkeit 155 km/h, Gipfelhöhe 4500 m, Aktionsradius 600 km,

Sportflugzeuge:

Im schwachmotorigen Flugwesen hat Avia eine führende Stellung, welche ihr der Avia B. Ii. 11-Tiefdecker mit 60 PS Walter-Sternmotor gesichert hat.

Das ausgestellte Flugzeug ist dieselbe Maschine, mit welcher der Pilot Bican im internationalen Wettbewerb Coppa d'Italia im Jahre 1926 siegte. Dasselbe Flugzeug hat die zwei ersten Plätze im internationalen Wettbewerb zu Orly 1926 besetzt. Auf einer Maschine ähnlicher Ausführung hat der tschechoslowakische Fliegerleutnant Jira die Weltbestleistung von 1800 km Streckenflug ohne Zwischenlandung Prag-Paris und zurück mit nur 60 PS aufgestellt, welche seinerzeit großes Aufsehen in flugtechnischen Kreisen erregte.

Das Flugzeug ist ein teilweise verstrebter Tiefdecker in Holzkonstruktion. Die Bauart der Flügel, des Rumpfes, die Form des Rumpfes und viele Einzelheiten finden sich auch auf anderen Avia-Typen wiederholt vor. Mit dem 60 PS Walter macht die Maschine mit 2 Personen Besatzung 160 km pro Stunde und steigt in 15—16 Minuten auf 2000 m. Nutzlast 100 kg.

Schulflugzeuge:

Der ausgestellte Einsitzer Avia B. H. 22 mit 180 PS Hispano-Suiza ist für Jagdfliegerschulen bestimmt-und seit längerer Zeit im Gebrauch. Dieses Jagdschulflugzeug entstand aus dem B. H. 21-Jagdeinsitzer durch Einbauen eines schwächeren Motors und hat im allgemeinen solchen Flugleistungen, welche der Uebergangsstufe zu Jagdflugzeugen entsprechen: Geschwindigkeit 215 km/Std., Steigzeit auf 5000 m 22 Min., Mindestgeschwindigkeit unter 80 km/Std. Es wird auch in etwas anderer Ausführung als Avia B. H. 23 mit demselben Motor für Nachtflugübungen verwendet. Seine Ausrüstung umfaßt dann Bordbeleuchtung, Positionslichter, zwei Scheinwerfer auf den Flügeln und Leuchtbomben.

Die schwachmotorigen Avia-Schulflugzeuge sind durch zwei neue Typen vertreten. Beide sind Doppeldecker und mit dem neuen 85 PS Walter-Sternmotor ausgerüstet. Die einsitzige Type Avia B.H, 20 ist speziell für Kunstflug gebaut, die zweisitzige Type B. H. 29 für Anfängerschulen bestimmt. Der Verwendung und den sich daraus ergebenden Anforderungen entsprechend, ist die Konstruktion dieser zwei Typen gänzlich verschieden.

Avia B. H. 20. Avia B. ri. 29. Einsitzer Zweisitzer

Motor Walter 85 PS Walter 85 PS

Spannweite 7,90 m 9,80 m

Tragflächeninhalt 16,10 m2 25 m2

Leergewicht 330 kg 450 kg

Zuladung 150 kg 250 kg

Fluggewicht 480 kg 700 kg

Festigkeitskoeffizient 10 9

Höchstgeschwindigkeit 160 km/h 145 km/h

Mindestgeschwindigkeit 60 km/h 55 km/h

Gipfelhöhe 5500 m 4000 m

Der B. H. 20-Einsitzer ist sozusagen eine kleinere Ausgabe der B. H, 22 und weicht in Einzelheiten nicht wesentlich von der Ausfüh-

rung der anderen starkmotorigen Avia-Flugzeuge ab. Er hat ähnliche Flügelanordnung, Verstrebung und Verspannung der Flügelzelle.

Der B. H. 29-Einsitzer dagegen ist als einfaches Holzfachwerk mit Drahtverspannung konstruiert. Beide Flügel sind zweiteilig, mit N~ Stielen aus Stahlrohren und mit Drahtseilverspannung. Der obere Flügel ist auf einem Stahlrohrblock befestigt. Die Sitze sind hintereinander angeordnet, der Fluglehrer sitzt rückwärts und kann die Steuerung des Schülers mit einem Griff einwandfrei auslösen. Beide Insassen sind noch hinter den Flügeln, die Aussicht ist jedoch sehr gut, da die Flügel stark gestaffelt sind. Die Vierpunktverbindung der Motorbrücke mit dem Rumpfe ermöglicht ein rasches und einfaches Abmontieren. Das Fahrgestell ist ohne durchgehende Radachse, jedes Rad wird von einem dreistrebigen Stahlrohrbock getragen, die längste Strebe ist mit eingeschlossener Gummiringabfederung kombiniert. Die Abfederung und der Gleitschuh des Schwanzspornes sind leicht auswechselbar.

Jagd- und Kampfflugzeuge: Die bedeutendste Klasse der Avia-Flugzeuge sind Jagd- und Kampfmaschinen. Auf diesem Gebiete hat sich Avia eine der ersten Stellen in Europa gesichert.

Avia zeigt hier eine neue Konstruktion, den Avia B. H. 33-Doppel-decker mit Jupiter-Sternmotor, neben dem zweisitzigen Kampfflugzeug Avia B. H. 26, ebenfalls mit Jupiter-Motor.

 

Avia B. H. 33

Avia B. H. 26.

 

Einsitzer

Zweisitzer

Motor

Jupiter

Jupiter

 

Serie VI.

Serie VI.

Spannweite

8,90 m

10,80 m

Tragflächeninhalt

22 m2

31,45 m2

Leergewicht

830 kg

1030 kg

Zuladung

400 kg

600 kg

Fluggewicht

1230 kg

1630 kg

Aktionsradius mit Vollgas

2 Stunden

2 Stunden

Festigkeitskoeffizient

12,5

11

Leistungen mit Vollbelastung:

 

Geschwindigkeit über 6 km Basis

270 km/h

242 km/h

Mindestgeschwindigkeit

75 km/h 2'50

85 km/h 4'50

Steigzeit auf 2000 m

3000 m

4'35

8'

4000 m

6'30

11'35

5000 m

8'50

15'50

6000 m

12'

22'15

7000 m

16'

 

Gipfelhöhe

9500—10000 m

8600 m

Die Konstruktion dieser zwei Typen ist die gleiche wie bei dem B. H. 21-Doppeldecker. Die B. H. 26 hat kleine separate Ausgleichsquerruder. Der luftgekühlte Motor sitzt auf einem Blechring, welcher mittels Stahlrohren in der jetzt üblichen Weise in 4 Punkten mit dem Holzrumpf verbunden ist. Diese Motorbrücke ist mit Aluminiumblechen verschalt, welche teilweise auch die Motorzylinder überdecken. Die B. H. 26 hat eine verstellbare Höhenflosse und kann mit einer am Boden verstellbaren Kielflosse versehen werden, beim B. H. 33 ist die Kielflosse fest und unverstellbar.

Die Bewaffnung des Jagdeinsitzers besteht aus zwei fest eingebauten Maschinengewehren, welche vom Motor gesteuert werden. Dieses Flugzeug ist außerordentlich stabil und wendig.

Die Sitze der B. IL 26 sind hintereinander und hinter den Flügeln angeordnet. Die Aussicht nach vorne ist infolge der Staffelung der Flügel sehr gut, das Schußfeld des beweglichen Doppelmaschinenge» wehrs im Beobachtersitz nach rückwärts fast ohne unbestrichenen Raum. Die Doppelsteuerung ist derart ausgebildet, daß die rückwärtige Knüppelsteuerung ausnehmbar ist. Die Bewaffnung des Jagdflugzeuges besteht aus zwei fest eingebauten Maschinengewehren vorne und aus einem beweglichen Doppel-Maschinengewehr für den Beobachter. Fallschirme, Sauerstoff- und Heizapparate können mitgenommen werden, während für den Aufklärungsdienst ein Photoapparat und eine Funkenstation eingebaut wird. Unter dem Rumpfe oder unter den Flügeln kann Bombenabwurfvorrichtung angebracht werden.

Leichtflugzeug Gurltzer-vati Nese

Die Abbildungen zeigen das im Frühjahr 1927 von dem Flugzeugunternehmen und Flugzeugbau Guritzer - van Nes, Salzburg, konstruierte und gebaute Leichtflugzeug Typ A. 1.

Der Hauptwert wurde bei der Konstruktion auf folgende Dinge gelegt:

Die Maschine soll einen kurzen Start und Auslauf haben, mit Rücksicht auf den Verwendungszweck des Bedarfszubringerdienstes in Ge-birgskurorte.

Aus demselben Grund mußte auf gute Steigzeiten Wert gelegt werden.

Da die Maschine auch zu Flugveranstaltungen herangezogen werden soll, ist eine, der Kunstflugtauglichkeit entsprechende Bausicherheit den Rechnungsunterlagen zu Grunde gelegt worden.

Die Maschine erledigt z. Zt. in Salzburg ihre Prüfungsflüge und hat dabei bereits die unten angegebenen Leistungen erzielt.

Als Baustoff kam bei der Maschine nur Kiefer, Birkensperrholz und Stahl zur Verwendung, während von Duralbeschlägen abgesehen wurde.

Der Aufbau der Zelle ist neuartig. Das untere Tragdeck, welches rechts und links am Rumpf angelenkt ist, besitzt die größere Spannweite und ist gegen den durchlaufenden Oberflügel stark vorgestaffelt. Diese Anordnung wurde aus folgenden Gründen gewählt: Die Tiefdeckeranordnung wirkt auf Start und Landung günstig. Der Doppeldecker wurde wegen seiner größeren Wendigkeit und der größeren Bausicherheit bei gleichem Gewichtsaufwand gewählt. Die gewählte Anordnung ist ein Kompromiß beider oben erwähnten. Die Rückwärtsstaffelung des oberen Tragdecks geschah aus aerodynamischen und konstruktiven Erwägungen heraus und hat nebenbei den Vorteil einer vollkommen freien Sicht- und Einsteigmöglichkeit für den Fluggast.

Rumpf: Sperrholzboot mit Diagonalaussteifung im vorderen Teil. Querschnitt rechteckig, Oberseite leicht gewölbt. Der Rumpf geht hinten in eine senkrechte Schneide aus, an welcher die Kielflosse starr aufgebaut ist. Nach vorne ist der Rumpf durch ein Brandspant (Blech und Asbest) abgeschlossen. Der Benzintank befindet sich im Rumpf hinter dem Brandspant mit freiem Zulauf zum Vergaser.

Tragwerk: Oberes Tragdeck durchlaufend an 4 Punkten des weitauslegenden Baldachins gelagert. Ausführung zweiholmig, sperrholzbeplankt. Vom Hinterholm ab Stoffbespannung.

^ Von den beiden vorderen Auflagepunkten geht rechts und links ein A-Stiel zu den unteren Tragflächen, die ihrerseits im Rumpfspant gelenkig gelagert sind.

Die Ausführung des unteren Tragdecks entspricht der der oberen Fläche.

Triebwerk: 35 PS Anzani, drei Zylinder, luftgekühlt, mit Doppelzündung. Als Schra> be wird ein Aeron-Reedpro-peller der Heddernheimer Kupferwerke verwendet. Der Motor sitzt auf einem Stahlrohrfundament,welches na*, h Lösen von 2 Bolzen abgeklappt werden kann und so ein bequemes Arbeiten am Motor ermöglicht. Der Oeltank ist ebenfalls am Motorbock montiert.

Leitwerk: Sämtliche Ruder und Flossen sind ebenfalls in Sperrholzausführung hergestellt. Die Dämpfungsfläche

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Leichtflugzeug Quritzer-van Nes. Motor: Anzani 35 PS.

Phot. Kruse, Reichenhall.

ist einstellbar, braucht jedoch von einsitzig auf zweisitzig nicht umgestellt zu werden. Sie ist biegungssteif gekuppelt, außerdem noch durch Klaviersaitendraht nach oben und unten abgespannt. Höhenruder ist zweiteilig und unausgeglichen. Fahrgestell ist in normaler Ausführung gewählt.

Spannweite 8,7 m, Länge 6,0 m, Höhe 2,4 in, Tragfläche 17 m2, Motor: Anzani 35 PS, Leergewicht 267 kg, Zuladung 183 kg, Gesamtfluggewicht 450 kg, Flächenbelastung 26,5 kg/m2, Leistungsbelastung 12,8 kg/PS, Geschwindigkeit 125 km/h., Steigzeit 0—1000 m 12 Min., Gipfelhöhe einsitzig 4400 m, zweisitzig 3500 m, Anlauf einsitzig 50 in bei Windstille, zweisitzig 90 m bei Windstille, Auslauf 40 m.

van Nes, Dipl.-Ing.

Focke-Wulf „Möwe", ein neues Verkehrsflugzeug für 10 Personen.

Die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, die erst kürzlich ihr neues Schul- und Verkehrsflugzeug GL 18c herausbrachte, hat von verschiedenen weiteren Neukonstruktionen, die sie in Bau hat, nunmehr ihr Verkehrsflugzeug Muster A 17 „Möwe" fertiggestellt und das erste Exemplar dem öffentlichen Luftverkehr übergeben, !

Es dürfte bekannt sein, daß die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G, seit ihrem Bestehen stets allergrößtes Gewicht auf die Wirtschaftlichkeit ihrer Maschinen gelegt hat, und zwar sowohl hinsichtlich eines niedrigen Anschaffungspreises als auch der zu befördernden Nutzlast. Die außerordentlichen Erfolge, die die Firma mit ihren Kleinverkehrsflugzeugen gerade auf diesem Gebiete erzielt hat, brachten den Be= weis, daß sie in der Verfolgung dieses Prinzips auf richtigem Wege war. Es war daher für die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. eine Selbstverständlichkeit — andererseits eine erfreulich festzustellende Tatsache —, daß sie auch bei ihrer Neukonstruktion „Möwe" diesem Prinzip treu geblieben ist und eine Maschine von höchster Wirtschaftlichkeit bei verhältnismäßig geringem Anschaffungspreis auf den Markt gebracht hat. Es ist eine feststehende Tatsache, daß die Rentabilität des Luftverkehrs für die weitere Entwicklung desselben eine entscheidende Rolle spielen wird. Zur Erreichung dieses Zieles muß daher in erster Linie angestrebt werden, daß die Investierung des für die Beschaffung der Transportmittel aufgewandten Kapitals möglichst niedrig gehalten wird, ohne dadurch etwa eine Leistungsverminderung des Flugzeugparks zu bewirken.

Die Focke-Wulf „Möwe" befördert mit einem 420 PS-Motor 10 Personen, 200 kg Gepäck sowie Betriebsstoff für 4 Stunden und reicht mit einer Gesamtzuladung, also einschl. Führer und Betriebsstoff, von insgesamt 1480 kg trotz nur eines Motors an die Nutzlast heran, die in der Regel nur mehrmotorige Großflugzeuge befördern. Um gleichzeitig eine hohe Betriebssicherheit zu gewährleisten, wurde für dieses Flugzeugmuster der durch seine Zuverlässigkeit bekannte 420 PS Jupiter-Motor gewählt.

Die Maschine macht infolge ihrer günstigen aerodynamischen Formgebung einen äußerst schnittigen Eindruck. Während der Flügel in Ganz-Sperrholzkonstruktion gehalten ist, wurde der Rumpf aus Stahlrohr mit Stoffbespannung hergestellt, eine Bauweise, die sich in der Praxis ausgezeichnet bewährt hat und von vielen Autoritäten der Flugzeugindustrie und des Luftverkehrs anderen Bauarten gegenüber vorgezogen wird.

Das Fahrgestell wird durch 2 Paar Stahlrohrstreben gebildet, die wieder durch je 1 senkrechte Strebe nach dem Flügel zu abgestützt sind. Die Abfederung erfolgt durch Gummikabel in der Flügelnase (D. R. P. a.), im Gegensatz zu Fahrgestellen ähnlicher Bauart, bei denen die Abfederung außerhalb des Flügels liegt und erheblichen Luftwiderstand verursacht.

Der geräumige Führerraum hat bequem Platz für 2 Führer, welche

Verkehrsflugzeug Focke-Wulf A 17 „Möwe"

im Fluge.

Verkehrsflugzeug Focke-Wulf A 17 „Möwe" für 10 Personen und 200 kg Gepäck

mit 420 PS Jupiter.

durch eine Tür in der vorderen Kabinenwand leicht zu ihren Sitzen gelangen. Die Führer haben nach vorn und nach der Seite ausgezeichnete Sicht und sind durch Windschutzscheiben vollkommen vor Zugluft geschützt. Das auskuppelbare Doppelsteuer für die Höhen- und Querruder wird durch Handrad betätigt, während die Bedienung des Seitenruders durch Fußhebel erfolgt. An der linken Wand des Führerraumes befindet sich ein Handrad für die Verstellung der Höhenflosse zum Ausgleich der Lästigkeit bei veränderter Passagierzahl. Außer den üblichen Instrumenten, die in übersichtlicher Weise angeordnet sind, sei besonders noch der Preßluftanlasser erwähnt, der ein müheloses Ingangsetzen des Motors gestattet.

Der 420 PS Jupiter-Motor kann durch Lösen von nur 4 Bolzen vom Motorspant, der an die 4 Hauptholme des Rumpfes angeschlossen ist, abgenommen werden. Durch ein feuersicheres Brandschott wird der Führerraum vom Motor völlig getrennt, so daß im Verein mit einer gleichzeitig eingebauten und vom Führersitz aus zu bedienenden Feuerlöschanlage denkbar größte Gewähr für Feuerschutz der Flugzeuginsassen geboten wird.

Die geschmackvoll und vornehm eingerichtete Kabine, die ohne

Innenansicht der Kabine vom Verkehrsflugzeug Focke-Wulf A 17 „Möwe".

Mühe vom Boden aus betreten werden kann, ist sehr geräumig gehalten und bietet 8 Fluggästen in bequemen Sesseln Platz. Die großen, herablaßbaren Fenster geben der Kabine eine große Helligkeit und gestatten einen völlig freien und durch nichts behinderten Ausblick nach unten. An der gegenüberliegenden Rumpfseite befindet sich der Gepäckraum, während unter den Führersitzen ein weiterer Raum für Post eingebaut ist.

Die Flugeigenschaften der Maschine sind infolge des günstigen Focke-Wulf-Flügelprofils trotz der zu befördernden hohen Nutzlast ausgezeichnet. Die Maschine liegt außerordentlich fest in der Luft und ist für den Führer bei jeder Belastung ohne Anstrengung zu fliegen. Da genügend Kraftreserve vorhanden ist, kann der Motor im Geradeausflug stark gedrosselt werden.

Die Daten bezw. Leistungen der Maschine sind folgende: Tragfläche 62,5 m2, Spannweite 20 m, Länge über alles 13 m, größte Höhe 3,2 m, Flächenbelastung 57,7 kg/m2, Leistungsbelastung 8,6 kg/PS, Leergewicht 2130 kg, 1 Führer und Betriebsstoff für 4 Stunden 580 kg, 9 Fluggäste (oder ein 2. Führer und 8 Fluggäste) 675 kg, Gepäck 225 kg, Gesamtgewicht 3610 kg. Leistungen: Höchstgeschwindigkeit 180 km/ h„ Reisegeschwindigkeit 160 km/h., Landegeschwindigkeit 80 km/h., Steiggeschwindigkeit 1000 m in 9 Min., 2000 m in 21 Min., Gipfelhöhe 4000 m, Anlauf 170 m, Auslauf 150 m.

Nach Erledigung der Musterprüfungsflüge bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Adlershof, wird die Maschine von der Norddeutschen Luftverkehr A.-G., Bremen, im Nordseebäderdienst verwendet werden. Auch beabsichtigt die Deutsche Lufthansa A.-G., diese Maschine auf ihrem eigenen Streckennetz zu verwenden.

Verkehrsflugzeug Martin PM 3 mit zwei Rümpfen.

„Flight" berichtet von den Versuchen eines amerikanischen Konstrukteurs, der sich mit dem Bau eines Verkehrs-Großflugzeuges mit

Verkehrsflugzeug

Martin PM 3 mit hochziehbarem Fahrgestell.

Kabine d. Junkers G 31 mit Einrichtung für Sanitätszwecke, wie sie bei einer in Dessau stattgefundenen Sanitätsübung benutzt wurde.

zwei Rümpfen und hochziehbarem Fahrgestell befaßt. Wir geben nachstehend einige interessante Einzelheiten dieses Projektes wieder.

James V. Martin baute schon lange vor dein Kriege für die Gra-ham-White Company, Hendon, Flugzeuge, die sich damals gut bewährten. Er war später auch einer der ersten, die sich mit der Schaffung eines hochziehbaren Fahrgestells befaßten. Die brauchbare Entwicklung eines derartigen Fahrgestells war mitbestimmend, daß Martin für die Maschine das Zwei-Rumpf-System wählte, denn bei einer derartigen Anordnung ist eine Hochziehmöglichkeit des Fahrgestells viel leichter durchzuführen, außerdem bietet sie bei Wasserung gegenüber der Linrumpfmaschine größere Vorteile,

Junkers Q 31 mit drei Bristol-Jupiter-Motoren — 1200 PS.

Im Gegensatz zu den heute im amerikanischen Verkehrsflugwesen üblichen „Vogelkäfigen" will Martin die Maschine als freitragenden Eindecker ausführen und ließ auch ein diesbezügliches Modell in Göttingen untersuchen, wobei sich sehr gute Werte ergaben. Die Maschine soll mit zwei 800 PS-Motoren (je einer in einer Rumpfnase) ausgerüstet werden, ebenso soll jeder Rumpf Führersitz und Passagier- oder Gepäckraum erhalten. Bei einer Spannweite von 31,6 m wird der Flügel eine Tiefe von 5,2 m erhalten.

Martin gibt das Fluggewicht der Maschine mit 7700 kg an, wobei folgende Berechnung zu Grunde gelegt ist:

Zwei Rümpfe 450 kg, 2 Motoren 1000 kg, 2 Luftschrauben 80 kg, 2 Führer und Instrumente 180 kg, 2 hochziehbare Fahrgestelle 280 kg, Betriebsstoffbehälter, Querruder und Flügel 2000 kg, Höhensteuer 100 kg, 2 Seitensteuer 60 kg, zusammen also 4150 kg Leergewicht. Dazu kämen dann 1500 kg Betriebsstoffe, so daß rund 2000 kg für Nutzlast zur Verfügung ständen. Es scheint jedoch, daß die angenommenen Gewichte der Maschine zu niedrig gehalten sind. Trotzdem darf man aber auf die Weiterentwicklung dieses Projektes gespannt sein. Wir werden zu gegebener Zeit weiteres darüber berichten.

Wright Whlrlwkd-Motor Type 1-5 200 PS.

Der kürzlich aufgestellte Weltrekord über 51 Std. 11 Min. Dauerflug und Lindberghs sowie Chamberlains Ozeanflüge von New York nach Paris und Eisleben haben wiederum die Vorteile guter luftgekühlter Motoren für den Luftverkehr gezeigt.

Die Wright Whirlwind Type J-5 200 PS, luftgekühlt, 9 Zylinder radial feststehend, wurde in siebenjähriger Arbeit entwickelt. Sieben Modelle wurden herausgebracht, welche nur in geringen Einzelheiten voneinander abwichen, aber ständig verbessert wurden. Nachdem schon das vorletzte Modell eine große Betriebssicherheit gezeigt hat — es wurden 1926 im ganzen mit Whirlwind 71 Aequatorlängen zurückgelegt, und es ereigneten sich dabei nur drei Notlandungen auf Grund eines Motoren-Versagers —, hat man das letzte J-5-Modell noch weiter verbessert. Alle jeweils an den einzelnen Motoren angebrachten Verbesserungen beruhen auf Erfahrungen, welche man in ausgedehnten Laboratoriums versuchen machte. Der in der letzten Type verwendete Zylinder besteht aus einer Stahlbuchse mit eingedrehten Kühlrippen, während der Zylinderkopf aus Aluminiumlegierung aufgeschraubt und aufgeschrumpft ist. Die Form des Explosionsraumes ist durch Stellung der Ventile im Winkel von 70 Grad halbkugelförmig. Das Auslaßventil ist salzgekühlt. Diese Anordnung gestattet größere Ventile mit erhöhtem Hub, und es ergibt sich dadurch ein freierer Ein-und Auslaß bei Vollgas-Belastung und demzufolge eine bessere Leistung, fernerhin eine größere Fläche in der Umgebung der Ventile und des Zylinderkopfes und dadurch eine bessere und vorteilhaftere Kühlung. Durch Anbringen einiger größerer Kühlrippen am Zylinderkopf und durch Versetzen der Zündkerze in die Mitte vor und hinter den Zylinder, um einen freien Luftstrom um die Zylinder zu erzielen, wurden die Kühlfähigkeiten des Whirlwind außerordentlich erhöht. Der Ventilantrieb ist, um ein Verschmutzen zu verhindern und um einen guten Luftabfluß zu erzielen, eingekapselt. Der neue Stromberg-Vergaser liefert das Gas in drei Vorkammern, welche mit je drei Zylindern verbunden sind. Diese Anordnung bewirkt eine bessere Verteilung des Gemisches und erzielt einen niedrigen Brennstoff-Verbrauch des Motors. Der durchschnittliche Brennstoffverbrauch einer großen

Wright Whirlwind-Motor Type J.-5 200 PS.

Zahl Serienmaschinen bei Vollgas beträgt daher auch nur 220—230 g-PS/h.

Die mit dem Modell J-5 angestellten Dauerprüfungen waren außerordentlich schwer. Mit dieser Type sind drei 50-Stunden-Dauerläufe und etwa 100 Stunden verschiedene Läufe zur Brennstoff-Einstellung und für Verbrauchsprüfungen gemacht worden. Der erste 50-Stunden-Dauerlauf wurde geleistet mit Vollgas und 1971 U. p. Min. Die dabei durchschnittlich geleistete Kraft betrug 238 PS*) und der Brennstoffverbrauch 229 g-PS/h. Der zweite Lauf wurde geleistet mit 1827 U. p. Min. bei Vollgas und ergab 216 PS mit einem Brennstoffverbrauch von 206 g-PS/h. Der dritte Lauf wurde, um die Ueberbelastungs-fähigkeit der Maschine festzustellen, mit einem Vorverdichter gemacht. Trotzdem dieser Versuch in der heißesten Zeit des Sommers bei 66 (Sechsundsechzig) Grad Celsius Lufttemperatur am Vergasereintritt gemacht wurde, lief die Maschine ohne Schwierigkeiten 50 Stunden. Sie leistete durchschnittlich 296 PS bei 2150 U. p. Min. mit einem Brennstoffverbrauch von 230 g-PS/h.

Die Daten sind: Bohrung 114,3 mm, Hub 139,7 mm, Gesamtzylinderinhalt 12,739 1. Auf Seehöhe wird bei 1800 U. p. Min. für eine Leistung von 200 PS garantiert. Das Gewicht der trockenen Maschine beträgt durchschnittlich 230 kg. Die ganze Länge ist 860 mm und der Durchmesser 1140 mm. Der garantierte Brennstoffverbrauch beträgt nicht mehr als 275 g-PS/h und der garantierte Oelverbrauch nicht mehr als 11,2 g-PS/h.

Schwimmende Flugstützpunkte für den Ozeanluftverkehr,

Die glückliche Ozeanüberquerung im Flugzeug bringt es mit sich, daß neuerdings wieder die Pläne von Flugstützpunkten im Atlantischen Ozean auftauchen. Derartige Pläne sind jedoch nicht mehr neu, denn

*) Die hier angegebenen Leistungen sind englische HP. Da ein HP nur 68 mkg gilt (1 PS — 75 mkg), erniedrigt sich die Leistung um fast Vio.

schon im Flugsport Heft 6, 1924, wurde ein derartiger „Schwimmender Flugplatz im Atlantik" ausführlich beschrieben. Neben dem Plan des Amerikaners Ing. E. R. Armstrong, der eine größere Anzahl von schwimmenden Docks verwenden will, besteht seit einigen Jahren auch ein Projekt des Franzosen Architekt H. Defrasse, das 1925 bei einem Wettbewerb des „Institut de France" den ersten Preis erhielt,

Defrasse will mehrere der obenstehsnd abgebildeten Inseln von der Größe 200 X 400 m bauen, die als Landungsplätze für Seeflugzeuge in Betracht kommen. Die Inseln sollen Schiffsform mit durchgehendem Kiel erhalten, wobei das Heck offen bleibt. Im Innern wird damit ein Bassin von ca. 5—6 m Tiefe mit Ruhigwasser geschaffen, in dem die großen Flugzeuge anlegen können. Die Stützpunkte werden natürlich mit allen nötigen Einrichtungen versehen. Leuchttürme, Flugzeughallen und Werkstätten, Funkstation und ein Hotel sollen darauf untergebracht werden.

Im Gegensatz zu anderen Projekten werden die Stützpunkte De-frasses nicht verankert werden, sondern erhalten mehrere Antriebs-motoren, die das Schiff auf gleichem Platz erhalten sollen und es jederzeit in die Windrichtung einstellen können.

PLUG

(fidschi

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Segelflug-Leistungen als deutsche Rekorde anerkannt und zur Anerkennung als Weltrekorde an die Föderation Aeronautique Internationale (F.A.L) weitergereicht:

1. Dauer: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 3. Mai 1927: 14 St. 7 Min.

2. Geschwindigkeit: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 5. Mai: über 10 km = 54,545 km/St., über 20 km = 50,0 km/St., über 30 km = 50,0 km/St., über 40 km = 49,484 km/St., über 50 km = 51,724 km/St., über 100 km — 50,0 km/St.

Der Deutsche Luftrat hat ferner als deutschen Segelflugrekord anerkannt; Höhe : Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 5. Mai 1927: 503 m. Berlin, den 21. Mai 1927. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende: I. A. v. T s c h u d i.

Ferner hat der Deutsche Luftrat folgende Segelflug-Leistungen als deutsche Rekorde anerkannt und zur Anerkennung als Weltrekorde an die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) weitergereicht:

Entfernung in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

1. Max Kegel am 4. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeug Typ Kegel 13,2 km.

2. Ferdinand Schulz am 11. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeug „Westpreußen" 35,2 km.

3. Johannes Nehring am 11. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeug „Roemryke Berge" 45,6 km.

4. Ferdinand Schulz am 14. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeug „Westpreußen" 60,2313 km.

Berlin, den 1. Juni 1927. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A. v. Tschudi.

Mitteilungen des deutschen Luftrats. Anträge an die F.A.I.

Die Vertretung Deutschlands in der F.A.I., der Deutsche Luftrat, hat für die im August in Zürich stattfindende Tagung der F.A.I. folgende Anträge eingereicht:

Betr. Rekorde mit Motorflugzeugen:

Nachdem die Rekordleistungen betreffend Flugdauer mehr als 40 Stunden betragen, erscheint es unangebracht, daß solche Rekorde um die Dauer von Sekunden geschlagen werden können. Auch mit dem besten Chronometer ist es —■ wie uns von sachverständigen Stellen bestimmt versichert ist — nicht möglich, Zeiten über Tageslänge auf Bruchteile von Sekunden oder auch nur Minuten genau zu messen, und zwar ist dies gerade mit den vorgeschriebenen Chronometern weniger ausführbar als zum Beispiel mit guten Taschenuhren, welche auf eine solche Dauer richtiger die Zeit angeben als die vorgeschriebenen Stoppuhren.

Wir beantragen daher:

1. Es mögen die „Vorschriften" dahin abgeändert werden, daß für die Aufstellung von Dauerrekorden die Zeit genommen werden kann auf Grund guter, unmittelbar vorher nach Angabe einer Sternwarte oder eines ähnlichen Instituts revidierter Taschenuhren der Beurkunder.

2. Es mögen bei Dauerrekorden nur die vollen geflogenen Minuten unter Außerachtlassung der Sekunden gewertet werden.

Ferner beantragen wir:

3. Daß für Dauerrekorde die Rückkehr zum Aufstiegplatz dann nicht nötig ist, wenn die Messung der Zeit einwandfrei erfolgt ist. Wir nehmen Bezug auf die Feststellung der Entfernung bei Streckenrekorden (Luftlinie), bei welchen Gelegenheiten anerkannte und beauftragte Beurkunder am Landimgsplatze nicht anwesend sein können. Ebenso gut wie die Beurkundung des Landungsortes durch andere Personen als die offiziellen Beurkunder möglich (weil anders nicht zu erreichen) ist, ist es auch möglich, durch andere geeignete Personen die Zeit nach der wahren Ortszeit feststellen zu lassen, z. B. durch Kontrolle einer bei der Landung anwesenden Uhr baldmöglichst nach dieser Landung mit Hilfe telephonischer Rückfrage.

Es erscheint unlogisch, daß ein in geschlossener Flugbahn aufgestellter Dauerrekord nicht durch die unbedingt höher zu wertende Leistung der Dauer auf einem Luftlinienfluge übertroffen werden soll.

Wenn bei einem Ueberlandfluge an bestimmten Winkelpunkten eine zweifelsfreie Beurkundung ausgeführt wird, so leuchtet es nicht ein, daß alsdann doch die Gesamtstrecke nur als zwischen Start und endlichem Zielpunkt in der Luftlinie geflogen gewertet wird. Es erscheint wegen der Kleinheit der Erde, oder doch der Kontinente angebracht, die Möglichkeit zu geben, einen Rekord über Strecke auch festzustellen, wenn diese Strecke an verschiedenen Punkten Knicks enthält, sofern diese noch ausreichend beurkundet sind.

Wir beantragen daher:

4. Entweder den bisherigen Rekord über Luftlinienstrecke dahin zu ändern, daß als Strecke die Summe der beurkundeten Streckenteile gewertet wird, oder aber Einführung eines neuen Rekordes: „Rekord der gebrochenen Fluglinie ohne Zwischenlandung".

Durch die Einführung eines solchen Rekordes würde der Streckenrekord in geschlossener Flugbahn insofern überflüssig, als die Flugbahn nicht mehr geschlossen zu sein braucht. Es liegt auch gar kein Grund vor, daß bei einem ,,circuit ferme", bei dem alle Vieleckseiten kontrolliert werden, immer nur volle Summen der Vieleckseiten gerechnet werden, nicht aber überschießende Einzelseiten. Es kommt lediglich auf die Beurkundung der erfolgten Leistung an. Eine Beurkundung solcher Einzelleistung ist genau so gut möglich wie die Beurkundung der Seitensumme. Allerdings ist es erforderlich, daß die Zeitnahme dann an allen Winkelpunkten erfolgt. Wenn auch hier nur volle Minuten gewertet werden, was völlig ausreichend erscheint, so macht eine solche Zeitnahme nicht die geringsten Schwierigkeiten.

Auf Grund des vorher Gesagten beantragen wir ferner:

5. Die Anforderungen an Zeitnehmer herabzusetzen. Jeder Beurkunder muß in der Lage sein und ist in der Lage, Zeiten auf eine Minute genau zu nehmen bei jeder Art von Flügen, abgesehen natürlich von der Geschwindigkeit über eine Basis. Für diese Rekorde beantragen wir keine Aenderung.

Betr. Rekorde mit Segelflugzeugen:

Die Leistungen von Segelflugzeugen sind nicht genau vergleichbar, weil sie auch von dem Gelände und den meteorologischen Bedingungen abhängen. Also sind die Fähigkeiten des Flugführers nicht allein entscheidend.

Vergeblich hat man versucht, eine Formel zu finden, die alle für die Leistung ausschlaggebenden Elemente enthält.

Wir sind der Meinung, daß es unumgänglich ist, Segelflugrekorde nur für ein bestimmtes, genauer zu bezeichnendes Gelände anzuerkennen, woraus folgt, daß die Benennung des Rekordes nach dem Terrain gewählt werden müßte.

Immerhin müßte der Art. 106 in Kraft bleiben.

Der Start müßte wie folgt definiert werden:

Für Start ist maßgebend die Stelle, an der die Verbindung zwischen Flugzeug und Erdboden unterbrochen worden ist. Wir schlagen vor, einführen zu wollen:

1. fiöhenrekord: Höhe über Startstelle.

2. Dauerrekord.

3a. Streckenrekord, gemessen im Grundriß zwischen Start und Landung.

3b. Streckenrekord in geschlossener Flugbahn, gemessen in der Wagerechten.

Für die Streckenrekorde mit Rückkehr zum Startpunkt ist Bedingung, daß der Landeplatz nicht mehr als V20 der Rekordstrecke wagerechten Abstand vom Startplatz hat.

Ferner wird beantragt, daß der Rekord Klasse D Nr. 4, Geschwindigkeitsrekord auf geschlossener Flugbahn ohne Zwischenlandung, auf einer abgemessenen Strecke von 1, 2, 3, 4, 5, 10 km usw. in Wegfall kommt.

Die betreffenden Leistungen können sehr wohl in einem Wettbewerb an einem bestimmten Tage (um tunlichst gleiche Witterungsverhältnisse zugrunde zu legen) verlangt werden.

Es erscheint angebracht, Segelflugrekorde auch für Passagiermitführung aufzustellen, wobei das Gewicht des Passagiers wie üblich 75 kg beträgt und — falls dieses nicht erreicht — auf 75 kg ergänzt werden muß.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I.A.: gez. von Tschudi.

Geschwindigkeitsrekord der Junkers W 34 m. 1000 kg ii. 100 km 196,08 km/h.

Am 1. Juni wurde mit einem einmotorigen Junkers-Flugzeug der Type W 34, ausgerüstet mit einem Bristol-Jupiter-Motor von 420 PS, unter Führung des Piloten Rysticz, ein Geschwindigkeitsrekord auf der 100 km langen Strecke Aken— Elster aufgestellt, wobei das Flugzeug eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 196,08 km pro Stunde erzielte. Der zur Zeit von Italien mit einem Savoya-Flug-

zeug gehaltene Geschwindigkeitsrekord für Wasserflugzeuge mit 1000 kg Nutzlast beträgt 194,27 km pro Stunde. Die Höchstleistung ist bei dem Deutschen Luftrat angemeldet worden und wird durch diesen der Föderation Aeronautique Internationale zur Anerkennung mitgeteilt.

Geschwindigkeitsrekorde des Verkehrsflugzeuges „Rohrbach-Roland". Am

29. und 30. Mai d. J. stellte eine Serienmaschine des Großflugzeugtyps „Rohrbach-Roland" mit drei BMW-IV-Motoren unter Führung des bekannten Piloten der deutschen Verkehrsfliegerschule Hermann Steindorff in Staaken drei Welthöchstleistungen auf. Die mit 2000 kg Nutzlast beladene Maschine beflog nach einem Start von 12 Sekunden die Strecke Belitz—Marwitz und ".'erreichte dabei über eine Entfernung von 100 km eine Geschwindigkeit von 198 km/St. Bei der darauffolgenden Wiederholung des Fluges mit der gleichen Nutzlast über dieselbe Strecke wurde diese Geschwindigkeit auf 199,5 km/St. verbessert.

Am folgenden Tage startete die „Rohrbach-Roland" zum Gäsehwindigkeitsflug mit 2000 kg Nutzlast über eine Strecke von 500 km, der über das geschlossene Dreieck Rüthnick—Wittenberg—Nikolassee geflogen wurde. Dabei wurde eine Stundengeschwindigkeit von 199 km erzielt. Durch diese außerordentlich hohe Leistung wurde auch gleichzeitig der bestehende Weltrekord mit 1000 kg über die gleiche Strecke geschlagen, so daß folgende Weltrekorde verbessert worden sind:

1. Geschwindigkeit mit 2 00 0 kg Nutzlast über 100 km, verbessert auf 199,5 km.

2. Geschwindigkeit mit 2 0 0 0 kg Nutzlast über 5 0 0 km (auf geschlossener Bahn) verbessert auf 199 km.

3. Geschwindigkeit mit 1 0 0 0 kg Nutzlast über 5 0 0 km (auf geschlossener Bahn) verbessert auf 199 km.

Die Höchstleistungen werden durch den deutschen Luftrat der Föderation Aeronautique Internationale zur offiziellen Anerkennung als Weltrekorde eingereicht.

Der Präsident der F.A.I. in Berlin. Graf de la Vaux, der derzeitige Präsident der Föderation Aeronautique Internationale, traf am 30. Mai auf einer Rundreise durch Europa in Berlin ein, um beim Aeroklub von Deutschland seinen Antrittsbesuch zu machen. Ihm zu Ehren veranstaltete der Aeroklub von Deutschland am 31. März in seinen Klubräumen ein Frühstück, an dem u. a. der französische Handelsattache, der österreichische Ministerialrat Augste, der Leiter des österreichischen Luftfahrtverbandes, ein Vorstandsmitglied des königl. englischen Aeroklubs und der italienische Luftfahrtattache teilnahmen. Das Reichsverkehrsministerium war vertreten durch den Leiter der Abteilung für Luftfahrtwesen, Ministerialrat Brandenburg, sowie die Referenten dieses Ressorts, Fisch, Geyer und Baumker, die Deutsche Lufthansa durch ihre drei Präsidenten, der Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie durch seinen Vorsitzenden und dessen Geschäftsführer, desgleichen die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, der Deutsche Luftfahrtverband, die Studiengesellschaft zur Erforschung der Arktis und andere deutsche Fliegerverbände.

Flugverbindung Berlin—Moskau—Teheran?

Die von der Deruluft betriebene Strecke Berlin—Moskau, die bekanntlich der weiteste Ausläufer des Streckennetzes der Deutschen Lufthansa nach Osten ist, dürfte durch die Einrichtung einer neuen russisch-asiatischen Luftverkehrslinie eine wichtige Ergänzung erfahren. Die national-russische Luftverkehrsgesellschaft „Ukrwosduchputj" hat mit der durch Junkers betriebenen national-persischen Gesellschaft ein allerdings noch unverbindliches Abkommen getroffen, wonach die persischen Flugzeuge, weil die kaukasisch-persische Grenzstadt Astara nicht angeflogen werden kann, nach Baku im Kaukasus, die russischen nach En-seli in Persien vorläufig einfliegen sollen. Es wäre auf diese Weise eine Umsteige- und Umlademöglichkeit von russischen auf persische Fluglinien gegeben, so daß ein direkter Luftverkehr von Moskau nach Teheran nunmehr in Vorbereitung ist.

Als Voraussetzung für die Regelmäßigkeit der neuen persisch-russischen Linie dürfte anzusehen sein, daß die unverbindlichen Abmachungen der Gesellschaften durch die einstweilen noch ausstehenden Verträge der betreffenden Regierungen zu einer festen Basis der Zusammenarbeit erweitert werden. Wenn ferner die

Linie, die vorläufig zweimal je Woche, beflogen wird, zu einer regelmäßig be-flogenen ausgebaut werden sollte, so besteht die Möglichkeit, mit den Linien der Deutschen Lufthansa und der Deruluft Post und Passagiere nicht nur wie bisher bis Südrußland, sondern auch über Baku hinaus bis Teheran zu befördern.

Rückkehr der Junkers G 31 aus Kleinasien. Mitte April startete das erste Junkers-Großflugzeug des Typs G 31 kurz nach Beendigung seines erfolgreichen 6000 km langen Südeuropa-Raids zu einem Auslandsflug nach Kleinasien. Die G 31 legte auf dem Hinflug unter Führung des Piloten Röder und auf dem'Rückflug unter der des Piloten Schnäbele die Strecke Dessau—Angora—Eskeschihir— Stambul—Bukarest—Belgrad—Dessau zurück — insgesamt 5000 km — und ist am 29. 5. nach völlig störungsfrei verlaufenem Fluge wieder in ihrem Heimathafen gelandet. In der Türkei fanden mehrere kleinere Flüge statt, an denen sich politische Persönlichkeiten beteiligten. Besonders eindrucksvoll gestaltete sich der Empfang der G 31 in Bukarest, zu dem der Kriegsminister, der Finanzminister, der Chef der Luftflotte und Prinz Nicolai erschienen waren, die an Rundflügen über Bukarest teilnahmen. Auch in Belgrad fanden Vorführungsflüge ebenfalls unter Teilnahme von Persönlichkeiten der Luftfahrtkreise statt. Von dort erfolgte der Rückflug nach Dessau. Die Junkerstype G 31 hat mit ihren beiden großen Auslandsflügen, mit denen sie bereits 11 000 Flugkilometer zurücklegte, einen Beweis ihrer Leistungsfähigkeit erbracht.

Zur Gepäckfrage im Luftverkehr. Zur Orientierung des Publikums betreffs Mitnahme und Berechnung von Gepäck in den Flugzeugen der Deutschen Lufthansa sei darauf hingewiesen, daß Reisende, die von einer Stadt zur anderen innerhalb Deutschlands fliegen wollen, grundsätzlich 10 kg und Reisende, die sich auf deutschem Boden ins Flugzeug setzen, aber ins Ausland fliegen wollen, 15 kg Gepäck mitnehmen dürfen, ohne für diese Beförderung bezahlen zu müssen. Allerdings ist für den letztgenannten Fall Voraussetzung, das die Reise ununterbrochen durchgeführt wird. Die Berechnung von Uebergepäck erfolgt grundsätzlich bis zum Zielflughafen, stets jedoch bis zu dem Hafen, der auf dem Flugschein angegeben ist. Falls aus - besonderen Gründen eine Berechnung des Uebergepäcks nicht bis zum Zielflughafen erfolgen kann, bekommt jeder einen diesbezüglichen, deutlich sichtbaren Vermerk.

Beförderungsbedingungen im Luftverkehr.

Der Reichsverkehrsminister hat die nachstehenden allgemeinen Beförderungsbedingungen für den deutschen Luftverkehr genehmigt:

Personenverkehr.

1. Jeder Fluggast muß im Besitze eines gültigen Flugscheines und, sofern es sich um einen Flug in das Ausland handelt, eines ordnungsmäßigen Passes mit den erforderlichen Sichtvermerken sein, ohne daß die Luftverkehrsgesellschaft verpflichtet ist, auf das Vorhandensein des Passes und der Sichtvermerke zu achten.

Der Flugschein hat nur für den in ihm näher bezeichneten Flug, Tag, die darin genannte Person und das planmäßige Flugzeug Geltung, soweit nicht Stellung eines Sonderflugzeuges vereinbart ist; er ist nur mit Genehmigung der jeweils befördernden Luftverkehrsgesellschaft übertragbar.

Rückflugscheine sind nur innerhalb der auf ihnen angegebenen Frist gültig. Die Platzbelegung hat bei Rückflugscheinen in derselben Weise zu erfolgen wie bei einfachen Flugscheinen.

2. Die Fluggäste haben sich so rechtzeitig vor der festgesetzten Startzeit auf dem Flugplatz einzufinden, daß die nötigen Paß-, Zoll- und Gepäckvorschriften erledigt werden können.

3. Von der Beförderung ausgeschlossen sind:

a) Geisteskranke und mit ansteckenden Krankheiten behaftete oder unter dem Einfluß von Alkohol, Drogen oder sonstigen Betäubungsmitteln stehende Personen;

b) Waffen, Munition, explosive, feuergefährliche, ätzende oder sonst dem Flugzeuge, den Fahrgästen oder Gütern gefahrbringende Gegenstände;

c) einfuhrverbotene Gegenstände sowie solche, deren Beförderung über einem der zu überfliegenden Länder behördlich verboten ist;

d) Gegenstände, durch die eine Belästigung der Mitreisenden verursacht werden kann oder die wegen ihres Umfanges, ihres Gewichtes oder ihrer

sonstigen Beschaffenheit sich zur Beförderung mit einem Flugzeuge eines der an der Beförderung beteiligten Unternehmens nicht eignen. Die Mitnahme lebender Tiere kann in Ausnahmefällen auf Grund besonderer Vereinbarungen gestattet werden.

4. Die Beförderung von Kindern in Begleitung Erwachsener erfolgt bis zu einem Alter von drei Jahren unentgeltlich, bei einem Alter von drei bis sieben Jahren zum halben Preise. Minderjährige haben nur dann Anspruch auf Beförderung, wenn sie im Besitze einer schriftlichen Einwilligungserklärung des gesetzlichen Vertreters für den Flug nach Maßgabe der Beförderungsbedingungen sind. Eine Verpflichtung für die Flugleitung, die Einwilligungserklärung sich vorlegen zu lassen oder einzusehen, besteht nicht.

5. Die Luftverkehrsgesellschaften behalten sich das Recht vor, -Beförderung von Passagieren oder Reisegepäck bei irgendeinem Fluge zu verweigern, ohne damit Verpflichtungen gegenüber dem Passagier einzugehen mit Ausnahme der Rückzahlung des Flugpreises. Wird auf einen Flugschein einer Luftverkehrsgesellschaft die Beförderung durch ein Flugzeug einer anderen oder mehrerer anderer Luftverkehrsgesellschaften ausgeführt, so sind die Ausführenden für ihre Ausführung jeweils allein Vertragsgegner.

Ein Anspruch auf Rückerstattung des gezahlten Flugpreises besteht nicht, wenn ein angemeldeter Fluggast zu dem betreffenden Fluge nicht oder zu spät eintrifft. Will der Fluggast von einem Fluge zurücktreten, so erhält er den gezahlten Flugpreis unter Abzug von 10 Prozent für Abbestellgebühren und der durch die Abbestellung entstehenden Telegramm- oder Fernsprechkosten zurückerstattet, sofern der Flugschein und die Anzeige des Rücktritts bei den zuständigen Stellen spätestens 24 Stunden vor der vorgesehenen Startzeit eingeht. Eine Rückzahlung für einen Platz, der später als 24 Stunden und wenn der Flugpreis RM 80.— übersteigt, 48 Stunden vor der vorgesehenen Startzeit abbestellt wird, kann nur erfolgen, wenn der Flugschein anderweitig verkauft wird. Fällt ein Flug wegen schlechten Wetters aus Verkehrs- oder anderen Gründen aus oder kehrt das Flugzeug nach Antritt des Fluges ohne Unterbrechung desselben zum Ausgangshafen zurück, so ist der Fluggast berechtigt, die Rückzahlung des Flugpreises zu beanspruchen. Bei Unterbrechung des Fluges hat der Fluggast Anspruch auf Rückerstattung des Flugpreises für die nicht geflogenen Kilometer. RückZahlungsansprüche müssen innerhalb vier Wochen, von der Ausstellung des Flugscheines an gerechnet, geltend gemacht werden.

6. Die Teilnahme am Fluge sowie die Mitnahme von Gepäck erfolgt der Luftverkehrsgesellschaft, ihren Angestellten, den Unternehmungen und Personen, deren sie sich zur Erfüllung ihrer Verbindlichkeiten bedient sowie den verausgabenden Agenturen gegenüber auf alleinige Gefahr der Fluggäste.

Mit der Annahme des Flugscheines oder der Teilnahme am Fluge verzichtet der Fluggast insbesondere für sich und etwa in Betracht kommende andere Personen auf den Ersatz des Schadens, der ihm mittelbar oder unmittelbar bei der Benutzung des Flugzeuges oder sonst im Zusammenhange mit der Luftreise, insbesondere im Zubringerdienste, an seiner Person, seinen Sachen oder dem aufgegebenen Gepäck erwächst. Er hat auch keinen Anspruch auf Schadenersatz wegen Ausschlusses vom Fluge, Ausfall des Fluges, Verspätung oder Unterbrechung eines Fluges.

7. Allen auf den Flugdienst bezüglichen Anordnungen des Personals der Luftverkehrsgesellschaften haben die Fluggäste unbedingt zu folgen. Wer den Anordnungen des Personals oder den Beförderungsbedingungen nicht entspricht, haftet für den sich daraus ergebenden Schaden und kann von der Beförderung ausgeschlossen werden.

Das eigenmächtige Betreten des Flugplatzes sowie der Aufenthalt in der Nähe des Flugzeuges ist ohne besondere Erlaubnis untersagt. Das Besteigen oder Verlassen des Flugzeuges darf erst nach Aufforderung durch die Flugleitung erfolgen.

Die Einsteigtüren dürfen von den Mitreisenden nicht geöffnet werden. Das Hinauswerfen von Gegenständen aus dem Flugzeuge ist wegen der damit verbundenen Gefahr untersagt.

Das Rauchen und Anzünden von Streichhölzern im Flugzeuge ist gestattet, sofern nicht entgegenstehende Bestimmungen behördlich erlassen oder durch An-

schlag im Flugzeuge bezw. durch das Flugpersonal mündlich bekanntgegeben sind. Zum Rauchen ist die .Zustimmung der Mitreisenden erforderlich.

8. Die Mitnahme und Berechnung von Gepäck erfolgt nach Tarif, soweit es die Freigrenze übersteigt. Die Abfertigung erfolgt auf dem Flugplätze. Die Mitnahme von Gepäck über 20 kg Gesamtgewicht kann nur nach Mäßgabe des verfügbaren Raumes erfolgen. Für die einzelnen Gepäckstücke werden Gepäckscheine ausgegeben.

Das Gepäck wird entsprechend der zulässigen Belastung des Flugzeuges nach Möglichkeit mit demselben Flugzeuge befördert. Ein Anrecht besteht jedoch nicht hierauf. Nachsendung von Gepäck kann als Luftfracht erfolgen.

Die Agenturen und Flugleitungen erteilen Auskunft über die in den einzelnen Ländern geltenden Bestimmungen für den Gepäcktransport durch andere Transportmittel.

9. Beschwerden sind schriftlich an die Direktion der Hauptniederlassung der befördernden Luftverkehrsgesellschaft zu richten. Ansprüche erlöschen nach Ablauf von SechsMonaten, gerechnet vom Zeitpunkte der Ankunft am Bestimmungsorte oder der anderweitigen Beendigung der Luftreise.

Reklamationen, die sich auf Reisegepäck beziehen, können nur berücksichtigt werden, wenn sie schriftlich der Direktion der Luftverkehrsgesellschaft innerhalb einer Frist von drei Tagen übergeben werden, gerechnet vom Zeitpunkte, an dem das Gepäck ordnungsgemäß im Bestimmungshafen derselben hätte ausgeliefert worden müssen.

Für Reklamationen, die sich auf die Beförderung von Fluggästen beziehen, gilt eine Frist von zehn Tagen, gerechnet vom Verlassen des Flugzeuges ab.

Ist der Beförderungsvertrag von mehreren Luftverkehrsgesellschaften ausgeführt, so können der Fluggast oder etwa in Betracht kommende andere Personen nur dasjenige Unternehmen in Anspruch nehmen, das die Beförderung zur Zeit des Ereignisses ausgeführt hat, auf das der Anspruch gestützt wird.

10. Für die Entscheidung aller Streitigkeiten aus dem Beforderungsverträge ist das Recht des Landes und das Gericht der Hauptniederlassung der für die Klage in Frage kommenden Luftverkehrsgesellschaft zuständig.

11. Sofern in einem Lande zwingende gesetzliche Bestimmungen bestehen, die mit diesen Beförderungsbedingungen nicht übereinstimmen, sollen die gesetzlichen Vorschriften, soweit sie zwingend sind und auf die einzelne Beförderung Anwendung finden müssen, diese Beförderungsbedingungen ergänzen. Im übrigen sollen die Beförderungsbedingungen unberührt bleiben.

Frachtverkehr.

Geltungsbereich.

1. Die Beförderungsbedingungen für den Luftfrachtverkehr finden auf alle Arten von Gütern Anwendung, die zur Beförderung auf dem Luftwege auf Grund eines Frachtbriefes der Internationalen Lufttransportvereinigung innerhalb des Gebietes eines der unten angegebenen Länder*) oder aus dem Gebiete eines solchen Landes in das Gebiet eines anderen dieser Länder von einer Luftverkehrsgesellschaft angenommen werden.

Die Luftverkehrsgesellschaften behalten sich vor, für einzelne Strecken besondere Bedingungen festzusetzen.

2. Die Bedingungen finden keine Anwendung, soweit die Beförderung in einem der für den Transport in Frage kommenden Länder dem Postzwange unterworfen ist.

Die Luftverkehrsgesellschaften behalten sich das Recht vor, die Annahme von Gütern zu verweigern.

Von der Beförderung ausgeschlossene Gegenstände.

3. Von der Beförderung ausgeschlossen sind:

a) Waffen, Munition, explosive, feuergefährliche, ätzende oder sonst dem Flugzeuge oder den Fluggästen gefahrbringende Gegenstände;

*) Verzeichnis der Länder: Deutschland, Belgien, Dänemark, Freistaat Dan-zig, England, Estland, Frankreich, Finnland, Italien, Jugoslawien, Litauen, Lettland, Niederlande, Norwegen, Oesterreich, Polen, Rumänien, Rußland, Schweden, Schweiz, Spanien, Tschechoslowakei, Türkei, Ungarn,

b) aus- und einfuhrverbotene Gegenstände sowie solche, deren Beförderung auch nur über einem der für den Transport in Frage kommenden Länder behördlich verboten ist;

c) Gegenstände, durch die eine empfindliche Belästigung der Mitreisenden verursacht werden kann oder die wegen ihres Umfanges, ihres Gewichtes oder ihrer sonstigen Beschaffenheit nicht zur Beförderung mit dem Flugzeuge auch nur einer der am Transporte beteiligten Luftverkehrsgesellschaften geeignet ist. Ueber die Möglichkeit der Mitnahme lebender Tiere wird von Fall zu Fall entschieden.

Anforderungen an Luftgüter.

4. Die Abmessungen der Luftgüter sollen in der Regel 100X50X50 cm nicht übersteigen. Wegen Beförderung von Luftgütern mit größerer Abmessung ist vorherige Anfrage und Vereinbarung mit der Flugleitung des Abgangsflughafens erforderlich.

5. Die Güter haben den allgemeinen Anforderungen an Transportfähigkeit zu entsprechen; alle Güter sind mit haltbarer, lesbarer Adresse in lateinischen Buchstaben zu versehen, aus der Absender und Empfänger deutlich hervorgehen.

Frachtbrief.

6. Jede Sendung muß von einem in allen Teilen ausgefüllten Frachtbriefe der internationalen Lufttransportvereinigung begleitet sein.

Der Absender bezw. sein Beauftragter hat den Frachtbrief zu unterzeichnen. Der Absender haftet für die Richtigkeit der darin enthaltenen Angaben.

Jeder Frachtbrief ist vom Absender in mindestens drei Ausfertigungen in der von der Luftverkehrsgesellschaft vorgesehenen Form vorzulegen. Der Absender ist berechtigt, eine vierte Ausfertigung beizufügen, die ihm dann von der Luftverkehrsgesellschaft mit gehöriger Beglaubigung zurückzugeben ist.

Auf den Bestand und die Wirksamkeit des Transport Vertrages ist es ohne Einfluß, wenn die Urkunde nicht oder nicht gehörig ausgestellt ist oder wenn sie verlorengeht. (Schluß folgt.)

Ausland,

Paris—Moskau im 20-PS-Leichtflugzeug. Der Franzose Ltn. Thoret, der durch seine guten Erfolge im Segelflug bekannt wurde, macht zur Zeit den Versuch, von Paris nach Moskau mit einem 20-PS-Caudron-Salmson zu fliegen. Der erste Versuch am 17. Mai mißglückte, da er kurz nach dem Start wegen Störung in der Oelzufuhr notlanden mußte. Am 18. startete er aufs neue in Begleitung des Chefpiloten Delmotte von der Firma Caudron. Er verließ Le Bourget um 17.03 Uhr und landete am 18., 2.55, Uhr morgens in Berlin-Tempelhof, nachdem er 900 km zurückgelegt hatte. Am 21. verließ er Berlin in Richtung Moskau, mußte aber schon nach 150 km wieder notlanden.

Flughafen Brüssel. Der nahe bei Brüssel gelegene Flugplatz Evere wird zur Zeit in einen modernen Flughafen umgebaut, wobei unter anderem neun neue Hallen und ein Leuchtturm mit 40 km Leuchtweite errichtet werden sollen. Um die großen Nachtflugstrecken London—Brüssel—Köln einrichten zu können, werden auf dieser Strecke verschiedene Leuchttürme errichtet werden, wobei die Errichtungskosten vom belgischen Staat übernommen werden.

Segelflug-Modell ,.Moß" Dessau Spannw. 2,5 m, Flügeltiefe 175 cm, Profil Göttingen 441.

Vereinsnachrichten.

Schulbetrieb der MAG bei Aken a. d. Elbe. Am Himmelfahrtstage führte die Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, trotz Sturm und Regen weitere 48 Schulflüge mit 14 Flugschülern auf ihrem „Hangwind", Typ „Zögling", aus, wobei zwei Schüler wiederum die A-Prüfung ablegen konnten. Am darauffolgenden Sonntag, den. 29. Mai, beteiligte sich außer Dessau auch die Fluwiak, Cöthen, mit dem Flugzeug „Scherbelberg". Bei herrlichem Wetter und gutem Wind wurden von 10 Dessauern 67 Schulflüge und von den Jungfliegern der Fluwiak 20 erfolgreiche Schulflüge ausgeführt. Po.

Flugtechnischer Verein Darmstadt. Nach längerer Ruhepause war die Tätigkeit des F.V.D. im 1. Vierteljahr mit lang sich hinausziehenden Verhandlungen mit dem Hessen-Flieger-Verein für Luftfahrt zwecks Zusammenschlusses ausgefüllt, die jedoch für uns zu keinem zufriedenstellenden Ergebnis führten. Darauf fand am 13. April 1927 die Vorstandssitzung des provisorisch gewählten Vorstandes statt, in der der Wiederbeginn der Vereinstätigkeit endgültig beschlossen und die Hauptversammlung auf den 26. April festgelegt wurde. In derselben wurde nach Bekanntgabe der Verhandlungen und des Beschlusses des provisorischen Vorstandes zur Wahl des endgültigen Vorstandes geschritten und die Zusammensetzung durch die Mitglieder wie folgt beschlossen: 1. Vorsitzender: Herr Fr. J. Arnet; 2. Vorsitzender: Herr A. Knothe; Geschäftsführer: Herr Ph. Schweinsberger; Schriftführer: Herr E. Schließmann; 1. Beisitzer: Herr Gg. Arndt; 2. Beisitzer: Herr K- Bender. Außerdem wurde das Arbeitsprogramm festgelegt; zunächst soll ein Modellbaukursus eingerichtet werden, der u.a. auch zur Werbung neuer Mitglieder dienen soll. Darauf soll im Herbst mit dem Bau eines Schulgleiters begonnen werden. Der Modellbaukurs hat bereits unter fachmännischer Leitung begonnen, der Besuch ist zufriedenstellend.

Personalien,

Die Graßhof-Medaille, die höchste Auszeichnung des V.D.I., wurde Prof. Junkers in der 66. Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure in Mannheim verliehen. Die Verleihungsurkunde hat folgenden Wortlaut:

„Der Verein Deutscher Ingenieure hat in seiner 66. Hauptversammlung zu Mannheim und Heidelberg 1927 Herrn Professor Dr.-Ing. h. c. etc. Hugo Junkers, dem zielbewußten Forscher im Gebiete der Wärme- und Strömungslehre, dem Schöpfer des Metallflugzeuges mit verspannungslosem, freitragendem Flügel, dem erfolgreichen Konstrukteur neuer Motoren und Heizgeräte, die Graßhof-Denkmünze verliehen, worüber diese Urkunde ausgefertigt ist."

Prof. Prandl wurde die Goldmedaille der Royal Aeronautical Society, die höchste englische Auszeichnung auf luftfahrttechnischem Gebiete, verliehen. Der Vorsitzende der Royal Aeronautical Society hob dabei hervor, daß Prof. Prandl die hervorragendste Kapazität auf dem Gebiete der aeronautischen Forschungen sei.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Den Ausführungen des Herrn Haßler in Nr. 10 über den heutigen Stand des Flugmodellbaues ist zum größten Teil völlig zuzustimmen, jedoch möchte ich mir die Behauptung vorbehalten, daß man in dieser Hinsicht zwischen Modellsport und Modellbau unterscheiden muß.

Modellsport als solcher ist wohl berufen, Handfertigkeit, technisches Denken und konstruktive Fähigkeiten zu fördern sowie weite Kreise, hauptsächlich die Jugend, für das Flugwesen zu interessieren. Eigenart des Modellsports aber ist es, — Sport zu sein. Wer daher bestrebt ist, „Kanone" zu werden, mag es auch weiterhin sein, das schadet nicht. Rekorde zeigen uns die jeweiligen Grenzen des Erreichbaren, und durch solche dürfen sich Anfänger eben nicht entmutigen lassen. Allerdings sieht es mit den Einreihungen von Höchstleistungen z. Zt. noch recht unzureichend aus. —

Was das „Wegschnappen" von Preisen durch erfahrenere Modellsportler anbelangt, so ist eben zwischen Anfängern und „Kanonen" bezw. diesen Gruppen zu unterscheiden. Anfänger müßten evtl. auch in der Gruppe der Fortgeschrittenen startberechtigt sein, umgekehrt wäre es jedoch unzulässig. (Wie wäre es mit „Junioren" und ?JSenioren"?)

Was nun den eigentlichen Modellbau betrifft, muß zugestanden werden, daß derselbe nicht auf der Höhe ist, auf der er sein könnte. Die Modelle (nicht „Maschinen", Herr Haßler!), die man heute bei modellsportlichen Veranstaltungen sieht, sind mit wenigen Ausnahmen immer die gleichen, dabei gibt es noch eine Unmenge ungelöster Probleme für den Modellbauer. Ein Schwingenfliegermodell z. B., welches einen guten Flug von nur 50 m nachweist, erscheint mir als eine höher zu bewertende Leistung, als mit einem gewöhnlichen Stabmodell (vielleicht schon zum 200. Male gebaut) den bestehenden Rekord um Weniges hinauszurücken.

Es ist daher Sache der Vereine, neben der Bewertung von Modellflügen auch Neuerungen im Modellbau zu fördern, etwa durch Aussetzen angemessener Prämien, wie das zum Teil schon im N. L. V.-Nürnberg geschah. Finanzielle Unterstützung kann dem Modellbau nur förderlich sein, und es muß zugestanden werden, daß uns cjie Russen durch staatliche Förderung in dem Modellbau bedeutend voran sind. Zwar hat die Rhön-Rossitten-Qesellschaft mit der Prämiierung neuartiger Flugmodelle den Anfang gemacht, aber der Erfolg bezw. die Beteiligung an derselben war (vielleicht infolge der zu harten Bestimmungen!) noch nicht groß genug. Hoffen wir trotzdem, daß der eigentliche Modellbau in bezug auf Neukonstruktionen viele findet, die sich seiner annehmen, durch Unterstützung sowohl wie durch Ausübung. E. Schalk.

Dornier-Kraftwagen! Die in der letzten Zeit in der Presse wiederholt erschienene Anpreisung eines 5/25 PS Dornier-Wagens ohne Angabe einer Herstellerfirma gibt Herrn Dr. Dornier Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß er in keiner Weise an der Herstellung dieser Wagen beteiligt ist, und daher der Ruf seiner Flugzeuge niqht für die Güte dieser Wagen bürgen kann.

Literatur.

Ernst Heinkel — sein Werk und Werdegang. Herausgegeben vorn Verlag-Wilhelm Raue, Berlin, als neuester Band der Zeitschriftenfolge „Industrie und Handel". 28 Seiten mit 35 Abbildungen. Preis brosch. RM 1.80.

Die vorliegende Broschüre zeigt an Hand zahlreicher Abbildungen die Leistungen und Erfolge eines der ältesten und erfolgreichsten deutschen Flugzeugkonstrukteure. Beginnend mit dem Jahre 1911, bringt es in vorzüglicher Ausstattung die Entwicklung Heinkelscher Flugzeugtypen bis zu den modernsten Land- und Seeflugzeugen der Ernst-Heinkel-Flugzeugwerke. Zwei weitere Beiträge „Warum Stahl im Flugzeugbau" und „Die BMW-Flugmotoren" sowie eine größere Anzahl Typentafeln Heinkelscher Flugzeuge vervollständigen das interessante Werk, das einerseits davon zeugt, wie wertvoll es ist, die Arbeiten der deutschen Flugzeugfirmen bekannt zu machen, und das andererseits eine wertvolle Vervollkommnung der modernen Luftfahrtliteratur darstellt.

Dammeyers Nordseekarte. Mit Nebenkarten aller Nordseeinseln und Badeorte. Von Kapitän A. Dammeyer. Herausgegeben vom Institut „Seekarte" G.m.b.H., Bremen. Preis RM 2.50.

Kapitän Dammeyer hat hier einem dringenden Bedürfnis abgeholfen und eine vorzüglich ausgeführte Karte geschaffen, die das gesamte Inselgebiet von der Emsmündung bis einschließlich Sylt, sowie die anliegenden Seeuferstaaten bis Bremen und Hamburg umfaßt.

Die Karte, die unter anderem in sehr geschickter Weise Land, Watten, Flachwasser, Fahrwasser und Leuchtfeuersektoren durch unterschiedliche Farben hervorhebt, wird auch dem Flieger wertvolle Dienste leisten und vor allem im See-Luftverkehr bald unentbehrlich werden.

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Feuers- und Explosionsgefahren in Kraftwagenhallen, ihre Verhütung und Bekämpfung. Von Dr.-Ing. Zaps, Thür. Landesbranddirektor, Weimar. 77 Seiten. Preis brosch. RM 3.50. Feuerschutzverlag Ph. L. Jung, München 7.

Das Buch enthält interessante Kapitel über die Entstehungs- und Verhinde-

rungsmöglichkeiten von Feuers- und Explosionsgefahren, ferner Versuche über die Explosionsgefahr der Benzindämpfe, Sicherheitsvorschriften und Forderungen und gestattet eine genaue Beurteilung der Gefahrengröße, die der Umgang mit flüssigen Brennstoffen mit sich bringt, Gerade ein in diesen Tagen stattgefundener Brand, der infolge Unachtsamkeit beim Brennstoffabfüllen mehrere Flughallen zerstörte, beweist am besten, wie wichtig eine derartige Schrift auch im Flugzeugbau ist, und so ist daher die Herausgabe des Buches sehr zu begrüßen.

Flugzeug-Navigation und Luftverkehr. Von Hermann Röder, Ing. und Chefpilot. 232 Seiten mit vielen Abbildungen und Entwürfen. Preis brosch. RM 10.—. Ganzleinen RM 12.—. Verlag Otto Herrn. Hörisch, Dresden-N.

Ing. Hermann Röder, Chefpilot der Junkers-Flugzeugwerke, Dessau, der erst vor kurzem mehrere Weltrekorde aufstellte, bringt in diesem Buche die Ergebnisse seiner 15jährigen Fliegerpraxis und hier wieder speziell seine Erfahrungen und wissenschaftlichen Arbeiten auf dem Gebiete der Navigation. Besonders hervorzuheben ist die Methode der astronomischen Ortsbestimmung im Flugzeug, die Versuche zur Lösung des Fliegens im Nebel, die Luvwinkel- und Fahrttabelle (D.R.P.a.) und die Navigationsinstrumente. Das Buch füllt eine in der Luftfahrt-literatur seit langem unangenehm empfundene Lücke und wird gerade deswegen, weil es von einem erfahrenen Praktiker geschrieben ist, viele Freunde finden.

Normblattverzeichnis. Stand der Normung Frühjahr 1927. 203 Seiten. Preis RM 2.— (im Abonnement RM 1.60). Beuth-Verlag G.m.b.H., Berlin SW 19.

Auch im Luftfahrzeugbau hat die Normung immer mehr Eingang gefunden und wird von Jahr zu Jahr wichtiger. Im Maschinenbau ist sie heute bereits unentbehrlich geworden, aber auch in den anderen Wirtschaftsgebieten macht die Normung große Fortschritte. Der beste Beweis hierfür ist das vorliegende Norni-blattverzeichnis, das heute in keinem Bureau und in keiner Werkstatt mehr fehlen sollte. Es enthält Normen aus folgenden Gebieten: Armaturen, Autogenindustrie, Bauwesen, Bergbau, Bureaumöbel und Bureaugeräte, Dampfkessel, Eisenbahnwagenbau, Eisenbahnwesen, Elektrotechnik, Fahrradbau, Feuerwehrwesen, Gießereiwesen, Hausw. Geräte, Hebemaschinen, Holzbearbeitungsmaschinen, Kältetechnik, Kinotechnik, Kraftfahrbau, Krankenhauswesen, Laboratoriumsgeräte, landwirtschaftliche Maschinen, Lokomotivbau, Luftfahrt, Maschinenbau allgeni., Phototechnik, Rohrleitungen, Schreibmaschinen, Schuhwesen, Schweißtechnik, Stoffe, Textilindustrie, Textilmaschinen, Transmissionen, Wagen-Prüfmaschinen, Werkzeuge und Werkzeugmaschinen.

Das auf der rechten Seite des Buches bei der vorigen Auflage zum ersten Male angewandte Daumenregister hat sich bewährt und auch bei der vorliegenden Auflage Anwendung gefunden. Der Gebrauch des Buches wird dadurch wesentlich erleichtert. Sehr wichtig sind die am Schluß des Sachteils übersichtlich zusammengestellten Normblattänderungen. Diese Aufstellung ermöglicht dem regelmäßigen Bezieher des Normblattverzeichnisses eine genaue Kontrolle, ob seine Normblattsammlung auf dem laufenden ist.

Die Schweiz im internationalen Luftverkehr; Jahrbuch 1927. Sonderausgabe der Schweizer Aero-Revue. 104 Seiten mit zahlreichen Abbildungen. Preis Fr. 1. Verlag Aero-Revue A.-G., Zürich.

Das Jahrbuch gibt in vorzüglicher Ausstattung einen erfassenden Einblick in die schweizerische Zivilluftfahrt, ihre Einrichtungen und Anlagen. Interessante Luftbildaufnahmen, Statistiken und Flugpläne einerseits und Bilder sowie Beschreibungen der wichtigsten fliegerischen Ereignisse andererseits machen das Jahrbuch zu einem wertvollen Bestandteil der heutigen Flugliteratur.

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maximal speed . . 170 km/h landing speed . . 50 km/h

climb toi km with 2050kg flying weight. i. 6'

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ceiling...... 3730 m

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Longueur..... 9,1 m

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montei ä 1 km avec 2050 kg poids de vol en 6'

„ 2„ „ „ „ „ 14'

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8,5

36 „

220

9

55 „

300

10

69 „

360

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90 „

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13

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500

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Berlin Johannisthal

Verantwortlich für die Redaktion u. Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofspkit/. * Druck von H. L. Brönner's Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M.

Patentiert Im In» und Auslände

Bei den Armeen der Mittelmächte, insbesondere der deutschen Fliegertruppe, war der „Heinecke-Fallschirm" während des Weltkrieges als einziger Flugzeug-Fallschirm im Gebrauch und hat schon einigen hundert Fliegern das Leben gerettet. Fast sämtliche Armeen des Auslandes benutzen jetzt ausschließlich den

heinecke FALLSCHIRM

Alleinige Fabrikanten und Besitzer sämtlicher Patente:

schroeperITcö., e,ivLe,HBS berlin-schoeneberb

Hauptstrasse lO / Telephon: Amt Stephan 709S Telegramm-Adresse: „Superlativ"

STAND DER WELT-REKORDE 31.mang»

Klasse C Landflugzeuge: _

 

Ohne Nutzlast | Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 5000 kg Nu(z|ast

Dauer:

51:11:25 V.St.A. Aco-staund Chamberlain 200 PS Bell.-Wright 12.(14.4. 27 Long Isl.

22 11:45 Deutschland

Schnäbele u. Loose 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland Horn, 3X230PS Junkers G 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

7:52:48 Deutschland W. Roeder, 3X230 PS Junk. Q24-Junkers 1. 4. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich" Bossoutrot, 4x5110 PS Sup.-Gol.-Fan," 16.11. 25 Le BoursN-j

Strecke:

4400 km Frankreich Drouhin u. Landry 450 PS Farm. 7/9. 8. 25 Etampes-Chartres

2735,586 km Dtschld. Schnäbele u. Loose, 320 PS Junk. W 33 21/22. 3. 27 Dessau

2026,36 km Dtschld. Horn, 3X230PS Junkers Q 24 - Junkers 4. 4. 27 Dessau

1013,18 km Dtschld. W. Roeder, 3X230 PS Junk. Q 24 - Junkers 1. 4. 27 Dessau

 

Höhe:

12442 m Frankreich Callizo, 450 PS Ble-riot-Spad-Lorraine 23. 8. 26 Buc.

8578 m V.St.A. Harris, 400 PS T-P 1-Liberty 21. 5. 24 Dayton

6540 m Frankreich Coupet, 500 PSBre-guet-29-Farinan 17. 3. 26 Totissus

4990 m Frankr. Bossoutrot, 4X500PS Super-Goliath- Farman 12. 11. 25 LeBourget

35S6 m Frankr. BoT" soutrot4X500PSSu" per-Goliath-Farman 16.11. 25 Le Bourm

Höchstge-schwindig.: über 3 km:

448.170km/h Frankr. Bonnet, 550 PS Fer-bois-Hispano 11. 12. 24 Istres

       

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis 600 PS Curtiss R 3, 12. 10. 25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr. F. Lasne, 500 PS Nieup.-Delage-Hispano 7.10.25 Etampes

246,440 Km/h Frankr. Lasne 500 PS Nieup.

-Delage-Hispano 16. 10. 25 Etampes

179.274 km/h Dtschld. Roeder, 3X230 PS Junkers G24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

 

über 500 km:-

306,696 km/h Frankr. Lecointe, 500 PS Nieup.-Delage-Hispano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieu-port- Delage-Hispano 1. 9. 25 Etampes

175,8 km/h Dtschld. Roeder, 3x230 PS Junk. O 24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

175,750km'h Dtschld. Roec'er, 3X230 PS Junk. G 24 - Junk. 10. 4. 27 Dessau

 

über 1000 km:

248.296 km/h Frankr. Lasne, 500PSNieup. -Delage-Hispano 29. 8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.

Lasne, 500PS Nieup. -Delage-Hispano 14. 5. 26 Etampes

161,986 km/h Schwz. Mittelholzer u. Zins-maier, Dorn.-Merk.-BMW 450 PS 29. 6. 26 Dabendorf

137,941km/h Dtschld. Roeder, 3x230 PS Junk. G 24 - Junk. 1.4. 27 Dessau

 

über 2000 km :

218,759 km/h Frankr. Lasne, 500 PS Nieup. -Delage-Hispano 12. 9. 25 Villesauvage

163,132 km/h Schwz. Mittelholzer u. Zins-maier, Dorn.-Merk.-BMW 450 PS 24. 6. 26 Dübendorf

l?9,579km/h Dtschld. Horn, 3X230 PS Junk. Q 24 - Junk. 4. 4, 27 Dessau

   

Grollte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Liberty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

5396 km Frankreich, Costes u. Rignot, 500 PS Breguet 19 Hispano-Suiza 23/29 10. 26 Le Bourget-Jask

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe :

6000 kg Frankreich, Bossoutrot, 4X500 PS Suner-Goliath-Farman 16. 10. 25 Le Bourget

Klasse C Wasserflugzeuge;

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast |

Dauer:

28:36:27 V. St. A. Shildhauer u. Kyle,2 X500PS P.N.9-Pak. 1/2.5.25 Philadelphia

14:8:2 Deutschland

Loose, 320 PS Junk. W 33- Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia- Isotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

6:0:39,2/5 Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-lsotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Strecke:

1600 km V. St. A. Readu.Price,585PS Navy C. S. 2-Wright 11/12.7. 24 Washingt.

1702,8 km Dtschld. Loose, 320 PS Junk. W 33- Junk. 29. 3. 27 Aken a. d. Elbe

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-lsotta-Asso 13.12.26 LacMaieur

1000 km Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-lsotta-Asso 23. 12. 26 Lac Majeur

 

Höhe:

9290 m Frankr. De-mougeot, 520PS Le-seurre 32 — Gnöme-Jup.28.3.27Sartrouv.

6157 m Italien Passaleva, 350 PS Sav.- Isotta- Frasch. 2. 12. 26 Lac Majeur

5026 m Italien Passaleva 500 PS Sav. - March. - Asso 19.3.27 VignadeValle

3261 m Italien Passaleva. 2X500PS Savoia-lsotta-Asso 7. 12. 26 Lac Majeur

 

Höchstge-scliwindig.: über 3 km:

416,618km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39 Fiat 17. 11.26HamptonRoads

       

über 100 km:

399,423 km/h V.St.A. De Bernardi, 800 PS Macchi S 39-Fiat 17. 11.26 HamptonRoads

203,275km/h. Frankr. Demougeot. 450 PS Villiers-Lorraine 13. 5. 26 Saint-Raphael

194,237 km/h Italien Passaleva, 500 PS Sav.-Isotta-Frasch. 30.12. 26 Lac Majeur

176,005 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia - Isotta -Asso 19.8.26 LacMaieur

 

über 500 km:

259,328 km'h V.St.A. Ofstie, 450 PS Navy C. R. - Curtiss D12 25. 8. 26 Baltimore

194,208 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk. W34-Bristol-Jup. 11.5. 27. Dessau

190,637 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-lsotta-Asso 30.12. 26 Lac Majeur

173,567 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia.- Isotta-Asso 19. 8. 26 Lac Majeur

 

über 1000 km:

181.447 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk. W 34-Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

181,447 km/h Dtschl. Jüterbock, 420 PS Junk.W34-Bristol-Jup. 11.5.27 Dessau

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-lsotta-Asso 30. 12. 26 Lac Maieur

166,363 km/h Italien Passaleva, 2X500PS Savoia-lsotta-Asso 23.12. 26 Lac Majeur

 

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers u. Connell. 2X500 PS P. N. 9-Packard 1. 9. 25 Californien-Hawai

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

3000 kg Italien Passaleva, 2X500 PS Savoia-lsotta-Asso 8. 12. 26 Lac Majeur

Klasse D Segelflugzeuge:

Da uer:

10:29:43, 2/5 Fkr. Massaux, Pon-celett Vivette, 26.7. 25 Vauville

Strecke:

10500 m Italien Cattanco, G.P.1. 18.12.26 Campo dei Fiori Varese

546 m Frankr. Descamps, De-woit-ine 7. 2. 23 Biskra (Algier)

Anmerk.: In dies. Segelflugrekord, sind die weit-l aus bess. Leistung, der bek. deutsch. Segelfliegerl nicht enthalt., da diese Erfolge zu einer Zeit erzieltp wurd.. als Dtschld. noch nicht d. F.A.I. angehörte

Klasse G Hubschrauber: strecke: 736

Frankr., Pescara, ISO PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux

Deutsche Höchstleistungen im Segelflug;

Dauer:

12:6:22 Ferd. Schulz, Segelflugzeug Moritz, 2. 10. 25 Feodo-sia (Krim)

Dauer mit 1 Passagier

9:21:0 Ferd. Schulz, Segelflugzeug Cöthen, 3. 6. 26 Strecke _Rossitten_

55,2 km Max Kegel, Segelflugzeug Kegel, 12. S. 26 Rhön

IX. Jahrg. Einzelheft 80 Pfg.

Mittwoch, 22. Juni 1927 Nr. 13

Bellanca-Eindecker, Motor 200 PS Wright-Whirlwind, mit dem Ghamberlin und Levine Uber den Ozean flogen.

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77 0

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13__22, Juni 192? _ XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6, Juli

Heißa — Juchhela — Dudeldumdei —

Und wieder ist ein Luftfahrerverbandstag vorbei! Was ist der Erfolg? Vielleicht ist einer der Leser weitsichtiger und vermag uns einen Wink zu geben, um die Vorteile aus diesen Tagungen für die Förderung und Weiterentwicklung unseres Flugwesens und Luftverkehrs zu erkennen. — — Es ist höchste Zeit, daß dieser unnützen Kräfte- und Mittelvergeudung ein Ziel gesetzt wird. Leider ist es in unserer Zeit Gewohnheit geworden, sich gegen Auswüchse, um sich nicht unbeliebt zu machen, nicht zu wehren. Man schwimmt mit dem

Strome, — im schlammigen Wasser--ziellos! Es gehört doch

wirklich nicht viel dazu, zu erkennen, was unserer Fliegerei und damit dem Luftverkehr — denn letzterer wird nur vom Flugzeug ausgeübt — nottut. Mit Banketten und Feiertagen können wir keine Luftfahrt entwickeln. Wer das nicht verstehen will, mag sich zu der Tradition der alten verbrauchten Kräfte rechnen, eine Klubmütze Deutsches Reichsgebrauchsmuster Nr. 13940 aufsetzen und derartige Veranstaltungen für sich betreiben.--Aber auf keinen Fall darf eine

solche Organisation wie der Luftfahrerverband mit der von ihm geübten Praxis sich als Führer der deutschen Luftfahrt bezeichnen. Wir möchten mit Rücksicht auf diejenigen Teilnehmer am Luftfahrertag, die aus irgendwelchen Gründen an diesem teilnehmen mußten, von einer tiefergehenden Kritik vorerst Abstand nehmen. Bereits die Einladungen zum Besuche des Luftfahrertages in der offiziellen Zeitschrift „Luftfahrt" waren für einen normal ernst denkenden Menschen etwas zu viel. Es gibt wohl wenige, welche nicht bereits von dem Festprogramm für den Luftfahrertag mit gemischten Gefühlen Kenntnis genommen haben. Bereits vor einem halben Jahre wurde den Veranstaltern ein Wink gegeben, die Feste einzuschränken.

EU ü^l II IT IT Ha INI unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu Bm I I KIM vermeiden, die fällige Bezugsgebühr für das dritte Vierteljahr 1927, R.-M. 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 6. Juli werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag »Flugsport«.

Transozeanfieber.

Die glücklich durchgeführten Flüge von Lindbergh und Chamber-lin haben nicht nur in der breiten Oeffentlichkeit, sondern auch in Fliegerkreisen die Gemüter erregt. Allerhand Projekte schwirren durch die Luft. Selbstverstänlich wird es möglich sein, nach dem Stande des deutschen Flugzeugbaues, wenn Wind und Wetter oder der Motor keinen Strich durch die Rechnung machen, eine ähnliche sportliche Leistung zu vollbringen. Die Wahrscheinlichkeit für den Strich ist sehr groß. Den beiden amerikanischen Fliegern ist mit diesen primitiven Mitteln die Leistung geglückt. Die Begeisterung für das Flugwesen in der ganzen Welt ist entfacht; und zwar für diesen erreichten Zweck ist es gleich, ob es amerikanische oder deutsche Flieger waren. Wenn jetzt als dritter ein deutscher Flieger mit den gleichen primitiven Mitteln über den Ozean fliegt, so wird in der Welt diese Leistung wohl kaum höher bewertet werden. Im Gegenteil, sie wird eben als drittbeste Leistung klassifiziert. Vielleicht, daß es gelingt, in kürzerer Zeit die Strecke hinter sich zu bringen. Wenn aber der nächste Versuch mißlingt, so kann mit einem Schlage sehr leicht das große Interesse der breiteren Kreise zum Abflauen gebracht werden. Nach diesen Erwägungen wäre es zu wünschen, wenn die Deutschen, ohne zu übereilen, mit für diesen Zweck hochentwickelten und besonders konstruierten Maschinen an den Start gingen. Zunächst dürfte es keine einmotorige Maschine mit Fahrgestell sein. Als Landmaschine wäre nur das Vielmotorenflugzeug denkbar. Aus Sicherheitsgründen wird man wohl das zweimotorige Flugboot wählen. Auf alle Fälle müßte man bei den jetzt einsetzenden ernsthaften Versuchen auf Erhöhung der Geschwindigkeit hinarbeiten. Verringerung der Luftwiderstände ist daher Vorbedingung.

Die Flugzeuge

der Ozeanflieger Lindbergh, Chamberlin und De Pinedo.

In Ergänzung der in früheren Heften erfolgten Beschreibungen der Flugzeuge der Ozeanflieger sei hier noch folgendes nachgetragen:

Das Flugzeug Lindberghs ist ein für den Ozeanflug umgebautes Reiseflugzeug der Ryan Airlines San Diego, Kalifornien, das von dem Chefkonstrukteur dieser Firma, Ing. Donald A. Hall, als Baumuster M 2, Type N. Y. P. entwickelt wurde. Das Flugzeug ist ein Hochdecker mit Abstrebung gegen den Rumpfboden, mit in der Rumpfnase angebrachtem 200 PS Wright-Whirlwind J 5. Der Führersitz ist unter der Flügelvorderkante so angeordnet, daß er keine Sicht nach vorne hat, sondern durch ein am Instrumentenbrett angebrachtes Periskop und eventuell durch Seitenfenster sehen kann. Mit dem Führerraum ist gleichzeitig der Gastraum verbunden, der bei Lindberghs Maschine für die Brennstoffbehälter verwendet wurde. Das geteilt ausgeführte Fahrgestell ist einerseits mit der Rumpfunterkante verbunden, andererseits gegen die Flächenstreben und gleichzeitig gegen die Rumpfoberkante abgefedert. Durch diese Anordnung ließ sich die verhältnismäßig breite Spurweite der Räder erzielen. Während der rechteckige Rumpf in Stahlrohrkonstruktion durchgeführt ist, wurde die Fläche in reiner Holzbauweise mit Kastenholmen, die Steuerflächen dagegen wieder in Stahlrohrbau hergestellt.

Zur Verwendung gelangte das Profil „Clark Y" (Re^noldszahl 3 610 000 RA. CA. Report Nr. 233), wobei die Flügelvorderkante sperrholzbeplankt, der übrige Flügel ebenso wie die Steuerflächen mit

Ryan M 2, 200 PS der Ryan Airlines Co.

H

Stoff bespannt ist. Die Abmessungen, Gewichte und Leistungen der Maschine sind: Spannweite 14 m, Flügeltiefe 2,2 m, Flächeninhalt 30 m2, Leergewicht 975 kg. Die Zuladung betrug bei dem Ozeanflug: Führer 80 kg, Brennstoff 1180 kg, Oel 80 kg, also 1340 kg. Damit er-

gibt sich das Fluggewicht zu 2315 kg. Flächenbelastung 77,5 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit mit Vollast 192 km/h, Mindestgeschwindigkeit bei Vollast 114 km/h, Leistungsbelastung 11,5 kg/PS, Flächenleistung 6,8 PS/m2, Schnellflugzahl 19,1, Weitflugzahl 7,2.

Das Flugzeug Chamber lins ist ebenfalls ein verspannungs-loser, verstrebter Hochdecker, der von Ing. Bellanca bei der Columbia Aircraft Co. gebaut wurde. Der Motor Wright Whirlwind 200 PS sitzt ebenfalls in der Rumpfnase, anschließend daran befindet sich ein kleiner Brennstoffbehälter. Der dahinter liegende Führerraum zeigt zwei nebeneinanderliegende Sitze mit Doppelsteuerung, seitliche Fenster geben hier, wie in dem dreisitzigen Fluggastraum, gute Sicht. Der Gastraum war bei Chamberlins Flugzeug mit dem großen Brennstoffbehälter versehen.

Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt und ist aus leinenumwickelten Stahlrohren mit Drahtauskreuzung gebildet, im vorderen Teil mit Leichtmetallblech, der übrige Teil mit Leinwand verkleidet. Der Flügelaufbau wurde in Holzkonstruktion, die Steuerflächen dagegen wieder in Stahlrohrbauweise durchgeführt. Das Fahrgestell ist gleich wie bei Lindberghs Ryan geteilt ausgebildet, doch sind hier die Federstreben direkt am Rumpf im Flügelstrebenknotenpunkt angelenkt. Die Höhenflosse kann im Fluge verstellt werden. Interessant ist, daß der Rumpf der Maschine aus drei Teilen besteht, wobei Vorder- und Hinterteil mit je vier Bolzen am Mittelstück angeschlossen werden.

Spannweite 14 m, Länge 8,15 m, Höhe 2,7 m, Flügeltiefe 2,1 m, Flächeninhalt 26 m2, Leergewicht 850 kg. Die Zuladung betrug beim Ozeanflug 1600 kg (1700 1 Betriebsstoff und 80 1 Oel), so daß sich das Fluggewicht zu 2450 kg ergab. Flächenbelastung 97,1 kg/m2, Leistungsbelastung 12,2 kg/PS, Flächenleistung 7,8 PS/m2. Für die normale Serienmaschine gilt ferner: Schnellflugzahl 20,9 und Weitflugzahl 6,2.

De Pinedo flog das bekannte italienische Flugboot Savoia S 55 mit zwei 500 PS Isotta-Fraschini-Asso. Mit diesem Baumuster hat Passaleva 1926 zahlreiche Weltrekorde aufgestellt.

Das Flugboot ist von M. Marchetti konstruiert und besitzt zwei Rümpfe, deren Enden als eine Art Gitterschwanz ausgebildet sind. Die Rümpfe sind unter dem Mittelstück des freitragenden Flügels angeord-

Bellanca-Eindecker, Motor 200 PS Wright-Whirlwind, mit dem Chamberlin und Levine über den Ozean flogen.

Savoia-Marchetti S 55 mit 2 X 500 PS Isotta-Fraschini-Asso.

net, während die beiden Motoren über der Fläche in der Mittelachse hintereinander liegend angebracht sind. Die Motoren sitzen auf einem N-förmigen Stahlrohrgerüst, wobei der eine mit Druck-, der andere mit Zugschraube versehen ist. Jeder Rumpf bietet außer dem in der Nase angeordneten Führerraum für fünf Fluggäste Platz. Bei der Maschine De Pinedos ist dieser Raum für Brennstoffbehälter verwendet. Der Flügel ist dreiteilig ausgeführt, wobei die Seitenteile durch Lösen weniger Schrauben leicht abzunehmen sind. Flügel und Rumpf sind in Holzbauweise unter teilweiser Verwendung von Stahlrohren und Leichtmetall durchgeführt. Die Höhenflosse ist auch bei diesem Flugzeug verstellbar, das Höhenruder ungeteilt ausgeführt. Von den drei Seitenrudern besitzen nur die beiden äußeren Ruder Seitenflossen. Spannweite 24 m, Länge 16 m, Höhe 5 m, Flächeninhalt 92 m2, Leergewicht 4500 kg, normale Zuladung 2000 kg, höchste Zuladung 3500 kg, Gesamthöchstgewicht 8000 kg. Flächenbelastung max. 87 kg/m2, Leistungsbelastung max. 8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h.

Der Atlantik-Rundflug De Pinedos beendet.

De Pinedo hat mit seiner am 16. Juni erfolgten Landung in Rom seinen Atlantik-Rundflug erfolgreich beendet. Er startete mit seinem neuen Flugboot Santa Maria II am 8. Mai in New York nach Boston. Am 10. Mai kehrte er nach New York zurück. Am 11. flog er nach Philadelphia, am 12. von dort weiter und erreichte am 15. Chicago über Charleston, Pensacola, New Orleans und Memphis. Vom 17. bis 20. flog er von Chicago über Montreal, Quebec, Shippegan Island, New Brunswick nach Trepassey, New Foundland, das er am 23. verließ, um die Azoren anzufliegen. Hier mußte er nach einer Notlandung in der Nähe, infolge derer man einige Tage keine Nachricht von ihm hatte, einige Zeit verweilen, konnte aber später seinen Flug fortsetzen und ist am 16. Juni unter ungeheurer Begeisterung in Rom gelandet.

Damit ist der am 17. Februar begonnene Atlantik-Rundflug, der De Pinedo von Rom über Afrika nach Buenos Aires, dann durch ganz Amerika nach Chicago und New York und endlich wieder über das Meer zurück nach Rom führte, vollendet. Das Flugboot Santa Maria De Pinedos ist an anderer Stelle dieser Nummer beschrieben.

IV. Internationale Flugausstellung Prag 4.—16. Juni 1927.

(Fortsetzung.)

Wie schon in letzter Nummer erwähnt, war die deutsche Flugzeugindustrie leider nur durch eine Kollektivausstellung von Modellen

vertreten. Dagegen hatte die Motoren- und Zubehörindustrie verschiedene Originalerzeugnisse ausgestellt. BMW zeigte den neuen wassergekühlten Zwölfzylinder BMW-IV mit 450/600 PS, Siemens seine bekannten luftgekühlten Sternmotoren Sh 9 und Sh 12. Außer der bekannten Metallschraube der Haw-Propellerbau Q. m. b. H. war auch die Aeron-Reed-Qanzmetalluftschraube der Heddernheimer Kupferwerke ausgestellt. Ein von der Decke herabschwebend angebrachter Heinecke-Fallschirm der Schroeder & Co. G. m. b. H. fand viel Beachtung. Die Zubehör industrie war größtenteils auf dem Stand von Steffen und Heymann mit vertreten, der eine Reihe von Navigations- und anderen Bordinstrumenten bot. Als weitere Zubehör firmen hatten noch die Kartographische Relief-Gesellschaft, die Deutsche Hochbild-G. m. b. H., die Kaltleim-Industrie Certus, die Askania-Werke und die optische Fabrik Ed. Messter ihre Erzeugnisse ausgestellt. Die Deutsche Luft-Hansa vertrat durch zahlreiches statistisches Material und verschiedene Karten den deutschen Luftverkehr.

Die weitaus größte Abteilung war naturgemäß die der Tschechoslowakei. Außer dem vorzüglich angeordneten Stand der Firma Avia, deren Erzeugnisse in letzter Nummer beschrieben sind, hatte Aero einen seiner schnellen Verkehrsdoppeldecker A 23 (6sitzig) mit 450 PS Lorraine-Dietrich ausgestellt. Die militärische Fabrik Letov zeigte ein Zweimotoren-Verkehrsflugzeug Farman-Goliath, das sie in Lizenz baut. Beide letztgenannten Firmen hatten außerdem noch mehrere Militärflugzeuge vorgeführt, während das bekannte Skoda-Werk ein Ganzmetall-Jagdflugzeug, Dewoitine-Lizenzbau, brachte.

Die tschechischen Motorenfabriken waren mit verschiedenen Eigen- und Lizenzbauten vertreten. Walter zeigte außer drei luftgekühlten Sternmotoren den in Lizenz gebauten Bristol Jupiter, Skoda je einen Lizenzmotor des 300 PS Hispano Suiza und des 450/600 PS BMW, sowie mehrere Lizenztypen von Lorraine-Dietrich.

Frankreich hatte im Gegensatz zu früheren Ausstellungen diesmal fast nur Verkehrsmaschinen und Zubehör mitgebracht, worunter die bekannten Typen Farman F 170-Jabiru und Bleriot-Spad 56, sowie Renault- und Farman-Motoren hervortraten.

Italien führte seine beiden Flugboote Cant 21-Asso und Savoia S 59-Asso, sowie einige Motoren von Fiat und Isotta-Fraschini (Asso) vor. Außerdem waren noch die meisten europäischen Länder, wie England, Belgien, Schweden, Rumänien und Polen, teilweise mit Originalstücken, teilweise mit Modellen und Werbematerial, vertreten. Hervorzuheben wäre hier nur der Stand von Vickers, London, der Bomben und Maschinengewehre sowie Photogeräte zeigte, und die Modelle der Junkersflugzeuge G 31 und R 42, die Schweden ausstellte.

Der Gesamteindruck der Ausstellung muß mit gut bezeichnet werden, um so mehr, als hier endlich einmal, im Gegensatz zu den Ausstellungen anderer Länder eine deutliche Bevorzugung des zivilen Luftverkehrs zu merken war. Bedauerlich bleibt es aber immerhin, daß die deutsche Industrie, deren führende Stellung im Flugzeugbau allgemein anerkannt wurde, keine Originalflugzeuge ausstellte, und es muß dringend geraten werden, für zukünftige Ausstellungen unbedingt eine aktive Beteiligung auf andere Weise vorzusehen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

— den 15. Juni 1927. Ein Stillstand? — Vom Jubel bis zum Katzenjammer. — Kritik und

Propaganda, — General Duval über die Mißerfolge. — Die fliegende

Zisterne.

Um die Stimmung zu begreifen, in der sich gegenwärtig die avia-tischen Kreise Frankreichs befinden, muß man sich Aufeinanderfolge und Ablauf der großen Ereignisse der letzten Wochen vor Augen halten. Es hat freilich nicht an ernsten Fachleuten gefehlt, welche die Entwicklung der Dinge mit Skeptizismus und Besorgnis betrachten, und die sich darüber klar waren, daß der kühne Sportgeist und der bewundernswerte Heroismus der Piloten einen unzweifelhaften Stillstand in der Entwicklung des französischen Flugsportes verdeckten. Noch am selben Tag, an dem Nungesser und Coli ihren unglücklichen Flug über den Ozean unternommen haben, schrieb einer der geistigen Führer der französischen Aviatik: „Ob sie ankommen oder auf der Strecke bleiben, ob sie Erfolg haben oder untergehen, — das eine wie das andere kann nichts an dem gegenwärtigen Zustand der Aviatik in Frankreich ändern — an einem Zustand, der beklagenswert und besorgniserregend zu gleicher Zeit ist." Der großen Oeffentlichkeit waren solche Bedenken vollkommen fremd. Tagtäglich gefüttert mit den Nachrichten über die — im übrigen unzweifelhaft bewunderungswerten — Leistungen der Flieger, war sie überzeugt, daß Frankreich, immer an der Spitze des Fortschrittes, auch in der Aviatik den ersten Platz einnehme. Und als Coli und Nungesser wirklich als erste von Paris nach New York starteten, da durchflutete ein unvergeßlicher Sturm der Begeisterung ganz Frankreich, der sich bis zum Paroxismus steigerte, als die ersten, wie man weiß, leider unwahren Nachrichten von ihrer Landung kamen. Der nationale Stolz war unbeschreiblich. In den kleinsten Städten Frankreichs wurden noch am gleichen Abend festliche Umzüge veranstaltet — wieder einmal sollte der gallische Hahn triumphiert haben!

Bestürzung und Beklemmung folgten, und während man noch die Angst um das Schicksal der beiden Piloten mit vagen Hoffnungen zu verscheuchen bemüht war, startete Lindbergh von New York und landete tags darauf in Bourget. Er ist wie ein König empfangen, wie ein König geehrt worden. Bei den offiziellen Stellen mögen politische Erwägungen zweifellos eine gewisse Rolle gespielt haben — die große Menge war rückhaltlos begeistert, sie war verliebt in den „Knaben", der das große Abenteuer bestanden hatte, sie war hingerissen von seiner bescheidenen, liebenswürdigen Art, von der jugendlichen Hilflosigkeit, mit der er all diesen unerwarteten Ehrungen gegenüberstand. Frankreich war geschlagen — aber es war frei von Neid. Was der „Knabe" — the kid! the boy! — vollbracht hatte, schien ungewöhnliche, unnachahmbare Einzelleistung. Volkstümliche Darstellungen seines Fluges schrieben seinen Erfolg einer fast übernatürlichen Begabung zu: „Ein Mensch, von der Natur beschenkt und ausgerüstet mit dem Ortssinn einer Brieftaube; —in der Unendlichkeit des Aethers, seinem Instinkt folgend, sicher einem fernen Ziele zustrebend!"

Als aber Chamberlin und Levine von New York bis weit in das Innere des Deutschen Reiches flogen, da war man sich klar, daß die Hegemonie verloren war — nicht durch ein widriges Schicksal, nicht durch einen Mangel an Mut oder Begabung, sondern durch die Inferiorität der Mittel. Man hätte erwarten mögen, daß die Wiederholung des großen Fluges die allgemeine Begeisterung noch steigern

würde. Aber sie ging an der französischen Oeffentlichkeit ohne sichtbare Bewegung vorüber. Denn diese Oeffentlichkeit ist in ihren Stimmungen, in ihren Leidenschaften, in ihrer Begeisterung und ihrer Abneigung in Frankreich von den Zeitungen in weit höherem Maße abhängig als im Deutschen Reiche, — und die französischen Zeitungen haben von Chamberlins Flug unverhältnismäßig geringe Notiz genommen. Das ist im übrigen bei der Art, wie die französische Publizistik die auswärtigen Erscheinungen zu betrachten pflegt, nicht weiter auffallend, aa beispielsweise Leistungen wie die De Pinedos mit Berichten von drei bis fünf Zeilen abgetan werden. Immer noch konnte man hoffen, die Scharte auszuwetzen. Coste und Rignot starteten, um Lindberghs und Chamberlins Rekorde zu schlagen. Nach einem Flug, den sie als den schwersten ihres Lebens bezeichnet haben, müssen sie vorzeitig landen. Man tröstet sich: ein Mißgeschick! widriger Zufall! beklagenswerte Feindschaft der Elemente! Als aber nur wenige Tage später Pelletier d'Oisy und Gonin, kaum vier Kilometer von Bourget entfernt, nur durch ein Wunder dem Tode entschlüpfen, während ihr schweres Flugzeug, belastet mit den riesigen Benzintanken, verbrennt, — da ist man zu Ende mit Jubel und Hoffnung. Die große Enttäuschung ist angekommen, die Begeisterung ist der Katzenjammerstimmung gewichen.

Es wäre gewiß ungerecht, die Leistungsfähigkeit der französischen Aviatik nur nach den mißlungenen großen Raids zu beurteilen. Die scharfe Kritik, die jetzt eingesetzt hat, und die in so auffallendem Gegensatz zu dem bisherigen Optimismus der öffentlichen Meinung steht, hat zweifellos auch propagandistische Zwecke. Die französische Aviatik glaubt, vom Staat nicht ausreichend unterstützt und gefördert zu werden, und das Land soll auf diese Tatsache aufmerksam gemacht werden. Die Erfolge dieser Propaganda, die den Mißerfolg zur Lehre, das Mißgeschick zum Vorteil wenden will, werden gewiß nicht ausbleiben. Für den Fachmann aber ist es zweifellos wichtiger und interessanter, seine Aufmerksamkeit den grundsätzlichen Meinungen der gewiegten Kenner der französischen Aviatik zuzuwenden, die bemüht sind, die Ursachen der Mißerfolge einwandfrei klarzulegen und den wahren Wert der französischen Rekordversuche kritisch zu erörtern. Unter den vielen Stimmen, die sich bei dieser Gelegenheit melden, verdient die des Generals Du vals wegen ihrer kühlen Sachlichkeit die größte Beachtung.

In einer eingehenden grundsätzlichen Untersuchung versucht er, die Moral aus den mißlungenen Unternehmungen der letzten Wochen zu ziehen. War es, fragt er, wirklich nationale Pflicht, die kühnen Flieger in ihren Absichten zu ermutigen? Die Lösung eines Problems, wie es die Verbindung der Alten und der Neuen Welt durch einen Reiseweg von weniger als 40 Stunden Dauer ist, bedeutet ohne Zweifel eine Revolution in der Geschichte der Menschheit, und das Herz ist erfüllt von Bewunderung für jene, welche mit dem Einsatz ihres Lebens diesen Fortschritt für den Ruhm ihres Landes erringen wollten. Dieses Problem ist so gewaltig, daß die Gesellschaft gewiß berechtigt ist, jedem Opfer zuzustimmen, wenn seine Lösung mit tauglichen Mitteln versucht wird. Wenn es aber an diesen Mitteln fehlt, handelt es sich dann auch noch um die Erfüllung eines großen, neuen Fortschrittes, der das Wissen um die Aeronautik oder um den Bau der Flugzeuge fördert, — oder handelt es sich dann nur um einen großen, bewundernswerten Versuch rein sportlichen Charakters, bei dem das Leben hervorragender Menschen aufs Spiel gesetzt und verloren wurde ? Hat man daran recht getan ? Der Sport ist gewiß eine große

und vornehme Angelegenheit, und die sportlichen Wettbewerbe spielen für die Entwicklung der Rasse eine gewaltige Rolle — aber das Leben des Athleten darf nicht der Preis des Wettbewerbes werden! So unmöglich es ist, die Unfälle aus dem Sportbetrieb auszuschalten, so sicher ist es, daß der Tod nicht die unvermeidliche Konsequenz des Mißerfolges sein darf. Das wäre die Barbarei der antiken Gladiatorenkämpfe, und wenn sich die Menge an einem solchen Schauspiel erhitzen und aufregen wollte, so wäre das unmoralisch und schamlos zu gleicher Zeit.

Wert und Charakter der Rekordversuche sind also abhängig von den Mitteln, mit denen sie unternommen werden. Wie steht es nun um die Flugzeuge, welche die französischen Aviatiker von Saint-Ro-man bis Pelletier d'Oisy zu ihren Rekordversuchen benutzt haben? Keines von ihnen hat irgendwelche Neuerungen von Bedeutung aufzuweisen, keines ist mit irgendeinem neuen, originalen Mittel ausgerüstet, das zur Verringerung der Schwierigkeiten dienen konnte, die sich einem Unternehmen, wie es die Ueberfliegung des Ozeans ist, entgegenstellen: Ungunst des Wetters, Länge der Entfernung, Müdigkeit, Unsichtigkeit etc. Das Flugzeug Saint-Rornans war völlig unzureichend. Nungessers Biplan hatte wenigstens die Möglichkeit, sich längere Zeit schwimmend auf dem Meere zu erhalten. Aber beide Flugzeuge, wie übrigens auch die Apparate Costes und Rignots sowie Pelletiers und Gonins, waren Militärtypen, bestimmt für ein Bombardement über dem Meer oder über dem Festlande, unzureichend für die geplanten Raids. Was die Motoren anlangt, so haben sie ihre Erprobung schon vorher viele Male durchgestanden, und wenn man auch wußte, daß sie imstande sind, fünfzig Stunden lang ohne Unterbrechung zu arbeiten, so wußte man leider auch, daß ein geringfügiger Unfall, das Versagen einer Kerze zum Beispiel, für das ganze Unternehmen von fataler Wirkung sein mußte, solange es auf der Arbeit eines einzigen Motors beruhte. General Duval befindet sich hier im Einklang mit der beachtenswerten Meinung Sir Arthur Browns, der bekanntlich den Ozean von Terre-Neuve bis Irland überflogen hat, und der sein Urteil in die wenigen Worte zusammengefaßt hat: „Ich bewundere die Flieger; — aber mit einem einmotorigen Motor den Ozean überfliegen — das ist Sport!"

Auch sonst hatten die Apparate keinerlei Neuerungen aufzuweisen. Sie waren mit keinem Radiogoniometer ausgerüstet, der die Korrektur der Passage auf Grund radiotelegraphischer Nachrichten ermöglicht hatte, jeder Komfort fehlte bis zu einem Maße, das z. B. Nungesser und Coli zwang, die primitivsten leiblichen Bedürfnisse durch die Anwendung von Opium zu bekämpfen. Unter solchen Umständen haben die kühnen Piloten den Kampf gegen die Ermüdung, gegen den Hunger, gegen Wind und Wetter und gegen eine Kälte von 15 Grad unternommen! Alle technischen Vorbereitungen waren einzig und allein beherrscht von dem Gedanken, so viel Benzin wie nur möglich im Flugzeug unterzubringen, um den Preis der Unterdrückung alles dessen, was sonst nur unterdrückt werden konnte, so daß schließlich das Flugzeug nichts anderes war als eine fliegende Zisterne!

So kommt General Duval zu dem Schluß, daß man von den geplanten Unternehmungen, auch wenn sie geglückt wären, nichts hätte lernen können. Alle Welt weiß seit langem, daß ein geschickter Pilot mit einem geeigneten Apparat 45 Stunden lang fliegen kann. Für einen mutigen Flieger ist es nur nötig, diese Dauer zwischen New York und Paris zu legen, und er wird Erfolg haben — so oft ihm alle Umstände günstig sind: Wetter, Sichtigkeit, Wind, Motorarbeit etc. Muß man

aber für eine solche Demonstration, deren Erfolg für das Morgen keine Bedeutung hat, das Leben kühner Menschen aufs Spiel setzen?

Das ist gewiß ein pessimistisches Urteil. Aber es ist das Urteil eines Fachmannes und ein Urteil, das auch jenseits der französischen Grenzen Beachtung verdient, so sehr man auch dort die Kühnheit und die Todesverachtung der Piloten mit Bewunderung und Anerkennung betrachten wird.

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats.

Der Minister für Handel und Gewerbe hat folgende Stellungnahme zur Vorführung von Akrobatenkunststücken und Schleppflügen im Rahmen der Luftfahrtveranstaltungen erlassen:

Der Minister für Handel und Gewerbe ,

V 5341 M. f. H. u. G. Berlin> den 6- Mai 1921 ■

II M 54 Nr. 42 M. d. I.

Gegen die Vorführung von Akrobatenkunststücken an einem im Fluge befindlichen Flugzeuge bestehen erhebliche Bedenken. Wenn diese auch bei besonderen Schaustellungen dieser Art in Ausnahmefällen zurückgestellt werden können, so sind solche Vorführungen im Rahmen von Luftfahrtveranstaltungen, die dem Interesse der Luftfahrt dienen und der Allgemeinheit das Wesen der Luftfahrt näherbringen sollen, durchaus unangebracht und unerwünscht. Daher wird eine Genehmigung von solchen Darbietungen, für die kein Bedürfnis vorliegt, und die geeignet sind, die öffentliche Ordnung und Sicherheit zu gefährden, gemäß § 11 Luft-V.-G. zu versagen sein.

Gegen das in der Luft ziehen eines Segelflugzeuges durch ein Motorflugzeug mit anschließendem Lösen der Verbindung beider Flugzeuge im Fluge bei Luftfahrtveranstaltungen sind im allgemeinen keine Bedenken geltend zu machen. Im Hinblick auf die erheblichen Anforderungen, die an die beteiligten Flugzeugführer und Flugzeuge im Interesse der öffentlichen Sicherheit zu stellen sind, wird bei Erfüllung der sonstigen Voraussetzungen sicherheitspolizeilicher Art die Genehmigung jedoch nur zu erteilen sein, wenn auch der Führer des Segelflugzeuges mindestens die Genehmigung zur Führung von Flugzeugen der Klasse A besitzt und beide beteiligten Flugzeugführer mit den für die Vorführung bestimmten Luftfahrzeugen auf dem für die Luftfahrtveranstaltung vorgesehenen Flughafen oder Landeplatz vor einem amtlichen Luftfahrtsachverständigen einen erfolgreichen Probeflug ausgeführt haben.

Zugleich für den Minister des Innern. Der Minister für Handel und Gewerbe Im Auftrage gez. Jaques.

Die für den disqualifizierten Flugführer, Herrn Robert Weichel ausgestellte Sportlizenz Nr. 1/1927 wird hiermit für ungültig erklärt. Berlin, den 20. Mai 1927.

Die Herren Alfred Geisler, Halberstadt, Schmiedestraße 15, und Arno Küg-ler, Berlin-Staaken, Delbrückerstraße 17, werden bis auf weiteres disqualifiziert, weil sie nach gegen sie erhobenen Anschuldigungen trotz mehrfacher Mahnungen es unterlassen haben, die betreffenden Schreiben des Luftrats zu beantworten. Berlin, den 19. Mai 1927. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende: i. A.: von Tschudi.

Bekanntmachung Nr. 35.

Bei Schauflugveranstaltungen sind nachträgliche Programmänderungen und Hinzuziehung anderer Flugzeugbesitzer und Führer, wodurch ursprünglich nichtgenehmigungspflichtige Veranstaltungen genehmigungspflichtig werden, dem Luftrat unverzüglich, evtl. telegraphisch, vor Abhaltung der Veranstaltung mitzuteilen. Deutscher Luftrat

Berlin, den 13. Juni 1927. Der Vorsitzende:

i. A\. v. Tschudi.

Mitteilung des Aero-Club von Deutschland.

Chamberlin überbrachte dem Aero-Club von Deutschland folgendes Schreiben der National Aeronautic Association of U. S. A.:

Gentlemen! June 3. 1927.

By the first Air Mail between New York an Qermany the National Aeronautic Association of U. S. A. sends greetings and best wishes to the Aero Club of Germany.

May this message carried by Pilot Clarence D. Chamberlin Aying the Bei-lanca monoplane further demonstrate to the World the practicability and Utility of modern aircraft destined to meet the time saving Transportation requirements of World Commerce.

National Aeronautic Assoc. by C. J. Schory, secr. Contest Committee. Die deutsche Uebersetzung lautet:

Sehr geehrte Herren! Die „National Aeronautic Association" der Ver. Staaten übermittelt dem Aero-Club von Deutschland mit der ersten Luftpost von New York nach Deutschland Grüße und die besten Wünsche.

Möge diese Botschaft, überbracht von dem Piloten Clarence D. Chamberlin auf Bellanca-Eindecker, der Welt die Wichtigkeit und Nützlichkeit der modernen Luftfahrt zur Verkürzung der Transport- und Verkehrszeiten im Welthandel beweisen.

National Aeronautic Assos. gez. C. J. Schory, Sekretär. Wettbewerbs-Ausschuß.

Mitteilung betr. den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927.

1. Zeiteinteilung.

30. Juni: 12 Uhr Meldeschluß für den Wettbewerb.

1. Juli: Meldeschluß für die „Technische Prüfung neuartiger Flugzeuge und -Modelle.

10. Juli: 12 Uhr mittags, Nachmeldeschluß für den Wettbewerb. (Nachmelde-gebühr).

20. Juli: Endtermin für die Entscheidung über Zulassung zur „Technischen Prüfung."

20. Juli — 8. August: Abnahme von Probeflügen auf der Wasserkuppe.

31. Juli: Beginn des Wettbewerbs.

31. Juli — 8. August: Zulassungsprüfungen auf der Wasserkuppe. Vor der Zulassung ist Nachtrag I und II zur Wettbewerbsmeldung dem Technischen Ausschuß und Nachtrag III der Sportleitung einzureichen. 1. August: Beginn der Technischen Prüfung.

14. August: Schluß des Wettbewerbs.

15. August: Schluß der Technischen Prüfung.

15 August: Entscheidung des Preisgerichts und des Wertungsausschusses für die „Technischen Prüfungen".

Auf Einhaltung des Meldetermins wird besonders hingewiesen! Meldevordrucke sind von der Geschäftsstelle, Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47, zu beziehen.

2. Bei Meldung der Flugzeuge wollen die Bewerber jeweils nicht nur den Hersteller, sondern auch den Konstrukteur des Flugzeuges namhaft machen.

Für die Veranstalter: I. Ä. gez. Dr. Graf Ysenburg. Der Präsident der Föderation Aeronautique Internationale bei den Junkerswerken. Der Präsident der F. A. I. Graf de La Vaulx besuchte am 1. Juni 1927 auf seinem Europarundflug durch die verschiedenen west- und mitteleuropäischen Staaten, wobei er bereits eine Strecke von 9000 km zurücklegte, die Junkerswerke.

Graf de La Vaulx und Handelsattache Le Freüvre trafen in Begleitung des Vizepräsidenten des deutschen Aero-Clubs Major v. Tschudi und Professor Berson in einem Junkers-Großflugzeug in Dessau ein und wurden von Professor Junkers im Flugzeugwerk empfangen. Nach eingehender Besichtigung der Werke flogen die Herren mittags wieder mit dem Junkers-Großflugzeug nach Berlin zurück. Graf de La Vaulx setzte seine Luftreise fort, die ihn über Stockholm nach Hel-singfors führt.

Walter Mittelholzer in Berlin. Der durch seine Flüge in der Arktis und in Persien, vor allem aber durch seinen Afrikaflug bekannt gewordene Schweizer Flieger Mittelholzer ist Mittwoch, den 15. ds. Mts., in sei nein Flugzeug von Zürich herkommend auf dem Tempelhofer Felde eingetroffen, und wohnte der Uraufführung seines großen Afrikafilmes im Berliner Capitol-Theater bei. Am selben Abend hielt er einen Radio-Vortrag und nahm am Donnerstag, den 16. Juni, an einem Frühstück im Aero-Club teil

Der Leiter der Forschungsanstalt Professor Junkers, Direktor Dr. Mader, hat eine Berufung als Ordentlicher Professor für Flugzeugbau und Mechanik an der Technischen Hochschule München erhalten und angenommen. Seine technische Mitarbeit bleibt jedoch den Junkers-Werken auch weiterhin erhalten.

Segelflug von der Schneekoppe. Ing. Andresen aus Hirschberg ist anfangs Juni mit einem Segelflugzeug vom Gipfel der Schneekoppe gestartet. Er landete 25 Minuten später glatt in Lomnitz bei Hirschberg. Der Flug erfolgte bei drehendem Winde und Gewitterbildung.

Ferd. Schulz abgestürzt. Am 17. Juni stürzte Ferd. Schulz am Flugplatz Danzig-Langfuhr aus einer Höhe von 30—40 m infolge eines kurz nach dem Start auftretenden Luftwirbels ab. Er erlitt Hautabschürfungen und eine Gehirnerschütterung, doch ist sein Zustand unbedenklich. Das Flugzeug, das dem Westpreußischen Verein für Luftfahrt gehört, ein 35 PS G. M. G. 1 Leichtflugzeug, wurde stark beschädigt.

Deutsche Ozean-Flugprojekte. Wie es zu erwarten war, wollen jetzt auch deutsche Flieger den Ozean überqueren, und es tauchen verschiedene, teilweise sehr wahrscheinliche Projekte auf.

Hier ist zunächst der Plan des Luft-Hansa-Piloten Anton Könnecke, ein ehemaliger, vorzüglicher Jagdflieger (Pour le Merite), der mit einem dreimotorigen Großflugzeug mit zwei Passagieren und Post über die Azoren und New York nach San Franzisko und einige Tage später wieder zurückfliegen will. Seine Fluggäste werden der bekannte Boxkampfveranstalter Steffgen und ein Industrieller, der den Flug finanzieren wird, sein. Hin- und Rückflug sollen in der Zeit vom 25. Juli bis 3. August erfolgen.

Unter den weiteren Projekten sei noch das des Frankfurter Ing. P. H. Bleske genannt, der Frankfurt—Lissabon—Azoren—New York und zurück mit einem hochseefähigen Ganzmetall-Verkehrsflugboot fliegen will.

In Amerika hat Herr Günsburger, Mitinhaber der Orchig Importing C, New York, die ersten 1000 Dollar für einen Fonds von 20 000 Dollar für den ersten deutschen Ozeanflieger gestiftet.

Im Anschluß an diese Projekte sei hier auf Wunsch der Junkers-Werke, Dessau, nochmals darauf hingewiesen, daß Junkers in keinerlei Zusammenhang mit irgendwelchen Ozean-Flugprojekten steht und auch keine Vorbereitungen od. dgl. unternimmt.

Beförderungsbedingungen im Luftverkehr.

(Schluß. )

Begleitpapiere.

7. Der Absender ist verpflichtet, dem Frachtbriefe diejenigen Begleitpapiere beizugeben, die zur Erfüllung der etwa bestehenden Zoll-, Steuer- und Polizeivorschriften vor der Ablieferung an den Empfänger erforderlich sind. Er haftet der Luftverkehrsgesellschaft für alle Folgen, die aus dem Mangel, der Unzulänglichkeit oder Unrichtigkeit dieser Papiere entstehen. Der Luftverkehrsgesellschaft liegt eine Prüfung ihrer Richtigkeit und Vollständigkeit nicht ob.

Fracht, Nachnahme.

8. Die Beförderung erfolgt zu den Sätzen des besonders bekanntgegebenen Tarifes unter Frankatur durch den Absender oder Ueberweisung der Fracht auf

den Empfänger. Die Sendungen können mit Nachnahme belastet werden. Die Luftverkehrsgesellschaft behält sich das Recht vor, Frankatur zu verlangen. Haftung, Versicherung.

9. Die Beförderung erfolgt der Luftverkehrsgesellschaft, ihren Angestellten, den Unternehmungen und Personen, deren sie sich zur Erfüllung ihrer Verbindlichkeiten bedient, sowie den Agenturen gegenüber auf alleinige Gefahr der Absender oder sonstiger Berechtigter. Insbesondere besteht eine Haftung nicht für Verlust, Beschädigung oder Verspätung, die unmittelbar oder mittelbar bei der Beförderung durch das Flugzeug oder sonst im Zusammenhange mit der Luftreise, insbesondere im Zubringerdienste, eintreten. Dies gilt für alle Verrichtungen der Luftverkehrsgesellschaft, gleich, ob es sich um Fracht-, Lager- oder sonstige Verrichtungen handelt.

Wird ein Versicherungswert im Luftfrachtbriefe angegeben, so gilt die Luftverkehrsgesellschaft damit als beauftragt, das Frachtstück zu diesem Versicherungswerte auf Kosten des Absenders zu versichern. Dem Absender wird auch sonst bei den Agenturen und Flugleitungen die Möglichkeit geboten, die Frachtstücke gegen Transportgefahr einschließlich An- und Abfuhr versichern zu lassen.

10. Die Luftverkehrsgesellschaften übernehmen keine Haftung für Einhaltung einer bestimmten Beförderungsfrist, eines bestimmten Beförderungsweges — auch wenn eine besondere Anweisung in dieser Beziehung erteilt ist — oder für die Beförderung mit einem bestimmten Flugzeuge.

Bei Notlandungen und längeren Unterbrechungen und in Fällen, in denen die Luftverkehrsgesellschaft aus irgendeinem Grunde Waren nicht befördern oder absenden kann, ist die Luftverkehrsgesellschaft berechtigt, die Frachtstücke einem anderen Beförderungsunternehmen zur Beförderung bezw. Weiterbeförderung zu übergeben, ohne daß ein Anspruch auf Rückerstattung der gezahlten Fracht besteht.

Zuführung der Güter. 1. Soweit nicht andere Vereinbarungen getroffen sind, wird der Empfänger telephonisch oder schriftlich von der Ankunft des Gutes verständigt. Der Empfänger ist berechtigt, das Gut selbst abzuholen. Holt er das Gut nicht ab, so wird es ihm gegen Erstattung der Kosten zugeführt.

Reklamationen. 12. Nimmt der Empfänger die Ware vorbehaltlos ab, so erlischt damit der

Für den Luftverkehr verwendbares Dornier-Sanitätsflugzeug, das am 31. Mai in 2 Stunden von Friedrichshafen nach Mailand überführt wurde und zur Zeit in Rom Vorführungsflüge ausführt.

Anspruch auf Reklamation, Jedoch kann der Empfänger, soweit der Tatbestand ihm zur Zeit der Ablieferung nicht bekannt sein konnte, der Luftverkehrsgesellschaft oder deren Agenten am Ablieferungsorte den Vorbehalt noch innerhalb einer Frist von drei Tagen erklären. Jeder Vorbehalt muß auf den Frachtbrief gesetzt oder in anderer Weise schriftlich erklärt werden. Die Luftverkehrsgesellschaft ist berechtigt, sofortige Feststellung des Tatbestandes durch ihren Beauftragten zu verlangen.

Unanbringlichkeit der Sendung.

13. Im Falle der Unanbringlichkeit der Sendung, gleichviel aus welchen Gründen, haftet der Absender für alle dadurch entstehenden Kosten einschließlich der etwaigen Kosten für Rücktransport. In diesem Falle sind bei leicht verderblichen Waren oder Unmöglichkeit des Rücktransportes die Luftverkehrsgesellschaften oder deren Bevollmächtigte berechtigt, das Frachtstück zur Deckung etwaiger ungedeckter Kosten sofort freihändig zu veräußern.

Weiterbeförderung.

14. Ist Weiterbeförderung der Frachtstücke nach Beendigung des Lufttransportes auf einem anderen Wege, z. B. mit der Eisenbahn erforderlich, so hat der Absender in den Begleitpapieren diejenige Stelle am Orte des Zielhafens anzugeben, die den Weitertransport übernehmen soll. Diese Uebernahmestelle gilt der Luftverkehrsgesellschaft gegenüber als Empfänger. Die Luftverkehrsgesellschaften übernehmen auf Wunsch selbst die Weiterleitung der Sendungen an ein anderes Beförderungsunternehmen. Sie sind berechtigt, sich hierzu eines Spediteurs zu bedienen.

Verjährung von Ansprüchen.

15. Ansprüche an die Luftverkehrsgesellschaften erlöschen nach Ablauf von sechs Monaten, gerechnet vom Tage der Ankunft am Bestimmungsorte oder der anderweitigen Beendigung der Reise. Ist der Lufttransportvertrag von mehreren Luftverkehrsgesellschaften ausgeführt, so kann nur die Gesellschaft in Anspruch genommen werden, die den Transport ausgeführt hat, in dessen Verlauf das Ereignis, auf das der Anspruch gestützt ist, eingetreten ist. Ist dem Berechtigten der Name dieser Gesellschaft nicht bekannt und erhält er ihn auf Anfrage mittels eingeschriebenen Briefes, gerichtet an die erste oder die letzte Luftverkehrsgesellschaft, die an der Beförderung beteiligt war, nicht innerhalb vier Wochen mitgeteilt, so ist der Absender berechtigt, die erste, der Empfangsberechtigte die letzte beteiligte Luftverkehrsgesellschaft in Anspruch zu nehmen.

Für die Enscheidung aller Streitigkeiten ist das Recht des Landes und das Gericht der Hauptniederlassung der für den Anspruch in Frage kommenden Luftverkehrsgesellschaft zuständig.

Gesetzliche Bestimmungen.

16. Sofern in einem Lande zwingende gesetzliche Bestimmungen bestehen, mit denen diese Beförderungsbedingungen nicht übereinstimmen, so sollen die gesetzlichen Vorschriften, soweit sie zwingend sind und auf die einzelne Sendung Anwendung finden müssen, diese Beförderungsbedingungen ergänzen. Im übrigen sollen die Beförderungsbedingungen unberührt bleiben.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Der in diesen Tagen stattfindende 21. deutsche Luftfahrertag 1927 gibt mir Veranlassung, der Allgemeinheit folgendes bekanntzugeben:

In Heft 3 der Zeitschrift „Luftfahrt", dem Amtsblatt des D. L. V., beginnt eine Aufsatzreihe des Herrn Sulpiz Traine, Barmen, über diese im Wuppertal und Bonn vom 17. bis 21. Juni stattfindende Tagung, ihre Vorbereitung und Durchführung. Herr Traine schreibt hier unter anderem folgendes:

„Und dies gibt mir Veranlassung, schon hier einige aufklärende Worte zu dem, allerdings vom Gelächter der Versammlung erstickten Antrag auf dem außerordentlichen Luftfahrertag in Berlin zu sagen. Der Antrag ging dahin, wir sollten den Luftfahrertag nicht so schön machen, sondern ihn auf zwei Tage beschränken und das ersparte Geld den notleidenden Fliegerschulen zukommen lassen."

Soweit seien hier die Ausführungen des Herrn Traine wiedergegeben, die Aufklärung zu dem Antrag sei hier Nebensache, sondern es handelt sich hier nur um folgendes:

Ist es möglich, daß eine Tagung des D. L. V., des Verbandes, der sich als wichtigstes Ziel die Förderung der deutschen Luftfahrt und damit vor allen Dingen der deutschen Fliegerschulen auf die Fahne geschrieben hat, daß diese Tagung einen derartigen Antrag niederlacht, nur um eine Festlichkeit um so „schöner" machen zu können?

Was sagen die deutschen Flugzeugführer und vor allem die Jungflieger, die deutsche Jugend zu einer solchen Tatsache?

Ing. F. Layritz, 1. Vors. des Frankfurter Modell- u. Segelflugvereins E.V., Frankfurt a. M.

Anleitung zur Aufstellung einheitlicher Rekordtabellen für Modellflüge und einer diesbezüglichen Klassifizierung der Modelle.

Da in letzter Zeit erfreulicherweise von den verschiedenen Vereinen wiederholt Höchstleistungen in Modellflügen gemeldet wurden, dürfte es sicher dem Wunsche aller Modellsportler entsprechen, dieselben ähnlich, wie es früher bereits mehrmals geschah, in Form einer Rekordtabelle vereinigt zu sehen, um sich über den jeweiligen Stand der Höchstleistungen leicht unterrichten zu können.

Es ist begreiflich, daß eine solche Zusammenstellung jedoch nur nach einheitlichen Gesichtspunkten geschehen kann. Bisher ist allerdings diese Basis durch die verschiedenen Wertungsmethoden sämtlicher Modellflugvereine und durch die voneinander grundsätzlich abweichenden Bau„richtungen" und Auffassungen vom Modellsport illusorisch gemacht worden, kann doch z. B. die Höchstleistung eines den Gummistrang und Propeller abwerfenden Modells einer solchen, die ohne Abwurf erzielt wird, gerechterweise nicht gleichgestellt werden u. dergl. mehr. Aehnliche Gegensätze ergeben sich auch bei Nebeneinanderstellung von Wertpunktangaben und Zeit- und Streckendaten usw. Obwohl nun eine allgemeingültige, einheitliche 'Modellbewertungsmethode hier Abhilfe schaffen könnte, hat sich eine solche bisher noch nicht durchsetzen können. Es soll nun hier nicht das Für und Wider von Bewertungsmethoden erörtert werden (letztere seien Im Grunde genommen alle akzeptiert!), jedoch möchte ich hiermit anregen, für die Aufstellung einer einheitlichen Rekordtabelle die Modelle in bestimmte, noch näher zu bezeichnende Gruppen einzuteilen und nur die Strecke und Dauer, evtl. noch die Höhe bei einer solchen Aufstellung zu berücksichtigen. Eine Angabe dieser einfachen und übersichtlichen Werte ließe jedermann, auch dem Laien, einen klaren Blick in den jeweiligen Stand der Höchstleistungen ermöglichen und berührt keineswegs anderweitig bevorzugte oder spezielle Wertungsmethoden.

Neben dieser Zusammenstellung der deutschen Modellhöchstleistungen in einer einheitlichen Rekordtabelle wäre es ebenfalls sehr zu begrüßen, wenn sämtliche Vereine von Zeit zu Zeit auch ihre örtlichen Höchstleistungen (etwa unter „Vereinsrekorde") in ähnlicher Weise veröffentlichen und somit von dem Fortschritt des Modellflugsports in den verschiedenen Städten bezw. Vereinen gegenseitig Kunde geben würden.

Eine Einteilung der Modelle könnte nun nach mehreren Gesichtspunkten erfolgen — etwa nach der Größe (Spannweite) oder nach dem Hakenabstand, nach dem Gummigewicht, oder, wie es im englischen Modellsport vielfach üblich ist, nach Gewichtsgruppen (30-, 60- und 90-gr-Modelle) usw. —, jedoch hat die Erfahrung gelehrt, daß alle diese Methoden zu einseitig sind, um unserer heutigen, vielseitigen Entwicklung des Modellbaues gerecht zu werden. Man muß von

einer diesbezüglichen Einteilung verlangen, daß dieselbe keinerlei Entwicklungszweige, selbst die extremsten nicht, abschneidet oder erfolgreiche Bauarten etwa nur darum, weil dieselben nicht gern gesehen oder sonstwie unbequem sind, verdrängt, vielmehr nach jeder Richtung die Weiterentwicklung ermöglicht. Hier bleibt nur der einzige Ausweg, die Modelle nach ihren grundsätzlichen Bauarten zu unterscheiden und soweit als angängig, die einzelnen Gruppen bezüglich einer Entwicklung ins Extreme durch festgelegte Maßverhältnisse (nicht Abmessungen!) zu schützen, die sich in langer Entwicklung als günstig und „stilgerecht" herausgebildet haben. Eine Weiterentwicklung dieser eindeutig festgelegten Bauarten ist somit nur auf qualitativem Wege zu erreichen. (Aerodynamische Verbesserungen, bessere Energieausbeute usw.) Für etwa neu hinzukommende, sich bewährende Bauarten (etwa Schlagflügler, Schraubenflieger usw.) ließen sich jederzeit neue Gruppen bilden. Für den derzeitigen Stand des Modellbaues halte ich nachstehende Klasseneinteilung für zweckmäßig:

I. Stabmodelle.

a) Normale Zugschrauben-Stabmodelle.

b) „Rekordmäßig" oder extrem lange Zugschrauben-Stabmodelle.

c) Normale Druckschrauben-Stabmodelle (keine Enten!).

d) Extrem lange Druckschrauben-Stabmodelle (Flemmings, fliegende Stöcke!).

e) Enten.

f) Schwanzlose Pfeilmodelle (Dunne-typ).

g) Modelle mit Abwurf.

II. Rumpfmodelle.

a) Originalgetreue Rumpfmodelle.

b) Rekordmäßig lange Rumpfmodelle.

c) Rumpf-Enten.

d) Offen für Rumpfatrappen, Gitterrümpfe und verkleidete Stabmodelle.

Diese Aufstellung bezieht sich auf Landmodelle. Für Wassermodelle gilt sinngemäß das gleiche, nur scheiden hier selbstverständlich die Klassen ohne Fahrgestell aus. Außerdem bliebe zu erwägen, ob nicht auch für Flugboote eine Sonderklasse einzurichten ratsam wäre.

Für sämtliche Gruppen mit Ausnahme I. d und g ist start- und landefähiges Fahrgestell bezw. Schwimmeranordnung Bedingung.

Diese Einteilung bringt gegenüber den bisher üblichen bei den Druckschrau-benstabmodellen eine notwendige Trennung der Druckschraubenmodelle normaler Bauart, der „fliegenden Stöcke" und der Enten, und bei den Zugschraubenmodellen eine Scheidung der vielfach so beliebten extrem langen Stabmodelle von den normalen Zugschraubenmodellen, da eine bloße Unterscheidung zwischen Zug- und Druckschraubenmodellen schon durch die systematisch möglichen Abweichungen unzureichend ist. Die Isolierung gummi- und propeller-abwerfender Modelle erscheint hinreichend begründet. Bei den Rumpfmodellen wird ebenfalls mit zwingender Notwendigkeit zwischen den Modellen mit großen Vorbildern annähernd proportionalen Abmessungen und solchen, die durch rekordmäßige Züchtung von ihrer Aehnlichkeit schon bedenklich eingebüßt haben, unterschieden. Als neu erscheint die Gruppe Rumpf-Enten.

Eine weitere Unterteilung, etwa hinsichtlich der Größe, läßt sich völlig umgehen, da sich praktisch gezeigt hat, daß kleinere Modelle infolge der geringeren Flächenbelastungen sehr vorteilhaft mit größeren Modellen konkurrieren können, ja es erscheint sogar unzweckmäßig, über eine bestimmte Größe hinauszugehen.

Ebenso ist eine Unterteilung nach Anzahl der Luftschrauben nicht erforderlich, da ja der auf die Gesamt-Propellerkreisfläche bezogene Gesamt-Gummiquer-schnitt der annähernd gleiche bleiben muß und sich somit die Vorteile solchei Anordnungen lediglich auf die Aufhebung des Schraubenreaktionsmomentes sowie Erzielung geringerer Bauhöhe und statischer Vorteile beschränken. Ueber eine weitere Unterscheidung zwischen Ein- und Mehrdeckern zu diskutieren, erübrigt sich.

Nun zu den einzelnen Gruppen selbst:

I. a) Für diese Gruppe wäre die Festlegung des Verhältnisses Länge zur Spannweite unerläßlich. 7/8 = 0,88 : 1 ist ein günstiges, der Praxis entnomme-

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nes Verhältnis und sehr verbreitet, 1:1 ist evtl. auch noch erträglich. Also L : Sp = 7 : 8.

I. b) Zugschrauben-Stabmodelle, die durch ihre große Länge von der Gruppe I. a) abweichen, deren L : Sp also größer ist als 7/8 (bezw. 1 : 1), gehören in diese Gruppe.

I. c) Normale Druckschraubenmodelle, insbesondere auch solche, die durch Anlehnung an typisch englische Bauarten entstanden sind, deren L : Sp-Verhältnis jedoch etwa dem der I. a)-Klasse entspricht, gehören in diese Klasse. L : Sp

I. d) Extrem lange Druckschraubenmodelle, sogenannte fliegende Stöcke, in vielen Gegenden Deutschlands für vogelfrei erklärt, besitzen dennoch viele Liebhaber. Man schreibt viel gegen diese Rekordjäger, ohne vielleicht zu ahnen, wieviel Geschicklichkeit dazu gehört, dieselben zu einem einwandfreien Fluge zu bringen. Gerade aus diesem Grunde sollten diese Modelle nicht so stiefmütterlich behandelt werden und verdienen dieselben, genau so weiterentwickelt zu werden wie die Modelle anderer Klassen. Es ist auch nicht einzusehen, warum nur aus fliegenden Flächen (leichtbelastete Modelle, insbesondere solche mit Abwurf) und nicht auch aus fliegenden Motoren (Modelle mit hoher Flächenbelastung, wie Flemmings usw.) das an Leistung herausgeholt werden soll, was im Bereich der Möglichkeit und der Entwicklung liegt. Gemäß ihrer Bauart gehören diese Modelle zu den extremen, irgendwelche Maßverhältnisse festzulegen, ist daher nicht gut möglich.

I. e) Auch für diese Klasse ist die Festlegung des L : Sp-Verhältnisses erforderlich, obwohl hier schon die verschieden mögliche Wahl des Flächenverhältnisses (Kopfsteuer : Haupttragfläche!) Beschränkungen in der baulichen Entwicklung zuerst Schwierigkeiten bereiten werden. L : Sp = 1,2 : 1 ist ein der Praxis entnommenes Verhältnis, welches elegante und günstige Bauformen ergibt und auch eine Unmenge Kombinationen, wie Mehrschraubenantrieb, Tandem usw., zuläßt. In den meisten Fällen genügt schon 1 : 1 bezw. 1,1 : 1. Also L : Sp = 1,2 : 1.

I. f) Schwanzlose Modelle (Dunne-Typ u. ähnl.) werden zwar heute wenig gebaut, seien jedoch der Vollständigkeit wegen ebenfalls angegeben. Maßverhältnisse aus der Praxis wären erst noch festzulegen.

I. g) Modelle mit Abwurf. In diese Gruppe gehören Modelle, die zur Erzielung äußerster Flugleistungen unter weitgehender Ausnützung des Segelfluges die Kraftquelle nebst Propeller nach Ablauf desselben abwerfen. Auch hier muß die Praxis erst günstige Maßverhältnisse ergeben.

II. a) Für originalgetreue Rumpfmodelle, die eine Nachbildung vorhandener oder projektierter großer Flugzeuge bilden, also auch deren Flugeigenschaften im Prinzip erkennen lassen sollen, wäre dringend anzuraten, die beiderseitig bespannte Profilfläche sowie verspannungslose (evtl. auch abgestrebte) Bauart zur Bedingung zu machen. Von ausschlaggebender Bedeutung ist die Festlegung des größten Rumpfdurchmessers. Die bisher ziemlich verbreitete Art der Festlegung desselben in Prozenten der Spannweite (!) oder Länge des Modells ist nicht einwandfrei genug. Abgesehen davon, daß auch 10 Prozent der Rumpflänge als Durchmesser eines einbeschriebenen Kreises (M AG-Bau Vorschrift) u. U. noch sehr dünne, unansehnliche, aerodynamisch sogar nachteilige Rümpfe ergibt, sind auch bei dieser Festlegung die verschiedenen Querschnittsformen verschieden benachteiligt oder bevorzugt. Davon ausgehend, daß jede Rumpfquerschnittsform ohne Benachteiligung angewendet werden kann, wenn man dieselbe auf ein Quadrat gleichen Flächeninhalts zurückführt und eine Seite desselben in ein bestimmtes Verhältnis zur Länge festlegt, kommt man zu einer Bestimmung des Rumpfquerschnittes nach:

welche auch in aerodynamischer Hinsicht einwandfreier ist.

Hierin ist L = Rumpflänge und X ein festzulegender Faktor, etwa 7 oder 8.

Der Ausdruck 1/ F > — besagt also, daß die Seite eines Quadrates, auf welche

der Rumpfquerschnitt beliebiger Form (rund, oval, rechteckig oder polygonal)

= 1:1.

reduziert ist, gleich oder größer als 1/7 Länge sein muß. Man kann also bei dieser neuen Definition des Rumpfquerschnittes unbehindert alle möglichen Querschnittsformen anwenden und erhält günstige und ansehnliche Rumpfformen. Für

Gruppe IL a) also L : Sp < 7 : 8 u. F ^

IL b) In diese Gruppe gehören Rumpfmodelle, die ohne Rücksicht auf Aussehen nur auf äußerste Leistung zugeschnitten sind. Flächenbauart: meist ein-

/ L \2 ^

fach bespannt, große Rumpflänge, da F <^ l-y I L : Sp ^ 7:8.

II. c) Rumpfenten. Die große Ueberlegenheit des Entensystems bei den Stabmodellen berechtigte auch bei den Rumpfmodellen zu gleicher Annahme, welche auch überzeugend bestätigt wurde. Es erscheint daher eine Trennung derselben von anderen Rumpfmodellen unerläßlich. Aus konstruktiven Gründen wird hier jedoch die Rumpflänge größer als bei den Modellen der II. a)-Klasse. Verspan-

nungslose Bauart. F ^> L : Sp <^ 1,2 : 1.

II. d) Offen für Rumpf-Attrappen, Gitterrümpfe, verkleidete Stabmodelle usw. Modelle dieser Bauarten, die oft und gern als Rumpfmodelle eingeschmuggelt werden, sind im allgemeinen von ernsthaften Modellsportlern verpönt, seien jedoch der Vollständigkeit halber erwähnt. (Gruppe Rückschritt!)

Rumpfmodelle mit Abwurf, konstruktiv kaum denkbar und bisher noch nicht ausgeführt, sind aus diesem Grunde nicht berücksichtigt.

Landmodelle.

Modell

Klasse

Startart

Strecke (m)

Dauer (sec.)

Höhe (m)

Stabmod. norm. . .

la

Handstart

(Name, Ort, Datum)

   

Bodenstart

     

Stabmod. lang . . .

Ib

Handstart

     

Bodenstart

     

Druckschrb. mod. norm.

Ic

Handstart

     

Bodenstart

     

Fliegende „Stöcke" . .

Id

Handstart

     
       

Entenmodelle . . .

le

Handstart

     

Bodenstart

     

Schwanzlose Modelle .

If

Handstart

     

Bodenstart

     

Modelle mit Abwurf .

Ig

Handstart

     
       

Originalgetr. Rumpfmod.

IIa

Handstart

     

Bodenstart

     

Rumpfmodelle . . .

IIb

Handstart

     

Bodenstart

     

Rumpf-Enten . . .

IIc

Handstart

     

Bodenstart

     

Div. Rumpfmodelle . .

Ild

Handstart

     

Bodenstart

     

Nr. 13 „FLUQSPORT" Seite 265

Nach dieser Einteilung ist die Qruppenzugehörigkeit eines beliebigen Modells lecht zu definieren. Der Begriff Rekordmodell scheidet künftig völlg aus, da man mit jedem Modell Rekorde aufstellen kann.

Gewertet wird Strecke und Höhe in ganzen m, Zeit in vollen Sek., und zwar in den Klassen I. d) und I. g) nur bei Handstart, in allen sonstigen Klassen jedoch bei Hand- und Bodenstart.

Während nun die Feststellung der Flugstrecke und -zeit bekanntlich keine Schwierigkeiten bereitet, ist die Messung der Flughöhe ohne teure Meßinstrumente bisher nicht so einfach gewesen, jedoch gibt es noch eine einfache und interessante Methode, auf welche ich gelegentlich an dieser Stelle zurückkommen werde.

Der Entwurf einer nach diesen Richtlinien aufgestellten Rekordtabelle würde folgendermaßen aussehen:

Man könnte nun einwenden, daß die hier gebrachte Einteilung zu weit führt, zumal sich dieselbe nur auf Modelle mit Gummiantrieb bezieht. Es läßt sich jedoch nicht bestreiten, daß der deutsche Modellbau derartig vielseitig ist, daß sich eine allen Bauarten gerecht werdende, zufriedenstellende Einreihung der Leistungen nicht anders erreichen läßt als durch Rücksichtnahme auf konstruktiven Aufbau und prinzipielle Unterschiede der Modelle. Bedenkt man, daß die Gruppen I. c), d), f), g) und II. c) und d) nur wenig Bewerber finden, so reduziert sich die Zahl der wirklich umstrittenen Gruppen schon beträchtlich. Andererseits aber bleibt für so manchen Modellsportler noch die Aussicht auf Rekorde, was sicherlich die Sportsbegeisterung steigert.

Einen Hinweis noch auf die Möglichkeiten, die sich aus dieser Klassifizierung ergeben: Obwohl sich diese Ausführungen nicht gegen irgendwelche bestehenden Bewertungsarten richten, sei noch erwähnt, daß sich auf dieser Grundlage eine einfache Bewertungsmethode aufbauen läßt, ja es ist sogar denkbar, auf dieser Basis einen über kurz oder lang zu erwartenden internationalen Modellwettkampf auszufliegen, welcher bei allen bisherigen Bewertungsmethoden ohne große Schwierigkeiten und ohne Aufgabe kon