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Zeitschrift Flugsport 1922: Luftfahrt - Motorflug - Gleitflug - Segelflug - Modellflug - Luftverkehr in der Weimarer Republik

Auf dieser Internetseite finden Sie den gesamten Jahrgang 1922 der Zeitschrift Flugsport. Dieses Magazin war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für die gesamte Luftfahrt. Über alles, was den zivilen und militärischen Luftverkehr betraf, wurde in dieser Zeitschrift berichtet. Der komplette Jahrgang steht hier kostenlos und barrierefrei zur Verfügung.

Außerdem stehen alle Jahrgänge von 1909 bis 1944 als Digitalisat im PDF Format in hoher Qualität zur Verfügung. Gegen Zahlung einer Lizenzgebühr von nur 30,oo Euro können die PDF Dokumente via Sofort-Download gespeichert werden. Es stehen kostenlose Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944 zur Verfügung, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.


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4 laimar technische Zeitschrift und Anzeiger Zoü"™™

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1922.Jahrg.XIV. fur d™ Resamte Einzelpr.M.4.-

Telef. Hansa 4557. rHh<n>nracafl" Posischeck-Conio'

Tel.-Adr.: Urslnus. ^l^lLlj^ WCÄC1I Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten11 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Januar.

Luftverkehrs-Gedanken 1922.

1918, als die erste Luftlinie von Paris nach London eingerichtet werden sollte, verweigerte England die Landungserlaubni?. Es bedurfte gewaltiger Anstrengungen wirtschaftlich weitsichtiger Kreise, bis diese Schwierigkeit beseitigt wurde und die französischen und englischen Kräfte gemeinsam am Strang der Luftverkehrssache zogen. Auch in rein flugtechnischer Hinsicht, gilt dasselbe. — Bevor wir nicht international ohne jede Vorurteile und Hintergedanken an die LösuDg des technischen Luftverkehrsproblems herantreten können, werden wir diese gewaltige Aufgabe nicht lösen. Es kann unter Umständen der Fall eintreten, wenn in der bisherigen Weise mit unausgebildoton und angenügend erforschten Mitteln weiter gearbeitet wird, daß der zu er wartende praktische Luftverkehr auf Jahrzehnto hinausgeschoben wird.

In Europa wären die technischen Mittel, wenn sie sich vereinigen könnten, sehr wohl vorhanden. Die Schwierigkeit, sio zu vereinigen, liegt in der Unkenntnis ihrer Widerstände, die ohnehin zu beseitigen, erheblicho Anstrengungen verlangen.

Vielfach sieht man auch Widerstände, die gar nicht vorhanden sind. Wenn Minister immer das sagen dürften, was sie für richtig halten, so würde manche Sache schneller aus der Welt geschafft. Ein Musterbeispiel hierfür sind die Ausführungen des Unterstaatssokretärs Eynac anlässig dos internationalen Kongresses der Navigation Aorienne. Laurent Eynac, weicher die Bedeutung dos Luftverkehrs erkannt hat sagte folgondos '

„Erlauben Sie mir, Ihnen zu sagen, daß os sich, wenn unsere Feindo von gestern gewisse Fortschritte in dem-Flugwesen in die "Welt

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ausposaunen, nicht um Dinge handelt, die uns nicht bekannt sind. Gewiss, ich sage nicht, daß wir allem genügen. Jedoch habe ich — weil es wahr ist — die Pflicht zu bestätigen, daß in Frankreich die aeronautische Konstruktion dazu gelangt ist, einen eigenen Organismus zu besitzen. Nachdem sie auch schwere Stunden gekannt hat, hat sie sich mutig zu den modernen Formeln des Fortschritts und zwar zu den Metallflugzeugen bekannt.

Es ist nicht der Ausdruck eines offiziellen Optimismus. Es ist eine Bestätigung, die ich den Ingenieuren meines Dienstes, den französischen Konstrukteuren schulde. Frankreich und die verbündeten Länder können der Zukunft mit Vertrauen entgegensehen und jeden Vergleich aushalten.

Mr. Micholin hat unterstrichen, welches die wichtige militärische Bolle des Flugwesens in der Zukunft sein könnte; ieh habe Dichts hinzuzufügen, um den Ausdruck eines vollkommenen Gedankens zu vervollständigen. Sie wissen, woran sie sich zu halten haben. Sie wissen, was häufig mit verzehnfachten Mitteln möglich wäre. Jedoch ist es an mir, die große Rolle zu betonen, die das Flugwesen im Frieden zu spielen bestimmt ist in der Entwicklung der wirtschaftlichen Ausdehnung aller Länder. Seine Rolle ist noch schlecht definiert. Es muß noch wachsen bis ins Unendliche. Erlauben Sie mir, gewisse Legenden, welche zuweilen durch die Welt gehen und von unseron Feinden aufrecht erhalten werden, wachzurufen. Man hat versucht, uns hier und da als Menschen darzustellen, die von den Erfolgen betrunken sind, reif für den Imperialismus. —

Gehen Sie! Wenn man dieses große Land betritt, fühlt man den französischen Willen. Der französische Gedanke ist ein Gedanke des Friedens, der Arbeit. Frankreich will in der Einhaltung der Verträge arbeiten, es braucht diese zum Leben, und es hat doch das Recht zu leben. Nachdem die Zurüokforderungen bestätigt sind, will Frankreich an seinem Wiederaufbau im Frieden arbeiten. Unsere großen Arbeitervorstädte, unsere' großen Städte, unser Land, das alles ist ein Hymnus auf den Frieden, für die wiederaufbauende Arbeit.

Für diese große Aufgabe ist das Flugwesen in Frankreich bereit. Nein, meine Herren, Sie sind nicht zu große Optimisten, In allen Ihren Ländern sind Sie bereit an der großen internationalen Arbeit des Friedens teilzunehmen !"

Die Ausführungen, welche nach der militärischen Seite (Michelin) hin spielen, interessieren den internationalen Luftverkehr nicht. Dann kommt der Vorwurf, Deutschland hätte gewisse Fortschritte in die Welt hinausposaunt. — — Nein! Nicht Deutschland hat es getan, sondern die-gesamte internationale Fachwelt, welche die deutschen Flugzeuge öffentlich ausstellt und die deutschen Konstruktionen an Hand des in Deutsehland vorgefundenen Materials bis auf jedes Schräubchen genau beschrieb. Wir können es doch nicht verhindern, wenn selbst französische Fachzeitschriften deutsche Profilkonstruktionen, Forschungsarbeiten, Erfolge über den Rhön-Segelflug und anderes mehr in geradezu mustergültiger Weise wiedergeben.

Unterstaatssekretär Lauront Eynac gibt den franz. Industriellen lobend tadelnd die entsprechenden Winke. — —Die Geste, wo er von einer gewissen Legende spricht, ist eingegeben von einer wirklichen Begeisterung für einen praktischen Luftverkehr. Er will das Beste. —

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Wenn auch deutsche Delegierte in der Sitzung nicht zugegen waren, so darf man doch Laurents Schlussatz nicht pessimistisch beurteilen, denn Frankreich grenzt an Deutschland.

Frankreichs Luftverkehr.

Die Anfänge des französchon Luftverkohrs reichen in die Kriegszeit zurück und zwar war es im Sommer 1918, wo ein regelmäßiger Flugdienst zwischen dem jetzigen Pariser Lufthafen Le Bourget und Saint Nazaire über Chartres und Le Mans eingeführt wurde. Nach dem Waffenstillstand wollte man in Frankreich sofort mit der Errichtung der internationalen Linien, wie Paris—London und Paris— Brüssel beginnen. Die ersten Flüge auf diesen Strecken wurden jedoch erst im Februar 1919 ausgeführt, ein Farman Goliath mit Bossoutrot am Steuer und ein Caudron C 22. England erhob in dieser Zeit zuerst Einspruch und wollte nicht die Erlaubnis zur Landung von Luftreisenden auf seinem Gebiet erteilen. Erst die im Sommer 1918 gegründete französisch-englische Luftfahrt-Convention beseitigte die Schwierigkeiten, bald darauf entwickelte sich denn auch der Luftverkehr zwischen der französischen und englischen Hauptstadt. Am 25. August 1919 landeten die ersten englischen Handels-Verkehrsflugzeuge in Le Bourget und man kann wohl sagen, daß die Linie Paris—LondoD die erste große internationale Flugverbindung darstellt. Die Strecke Paris—Lille, welche seit Frühjahr 1919 bestand, wurde im August bis Brüssel verlängert. In diese Zeit fallen auch die Gründungen der ersten Luftverkehrs-Gesellschaften: Compagnie Generale Transaerienne,

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Compagnie des Messageries Aeriennes, Airco (Aircraft Transport and Travel Company), Compagnie Handley-Page Transport Ltd.

Für Paris-Brüssel waren es die Compagnie des Messageries Aeriennes uud die Firmen ßreguet und Farman. Im. Herbst des Jahres 1919 wurde ferner noch die Compagnie Lafecoere gegründet, die den Luftdienst zwischen Toulouse und Rabat einrichtete. Durch Erlal.! des Präsidenten vom 7. September 1919 enstand dann dor Service de la Navigation A'''nenne (S. N. AA), der ungefähr unsorem Reichsluftamt entspricht und seit der Gründung von Oberst Sacconey geleitet wird.

Die Hauptaufgabe des S. N. Ae.. bestand zunächst in der Absteckung und Organisation der Hauptstrecken und mit großer Energie hat es die Lösung der gestellten Aufgaben übernommen. Die Sicherheit des Luftverkehrs in jeder Weise zu fördern, bedingte die Schaffung einer glänzenden Erdorganisation des überflogenen Geländes. Das französische Luftverkehrsnetz schließt sich daher im Wesentlichen den bestehenden Eisenbahnlinien und Wasserläufen an. Man errichtete Haltestellen, Stationen, Luftbahnhöfe, Lufthäfen und Hilfslandeplätze. Paris wurde als Centrum für den Luftverkehr gewählt und von hier aus gehen die Linien nach England, Holland (über Brüssel) Mitteleuropa (über Straßburg), Italien (über Lyon und Marseille,) Spanien, (über Bordeaux). Im Juni 1919 existierte noch nichts, aber bald hatte der S. N. Ae. die Streckenorganisation für die Linien Paris-London, Paris-Brüssel, Paris-Straßburg, Prag und Toulouse- Rabat geschaffen und bleibt für die Ausgestaltung weiterhin bemüht. Der Verkehr nahm einen derartigen Aufschwung, daß die Gesellschaften den Betrieb bereits vor endgültiger Streckenorganisation aufnehmen mußten.

Große Sorgen bereitet der Erwerb von Gelände. Speziell die Schaffung der Hilfslandeplätze ist mit großen Kosten verknüpft, da man sie alle käuflich erwerben muß und dies bei den Besitzern oft auf dio denkbar größten Schwierigkeiten stößt. Man war manchmal gezwungen, das gewünschte Gelände einfach zu enteignen. Der S. N. Ae. ist hier nach einer ganz bestimmten Methode vorgegangen und hat gewöhnlich zuerst durch seine inkognito reisenden Vertreter den Wert des Platzes abschätzen

lassen und dann wurde einige tlrrain „, jtcouRö

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aber auch oft vor, daß Städte

Landungsplätze anbieten, um auf A"0"1' '''''' l-'"1'l"»i-'-»1;iti!" i>»r*Ml.m

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diese Weise an den Luttverkehr m:,ij„„. ii:,i!cplaiz. imrslaml.-|.i»tz.

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angeschlossen zu werden. Sehr entgegenkommend zeigt sich die Militärverwaltung, welche ehemalige Exerzierplätze zur Verfügung stellt. Nach den bisherigen Erfahrungen sollen alle 80 km einer Strecke Landungsplätze vorhanden sein. Wie sich die einzelnen Terains verteilen, zeigt z. B. die Linie Paris-Italien über Marseille:

Romilly (Militärgeländo) Chatillon-sur-Seine (erworbenes Terrain) Dijon-Longvic (Militärgelände) Ohalon-sur-Saono (enteignet) Mäcon (angekauftes Gelände) Lyon-Bron (Militärgelände) Albon (enteignet) Montelimar (zur Verfügung gestellt) Avignon (zur Verfügung gestellt) Marseille (wird enteignet).

Diese letztgenannte Stadt soll einen großen Lufthafen mit einer Basis für Lenkbare erhalten und das Terrain, was zu erwerben ist, gehört 300 Besitzern. Die Schwierigkeiten, welche im Wege stehen, sind wohl leicht zu begreifen.

Nu. 1

Eine Luftlinie ist in erster Linie nur dann sicher, wenn die Erdorganisation nach den modernsten Prinzipien durchgeführt ist. Die ankommenden Flugzeuge müssen einen guten Landeplatz, beste Ver-proviantierungsmöglichkeit und Reparaturwerkstätten, Unterstellungshallen etc. vorfinden. Für die Luftreisenden ist für jeden Comfort zu sorgen, den man als moderner Weltenbummler verlangt. Bestens eingerichtete Anlagen geben auch dem Passagier das Gefühl der Sicherheit, die immer noch mehr erhöht werden muß.

Bau, Betrieb und Unterhaltung der Flugplätze sollen nach den Gesichtspunkten erfolgen: Schnelligkeit, Anpassungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit.

Bei Vornahme der ersten Arbeiten zur Anlage eines Flugplatzes müssen diese in dor kürzesten Frist durchgefübrt sein, damit der Flugbetrieb sofort einsetzen kann. Andererseits muß bei der Ausrüstung des Platzes Rücksicht auf Anpassungsfähigkeit genommen werden. Die vom Staat bewilligten Mittel bedingen allergrößte Wirtschaftlichkeit.

Von diesen drei Gesichtspunkten ausgehend werden die Flugplätze in fünf Klassen eingeteilt:

Hilfslandeplatz (Beauvais), Halteplatz (Nimes, Dijon), Station (Calais), Luftbahnhof (Marseille), Lufthafen (Le Bourget, Orly).

Die Schaffung der Flugplätze geschieht nach einheitlichen Plänen. Gewöhnlich sind große Erdarbeiten erforderlich, dazu kommen Entwässerungsanlagen und sonstige Maßnahmen. Die Arbeiter werden gewöhnlich in transportablen Baracken untergebracht und für den ersten Flugbetrieb stehen ebenfalls provisorische Baulichkeiten zur Verfügung (Zelte System ßessonne.aux, amerikanische Hallen etc.). die nach und nach durch feste Gebäude ersetzt und wiederum au anderen Stellen verwandt werden, wo es sich um Errichtung von Neuanlagen handelt.

Jede „Flugplatz-Klasse" wird nach einem ganz bestimmten System eingerichtet. So sind z. B. alle Gebäude normalisiert, was in Anbetracht der späteren Ausdehnung von größter Wichtigkeit ist, da man dann in der Lage ist, durch Vergrößerung der Einheiten eutprechende Veränderungen in den Klassen vorzunehmon. Die Aufstellung der Baulichkeiten richtet sich nach der Zufahrtsstraße und der auf dem Platz herrschenden mittleren Windrichtung.

Der „Hilfslandeplatz" besitzt keine Flügzeughalle, sondern nur

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einen Wachtposten mit Telefonanschluß, eine Tankstelle und manchmal noch einen meteorologischen Posten.

Der „Halteplatz" besitzt eine „Normal-Halle" in der Größe von 34X30X8,5 m, eine Werkstatt, einen meteorologischen Posten, eine F.T.Station, ein Portiergebäudo, ein Bürohaus für die Platzleitung und eine unterirdische Tankstelle.

Die „Station" besitzt zwei Normal-Hallen, sowie eine große Halle in der Größe 50X3(iX15 m mit anschließenden Räumen, ein Zollbüro etc.

Der „Luftbahnhof" und der „Lufthafen" sind in Wirklichkeit nur erweiterte Anlagen durch Hinzufügung mehrerer Einheiten, wie Hallen, Werkstätten etc.

Die Gehäude werden rechts und links gleichmäßig verteilt, damit eine gewisse Symetrie beibshalten wird. Es ist für alles Vorsorge getroffen, von der gewöhnlichen Kantine bis zum elegantesten Hotel für die Unterbringung der Passagiere.

Die großen Hallen aus Eisenbeton 50X15 können durch Herausnehmen einer Wand sehr leicht auf .36 m Tiefe erweitert werden. Die Dachfläche beträgt ca. 1800 m2 und das bei Regen aufgefangene Wasser dient zur E'üllung der Cisternen. Außerdem sind aber noch Brunnen vorhanden. Alle Flugplätze besitzen Tankstellen, auf verschiedenen Plätzen hat man auch schon begonnen unterirdische Betriebsstoff-Anlagen mit automatischen Meßeinrichtungen zu bauen. Diese verschiedenen Flugplätze sind öffentliche Anlagen und stehen unter Staat s-kontrolle. Die Kosten für Landung, Unterstellung und Reparatur eines Flugzeuges werden nach dem vom Staat festgesetzten Tarif berechnet. Jeder Flugplatz ist mit dem nächsten Ort durch eine Straße verbunden, sowie durch TelefoD, das Tag und Nacht im Betrieb ist. Außerdem besitzen verschiedene noch Spezialeiu-richtungen, die noch näher beschrieben werden sollen.

Für den modernen Luftverkehr ist es unbedingt erforderlich, daß die einzelnen Flugplätze untereinander in stetiger Verbindung sind. Hierfür dienen in erster Linie radiotolegraphisoho Anlagen, die in den Lufthäfen,

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Luftbahnhöfen, Stationen und manchmal auch in den Halteplätzen errichtet werden. Ihr Zweck ist ein doppelter: Die Ankündigung des Startes bezw. der Landung von Luftfahrzeugen und die Vermittlung der Wetterberichte.

Das französische Luftnetz hat gegenwärtig 15 F. T. Stationen, besonders in Metz, Straßburg, Saint-Inglevert, Le Bourget, Nancy etc.

Sobald ein Flugzeug den Flugplatz verläßt, sendet, die F. T.-Station sofort einen Funkspruch an die nächste Landestelle und meldet: 1. die Nummer des Flugzeuges, 2. Name des Führers, 3. die Anzahl der Passagiere.

Die meteorologischen Hauptstationen benachrichtigen die einzelnen. Unterstationen über die jeweilige Wetterlage.

Auch die drahtlose Telefonie scheint sich allmählich im Luftverkehr einzuführen. Am 4. März 1920 wurde zum ersten Mal mit Erfolg drahtlos telefoniert und zwar von einem Handley Page Doppeldecker aus, der mit einem Marconi-Apparat ausgerüstet war und die Strecke London—Paris flog. Mittlerweile sind verschiedene drahtlose Telefon-Stationen auf obiger Linie eingerichtet worden z, B. in Lympne. So konnte letzthin die Besetzung eines Farman-Goliath, der sich gerade über dem Kanal befand, mit dem Pariser Lufthafen Le Bourget drahtlos telefonieren.

Große Beachtung wendet man jetzt in Frankreich der Nachtfliegerei zu, da es sich gezeigt hat, daß bei richtiger Erdorganisation ganz gute Resultate erzielt werden können. Zu diesem Zweck muß man nämlich die gesamte Strecke entsprechend mit Lichtstationen versehen, damit sich der Nacht-Luftverkehr sicher abwickeln kann.

Jeder Flugplatz hat ein besonderes Blinkzeichen, das starke Scheinwerfer in den Luftraum werfen. Man hat festgestellt, daß die Leuchtweite der elektrischen 45 km und der Acetylen-Sehoinworfer "25 km beträgt. Sie leuchten gewöhnlich noch 3 Stunden nach Tagesanbruch. Verschiedene Strecken sind bereits mit Scheinwerfern versehen worden, so auf der Linie Paris—London, auf französischer Seite in Beauvaix, Poix, Berck und Saint-Inglevert, auf der Strecke Paris— Brüssel in Saint-Quentin und Valenciennes. Die Einrichtung auf der Strecke Paris — Straßburg ist im Bau. Weiterhin sind noch in Marseille und Bordeaux Scheinwerfer aufgestellt.

Es hat sich aber herausgestellt, daß für die Zukunft die bisherigen von der Marine bezogenen Scheinwerfer für den Luftverkehr infolge verschiedener technischer Mängel nicht weiter benutzt werden können und man unbedingt Spezialkonstruktionen schaffen muß.

So hat' man jetzt einen Scheinwerfer von eminenter Lichtstärke gebaut, der auf der zukünftigen Strecke Paris-Algier aufgestellt werden soll. Die Anlage wurde von der Firma Anciens Etablissements Barbier-Benard und Turenne konstruiert und ist für den S. N. Ae. bestimmt. Der Apparat, der bisher größte in seiner Art hat eine Lichtstärke von einer Milliarde Kerzen. Er besteht aus 8 um ISO" versetzte Linsen, in deren jede eine Bogenlampe von 120 Ampere sich befindet.

Der Durchmesser der Anlage beträgt 5,5 m. Der Scheinwerfer soll auf dem Mont Afriipie 10 km von Dijon entfernt, aufgestellt werden, sodaß sein Lichtkegel von den auf der Strecke Paris-Algier befind-

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liehen Flugzeugen sehr gut gesehen werden kann. Die Leuchtweite soll bei klarem Wetter 300 km und bei mittlerem 150 km betragen. Wenn also ein Flugzeug Nachts von Le Bourget abfliegt, so kann es schon nach ganz kurzer Zeit den Leuchtturm auf dem Mont-Afrique erkennen und seinen Kurs entsprechend einstellen.

Die Herstellung dieser Anlage hat annähernd 2 Jahre gedauert.

Große Schwierigkeiten bereitet beim Nachtflug das Landen und auch hier sind die Erfahrungen des Krieges verwertet und besondere Einrichtungen geschaffen worden.

Landungslichter, gegen und mit dem Wind orientieren den Flugzeugführer über die vorzunehmende Nachtlandung. Große Buchstaben in I-Form, die die ganze Nacht beleuchtet sind, dienen für die gleichen Zwecke. In der Mitte jedes Flugplatzes befindet sich ein großer weißer Kranz von 50 m Durchmesser und 5 m Strichstärke. Der Name des Ortes ist in dem Kranz einschrieben und zwar in der Richtung West-Ost, sodaß der Flugzeugführer sich mit seinem Flugzeug in die Nordrichtung einstellen muß, um den Namen lesen zu können. Der Kreis ist grün und rot beleuchtet, damit der Flugzeugführer sieht, wie er zu landen hat. Alle Hindernisse und Ecken des Flugplatzes sind mit roten Lampen versehen.

Es bedarf aber noch einer Reihe anderer Einrichtungen, .um die Nachtfliegerei auf den Sicherheitsgrad zu bringen, wie man es beabsichtigt.

*

Der französische Luftverkehr ist durch Gesetz vom S. Juli 1920 und durch die Erlasse vom 26. August 1920 (offiziell vom 29.) geregelt. Das Gesetz vom 12. Januar 1921 bestimmt die Zollvorschriften. Die Verwendung von fotographischen Apparaten ist im Flugzeug untersagt, sofern keine besondere Erlaubnis vorliegt. Das Ueberfliegen von Städten von 10000 bis 100 000 Einwohnern muß mit einmotorigen Flugzeugen in Minimum 1000 m, mit mehrmotorigen in Minimum 500 m erfolgen. Städte von mehr als 100000 Einwohner dürfen von einmotorigen Flugzeugen in 2000 und mehrmotorigen in Minimum 1000 m überflogen werden. (Erlaß vom 12. 1. 21.) Die Flugzeuge müssen ihre Hoheitsabzeichen und die behördliche Kennzeichnung tragen, außerdem ist an Bord immer mitzuführen:

a) die Ausweise für das Personal, b) die Passagierliste, c) die Frachtbriefe der beförderten Lasten, d) die Bordbücher. Ferner für Postflugzeuge die behördliche Erlaubnis zur Mitnahme von Post und die F. T.-Genehmigung.

Bei Flugzeugen, die ins Ausland fliegen, haben die Besatzung und Passagiere ordnungsgemäße Pässo vorzuzeigen und müssen sich einer Zollrevision in dem zuständigen Lufthafen unterziehen (Le Bourget. Saint-Inglevert. Bayonne. (Forts, folgt.)

N». 1

Richtlinien für den Bau von Verkehrsflugzeugen.

Die der „I. Ä. T. A." (International Air-Traffic-Association) angeschlossenen Luftverkehrsgesellschaften haben sich auf ihrer letzten Konferenz in Stockholm u. a. über einige technische Fragen verständigt, (vorl. Vorschläge) welche für die Zukunft eine Vereinheitlichung der auf ihren gemeinsam betriebenen Linien einzusetzenden Verkehrs-Flugzeuge zum Ziele haben. Hierdurch sollen starke Ungleichheiten der fliegerischen Leistung, der Laderaumgrößen und aller Einrichtungen für Besatzung, Fluggäste und Flugpost vermieden werden, so daß Flugzeugwechsel und Umladungen ohne Schwierigkeiten möglich sind.

Alle rein konstruktiven Anforderungen sollen den Zulassungsbedingungen der betreffenden Heimatländer hinsichtlich Bauausführung und -Sicherheit entsprechen. Verkehrstechnisch wird folgendes angestrebt:

Klasseneinteilung der Ver keh rs - F 1 u g z e ug e. Landflugzeuge :

Klasse ]: Flugzeuge für Nutzlast bis zu 200 kg plus Betriebsstoff für 600 km, benötigt für Flüge einzelnor .Reisender — 1 bis 2 Personen — zur Beförderung kleinerer Postmengen, für den Depeschen-und Kurierdienst usw.

Klasse 2: Flugzeuge für Nutzlast zwischen 600 und 800 kg plus Betriebsstoff für 600 km, benötigt für den regelmäßigen Postdienst, zur Beförderung von ti bis 8 Fluggästen mit Gepäck bezw. einer entsprechenden Frachtmenge.

Klasse H: Flugzeuge für höhere Nutzlasten und größere Reichweiten.

Seeflugzeuge:

Klasse 1: Flugzeuge für Nutzlasten bis zu 200 kg plus Betriebsstoff für 400 km, benötigt für Flüge einzelner Reiseuder — 1 bis 2 Personen — zur Beförderung kleinerer Postmengen, für den Depeschen-und Kurierdienst usw.

Klasse 2: Flugzeuge für Nutzlast zwischen 500 und 800 kg plus Betriebsstoff für 600 km, benötigt für den regelmäßigen Postdienst, zur Beförderung von 5 bis 8 Fluggästen mit Gepäck bezw. einer entsprechenden Frachtmenge.

Klasse 3: Flugzeuge für höhere Nutzlasten und größere Reichweiten.

Nachtflugzeugo

erfordern eine besondere Klasseneinteilung. Da die Erfahrungen auf diesem Gebiete noch gering sind, sollen sie vorläufig unerläutert bleiben.

Für den I. A. T. A.-Gemeinschaftsdienst — im wesentlichen auch für den übrigen Flugdienst der Einzelgesellschaften — kommon zunächst nur

zwei Landflugzeugarten (Klasse 1 und 2) und

zwei Seeflugzeugarten (Klasse 1 und 2) in Frage. Die nachfolgenden Anregungen befassen sich doshalb lediglich mit diesen vier Flugzeugarten.

Flugeigenschaften:

Das Flugzeug darf beim Fluge keine Eigentümlichkeiten zeigen

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und in keiner Weise Launen haben. Es muß möglich sein, bei ruhigem Wetter mindestens zwei Minuten ohne Anfassen der Steuerung zu fliegen.

Reisegeschwindigkeit:

Landflugzeug (Klasse 1).......16(J — 180 Std., km | jn

Land-Postflugzeug (Klasse 2)..... 180 „ [ 1000 in

Seeflugzeug (Klasse 1) ...... 150 „ | jjöne

See-Postflugzeug (Klasse 2) .... 160 ,. i

Ueberschuß an Kraft: Es ist nicht zulässig, daß die geforderte Reisegeschwindigkeit und die guten Flugeigensehaften nur unter Aufwendung der gesamten Motorkraft erreicht werden. Zur Erfüllung dieser Bedingungen müssen im Geradeausflug za. */ der PS-Gesamtstärke ausreichend sein, so daß das letzte PS-Drittel der Steigfähigkeit, der Ueberwindung sehr ungünstiger Witterungsverhältnisse und dor allgemeinen Betriebssicherheit zugute kommt. Bei zweimotorigen Flugzeugen muß die Hälfte, bei mehrmotorigen die der Hälfte am nächsten liegende Motorenzahl (z. B. bei 5 = 2) ausgeschaltet werden können, ohne daß an Flughöhe verloren wird.

Steigfähigkeit mit Vollast:

O-IOOO m 1 - 2OÜ0 m Land- und See-Klasse I (i Min. 12 Min.

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Anlauf der Landfingzeuge nicht über 2C0 m, Auslauf nicht über 150 m Startfähigkeit der Seoflugzeuge : See-Klasse 1 nicht über 20 Sek. 1 boi ruhiger See ,, 2 ,, ,,. .'10 ,, ' ohne Wind

Seefähigkeit: Seegang Windstärke

See-Klasse 1 2-3 0 — 0 ni/Suk.

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Sicheres Manövrieren bei den oben angegebenen VVi nd n. See Verhältnissen.

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Betriebssicherheit. Yerkehrsteehnisch worden als Grundbedingungen hierfür angesehen : '/, Ueberschuß an Kraft (siehe dieses). Uebersichtlicher Motoreneinbau.

Schnelle Auswechslungsmöglichkeit der Kraftanlagen.

Kurze und klare Führung von Kabeln und Köhren sowie aller

Kraftübertragungen. Verwendung metallbeschlagener oder ganz metallischer Propeller. Größtmöglichste Einschränkung der Fouersgefahr durch : Verwendung von Motoren, bei welchen die Zeitperioden der

Ventilöffnung für Ein- und Auslaß nicht ineinandergreifen. Günstige Lage der Tanks.

Feuersichere Schotts zwischen Kraftanlage und Fluggästeraum

bezw. den Sitzon der Besatzung. Bei See-Flugzeugen sollen Schwimmer und Boote mit der erforderliehen Anzahl wasserdichter Schotten versehen soin. Die Gesamttragfähigkeit der Schwimmer oder des Bootes soll mindestens 30 "/„ größer sein als das doppelte Gewicht des Flugzeuges mit voller Last. Weiche Abfederung des Flugzeuges mit langem Federweg und großer Federungsarbeit.

Anordnungen für den Flugzeugführer. Der Flugzeugführer muß eine gute Sicht nach vorn und beiden Seiten sowie in der Flugrichtung nach unten haben. Der Sitz muß bequem ausgestattet sein.

Der Führer muß durch die konstruktive Anordnung des Flugzeuges beim Ueberschlag geschützt sein.

Die Fußhebol müssen den verschiedenen Körpergrößen und Beinlängen angepaßt werden können.

Bei mehr als sechs Fluggastsitzplätzen ist Doppolsteuerung und ein Zugang vom Führersitz zu dem Fluggästeraum vorzusehen. Anordnungen für die Fluggäste. Der Fluggastraum soll gediegen und mit allen für die Reise erforderlichen, praktischen Bequemlichkeiten ausgestattet sein. Die Erfahrungen des modernen Karosseriebaues sollen hierbei Anwendung finden.

Für die Person ist eine Sitzbreite von 55—(SO cm, Sitztiefe von 55 cm, Mindesthöhe über den Sitz von 95 cm und ein freier Knieraum von mindestens 30 cm zu ^echneD. Das Ausstrecken der Beine muß auf allen Plätzen möglich sein.

Alle Türen müssen von innen geöffnet werden können.

Durch Verminderung des Motorgeräusches und durch die Bauart muß bei Kabinenflugzeugen eine Unterhaltung im Innenraum ohne lautes Sprechen möglich sein.

Eine Verständigung mit dem Führer des Flugzeuges ist vorzusehen.

Für sämtliche Fluggäste sind Anschnallgurte und Halteriemen bezw. Griffe anzubringen.

Fenster müssen so angeordnet sein, daß ein freier Ausblick aus sitzender Stellung möglich ist. Die Große der Hauptfenster muß es zulassen, sie als Notausgang zu benutzen.

Für Ventilations- und Hoizungsmögiichkeiten ist Sorge zu tragen. Die Passagiere müssen das Flugzeug in jeder Lage, auch nach einem Ueberschlag, schnellstens verlassen können,

Jnstrumentiornng. Beim Führersitz müssen übersichtlich angebracht sein :

ein Höhenmesser, ein Geschwindigkeitsanzeiger, ein Tourenzähler, eine Benzinuhr oder dergl,, ein Kompaß, eine Uhr, sowie die erforderlichen Anzeiger und Hebel entsprechend der Maschinenanlage.

(Kühlwasser-Thermometer, Richtungsweiser. Anzeiger für Horizontallage sind erwünscht.^

Die Stellung des Kompasses muß zwischen dem Flugzeugführer und der Flugrichtung ohne Drohung des Kopfes abzulesen sein.

Drahtlose Telegraj>Iiie.

Für die Flugzeugtypen 2 ist der Einbau von drahtloser Tele-graphie für Empfang und Senden vorzusehen.

Die Antenne darf nicht von der Maschine herunterhängen.

Die Taste und der Hörer für die Gebe- bezw. Empfangsstation ist in dem für den Flugmonteur vorgesehenen Sitzraum anzubringen. Bei akkustischen Empfangszeichen muß ein Abhören bei voll laufendem Motor möglich sein.

Tankgröße.

Unter „Startfähigkeit mit Vollast" (siehe oben) wird verstanden-daß das Flugzeug außer der zur Klasse gehörigen Nutzlast mit Betriebsstoffen für 600 km (bei Seeklasse 1 für 400 km) versehen sein soll, doch müssen die Betriebsstoffbehälter

bei der Landklasse 1 . . . . für 800 km „ „ „ ■>.... „ 1000 „

,, Seeklasso 1 . . , . ,, 600 ,, „ „ „ 2 . „ 800 „

Betriebsstoff fassen können.

Anordnungen für das Gepäck.

In dem Fluggastraum muß genügend Platz für kleineres Handgepäck vorhanden sein. Besonderer Raum für Gepäck muß

bei den Land- und Seeflugzeugen (I) für zwei Koffer ä 80 X 50 X 25 cm,

bei den Land- und Seepostflugzeugen (2)

für mindestens sechs Koffer ä 80 X. 50 X 25 cm ausreichen. Diese Kofferräume müssen abschließbar sein.

Bei den Flugzeugen der Klasse 2 wird außerdem ein besonderes, abschließbares Fach von etwa 50 X 50 X 50 cm für Postsendungen verlangt,

Trans portmögllchkeit. Das Flugzeug soll mit abgenommenen Tragflächen leicht transportabel sein und muß ohne umständliche Demontage auf normalen, offenen Eisenbahnwagen unter Einhaltung des vorgeschriebenen Ladeprofils befördert werden können. Die Seeflugzeuge müssen mit einer Heißvorrichtung (Liftstropp) versehen sein. Bei den Landflugzeugen ist dies wünschenswert.

Seiten „FLUGSPORT". _ N.,. i

Unter der Voraussetzung gleichwertiger Bauausführung und guter allgemeiner Flugeigenschafte (bei Seeflugzeugen einschließlich Seefähigkeit) werden Unterschiede innerhalb einer Flugzeugklasse in nachfolgender Rangordnung bewertet: Technische Hauptforderungen:

1. Differenz der höchsten und niedrigsten Geschwindigkeit,

'2. niedrigste Landegeschwindigkeit,

;j. höchste Reisegeschwindigkeit,

3 a. Starteigenschfte.n, Seefähigkeit und Manövriermöglichkeil, bei

Seeflugzeugen, 4. Sicht des Führers. Oekouomische Hauptforderungen:

1. Geringster Betriebsstoffverbrauch pro kg/km,

2. Anschaffungspreis,

3. Wetterbeständigkeit und Reparaturmöglichkeit (Lebensdauer),

4. Geringste Wartnngsfot'derungen. Sonstige technische und ökonomische Forderungen:

1. Ueberschuß an Kraft,

2. Bauliche Vorzüge der Kraftanlage,

3. Flugeigenschaften des Flugzeuges bei PS-Ausfall und großen Gewichtsunterschieden der Zuladung,

4. Unempfindlichkeit der Motoren für verschiedene Betriebsstoffe, und gegen Temperaturunterschiode,

Allgemeine Bauweise bezüglich Sicherheitsmaßnahmen für Besatzung, Fluggäste und Ladung, Doppelsteuerung, konstruktive Durchbildung der Personenräume, Räumungsmöglichkeit der Kabine bei Unfällen oder Ueberschlag,

6. Günstige Schwerpunktlage veränderlicher Gewichte (Betriebsstoffe, Zuladungen), einfache Trimmöglichkeit,

7. Bequemlichkeiten und Annehmlichkeiten der Fluggäste sowie praktische Anordnung der Laderäume,

8. Auswechselbarkeiten des Fahrgestelles für Land- und See oder Schneelandungen, sowie allgemeine Montage-, Demontage- und Transportmögliohkeiten,

Leicht zu bewerkstelligende Abänderung der Karosserie zum Personen- oder Gütertransport, für gutes oder schlechtes Wetter, für Sommer- oder Winterdienst.

Verehrt Leser, weicht; die unter dieser Rubrik aus^eiiilirteii Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewjiliil haben. (Die Ueilakl.ion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verbeten.)

Gedrücktes Uewinde. Ii" [-'IngyiMigbmi, wo die (it-wiclitst-rsparnis eine Hauptrolle spielt. ist Iiisher das gedrückte. Gewinde noch nicht in Anwendung gekommen. In liieiloron Ki eisen waren bisher hauptsächlich nur die gedrückten

Seite 15

Gewinde, wie; sie in Glühhunpenlassung zur Verwendung kommen, bekannt. Es ist nun sehr wohl möglich, wenn das Gewilidedruckverfahren vervollkommnet wird, dieses auch auf dünnwandige F.iscu- und Stahlbleche auszudehnen. Neuerdings kommt, nachdem geeignete Werkzeugmaschinen, Gewiitdedriickbänke von der Firma Gareis in Aue i. Sa. geschaffen sind, das Gewindedrückverfahren immer mehr in Anwendung. Die Herstellung der Gewinde geschieht folgendermaßen: Die gezogene, mit einem Gewinde zu versehene Hülse wird auf einen Dorn mit Gewinde aufgesteckt; über dem Dorn befindet sich eine Druckrolle, die ebenfalls mit Gewinde versehen ist. Dorn und Druckrolle laufen in entgegengesetztem Drehsinn tun. Wird das Getriebe eingeschaltet das die Rolle senkt, so preßt das Rollengewinde die Hülse in die Uewindegünge des Doms hinein und prägt dadurch fortschreitend den üewindegang. Nach Beendigung des Arbeitsvorganges hebt sich die Rolle selbsttätig von der Hülse ab, die durch Herunterschrauben vom Dorn gelöst wird. Zur Erzeugung von Muttergewinden läßt sich das gleiche Verfahren anwenden, nur muß das Dorn- und Rollenprofil hierbei anders gestaltet sein als bei der Herstellung von Schrauben.

Das Verfahren ist so weit entwickelt, dal! auch Gewinde von geringer Steigung angefertigt werden können. Z. Ii. ist das Einschneiden von Muttergewinden in dünnwandige Rohre mit Schwierigkeiten verknüpft und auch sehr teuer. Weiter wird durch das Einschneiden des Gewindes ein dünnwandiges Stahlrohr erheblich geschwächt.

Teer-Papier. In Amerika stellt man jetzt eine Papierpackung her, die sowohl gegen Feuchtigkeit als auch gegen Insekten großen Widerstand bietet. Es werden dazu zwei Lagen Papier benutzt, von denen die eine einseitig mit Teer imprägniert ist. Das Papier wird über Walzen geleitet, die in heißem Asphalt laufen und dann noch einmal zwischen zwei Walzen gepreßt. Alsdann wird es mit Naphtalinöl getränkt.

9lugtecf)wfct)e 0tundfdfjau.

Inland.

Die Deulsche-Luft-Keederei hat 1921 folgende Strecken regelmäßig bef logen:

a) Berlin-Braunschweig-Dortmund

b) Berlin-Dresden

c) Travemünde-WarnemiiiKle-Saßnitz-Swinemünde (vom 15. Juni -'23. Sept.)

d) Hamburg-Westerland (vom 1. Juli—30. September)

e) Berlin-Leipzig (Dienst zur Frühjahrs- und Herbstmesse)

f) I Iamburg-Lübeck-Traveniiindc (Dienst zur Nordischen Woche)

g) Hauiburg-ßreinen-Amsterdam-Roiterdaiu (mit Anschluß nach London)

(In Betriebsgenieinschaft mit der Koninklijken Luchlvaart Maatschappij voor Nederland en Kolonien) Ii) Danzig-Königsberg-Momel-Riga (in Betriebsgenieinschaft mit der Danziger Luft-Reederei). Zurückgelegte km und Flüge:' 1920 1021 Seit Botriehseröffn. Febr. 11)19

Zurückgelegte „ ' 374 345 500 328 1592 371

Zurückgelegte Flüge 2 898 10811 1107,^

Art tler Flüge:

Subventionierte Luftpost in km 188 971) 455 005 02-1035

Sonderflüge in km 150 199 110 500 1 nr-n

Rund- und Probeflüge in km 35 170 70 703 I .n>8.uo

Ein Schmugglerflugieug abgestürzt. Bei Lattlerburg im Elsaß ist ein von Mannhcim-Ludwigshafen kommendes Sclunuggierflugzetig abgestürzt. Der Führer wurde lebensgefährlich verletzt. Es handelt sich um ein' französisches Militärflugzeug, das Schmugglerwaren im Werte von 12000 Franken mit sich führte.

Dr. ingr. Edmund Kumpler feiert heute seinen 50. Geburtstag. Außer seiner Tätigkeit auf dem Gebiete des Atitoiuobilbaues bat er sich selbst in den Analen der Entwicklung des Flugzeugbaues ein Denkmal gesetzt. In Wien geboren, studierte er dortseihst an der Technischen Hochschule Maschinenbau und legte seine Staatsprüfung ab.

Seine praktische Laufbahn begann in österreichischen Fabriken für Elsen -balluwagen, I lampfmaschinen und Automobilen in der Nesselsdorfer Waggonfabrik

Seile KS

,F1, LG SPUKT".

Nu. 1

konstruierte er bereits im Jahre ISO? einen Zwei-Zylinder Motor liegender Baiiari, der .sich bestens bewährte. Als Automobil-Konstrukteur war er bei der Allgemeinen Motorwagen-Gesellschaft-Berlin, der Dahnler-Moloreu-Gescllschaft Berlin-Marien-leide und den Adlervverken-FrHiikfurt a. M., lälig. Bei den letzteren legte er den Grundstein zu der Block-Konslruklion. bei der Motor und Gelriebe zu einem starren Ganzen vereinigt sind und die an dem neuen Kumpler-Tropfen-Auto an] der Deutschen Automobil-Ausstellung 1021 großes Aufsehen erregte. Die Tatigkeif Kumplcrs im Flugwesen ist mit der Entwicklung desselben engverkniipft und den Lesern des Flugsport von den ersten Anfangen an bekannt.

Seffelflugschule Wasserkuppe. Die Weltensegler Gesellschaft, B.-Baden hall ihre Anlagen auch den Winter über geöffnel und vergrößert diese um weitere 1500 (|in überdeckter Barackeubauten. Iis liegen ihr zahlreiche Anmeldungen für den kommenden Rhöu-Schnlbetrieb vor und hunderte ihrer preisgekrönten Modelle sind bereits mit zahlreicher. Nachbestellungen verkauf!.

Ausland.

Der französische Wettbewerb lür motorlosen Flug soll nunmehr bestimm! am Pny de Combegrassr IS km smlwestiieli von Clcrinont-Ferrand stattfinden. Der Pny de Conihegriissc isi IIIS in hoch und erhebt sich 150 in übci das m.r liegende Gelände,

Verbandswesen in der Luftfahrt Der Aero Club de France beim deutschen Luftfahrerverbaud liest dasselbe. Die Red. hat seinen Vorsitzenden, Micheln], verloren. [Tie ewigen Anfeindungen und anderes mehr _ ci/RT/ss JWIW Rjicfifi haben ihm nach und nach seine Arheitsfreiuligkeit genommen. Flandin der einmal zu sekundieren versuchte, behauptete, dal! der Aero Club de France keine alte Frau sei. Fr sei vielmehr eine Mutter für alles das, was mit der Luftfahrt zu tun hat. Der Aero Club de France ist Vertreter in der F. A. 1. und soll nach französischer Ansicht einen glücklich oder glücklichen Einfluß auf die Fntwickjnng der Luftfahrt ausgeübt haben. Eine selbstlose energische arbedslreu-dige Persönlichkeit als Präsident des Aero Clubs konnte diesem viel nutzen. Gerüchte nennen Handm und Blenot. (Und hei uns in Deuschland.->)

I'In »zeuginodella us-stellung in Uotcnburg 1021.

Als Voi-lauferin und Werbemittel für die,in Uotenburg inC Jahre 1923 geplante Luff-fahrtausslellung veranstaltete die Gotenburger Abteilung des Königlich Schwedischen Acro-C.lubs in der Zeit vom 12. 18. Dezember 1921 dortselbs! eine Flugzeugniodell-a usst e 1 hui g, die', eine in Bc rieh i des Ausstellungs- Lind Messe-Amtes derDeutschenlndiistric zufolge, einen guten Uclier-hlirk übel' die Entwicklung uid den augenblicklichen

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No. I

Stand der Luftschiffahrt hol. Deutschland war reich vertreten; neben dem -1 in langen Modell des Liiftscliitfs „Nordstern", das über dem plastischen Gipsmodell lies zukünftigen Gotenburger Fluglinien* einen sehr günstigen Platz gelniiden halte, fielen die Modelle der Fokkcr-, Uornier- und Juiikers-Ma.ichüii'ii auf, Aus dein übrigen Auslände sind Modelle von Vickers, Weslland und Bleriot zu erwähnen Die Armee-F'lHg.stüfteii in Mahn.sli.itl waren mit einem Flugzeug in natürlicher Größe vertreten und zeigten daneben einige Modelle von Schul- und Beohachtungs-iiiaschinen sowie von I'ropellern in verschiedenen Stadien der Herstellung. Die Ausstellung wurde durch reichhaltiges statistisches und luftphotographisches Material, das überwiegend den deutschen und französischen Luftverkehr betraf, ergänzt.

von der Lebensdauer des Gummis

Ein neuer Weltrekord'.

Willi Pelzner Doppels c h r a u be ii - Fi n t e fliegt am 25. Dez. über 5 Min.

Während der Weihnachtsleiertage hatte ich Gelegenheit, mir denFlugbetrieb der Nürnberger Modellbauer anzusehen. Arn 1. Feiertag flogen einige Herren ihre Modelle für das Wettfliegeu am 2. Feiertag ein.

Pelztier führte eine grobe Doppelschraiiben F.nte vor: Spannw. 130 cm, Länge 120 cm, Gewicht nur 78 gr. Jeder einzelne Gummis trnng hatte bei dem Rekordflug' 1200 Touren. (Was noch nicht die Grenze darstellte, 1,1 man hei kekordflügeti absehen.) Nun der Flug selbst: Das Modell erreicht mit drei großen Kreisen gleich eine flöhe von 50 m über den angrenzenden Häusern. (Diese Flöhe ist mit einem 25 m hohen Hause als Maßstab, übereinstimmend geschätzt.) Das Modell fliegt dann in weileren 17 Kurven über die Bregnitz nach dem anderen Ufer und verschwindet nach 5 Min. 10 Sek. hinter den Häusern den Blicken der begeisterten Zuschauer. Nach Absuchen aller Dächer, Straßen und Gärten wurde das Modell nach ein-stündigeni Suchen, durch Unwissende leicht beschädigt, gefunden. Der Landepunkt lag 15 in höher und wurde mit Hilfe des Stadtplanes eine gerade Flugstrecke von 410 tu Luftlinie gemessen. Die wirkliche Flugstrecke wird nach Ausrechnung der Kurven ~- 1400 m betragen. Wind 2 m/Sek. Das übrigens langsame Fliegen des sehr leichten Modelles in der Höhe schließt das Vorhandensein eines stärkeren Windesaus. Bei dem Fluge waren S Mitglieder des Nürnberger Vereins zugegen Während des Wettfliegens am anderen Tage erreichte das Modell außer Konkurrenz (Herr Pelzner war leider wegen zu großen Fortschrittes von dein Wettbewerb ausgeschlossen) bei Bodenstart ohne Atistoß 25 m Hohe in 48 Sek, 150 in, ,5 Kurven. Bei Flandstart: 210 in, 55 Sek. 25 in Flöhe. Das.Wetter beeinträchtigte die Flüge sehr und wurden diesselben am 27. Dez. fortgesetzt. So kamen auch die Wettbewerbsmodelle. Stab- wie Rumpfmaschinen nicht recht zur Geltung. Am 27. erreichte das Modell in Gegenwart des Herrn A. Maul vom Fränkischen Verein für Luftfahrt aus Würzburg folgende Leistungen: 2 pdüge mit 70 Sek. 45 m Höhe, 150 in und 180 in 2 Flüge mit 55 und (jO Sek, 5 und (i Kurven. 1 Flug mit 73 Sek. .30 m Höhe. 180 m 7 Kreise. Zufolge Bruch des Motorstabes mußten die Fitige eingestellt werden.

Der Ententyp wird in Nürnberg mit großen Erfolgen gebaut und hat man da die Grenze lies geringsten Gewichtes und der Matetialsstürke erreicht. So haben E. Schalk und \V. Pelzuer bei einem 1 lebimgsfliegeu schon ansehnliche Flugzeiten erzielt. So erreichte Schalk (Inhaber des Dauerrekords) 220 Sek., 40 m Flöhe, 12'/, Kreise, iOO Touren Finschr. Ente I I gr schwer. (Der Molorstock bestellt ans I mm Rundholz, die Pronellerwelle aus Sialildraht 0.8 nun). Gleitflug l1 . Mm.

Dieser Bericht wird zweifellos in Kreisen der Modellbauer ein begreifliches Achselzucken hervorrufen und die Frage der einheitlichen Modellbewcrtung aufs Neue aufrollen. Wie ich aber in Nürnberg gesehen habe, gehört zum Erzielen groLSer Flugdauer und Strecke gerade so viel Geschick, wie zum Erzielen groLier Punktzahlen. Es sind schon viele Bewertungsvorschläge gemacht und bekämpft worden. Eine allseitig gerechte Lösung der Bewertungsfrage wird sich wohl nie erzielen lassen, da die Ansichten über Zweck und Ziel des Modellbaues noch weit auseinander gehen.

Frankfurt a. M. 30. 12. IHül. Willi Keitmann.

Das Zeise-Modell No. 2. Trotzdem das Zeise Modell beim letzten Wettbewerb in der Rhön überraschende, einzig dastehende „Segelflüge" vollbrachte, ist idavon wenig in die üeffenllichkeit gedrungen. Die Ausführungen des Herrn Dr. ng. Eisenlolir im „Flugweg" über die Konstruktion des Zeise-Seglers zwingen mich, aus meiner Reserve herauszukommen, um die Haltlosigkeit seiner Ausführungen nachzuweisen.

Das Modell ist die genaue Cupie des Original Zeise-Segelllugzeuges No. Li. Der Rumpf zeigt die Form eines Vogelkörpers, ist innen hohl, um die Aufnahme von Zusatzgewichten zu ermöglichen.

Die Flügel, welche der Form und Wirkung der Moweflügel nachgeahmt sind, haben als solche auch nur einen Fitigelträger und sind, um einen bestimmten Anstellwinkel zu ermöglichen, drehbar am Rumpf gelagert.

Die Steuerung erfolgt ausschließlich durch die Einstellung der Flügelhand, welche durch einen Mechanismus einen beliebigen Anstellwinkel gegenüber der Armschwinge gestattet.

Die Flügelträger und Rippen sind aus Bambus gearbeitet, deren Hinterkante sehr elastisch ist. Die Flligelwülbung betragt '/,, und verläuft in der Handschwinge auf '/-in der Flügelbreite.

Der Schwanz steht fest und dient nur als Dämpfuugsfläclie. Die ganze Bauart ist äußerst präzise den Naturfliegern angepaßt.

Die Flugerfolge dieses Modells waren überraschend; es vollbrachte mit einer Belastung von 60 gr pro qdem Dauerfluge bis zu 96 Sek.

Ferner ist festgestellt, daß es mit dieser Belastung wiederholt über dem Abflugsplatz landete, unter anderem nach einer Flugdauer von 30 Sek. ca. 10 m. Die Flüge erfolgten bei einer Windgeschwindigkeit von 2—4 Sek./m von einem Hangwind kann hier nicht die Rede sein, weil das Modell teils hunderte von Metern vom Hang entfernt, gegen den Wind gerichtet, in steigender Richtung segelte. Es steht zweifellos fest, daß diese Flüge als Rekorde einzig dastehen und als reine „Segelfliige" anzusprechen sind. Außerdem wurde die interessante Beobachtung gemacht, daß das Modell bei einer geringeren Belastung z. B. von 30 gr pro qdem bedeutend an Flugdauer in Steigvermögen einbüßte und bei einer Belastung von 20 gr pro qdem nur noch unstabile, steile Gleitflüge vollbrachte. So unglaublich letzteres für den Nichteingeweihten auch erscheint, so sind es doch unumstößliche Tatsachen, denn die Flüge haben vor einwandfreien Zeugen stattgefunden. Hier bewahrheiten sich die Worte des genialen Forschers „Badenstedt", der da sagt: „Schwerkraft ist Flugkraft."

Die Erklärung obiger Modellerfolge werde ich in nachstehenden Sätzen gemeinverständlich begründen.

1. Die Schwerkraft war die Ursache des Fluges.

2. Der Flug ist mechanischer Natur.

3. Das elastische, federnde Tragdeck vermittelt infolge seiner mechanischen Funktion die Umänderung der Kraftrichtung.

4. Elastische Flügel sind nicht nur als tragende Flächen, sondern als mechanische Fortbewegungsapparate zu betrachten.

5. Das Fallgesetz wird durch Modifikation in Verbindung mit elastischen Flügelmechanismen zum Fluggesetz.

Das sind die Fundamentalsätze, die die Modellerfolge erklären, ohne deren Beachtung eine Lösung des Segelflugproblems nicht'denkbar ist. Daß se sehr schwer ist, ein elastisches Flugzeug, welches den Bedingungen des natürlichen Vogelfluges entspricht, zu bauen, kann nur der erkennen, welcher sich mit dem Bau eines solchen Flugzeuges befaßt hat. Au dieser Stelle sei erwähnt, daß Herr Senator Zeise in I2jähriger rastloser Forschungsarbeit in dieser Richtung einen bedeutsamen Schritt vorwärts getan hat, der zu den schönsten Hoffnungen berechtigt. Der Gedanke war dabei immer leitend, daß die Lösung des natürlichen Segelfluges nur dann gelingt, wenn die Gesetze, auf denen der Naturflug beruht, richtig erkannt und beim Bau eines Segelflugzeuge,-, zugrunde gelegt werden.

Zeise-Segelt I n;j- M od dt.

Leider mußten die Versuche mit dem Zeise-Segler Nr. 3 beim letzten Wettbewerb abgebrochen werden, weil die Steuerung nicht dem Gefühl des Fliegers entsprach. Doch hat dieser Flugversuch für den Einsichtigen gezeigt, welch enorme Wirkung durch elastische Flügel erzielt wird. Das Flugzeug erhob sich bei nur 4—5 m/Sek.-Wind am flachen Abhang nach kurzem Start und erhöhte seinen Abflugsort um cu- 10—12 m in den nächsten Sekunden. Ich glaube, an den positiven Ergebnissen der geleisteten mühevollen Arbeit kann auch Herr lng, Eisenlolir nicht mit einer Handbewegung vorbeigehen, zumal Herr Baurat Kuhl-niiinn eine sechsfache Sicherheit der Zoise-Segler statisch ermittelt hat.

Pinneberg, Dez. 1921. A. Nesemann, BautechniKer.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb Frankfurt a. M. Der Frankfurter

Modell- und Segelflug Verein veranstaltet erstmalig nach dem Kriege einen Nationalen Flugmodell Wettbewerb.

Der Bewerb ist eingeteilt in Klassen und zwar: Rekordmodelle, Rumpfmodelle, Normalmodelle, usw. (Klasse für Anfänger besonders). Näheres wird noch bekannt gegeben und ist zu hoffen, daß die Beteiligung eine sehr rege wird.

Die Modelle der Vereine oder Modellbauer welche selbst zu dem Bewerb nicht erscheinen können, werden von eigens dazu bestimmten Unparteiischen gestartet. Die Flugtechn. Kommission.

i. A. M ö bi u s.

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

Die Hauptversammlung des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine findet Sonntag, den lö. Januar IMLiLi vormittags 10 Uhr in Frankfurt am Main, Schaumainkai 50 statt.

Die Tagesordnung ist durch schriftliche Einladung bekanntgegeben wordeii-Die Anmeldung der Delegierten hat bei der Geschäftsstelle bis 10. Januar zu erfolgen.

Die für die Verbandsvereine angefertigte Lichtbilderserie für Vorträge ist noch einige Wochen frei. Die Vurbaudsvereinc werden gebeten, den Zeitpunkt ihres beabsichtigten Vortrages der Geschäftsstelle anzuzeigen. Die Lichtbilder dürfen von den einzelnen Vereinen von der Absendung bis zur Rücksendung gerechnet, nicht länger als eine Woche beansprucht werden. Für jeden weiteren Tag wird eine Zuschlagsgebühr von 50 Mit- berechnet. Versand geht zu Lasten des jeweiligen Vereins-

Der Film vom Rhön-Flug; 1921 ist bis heute der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfliiges noch nicht zugänglich gewesen. Um weitere Portokosten durch die vielen Anfragen zu sparen, wird gebeten von weiteren Anfragen Abstand zu nehmen, bis au dieser Stelle eine Mitteilimg erfolgt, daß der Film für die Verbandsvereine durch die Geschäftsstelle des Rhönsegelfluges greifbar ist. Die Geschäftsstelle hat nichts unversucht gelassen, in den Besitz des Filmes zu gelangen. Leider ist derselbe durch Unberufene in dem letzten Monat vergangenen Jahres in unrechtmäßiger Weise mit Beschlag belegt und in Lichtspieltheatern aufgeführt worden.

Herr Fokker lud inzwischen der Geschäftsstelle mitgeteilt, daß er für die Verhnudsveroine in Aussicht genommen hat, einen besonderen Film anzufertigen.

F h r Ii a r d l.

Seile 'JO _ K B (I (; S l'O RT ". Nr. I

Literatur.

(Dir angezeigten Hiirher kennen vom Verla;; „l^'Ji]^'s]>i»it"L bezogen werden.)

Deutschlands Krieff in der Luft von Hoeppner. Verlag IC P. Koehlcr, Leipzig. Breis gcheflef Mk. 25. Flalbleinenbaitd MIc. 40.

Dir kommandierende General der Luftstreitkräfte widmet dieses Buch dem i e durhluis der Luftstreitkräfte,

ihnen, die int grolic.ii Kriege wurden, wuchsen und zu wunderbarer Wucht gediehen,

ihnen, die bis zum letzten tage des gewaltigen Kiugous, unbesiegt, vom Feinde gefürchtet und bewundert wirkten: weit über entfernten feindlichen Landen eine dräuende Wolke, an allen Fronten ein scharfes Auge und ein sichernder Schild,

ihnen, die einst waren und heule nicht mehr sind.

Das Buch tsl weniger für den Fliigteehnikiiiteri'.ssierten geschrieben. Iis bietet indessen, wenn mau die Bilder seit 1014 im Geiste vorüber ziehen sieht, Gelegenheit, sich an manches zu erinnern, was in technischer Hinsicht unterlassen oder besser gemacht werden konnte. Fs wird die Zeit kommen, wo auch einmal über diese Unterlassungen gesprochen werden nnilj. Verschiedentlich sind mancherlei Vorkommnisse mit einem Gedankenstrich wie / B. aui Seile 177, wo von den Fliegerhorsten und lirsatzateiluiigeu die Uede ist, ersetzt.

Expedition üor fS'y.— m A » Expedition

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iiii/i:ip(L'iiiiüiwa!taiio des,, Flugsport".

GEGRÜNDET 1908 u. HEIWUSGEGEB. VON OSmi-C URSINUS * CIVIL -/NG.

lUllllllllilllllllllflllP

N 2 Jllustrierte Bezugspreis

i8 Januar technische Zeitschrift und Anzeiger o8.t«rr8icn

r.. . pr.QuaH. M. 25.1922. Jahrg.XIV. fuf das gesamte EHizBipr.im.4.-Telef. Hansa 4557. PllliYUrocan" Postscheck-Conto Tcl.-Adr.: Ursinus. jjl iU^ tVCJCII Frankfurt (Main) 7701,

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ======

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. Februar.

Vom 3. Rhön-Segelflug 1922.

Am 7. Januar haben in Berlin und am 15. Januar in Frankfurt a. M. ausführliche Besprechungen über den 3. Rhön-Segelf lug stattgefunden.

Es ist nunmehr beschlossen, daß die Veranstaltung wieder in der Rhön im August stattfindet. Die Ausschreibung wird sich in ihren Grundgedanken von der vorherigen nicht wesentlich unterscheiden. Was von den Flugzeugen verlangt wird, ist, wenn man die vergangenen Leistungen überblickt, nicht schwer zu erraten. Die Konstrukteure brauchen daher nicht auf das Erscheinen der Ausschreibung, die ja hoffentlich bald herauskommen wird, zu warten.

Selbstverständlich werden entsprechend den Leistungen auch in diesem Jahre die Preise höher werden müssen.

Während der stattgefundenen Besprechung sind viele Wünsche seitens der Wettbewerber und anderer Kreise zum Ausdruck gebracht worden. Es wird Aufgabe der Veranstalter, der Siidwestgruppe des deutschen Luftfahrerverbandes und des Vorbandes Deutscher Modell-und Segelflugvereine sein, in Gemeinschaft mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt in inniger Zusammenarbeit diesen Wünschen Rechnung zu tragen.

., F LUGSPORT".

Frankreichs Luftverkehr.

(Schluß.)

Der französische Luitverkehr hat in dem Staat einen eifrigen Förderer, vielleicht ist Frankreich das Land, was die größten Unterstützungen seinen Luftverkehrsunternehmen zukommen läßt. Man darf nämlich nicht vergessen, daß das französische Handelsflugzoug im Bedarfsfalle auch militärischen Zwecken dienen soll und auf dieser Voraussetzung baut sich die ganze Subventionafrage auf.

Nach dem Subventions-System, wie es bei der französischen Handelsmarine und den Besitzern von Lastautomobilen angewandt wird, hat der französische Staat auch einen besonderen Tarif für die Luftfahrt ausgearbeitet. Dieses System wurde im August 1919 eingeführt, hat aber mittlerweile verschiedene Umänderungen erfahren.

fm folgenden wird der Prämien-Plan für 1921 mitgeteilt:

A. Ankaufprämie.

Sie besteht in einer Beihilfe an den Käufer eines Flugzeuges. Die Höhe des Betrages ist gleich der Hälfte des Kaufpreises, der vom Luftamt festgesetzt wird.

B. Ertrag-Prämien.

Man berechnet sie nach Maßgabe von Fr. 0,75 pro km und Passagier und Fr. 0,005 pro km und kg Ware, die nach dem vom Staat festgesetzten Tarif befördort werden.

C. Transport-Prämien.

1. Prämie für Amortisation und Unterhaltung.

2. Prämie für Besatzung.

3. Prämie für Beförderung.

4. Prämie für Ankauf von Benzin.

Die Unternehmen müssen sich verpflichten, den öffentlichen Luftdienst zwischen zwei Orten von mehr als 100 km Entfernung mit mindestens 130 km Stundengeschwindigkeit durchzuführen. Der Staat verschafft auch noch Erleichterungen bei dem Erwerb von Flugzeugmaterial aus den Verwertungsämtern.

Zu 1. Prämie für Amortisation und Unterhaltung.

Die zeitliche Amortisation wird durch folgende Formel ausgedrückt: P + 1 5 p

-•——; der Staat bezahlt von diesem Betrag dreiviertel.

200 ' 6

Die Werte P (Zelle) und p (Motor) werden von der Technischen Abteilung des Luftamtes bestimmt. Für die aus Heeresbeständen erworbenen Flugzeuge reduziert sich obiger Betrag um die Hälfte.

Die Zahl 200 stellt die Flugdauer einer Zelle dar, 1,5 diejenige von l1/, Moforgruppen.

Für die Wasserflugzeuge ist die Formel abgeändert in : P + 1,5 p 150

150 =■■ Flugdauer einer Zelle

1,5 = Flugdauer von 1'/., Motorgruppen.

No.

F L U GS PORT".

Seite 2.5

Zu 2. Prämie für Besatzung.

Diese Stundonprämie ist abhängig von der Motorenstärke des Flugzeuges (0,05 pro PS) und von einer Entfernung Em (0,10 pro km), d. h. die durchflogene Gesamtenlfernung dividiert durch die Anzahl der Etappen.

Die Formel lautet:

0,10 ^Em + " ) fr. für Landflugzeuge

0,40 (Em X ■77-^--) fr. für Wasserfingzeuge.

Für Wasserflugzeuge sind die Koeffizienten doppelt so groß. 0,20 pro km und 0,10 pro PS. Zu 3. Beförderungsprämie.

Sie ist proportional dem C^uadrat der Eigengeschwindigkeit V des Flugzeuges (berechnet für eine Höhe von 2000 m), einem Wert T (mitzuführendo Nutzlast in Tonnen) und einem Koeffizienten K.

Formel:

Für Wasserflugzeuge:

17

-----X V- X T ■

1000

1,6

lJJÖÖ

K X VSXT.

Tabelle für Transportprämien (Werle in Frs )

Mittlere Lauge der Strecke in km

200

201 bis 300

301 bis 400

401 bis 500

501 bis 000

001 bis

;oo

701 bis

soo

Hill bis 000

001 bis

1000

Verbindungen in Frankreich

1 1

12

13

14

15

10

17

LS

1!)

Internationale Verbindungen

13

14

15

10,

1?

1 s

10

| 20

21

Verbindungen zw. Frankreich, Afrika u. in den Kolonien

15

Iii

17

1-S

Iii

20

21

22

23

4. Kaufprämie für Benzin.

Sie ist für Land- und Wasserflugzeuge identisch und proportional den zurückgelegten km ; durch folgende Formeln wird sie berechnet:

Für Standmotoren

0,250 p

nXWx2

wobei

Für ßotationsmotoren =nX Ar-r—- X —

0,65 A

n = Gesamt PS-Zahl des Flugzeuges p = Preis pro Liter Benzin in Franc zu Anfang von jedem Vierteljahr.

D. Militärische Prämie. Ihr Wert ist gleich einem Viertel der Amortisations-Summe und wird jedem Apparat zugebilligt, für den ein militärisches Interesse vorliegt.

Bekanntlich ist die Linie Paris—London die Strocke, welche sich bisher am besten rentiert hat. Wie die einzelnen Luftverkehrs-Gesellschaften an dieser Strecke partizipieren, zeigen nachstehende An. gaben, die sich auf die Zeit vom 15. März 1921 bis 15. Mai 1921 beziehen.

Flugbetrieb auf der Strecke Paris-London vom 15. März bis 15. Mai 1921.

Name d. (lesellsch.

Eingesetzte Flug/enge

Anzahl d. Flüge Parts—London u. umgekehrt

Anzahl d. Passagier

Fracht

(irand Express Aeriens

Fannan Goliath '2X2«) PS Salmsou

00

-172

Gepäck it. Post

Messageries Aeriennes

a) Breguet Doppcldecker

300 PS Renault

b) Spad-Doppeklccker

300 PS Hispano oder 200 PS Salmsou e) Salnison-Doppeldccker 200 PS Salmsou

'1?

öl

15

101 70

Pakete n Post

Flandlcy-Page

Handley-Page Uoppcld. 2X350'PS Rolls-Royce

51

-12S

Gepäck u. Post

lnstone Air-Line

a)Doppeld.Vickers„ Virny" '2X350 PS Rolls-Royce

b) Doppeldecker DHU 350 PS Rolls-Royce

c) Dopeidecker DH IS

■150 PS Napier

22 20

1.S0 o

100

 

In obigen Zahlen sind allerdings nicht die Personen einbegriffen, die zur Besatzung gehören.

Die mittlere Flugzeit auf der Strecke Croydon—Le Bourget betrug in den 2 Monaten 2 Std. 39 Min., auf der Strecke Le Bourget— Croydon 2 Std. 53 Min. Die beste Zeit erzielten die Spad-Flugzeuge der Messageries Aeriennes: Le Bourget—Croydon 1 Std. 51 Min. (Spad Limousine 33 Typ Berline.)

Die Handley-Page-Gesellschaft, die vom Lufthafen Cricklewood nach Le Bourget fliegt, benötigte 15 bis 20 Min. mehr Flugzeit; sie benutzt die großen doppelmotorigen Handley Page-Doppeldecker.

Die beiden Lufthafen von London sind bekanntlich Croydon und Cricklewood für den Dienst nach Paris, Brüssel und Amsterdam.

Nachstehend eine kleine Tabelle über den Flugbetrieb in den beiden obigen Lufthäfen, bezogen auf die Zeit vom 9. bis 15. Mai:

durchgeh. Flugzeuge Passagiere Besatzung Totalsumme 9.—15. Mai 1920 75 163 87 '250

9.—15. Mai 1921 82 313 101 414

Die Maximal-Nutzlast der Flugzeuge war im Vergleich zum Leergewicht der Maschinen gering. In Wirklichkeit erreichte sie oft nicht 30 °/„ des Totalgewichtes. Diese Flugzeuge hatten eine übereilte Ausrüstung erhalten und trotz der Bezeichnung „Limousine", saß man nicht in einer geschlossenen Cabine, sondern eher auf einem Versuchs-Chassis im größten Luftzug. Einstieg und Anordnung der Fenster

waren schlecht. Die Sicherheit der Flugzeuge ließ auch noch sehr zu wünschen übrig, trotzdem sind mit dem ehemaligen Kriegsmaterial nicht viele Unfälle zu verzeichnen.

Heute haben sich natürlich die Verhältnisse wesentlich geändert, die Konstrukteure hatten Zeit, sich eingehend mit modernen Handelsflugzeugen zu befassen, die aber auch im Bedarfsfalle militärischen Zwecken dienen sollen. Denn in Frankreich werden die Richtlinien für den Bau, von der Section Technique de 1' Aeronautique herausgegeben, die auch die ersten Versuchsflüge anstellt, bevor sie die Subvention und Zulassung erteilt. An Bord der jetzigen Flugzeuge finden die Passagiere den größten Oomfort und reisen mit höchster Sicherheit. Auch der Wirkungsgrad der Flugzeuge hat sich verbessert, was aus nachfolgender Zusammenstellung hervorgeht.

Zum Vergleich einige moderne Verkehrsflugzeuge:

Der Farman Gcliath (2X260 PS Salmsonj erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 135 km und wiegt mit Vollast 4500 kg; die Nutzlast (Betriebsstoff und Last) ist 2000 kg gleich 45°/,,.

Die Breguet Limousine (1 X 300 PS Renault; hat eine Reisegeschwindigkeit von 150 km und wiegt beladen 2027 kg; die Nutzlast beträgt 857 kg gleich 42°/0.

Die Spad Limousine Typ 33 (1 X 260 PS Salmsonj hat eine Nutzlast von 1000 kg, was 50°/0 des Gesamtgewichts entspricht und erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 165 km.

Diese Zahlen sind immerhin sehr interessant und für die weitere Entwickelung jedenfalls ermutigend, jedoch dürfte noch manche Aufgabe zu lösen sein; so darf z. ß. ein Verkehrsflugzeug nicht durch den Bruch irgend eines Teiles am Motor sofort betriebsunfähig werden. Gerade diesen Punkt hat man sehr beachtet, speziell in England, wo man bei den mehrmotorigen Flugzeugen besonderen Wert auf schnellste Auswechselbarkeit des Motors legt. Das gleiche gilt für das Fahrgestell.

Amerik. Sport Zueidceker ^MeHsan^er" Moter :'> Cyl. HO PS L;uvrenee

Der 1000 PS Rumpler-FIugmotor.

Zur restlosen Lösung des Verkehrsproblems ist es zunächst nötig, die Motorenfrage zu lösen, welche den Konstrukteuren im Ausland zur Zeit viel Kopfzerbrechen macht. Der Idealmotor für das VerkehrsGroßflugzeug ist noch nicht gefunden.

Auch in Deutschland haben die Konstrukteure sich mit diesem Problom befaßt. Dr. Ing. Edmund Rumpler hat im Stillen einen Motor durchkonstruiert, der infolge seiner neuartigen Konstruktionsgedanken im Ausland viel beachtet worden ist. Dr. Ing. Bumplor hat seine Arbeit in einer Druckschrift zusammengefaßt, welche von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt herausgegeben wird.

Aus der Einleitung greifen wir folgendes Wissenswerte heraus: Der bisherige Flugmotor ist eigentlich nur ein leichter Automobilmotor. Er kann als vollwertiger Flugmotor nicht angesprochen werden und krankt daran, daß er fast ausnahmslos von Automobilmotorenkonstrukteuren konstruiert worden ist, die von den besonderen Erfordernissen des Flugzeugbaues offenbar nur wenig verstanden haben. Es zeigte sich auch vielfach, daß ein an sich scheinbar guter und leichter Flugmotor, infolge seiner Nichtanpassungsfähigkeit an das Flugzeug, für den Einbau solche Konstruktionsgewichte erforderte, daß das Gesamtergebnis nicht genügte.

Grundfalsch ist es, das geringe Konstruktionsgewicht ausschließlich oder vorwiegend durch Anwendung hochwertigen Materials, das hohe Beanspruchungen zuläßt, herbeizuführen. Dazu gehört keine Erfindungsgabe. Ein Motor, der durch solche Mittel zu geringen Gewichten führt, soll nicht dem Konstrukteur des Motors, sondern dem Stahltechnologen, dem es gelungen ist, Stahlsorten herauszubringen, die besonders hohe Beanspruchungen zulassen, Anerkennung bringen.

Der Flugmotorenkonstrukteur darf natürlich die hochwertigen Baustoffe nicht unbenutzt lassen, aber seine eigenste Tätigkeit beginnt, unter selbstverständlicher Anwendung dieses Materials, eigentlich erst bei der Schaffung neuer Gedanken, die neue Wege weisen, durch deren Beschreitung ein geringes Konstruktionsgewicht bei großer Betriebssicherheit herbeigeführt wird.

Zu solchen neuen Gedanken sind die heute unter der Bezeichnung „Ueberverdichten" und „Ueberbemessen" bekannten Verfahren, sowie die Anwendung von Zusatzluftpumpen und Gebläsen nicht zu zählen.

Der Reihenmotor (namentlich für größere Leistung) eignet sich nicht zum Flugmotor. Er ist viel zu lang und schmal und nutzt den zur Verfügung stehenden, mehr breiten als langen Raum nicht richtig aus. Aehnliches, aber etwas abgeschwächt, gilt auch vom Gabelmotor.

.Der ein- und auch der zweisternige Sternmotor ist wenig zweckmäßig. Seine kurze Baulänge würde wohl entsprechen, aber er bedingt große unausgeglichene, umlaufende Massen, die schwere Gegengewichte erfordern. Beim zweisternigen Motor ergeben sich wohl kleinere Gegengewichte, aber es tritt ein schädliches Kippmoment auf.

Auch der Fächermotor ist bezüglich Massenausgleich mangelhaft, da er ebenfalls mit einem Kippmoment behaftet ist.

Der Umlaufmotor ist ebenfalls nicht als gute Ausführungsform zu bezeichnen. Er spart wohl das Kühlwasser, aber er schafft die sehr unangenehmen, großen Fliehkräfte, die zu, ihrer Aufnahme zusätz-

1922

Patentsammlung

des

No. i

labalt: Die deutschen Patentschriften:

343 22» ; 345iHI. 2*;.

303 :

310 72

3377

3392

340011. :','.>!;

Rumpf und Zelle.

l'nt. .HÖ021 vom 2(1. ü. IB ab, vrrbTf. .1.12.21, Dipl Inn. Nicolae Illiescn-Branceni

in Bukarest. Flutr^en«, dessen Tra<r(laelicii an schräg /mn c lll}*7.ellgköi'|h'r angeordneten Achsen ausdenkt sine!, bei denen die Trag-llächen Ol, b, c, d) zwan-Hautig durcli Kabel miteinander derart \'erblinden sind, ilali eine auf die eine Tragfläche wirkende Kraft aucli von der iiebcnliegeuden be/.w. von den hinteren Tragflächen mit aufgenommen wird.

Kau \\i'iterer 'feil der Fahndung besteht darin, dali die Kabolverbiiiihm^rn der vor deren und hinterm Tragflächen gemeinsam an einer Srliraiibeiumitter (r) befestigt sind, die mittels o lies Hamhades ui) auf dem Steuerhebel (n) senkrecht verstellbar ist, um durch tlreliou des Handrades 00 alle Kabel

T -

g 1 ei eh zeitig /,nr Voran dermis der Klngzeu^" Geschwindigkeit. y,\\ verstellen.

Pat. :}4;,2:-H> vmu 27. 11, l>] ab. \eidlT-7. 12 21, Rnnipler-Werke, G m. b II in Berlin Johannisthal. Flu^zeu^ mit. ei nein Kumpf, der die VtieiNrlinitrM'urm einer Trag-iliU'lio besitzt, dadurch üvlujnii/.nicluict, daß die gvÖlHe l'feilhdhe der Klügel vor der größten Pfeilhohe der unteren Rumpftrayilaehe liegt, derart, da Ii der vom I haickzent nun der Kindel

seitlieh und nach liintoii abfließende LurNtmin unterhalb der Runipftnxy(lache neuen Antrieb erzeug.

Die Vorderkante des Klügcls an der Ver-schneidungwxtelle mit dem Rumpf von der Rumpf form ist, derarl abweichend herab GOkriimnit, daß das von der Fliigelkantc er zeugte, erhöhte Vakuum sieh auf die Oberseite des Rumpfes fortpflanzt und dadurch ein*' weitere Krhöhnng des Aufstrebend bewirkt.

Vi\t. a-m-J'20 vom <>_ 1 -I ah, vrvMf.

 

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ri/i/L

S. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1

lo. 2t, IHax Winkelmaiin. in Kiel. Zu

saminenf altbare Flügel und Steuerflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die von Rippe v.\i Rippe reichende Stoffbespamnuig ;m der Längsseite der einen Hippe unbeweglich be festigt, au der anderen Kippe aber in einer Führung in der .Längsrichtung derselben verschiebbar angeordnet ist.

l'at. 303 329 vom I). ö. Iß ab, veröff. _'7. 10.21, Lnftschifiban Zeppelin G m. b H

in Friedrichshalen a B Sehraubbolzen für SpannschIÖs»er. Diu Rrfiiidung bezieht sieh auf Dialit, Seil- und ähnliche Zngverspnn intngen und betrifft insbesondere Vorrielitunken die es ermöglichen, Verbindungen dieser All, wie mo namentlich im Luftfahlzeugbau häufig Verwendung finden, nach einer Zerstörung w ieder instand zu setzen,

Reißt z. II. bei einem unterwegs befind liehen Flugzeuge ein Spaundraht, und ist keine Möglichkeit geboten, einen neni'u Drahl einzuziehen, so muß man 7.\\ Notverbindnngeii greifen. Bekanntlich hilft man sich dann dadurch, daß man die Drahtenden unmittelbar oder unter Zuhilfenahme eines wiederum aus Draht oder einem Spannsehloß bestehenden Zwischenstückes durch Verdrillen oder Löten

vereinigt. Die Herstellung einer solchen Not Verbindung erfordert im günstigsten Falle noch ziemlich viel Zeit. Doch ist dieses Mittel gar nicht oder nur schwer verwendbar, wenn die Drahte so dick sind, daß man sie nicht drillen kann.

Die Frlindnug bezweckt nun eine be sondere einfache Vorrichtung zu schaffen, mittels deren ohne .jede Vorbereitung in denkbar kürzester Zeit mit er Vermeidung von Verdrilluug, Verknüpfung oder Verlötuug jede gebrochene Zugverbinduiig durchaus betriebsieher wiederhergestellt werden kann. Hierbei ist es gleich, ob das Zugorgan aus schwachem oiler starkem Draht, ans einem Metall- '»der aus einem Faserstoff seil besteht. Der angestreifte Zweck wird durch eine besondere Ausbildung des SpannseldoMes bezw. des zur Vereinigung mit der Spannhülse zu verwendenden Schraubbolzens erreicht Den Lr dndungsgegeustnnd bildet demgemäß ein für Spanuse blosser zur Wiederherstellung zer stört er Spnnudrahte und ähnlicher Zugver binilnngcn geeigneter Sehraubbolzen, bei dem der Kopf des Sehraubbolzeus als Klemnifiilter zur Liu.spannung des Lndes der zerstörten Ziiu\ erlündung ausgebildet ist Die behindere

Ausbildung der Klemmfuttcr kann beliebiger an sich bekannter Art sein.

Die Abbildung veranschaulicht einige Ausfuhr ungsbeispiele des Kiiindungsgegen-standes.

Hei sämtlichen Ausführungsbeispiuleu ist ein normaler Spannschloßkörpcr A angenom tuen, in den an Stelle der sonst üblichen Spannschrauben mit Oese die der EiTmduug entsprechend''!! besonderen Schrauben ein geführt sind.

Der Pat.-Ansprueh lautet: Sehraubbolzen für SpannsehlÖsser zum Wiederherstellen zerstörter Spaundrähte und ähnlicher Zugver hhulungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf des Schraubbolzens als Klemmfutter zur ICinspamiuug des Fildes der zerstörten Zug Verbindung ausgebildet ist.

Flugzeugantrieb.

l'at. 3100H, vom 22. 9. IS ab, veröfl-2i. s 2i. Dr. RndoII Wagner in Hamborg.

Maschiuenanord nung für Flugzeuge mit I >amp!'tui'binen, die nebst Uebersetzunga getriebe in die Tragflächen eingebaut sind, dadurch gekennzeichnet, bei welchem Kon densatoreleinente unmittelbar unter oder über oder unter und über dem die Turbine mit Getriebe enthaltenden Teil der Tragfläche angeordnet sind, wobei die Dampfverteihmgs taschen für die einzelnen Elemente möglichst innerhalb der Tragflächen liegen.

In den mittleren Teil e der Tragfläche ist die Turbine I mit Ilebersetzungsgetricbe g eingebaut. Rei diesem Beispiel ist unterhalb der Tragfläche der z. K. in Lamellenform ans geführte Kondensalor h eingebaut, dessen Dampf zufuhr ungs bezw. Verteil imgstasch'' nach den einzelnen Fleinenten sieh innerhalb

des Tragdeckes beiludet, um keine schädlichen Luftwiderstände durch diese Teile entstehen zu lassen. Im Rumpf a kann ein Maschinen-bediciumgsraum i abgegrenzt sein, der den etwa mit Ueberhitzer und Vorwärmer aus gestatteten Kessel k sowie die llilfmnaseliinen 1, m (ersten; z. 1«. eine Turbokondensat- unil Speisepumpe, m ein llill'sgcbläse darstellend) u.s.w. enthält,

Die andere Abbild, zeigt die Ausführungs-l'orm an einem Doppelschrauhen-Fiiidccker

Pat. 339 292. vom 12. 1. 19 ab. cerötT.20.'i. l'1 . Dr.RndolfWayner in Hamburg Anordnung des Kessels bei dumpfbetriebenen Lufttahr-

No.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

S. 3

zeugen, bei denen die Strömung der Heizgase in der Richtung nach dem vorderen Teil des Luftfahrzeugs erfolgt und der Fahrwind, von vorn eintretend, zunächst einen etwaigen Luftvorwärmer durchströmt und dann den etwaigen Speisewasservorwärmer, 1 ueberhitzer und Dampferzeuger mit Verbreuuungs k:immer ganz oder teilweise umspült. Das

Kesselnggregat ist im vordersten Teile des Kumpfes untergebracht..

Fat. 3377IS, vom 23. ö. 17 ab, veröff. i> ß. 21, Dr. Rndoli Wagner in Hamburg.

Luftgekühlte Kondensatoren für dainpfbetrie-bene Luftfahrzeuge, bei denen die Kondensatoren als Tragflächen wirken, sind schon bekannt geworden. Der zusätzliche 1 aift-widerstand des Kondensators wird hierbei zwar sehr gering, so daß die bei Dampfantrieb gegenüber Motoren antrieb erforderliche, mehrfaeh größere Kühlfläche kein Hindernis bilden würde, indessen ist diese Ausführung ans Gewichtsgründen nur dann möglich, wenn das für die druckfeste Ausbildung des Kondensators gegen den äußeren Druck aufzuwendende Mehrgewicht gegenüber dem Gewicht einer gewöhnlichen Trag fläche einerseits möglichst \ erringet"! und andererseits gleichzeitig flugtechnisch für die Festigkeit und Absteifung der Tragfläche als solche weitgebend ausgenutzt wird. Ihn diesen Forderungen zu entsprechen, ist gemäß der Erfindung in gleichzeitiger i'eriicksich tigimg der Fe^tigkeitsgrundsätze und der nach außen abnehmenden !)a.nipfmenge einerseits der Tragtläeho eine im Grundriß im allgemeinen nach außen abnehmende Hreite und eine nach außen abnehmende Frofilhohe geyeben, andererseits ist die Versteifung in der Fahrtrichtung entweder in an sich bekannter Weise durch aufgesetzte Rippen, Falten o. dgb oder auch durch eingewalzte, Hohln eilen herbeigeführt, die in den Scheitelpunkten durch mnere Absteifungen geeignet gegen den äußeren Druck abgestützt sind. In letzterem Falle w ird somit das .Material der Riech

CD CZ3

Hm mm ; vvvvvvvvvir

wände auf Zug beansprucht, so daß dies1' eine sehr geringe Dicke erhalten können, während gleichzeitig auch in der Fahrtrichtung eine gute Steifigkeit erzielt wird. Diese Rippen, Fallen oder Wellen haben lerner den bekannten Zweck einer Vermehrung der kühlenden Oberfläche Weitere Ausbildungs formen gemäß der Lrlindung betreffen die gegenseitige AbstÜtzung von solchen Konden satortragfläehen. (Vergl, Patentschrift.")

Rat. 340:191, vom 3. 7-17 ab, veröff. 10. 9. 21. tiandenberaer'sche Olaschinenlabrik Georg (Jeebel in DarmsUdt. Kinbanvorriehtung für l hnlanffiugmntoreii. Zw iseheii Motor und Flng-

.AAAAAAAAAA,

zeug ist em au.s I -eichtmetall gegossenes Motor-eiubaugestell eiugeschalt'-t. au dessen Außenwänden die zum Rotrieb nbligen 1 lilfsmasehi iien, wii' Luffpumpe, Magnete. Handkurbel iL dergl. angeordnet sind, wobei der Antrieb aller dieser Nebenapparale durch eine Gruppe von Zahn- oder Kettenrädern bewirkt, wird, die durch ein oder mehrere im Liubaugehänse gelagerte Vorgelege von dem .Metor ange trieben werden.

Sondereinrichtungen für Gfleich-gewichtsregelungund Geschwindigkeitswahrung.

l'at. :;10 729, vom 16. 10. 17 ab, veröff. 20, ä. 21. ITJayfcach-lflotorenbrtU G. m. b H . in Friedrichsbafen a. B. Hei Luftfahrzeugen ergibt sich immer mehr die Notwendigkeit, mit zunehmender Höhe, d. h. mit abnehmender Luftdichte, eine Reihe Verstellungen (Gashebel bei üherkoiiiprimieiteu Motoren, Ver-ändermig des Liii.^tellwinkels der Tragdecks. Verändernng der Propellersh-igunu'- Sauer

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

No. I

Moffapparat oder überhaupl Apparate, bei welchem eine besondere Umstellung je nach der Luftdichte bzw. Flughöhe erwünscht ist) vorzunehmen- Diese Verstellungen wurden bisher, wenn überhaupt, meist von Hand bewirkt. Zur .selbsttätigen Bewegung sind bisher nur sehr vereinzelte Einrichtungen mittels barometeränliehen Dosen bekannt. Hei Verwendung solcher Dosen ergeben sich jedoch sehr große Abmessungen, um einigermaßen Kraft, und Weg zur Verstellung zu erhalten, /weck der Erfindung ist es mm, selbsttätige, Verstellungen in Abhängigkeit vom Luftdruck der Umgebung mit verhältnismäßig großen Verstell kraffen und Versiell-wegen zu erzielen. Dies» wird durch ilie Erfindung dadurch erreicht, daß das jeweils in Frage kommende Stellzeug durch unmittelbaren Einfluß je nach der Flughöhe selbst tätig verschieden gespannte]- Druckluft entsprechend der umgebenden Luftdichte bezw. Klughühe selbsttätig verstellt wird. Line be sondere einfache Einrichtung '/um (ie-winneu der entsprechend der Erfindung je nach der Luftdichte der 1 'mgebung verschieden gespannten Druckluft besteht darin, daß man diese Druckluft durch eine ,\nlhenpiunpe mit bestimmtem schädlichen Kaum erzeugt und stets auf dem dem schädlichen Kaum und der umgebenden. Luftdichte rnlsprechenden Höchstwert erhält. Die so uewumieue \er.schieden gespannte Druckluft kann man im weiteren Ausbau der Erfindung auf einen oder mehrere federbelastete Kolben wirken lassen, durch deren Stellung die Lage der in Frage kommenden stell/enge bestimmt wird. In beiliegender Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt. In dem Zylinder a einer von der Mascbinenanlage zwangläul'ig angetriebenen Luftpumpe arbeitet der Kolben b. der die durrh (las Eintrittsve.nti) d angesaugte Luft

C":

in dem schädlichen Kaum c zusammendrückt und durch das Anslril tsventil e nachdem als Ausgleicher dienenden Namuieltiehälter f fördert, an den zwei I haiekluftzyliuder g1 und gy angeseblossen sind. An die Enden der Kolbenstangen i' und diei" können beliebige Stellwerke angeschlossen sein, von denen z. H. das i'ine einen Vergaserhebel, das andere die Flügelblätter einer Antr iehsseh raube verstellt. Dio Drueklut'tholmen h1 nndh- stehen unter der gleichzeitigen Wirkung der auf die Kolbeninnenseiteii pressenden Druckluft und der außen anliegenden (!egeufedern k' und k-. Da J)ruckluft und Gegenfeder sich dauernd das Gleichgewicht halten, ändert sieh die Stellung jedes Kolbens in Abhängig keit von der Spannung der Luft in den Zylindern g1 und g- bzw. von der Spannung der Luft in dem Sammelbehälter. Die Spannung der Druckluft in dem Sninmelbehältn-Iciugt, da die Luftpumpe (lauernt mitläuft, wegen des gegebenen bestimmten schädlich»-.» Kau nies e im wesentlichen vom Druck der Umgebung ab. Denn bekanntlich stellt sich für jede Kolbenpumpe, die in einem geschlossenen endlichen Raum fördert, in letzterem ein bestimmter Enddruek ein- Die Hübe diesem Druckes entspricht im wesentlichen dem Komprcssinnsomldruck, den die im schädlichen Kau nie e eingeschlossene Luft bei höchster Stellung des Kolbens b besitzt, wenn sie nach der Kü<'ke\pansion, d. b. bei tiefster Kolbenstelluiig. gerade den Druck der Umgebung erreieht. Denn dann kann letzterer das Ausaugventil d nicht mehr aufdrücken, die Luftpumpe arbeitet also int Leerlauf ohne zu fordern.

Durch entsprechende Wahl des schäd lieben Kaumes e kaiin man zu einem gegebenen höchsten Außendruck den Höchstwert des im Sammelbehälter f und in den Zylindern g1 und g- erreichbaren Luftdruckes bestimmen. Je nach dem Verhältnis dieser Zyliiiderbohrungen zu den Abmessungen der Gegenfedern ergeben sich für bestimmte Aendertmgeu des äußerm Lul'idrucke^ bestimmte .Sfellungsänderungen der Kolben Ii1 und h- bezw. der an sie angeschlossenen Stt'llzenge. Durch geeignete Wahl der absoluten Größen der Zylinderbohningen und d"-r verwendeten Federn kann man die bei gewünschten Stelliingsänderungen zur Wirkung gelangenden Verstellkräfte innerhalb weiter Grenzen beliebig ändern. Durch Ansddag-stii'-ke oder ähnliche Vorkehrungen lassen sich außerdem »Ii«' Grcuzshdhmgen der Kolben hc/w. der Stellzeuge festlegen.

Damit nun beim Steigen, also bei Abnahme der äußeren Luftdichte, auch der ursprüngliche Ilucbstdi nck in dem Sammelbehälter f auf d»-ii entsprechenden neuen llöchstdruck abuehnii'ii kann, ist eine kleine Geffnung I < I 'udid ithei () an irgendeiner St.die der mit Druckluft erfüllten Räume vorgesehen. In den meisten Fallen wird zwar die natürliche l "udichtheit der Kolben h1 und h-' hierfür genügen. Auf den jeweiligen Hörh-a-drin-k hat die hierdurch entweichende Left-menge keinen wesentlichen Eiulluß..

Pat.-Sammlung 1 wurde im „Flugsport"XIV, Heft 2, am 18.1.1922 veröffentlicht.

No. 2 „ L LI Ü fcJPÜR T Seite '27

liehe Konstruktionsgewichto erfordern. Außerdem hat der Rotationsmotor großen Benzin- und Oelverbrauch, was namentlich bei längeren Fahrten das Betriebsgesamtgewicht in ungünstigem Sinne beeinflußt.

Der hochwertige Flugmotor kann nur durch Vereinigung eines Reihen- und eines Sternmotors entstehen. Das gibt die Lösung. Von der Konstruktion des Motors ist folgendes zu sagen: Der Motor stellt die Vereinigung eines Reihen- und eines Sternmotors dar. Es sind vier siebenzylindrige Sterne hintereinander gefügt, derart, daß je vier hintereinander liegende Zylinder, von denen jeder einem der vier Sterne angehört, einen normalen, vierzylindrigen Reihenmotor ergeben.

Es kann aber auch gesagt werden, daß sieben normale, vierzylindrige Reihenmotoren sternförmig um ein gemeinsames Kurbelgehäuse herum angeordnet sind, wodurch ein neuartiges Gebilde der Reihen-Sternmotor geschaffen wird.

Dieser Reihen-Stornmotor (vergl. Abb.) hat eine normale Vierzylinder-Kurbelwelle, deren Kurbelzapfen symmetrisch zur Mittelachse angeordnet sind. Die Kurbelwelle ist fünfmal gelagert. Das vorderste Lager ist ein frei einstellbares Kugellager. Die Sicherung gegen axiale Verschiebung der Kurbelwelle erfolgt in dem zwischen dem ersten und zweiten Zylinderstern angeordneten Wellenlager.

An jedem der vier Kurbelzapfon wirken sieben Pleuelstangen, und zwar eine Haupt-Pleuelstange direkt und sechs Naben-Pleuelstangen indirekt, da sie an dem vergrößerten Kopf der Haupt-Pleuelstange angelenkt sind. Die Mittelpunkte der Bolzen, an denen die Neben-Pleuel-stangen an der Haupt-Pleuelstange angeloukt sind, liegen in einem konzentrischen Kreise. Die Entfernungen dieser einzelnen Punkte untereinander sind jedoch nicht gleich, da die Gleichheit eine seitliche Verlegung der Totpunktlage der an den Neben-Plouelstangen angelenkten Kolben bedingen würde. Die genannten Punkte sind derart verlegt, daß die innere Totpunktlage, die dem Beginn des Arbeits- oder Saughubes entspricht, bei allen Zylindern stets im richtigen Zeitpunkt eintritt.

Die Haupt-Pleuelstange ist geteilt. Sie besteht aus einem Pleuelstangenschaft, der am Ende zu einem halben Lager ausgebildet ist, über das ein marinekopfartiger Deckel geschoben ist.

Seite ________ „FLUGSPORTS______No._l'

Der Kolben besteht aus einem Aluminium-Innenteil, der auch zum Kolbenboden ausgebildet ist, und einem äußeren Stahlmantel. Diese beiden Teile sind durch Gewinde mit einander verschraubt, wodurch gleichzeitig der äußerste Kolbenring festgehalten wird. Der Aluminiumkörper ist reichlich verrippt, um allen Ansprüchen bezüglich Festigkeit und Wärmeableitung zu entsprechen.

Das Kurbelgehäuse besteht aus vier Teilen, die kreiszylinder-förmigen Querschnitt haben. Jeder dieser Teile ist mit den sieben Motorenzylindern zu einem Stern zusammengegossen.

Das Konstruktionsmaterial des Kurbelgehäuses bezw. Motorenzylinders ist je ein Aluminiumdeckel zentrisch angesetzt. Der vordere dient zur Lagerung des vorderen Wellenlagers. In ihm sind gleichzeitig die sechs Laufzapfen für die Zwischenräder des Uebersetzungs-getriebes eingeschraubt. Auf der zylinderförmigen Verlängerung dieses Deckels sitzt der Aluminiumkühler. Ein anderer, mit ringförmigen Nuten ausgerüsteter Fortsatz bezweckt die Oelabdichtung des Ueber-setzungsgetrieberaums von dem Zündverteilungsraum. Der hintere Deckel dient einerseits zur Lagerung des letzten Wellzapfens und andererseits zu der zentrisch angeordneten Nockenscheibe.

An dem vorderen Kurbelgehäuseteil befindet sich ein mit ihm verschraubter, ballig ausgebildeter Außendecke], der mit seinem Rande den Kühler festhält und innen zur Aufnahme von Trag- und Druck-kugellagern ausgebildet ist. Dieser Außendeckel ist vorne mit einer Abschlußscheibe verschraubt und trägt außerdem im Innern noch einen Oelabspritzring.

Die Arbeitszylinder enthalten im Interesse der Erzielung eines einfachen Gußstückes keinerlei schwierig herzustellende Ausbauten. Es sind vollständig glatte, außen konisch gestaltete Körper, die nur Stutzen für die Kühlwasseranschlüsse und an ihren Außenenden örtliche Verdickungen für die Zylinderkopfschrauben tragen. Ferner befindet sich je zwischen dem ersten und zweiten und je zwischen dem dritten und vierten Zylinder ein der Entweichung warmer Luft dienender, angegossener zylinderförmiger Fortsatz.

Jeder Zylinder des hintersten Zylindersternes besitzt noch je eine rechteckige Tasche zur Aufnahme der für die betreffende Zylinderreihe bestimmten Steuerungsstangen. Diese Taschen sind an ihrer Innenseite kreiszylinderförmig ausgedreht, passend zum Anschluß für den zugehörigen hinteren Deckel. Auf der Außenseite sind die Taschen eben und schneiden mit den zugehörigen Zylindern ab.

Der Zylinderkopf ist mit den vier hintereinander liegenden Zylindern durch Stehbolzen verschraubt und außerdem durch Wasserschlitze verbunden. Zwischen dem Zylinderkopf und den Zylindern befindet sich eine durchgehende gemeinsame Packung, die aus einer innenliegenden Asbestlage und zwei außenliegenden, entsprechend aus-genouimenen Kupferscheiben besteht, die am gegenseitigen Verschieben durch Umbördelung verhindert sind.

Die Betätigung der (4'.< 28 = 112) Ventile geschieht auf einfachem Wege unter Zuhilfenahme von vier zentral angeordneten Steuer-Nockenscheiberi.

Jeder Zylinderkopf trägt je eine Teleskopsteuerung. Sie besteht aus einer Innenwelle, dio die Bewegung der hintersten Nockenscheibe auf die Ventile des zweiten /jylindersterns überträgt.. Sinngemäß wird

„_F LUGS PO Ii T ". Sei te 20

durch eine auf der vorherigen Rohrwelle durch Kugellager gelagerte weitere Rohrwelle die Steuerung des vierten Zylindersterns bewirkt. Die Innenwelle hat zur Betätigung der 4 Ventile an ihrem Vorderende eine Nabe mit 4 Hebeln, an deren äußeren Enden sich Einstellschrauben befinden.

Der Zylinderkopf trägt an seinem vorderen Ende ein geschlossenes Kugellager zur Lagerung der längston Innenwelle. Ferner trägt er in der Motormitte und an seinem hinteren Ende jo ein geteiltes Kugellager. Da alle Drücke stets radial nach auswärts gehen, kommt in die Teilfuge niemals Druck.

Der Wasserpumpen-Antrieb erfolgt durch eine in direkter Verlängerung der Kurbelwelle angeordneten Pumpenwelle.

Das Untersetzungsgetriebe besteht aus einem auf der Kurbelwelle sitzenden, normalen Stirnrad. Dieses arbeitet mit sechs Zwischenrädern. Die Zwischenräder übertragen ihre Arbeit auf ein großes Innenzahnrad. das den doppelten Teil-Kreisdurchmesser hat wie das erste, auf der Kurbelwelle.

Der Motor von 140 mm Hub und 140 mm Bohrung macht •J000 Umdrehungen in der Minute. Er erreicht eine Kolbengeschwindigkeit von nur 9,33 Metern in der Sekunde.

No. 'i

Einiges vom Pterodactyl.

Die Veröffentlichungen „Wie der Pterodactyl segelte" in Nr. 19 19ül des „Flugsport" haben großes Interesse erregt. Der Pterodactyl ist, wenn man seine Einzelheiten studiert, ein ausgesprochener Segler. Nachstehende Abbildung illustriert die Steuer- und Segelmanöver. Eine Flügelverstellung ist vornehmlich nur möglich vom Unterarm bis zum Handgelenk. A gestrichelt zeigt die Stellung der Flügel am weitesten nach vorne. Eine Vergrößerung oder Verkleinerung des Anstellwinkels scheint, wenn überhaupt mög-" Das Tragflächenareal nimmt lieh, nur in ganz minimalen - hierbei seinen größten Wert an.

Grenzen denkbar zu sein. Bei vollständig auseinander gefalteten Flügeln wird die Flughaut straff gespannt und die Hinterkante sucht sich der Geraden zu nähern.

Ebenso scheint sich die Profilwölbung zu verkleinern, zum Gegensatz bei den Vögeln, wo sich die Profilhöhe vergrößert.

Der Einfallswinkel kann

indessen durch Anspannung der Flughaut der Hinterkante verändert werden, durch einseitige Bewegungen der hinteren Glieder, s. Abb. A. Ungleiche Auftriebsverhältnisse bewirkt das Tier dadurch, daß es den Ellbogen nach unten drückt, vergleiche B.

Der in der früheren Abb. (Flugsp. Nr. 19, 1921) gezeigte Pterodactyl gehört der Pteranodon-Gattung an. Sein charakteristisches Zeichen ist der hohe Kamm, welcher bei anderen Fterodactyl-Arten fehlt. Man kann daraus schließen, daß hinsichtlich der Flugeigenschaften der Kamm keine wesentliche Rolle gespielt hat.

Die Oberarmmuskeln sind sehr schwach ausgebildet gewesen. Ein Schlagen mit den Flügeln war daher nicht möglich. Eine kräftige Durchbildung will man nach Howard Short an den Handmuskeln festgestellt haben. Diese dienen dazu, das Tier kriechend fortzubewegen und die Enden der Flügel zu verstellen.

Segelflug in der Schweiz.

Die Schweizer Zentralsektion des Schweizer Aero Club organisiert in Gstaad (Berner Oberland) vom 15. Februar bis 15. März 1922 einen internationalen motorlosen Flugwettbewerb für Anfänger.

Dieser Wettbewerb hat im Geiste der Veranstalter zum Ziel den motorlosen Flug, der vom sportlichen Gesichtspunkt aus und als Vorbereitung zum Motorflug von so großer Wichtigkeit ist, zu lernen. Der Wettbewerb wird international sein, so daß jedermann, welcher ein motorloses Flugzeug besitzt oder sich eines verschafft, daran teilnehmen kann. Es genügt vor dem 31. Januar eine Anmeldung an den Präsidenten der Schweizer Zentralsektion Major Isler, dem Direktor des Schweizer Luftamtes in Bern zu senden. Nenngeld 50 fr, Ein Segelflugspezialist, Preisträger im Rhön-Wettbewerb (vermutlich Pelzner? D. Red.), ist mit der Instruktion der Schüler beauftragt.

Nachtrag vom lthün Segel fing lua'l. F.inilerkur Kail Knill, Hannover. Sp;inn\r. 13 in. Länge 3,75 ni, Fliigeliiihalt lä m*. Mit Kinriehtinig zur zeitweise« Ausnutzung der Muskelkraft, rnten: ßs|ieiilanl(. 10 m Spannweite. 16 «im- Fläche.

Die Schweizer Zentralsektion besitzt einige Gleiter und schlägt vor, diese für eine beschränkte Anzahl Schüler bereit zu stellen. Die Benutzung dieser Apparate durch die Schüler ist der Begutachtung der Kommission des motorlosen Fluges unterworfen, die allein dafür zuständig ist, und auch die Reihenfolge der Anfragen bestimmt. Leihgebühr 125 fr. dazu 100 fr. Kaution für eventuellen Bruch.

Am Ende des Wettbewerbs soll vom 8. bis 15. März ein Wettbewerb für die Schweizer Teilnehmer zwecks Verteilung eines Wanderpokals sich anschließen. Er wird demjenigen Schüler zuerkannt, der während dieser Periode die größte Stunden oder Minutenzahl, die von der Sportkommission gemessen wird zurückgelegt hat. Flüge unter 10 Sekunden werden nicht bewertet.

Dieser Wanderpokal soll wenn möglich, jedes Jahr zu denselben Bedingungen bestritten werden, bis er 2mal von demselben Flieger gewonnen wird.

flugtecbnißbe Xundftftau.

Inland.

Eine Besprechung über den Stand des motorlosen Segel- und Gleitflugwesens fand am 7. I. 22 im Reichsverkehrsministerium (Abt. f. L. u. Kr.) unter Teilnahme der interessierten Vereine usw. statt, die einen Ueberblick über die für das Jahr 1922 geplanten Veranstaltungen geben sollte.

Hierbei kam zum Ausdruck, daß eine Zusammenfassung aller Kräfte für die Rhönanlagen wünschenswert sei, daß jedoch für Vorübungen mit Gleit- und Segelfliegern schon aus Ersparnisgründen (Transport- und Reisekosten) besondere Anlagen in verschiedenen Teilen des Deutschen Reiches nicht entbehrt werden können.

Etwa vorhandene Mittel wären daher, um unfruchtbare Zersplitterungen zu vermeiden, zur Hauptsache für die Organisation in der Rhön vorzusehen und nur mit kleineren Teilbeträgen als Beihilfen für 2—3 weitere Vorübungsplätze im Reiche zu verwenden.

Die Vorarbeiten für die Rhönwettbewerbe werden in ähnlicher Weise wie im Vorjahre durch die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, die Südwest-

fruppe des deutschen Luftfahrerverbandes und den Verband der Modell- und egelflugvereine gemeinsam durchgeführt werden.

Ausland.

Einen neuen Weltrekord im Dauerflug auf Junkers Eindecker stellte auf dem Flugfeld Rosefeit bei New York der Amerikaner Edwin Vinson auf. Er blieb mit einem Metall-Eindecker ununterbrochen 26 Std. 10 Min. 35 Sek. in der Luft und überbot damit die Welthöchstleistung von Bossoutrot und Bernard, aufgestellt im Jahre 1920 mit 24 Std. 19 Min. 7 Sek. ganz bedeutend. — Der neue Weltrekord ist ein großer Erfolg für die deutsche Flugzeugindustrie, denn Vinson benutzte einen Junkers-Metall-Eindecker, der aus l3eutschland nach Amerika exportiert wurde.

Luftverkehr in Argentinien. Zu den Luftfahrtsgesellschaften in Argentinien, an denen sich einheimisches, amerikanisches, englisches und französisches Kapital beteiligt, ist letzthin eine italienische Gesellschaft gekommen, die mit Caproni-Apparaten einen regelmäßigen Luftverkehr mit Städten im Innern des Landes sowie mit Montevideo betreiben will.

Vereinigung französischer Luftverkehrsgesellschaften. Die Compagnie des Messageries aeriennes (Breguet) ist mit der Societe Generale de Transport aerien (Farman) unter dem Namen der erstercn vereinigt worden. Es sollen die Linien Amsterdam—Brüssel—Paris—Marseille—Algier und London—Marseille

weiter ausgebaut werden. M. Fierol, ilcr schon lange der S. N. Ae. angehört, soll der technische Direktor der Mcssageries aeriennes werden. Diese haben sofort hei Farmau 11 Goliaths, alle mil dttl) PS Kenanlt verseilen, bestellt.

Firmennachrichten.

Germania Flugzeugwerke G. m. b. H. Leipzig: Die Gesellschaft ist aufgelöst. John Frank Kathjen (richtig kahtjen) und Richard Peinetzrieder sind als Geschäftsführer ausgeschieden. Zum Liquidator ist Max Richard Berthold in Leipzig bestellt.

Automobil- & Aviatik-Aktiengesellschaft Leipzig - Heiterblick : Der

IJipJoming. Edgar Hoffmann in Leipzig ist als Mitglied des Vorstands ausgeschieden. Durch Beschluß der Generalversammlung vom 22. Dezember 1921 hat sieh die Gesellschaft aufgelöst. Ihr Vermögen ist als Ganzes an die J. Mehlich-Aktiengesellschaft in Berlin iihjprgegaugen. Die Firma lautet künftig: Automobilwerke Heiterblick Aktiengesellschaft in Liquidation. Sitz der Gesellschaft ist Leipzig-Heilerblick. Der Gesellsc.iiallsvertrag ist durch Generalversanunlungsbesclilui! vom 22. Dez. 11)21 laut Noiariatsprotokolls vom gleichen 'Lage in Art 1 (Firma and Sitz betr.) algeändert worden, /.um alleinigen Liquidator ist der Generaldirektor Wilhelm Ph-rburg in Berlin-Wilmersdorf bestellt.

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Segelflugvereine. JahresveiSammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Segelflugvereine.

Am 15. Jan. fand in Frankfurt a. M., die Jahresversammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Segelflugvereine statt. Um 10 Uhr vorm. eröffnete der 1. Vorsitzende des Verbandes, Herr Ehrhardt, Frankfurt a. M., die Sitzung und stellte fest, daß von den 21 Vereinen des Verbandes 13 Vereine mit insgesamt 28 Vertretern anwesend waren. Im Anschluß hieran erstattete der Vorsitzende Bericht über die Arbeit dos Präsidiums während des verflossenen Geschäftsjahres und hob als Hauptleistung nochmals die Erfolge des Rhönsegelflugwettbewerbes 1921 hervor. Der Vorsitzende gedachte bei dieser Gelegenheit auch der unvergeßlichen Toten, die ihr Leben für die Weiterentwickelung des Segelfluges eingesetzt haben. Die Versammlung ehrte den beim letzten Segelflugwettbewerb tötlich abgestürzten Flieger Leusch durch Erheben von den Plätzen. Nach dem Bericht des 1. Vorsitzenden gab Herr Pocher Frankfurt a. M., Aufschluß über die Kassenverhältnisse des Verbandes. Der Kassenbestand beträgt zur Zeit 1602,65 Mk. Nennenswerte Ausgaben sind im vergangenen Jahre nicht entstanden. Der Verbandsbeitrag der einzelnen Mitglieder wurde auf einstimmigen Beschluß auf 5 Mk. jährlich erhöht. Besonders ausführlich und interessant war der Bericht von Civ.-Icg. Ursinus über die zahlreichen und teilweise überaus schwierigen Aufgaben, die an die Geschäftsstelle des Verbandes herangetreten sind. Aus dem Bericht des Herrn Ursinus geht hervor, daß der Verband nur durch feste, zielbewußte Geschlossenheit die Geltung und Bedeutung für sich behaupten kann, die ihm als einzigen Träger aktiver Flugbetätigung zukommt. Von den Anträgen, die in der Versammlung zur Abstimmung kamen, sei die Namensänderung hervorgehoben. Der Verband heißt in Zukunft: Verband Deutscher Modell- und Segelflugvereine. Nach Erschöpfung der Tagesordnung wurde zur Wahl des präsidierenden Vereins für das neue Geschäftsjahr geschritten. Einstimmig fiel die Wahl wieder auf den Frankfurter Verein. 1. Vorsitzender des Verbandes ist Herr Dr. Walter Georgii Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2. (Tel. Amt Taunus 814). Die

Nu. 2

Verbandskasse verwaltet wieder Herr Willi Pocher Frankfurt; a. M. Hochstraße 12. Die Leitung der Geschäftsstelle verbleibt bei Herrn Ingenieur Ursinus Frankfurt a. M. Bahnhofsplatz S. Der neue Vorsitzende dankte dem alten Präsidium für seine eifrige Arbeit und sprach vor allem Herrn Ehrhardt das Bedauern des Verbandes aus, daß ihm seine berufliche Ueborlastung nicht gestattete, nochmals den Vorbandsvorsitz zu führen. Das neue Präsidium sieht seine Hauptaufgabe darin, den Modellflug, als bestes Mittel zum Heranziehen lliegerischen Nachwuchses, nicht hinter dem Segelfhig zurücktreten ku lassen. Im Hinblick auf den Segelflugwettbewerb 11122 in der R.hön wird es sieh restlos dafür einsetzen, daß die Vorbereitungen und die Organisation des Unternehmens im Sinne und zum Nutzen des Verbandes geführt werden. Nach Schluß der Hauptsitzung vereinigten sich die Sitzungsteilnehmer bei einein Frühstück, zu dem sie in liebenswürdiger Gastfreundschaft Herr Konsul Dr. Kotzen barg, Frankfurt a. M. gebeten hatte. Den Dank des Verbandes für die unermüdliche Förderung des Segelfluges sprach Herr Ehrhardt Herrn Dr. Kotzonberg aus und bat ihn, dio Ehrenmitgliedschaft zum Verband Deutscher Modell- und Segelflugvereine anzunehmen. An dem Frühstück nahmen fernerhin noch Herr Staatssekretär Dr. Euler, das älteste Ehrenmitglied unseres Verbandes, teil. Am Nachmittag fanden noch Komm.-Sitzungen über Modellbau statt, in denen beschlossen wurde, daß im Mai dieses Jahres ein nationaler Modellfugwettbowerb verbunden mit einer Modellausstellung in Frankfurt a. M. stattfinden soll. Für diese Veranstaltung sind dem Verband 300t) Mk. zur Verfügung gestellt. Die Ausschreibungen über diesen Wertbewerb werdon in Kürze ergehen. Wir sind weiterhin in der Lage mitzuteilen, daß Herr Dr. Kotzonberg entschlossen ist, als Ansporn für eifrige Weiterarbeit ein Ehrenzeichen in Bronce, Silber und Gold für besondere Leistungen und Verdienste uin den Segel- und Modellflug zu stiften. Aus der Fülle der Ergebnisse der Frankfurter Tagung konnte vorerst nur ein kurzer Auszug gegeben werden. Die Tagung stand im Zeichen eines überaus harmonischen Zusammenarbeiten« aller Vereine. Alle Vertreter dürften voller Zuversicht und Vertrauen auf das Vorankommen unseres Verbandes von Frankfurt geschieden sein.

G o o rgi i.

Vereinsnachrtcbten.

Tätigkeitsbericht der FliigwissenschaRlicheii Vereinigung Aachen für das erste Geschäftsjahr (1. Juni 1920 bis I. Oktober 1921). Dank (h r mannigfachen Anregungen, die Herr l'rnlessor von Karinan, Loder dos Aerodynamischen Instiluls der Technischen Hochschule Aachen, den Besm heni seiner Vorlesungen gab, wie auch durch das lebhalb' hilcre-se, das durch öl leidliche Vortrüge über (liigwisseusrhn! i liehe Fragen sowohl innerhalb dei Suulentensi hal I wie auch in weileren Kreisen der I '.evölkerung erweckl wurde. I'.md si> Ii im Juni de.» Iah res I in) eine Glnppe I h i reu beim Bau eines inoioi h e.cii I ■ indei Kits /.u sann neu. die dann am I. Juli die Flugw■isseuschal lliche Vereinigung \arlien gl nudele.

Zweck der Vereinigung snllle sein im Ansclihdi an das Aei odviuniuSrhe h'siiiul dei Hochschule die Pflege und l-'i'ii dei ime. der Fhmwissi nschall in Theorie und Praxis. Da die piaklisehe taiigkeil au! dein ( icliieie der Molorlidllalui durch den Vrrsailler l'riedens\erlrag zur /.eil völlig iiniei blinden isi. war es das Gegebene, d.ll.i die Vereiiue,inu.: -ach /uiu'u'hsl den Feigen ^e-. inoouloseu Scgcl-fllüjes Wlillileie. insbo-.....lers du IUI il.i« Jahr 1' >Jt > als ersle >u r 11 i. I le Flug-,

veraustallinig seil Ki lee-emli der Whiüi-Segelllugw ei ibi-werb ausgeschrieben war.

Auf diesem Gebiete entwickelte denn aneti der Verein eine erhebliche und sehr rrpriellliche Tätigkeit. Unter der technischen Leitung des Herrn Dipl.-lug. Klempcrer erstand im Juli und August der erste Eindecker der Vereinigung, mit dem wir uns erfolgreich am I. Rhöii-Segelflugwettbewerb beteiligten. Es wurden dort folgende Flüge durchgeführt: 300 in "35Sek; 4(Xlm 40 Sek: 1X30 in 2Min,22.«Sek. Deutscher Rekord; 220 in 1 Min. 15 Sek. Segelflug

Nach Rückkehr aus der Rhön wurde zunächst der Aufbau der havarierten Maschine in Angriff genommen. Um auch die heranwachsende Jugend für den Flugsport zu begeistern, wurde im Laute des W.-S. 1920/21 die lugeiidnbteihiiig der Flugwissenschaftliehen Vereinigung ins Lehen gerufen. Ihre Mitglieder werden durch Vorträge in die Gniudzüge des Flugzeugbaues und der Aerodynamik eingeführt und sammeln durch Modellbau Kenntnisse in den Methoden des Leichthaus, hu Verlaufe des Semesters fanden Vorträge des Herrn Dipl.-Illg. Klemperer über: „Der Rhün-Segelflugwettbewerh 1920" mit Lichtbildern und ein Vortrag des Herrn Professors Dr. Hopf über: „Messungen im Fluge" statt. Kill gemeinsamer Besuch des Meteorologischen Instituts zu Aachen konnte dank dem Entgegenkommen des Herrn Professors Dr. Polis erfolgen. Das S.-S. 1921 stand im Zeichen der Konstruktion und des Baues zweier Maschinen für den Rhön-Segelflugwettbewerb 1921. Der alte • bewährte Typ F. V. A. I wurde verbessert als F. V. A. 2 herausgebracht, während die Neukonstruktion — ein Ententyp — aus Gründen, die außerhalb des Vereines lagen, nicht zum Wettbewerb fertiggestellt werden konnten. Am Wettbewerb beteiligte sich die Vereinigung mit den beiden Maschinen F. V. A. I und F. V. A. 2. Festere sollte zumeist zum Schulbetrieh dienen. Letztere sollte die Konkurrenz bestreiten. So flogen denn auf F. V. A. I folgende Führer wie folgt:

Bienen: 100 m 21 Sek. 290 in 39 Sek. 2lill tu 32,5 Sek. 370 III -II) Sek. 25t! in 24 Sek. 400 m 75 Sek.

Dipl.-lng. Fro.....i. ISO in 13 Sek. .«Hl in 20 Sek. 290 m 30 Sek. 255 in

30 Sek. 240 m 24,5 Sek. 21X1 m 21 Sek.

Trotzdem F. V. A.2 wohl konstruktive Verbesserungen, jedoch keine grundsätzliche Neuerungen gegenüber dein Siegertyp von 1920 darstellte, gelang es Klemperer glänzend, gegen die Konkiirriii/.maschiuen in Wettbewerb zu treten. Er führte folgende Wetthcwerhsflüge durch:

Auf dein „schwarzen Diivel". (F. V. A. I.) Iii) in 211 Sek. 310 m 4il Sek. 295 m 30 Sek. 2S0 in 34 Sek. 210 m 34 Sek.

Auf der „blauen Maus". (F. V. A. 2.) 3S0 m I Min 02,5 Sek. IIS00 in 4 Min.

02Sek. .Ulm 23Sek. 40m 31 Sek. Ulm 12 Sek. l««)in I Min. 35 Sri,-. 3..... 32 Sek.

150 m 20 Sek. 150 m 20 Sek. 150 in 20 Sek. 2M0II m I Min. 115 Sek. 2100 m 5 Min.

31 Sek. ."150 m 1 Min. IKSek. 100 m 2 Min. 10 Sek. 4tüM) m 13 ,Win. 03 Sek. Zielflug!

Am .TO. August vollführte Klemperer diesen letzten, in weitesten Kreisen bekannten und viel bewunderten ersten UeberUiudzielflug von der Wusserkuppe nach Uersfeld durch, bei dem er sich 13. Min lang in der Luit hielt, davon während 10. Min. in einer Höhr, die den Slartpiuikt bedeutend übertrat. Nach Rückkehr von der Rhön wurden am Westhange des Scliucchergcs unweit von Aachen in der Nähe der holländischen Grenze einige recht gelungene Flüge vor einem geladenen Publikum ausgeführt. Diese sowohl wie auch sonstige Propaganda lieben die Mitgliederzahl auf 52 ansteigen. Wesenllich für die Studierenden der Technischen Hochschule Aachen ist die bewilligte Aciideruug des Stildienplaues insofern, als nunmehr Uebimgsarbeiten auf dein Gebiete des Flugzeugbaues denen anderer Fachgebiete gleichgestellt sind und deren Stelle treten können. Desgleichen ist die Diplomprüfung sowie die Anfertigung von Diplomarbeiten in diesem Fache zugesagt.

Bei cler Durchführung ihrer weiteren Aufgaben bedarf die Vereinigung mehr noch als bisher der tatkräftigen Unterstützung weitester Kreise. Sie hofft, dali warmherzige Förderer beitragen werden, die immerhin nicht unbeträchtlichen Kosten, die der Bau- und Flugbetrieb erfordern, zu decken. An dieser Stelle ilaukl die Vereinigung allen denen aus vollem Herzen, die durch ihren Heilrag es ermöglichten, die bisherigen Erfolge auf dem noch so jungen Gebiete des Segelflugsports zu erreichen. Möge die zukünftige Entwicklung der Flugwissenschaftliclien Vereinigung Aachen dein glücklichen Aufstieg im erstell (iesclüifts-iahr einsprechen! Der Vorstand, gez. Stock.

Der Flug-technische Verein Dresden schreib! ein Weitlliegeu für Segel-fluginodelle aus. das im ersten Vierteljahr |!I22 im jedem /.weilen Soiiulag im %1 iiu.il (ersliiiiilig .-im 15 I. 22) vorm. 9 Ihr ,1111 I Imberg bei Weissig-| Iresdeii

stattfindet, tiewertet werden Slrecke, Zeit, Fallgeschwindigkeit, allgemeine Flugeigenschaften. Da auf dem Gebiete des Modell-Segeltliigwesens erst wenig Erfahrungen vorliegen, werden festh es t imtute Preise nicht ausgeschrieben und den Konstrukteuren keinerlei Beschränkungen inbezug auf Konstruktion, Stnrt-niethodc usw. auferlegt. An Preisen stehen vorläufig Mk. 50.—, gestiftet von der Ortsgruppe Dresden des Bundes Deutscher Flieger und Mk. 150.— vom Flugtechnischen Verein Dresden zur Verfügung. Weitere Preisstiftungen sind zu erwarten. Bei der am Ende des Vierteljahres stattfindenden Preisverteilung werden Selbstbaii, Einreichiing von Zeichnungen mit Erläuterungen berücksichtigt. Beteiligung am Wettfliegen steht jedermann offen. Der Vorstand.

Eine Versammlung der mitteldeutschen Gruppe des Verbandes Deutscher Modell- und Segelflugvereine findet am 29. Januar 11 Flu vorm. in Magdeburg im Arrushof statt.

Au der Sitzung nehmen folgende Verbandsvereine teil: Bruunsehweig, Halle a./S., Halberstadt, Leipzig, Magdeburg, Zeitz.

Tagesordnung: Modellwettfliegen im Sommer 1922.

Die betreffenden Vereine werden gebeten pünktlich zu erscheinen.

Verein für Modellflugsport Magdeburg, Pappelalle lu.

Eingesandt.

lOlinc Verantwortung der Redaktion.)

Zum Zeise-Modll Nr. 2. (S. Flugsport S. IS/19.) Herr Nesemaiiu greift meine Ausführungen in der „Luftfahrt" (nicht Flugweg!) an, die ich dort über den Zeise-F.indecker gemacht habe. Lieber das Modell habe ich nicht gesprochen, da ich nur die Meldungen und Besichtigung der Modelle durchzuführen hatte, beim Modollwettbewerb aber nicht selbst zugegen war. Ich bedauere auch, ilnlt von anderen Herren der Modcllwettbewerb nicht erwähnt worden ist.

Also alles, was Herr Nesemann über sein Modell sagt, hat mit meinem Bericht gar nichts zu tun. Ich möchte aber hier gerne Herrn Nesemann für die vorzügliche Ausführung und Durchkonstriiktioii beider Modelle meine volle Anerkennung aussprechen. Die Modelle waren Meisterwerke des feinsten Modellbaus. Udingens hat, wenn ich mich recht erinnere, Herr N. gewünscht, dali seine Modelle nicht im Bild veröffentlicht werden. Vielleicht holt er es jetzt nach. — Wenn nun das Modell so gute Flugeigenschaften gehabt hat und das Original-flugzeiig nicht, dann muH doch irgendwo ein Grund dafür sein. Und dieser Grund liegt in der von mir bemängelten Festigkeit des einen verwendeten Holms Ivergl. Luftfahrt 1921, Heft 9 S. 155), der zwar an der dichtesten Stelle IS od. 20 cm Durchmesser und 10 mm Wandstärke hatte, aber aus Sperrholz war. Im günstigteu Falle kommt bei Sperrholz '•' , des Materials zur Beanspruchung. Es wäre also die statische Festigkeit für 0,0 mm zu berechnen. Meist ist das aber schon zu hoch gegriffen. Auf Biegung winde cler Hohn allenfalls halten, abei nicht auf Torsion. Das zeigten beide Startversuche in der Rhön absolut klar.

Beim ersten sauste das Flugzeug den Abhang hinunter, ohne vom Boden

Vinn MoileHwct'Miegeu 'los Nopltiayr. I.iil'tfalirtverliaiules Niiinherg am -Ji'>. II'. l'1 (Vertct. den lleriiht „Kill neuui Woltrekfinl" in Nr. I iL Klugip 1

Sehr jf K h Ii (.; S IM) R T '\ Nn.

zu kommen, d;i die Lull sich nicht tiiiin dein etwa öd cm über dem Hoden liegenden Flügel fing. Dir Flügel schwabbelten da schon bedenklich und die beweglichen ,-\11J.j<k111Jii■ 1 waren in den (ielciikeu ahg< rissen Ware nirlif /tun (üück ein Siein ^•wiM'ii, auf den der Rumpf uufpi ullle, wodurch das blugzcug ungehalten wurde, sii wären die- Flügel sicher bei weherem Kutschen noch hedenklicli gerupft worden.

Heim /weilen !>i;ii't an einem eluas slebnen I lang gelang es vnii] Hoden loszukommen. Dabei tral das ein, was ich schon vor dem erslen Slurl viinnis-gesagt halte. Heim Anlauf fing sich die Lull vorn unlenn Flügel und hob das Flugzeug hoch. Dadurch wurde nun der LufidincU durch die Sleilstoliung der Fluge! in der Resultierenden hinter den F i u / e l Ii o I in gelegt. Dies halle infolge ilei" zu geringen Torsioiisfesiigkei[ ein I linleuauldrelieii und damit Vornüberkippen des F.indeckers zur Folge. Da durch diese hinleiihe^eiide Druck-initF'lpiuiklslage der Findccker Mark vordei lästig wurde, konnte er tun nahezu seilkrocht niedcrslür/eu. Denan so geschah es auch. iVkaiiüllich blieb ei etwa in senkrechter Stellung aul dem Hoden stehen. Dal.i hei der Tiefe der Flügel und i.|er dann! verbundenen grollen I )rnckpuaklWanderung das kurze kleine I löheii-sleuer bei weitein nicht ausicichle, zeigle der Sturz auch. Fs sind als Lehre hieraus -- in diesem Jalirc \'<m der Tecliu. Kommission einholmige Segelflugzeuge besonders genau /u prüfen. Dali eine gute Lesung, auch bei beweglichen Flügeln zu erreicht u isl, zeigte das Hävern Flugzeug und das von I hirth-Messerschmitt. liiuui'rhin stellt der elastische Flügel noch immer ein grobes Problem dar, an dessen Vervollkommnung noch viel zu arbeiten isl.

Die Merufmig auf die Hui tensledl m die FrkeimJms : „Schwerkraft isl Flugkrall" möchte ich auch noch einer Fctrachluug unterziehen. Hutlcnsledl hat zweifellos als Laie sehr schone Flugbeobachliuigen gemacht. Fr war aber nicht in der Lage, sie technisch umzudenken, und daher waren sie ohne Frfolg. Dabei ist auch der obige Satz, den N. zum ersten seiner fünf Fuuduuiculuisatzc macht, unrichtig. Die Luft isl die Ursache des Fluges, während die Schwerkrafl die lies Füllens isl. (Die Richtigkeit ahnt N. m seinem dritten und fünften Salz, wo er es richtig ausspricht.) Ohne Lull winde auch der Ncseiiiaun'sche Findecker senkrecht herunterfallen und saml seiner Schwerkraft nie gleüen, noch weniger „Iliegen".

Ich möehle nun der Hoffnung Ausdruck geben, dal» Herr Nesemann einmal den Hohn wesentlich verstürkl (eine D irsioiislesiigkcil, die starke Höeu aiMiall. dürfte aber überhaupt beim Ireiirageiideu Flügel mit einem Hohn nicht erreicht werden, ohne zu grelles (iewicln zu bekommen!) und dann seine Fertigkeit im Segclllugzciigbati von Frlohj, gckiönt sieht, l'.s isl doch schade. Wenn ein Flug zeug, an dem so viel Arbeil hangt, es nicht über einen Flug hinausbiangeu kann.

Wie habe ich immer in der Rhön gesngi ? „10 Flüge von je ödd in mit glatter Landung sind vielmals mehr wert als I Flug von I km. bei ilihi flui! zeug restlos in Trümmer geht."

Da nun einmal der Holm das i iuuptelemenl des Flugzeuges ist und bleibt, kann nicht dringend genug geraten werden, eingehende I lulmbruehversiudie vor dem Aufbau dei Flüge! zu machen, um unangenehme Faitlnuschuu^eu, wie sie der Findeeker von Nesemann brachte, zu vermeiden.

Wenn Herr Senator/eise sei! VI Jahren Forschungen über Segolflug durchführt, dann wird er sich durch eine sachliche Kritik, wie es die meine isl, nicht abschrecken lassen, sondern sie sich zu nutze machen. Ich glaube, da 1.1 das mehr zum Frfolg verhelfen wird, als wenn man sich über technische Fehler, die nun einmal bei unserem jungen SegeJfJugveiigbau -sich noch immer einbilden werden, hinwegzutäuschen sucht. Dr. Ing. R Fiseulohr, Karlsruhe.

Aus der Industrie.

Slapellauf eines neuen deutschen Oeliaukschiffes. Aul der deutschen

Werl I, Hei rieb Fiukenwürder. lief dieser Tage das für die (Jelwerke Sler n Sonneborn A.D. in Hamburg, Ällehifahnkanlen der ( )SSA( i-Autoöle, im Fun befindliche Molor-Taukscliill ,(>SS,\(i" vom Sinpel. Die Taufe dieses erslen ,\cn • buue.s der Firma vollzog Frau Soniieboru. Der Tiefgang des Schiffes l>i-ii';igt bei einer Tragfähigkeil von |()i)ii rönnen ö,f> m. Die: I iaupliuaschine ist ein von der A.F.U. gebauter Dieselmotor von LlönFS. Als ein Fortschrill im Handels schill bau ist ohne Zweifel zu b< grül-Jeh. dal.i sämtliche Schd Jsmaschinen eh k Ii i-;cJnm \nlrieb erhallen, denn es kil.il ^ich schlecht nüleinuiuFr vereinbaren, \vnin man

No. '2

Seile X(

einerseits immer mit (ieiiuglnung aul die LeistungslähigkeiI unserer Technik hinweist, andererseits die Frriiugonschalleu eben dieser Technik nur mit Zögern für den Schilfbau nutzbar macht. Für den besonderen Zweck der Aul"traggeberin hat die ,,()SSA(i" der eigenartige Schiffiuiluuc enthalt die Anfangsbuchstaben der Finna Firn ichlungen für den Transport dickflüssiger ( )ele erhalten, indem in den sechs Laderäumen Hei/schlnngen zur Frw.iniiiing des (»eis vor dem Auspumpen gelegl werden. Für Ladezweeke sind zwei Ladepumpen mit einer Leis-Iungsfühigkeil von je Tön rönnen in der .Stunde vorhanden. Die Ablieferung tles Schiffes wird Fude Februar erfolgen. Als ein Wechsel auf die Zukunft der deutschen Seeschiffahrt mag es begrüss! werden, wenn lieben unseren allen Reedereien jetzt auch bisher der Schiffahrt fernstehende deutsche Firmen bemüht sind, sich von dem Tribut an ausländischen Schilfahrlsgcseilschafreu frei zu machen, und ihre (ieschäfte mit eigenen Schiffen zu besorgen.

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A Ii k a u I \' e r k a u I F in ! a 11 s i Ii

No. 3 1. Februar 1922. Jahrg. XIV.

Jllustrierte

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technische Zeitschrift und Anzeiger ™«S*!

pr. Quart. M. 25.-Elnzfilpr. H.

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„Flugwesen*

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Februar.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1922

wird, wenn nicht unvorhergesehene Umstände eintreten, innerhalb der nächsten zwei Wochen veröffentlicht. Sie wird sich im Grossen und Ganzen an die früheren Ausschreiben anlehnen. Neu wird die Unterscheidung zwischen Segelflugzeugen und Gleitflugzeugen sein.

Als Segelflugzeuge werden nur solche Flugzeuge anerkannt, welche bei kurzen Flügen eine mittlere Fallgeschwindigkeit von höchstens 1,5 m pro Sekunde nachgewiesen haben. Diesen Segelflugzeugen werden die Preise der ersten Gruppe, darunter auch der grosse Rhönsegel-Preis 1922 offen stehen, während sie sich an den Preisen der zweiten Gruppe nicht beteiligen dürfen, damit die Gleitflugzeuge, welche keine Segelfähigkeit besitzen, nicht leor ausgehen.

Die dritte Gruppe von Preisen wird für die „Hängegleiter" reserviert. Auf diese Weise hoffen die Veranstalter alle gerechten Ansprüche befriedigen zu können. L.

Flugsport- Leser! ! Flvgspoit-Mitarlieiter '.

Allen Anfragen, die an unsere ] Notizen untl. Mitteilungen sind zur Verlagsslolle oder I !ed ukliou geriehlet \ Veniugerun.g der Porloausiageu als werden, bitten vir stets H/iekporfo bei- | ./Manuskript" im offenen IJriefiiin-zu.fügeii, da sonst, keine Anlteorl er- ' sehlag oder Ktrcif'buml zu ' senden, teilt werden kann. Für Manuskripte, | Für Manuskripte und Xeituui/su rlikel die ohne. Anfordern ug eingesa ndl wer- 1 gilt das rorlu für Pruel:surhen. /<> den, Ulferuiuinil die llfdahtion keine | ist gteieh, oii die A\anuskri/de mit der Haftung, sie können awli nur dann ' lland er/er der Maschine gesehrieUe u zurückr/esclti,ekt werden, irrnu Frei | sind. Der t'mse/dai/ inufi die Aufsetirift utasehlag beigefügt ist. ..Manuskript" tragen.

Der Gleiter 1921 der Akad. Fliegergruppe Darm Stadt.

Von Fr. Nicolaus.

Unter Hintansetzung irgend welcher besonderer an ein Segelflugzeug zu stellenden Forderungen war die im folgenden besprochene Maschine der Akad. Fliegergruppe Darmstadt zunächst nur als Schulgleiter gedacht; immerhin wurde versucht, innerhalb der selbst gestockten Grenzen eine möglichst leistungsfähige Konstruktion herauszubringen.

System und Profil wurden auf gute Gleit- und Gütezahl gewählt: freitragender Eindecker, Rumpf unterhalb der Tragflächen mit organischen Uebergängen, die Flächen schwach trapezförmig mit abgerundeten Ecken. Ein Seitenverhältnis 1 : 6 schien für eine Schulmaschine ausreichend. Als mittleres Profil wurde Profil Nr. 441 verwandt, das nach innen zu etwas verdickt, nach außen zu etwas verflacht wurde, soweit, es durch Vergleich mit ähnlichen Profilen zulässig erschien. Die Anordnung des Führersitzes ist derart, daß der Kopf des Führers in der Nase des Flügels liegt, so daß bei entsprechender Verkleidung ein zusätzlicher "Widerstand durch den Führer vermieden wird, ohne daß eine Beeinträchtigung der Sicht erfolgt. (Abb. 1)

Als Hauptmaße sind zu nennen: Spannweite 10 m, Flächentiefe innen 1,80 m, aussen 1,40 m, mithin 16 m-', Tragfläche, bei 6 m Gesamtlänge der Maschine.

Zur Aufnahme der Luftkräfte dienen 2 Holme, der Vorderholm als Doppel-T-Träger mit gitterförmigen, der Hinterholm als Kastenholm mit länglichen Aussparungen der Stege. Torsion des Flügels wird verhindert durch einen in der Flügelebene zickzackförmig laufenden Gitterverband, der in den äusseren Feldern durch Eaumdiagonalbänder ersetzt ist. (Abb. 2). Die Holmgurte sind aus Kiefer, die Holmstege aus Sperrholz. Die Hippen bestehen aus gitterförmig ausgesparten Sperrholzplatten mit Kieferflanschleisten. (Abb. 3). Der Bippenabstand ist 0,5 m. Die Flügelnase ist durch Sperrholz gebildet, das in den inneren Feldern bis zum Vorderholm heraufgezogen ist. Die Quersteuerklappen sind am Hinterholm in drei Scharnieren gelagert, die Kabel laufen im Innern des Flügels.

Die Schwierigkeit der Montage eines nicht allzudicken, geteilten, freitragenden Tragdeoks wurde neuartig derart gelöst, daß die Obergurte der Flügelholme direkt durch Scharniere verbunden sind, während die Untergurte, eine Art Achselhöhle bildend, im Bogen nach unten gehen und an die Holme des Rumpfkopfstückes anschließen. Die Flügel bilden somit zugleich hier die Seitenflächen des Rumpfes. Der Anschluß des hinteren Rumpfteiles geschieht an den Hinterholmen. (Abb. 4.)

Das auslegeartige Rumpfkopfstück trägt den Führersitz, die normale Militärsteuerung und das Landungsgestell.

Das Landungsgestell bestand ursprünglich aus sehr dickem Tonkingrohr, mußte aber später zur Verringerung der Bodenpressung beim Starten durch Kufen verbreitert werden. Eine besondere Abfederung der Maschine war nicht vorgesehen, die Landungen erfolgten hinreichend weich; immerhin wird sich doch zur Schonung des Materials bei schwereren Landungen eine Abfederung der Kufen zur Maschine empfehlen. Der Start war durch die Schaukelstuhl-Form

Alto- I. Kiwlec-kcr (I. Akail. Fliegertruppe Darmstailt.

des Landungsgestells sehr leicht. Ein Starthaken vor und etwas unterhalb des Schwerpunktes der Maschine hat sich gut bewährt.

Der hintere Teil des Rumpfes — zunächst rund beabsichtigt — wurde aus baulichen Gründen als Dreikant ausgeführt und besteht aus drei Kastenholmen, die durch Gitter verband versteift sind.

Das freitragende, abnehmbare Leitwerk hat symetrisches Profil und ist so bemessen, daß die Maschine sich im indifferenten Gleichgewicht befindet. Das Höhensteuer hat der Gesamtfbssentiefe und ist in drei Scharnieren gelagert. Gesamtbroite ist 3 m, bei 0,9 m Tiefe.

..... : fö»^ Bssrsr-

1 "" Ak"' Hiiwrirrniipi' in der IJ:iiin-ri,Ir. r llochsrlinle.

Seile -11 V 1. U Ii S l'U KT "_____ Ne. .5

Das Seitensteuer zusammen mit trapezförmiger Jiielfläche hat 0,7 m-. Der Schwanzsporn besteht aus fest eingespanntem Tonkingrohr.

Obwohl ein- Gewichtsunterschied von einigen kg so gut wie ohne Einfluß auf die Leistungen eines Gleitflugzeuges ist, wurde versucht mit Rücksicht auf den Kleinflugzeugbau auf geringstes Gewicht zu kommen. Durch möglichst weitgehende rechnerische Erfassung der einzelnen Bauglieder bei hinreichender Bausicherheit erscheinen die früher im „Flugsport" über Kleinflugzeuge veröffentlichten Zahlen sehr wohl möglich. Es war

das Flügelgewicht einschließlich Rumpfmittelstück

und Quersteuerklappen.........24 kg

das Gewicht des hinteren Rumpfteils mit Beschlägen 4 ,. „ ,. der Flosse mit Höhensteuer .... 2

„ ,, des Seitensteuers mit Kielfläche . . 1 „

„ n des Rumpfkopfstücks mit Führersitz,

Steuerung und Landungsgestell......12

mithin Gesamtleergewicht: 43 „ Die Maschine wurde entworfen und gebaut ausschließlich von Studierenden der Technischen Hochschule Darmstadt, die sich zur ,.Akad. Fliegergruppe Darmstadt," vereinigt hatten. Die Werkstätte und ein großer Teil der Werkzeuge wurden in sehr entgegenkommender Weise von dem Lehrstuhl für Luftfahrt zur Verfügung gestellt. (Abb. 5.) Die Abteilung für Maschinenbau rechnete den Studierenden die auf den Bau der Maschine verwandte Zeit als praktische Arbeitszeit an.

Im Uebrigen hatten die Erbauer mit großen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, so daß die schließliche Ausführung ein Kompromiß zwischen Konstrukteur und Kassenwart darstellt. Ermöglicht wurden der Bau und die Uebungsflüge überhaupt nur durch liebenswürdige Spenden u. a. der Herren Maj. a. D. Heyder und Dipl.-Ing. Seppeier, Berlin, und insbesondere des Vereins für Luftverkehr e. V., Weimar.

Eine rechtzeitige Fertigstellung der Maschine zum Rhön-Wettbewerb war leider nicht möglich, obwohl zuletzt auch in Nachtschichten gearbeitet wurde. Im Anschluß an den Bewerb wurden dann eine Anzahl Erstlings- und Uebungsflüge gemacht, die alle über einige hundert Meter gingen. Durch die Zeltmiete für einige Tage waren jedoch die Finanzen der Gruppe vollends erschöpft, sodaß die Versuche abgebrochen werden mußten.

Es erscheint nicht unwichtig zu betonen, daß die gesamten Arbeiten, also Schreiner-, Schlosser- und Tapeziererarbeiten von Studenten geleistet wurden. Es zeigte sich hier durch die Tat, daß das für die Sache des Segelfluges und seiner Vorstufe, des Gleitflugs, vorhandene Interesse, unserer Ansicht nach andererseits, die an der Flugtechnik beteiligten Kreise, insbesondere die Industrie zu finanzieller Unterstützung verpflichtet. Die Ausschreibung von Preisen allein begünstigt von vornherein zunächst nur den Kapitalkräftigen. Wichtiger dünkt es uns, Mittel zum Bau und Erproben von Maschinen bereitzustellen. Soweit unser Einblick reicht, dürften gerade unter den Studierenden unserer technischen Hochschulen auf Grund ihrer technischen und praktischen Vorbildung zusammen mit ihrer geschäftlichen Unabhängigkeit wie bisher auch in Zukunft die tatsächlichen Arbeiter und Schrittmacher auf dem neuen Gebiete zu finden sein.

F,in<lecker V.r2i ,1. Akad. Fli,'tr,t<ri'„|»pe I >;,nu>*:iUt

Wie beim Segeln der bewegten Luft Energie entnommen wird.

Die Möglichkeit des Segelfluges ist bei uns in Deutschland nicht nur anerkannt, sondern bereits lange durch den Erfolg bewiesen. Für Zweifler bringt die französische Zeitschrift „Les Ailes" eine elementare rechnerische Beweisführung, die wir nachstehend wiedergeben :

Kv

F.in tdeitlliur/.eug be>d/.e ein ■ von 10; eine tdeitges, liwiudigkeit in

ruhiüer Luit von 10 in sek. und eine Masse M. Dann ist seine lebendige Krait

M - W

Tritt! diese> C ileiüliii-vcuü, in einer Höhe Ii ein Wind-lni-S von 10 in .^ek, so wini ilio leheiuli^e Kraft ' M . W

'_>

Die ;iut\viir|s ;_ieridiicu Krall Ueträ^t

(.SO' - - '-'Ii') - ."»DO I\\

und der Widerstand

Ks . .*>» = -~ . .50- = 90 Ky

Der Auftrieb von 500 Ky ist bedeutend gröber als der Widerstand HO R,, Der (ileiter wird also an Höhen bedeutend mebr gewinnen, als er Geschwindigkeit relativ /.um Boden verliert. Die Relativgeschwindigkeit zur Luft wird sieh verringern auf ungefähr 20 m/sek.

Nehmen wir an, dal! der Windstoß aufhört, wenn die Relativgeschwindigkeit zur Luft bis auf 25 m'sek. herabgegangen ist, so wird die lebendige Kraft inbezug

zur Luit ein wenig vor Aufhören des Wind.stol.ies bis auf -' M 25' gesunken sein

Der Verlust an lebendiger Kraft sei - M (.50- — 25') = ~ M.

Infolgedessen hat sich das Flugzeug

1. verlangsamt

2. hat es an Höhe gewonnen.

90

Die Verzögerung betrug bei Eingang des Windstoßes -'— der Antriebs-

02 5 '

kraft. Beim Ende des Windstoßes betrug sie noch Die der Luft ent-

500

noiiiiueneii Energien sind demnach am Anfang 0,0325 und am Ende 0,0735. 95

Mithin werden der lebendigen Kraft in I löhengewinn Ii umgewandelt derarl . ,, , 0,1)5 275

dalj" = 2 ■ o;hi = u"' '"■

Nach vollendetem Windstoü wird die Kelativgeschwindigkeit zur Luit nur noch 15 m/sek sein und das Flugzeug wird abwärts gleiten, um die nötige Geschwindigkeit von 20 sek/in wieder zu erreichen, wobei es die Höhe h' verliert. Die hierzu nötige Energie Mgh', welche diesem Höhenverlust h' entspricht, mul;>

M

den Widerstand überwinden, dem Flugzeug die lebendige Kraft 20* wiedergeben.

Der entsprechende Höhenverlust betragt demnach

h" = ^ (20' - 15') ^ --=-8,9 a.

Die durch den Widerstand der Luft verbrauchte Energie war so klein, dal'i wir sie nicht abgerechnet haben. Wir haben daher durch den Windstoß 13,5 m gewonnen und 8,9 in wieder verbraucht. Der Höhengewinn betrug 4,5 m.

Klein-Verkehrsflugzeug Goubert.

Louis Goubert, ein französischer junger Konstrukteur, hat im stillen ein kleines Verkehrsflugzeug oder Tourenflugzeug, wie er es nennt, nach dem Ententyp gebaut. Der Konstrukteur behauptet, daß der Ententyp das Zukunftsflugzeug ist. Je mehr zerbrechbares Holz sich vor den Insassen befindet, um so größer ist das Sicherheitsgefühl. Ferner müsse der Motor vor dem Führer angeordnet sein. In dem Versuchstyp ist ein 35 PS Anzani eingebaut. Dahinter nach unten liegt der Führer- und Passagiersitz, beide vollkommen verkleidet. Das Flugzeug hat bei !) m Spannweite 22 m2 Fläche, Gesamtlänge 6,3 m. Gewicht des Motors SO kg, das des Flugwerkes 175 kg, Gewicht belastet 465 kg, Geschwindigkeit 120 km, in 4000 m Höhe 100 km. Mit einem Passagier kann das Flugzeug sieben Stunden in der Luft bleiben. Aktionsradius 800 km.

Das Rumpfwerk ist aus Sperrholz. Der Aufbau in seiner Form erinnert an das Zeppelin-Wasserflugzeug, mit hinten liegenden Steuerorganen. Goubert will den Ententyp auch als Wassertyp bauen.

Die Flügel sind freitragend und nach deutschen Vorbildern

Fi;uiz,. Kleiiivri-keliislliigzcn^ (Joiiheit.

profiliert. Um einen Transport auf der Straße zu ermöglichen, können die Flügel durch Lösen von Holmverbindungen am Rumpf beigeklappt werden.

In einer Unterredung mit dem Konstrukteur Goubert, die l'Air wiedergibt, kann man sich eine Vorstellung davon machen, was der Konstrukteur alles erhofft. Der Motor 35 PS Anzani ist sehr robust.--Auf einer Reise von Paris nach Bordeaux (500 km, welche der Anzani

durchhalten muß--) verbraucht dieser 55 1, das sind 110 fres. und

10 fres. für Oel, das macht pro Person 60frcs., wenn man den Führer mit einrechnet. Der Schnellzug von Parts nach Bordeaux kostet 75 fres. erster Klasse, mithin ist das Flugzeug erheblich billiger. —

Berline Spad-Herbemont.

Das Spad Reiseflugzeug- S 48 mit 270 PS Lorraine Dietrich Motor ist hervorgegangen aus der Militär-Maschine S 30, welche bei Friedensschluß in Serien von 200 Stück monatlich hergestellt wurde. Im Flugsport No. 24 vorigen Jahres hatten wir bereits eine Abbildung der Type S 33 mit 250 PS Salmson veröffentlicht. Die S 48 ist für 5 Passagiere bestimmt. Geschwindigkeit 180 km. Aktionsradius 7 Std.

Das Unterdeck von Rechtecksform besteht bei der neuen Spad-Maschine aus einem Stück. An den Enden befinden sich die Ver-windungsklappen, welche starr mit einem Rohr, das nach dem Rumpf zum Steuerhebel führt, verbunden sind. Der Oberflügel ist gegenüber

dem Unterflügel etwas gestaffelt und besitzt im Grundriß Pfeilform. Er besteht gleichfalls aus einem Stück. Durch die Pfeilform soll die Stabilität erhöht und die Sicht für den Führer verbessert werden. Auf jeder Seite befindet sich eine 1-Strebe, von deren Enden je zwei Kabel nach dem vorderen Teil des Rumpfes führen. Von weiterer Verspannung ist abgesehen.

Der Rumpf ist in üblicher Weise in Sperrholzkonstruktion ausgeführt. Die Betriebsstoffbehälter befinden sieh auf dem Oberflügel, die Lamblin-Kiihler sind in üblicher Weise zwischen den Fahr-

gestellstreben untergebracht. In der nebenstehenden Abbildung sind die Kühler nicht gezeichnet.

Der Passagierraum ist im Auftriebsmittelpunkt angeordnet, sodaß die Anzahl der Passagiere keinerlei Einfluß auf die Flugeigenschaften hat. Die Einsteigtür liegt auf der rechten Seite; zwischen den Sitzen führt ein Gang nach hinten, sodaß ein Passagier in der Lage sein kann, während des Fluges sich auf den freien Sitz neben dem Führersitz zu begeben. Die Steuerorgane zeigen gegenüber den früheren Typen keine bemerkenswerten Aenderungen. Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Spannweite Oberflügel 11,64 m, Unterflügel 10 m. Flügelabstand 2,1m Flügeltiefe 2,1m Länge der Verwindungs-klappen 3,45 m, Gesamt-Tragfläche 43 m2, Gesamtlänge 9,08 m, Leergewicht 1100 kg, Betriebsstoff 320 kg, Nutzlast 5,80 kg, voll belastet 2000 kg, Belastung pro PS 4 kg, Belastung pro m2 46,5 kg.

handley page w. 8 b.

Handley Page hat seinen Verkehrstyp, indem er mit Rücksioht auf die erforderte größere Geschwindigkeit und ökonomisches Arbeiten der Motore einen passenden Motqrentyp wählte, verbessert. Die verschiedentlich geforderte Vorbedingung, daß die Motore eine ziemliche Kraftreserve besitzen sollen, führt oft dazu, daß die Motoren wohl nur mit einem Teil ihrer Volleistung arbeiten, wobei jedoch der Benzinverbrauch pro PS-Std. nicht gerade seinen kleinsten Wert besitzt. Dazu kommt das erheblich größere Gewicht der schwereren Motoren, welches bei der Gesamtleistung erheblich mitwirkt. Anstelle der großen Napier Lion Motore wurden in dem W 8 B 360 PS Rolls Royce Eagle Motore eingesetzt. Vor diesem Einbau wurden Versuche gemacht mit den alten großen Motoren und den neuen Rolls Royce-Propellern.

Die Maschine war belastet mit dem vorschriftsmäßigen Betriebsstoff und trug außer dem Führer und Mechaniker 16 Passagiere. Gesamtgewicht 5500 kg. Bei den auf 360 PS gedrosselten Motoren ergab sich eine Belastung pro PS von 7,5 kg. Unter diesen Verhältnissen wurden erzielt:

1

Min.

130

m

Höhe

1510 Umdrehungen

118 km/Std

2

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320

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1525

 

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1550

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120,5 „

Bei 1675 Umdrehungen' bei voller Ausnutzung der alten Motore ergaben sich 166 km/Std., die Durchschnittsgeschwindigkeit hierbei bei 1500 Umdrehungen betrug 144 km.

Die nebenstehende Abb. zeigt den "W. 8 B mit den 360 PS Rolls Soyce. Als Hauptunterscheidungsmerkmal gegenüber der früheren Bauart ist die Verlegung der Benzinbehälter in den vorderen Teil der oberen Fläche anzusehen.

Der Gepäckunterbrihgungsraum ist geteilt. Ungefähr die Hälfte ist hinter den Führersitzen und die andere Hälfte hinter der Kabine.

No. 3

i „FLUGSPORT".

Seite 46

Die Abmessungen sind: Spannweite 23 m, Länge 18 m, Ttag-decktiefe 3,1 m.

Maximalgeschwindigkeit in Bodennähe 166 km, in 1500 m Höhe 162 km, Steigfähigkeit 170 m pro Min., Gipfelhöhe 300 m, Landungsgeschwindigkeit 87 km.

Diese Maschinen sollen auf dem London-Paris-Dienst im Frühjahr eingestellt werden.

Flugplatz-Totalisator.

Von Willy Meyer, Hauptmann a. D.

Durch die Einwirkung des Friedensvertrages ist von unserem Flugwesen kaum noch etwas übrig geblieben. Die für das Flugwesen begeisterte Wissenschaft und Technik bemühen" sich aufopferungsvoll, ein Flugwesen in Deutschland am Leben zu erhalten. Leider sind im Lande Kräfte am Werk, welche sich bemühen, neue Hindernisse zu schaffen und jedwede Lebensmöglichkeit zu unterbinden. Es liegt in der Hand der Mitglieder der das Gesetz bearbeitenden Kommission bezw. dem Plenum des Reichstages zu entscheiden, ob der luftsportlichen Betätigung eine Stütze genommen und dem deutschen Flugwesen wiederum eine empfindliche Schädigung zugefügt wird. Herr Hptm. a. D. Willy Meyer bespricht in sehr treffender Weise in der „Tägl. Rundschau" die Nachteile der Sperrung des Totalisatorbetriebes für luftsportliche Veranstaltung. Möge man im Reichstag vor der Entscheidung diese Mahnungen beherzigen. Die Red. Dem Reichstag liegt der Entwurf eines Rennwett- und Lotteriegesetzes vor (Reichstagdrucksache Nr. 2870). Im § 3 dieses Entwurfes schlägt sowohl die Reichsregierting als auch der Reichsrat vor, daß der Reichsfinanzminister mit Zustim-

Verke-hraflugzeng Handley Page W8B.

Seite-i; „FLUGSPORT".__ _ No. .s

mulig des Reichsrates Totalisatoren auch für andere Veranstaltungen als die der öffentlichen Leisttingsprüfnug für Pferde zulassen kann. Dem vorläufigen Reichswirtschaftsrat hat der Gesetzentwurf ebenfalls vorgelegen. Er hat sich einstimmig für den § 3 ausgesprochen mit dem Zusätze, daß ein „überwiegendes, öffentliches Interesse" dort vorliegen müsse, wo der Totalisator für andere als Pferdesportveranstaltungen genehmigt werden solle. Aus der Begründung des § 3 geht hervor, daß man bei einer evtl. Ausdehnung des Totobelriebes auf andere Sportzweige nur an Ruderregatten und Radfahren gedacht hat. Merkwürdigerweise hat man nicht an autosportliche, geschweige denn au flugsportliche Veranstaltungen gedacht, obwohl die Einführung eines Flugplatz-Totalisators von allergrößter volkswirtschaftlicher Bedeutung sein würde.

Die Luftfahrt steckt zurzeit noch in den Kinderschuhen (trotz der bisherigen, von vielen für völlig unmöglich gehaltenen, staunenswerten F.rfolge). Es kann nicht zweifelhaft .sein, dal) in ihr Fntv icklungsmöglichkciten liegen, die gewalliger, ja phantastischer sind, als unsere Einbildungskraft sich vorstellen kann. Noch ein paar Jahrzehnte hin — und die Luftfahrt wird menschlichen Erwartens nach ein Wirtschaftsfaktor geworden sein, der an Bedeutung dem der Eisenbahn und Schiffahrt nicht nachsteht. Ich glaube, daß uns schon 1950 (wenn nicht schon früher) der fliegende Schlafwagen zwischen Mondaufgang und Monduntergang von Hamburg nach Neu-York tragen wird mit ähnlicher Sicherheit, als es jetzt der Schnelldampfer in sechs bis sieben Tagen tut.

Es liegt daher in wohlverstandenem Volksinteresse, dal! alles geschieht, was zur Forderung der Luftfahrt dienlich und notwendig ist. Unter den Beteiligten (Industrie, Luftverkehrs-t iesellschaften, Flugplatzverwaltungen, Fach-verbäude, Fachpresse) herrscht Fälligkeit darüber, daß der Totalisator die Luftfahrt in stärkstein Maße fordern würde, so daß er das wirksamste Mittel sei, um unserer Luftfahrt über dir kritische Zeit hinweghelfen, die infolge des verlorenen Krieges eingetreten ist. Würde der Totalisator auf dem Flugplatze eingeführt, dann würde sicher mit einer enormen Besucherzahl zu rechnen sein, während hingegen die beträchtliche Menge der Zaungäste, die bisher bei fast allen großen flugsportlichen Veranstaltungen zu beobachten war, und die dem Kasseucrfolg stets starken Abbruch tat, auf ein kleines Häuflein zusammenschmelzen würde. Der Toto wird zahlreichen Männern Lohn und Brot gehen. P-r wird zur wirksamsten Propaganda für den Lultsport werden und diesen wahrhaft volkstümlich machen. Daraus wieder wird der Luftverkehr großen Nutzen ziehen. Ohne Totalisator aber werden in Zukunft bedeutungsvolle flugsportliche Veranstaltungen infolge der enormen Kosten, die sie verursachen, kaum mehr möglich sein. Rentieren sich doch schon Pferderennen ohne Wettbetrieb nicht, obwohl bei ihnen die Veranstaltciugskosten zweifellos bedeutend geringer sind. Der Beweis für diese Behauptung ist leicht zu bringen: In den dreißiger Jahren des vorigen Jahrhunderts kamen die öffentlichen Pferderennen in Deutschland auf. Aber es dauerte fast ein Menschenalter, bis sie erst lebensfähig wurden. Ks mußten sich erst gewerbsmäßige Wettvermittler an die Arbeit machen und „YVetlsalons" einrichten. Gleich nach dein 70er Krieg wurde bei uns die mechanische Weltmasclüne. der Totalisator, der seit mehreren Jahren schon in Frankreich in Gebrauch war, eingeführt.

Aehnlich liegen die Verhältnisse: auf dem Gebiete de> Luftsportcs. I >bue Totalisator kein I.uftsportl Ohne Luftsport keine starke Beschäftigung der Industrie1 Hierbei muß hervorgehoben werden, daß der deutschen Industrie militärische Aufträge zurzeit ganz fehlen. Es muß auch damit gerechnet werden, daß die Entente, obwohl sie in. F. durch den Versailler Verlrag nicht dazu berechtigt ist," kraft ihrer Macht es auch späterhin nicht zulassen wird, daß in Deutschland für andere Mächte Auftrüge von Militärflugzeugen ausgeführt werden Des weiteren muß berücksichtigt werden, daß auch die Bauaufträge, die von deutschen 1 .uftverkehrsfirmen in den nächsten Jahren zu erwarten sind, sich nur in bescheidenem Kähmen halten dürften. (Dabei ist die stillschweigende Voraussetzung gemacht, daß die Entente das zur Zeit bestehende Bauverbot demnächst aufhebt und daß sie die konstruktiven Bauvorschriften, die sie dann für uns erlassen will, vernünftig gestaltel.) Es müssen also von anderer Seile noch Aufträge kommen, damit die Luftfahrzciigindustric finanziell in die Lage vrrseizj wird, das außerordentlich große Risiko der Herstellung neuer Versuchsflug/eiige zu übernehmen und damit die ganze Entwicklung der Luftlahn vorwärts zu ireiheu. Die Einführung des Flugplatz-Totalisators würde dies, iii'-tisrhiirhein Ermessen nach, ermöglichen.

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Schon vor dem Kriege traten kräftige Bestrebungen, den Totalisator im Luftsportbetriebe einzuführen, zutage. Unter dem Protektorat des Herzogs Karl Eduard von Sachsen-Koburg-Gotha setzten der Luftfahrtverein Gotha und der Kaiserliche Aeroklub Berlin durch, daß der Totalisator zugelassen wurde anläßlich des Aeroplauturniers, das vom KL bis IS. August 1913 in Gotha sich abspielte.

In Dresden hatte ich, als ich dort iu den Jahren 1 Hl3 bis 1914 Direktor des städtischen Flugplatzes war, eine Art von Flugplatz-Totalisator mit Genehmigung des Polizeipräsidiums auf folgender Basis eingerichtet: Ein Flugzeug, das durch Wimpel au den Flügelspitzen besonders kenntlich gemacht war, stieg zum Höhenschätzwettbewerb auf. Der Führer hatte den Auftrag erhalten, zu einer bestimmten Zeit — sagen wir von 4.10 bis 4.20 — in derjenigen Höhe, in der er sieb gerade befand, über dem Flugplatz zu kreisen. Um 4.10 krachte ein Böllerschuß und ein Signalball ging hoch zum Zeichen, daß jetzt die Schätzungszeit begann. Jeder trug nun innerhalb der nächsten zehn Minuten die geschätzte Höhe in die numerierte Höheuschätzkarte, die er für 50 Pfg. erworben hatte, ein. Die Karten mußten, nachdem von ihnen der Abschnitt, der die gleiche Nummer trug, losgetrennt war, in Kästen gesteckt werden. Im Augenblick der Landung des Flugzeuges wurden alle Kästen eingezogen und keine Karte mehr angenommen. Der Flugzeugführer führte drei plombierte Höhenmesser (Barographen) mit sich. Der Durchschnitt der Höhen, die sie anzeigten, war maßgebend. Etwa eine Viertelstunde später begann die Bekanntgabe der flöhe und die Auszahlung der Gewinne gegen Vorzeigung der Abschnitte der betreffenden Höhenschütz-karten. Es wurde in einem Großpreis und mehreren Trostpreisen der volle Betrag der eingelieferten Karten abzüglich 15 v. H. ausgezahlt. Das Publikum hatte an diesen sonntäglichen Veranstaltungen großes Gefallen gefunden. Die Teilnahme an den Wettbewerben vergrößerte sich zusehends. Da kam der Krieg und machte dem ein Ende.

Es gibt eine lange Reihe von Flugwettbewerben, die sich für einen Totobetrieb eignen. Man stelle sich beispielsweise vor. von welch packendem Interesse ein Luftrennen von 15 bis a) Apparaten sein dürfte! Auch kann man die Landungsgeschicklichkeit sehr gut zu einem interessanten Gegenstand des Totowettbewerbes machen.

Wenn man den sehr verständigen Wünschen des Reichswirtschaftsrates Folge geben will, die dahin gehen, den Totalisator dort zuzulassen, wo ein überwiegend öffentliches Interesse vorliegt, dann wird man den Flugplatztotalisator unbedingt gestatten müssen. Denn die (Öffentlichkeit hat das allergrößte Interesse daran, dali die Luftfahrt, in der unendliche Eutwicklungsmöglichkeiren für den Verkehr, wie ich schon ausführte, liegen, kräftig vorwärts getrieben ward. Ohne Totalisator ist dies kaum möglich, hingegen wird die Einführung des Totobetriebes die Industrie stark befruchten und flugtechnische Kenntnisse in allerweiteste Kreise zum Segen der nur auf friedliche Ziele gerichteten deutschen Luftfahrt tragen.

t Es gibt bereits in Deutschland infolge des Krieges einige Hunderttausende,

die als Flugzeugführer, Beobachter, Monteure. Bcdienungsmanschaften oder Fhigzetigindustriearbeitcr sich einige flugtechnische Vorkenntnisse, vor allem aber ein sehr starkes, oft an Begeisterung grenzendes flugtechnisches Interesse erworben haben. Die Zahl derer wird sich bald vergrößern. Die Kenntnisse werden sich erweitern und vertiefen. Bald wird bei Totolicirieb auf dem Flugplätze der blinde Zufall keine; beherrschende Rolle mehr spielen. Die Verhältnisse liegen hier gesünder als beim Pferdesport.

Bedauerlich ist, daß im Reiehstagsaiissrluiß. soweit mir bekannt, starke Kralle am Werke sind, die den § 3 des Gesetzentwurfes zu Fall bringen und den Totalisator lediglich für Pferderennen und Reitturniere gestatten wollen. Die Landespferdezucht hat zweifellos mit unserer militärischen Entwaffnung und mit der allgemeinen Verdrängung der animalischen Kräfte durch motorische stark an Bedeutung verloren. I-^s ist meines Erachtens tiut möglich, daß in einem Menschen-alter das Pferd als Arbeilstier kaum noch in Gebrauch sein wird. Um so weniger läßt es sich heutzutage rechtfertigen, wenn man auch für die Zukunft den Totalisator inonopolartig nur dem Pferdesport zugute kommen lassen wollte. Will mau ein Anwachsen des Tolobetriebes verhüten, so ließe es sich eher noch rechtfertigen, ihn vom Pferdesport wegzunehmen und ihn auf den Motorsport (Flugzeug, Auto) zu übertragen. Aber ich schlage dies nicht vor. Man soll die alten Gewohnheitsrechte des Pferdesportes ruhig weiter berücksichtigen und ihm den Wettbewerb lassen ■- aber dem Motorsport den Toto nicht meiir länger vorenthalten. Man .braucht kaum zu fürchU-n. daß dann summa -iiminnriim'noch mehr

Geld in Wetten riskiert würde. Wahrscheinlich wird der Gesamtwettbetrag etwa derselbe bleiben, allerdings sieh nun auf mehrere Gebiete verteilen. Die Angelegenheit ist natürlich von gl undsätzlicher Bedeutung. Will man das Glücksspiel aus ethischen und volkswirtschal 'fliehen Gründen ausrotten, so muß man vor allen Dingen bei der Lotlerie anfangen, denn dort regiert der blinde Zufall in reinster Form.

Hhe der Reichstag den Stimmen Gebor schenkt, die andere Sportveranstaltungen als Pferderennen und Keilturniere vom Totobetriebe ausschließen wollen, sollte er erst die Fachverbände der Flugzeug- und Automobilindustrie hören. Es handelt sich hier um eine große Sache. Es geht hier in derTat um die Zukunft der Lufllahrt, die durch Gewährung des Totobetriebes starker und gesünder gefördert werden kann als durch staatliche und private Subventionen.

Hohle Ilolzselinuibf von Levasseur.

Konstruktions-Einzelheiten.

Hohle Holzschrauben von Levasseur.

Auf dem letzten Pariser Salon zeigte Levasseur eine Luftsehraube, die zur Gewichtserleichterung ausgefräst worden war. Die Schraube wird dann vermutlich mit einer Sperrholzschicbt überzogen. Levasseur hat die vorliegende Schraube für den^Helicopteren-konstrukteur Lame'- gebaut. J£g H&*v"

Befestigung l derj. Zünd-Kabelenden durch Ringöse.

Die untensteh. Abb. 1—4 zeigen den Werdegang der Herstellung einer Kabelöse vermittelst Bosch-Kabelröhrchen.

Die Kabelseele wird zunächst genau auf eine Länge von 22 mm freigelegt.

Abb. 1. Das Kabelröhrchen am angeschärften Ende mit Talk eingefettet. Weiter das Kabelröhrchen mit dem angeschärften Ende voraus über die Kabelseele so weit unter die Isolation geschoben, bis das Röhrchen gerade noch 22 mm hervorsteht.

Abb. 3. Hiernach wird die Oese wie in Abb. 4 wiedergegeben gebogen.

Bosch liefert hierzu besondere Oesenbiegungs-vorrichtungen.

.FLUGSPORT-'. seile .-*>

flügtedjnifdje ßundfcfyau

Inland.

Aufruf zur Errichtung einer deutschen Flieger-Uedeniistätle.

Den Toten zur Ehre' Den I. e be n d e u zur Mahnung!

Im deutschen Harz.wald, auf Hehler Bergcshöhe, i.....'iiu.-,chl von Eichen

Buchen und Tannen, soll ein Denkmal sich erheben, schlich! und reckenhaft, wie es unseren Helden geziemt.

Ihnen allen sei es geweiht, die im Frieden und im Kriege im Kampf um die Eroberung der Luft ihr Leben gewagl und eingesetzt, mit ihrem Tode ihr Sireben besiegelt haben, das Gedächtnis leiere es der Helden, die im Weltkrieg ihr Herzblut freudig für das Valerkmd hingaben, der deutschen Mäurn-r, die wie im Felde so in der Heimat in sliller eiilsagender Arbeil. in Werkstatt, Fabrik und Studierstube Gesundheit und Leben opl'erieu.

Eine deutsche Flieger-Gedenkstätte möge erstehen, in wrlcher die Erinnerung und die Dankbarkeit für die Vorkämpfer und Helden der Lull eine würdige Ställe finden!

Ein Wallfahrtsort für Alle, die in dcnlsrhci Treue der gctallciieu Kameraden ihres Fliegerverbandes, ihres Horsles, ihrer Fabrik und Arbeitsstätte gedenken, die in Liebe und Bewunderung dem Genossen des Kampfe.-- und der Arbeit ihre Huldigung darbringen wollen; für die deutsche Jugend, die dein Heldouheispie! der Sieger der Lüfte nacheifern soll!

Steuert Euren Beilrag für die

Flieger-Gedenk statte! Sammelt in Eurem Freundeskreise, an Eurer Arbeitsstelle, in Eurem Verband, in Haus und Familie für die

Fl ieger-G edenksi alte1 „Flieger-Gedenkstätte" sei der Sammelnd für Eure Gaben, das Mtilmwm'l /Hin Zusammenschluß aller Angehörigen der Fliegerverbüiule des Weltkriege--' F 1 i e g e r - G e d e n k s t ä 11 e ! Das Bindeglied /wischen den Herzen aller deutschen Männer und l-'raiu-n die im Frieden und Krieg für Deutschlands Geltung in der Luft gearbeitet, geschaffen und geblutet haben und am Wiederaufbau unseres Vaterlandes, an dei Wiedergewinnung unserer hervorragenden Stellung in der Bezwingung der Lull mit Wort und Tat mitarbeiten wollen !

Der Ehrenvorsitzende: von Hindenburg. Generalfeldmarschall. Postscheckkonto: „Flieger-Gedenkstätte1- Berlin 11731)1». Bankkonto: Diskomo-Gesellschaft Depositenkasse Berlin W30, Molzstr. Ii.?. Konto : Flieger-Gedenkstätte. Schriftführer: Generalleutnant a. D. von Eberhard!. Chnrlottcnburg. Giese-brechtstralie 11. (Amt Steiuplat/ I-I3m.)

No. I

Flugzeugführer-Unterricht. In Berlin findet / Zt. ein lJnterndits-KurMi» rLir die Flugzeugführer der Handels-Lultverkehrsgesellschafieii, die der Konvention der Luftverkelirs-Gescllschaften angehören, siatt Der Unterricht soll insbesondere dazu dienen, um die Flugzeugführer und Flugleiter lür ihren Beruf auch iheoretisch weiter durchzubilden und dadurch die allgemeine Sicherheit des Luftverkehrs zu erhalten und weiter zu heben.

Der Unterricht erstreckt sich auf folgende Gegenstände :

1. Kartenkunde und Lichtbildwesen (Herr Baumker)

2. Versicherungswesen unter Berücksichtigung

der gemachten Erfahrungen (Dr. Döring)

.1. F. T.-Dienst mit praktischen Hebungen im

tieben und Nehmen. (Dr. Kluges)

t. Flugzeugbau und Aerodynamik (Dr. Joachimc/yk)

5. Moloreugetriebe und die dazugehörigen

Instrumente (Dipl. lug. Schwager)

Ii. Navigation und hisirumenlenlelire, Wetterkunde und Lehre der dazu gehörigen lu-druineulc (I'rol. Wegem-r)

An dem l 'ulei tu Iii miauen leil:

15 Flugzeugführer der Deutschen Luft-Reederei (i „ .. Lloyd Luftverkehr Siibkitnig (i. in. b. H.

2 .. ., ,. Llo'yd-Ostflug (i. in. h. H.

3 .. ., ,. K'umpler Luftverkehr G. in. b. H.

Die Heranziehung gfei^iielcr Lehrkräfte ist durch die Mitwirkung der Wissenschaftlirlu'ii Gesellschaft für Lnftfalirf, welche die Geschäftsführung der Unterrichtsknrse übernommen hat. möglich gewesen.

Arbeiten zur Förderung des Plugwesens in Hamburg. Um das

Interesse für das Flugwesen in der jetzigen schweren Zeit nicht erlahmen zu lassen, haben in 1 Limburg für das Flugwesen begeisterte Kreise 7 Vortragsabende sowie eine kleine Ausstellung veranstaltet.

Von den Vortragen haben bereits stattgefunden: bs. I. 1922. Das Flugzeug in Vergangenheit und Gegenwart von Mariiie-Baurat a. 1) Couhnunu

25. I. 11)22. Motorfing. Segclflug und Flugzeugbau von Marine-Baui at a. I>

Coulmauu

1. 2. 1922. Die Masehnienanlage des Flugzeuges von Prof. Dr.-lag. WeiLShnnr.

Ferner finden statt: am 8. 2. 1922. Die Führung des Flugzeuges v. Marine-Baumeister von den Steinen. 15. 2. 1922. Flugzeug und Wetterkunde von Dr. Bongards.

22. 2. 1922. Die Flugzeugpholograplüe von Regierungsbaumeister Ewald. I. 3. 1922. Der Luftverkehr und seine Zukunft von Major von Schröder.

Anfragen über die Soiiderfühnuigeu an die Kanzlei des Technischen V'or-lesungswe.sens, Lüheckerthor 24, Nordsee .1330 bis 3332 erbeten.

Vorführung des Rhön-Filmes. Von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges ist für die Vorführung des Filmes ein Laufplan aufgestellt worden. Seit 17. Januar ist der Film in Süddeutschland gelaufen. Die Vorführungen haben überall grolle Begeisterung hervorgerufen. In nächster Zeit wird der Film an folgenden Stellen vorgeführt:

6. Februar Mitlelriiein. Ver.f. l.uftlahrt, Bau rat Berlit, Wiesbaden, Guteubergplatz.i.

13. ., Bund Deutscher Flieger F.ssen, Vortrag in Hagen, Hermann Steile.

Hagen i. Weslf. liriinstr. 9.

14. .. Flugtechnisch. Verein Münster i. Westf. Fi.senbalnistr. K. 16.-18. ., Nordbayr. Luftfahrerverband Nürnberg, Fintel Wittelsbach.

21. ., Frankfurter Verein für Luftfahrt, Frankfurt n.M., Robert Mayerstr.2. 24. ., Braunschweigischer Laudesverband, Vortr. Franke, Braunschweig. Dörnhergstr. 5.

26. ,, Hannoverscher Verein I. Flugwesen, Hannover, Rundeste. 16. 1.

27. „ Bremer Verein für Luftfahrt, Bremen, Bahnhufstraße 35, Zimmer 28. 1. März Techn. Vorlcsungswescn zu Hamburg. Marinc-Baurat Coulmann,

Hamburg, Liibeckcrthor 24. 4. ., Sachs. Thür. Verein für Luftfahrt, Halle a. S. Mühlwcg 10.

8. ,, Leipziger Modellflugverein, Leipzig, Funilienstr. 2.

9. oder 10. Flugtcchn. Verein Dresden. Dresden A.. Pragerstr. 52.

13. Bund Deutscher Flieger Breslau, Fritz Heine," Breslau 18, Fbcresclien-

allee 17 und

Schles. Verein f. Luftfahrt Breslau, Breslau 13, Goethestr. 58. 17. Danziger Verein für Luftfahrt, Herrn Schäfer, Danz.ig - l.angfulir.

Flemuanushöferwcg ä. 20. ,. Ostpr. Verein f. Luftfahrt. Königsberg i. Pr., Mitteltragheim 24.

23. ., Mühlig-Hofman, Stettin, Linsingeiistr. 61.

Interessenten wollen sich in ihren Städten an die betreffondon Vereine wegen Einladung zu diesen Vorführungsabenden wenden. Der Film darf in jeder Stadt, um die vielen Läufe aushalten zu können, nur einmal vorgeführt werden

Die Geschäftsstelle des Ehön-Segelflug Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Ausland.

Vom Dauerrekord mit dem Junkers-Flugzeug.

Die amerikanischen Fachzeitschriften Aorial Age sowie Aviation berichten in ihren .Tanuarnummern über den Dauer-Weltrekord mit J.L.fi von 26 Std. ly Min. und 35 Sek. Die zurückgelegto Entfernung entspricht einer Strecke von Long Island bis London. Bei der Landung hatten die Flieger noch Betriebsstoff für sieben Stunden im Behälter. Den Flug von 2(1 Std. hätten, ohne Verminderung der Flugeigenschaften noch zwei Passagiere mitmachen können. Das verwendete Flugzeug (in Amerika genannt Larsen nach dem früheren Vertreter von JunkersJ war ein älterer Junkers-Eindecker, wie er vor Jahren konstruiert worden war, mit 185 PS BMW-Motor. Die nebenstehende Abb. zeigt die Rekordmaschine J.L. 6, auf welcher Eddie Stinson und Lloyd Bertaud den Dauerflug ausführten.

TJeber den Flug werden noch folgende interessante Einzelheiten berichtet: Die Flieger starteten 4 Uhr nachm. am 29. Dez. und landeten am nächsten Tage nachm. nach Angaben amerikanischer Zeitungen um Ii Uhr 20 Min. Sie hatten ursprünglich die Absicht, sich während des Fluges abzulösen und wechselweise zu schlafen. Der Flug während der ersten Nacht stellte bereits an die Flieger erhebliche Anforderungen. Schneegestöber, die tiefen Kältegrade, veranlaßten die Flieger von ihrem ursprünglichen Plane sich abzulösen, nm nicht zu erfrieren, abzukommen. Die Maschine hatte beim Start mit 1400 Touren eine Geschwindigkeit von 105 km. Sie kam übrigens beim Start, trotz der großen Benzinlast, spielend vom Boden weg. Während des Fluges lief der Motor abgedrosselt mit 107f> 'Couren, die Geschwindigkeit betrug hierbei 142 km. Zur Orientierung waren in der Nacht Lichtzeichen, einen Pfeil markierend, gesetzt. Der nordwestlichste Punkt war durch ein rotes, der südöstlichste durch ein weißes Licht gekennzeichnet. Zu beiden Seiten dieser markierten Eichtling waren rote Lichter gesetzt. Die Flieger waren durch diese Markierung während der ganzen Nacht in der Lage, ihre Orientierung festzuhalten. Die

seile r>.i FLUGSPÜRT". Nr. 3

Flieger hatten sieh zu ihrer Beköstigung heißen Kaffee in Thermosflaschen und Sandwichs mitgenommen. Von den letzteren wurde kein Gebrauch gemacht. Die Thermosflaschen waren jedoch bei der Landung leer.

JBertaud erzählt über den Flug noch folgendes: Während der ersten vier Stunden flogen wir 15—10 m über dem Boden. Der Schneesturm zwang uns, um die Orientierung nicht zu verlieren, nicht höher zu gehen. Es verursachte uns viel Mühe, Schornsteinen und Kirchtürmen auszuweichen. Einmal wären wir beinahe mit dem Schornstein von Camp Mills Hospital zusammengestoßen. Stinson und ich redeten nicht viel miteinander, erst nachdem wir schon 25 Stunden geflogen hatten und wußten, daß wir den Weltrekord geschlagen hatten.

Unsere erste Schwierigkeit begegnete uns gegen zwei Uhr morgens, als das Oel des Hilfstanks sich durch die Kälte verdickte und nicht mehr lief. Wir berieten ob wir landen sollten. Wir fassten den Entschluß nicht zu landen, solange wir uns in der Luft halten könnten. Es verursachte uns viel Mühe aus den mitgenommenen Kanistern das Oel in den Tank nachzufüllen. Durch die angestrengte Arbeit wurden unsere lahmgewordenen Hände wieder gelenkig. Wir lösten uns dabei mit dem Steuern immer ab.

Das Fliegen während der Nacht war furchtbar langweilig und wir litten empfindlich unter der Kälte sowie unter der Angst einzuschlafen, um ganz zu erfrieren. Unser Bestreben, das Flugzeug in der Höhe des geringsten Betriebsstoffverbrauchs zu halten, erforderte ausserordentliche Aufmerksamkeit.

Stinson sagt nach der amerikanischen Fachzeitung „Aviation' wörtlich folgendes:

„And the motor never skipped once. in the whole flight. lt wonld have gone badly with us if sho had failed when we were just skimming the ground during that snowstorm." (Und der Motor setzte nicht einmal aus, während des ganzen Fluges. Es wäre uns schlecht ergangen, wenn er ausgesetzt hätten, gerade als wir beinahe den Boden streiften bei jenem Schneesturm )

Es war ein 185 PS BMW. Die Bayrischen Motorenwerke können stolz sein auf ihren Erfolg.

Die führenden Personen in der franz. Luftfahrt. Bei dem in

Frankreich stattgefundenen Ministerwechsel ist eine Veränderung in der Besetzung des Unterstaatssekretärpostens für Luftfahrt nicht eingetreten. Der bisherige Unterstaats-Sekretär Laurent Eynac ist nunmehr auch wieder für das neue Ministerium gewählt worden.

Als nachfolgender Präsident von Michelin im Aero Club de. France ist der ehemalige Unterstaatssekretär Etienne Flandin getreten.

Der Nachfolger des verstorbenen Leblanc, Präsident der Ohambre Syndicale des Industries Aoronautiques, ist Louis Breguet, bisheriger zweiter Vorsitzender in dieser Gemeinschaft der französischen Flugzeug-Industriellen.

Welt-Dauer-Rekord 26 Stunden, 19 Min. 35 Sek., welcher \uii den amerikanischen Fliegern, Stinson und Lloyd ßerliiiid. am 29. und 30. Dezember Wi\ auf dem Roosevelt Fiele! Long Island aufgestellt wurde, ist von der Fedcration Aeiiiiiaiitique Internationale als Weltrekord unerkannt worden. Die bisherigen Inhaber lies Weltrekords waren Bossonirol um! Bernard Ous verwendete Fü.e;-/enir war ein Fhidecker J. I.. t! Typ Junkers Der Frlolg Im für die deutsche

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Seite 5-1

Technik besoiuleis be/eiclineiul. da die.-ei 1 \ p lu ivils vor mehr eleu Jahren von deulsehen Konsti uklearen gebaut wurde

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j i tnl 7G von den FiugzeugfiriiieM i 5' . Ii in t Bleiiol. Caudrou, Moräne , -' " i uliiui und seil dem I.Jan. I9'_"J

 

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von den Gebr. Farinan.

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Feiner hol die F. A. ]. .Iie- Iran -/(IsisJie Sjioil-Verlrelang belra^l, wie sie sich zur Schöllang eine.-luicrnalionalcn Luft-Trypliks .-.teilen würde. Die Ahtworl soll befriedi eeini nuseefalleii seai. (Ctul die . linderen I aiulor, weklieaneh noih |'/ii Fiirop.i ^eliiMeii J Die K'i. dlfl ,vh 'lü'r" ii 1)10 ,lii<-'llriU' ! laiiplkonlei eu/ !.!i,!„"'"" -Wer I'". A. I. findet in der ersten

_____fiOkloherhalfte in Rom statt, fi'rno

laeen lol-onde l\oiimns--io!ien : Kario^raphie in l'.rü.-sel am '„'Ii. 'Ii. Mr.i, Aer/Ili- h-r.nrle I .efireelil in Kurze.

Für den fr.inzftsischeu Se&elflug-Wettbewerb sind bis heute ii i**> luv. an I 't i Isen beiY-iie.v-.reHl

Verkelll-illue/enii' linstet. in Mim I"'1 IS ,lii|Mter. !> Zyl. Stern kill!« IM.- Iteloiviel iiLi^e mit y.uke.tiiir kiliin

\\ ('ihlH'I Schianlirll mise-ru eeliselt werden.

Modelle.

Der Nationale Flugmodell-Wettbewerb 1922 ist nunmehr gesichert, und soll alljährlich .stattfinden, Veranstalter inj, der „Deutsche Modell- und Segelfliig-Verband. Mii der Lnirehfuhruti^ wurde für {',)'.'.'£ der Frank!'. Modell- nud Segelf lug-Vwoiu betraut.

An der Ausarbeitung sind die Herren Dr. Sulta.ii (Berlin), Lohrer (Mannheim), Pocher, Möbius und Schaaf (Frankfurt i beteiligt.

Die Ausschreibung wird rechtzeitig im „Flugsport." veröffentlicht. I. A. : Möbius, übmanu der Flugkominission,

Verschiedenes.

Der Segelflug und verwandte Bewegung in l.ntt und Wasser, i

Aua [>r in...I. Willi...im 1- "nilili.-li lü.ii.m-ek Ii. --I .illl.eru' l Kr/.'/i'ü.

Nllelnlrue.k \eiliul, !|.

Der See.ill'lii^ der Viigel. insbesondere da.-, lorlgrsel/te Schweben und Gleiten der Soevögel über dem Meere Ulli seine', scheinbaren I nnbliüiigigk-eit von aller und jeder I<raft(|uelle isl Jahrhunderte hindurch Geüenstuml des Staunens und Naciulenkens der .Vlenschea gewesen Die iiieehaniseli.- IJeileulung. die Iii diesem Segeln dem Kleingefieder der Vierel. den Deck ledern und Daunen, /.u-ki.iimil. isl aber bei Fi-klHniiiiesversiiclien am Ii \ e[-!i;illiiisinaiiig venu';; piewürdiul

') M il. i. eiirliiiiiiaiiiu .i.'i. ^ i'rli:;!. loi-l kiv.-|i.-i .l.-n . muh der N.iMu \\ i.'-iriisrli.il tlirti»ti Wni-hcnsi-lirirt l'.i-.'.l . Nr t:'.

worden, ick habe gerade auch von wissenschaftlicher Seite die Ansicht gehört, daß (ins Kleingefieder /.war möglicherweise die Stabilität beim Fluge verbessert, daß über seine wichtigste Funktion im übrigen nur darin zu suchen sei, daß es dem Vogel einen Wärmcschut/ bietet. Die waümeökonomisehe Bedeutung des Kleingefieders wird niemand leugnen Wer aber eine Reihe aufstellen wollte, in der die verschiedenen Vogelarten nach limfaug und Reichtum ihres Kleinge-heders geordnet sind, der würde bald inne werden, daß diese Ordnung nicht zugleich eine Ordnung nach WännescbutzbedürftigUeit ist, daß gerade, auch Vögel, die in heißen liegenden und womöglich noch du/u in einem Seeklima leben, ein sehr reichliches Gefieder haben können, ■-- besonders wenn sie gute Segler sind. So umfangreich kann das Kleingeiieder sein, daß man meinen sollte, es sei gar nicht auf Vermeidung, sondern im Gegenteil eher auf Erzeugung eines i echt großen Luftwiderslandes abgesehen, z.uinal doch den wärmeökononiischru Bedingungen mich schon durch ein dieütaiiliegcudc-s, pel/artiges Gefieder dluilich wie bei Säugt deren genügt werden Knaule. I ;nd dieser so bedeutende l'mfung des Gefieders ist es denn um h, der w<>hl zuerst den (jedauken hat aufkommen Kissen, dui't das Kleingefieder ;iik Ii beim bliegen niclil ganz ohne mechanische Bedeutung sein kann. Insofern M aber auch die Qualität des Kleiugeficdcrs keineswegs gleichgültig. Oas so umfangreiche Geiieder der bade hat gewiß nicht die I iei.ieiilung. das Tiet /n einem hervorragenden Liugkhiistler zu machen. Wir werden in dem weichen, i cn -blichen Kulcngefieder eine Anpassung an das Nachtleben .sehen; es erm<"iglicl]l erneu sehr leisen klug. Hin Kleingeiieder von der Qualität des Straaßeugefiedei s isl für fing) ah ige Vögel gewiß ungeeignet. Ks erinnert nach Anordnung und Beschaffenheit entfern! an Kamelhaar und bedeutet wold auch wie dieses eine Anpassung au das Klima Soll ein Kleingeiieder i ine sehr wesentliche mechanische Bedeutung für den klug liabi n und zugleich eine /\\ eckmübige Anpassung an dc-n Llug darstellen, so muß es iinil'aijgi eich und w ulerslanüsfühig sein und gleichzeitig eine glatte Oberfläche haben. Aul den Kiiilluß, den Huul-LuflsaVke, wie sie z. B. der l'elikau hui. aal die niechmiibclic Wirksamkeit des Kleingcl'ieders haben können, soll im folgende!! nicht eingegangen werden. Daß das Kleingeiieder eine mechanische Bedeutung lür den klug bat., geht vor allem auch daraus mit hervor, daß uu/weifelhaUe B( Ziehungen /wischen d- r Art des Kluges und der Qualität des Gefieders hcslohen. Vögel, die im wesentlichen ein /.erschliesseiies Gefieder haben. Mnd entweder tluguufahig wie der Kiwi-Kiwi oder sie haben einen kurz-pha.sigeu, scbvvinenden Klug, weil das Gefieder, wie ich unten zeigen werde:, zu einem laugpliasigeu Flug oder /aini Segeln einer noch zu erläuternden Sparuuiugs-lältigkeit bedarf, weicht* sich mit der Zcrschlisscuheit des ganzen Gefieders oder des bei weitem gröl.iten Teiles dis Getieders nicht verträgt. Im Gegensat/, z. B. /um Albatros, dei beiläufig ein sehr reiches, uudaiigi eiches (iefieder hat. bat der schwirrende Kund (bValercula uretica. Linn.) ein zerschlissenes Geiieder. ebenso wie auch Oer schwirrende Lisvngel. Kin Gefieder ist in dem hier von mir an-gewendeien Sinne spaunuugsiälug, wenn es nicht /erschlissen ist, wenn die Federbälle der Oeckfederu ein sieifelastisches, l'lächenhaft ausgebreitetes, au der Oberfläche glattes Gerüst darstellen, dessen feinste Rippen systematisch geordnete, kapillare Lücken /waschen sich lassen, derart, daß die gegenseitige Orientierung der Lücken des Svsleius durch den Luftslroni nicht gestört, und daß keine der Liickea durch den Luflslroni zugedrückt wird. Rückt nun der fliegende Vogelkörper gegen die Luft an, s*> übt er eine Art Fernwirkung aus: er drückt nicht nur gegen die unmittelbar vor dun liegenden Luftteilchen, sondern auch schon auf weite) vorn befindliche, die er noch nicht erreicht hat. so daß sich die Luft scheu im voraus auf eine 1 imflief.'iung des Vogelkörpers einstellt: die Luft prallt also'.nicht eiwa wie eine Billardkugel gegen das Gefieder, sondern sie schmiegt sich'eng au -die Kniilnivu des Vogelkörpers au. fließt soweit sie den Vogel-kerpef Hiuail ieibar berührt dicht au demselben entlang.*) Der eng und streng paiaK'll am (ielieder entlang fließende Luftstroin übt aber nun eine Saugwirkung aus, die \ ermoge der kapillaren Lücken durch die Federbartfläciien hindurchgeht, sn daß Miller den I »eckfederhärteii ein Vakuum entsteht. Der Luftstrom kann sich ja uiuil in das Gefieder einwühlen, da/u sind die kapillaren Lücken zu eng. Indern er nun streng paraleli am Gefieder entlang läult. sucht er sich gegen die I laut des Vogelleiües lun/iisuügeii. wahrend umgekehrt die Deckfederu. unter elastische Dunen, den Laltstrom vom Vogelleib weg/apressen suchen ■ i ie-i hwiiuiigkeit. im! der der Lnltstroin am Gefieder entlanglauft, um

W . I .ain*heiler Acriiu\ naniil-. üi-iÜM-h \ ■.m C. und A. Runge. Cinttui^pn. ;, <;. Tnil-u.-r. Ituiu. p„| i.,' s. i ',. r<

so gröiler dieLuftverdliuuung, um so stärker die Gefiederspaiinung. Diese Gefiederspannung bedeutet aber einen Energieaufwand, kostet eine Fnergieausgabe : und der Vogel würde in der gegebenen Form wohl Hingst im Kampfe ums Dasein verschwunden oder vielmehr gar nicht erst entstanden sein, wenn sich diese b.uergicausgabe nicht lohnte, wenn der Vogel die Spaiinungseucrgic seinem (ieiieders ni*.hl gelegentlich wieder nutzbringend zu seinem Vorteil verwenden könnlc. dann nämlich, wenn sieh das Gefieder wieder teilweise oder vollständig entspann!, d. h. wenn tue Ahflub-geschwindigkeit der am Gefieder entlang flieüenden Luft ubiinnuit. Wenn der Vogel mit Beschleunigung nach abwärts fliegt, wird sein Lall dedurch verzögert dali ein Teil der Falleuergie infolge der zunehmenden Abfliil.igosrhwindig'keit dei Luft in Gefiederspannung übergeht. Schliel.li sich aber nun diesem Abwärisflug unmittelbar ein Wiederaufstieg mit abnehmender Ge-.rhwiudigkeii an, so wiril das zunächst stark gespannte Geiieder durch seine Futspnuiiung und die diiiiin verbundene Vohuneusvermehrung eine Brel.iwirkung auf die ubiliebendc Luft ausüben der sich die Luft, weil sie nach allen Seiten gleichzeitig erfolgt, nichl entziehen kann. Daher wird das Gefieder durch Abgabe seiner Spainumgsenergic an die abflielieude Luft diese Luft zwingen, mit verhältnismässig gröberer Geschwindigkeit in der jeweiligen Abflutirichtung. d. Ii. in der Richtung des geringsten Wn-derstandes nach hinten abzufliegen. Je geschwinder aber die Luft nach hinten abfliel.it. uiu so schneller fliegt der Vogel. Heim Aufwärlsfiegen mit abnehmender Geschwindig keit nimmt also die Geschwindigkeit des Vngols nicht so rasch ab, aL wenn ihm die Spannurigseiiergie seines Gefieders nicht dabei zur Verfügung stände.

IFortsetzung folgt,)

Vereinsnachrichten.

Flugtechnische Vereinigung München. Am IL Jan fauil der I. interne Vortragsabend der F. V. M. stall. Cand lug. Kniiil'. sprach über das Thema • „Ist mit starrer Tragfläche ein reiner Segeltlug möglich'->" Kr gab chic Lebersieht über die möglichen Arien des motorlosen hinge-;, ging sodann auf tlieF.ul-stelning der Böen ein und wies an I land der I '.elz^cliea i hioii.ii n: i < -11. daLi es auch mit starren Flügeln (gegenüber der Steuerung iml diehhureu lie/w. vcrwinO.-baren Flaohcn) eine Ausnutzung der Turbulenz für die Liziclung eines Segeleffektes (mittels dicker Profile, freitragender l.lnuarl und geringer Läiigsstnbiliiai i sehr wohl möglich ist. An den interessanten Vortrag schloli sich eine lebiiafle Diskussion. —

Am LS. hielt die F. V.M. in den Räumen der Geschültsstelle Leopoldsfr. I. ihre 1. Hauptversammlung ab. [)er 1. Vorsitzende I. Krau!1) erstattete den hiei ichl über die bisherige Tätigkeit der ehemaligen F.inzelvereine, die sich am 7. Dezember 1921 zur F. V. M. zusammengeschlossen haben und einwickelte dann das Arbeitsprogramm für das laufende Jahr. Mit dem vorhandenen Linilecker werden demnächst Schulflüge in der Umgebung Münchens- aufgenommen. Bis spätesten,-. April sollen zwei weitere Maschinen lertiggestellt werden, von welchen die eine, ein Sitzeiudeclcer bereits im Ihm ist. Auch haben die Vorarbeiten zu der. für die Rhön bestimmten Maschienen begonnen. Der Zusammenhalt und die Anregung zu eigener konstruktiver Betätigung der Mitglieder wird, wie bisher durch die „Flugtechnischen Abende'1, die wöchentlich siatlfiudeu. gefördert werden. In nächster Zeit sind öffentliche Vorlräge in Aussicht genommen. Der 2. Vorsitzende H. Petz.l erstattete den Kassenbericht, anschließend daran Llerr Hbenböck und Hirth, die als Vertreter der Vereinigung an der Tagung des Modell- und Segel-flugverbancles in Frankfurt teilnahmen, den Bericht über diese Sitzung. — Die Aufstellung einer technischen Kommission bildete den Abschlul.) der gut besuchten Versammlung.__ I A. P e t z I.

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ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.--

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. März.

Am 5. Mai.*)

Die Botschafterkonferenz hat am 1. Februar beschlossen, ab 5. Februar, die Frist von drei Monaten, nach deren Ablauf Deutschland gemäß der Eoulogner Note vom 22. Juni 1920 die Herstellung, sowie Aus- und Einfuhr von civilem Luftfahrgerät wieder aufnehmen darf, laufen zu lassen. Ab 5. Mai dürfen wir demnach unsere Landesgrenze wieder überfliegen. Durch diesen Beschluß ist noch lange nicht das deutsche Flugwesen von seinen Fesseln befreit. Ob damit ein unbehindertes Fliegen in der neutralen Zone und im besetzten Gebiet möglich ist, ist nicht ohne weiteres ersichtlich. Weiter fehlt noch immer die Definition, was man unter einem deutschen Zivilflugzeug versteht. Wir werden wohl noch dreiviertel Jahr warten müssen, bis andere Momente eintreten, die die Alliierten davon überzeugen, daß es ohne ein gemeinschaftliches Arbeiten mit Deutschland in Luftverkehrsfragen nicht geht. — — Die Fesseln werden schließlich durchrosten!

Motoren ?

Der Krieg hat leider das Flugwesen wenig gefördert. Unsere seinerzeit zum Ausdruck gebrachte Ansicht, daß es gut sei, unsere Militärflugzeuge zu vernichten, damit sie nicht Unberufenen für Luftverkehrsdummheiten in die Hände fallen, haben sich bestätigt. Alles was auf Richtlinien von der Kriegszeit eingestellt ist, dazu zählen auch

*) Die idfiziii.se Mitteilung über die Aufhebung des Bauverbole.s siehe unler [''higtechriische Kuiulscliau Inland.

die Personen, — ist für eine gesunde Entwicklung eines zukünftigen Luftverkehrs nicht förderlich. Diese Worte mögen denjenigen, welche während des Krieges zufällig eine Rolle spielen konnten, in den Ohren klingen. Den anderen, welche eifrig an der Luftverkehrssache arbeiten, eine Mahnung sein. In Deutschland ist ja vieles durch den Friedensvertrag, was nach diesen Gesichtspunkten zu kritisieren wäre, gewaltsam vereitelt worden. Anders in Frankreich!

Dort fehlt (Vergleiche Les Ailes vom 9. Februar) die wichtigste Vorbedingung, nähmlich das Vorhandensein des Motors für das Verkehrsflugzeug. Es ist ein großer Fortschritt in Frankreich, wenn man beginnt, diesen Rückstand einzusehen. Und zwar wird die Ursache dieser Rückständigkeit auf die führende Stelle, die französische Hochburg der Flugwissenschaften, den Service Technique, zurückgeführt. Inwieweit durch diese Institution aufstrebende Kräfte, in Frankreich gemeinsam zurückgehalten werden, interessiert uns hier nicht zu untersuchen. Die Parole heißt jetzt in Frankreich, erst einen Motor schaffen und erst dann das Flugzeug weiter verbessern. Die Regierung hat auf energisches Drängen von Rene Fonck, den Motorenfond ohne Widerrede um zwei Millionen erhöht. Dieser Vorgang ist der beachtenswerteste in den letzten 10 Jahren in Frankreich. Von der genannten französischen Zeitung wird auch zugegeben, daß fast sämtliche Stürze beim Coup Michelin auf Motorstörungen zurückzuführen waren. Auch seien die englischen und die deutschen Motoren besser, erstere würden von der Marine bevorzugt.

Die französischen Konstrukteure würden sicher ebenso gute Motoren bauen, wenn sie nicht das Opfer des Service Technique geworden wären. Dia genannte französische Zeitschrift schreibt: „Je me souviens de prisonniers aviateurs (deutsche) nous affirmant, qu'un moteur chez eux usait normalement deux ou trois cellules, c'est a dire tournait au moins deux cents heures, alors que nos avions de chasse usaient par cellule cinq ou six moteurs, ce qui portait a quinze heures, la vie moyenne d'une mecanique de vingt mille francs, qui bien souvent par sa defaillance, entrainait la casse de tout l'appareil et coutait la vie du pilote."

Soweit wörtlich. — — Ferner heißt es: Eine solche Verschwendung, welche selbst der Krieg nicht entschuldigte, ist heute im Luftverkehr nicht mehr möglich. Selbst nicht im Militär-Flugwesen. Es sind neue Zeiten gekommen, man muß die Formeln ändern. Was verlangen die Piloten unserer Luftverkehrsgesellschaften ? Wir müssen gleiche Motoren haben, wie unsere englische Kameraden, welche mit ihren - „Mühlen" in Le Bourget abfliegen und vierhundert Stunden aushalten, ohne sie nachsehen zu müssen. Was nützen die best entwickelten Flugzeuge, wenn sie auf der Strecke jaden Augenblick mit einer Motorpanne rechnen müssen.

Gute Motoren ! So muß die Losung heißen. Alle Piloten der Welt werden bestätigen, — die zukünftige Entwicklung des Flugwesens wird nur von der Motorfrage abhängen.

Soweit die Stimme nach der französischen Zeitschrift, der wir kein Wort mehr hinzufügen möchten. — —

Leuchttürme für den Luftverkehr.

Die Zuverlässigkeit des zukünftigen Luftverkehrs ist neben noch zu schaffenden Verkehrsflugzeugen abhängig von den Einrichtungen, welche zur ßodenorganisation zu zählen sind. Es ist gut, daß ein internationaler Luftverkehr im Sinne des Wortes noch nicht eingesetzt hat. Ein allen Anforderungen entsprechendes Verkehrsflugzeug mit entsprechendem Motor ist noch nicht gezüchtet, auch in England und in Frankreich noch nicht, wo man noch immer unter dem Zwange der Kriegsgewohnheiten versucht, weiter zu entwickeln. Ebenso schüchtern waren alle Verbesserungs-versuehe für die Einrichtungen der Bodenorganisation. Nur langsam versucht man, an die Lösung der Aufgaben heranzugehen. Die Einrichtungen der ausländischen Flughäfen unterscheiden sich, abgesehen von der äußerlichen dekorativen Aufmachung, unwesentlich von den Flughäfen der Fliegerabteilungen im Kriege. Im Gegenteil, im Kriege waren sie noch besser, wo eiserne Disziplin die Sicherheit des Flugbetriebes gewährleistete. Ueber die Organisation der französischen Lufthäfen gaben wir bereits in Nr. 1 des Flugsport ein umfassendes Bild. Auch berührten wir in diesem Artikel unter anderem die Leuchttürme als Orientierungsmitte], eine der neueren Hilf smitteleinrichtungen und der wenigen Versuche, etwas neues, den Luftverkehrsbedürfnissen entsprechendes zu schaffen.

Wir erwähnten auch bereits den neuen Leuchtturm in Dijon, welcher als Orientierungspunkt in der Linie Paris—Algier aufgestellt wurde. Die Reichweite soll bei normalem Wetter 100 km, bei klarem Wetter 200 km und aus 1800 m Höhe soll die Sichtweite 300 km betragen.

Auf Seite 7 in Nummer 1 veröffentlichten wir eine Photographie des Turmes. In der nebenstehenden Abbildung briDgen wir eine Zeichnung, aus welcher die Anordnung

des Strahlungssystems hervorgeht. Französischer LnftvOTkclurrienclittumi. Als Lichtquelle dienen Bogenlampen. l.e«clit«veite 4.; km. a ... b drehbare Platt Tn. ,, . , ° , j o hinnen, e Antrieb tur die VerHtolhue; der Die Lichtstrahlen VOn 1 und ci Zonenlinien, d Stan<lhoSonlani|>e.

der oberen Plattform konvergieren mit denen von o und 7 der unteren Plattform und bilden einen großen Lichtstrahl. In ähnlicher We.se konvergieren die Strahlen 2 und 4 mit den Strahlen 6 und 8 und bilden einen Strahl, der dem ersteren entgegengesetzt ist.

Der Pelzner Hängegleiter.

Während der Veranstaltungen in der Rhön 1920 und 21 hat es sich bereits gezeigt, daß eine Trennung der Hängegleiter von den ausgesprochenen Segelmaschinen unbedingt in beiderseitigem Interesse liegt. In erster Linie dienen die Segelflugzeuge dazu, den günstigen Wirkungsgrad festzustellen, um so auf diese Art das Problem des freien Fluges ohne Motor zu verwirklichen. Der Hängeleiter ist das

Pelztier Hiinge-Uleiter.

No. 4

„FLUGSPORT".

Seite Hl

)tiilini|>ici'sr!iiiitti: heim Pelztier llänjic Gleiter

Hinterholm Ynrderliulm \ orderlioliu

Flugzeug des kleinen Mannes, der nur über geringe Mittel verfügt nnd sich nicht eine teure Segelmaschine leisten kann. Neben dem Faktor der Billigkeit kommt in erster Linie der äußerst leichte Bau (ca. 6 kg Gesamtgewicht) und der billige Transport des Gleiters, der '»y"*^^^ auseinander genommen wer- * V///A den kann, in Betracht. Alle Teile sind leicht zugänglich Hinterholm und können im Falle eines oi>cn Bruches jederzeit ausgewechselt werden. Im zerlegten Zustande ist das Flugzeug 2,70 m lang, 1,40 m hoch und ca. 60 cm breit, ist also unter Umständen bequem als Passagiergut zu befördern. Der Start kann ohne jede Hilfe vor sich gehen. Den größten Vorteil den diese Maschine dem Anfänger bietet, ist die ganz instinktive Methode der Steuerung. Der einzige Nachteil liegt in dem verhältnismäßig wenig günstigen aerodynamischen Wirkungsgrad. Der Gleitwinkel ist im günstigsten Falle das Sechsfache der Höhe bei Windstille. Bei Windstärken über 10 m/8ek. ist bei dem Anfänger ein gefahrloser Flug nicht mehr auszuführen. Alles in allem betrachtet bietet das Hängeflugzeug die beste Schule für einen wenig begüterten Flugjünger, der in freier Zeit den zweifellos schönsten und interessantesten Sport treiben will.

unten

olien

unten

Französischer Metall-Doppeldecker Wibault.

Das erste französische Metallflugzeug mit dicken Flügeln war der im vergangenen Jahr von Marcel Wibault herausgebrachte Doppeldecker von 16,90 m Spannweite und 3,10 m Flügeltiefe. Der Rumpf in Stromlinienform aus Aluminiumrohren ist mit Leinwand überzogen. Zum Betriebe dient ein 600 PS Renault, welcher bei

Franz Doppeldecker Wibault Motor hVnault 000 P.S.

No. 4

1600 Touren dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 200 km verleiht GipfXhe beträgt 6000 m. Zu beiden Seiten des Rumpfes befindet

SiCh tän&S!ätaft erster Linie als Bombenflugzeug bestimmt zu sein.

Velo-Aviette Maggiore Zanotti.

Der Wettbewerb von fliegenden Fahrrädern in Frankreich hat auch die italienischen Sportsleute nicht ruhen laßen. Maggiore Zanotti hat eine Aviette von 4,5 m Spannweite, 4,16 m Länge gebaut. Auf einem Fahrgestell bestehend aus zwei Rädern ist in sehr einfacher Weise durch ein Strebensystem in Dreiecksverband das Flugwerk aufgebaut. Der Propeller von 1,6 m Durchmesser wird durch Kette betätigt. Das Leergewicht der kleinen Maschine beträgt 24 kg.

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Aviette MaRgiore Zanotti.

Kongreß für Versuchsflüge mit motorlosen Flugzeugen Frankreich,

Veranstalter: Franz. Luftfahrerverband. Aeroklub von Auvergne, unter dem Ehrenschutz des Unterstaatssekretärs für Luftfahrt und des Lufttransportwesens. Mit Unterstützung'der Stadt Clermontferrand.

Zweck: Förderung und Zusammenfassung der Versuche über motorlosen Flug. '. Anregung zum Studium und zur Konstruktion von Segelflugzeugen. Feststellung der erreichbaren Ergebnisse.

Zeit: (R. bis 20. August 22. kann um eine Woche verlängert werden.

Ort: Puy de Combegrasse, Puy de Dome. H(i5 in.

Offen für franz., verbündete und neutrale Flugzeuge.

Flugzeug und Führer können ausgeschlossen werden.

Für ersteres Prüfung nach Konstruktion und Flugeigenschaften durch lechn. Jurykkominission unwiderruflich. Statische Feststellungen können gefordert werden, wenn Flugzeug zurückgewiesen ist.

Ab I. August Prüfung und Versuchsprobeflüge gestattet. Training und Geländeerkundung.

No. 4

„FLUGSPORT".

Seite 63

Ausschreibung.

§ i.

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes, Geschäftsstelle.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband (E.V.) und die Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahre r-verbandes (E.V.) veranstalten vom 9. bis 24. August 1922 einen Segelf lug-Wettbewerb auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön. Eine Verlängerung des Wettbewerbes bis spätestens 31. August behalten sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, vom 6. August bis 4. September 1922 in Gersfeld in der Rhön, danach wiederum in Frankfurt a. M.

§ 2.

Art, Name und Ehrennclnttz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung .natürlicher Windenergie beim Fluge ohne motorischen Antrieb.

Sie führt den Namen

„Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922" und steht unter dem Ehrenschutz der

Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E.V.(WGL).

§ 3.

Flugzeuge.

Zum Wettbewerb sind Flugzeuge ohne motorischen Antrieb zugelassen.

Es werden unterschieden: Gleitflugzeuge und Segelflugzeuge.

a) Flugzeuge, für welche als Mindestleistung ein Flug mit glatter Landung von 0,3 km Länge oder 30 sec Dauer nachgewiesen wird, gelten als G1 e i t f 1 u g z e u g e.

b) Durch Ruderlegen gesteuerte Flugzeuge, für die als Mindestleistung zwei Flüge von je mindestens 0,6 km Länge oder je mindestens 60 sec Dauer bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 1,5m/sec nachgewiesen werden, gelten als Segelflugzeuge.

Der Nachweis der Mindestleistung ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, welche von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird.

Vorrichtungen zur Ausnutzung der Muskelkraft der Insassen gelten nicht als motorischer Antrieb. Jede Abflugart vom Boden, auoh solche mit fremden Hilfsmitteln, ist zulässig.

Die Verwendung von Werkstoffen, die unter i; 202 des Friedensvertrages fallen, ist untersagt.

Meldung.

Die Meldung hat bis zum 14. Juli 1922, 12 Uhr mittags, bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von dieser erhältlichen

No. 4

Muldevordruck durch den Eigentümer oder dessen bevollmächtigten

Vertreter zu geschehen.

Das Nenngeld von M. 200 für jedes Flugzeug muß bis Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion der Disconto-Gesellschaft, Depositenkasse, Frankfurt a, M., Bahnhofsplatz 10, Konto „Rhön-Segelflug", eingetroffen sein. Die Hälfte des Nenngeldes wird nach Zulassung der Flugzeuge (vergl. § 5) zurückgezahlt.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeld e-gebühr von M. 200 für jedes Flugzeug. Die Nachmeldegebühr wird

nicht zurückgezahlt.

Die einbehaltenen Beträge der Nenngelder und der Nachmeldungsgebühren sind für Preise zur Verfügung des Preisgerichts (vergl. § 7 D) bestimmt.

Auf schriftlichen, mit der Meldung gestellten, begründeten Antrag kann auf Beschluß der Oberleitung (vergl. § 8) das ganze Nenngeld zurückgezahlt werden, sowie die Erstattung der Unterhaltungskosten (vergl. § 13) ganz oder teilweise erlassen werden.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen bei Abgabe der Meldung verpflichten. Sie haben gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich zu verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Peisonen hat der Verzicht seitens des gesetzlichen Vertreters zu erfolgen. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihren Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

8 5-

JJaitfestir/leits- und Zill assunijxp r ii fang. Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Beseheinigung, ausgestellt durch einen von der WGL (Geschäftsstelle Berlin W 35, Schöneberger Ufer 40) hierzu ermächtigten Prüfer nachzuweisen. Die Prüfung hat am Bauort zu erfolgen. Nur Flugzeuge mit erbrachtem Nachweis der Baufestigkeit finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Sie müssen daselbst bis spätestens 6. August 1922, 12 Uhr mittags, eingetroffen sein.

Die Flugzeuge sind am 7. und 8. August 11122 dem Technischen Ausschuß (vergl. S 11) zur Zulassungsprüfung vorzuführen. Die Unterlagen zu dieser Prüfung, nämlich

a) Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Vorlage, in doppelter Ausfertigung,

b) Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, welche das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen, in doppelter Ausfertigung,

c) Bescheinigung über den erbrachten Nachweis der Baufestigkeit sind bei der Geschäftsstelle bis spätestens 30. Juli, 12 Uhr mittags einzureichen. Falls Beanstandungen nicht erhoben werden, und nach Eingang der

d) Bescheinigung über den erbrachten Nachweis der Mindestleistung 3)

Seite 1)5

bei der Geschäftsstelle bis spätestens 11). August 1922. 12 Uhr mittags, wird die Zulassung des Flugzeuges zur Gattung Gleitflugzeuge oder Segelflugzeuge ausgesprochen und bescheinigt. Das Flugzeug erhält ein Kennzeichen. (Ein zunächst als „Gleitflugzeug" zugelassenes Flugzeug kann bis zum Iii. August in die Gattung der „Segelflugzeuge" aufrücken).

Die Unterlagen a) und b) sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Eine geteilte oder vollständige Nichtveröffentlichung derselben ist besonders bei ihrer Uebergabe zu beantragen.

Beschädigungen oder Abänderungen des zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem Technischen Ausschuß zu melden. Dieser kann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen.

Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine gegebene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.

« 6. Führt'f.

Die Flugzeuge dürfen nur von zugelassenen und für sie gemeldeten Führern geflogen werden.

Mehrere Führer dürfen für dasselbe Flugzeug gemeldet werden.

Die Führerzulassung (vergl. §3,a) erfolgt, wenn entweder das Führerzeugnis des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes (E. V.) vorgelegt wird,

oder wenn ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 See. Dauer durch eine Bescheinigung, ausgestellt von einem von den Veranstaltern zu ermächtigten Prüfer nachgewiesen wird.

Die Führerzulassung für die Gattung Segelflugzeuge erfolgt, wenn auf einem Segelflugzeug (vergl. § 3, b.) zwei Flüge mit glatter Landung von je mindestens 0,6 km Länge oder je mindestens 60 See. Dauer bei einer mittleren Fallgeschwindigkeit von höchstens 1,5 m/sec auf dieselbe Weise nachgewiesen werden.

Die Führerprüfung kann mit der Flugzeugprüfung auf Mindestleistung (vergl. § 3) verbunden werden.

Die Nennung der Führer und die Uebergabe der Führerprüfungsbescheinigungen muß bis spätestens 19. August 1922, 12 Uhr mittags, bei der Geschäftsstelle erfolgt sein.

§ 7. Preise..

Folgende Preise werden ausgeschrieben:

A. Gruppe, offen für Segelflugzeuge:

I. Großer R h ön s e g elpreis 1922 — Betrag 50 000 M. — Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, welcher auf einem einzigen Flug die größte Flugdauer, mindestens jedoch 10 Min., bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 0,20 m/sec erzielt.

Flugdauer und Sinkgeschwindigkeit können auch durch einen vom Technischen Ausschuß zugelassenen Barographen nachgewiesen werden.

Beispiel: Der Führer A hat mit dem Segeleindecker „Move" auf einem einzigen Flug eine Dauer von 14 Min. 32 Sek. erreicht und ist 166 m tiefer als Abfingstelle gelandet. Seine mittlere Sinkgeschwindigkeit beträgt 0,19 m/sec. Der Flug kommt mithin für die Proiszuer-

kennung in Frage. Der Führer ß hingegen hat mit dem Segeldoppeldecker „Pelikan" auf einem einzigen Flug eine Dauer von 32 Min. 17 Sek. erzielt, mußte aber 426 m tiefer als seine Abflugstelle sein Flugzeug zu Boden setzen. Da seine mittlere Sinkgeschwindigkeit 0,22 m/sec beträgt und damit das Höchstmaß von 0,20 m/sec überschreitet, ist dieser Flug trotz größerer Dauer für die Preiszuerkennung auszuschließen.

II. Preise für die kleinste mittlere Sinkgeschwindigkeit bei einem Fluge von mindestens 100 Sek. Dauer. Für je 100 Sek. Flugdauer wird je 0,01 m/sec Sinkgeschwindigkeit vergütet. Gesamtbetrag Mk. 30000.— und zwar:

1. Preis Mk. 15 000.—

2. Preis Mk. 9 000.—

3. Preis Mk. 6000.-

III. Preise für die größte Flugstrecke. Gesamtbetrag

Mk. 22000.— und zwar:

1. Preis Mk. 12000.— ,,Lilien thal-Preis", gestiftet v. d. Luftbild G. m. b. H.Berlin-München

2. Preis Mk. 6 000.—

3. Preis Mk. 4 000.-

Zusatz: Preise der Gruppe A können nicht gleichzeitig mit Preisen der Gruppe B gewonnen werden.

B. Gruppe, offen für Gleitflugzeuge, welche durch Ruderlegen gesteuert werden I. Preise für die größte Oesamtflugdauer, welche mit demselben Flugzeug und bei verschiedenen Flügen mit glatter Landung erzielt worden ist. Gesamtbetrag Mk. 22000.— und zwar:

Abteilung „a" offen für Flüge von mindestens 30 See. Dauer, Gesamtbetrag Mk. 15000.— und zwar:

1. Preis Mk. 6 000.—

2. Preis Mk. 4 000.—

3. Preis Mk. 3 000.—

4. Preis Mk. 2000.—

Abteilung „b" offen für Flüge von mindestens 15 See. Dauer durch Führer welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Antrieb nicht besitzen. Gesamtbetrag Mk. 7000.— und zwar:

1. Preis Mk. 4000.—

2. Preis Mk. 3 000.—

Zusatz: Preise der Abteilungen ,,a" und „b" können nicht gleichzeitig gewonnen werden.

II. Preise für die größte Flugstrecke, Gesamtbetrag M. 18,000 und zwar

.Abteilung „a", Gesamtbetrag M. 15G00 und zwar:

1. Preis M. 6 000

2. „ ,, 4000

;•>. „ „ 3000

4. „ „ 2000

Abteilung „b", offen für Flüge durch Führer, welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Antrieb nicht besitzen. Preis M. 3000.

Zusatz: Preise der Abteilungen ,,a" und „b" können nicht gleichzeitig gewonnen werden.

C. Gruppe, offen für Gleitflugzeuge, welche durch Verlegung des Körpergewichtes gesteuert werden.

Preise für die größte G es amt f 1 u g d a u er, welche mit demselben Führer auf verschiedenen Flugzeugen bei verschiedenen Flügen von mindestens 15 See. Dauer mit glatter Landung erzielt worden ist. Gesamtbetrag M. 12000 und zwar:

1. Preis M. 5000

2. „ „ 3000

3. „ „ 2500 3. „ „ 1500

D. Gruppe zur Verfügung des Preisgerichts, offen für Segelflugzeuge und Gleitflugzeuge, welche durch Ruderlegen oder durch Verlegung des Körpergewichtes gesteuert werden. Gesamtbetrag M. 18,000.

§ 8.

Oherleiliiini.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbs und der beiden diesem folgenden Tage an die Oberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung; sie übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen diesen.

§ 9.

/'reiftgerkht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung und dem Technischen Ausschuß (vergl. § 10, § 11) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die Entscheidungen des Preisgerichts sind endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nichtgewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen.

5} 10.

tiportleituny. Sport (jcMlfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem Sportleiter vom Dienst stehen „Sportgehilfen" und der Meßtrupp (vergl. ^ 11, Abs. 3) zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden von der Sportleitung und dem Technischen Ausschuß fortlaufend durch Aushang bekannt gegeben.

Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

§ 11-

'I'echnisvher Ait,xschuf-1. Meßt nipp. Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugszulassungsprüfung (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen

und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. Sj 5 letzter Absatz) über deren weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

Der Technische Ausschuß gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung (vergl. ij 10) eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt und entscheidet in besonderen Fällen über das anzuwendende Meßverfahren.

Der Meßtrupp mißt gemäß der Flugprüfungsordnung Flugstrecken, Höhenunterschiede und Flugzeiten.

§ 12. I VerkMattaussch ufl. Dem Werkstattausschuß untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte, die Verwaltung des Werkstattlagers und in Gemeinschaft mit Wirtschaftsausschuß (vergl. $ 13) die Ueberwachung der Fliegerlagerbauten. Der Werkstattausschuß gibt eine Weikstattordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

8 13. Wirtschaftsausschuß. Der Wirtschaftsausschuß sorgt im Rahmen der gegebenen Hilfsmittel gegen Kostenberechnung für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung, sowie für Verpflegung.

Der Wirtschaftsausschuß regelt den Verkehr zwischen Gersfeld und dem Fliegerlager und ist für alle wirtschaftlichen Fragen zuständig.

Der Wirtschaftsausschuß gibt eine Fliegerlagerordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung, des Technischen Ausschusses, des Werkstattausschusses und des Wirtschaftsausschusses, die Durchführungsbestimmungen und andere notwendigen Verordnungen der Veranstalter werden in späteren Bekanntmachungen veröffentlicht. Die Veranstalter behalten sich das Recht vor, in Fällen höherer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und allgemein den Bestimmungen dieser Ausschreibung Auslegung zu geben.

Frankfurt a. M., den 21. Februar 1922.

Südwestgruppe Deutscher Modell- und

des Deutschen Luftfahrerverbandes. Segelflugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. Georgii,

. Bekanntmachung I.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1922 sieht in g 5 und § 6 nachstehende Prüfungen vor, welche dem Wettbewerb voranzugehen haben:

1.) Prüfung des Flugzeugs auf ßaufestigkeit durch einen von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (W G Li Berlin, Blumeshof 17 hierzu zu ermächtigenden Prüfer. 2.) Prüfung des Flugzeugs auf Mindestleistung durch einen von den Veranstaltern hierzu zu ermächtigenden Prüfer.

3.) Prüfung des Führers durch einen von den Veranstaltern hierzu zu ermächtigenden Prüfer.

Es ist Sache des Bewerbers, der WGL, bszw. den Veranstaltern fachkundige Prüfer vorzuschlagen oder die WGL, bezw. die Veranstalter um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers zu bitten. Vorgeschlagene Prüfer sind erst dann berechtigt, Prüfungen durchzuführen, wenn sie hierzu von der WGL, bezw. den Veranstaltern ermächtigt sind.

Die Bewerber tun gut daran, sich sofort, nachdem die Absicht der Teilnahme am Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922 gefaßt ist, um die zuständigen Prüfer zu bemühen, da sowohl die WGL, als auch die Veranstalter es ablehnen müssen, in letzter Stunde für die Ermächtigung eines Prüfers zu sorgen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch sind ihnen Unkosten für Reisen und Aufenthalt angemessen vom Bewerber zu ersetzen.

Frankfurt a. M., den 21. Febr. 1922

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1922

Preis des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller G. m. b. H. für motorlosen Segelflug.

1. Preishöhe: Ein ungeteilter Preis von M. 100000.

2. D auer der W e ttbe w er b szeit: 1. April bis31. Okt. (einschl.) 1922.

3. Ort: Jedes Gelände in Deutschland.

4. Zugelassen sind:

A. Jeder Deutsche im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte.

B. Jeder in Deutschland von Deutschen hergestellte motorlose Apparat.

Eine Nennung und die Zahlung eines Nenngeldes kommen nicht in Frage.

5. Bedingungen: Nach dem Verlassen des Bodens oder des Wassers gegebenenfalls nach Unterbrechung einer Fesselverbindung mit der Erde oder dem Wasser muß der bemannte Apparat nach einem ununterbrochenen Fluge von mindestens 40 Minuten die Abflugstelle gegen den Wind zwischen 2 Marken, die 100 m von einander entfernt quer zum Wind rittlings der Abflugslinie angebracht sind, überfliegen und ohne Zwischenlandung anschließend einen Flug von mindestens 5 km Luftlinie (in der Geraden gemessen von der Mitte der Startlinie zum Landungspunkt auf einer Karte im Maßstabe von mindestens 1 :25 000) ausführen.

Derjenige Bewerber erhält den Preis, dessen Flug insgesamt am längsten dauert.

6. Beurkundungen: Beweis für die vollbrachte Leistung ist zu erbringen durch eidesstattliche Versicherungen, abgegeben von zwei Sportzeugen, die schriftlicher vorheriger Anerkennung seitens des Aero-Clubs von Deutschland bedürfen.

Das Beweismaterial hat zu bestehen aus:

a) Zwei Photographien des Apparates von verchiedenen Seiten mit Identitätsbescheinigungen durch die Sportzeugen,

b) einem Kartenaussehnitt mit Eintragung des Flugwegs und der Flugzeit; im besonderen muß ersichtlich sein der Abflugspunkt und der Landuagspunkt,

c) einen Bericht der beiden Sportzeugen,

d) einer Apparatbeschreibung durch den Eigentümer, Besitzer oder Erbauer des Apparates nebst Zusammenstellungszeichnungen in drei Projektionen (Maßstab 1 : 1Ü).

e) einer Eigentumserklärung des Eigentümers des Apparates mit Angabe seiner Adresse.

Die Angaben zu a—e müssen innerhalb 10 Tagen nach jedem •eventl. zu wertenden Fluge an den Aero-Club von Deutschland eingesandt werden. Einsendung von Berichten von die Bedingungen nicht erfüllenden Flügen ist anheimgestellt.

Das Beweismaterial zu 6 a—d geht unter Wahrung der gewerblichen Schutzrechte des Bewerbers in den Besitz des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller mit dem Rechte der Veröffentlichung über.

7. Die Auszahlung des Preises erfolgt an den Eigentümer des Apparates.

8. Ueber die Preiszuteilung entscheidet ein von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zu bildendes Preisgericht, das aus mindestens sieben Mitgliedern bestehen muß; die Entscheidung wird tunlichst vor Ablauf des Jahres 1922 gefällt.

9. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung. Eine solche muß innerhalb zehn Tagen, nach dem die Entscheidung des Preisgerichts durch eingeschriebenen Brief zur Post gegeben war, dem Aero-Club zugegangen sein, der alsdann ein Schiedsgericht bildet, das aus zwei von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt und zwei vom Aero-Club von Deutschland bestellten Mitgliedern besteht, die einen fünften Herrn als Vorsitzenden wählen.

10. Falls -kein Bewerber die Bedingungen erfüllt, kann das Preisgericht Trostpreise von insgesamt höchstens M. 20000.— zusprechen. Der verbleibende Rest fällt an den Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller zurück zur künftigen Verwendung für Wettbewerbe.

11. Der Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt und der Aero-Club von Deutschlaad lehnen jede Haftung für sich, und die Preis- und Schiedsrichter, gegenüber dem Eigentümer, dem Besitzer, dem Führer des Apparates, den Sportzeugen und anderen Personen ab.

Im Einvernehmen mit dem „Aero-Club von Deutschland" und der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller G. m. b. H. gez. F. K a s i n g e r. Anmerk. der Ked. Die Ausschreibung dieses Industriepreises trägt eine Anmerkung, daß aller Schriftverkehr mit dem Aero-Club von Deutschland (Berlin W 35, Bkuueshof 17) stattzufinden hat.

Die Ausschreibung steht in keinem Zusammenhang mit der Ausschreibung lies Rhön-Segelfhig-Wettbewerbes. Selbstverständlich kann gemäß Abs. 3 auch in der Rhön um diesen Preis gestartet werden.

9lügte<bnifcl)e ttundfcjjau.

Inland.

An die Deutsche studierende Jugend !

Auf den Schultern der deutschen studierenden Jugend der Technik ruht die Zukunft unserer vaterländischen Luftfahrt! Die studierende Jugend ist der Hort freizügiger und ungetrübter Ideale. Ungehemmt duroh politische und wirtschaftliche Erwägungen und über vorsichtiges Tasten trachtet sie, neue Schwingen zu schmieden, uralte Menschheitssehnsucht zur Wirklichkeit zu führen. Ungeschwächt durch niederdrückende Erfahrungen und Sorgen des Lebens strahlt ihr Blick der sonnigen Zukunft entgegen. Hoch über dem Dunst des Alltags breitet sich der Kreis ihrer vorwärtsstürmenden ungefesselten und leichtbeschwingten Gedankenwelt.

Blicken wir um uns her: Ueberau scharen sich die Jünger des von Menschengeist geborenem kraftgetriebenen Adlers zusammen, der wieder beginnt, seine rauschenden Fittiche über die deutschen Lande zu breiten. Im öden Rhöngebirge, abseits von der wie trunken da-hintaumelnden Welt, im tiefen Gottesfrieden der einsamen Höhen schloß sich der Freundschaftsbund unter dem Schweiß nimmermüder gemeinsamer Arbeit, und Jahr um Jahr wächst der Kreis derer, die ihre Lebensarbeit und all ihr Können, Denken und Schaffen dem vielverheißenden Flugwesen darbringen.

Immer fester und enger sollte dieser Bund himmelwärts schlagender Herzen und schaffender Männerarme geschlossen werden und in die Praxis des Berufslebens hineinwachsen, einem einzigen großen Schmiedefeuer gleich, an welchem immer neue Kreise das Eisen ihrer Begeisterung, Anregung und technischer Stärke erwärmen.

Studierende deutscher Technischer Schulen, die ihr die Luftfahrt auf Euerem Banner führt, schließt Euch innerhalb des deutschen Modell- und Segelflugverbandes zusammen zu einem einzigen Ring deutscher Luftfahrtstudierender, — nicht, um Euch abzusondern vom großen Ganzen, sondern um mit Euerem technischen Können und erworbenen Wissen ihm Hülfe zu sein und eine werbende Kraft für neue tüchtige technische Kräfte, deren unsere heimische Luftfahrt vor allem zum Aufstieg bedarf, wenn sie nach unserem Willen über alle Hindernisse hinweg vorwärtsstürmen soll!

Teilt flammende Begeisterung auch Euerer Umgebung mit, reißt sie mit fort, holt sie heran, damit sich unser Werk vollende ! — kro —

Die deutsche Luftfahrt. Vom 5. Mai ab die Fabrikation von Luftfahrzeugen erlaubt. Das Londoner Ultimatum vom S.Mai forderte ti. a. von Deutschland, daß die Fabrikation und Einfuhr von Luftfahrluiaterial erst drei Monate nach dem Tage wieder aufgenommen werden dürfe, an dein die Interalliierte Luftfahrt - Kontrollkommission anerkannt haben würde, daß der Artikel 202 des Vertrages von Versailles, der Deutschland die Auslieferung alles militärischen Luftfahrtgerätes zur Pflicht macht, vollständig ausgeführt sei. Nach Annahme des Ultimatums ist zur Erfüllung dieser Forderung das Gesetz über die Beschränkung des Luftfahrtbaues vom 29. Juni ergangen, durch das die gesamte deutsche zivile Luftfahrtindustrie, die eben wieder angefangen hatte, die Flügel zu rühren, brachgelegt wurde. Die deutschen Behörden in enger Zusammenarbeit mit den am Ltiftfahrzeugbau und Luftverkehr interessierten Kreisen bemühten sich seitdem mit allen Kräften, der Verpflichtung aus Artikel 202 zu ge-

niigen. Nacii nemniionatiger Arbeit ist dies jetzt gelungen. Die Botschafterkonferenz hat am I. Februar beschlossen, den Beginn der Wartezeit vom 5. Februar ab in Lauf zu setzen, so daß am 5. Mai die Fabrikation und Einfuhr von Luftfahrzeugmaterial wieder aufgenommen werden könne. Nach Ablauf dieser drei Monate wird auch die unter Leitung des Generals Masterniaim stellende Kommission als erste der drei vom Vertrage eingesetzten militärischen Kontrollkommissionen ihre Tätigkeit in Deutschland einstellen.

Die vollige Befreiung des Luftfahrzeugbaues von den Fesseln des Vertrages von Versailles und der ihn ergänzenden Abkommen bedeutet allerdings auch dieser Beschluß der Botschafterkonferenz nicht. Es bleibt die Deutschland ebenfalls durch das Londoner Ultimatum aufgezwungene Verpflichtung übrig, diejenige Begriffsbestimmungen anzuerkennen, die von den alliierten Mächten aufgestellt werden, um die zivile Luftfahrt von der durch Artikel 198 des Vertrages verbotenen militärischen Luftfahrt zu unterscheiden. Von diesen der deutschen Regierung bisher noch nicht mitgeteilten Begriffsbestimmungen, deren Einhaltung durch ein besonderes noch zu schaffendes Organ zu überwachen sich die alliierten Regierungen vorbehalten haben, wird es abhängen, ob die deutsche Luftfahrtindustrie, die so reich ist an führenden Köpfen und an mutigem Unternehmungsgeist, die so lange gehemmte Kraft wirklich zum Nutzen des Landes neu entfalten kann.

Luftverkehr während der Leipziger Frühjahrsmesse. Wie im ver" gangenen Jahre wird auch diesesmal während der Leipziger Frühjahrsmesse in der Zeit vom 4. bis 14. März 1922 ein regelmäßiger Flugdienst zwischen Berlin und Leipzig eingerichtet werden. Nach dem vorliegenden Flugplan besteht eine dreimal tägliche Verbindung mit Anschlüssen nach

Nürnberg—München—Augsburg, sowie nach Magdeburg—Hamburg und Dresden.

In Leipzig sind außerdem besondere Flugzeuge zur Ausführung von Rundflügen über den Meßpalästen und der Stadt Leipzig stationiert.

Da im vergangenen Jahre ein sehr großer Andrang von .Fluggästen war, beabsichtigt die Deutsche Luft-Reederei diesesmal auf der Strecke Berlin— Leipzig Groß-Flugzeuge einzusetzen.

Für einen regelmäßigen Zubringersdienst mittels Automobilen in den einzelnen Städten ist Vorsorge getroffen.

Der Flugplan ist der folgende:

8.00 12.45 4.00 * ab Berlin an * 9.45 2.15 5.U)

9.15 2.00 5.15 1 an Leipzig ab { 8.30 1.00 3.45 Anschluß nach Nürnberg, München, Flugdienst nach Magdeburg, Hamburg

Augsburg: und Dresden:

10.00 1 12.15 { 12.30 I

2.00 {

2.15 I

2.40 \-

Luftverkehr Deutschland—Rußland. Die russische Regierung hat mit der Aero-Union A. G. in Berlin eine Gesellschaft unter dem Namen „DeutschRussische Luftverkehrs-Gesellschaft" gegründet. Die Gesellschaft beabsichtigt, vom Frühjahr ds. Js. ab einen regelmäßigen Luftverkehr zwischen Deutschland und Rußland mit Verkehrsflugzeugen der russischen Regierung, zunächst auf der Strecke Königsberg-Moskau im Anschluß an den Berliner Nachtschnellzug und umgekehrt zu unterhalten.

Die Vorarbeiten, bei denen die neuesten Errungenschaften der Flugtechnik Berücksichtigung finden, werden von deutschen und russischen Fachleuten geleitet. Mit der Organisation des Streckendienstes ist die Deutsche Luftreederei beauftragt. Der Verkehr soll in erster Linie dazu dienen, amtliche Kurierpost von Berlin nach Moskau und umgekehrt zu befördern. Die Befürderungsdauer, welche gegenwärtig fast eine ganze Woche beträgt, wird dadurch auf 22 Stunden herabgesetzt werden.

An der Aero-Uiiion A.-Ci. sind u. a. die AEG, die Hamburg-Amerika-Linie und der Zeppelin-Konzern beteiligt. Die Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft ist auf ähnlicher Basis wie die Deutsch-Russische Transport-Gesellschaft aufgebaut, deren Mitbegrnnderin ebenfalls die Hainhurg-Amerika-Linie ist.

ab

Leipzig

an

A 12.30 i

12.00

t ab

Hamburg

an A

4.30

an

 

ab

| 10.15

2.00

1

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ab i

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ab

Nürnberg

an

1 10.00

1

2.15

1 ab

Magdeburg

i

an 1

2.00

an

 

ab

| 8.30

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1.00

ab

München

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1 8.10

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1 ab i

Leipzig

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Augsburg

ab

| 7.45

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1

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Dresden

ab |:

I2.0U

Vinn Kh«n-8egelflng l'.iäl. Marrens auf Kimlecker il. Akadem. Fliegertruppe Hannover. Flugpostverbindung Berlin—Prag. Dieser Tage fanden in Berlin amtliche Vorbesprechungen zwecks Schaffung einer regelmäßigen Flugpostverbinduug Berlin—Prag statt. Der Verkehr soll auf vollkommen paritätische Grundlage gestellt werden. Beide Regierungen werden Gesellschaften bestimmen, die den Verkehr nach dem Ausland bewerkstelligen werden. Oer regelmäßige Flugpostverkehr Berlin—Prag wird noch in diesem Jahre, vermutlich Ende des Frühjahrs, eröffnet werden.

Nothilfe der Luftpost. Während des Eisenbahnerstreiks hat dic'Deutschc Luft-Reederei auf Veranlassung des Reichspostministeriilms ihre Flugzeuge, so-

Vnm Kliou Welthewirli lii'i

"U" *■«""»«*■'«'- Weltenferne, „„nie,, von Baden-ISaden auf ,1er l,„„Kt,,t, Ins mich ,1er Klein licrüntert. i.<iiiuan.iui

weit sie in der Ruhezeit zur Verfügung standen, auf den Strecken Berlin-Dortmund, Berlin-Hamburg-Bremen und Berlin-Dresden zwecks Aufrechtcrhaltung des notwendigsten Postverkehrs eingesetzt. Die Europa-Nordwest-Strecke Kopenhagen-Hamburg-Bremen-Amsterdam-Rotterdam wurde gleichzeitig mit der dänischen und holländischen Luftverkehrsgesellschaft in Betrieb genommen. In diesen wenigen Tagen wurden 3601 kg Briefpost, 2Iii kg Zeitungen, 80 kg Pakete und außerdem 36 Passagiere befördert. Mancher Briefempfänger, der in den Tagen des Streiks über den Eingang seiner Post erstaunt war, dürfte wohl nicht gewußt hüben, daß seine Briefe mit Luftpost befördert wurden.

Ausland.

Zum Dauerweltrekord 26 St. 19 Min. 34 Sek. auf Junkers B. M. W. Motor. Die Abflugszeiten, wie sie in Nr. 3 des „Flugsport" nach amerikanischen Zeitschriften gegeben wurden, sind wie folgt zu berichtigen:

Abflug 29. Dezember 8 Uhr 58 Min. 15 Sek. vormittags. Landung am nächsten Tage 11 Uhr 17 Min. 50 Sek. vormittags. Die Differenz zwischen diesen Zeiten beträgt genau 26 St. 19 Min. 34 Sek. Die Zeiten wurden von dem New Yorker „Times-Club," einer internationalen Körperschaft angehörenden Organisation aufgenommen. Der Weltdauer -flugrekord wurde bisher von Frankreich gehalten, ßoussotrout war am 3. und 4. Juni 1920 24 St. 19 Min. 7 Sek. auf einem zweimotorigen Farman-Goliath bei Villesänvage in der Luft geblieben.

Bemerkenswert ist nach einem „Evening Telegramm" eine Aeußerung Stinson's, welche lautet:

Das ist eine gute, hervorragend gute Maschine. Wenn nicht der unglückliche Oelrohrbruch eingetreten wäre, so hätten wir volle 35 Stunden in der Luft bleiben können.

Es wird weiter nooh bekannt, daß die amerikanische Regierung 6 Junkers-Flugzeuge ganz Metallkonstruktion erworben hat.

Die Abmessungen des Flugzeuges waren folgende ■ Spannweite 14,8 m, Länge 9,6 m, Höhe 3,2 m. Zum Betriebe diente ein 185 PS. ß. M. W. Motor. Der Benzinbehälter tfaßte 1360 1 Benzin und der Oelbehälter 106 1 Oel.

Zuletzt war der Eindecker nach Omaha geflogen worden, bestand dort eine Leistungsprüfung und wurde zum Flugfeld bei Hicksville, L. I. zurückgeflogen.

Kein Segelflugwettbewerb in Frankreich, sondern wissenschaftlicher

Kongreß. Weil die Föderation Aeronautiquc Internationale keine geeigneten Maßstäbe für die Bewertung dieser neuen Flugart besitzt und weil zunächst die Wissenschaft die Möglichkeit des Segelfluges studieren inuLi, soll ein rein sportlicher Wettbewerb ohne Motor nicht stattfinden. Vom Gesichtspunkt des Segelflugforschers ist diese Maßnahme sehr zu bedauern. Wer waren die treibenden Kräfte, die zu diesen Entschlüssen fahrten? Die F. A. I. hat die sportliche Kontrolle,.-wie es scheint, abgelehnt. Einen sportlichen Charakter wird die Veranstaltung demnach nicht tragen. Glaubt man vielleicht hinter den Leistungen der Rhön bedeutend zurückzubleiben't — — —

Der Coup Deutsch findet am 30. September über eine Entfernung von 300 km in Läufen von 5(1 km statt.

Luft-Konferenz in England. Diese Konferenz soll, wie es scheint, vor allen Dingen dazu dienen, die Kräfte für den Luftverkehr zu sqniineln. In den Berichten wird gesagt, daß Japan besonders stark vertreten gewesen'sei. Man hofft, daß im nächsten Jahre der Kongreß sich wirklich international gestaltet, um die schwierigen Fragen des internationalen Postverkehrs zu läsen.

Ein Civil-Aviailon Advisory Board, eine Beratungsstelle für den Luftverkehr, soll in England geschaffen werden. Durch eine Zusammenfassung der

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Verschiedenes.

Der Segelflug; und verwandte Bewegung in Luft und Wasser.

Von Dr. med. Wilhelm Frölich (Holieuerk Ii. Slolllicrg i- Krüguli.)

Während die Gefiederspannung fallverzögernd wirken kann, kann die Enr-spannungsteigungbeschleiinigeud wirken. Ohne Mitwirkung des Windes ist olfenbar die obengedachteAusnutzung von Spannung und Entspannung des Gefieders schon in dein hüpfenden oder springenden Flug mancher kleinerer Vögel verwirklicht. Lanchester beschreibt 1. c. Bd. I, Anhang IV, S. 34fi, das Verhalten einer Bachstelze, die vor seinem mit mehr als 48 km Geschwindigkeit fahrendem Automobil in der Fahrtrichtung floh: „In dieser Lage hurt bedrängt, fliegt die Bachstelze niedrig; und ihre Bewegung gleicht genau dein Aufspringen eines Giunmiballes auf der StraUenfläche".

Das im obigen Sinne spannungsfähige Gelder kann aber nicht nur durch Fallbeschleunigung oder durch aktive Flugbewegungen des Vogels in Spannung versetzt werden, sondern vor allen Dingen auch durch den Wind. Der Voge! kann durch sein Gefieder an einem lebendigen Luftstrom spannen und hierauf diese Spnnnungsenergie in einem Totwasserbereich zu seinem Vorteil ausspielen. Sein Gefieder hat dabei die Rolle eines zweckmäßigen Energiespei chers. Je umfangreicher und widerstandsfähiger dieser Speicher ist, um so größer ist auch ceteris paribus seine Energiekapazität und der erzielbare Nutzeffekt. Er ermöglicht den langphasigen Flug und bei gutem Nutzeffekt und gleichzeitig günstigen äußeren Bedingungen das Segeln. Ist bei spannungsfähigem Gefieder mit den Flügelschlägen ruckweise eine Beschleunigung, eine Gefiederspannungsver-mehrting verbunden, so wird bei der zwischen den Flügelschlägen liegenden Spannlingsverminderung die an die Luft übergehende Federspannungsenergie zugunsten des Vogels ausgenutzt, so daß ein verhältnismäßig langphasiger Flug resultiert im Gegensätze zu dem Schwirrflug bei zerschlissenem Gefieder. Vögel, die zwar noch ein spannungsfähiges Gefieder haben, es aber doch in der Regel nicht zum eigentlichen Segeln bringen, werden wenigstens den Wind ähnlich wie

Seit.- <'i _ _ ., F L UGSPORT". _ No- I

■: 11c Segler, wenn auch in beschrankterem Umfange ausnützen können. Nicht spuninuigsfnliigcs Gefieder schliel.Jt eine solche Windaiisniilzuiig uns, macht aber dafür auch in gewissen Grenzen unabhängiger vom Winde. Diese relative Unabhängigkeit kann sich auch in der Flugbahn aussprechen. Die Bahn ist grundverschieden von der der Segler, geradlinig »der der Form der Meereswcllon angepaßt.

Bevor ich die Betrachtungen über den Vogelflug schließe, möchte ich nochmals kurz die eingangs- erwähnte Vermutung streiieu, dal,! das Kleingefieder möglicherweise die Stabilität beim Fliegen verbessert. Lanchester 1. c. Bd. II, tj 7(1, S. 107 f. tand bei seiner ersten Berechnung, dali die Stabilität des Albatros hei .seinem Segeln mangelhaft zu sein schien. Beim Albatros hat der Schwanz eine sehr geringe Ausdehnung. Wenn Lanchester nicht später durch Verfolgung der Albatros-Literatur gefunden hätte, dab bei diesem Vogel die Fülle mit ihren Schwimmhäuten beim Segeln eine selche Lage einnehmen, dali sie als eine wesentliche Vergrößerung der Schwanzfläche erscheinen, würde die obige Vcr-niulung eine wesentliche Stütze in der Talsache finden, daß der Albatrosschwanz eine sehr kleine Fläclienuusdehnmig lud. Andererseits scheint mir aber auch der Beweis nicht zwingend, dali die Ruderfüße durch ihre Lage als wesentlicher Stabilitätsfaktor wirken müßten, und dies um so weniger, als nicht die Fußsohlen Mindern die Fuljrücken beim Segeln nach abwärts gekehrt sind.l

In ganz analoger Weise, wie der Wind fördernd auf den Flug eines Vogels mit spanniingsfäbigem Gefieder wirken kann, wirken nun auch die Oberflächen-Wellenbewegungen des Wassers auf das Schwimmen von Wassertieren mit Schwimmblasen oder mit mechanisch gleichwirkenden Lungen (Seeschildkroteii-iunge, Wallunge). Es gibt nicht nur ein Segeln in der Luft, sondern auch ein Segeln im Wasser. Und wo eine relativ kleine Schwimmblase oder etwas mechanisch gleichwertiges vorhanden ist, was nach seinem Umfange nicht hinreichend ist, um ein Segeln mit Hilfe des zu- und abnehmenden, an- und abschwellenden Wellenwasserdruckes auf die sich spannende und verkleinernde, entspannende und ausdehnende Schwimmblase zu ermöglichen, wird doch dieser wechselnde Wasserwellendrnck fördernd auf das Schwimmen dieser Tiere wirken; und die Phasendauer ihrer Schwimnibcwegungen wird auch sonst durch die Schwimmblase verlängert werden. Den Fischen dagegen, die, ohne wie die Schollen eigentliche Grundfische zu sein, doch keine Schwimmblase haben, wird eine ähnliche fördernde Wirkung des Wasserwelleudruckes versagt bleiben, also z. B. den Makrelen. Der Vorteil der schwimnihlasenloscn Tiere ist aber dann auch ein analoger wieder der Vögel mit gänzlich zerschlissenem Gefieder; ihre Bahn ist unabhängiger von den Wellen ; bei Wind und Wellenstille können sie anderen Fischen mit großer Schwimmblase im Schwimmen wegen itires relativ kleinereu Volumens überlegen sein. Die Ausnutzung der Wellen und umgekehrt auch der Vorteil der Schwimmblasenlosigkeit bei Wind- und Wellenstille wird sich dort am deutlichsten zeigen, wo die größten Wellen vorkommen: im Meere. Der Wal, die Seeschildkröte, „der fliegende Fisch" wären dort, wo es nur kleine Wellen und niedrige Wellen gibt, unmöglich. Der fliegende Fisch ist ein echtes Hochseetier, lebt nicht in größeren Tiefen. Für Wale und Seeschildkröten verbietet .sich das Leben in gröberer Tiefe von selbst. Schwinunblasenlose Seefische dagegen werden sich bei hohem Seegang in der Kegel in größere Tiefen zurückziehen", denn dann kommt die Ueberlegenheit der Schwiinnihlusentiere ihnen gegenüber weniger zur Geltung. Umgekehrt aber werden sie bei Wind- und Wel-lenslille häufiger die oberflächlichen Wasserschichten aufsuchen; denn dann ist die Ueberlegenheit wenigstens gegenüber Fischen mit großer Schwimmblase auf ihrer Seite.

Der Wal ha! ein nnflüllig loses Llriistkorhgerüst, so daß die Oberflächen-Wellenbewegung des Wassers seine wie eine Schwimmblase im Leibe liegende tauige auch beeinflussen kann, als wäre sie eine Schwimmblase. Dazu kommt, daß der innere Bau der Wallunge eine Kommunikation der in ihren verschiedenen Abschnitten vorhandenen Gasniassen zuläßt, die die Lunge zu einer der Schwimin-blasenwirkung entsprechenden Wirkung viel geeigneter macht als die Lungen der anderen Säuger Lebend ans Land geschwemmte Wale gehen unter Erscheinung von Atemnot zugrunde; das wird verständlich durch die gesteigerte Zusumiucu-drmkharkeit de.s Brustkorpes. Die Srliwiniinblasenwirkung der Wallunge ist es wohl iilicii, die es dem Tiere ermöglich!, schlafend zu atmen. Nähert sich dein dichi unter der Meeresoberfläche befindlichen Wal ein Wellcnthal, so wird er nlnihrb empoi gleiten können, wie elwa ein Fisch, dei eine Schwimmblase hat und sah um l'uiiVn eines Fisrhtroges befindet, eiiipor/.ugkileu pllegl, wenn ein Fimer

Wasser aus dein Truge ausgehoben wird. Der Mechanismus dieses Emporgleiteiis wird verständlich, wenn wir berücksichtigen, dal.! in einer gasgefüllteuSchwimmblase zu einem gegebenen Zeitpunkte überall derselbe Gasdruck herrscht, während das von außen gegen tlie Schwiiuiubla.se drückende Wasser dem Gesetz, des hydrostatischen Wasserdruckes unterworfen ist. Das Gas in der Schwimmblase sucht sich daher nicht in beliebiger Richtung, sondern in der Richtung auszudehnen, aus der der Wasserdruck am kleinsten ist. Nimmt der Wasserdruck ab, so erfolgt tatsächlich eine Ausdehnung des Gases nach dieser Richtung hin. Wir können den mechanischen Erfolg dieser Gusausdehniing mit der Wirkung vergleichen, die drückende Finger auf einen fortztischnellenden schlüpfrigen Zitronenkerii ausüben. An Stelle des schlüpfrigen Zitronenkerns müßten wir, um den Vergleich durchzuführen, den schlüpfrigen Fisclikörper setzen, an Stelle der drückenden Finger den Wasserdruck. Der Vergleich hinkt aber insofern, als beim Fortschnellen des Zitronenkerns die hierzu erforderliche Energie aus den drückenden Fingern bezogen wird, während beim Emporglciten des schlüpfrigen Fischkörpers die hierzu erforderliche Energie durch Entspannung des Gases in der Schwimmblase aufgebracht wird. — Theoretisch - physikalische Erwägungen führen nach Lanchester I. c. Bd. 1, S. 05, § 5(i zu dem Ergebnis, daß sich ein Walfisch nach der ..Dhnensionstheorie" überhaupt kaum würde ..lorlbewcgen können ohne einen Totwasserbereich in seinem Kielwasser mitzufahren, was höchst unwahrscheinlich ist". In der mechanischen Wirkung der Walhinge als Schwimmblase liegt vielleicht hier die Erklärung des Widerspruchs zwischen Theorie und Erfahrung.

Unter den Schildkröten sind die Seeschildkröten offenbar die gewandtesten Schwimmer; ihre Bewegungen im Wasser erinnern lebhaft an die großen Vögel. Im Gegensatz zu anderen Schildkröten wird bei den Seeschildkröten, wie G. Ciourl) nachgewiesen hat, die Ausatmung durch tlie Federkraft des Panzers bewirkt. Sie sind also auch der Einwirkung des hydrostatischen Wasserdruckes auf das Gas in ihren Lungen leicht zugaugig; und in deutlichem Kontrast zu anderen, nicht segelfähigen Schildkröten haben ihre Vorderfüße eine Umwandlung zu blossen erfahren.

Der „fliegende Fisch" hat eine riesengroße Schwimmblase; bei einem Exemplar von l(i cm Länge war die Schwimmblase (nach Brehms Tierleben I1H4, Bd. Fische S. 326) 9 cm lang und '2,5 cm weit und enthielt etwa44 c.c.ni Gas Neben dieser außerordentlichen Schwimmblase hat der fliegende Fisch als auffälliges Merkmal auch noch riesengroße Brustflossen, die offenbar notwendig sind, um die große Energiekapazität der Schwimmblase zweckmäßig auszunützen. Wie der weit klafternde Albatros der beste Segler unter den Vögeln !«•*, so der Flugfisch mit seinen weitklafternden Brustflossen der beste Segler unter den Fischen. Wir können uns sein Segeln etwa so vorstellen: Bewegt sich der Flugfisch gegen einen ankommenden Wellenberg, so geht er bei entsprechender Flossenstellung, durch Zusanunendrückung seiner Schwimmblase schwerer werdend, im Gleitflug nach abwärts, soweit es ihm gerade eben möglich ist; denn je tiefer er sich unter dem Wellenberg sozusagen einbohren kann, um so mehr wird seine Schwimmblase gespannt, um so größer ist die Energiemenge, mit der seine Schwimmblase geladen wird; hierauf gleitet er ähnlich, wie es oben schon beschrieben wurde, gegen ein Wellental empor, das sich ihm überlagert und er bohrt sich danach entweder von neuem in einen Wellenberg hinein, oder er schnellt bei entsprechender Flossenstellung aus dem Wasser heraus und zeigt sich als ,,fließender Fisch".

Zum Schluß möchte ich noch der Vermutung Ausdruck geben, dal! eine Analogie auch insofern besteht, als die Gezeiteiispaiuiung der Gestirne bei ihren Bewegungen gegeneinander der mechanischen Wirkung nach in Parallele zur Gefieder- und Schwimniblasenspaniuing und -eiitspaiuuuig gesetzt werden darf.

Wir haben (dien Formen von Energieübertragung besprochen, wie sie bei einem recht erheblichen Teil der Vertebraten statthaben: einerseits Uebor-tragungen vom Tier auf das Fortbewegungsmediiiin. aber andererseits auch Uebertragungen vom Fortbewegungsmediiiin nuf das Pier. Kennzeichnend für diese Uebertragungen ist es, daß dabei nirgends etwas von Vibrationen oder Erschütterungen bemerkbar ist. durch die elwa die Energieübertragung unterbrochen oder auch nur beeinträchtigt würde; vielmehr findet regelmäßig nur ein stetiges harmonisches An- und Abschwellen des Druckes und der Spannung im Gefieder und in der Schwimmblase einerseits und im Eortbewegiingsniediiiiii andererseils ^tatt Aller Wahrscheinlichkeit nach sind die Voraussetzungen zu einer solchen harmonischen Energieübertragung uiclil nur in den besprochenen

Fällen gegeben, sondern überall dort, wo unter physiologischen Bedingungen Energieübertragungen von einem Tier auf ein homogenes Medium wie Luft oder Wasser (vielleicht auch Weltäther) oder in umgekehrter Richtung stattfinden, so daß wir von einem physiologischen Prinzip der harmonischen Trägheit sprechen dürfen. Nach diesem Prinzip werden Tier und Medium bei der Energieübertragung beide harmonische Schwingungen ausführen; einerseits wird fortgesetzt eine mechanische Beanspruchung des molekularen Qefüges des Mediums stattfinden, und andererseits wird sich auch der Tierkörper in sich selbst harmonisch bewegen, schwingen und pendeln, gleich als ob er jeweils auf einen bestimmten Schwingungsrhythmus ..abgestimmt" wäre. Eine solche Abstimmung ist wörtlich verwirklicht beim Hervorbringen der Stimme. Beim Brüllen, Schreien, Grunzen, Singen usw. ist das Medium, auf das Energie übertragen wird, die in der Lunge und Luftröhre eingeschlossene Luft. Zum Zwecke der Energieübertragung auf diese Luft schwingt wohl immer ein wesentlicher Teil des ganzen Körpers mit; dieses Mitschwingen wird verständlich, wenn wir bedenken, daß Druckschwankungen im Brustkorb notwendig auch mit Fernwirkungen verbunden sein müssen. Soweit bei der Hervorbringung der Stimmung die äußeren Bedeckungen des Körpers in Mitschwingtingen geraten, wie z. B. beim Menschen die des Brustkorbes und eines Teiles des Schädels, erfordert das Prinzip der harmonischen Trägheit auch ein harmonisches Verhalten der Federn und Haare. Vielleicht erklärt es sich so, daß z. B. das Frauenhaar dünner ist als das der Männer.

Allem Anscheine nach ist also die physikalische Beschaffenheit der Federn und Haare nicht nur von äußeren physikalischen Bedingungen abhängig, sondern auch von der Stimme der betreffenden Tiere.

Hoheneck, am 10. Januar 1921.

Die Beschickung der Frankfurter Frühjahrsmesse vom 2. bis 8. April

ist, wie das Meßamt uns mitteilt, so umfangreich, daß trotz räumlicher Vergrößerung auch diesmal in einer Reihe von Gruppen nur ein Teil der Interessenten Aufnahme finden konnte. Im Gegensatz zu jenen Messen, die, wie sie selbst mitteilen, eine Brancheneinteilung erst eingeleitet haben, sind Einteilung und Konzentration nach Warengattungen in Frankfurt a. M. bereits vollkommen und vorbildlich durchgeführt. Die Einkäuferwerbung für die Frankfurter Frühjahrsmesse wird Ende Februar mit dem Versand des vortrefflich bewährten Vorkatalogs, der 150000 wirkliche Interessenten im In- und Auslande erreicht, auf breitester Grundlage fortgeführt werden. Der Besuch wird durch Messegesellschaftszüge aus allen Hauptrichtungen, für die Fahrpreisermäßigungen bis zu 45°,, eintreten, gefördert. Der Kartenverkauf erfolgt durch die bekannten Agenturen der Hamburg-Amerika Linie, die Wohnungsvermittlung wie bisher durch den Wohnungsnachweis des Meßamtes, das sich zur Erteilung von Auskünften zur Verfügung hält. .

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Kedaktion.)

Altona-Othmarschen, den 29. Januar 1922.

„Herr Dr. ing. R. Eisenlohr, Karlsruhe, spricht in der Zeitschrift „Flugsport" Nr. 2, Seite 36, am Schlüsse seiner Erwiderung auf eine Erklärung meines Herrn Nesemann in Nr. 1 derselben Zeitschrift die Vermutung aus, daß mir eine sachliche Kritik über die Konstruktion meiner Segelflugzeuge unangenehm sei. Ganz abgesehen davon, daß ich zu dem Problem des menschlichen Segelfluges weder durch Wort noch Schrift Stellung genommen habe und mich daher die Meinungen interessierter Kreise über den Wert meiner langjährigen Arbeiten und Versuche zu einer Entgegnung nicht veranlaßt haben, will ich hier zunächst nur die Erklärung abgeben, daß ich jede sachliche Kritik hoch einschätze. Mein „Steckenpferd", der motorlose Flug des Menschen liegt mir so sehr am Herzen, daß ich nur sehnlichst hoffe, die Lösung des Problemes durch Mitarbeit aller Fachkreise, denen die Erkenntnis des wunderbaren Segelfluges der großen Vögel ein Verstehen dieser Naturerscheinung geworden ist, so schnell als möglich zu fördern, damit ich es noch erlebe, wie der Mensch auch ohne Motorkraft nur mit Hilfe von Muskelarbeit die Luft beherrschen kann.

Als Ingenieur weiß ich, daß aus Fehlern irgendeiner Konstruktion durch Erfahrung gelernt wird und so bedurfte es bei mir nicht des Hinweises, daß ich mich über Mängel meiner Konstruktion hinwegtäuschen wollte.

No. 4

„FLUGSPORT".

Seite 79

Für ganz außergewöhnliche Beanspruchung halte auch ich heute den Holm meines Flugzeuges Nr. 3 "(nicht Nr. 2) in Bezug auf Verdrehung für zu schwach. Nebenbei will ich nur bemerken, daß meine beiden Flugzeuge vor der Veranstaltung in der Rhön von einem Beauftragten der W. G. L. geprüft worden sind.

Wer den Abflug und den Sturz des Apparates mit gesehen und erlebt hat, wird sich erinnern, daß derselbe in der Höhe von etwa 10 bis 12 m eben vor dem Kippen unter einem Winkel von ungefähr 45° zur Horizontalen zum Stillstand kam. Die Hebelwirkung der ähnlich der Flügelfläche der Taube nach hinten zurückliegenden Flächenteile der Hand wurde durch diese Lage zu groß und der Sturz mußte erfolgen. Er wäre aber auch erfolgt, wenn der Holm ganz starr gewesen wäre. Die Ursache des Unfalles war die gefährliche Lage des Flugzeuges, das entgegen der Absicht des Führers nicht in die Windrichtung mit kleinem Einfallwinkel, sondern schräg nach oben mit großer Geschwindigkeit in die Höhe schnellte und durch den Winddruck gegen fast die ganze Fläche zum Stillstand kam.

Nach dem Unfall hatte ich mich sofort dahin geäußert, daß der Führer, Herr Fliegerleutnant Scharfbier, wider sein Erwarten mit der in dem Flugzeug eingebauten Radsteuerung nicht genügend vertraut gewesen sein müßte, da das Mißlingen des Fluges sonst vermieden worden wäre. Die Ungewohnheit mit der von mir leider vorgesehenen Radsteuerung ist daher nach meiner Meinung die eigentliche Schuld, da im anderen Falle bei Knüppelsteuerung Herr Leutnant Scharfbier beim Abflug vom Boden sofort gedrückt hätte und dann sehr wahrscheinlich ein recht ansehnlicher Flug zustande gekommen wäre.

Meine Apparate werden jetzt mit den gebräuchlichen Steuerungen versehen und dann wird sich bei weiteren Versuchen zeigen, ob im Uebrigen die Segeleigenschaften der Flugzeuge gute sind. .

Meine Ansichten über die Möglichkeit des menschlichen Segelfluges ohne Motor entsprechen nur teilweise der heutigen Auffassung in Theorie und Praxis. Die erfolgreichsten Konstrukteure und Führer der Apparate haben mit den gezeigten Leistungen in der Rhön sehr berechtigtes Aufsehen erregt und freut es mich, daß dieselben dadurch angeregt wurden, mit doppeltem Eifer an der Sache weiter zu arbeiten, um dem Ziele näher zu kommen. Ich empfehle aber dringend, noch viel mehr aus den Beobachtungen der segelnden Vögel zu lernen, um aus der Art des Fluges unserer Vorbilder das zu entnehmen, was für neue Konstruktionen von Nutzen ist.

Abfällige Urteile über meine in der Rhön gezeigten Apparate haben mich nicht veranlassen können, die von mir durch jahrelange Beobachtungen des Vogelfluges gewonnenen Ansichten über die Grundlagen des Segelfluges zu ändern. Zeise.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Alle Zahlungen (Verbandsbeiträge pro Mitglied 5 M.) sind von heute ab auf Postscheckkonto Frankfurt am Main 558 41, Kontobezeichnung: W. Pocher (Beitragskonto) Frankfurt a. M., Hochstraße 12, 2. zu leisten.

Zahlkarten mit vorgedruckter Kontobezeichnung gehen den Vereinen in einigen Tagen zu.

Der Verbandskassenwart: W. Pocher.

Vereinsnachrichten.

Gründung einer Flugwissenschaftl. Vereinigung der höheren Maschinenbauschule Würzburg. Der Fränkische Verein für Luftfahrt Würzburgs hat sein Arbeitsfeld mehr und mehr erweitert, um das leider uns genommene Luftfahrtwesen in der jungen Generation aufrecht zu erhalten und auf wissenschaftlichem Gebiete, Segelflugwesen, Vorträgen etc. unsere alten Fluggedanken hochzuhalten. Auf Grund der rührigen Tätigkeit des Vereins wurde die Gründung der Flugwissenschaftl. Vereinigung an den vereinigten Maschinenbauschulen Würzburgs gegründet. Sie soll den Zweck verfolgen, Pflege der technischen Wissenschaften, speziell der Flugwissenschaft, in Theorie und Praxis zu übernehmen, sowie den Bau von Modellen und Segelflugzeugen zu fördern.

Iis wurden Vorträge mit Lichtbildern über die Rhünsegelfliige beim Photogr. Klub, Verein deutscher Ingenieure, Naturwissenschaft!. Verein und an der höheren Mascliinenbauschtile Würzburg gehalten; ebenso sprach Herwig bei dem Kaufmännischen Verein Const. und der Vereinigung ehem. K. B. U.-Schüler.

Ein erfreulicher Zuwachs an Mitgliedern war die Felge, sodaß der Verein 320 zählen kann außer 2 korporativ angeschlossenen Verbänden, der Ortsgruppe Schweinfurt sowie den jugendlichen Modellbauern.

F. V. F. — „Flugwissenschafiliche Vereinigung Frankenhausen— Kyffhäuser" e. V. Die (819 begründete unter Staatsaufsicht stehende Studienanstalt für Luftfahrzeugbau zu Frankelihausen a. Kyffh. ist durch ihre flugtechnischen Arbeiten, insbesondere durch ihre Hilfe beim Segelflugzeugbau auf dem Gebiete technischer Beratung bei Entwurf, Berechnung und Bau und durch Unterstützung bei der Materialienbeschaffung und Materialprüfung in weitesten Kreisen der Segelflugzeugerbauer bekannt geworden. Ihre Mitwirkung bei der Durchführung der Segelflug-Wettbewerbe ist bekannt. Nunmehr haben sich die Studierenden der Anstalt am 10. Februar d. J. zur „Flugtechnischen Vereinigung Frankenhausen—Kyffhäuser" e. V. zusammengeschlossen in der Absicht, weiterhin die planmäßige technische Hilfeleistung noch gründlicher auszubauen und neben den Studien durch eigene Forschungsarbeiten auf flugwissenschaftlichem Gebiete fruchtbare Arbeit für die Allgemeinheit zu leisten. Hierzu bieten die reichen flugtechnischen Laboratorien, Versuchs- und Prüfeinrichtungen der Studienanstalt die wertvollste Grundlage. — Der eigene Bau von Segelflugzeugen zur Teilnahme an Wettbewerben soll einstweilen zurückgestellt werden, um den Charakter einer durchaus objektiven technischen Beratuugs- und Hilfsstelle zu wahren. Unabhängig hiervon ist jedoch der Bau neuer Motorflugzeuge zu Versuchs- und Studienzwecken ins Auge gefaßt. Ein Arbeitsplan und Richtlinien, insbesondere für die kostenlosen Materialprüfungen, für aerodynamische Untersuchungen und für andere Stellen auszuführende statische Berechnungen usw.. wird in nächster Zeit bekanntgegeben werden. — Vorsitzender ist stud. ing. Kurt Bauch, Frankenhausen -Kyffh. Die Vereinigung erfreut sich tatkräftiger Linterstützung seitens der Herren Professor Huppert und Ingenieur Kronter, sowie der Bürgerschaft des Solbades Frankenhausen.

Berliner Modell- und Segelflugverein. Am Sonntag den 12. Februar fand trotz des gerade bestehenden Verkehrstreiks in der Schulaula Annenstr. 1 b unsere erste Ausstellung statt.

Auf derselben wurde u. a. der in unserer Vereinswerkstatt fertiggestellte Schulgleiler und Teile des Drudesclten Rhönsegelflugzeuges gezeigt. Einen großen Raum nahmen die verschiedenen Drachentypen von Horstenke ein, unter denen sich ein großer nianntragender Dreiflächendrachen von lfi qm Fläche befand.

Interessante Details zeigten die Segelflugzeuginodelle von Dr. Sultan, Schlak und Prüßing. Rekordmodelle und Anschauungsmodelle vervollständigten die Modellabteilung. Trotz der ungünstigen Zeit und wenigen Propaganda, war der Besuch ein sehr guter.

Ende Febr. beginnt auf dem Gelände an der Müllerstr. der Uebungsbetrieb mit dem neuen Hängegleiter. Es ist uns gelungen, in der Nähe des Geländes einen Schuppen zu mieten, der die bequeme Unterbringung mehrerer Apparate erlaubt; ss wird jetzt der Drudesche Apparat durchrepariert und auch als Schälmaschine in den Dienst gestellt werden. Erste Tagung der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes. '. Zweck und Ziele dieser Arbeitsgemeinschaft sollen sein, unser Modellflugwesen in Mitteldeutschland einheitlich zu fordern, seine Anhänger zu gemeinsamen Wettfliegen zu vereinigen, um so mit vereinten Kräften neue Anhänger des deutschen Modellfluges, der ersten Stufe unserer Flugtcchnik zu gewinnen.

In diesem Sinne fand am 2R Januar in Magdeburg die erste Zusammenkunft der Verbandsvereine Mitteldeutschlands statt. An dieser Tagung, die sich mit der Aufstellung eines gemeinsamen Arbeitsprogrammes befaßte, waren beteiligt: .Braunschweig, Verband für Luftfahrt, Herren Ortlieb und Gcissler, Halber>tadt. Flugtechn. Verein, Herren Daeter, Hohtneyer und Hennig, Halle a. S. „ ., „ Ktigler, Wieder und Sclnnanger.

Magdeburg, Verein für Modellflugsport, Herren Otto, Reichert und Schultz., Leipzig, Leipziger Flugverein, Herren Noack und Thiele, Zeitz, Flugtechn- Verein war leider verhindert, einen Herrn zu senden.

Herr Otto, Magdeburg, eröffnete 11,25 vorm. die Sitzung, begrüßte alle Anwesende, besonders die Vertreter der auswärtigen Vereine." Der Vorschlag, ein Präsidium zu wählen, fand Zustimmung und wurde Herr Noack, Leipzig, zum Vorsitzenden und Herr Schultz, Magdeburg, als Schriftführer gewählt. Nach Feststellung der vertretenen Stimmenzahl eröffnete Herr Noack die Tagesordnung. Herr Kügler vom Halleschen Verein bemängelt zuerst die nicht einheitliche Organisation der vorjährigen mitteldeutschen Wettfliegen und bittet für fernere Veranstaltungen eine straffe Organisation durchzuführen. Die in Aussicht stehenden gemeinsamen Wettfliegen werden genau nach den Verbandsbestimniungen, die der Leipziger Flugverein ausgearbeitet und seit Jahren praktisch erprobt hat. abgehalten.*) Der Vorschlag des Herrn Ottu, Magdeburg, eine Teilung der Modelle in drei Klassen (Stab-, Rekord- und Rumpfmodelle) und für jede Klasse je ein Wettfliegen fand besonders bei den Halberstädter Herren keinen Anklang. Herr Daeter, Halberstadt, wünschte alle Klassen in einem Wettfliegen, ev. in Vormittags- und Nachmittagsfliegen; aber nach den Erfahrungen des Leipziger Vereins ist das Fliegen Nachmittags das Bessere, wie es auch für die Propaganda vorteilhafter ist. Die Zeit vor dem Wettfliegen wird dringend benötigt zur Prüfung der teilnehmenden Modelle. Herr Noack bemerkt weiter, daß ein Ziisamrnenstarten von Rumpf- und Stabmodellen nicht ratsam sei, da die Rumpfmodclle nie die Leistungen der Stubmodelle erreichen können und so von dem fernstehenden Publikum geringer beurteilt werden. Nach weiteren sachlichen Diskussionen einigt sich die Versammlung dahin, in

Braunschweig am 7. Mai ein Stab- und Rekordmodell-Wettfliegen, in Halberstadt am IS. Juni ein Rumpfmodell-Wettfliegen und in Halle a. S. am 1. Oktober ein Stab- und Rekordmodell-Wettfliegen stattfinden zu lassen.

Blick in die Luftfahrt-Ausstellung Hamburg -3. Jan. V.12-2. Oben: Zeiseaejrler.

Die Ausstellung war in verschiedene Abteilungen gegliedert: Flugzeugbau, Maschiuenanlage, Funkentelegraphie, Lichtbildwesen, Bodenorganisation, Luftverkehr, Modellflugwesen. Da sich die Ausstellung von Flugzeugen in natürlicher Grüße nicht ermöglichen ließ, waren sämtliche modernen Verkehrsflugzeuge durch gute, von der Industrie gelieferte Anschauungsmodelle vertreten.

*) IJi-smiilers zu lieac-titeii ist. daß jetzt alle Hudenstarte ohne jeden Anstois ausgeführt werden müssen. I'er Höhenflug mit Bortenstart wird deshalb für StHbmitdclle auf 2 Meter, für Kinnplninilelle auf 1 Meter fosttfeetzt.

Zur einheitlichen Leitung dieser drei VVettfliegen ist für 1922 folgende Flugkoimuission ernannt:

Herr Walter Geissler, Braunschweig. Hrsatz: Herr Fritz Vogel,

Fritz Thiele, Leipzig, „ „ Erich Froininholcl,

Ewald Reichert, Magdeburg, „ „ Willi. Penner.

Die Reisekosten der Flugpriifer trägt der veranstaltende Verein.

Bei der sich dann ergebenden Besprechung der Preisfrage wurde beschlossen, in der Annahme, daß der Verband zur Förderung und Unterstützung für die geplanten Veranstaltungen einen größeren Betrag zur Verfügung stelll, nur einheitliche Diplome zu verteilen und zwar für die drei besten Weltbewerber Diplome und Verbands-Geldpreise, für den vierten und fünften nur Diplome. Die Verbandsgeldpreise, werden prozentual nach der erreichten Punktzahl, wie es der Leipziger Flugverein handhabt, verteil!.

Um die Teilnehmer zu bestimmen, finden in den einzelnen Ortsvereinen vorher Auswahlfliegen statt, wobei mindestens 700 Punkte erreicht werden müssen. Jeder Verein muß mindestens zwei Teilnehmer entsenden und ist verpflichtet, von den teilnehmenden Modellen einen genauen Meldebogen (Flugsport Nr. 6', 1921) an den veranstaltenden Verein variier einzusenden. Ueber die Erstattung der i'ahrtkoston der Teilnehmer muß in den einzelnen Vereinen besonderer Beschluß gefußt werden. Erscheint ein Verein nicht am Start, so ist er dem Veranstalter zu einer Ersatzleistung verpflichtet (halbe Fahrt 3. Klasse).

Das Startgeld pro Modell beträgt für die angeschlossenen Vereine der Arbeitsgemeinschaft 5 M.. für Verbandsmitglieder 10 M. und für Fernstehende, hei Abzug von H)'% von der erreichten Punktzahl, ebenfalls 10 M.

Die teilnehmenden Rekordinodelle können unter Kontrolle besonderer Fhisrprüfer des veranstaltenden Vereins während der ganzen Dauer des Wett-flicgens gestand werden. Als Preise wurden hier für Strecken- und Dauerflug je 50 M., ausgesetzt vom veranstaltenden Verein, bei Mindestleistung 150 Meter Strecke und .50 Sekunden Dauer. Bei späteren Wettfliegen muß die vorhergehende Leistung überboten werden.

Als letzten Punkt der Besprechungen einigte man sich über den Namen der Arbeitsgemeinschaft, eine Geschäftsstelle und einen Vorsitzenden. Mau entschied sich für den Namen:

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, umfassend z. Zt. die Vereine: Braunschweig, Halberstadt, Halle, Leipzig, Magdeburg und Zeitz. Vorsitzender und Geschäftsstelle: Max Noack, Leipzig, Emilienstr. 2.

Mit Dankesworten an alle Teilnehmer schloß Herr Noack gegen 5 Uhr die Sitzung in der Hoffnung auf gut Gelingen der beschlossenen Veranstaltungen.

Leipzig, Emilienstr. 2 Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft d. DMSV.

i. A. gez. Max Noack, Vorsitzender.

Berichtigung. In dem Artikel „Flugzeugführer-Unterricht" in Nr. 3 S. 50 muß es richtig heißen stall Dr. Dipl.-Ing. Joachimczyk.

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Bezugspreis für Deutschland

No. 6 Jllustrierte

15 März technische Zeitschrift und Anzeiger ZI öVatVrri"h

r.. . , pr. Ouarl. M.25.-

1922.lahrg.XIV. für das gesamte Einzeipr. M. 4.-

Telef. Hansa 4557. PI 11 fPAlf OCön's Posfscheck-Conto

Tel.-Adr.: Urslnus. yyl lU^WCdCIl Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^= — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. März.

Neue Fesseln.

Der 5. Mai bedeutet für das deutsche Flugwesen nichts. Es ist müßig, über die Bedingungen, welche das Zivil-Flugzeug von dem Militärflugzeug unterscheiden sollen, zu debattieren und uns nicht gerade nützlich, wenn sogenannte Laienfachleute öffentlich sich mit diesem Gegenstand beschäftigen. Ein neues Verhängnis, eine neue Fessel, noch schlimmer wie die bisherige, das Flugzeugbauverbot, ist die permanente Kontrolle. Hier heißt es abwarten. Das Gehirn können sie unsern Konstrukteuren nicht herausmeißeln. Wir warnen auch vor dem 5. Mai irgend etwas zu beginnen.

Warnung vor vorzeitiger Wiederaufnahme des Luitfahrzeugbaus.

Der Reichsverkehrsminister. „ ,. , OD „ , ,,.ol,

L Nr. 110 '287/22 0. Berlin, den 28. Februar 1922.

Nach der Note der Botschafterkonferenz am 1. Februar 1922 kann nach Ablauf der Frist von drei Monaten, d. h. vom 5. Mai 1922 ab, mit der Wiederaufnahme der Herstellung sowie der Aus- und Einfuhr von zivilem Luftfahrtgerät gerechnet werden.

Alle in Betracht kommenden Firmen werden nochmals eindringlichst darauf hingewiesen, daß eine etwaige Aufnahme des Baues usw. von Luftfahrtgerät vor dem 5. Mai 1922 nicht nur gegen das Gesetz vom 9. Juli 1921 verstößt und die hierin vorgesehenen Strafen nach sich zieht, sondern daß angesichts der unberechenbaren Tragweite damit zu rechnen ist, daß die durch eine weitere Aufrechterhaltung des Bauverbots entstehenden Schäden gegen den Verursacher geltend gemacht werden können. gez. Groener.

Zur Segelflugmodellfrage.

L i p p i s c Ii - E s p e n I u u b, Wasscrktippe, Rhön. Uerjonige, der sich mit dem Segelflugproblem beschäftigt, steht beim Bau eines neuen Typs nicht nur konstruktiven Schwierigkeiten gegenüber, sondern die Flugeigenschaften und die Leistungen der Maschine in aerodynamischer Hinsicht sind oft eine viel heiklere Frage und läßt sich eben nur durch die Versuche mit dem fertiggestellten Apparat lösen.

Man hält sich beim Projektieren meist an ähnliche bereits erprobte Typen, Gleitwinkel, Bahn- und Sinkgeschwindigkeit errechnet man aus dem Polardiagramm des Flügelprofils.

Doch mit all diesen Hilfsmitteln ist immer noch vieles unbestimmt und man wird sich nicht ohne weiteres darüber klar, ob die projektierte Maschine durch irgend eine Aenderung noch verbessert werden könnte.

Zum Teil lassen sich diese Fragen rechnerisch erfassen, jedoch sind die Berechnungen reichlich verwickelt und es läßt sich damit letzten Endes nur der Einfluß des Profils, Seitenverhältnisses und Stirnwiderstandes klarlegen.

Umfassendere Windkanaluntersuchungen können sich nur noch auserwählte Sterbliche leisten. Es sei deshalb im Folgenden auf die Modellversuche an freifliegenden Segelflugmodellen näher eingegangen.

Die Modellversuche mit Motorflugzeugmodellen sind die ersten Anfänge des Drachenflugzeugbaues gewesen und erfreuen sich heute einer großen Zahl von Anhängern.

Zur Beurteilung aerodynamischer Eigenschaften von Flächenformen und Flächensystemen sind dieselben jedoch in mancher Hinsicht nicht gut geeignet, da hier wie auch im Großen der Motor immer ausschlaggebend ist und der Gütegrad des Tragflächensystems nicht recht zur Geltung kommt. Wie die Verhältnisse im Großen vom Motorflug auf den Segelflug, so ändern sich dieselben auch im Modellbau.

Beim Segel- oder Gleitflug, wo allein der aerodynamische und aerostatische Aufbau maßgebend ist, bekommt man durch eine Reihe systematischer Versuche ein klares Bild über die Eigenschaften bestimmter Typen.

Bevor auf die Systematik der Versuche näher eingegangen wird, sei einiges über die Herstellung der Modelle gesagt. Haltbarkeit ist erste Bedingung!

Von einem Modell, das man mit vieler Mühe und Sorgfalt herstellt und das nach den ersten Flügen zerbricht, lernt man nichts. Man beschränke sich deshalb für die ersten Versuche auf möglichst einfache Herstellungsmethoden, z. B. die Flächen aus dünnem Karton mit eingelegten Leisten als Holme (s. Abb. 1 c). Für kleinere Modelle genüg;t einfacher Karton. Dünnes Sperrholz, das man einseitig beklebt, gibt ebenfalls sehr haltbare Flächen, die man je nach Formgebung der Papierauflage verschiedenartig wölben kann.

Als Ausgangsform gehe man beispielsweise von einem Eindecker aus, wie Abb. 1 darstellt.

Abb. la zeigt das Modell im Grundriß,

b Querschnitt durch die Flügelmitte — Befestigungsart

des Flügels, c beliebiger Flügelquerschnitt.

3

Ahl). I.

Zur Erläuterung sei folgendes gesagt:

Als Rumpf dient ein einfacher Stab, andern ein Laufgewicht zur Schwerpunktseinst eilung angebracht ist.

Die Fläche ist so an diesem Stab befestigt, daß der Anstellwinkel verstell- • bar ist, wodurch man die Schränkung zwischen Trag- l— und Steuerfläche ändern kann. (

Da man verschiedene Flächenformen erproben will, wähle man eine leicht lösbare Verbindung, sodaß man der Reihe nach die Flächen an den Rumpf ansetzen kann, und so gleiche Witterungsverhältnisse während der Erprobung einer systematischen Versuchsreihe einhält. Das verschiebbare Gewicht wähle man mindestens so schwer wie das Modell selbst. Je leichter das Modell im Verhältnis zum Gewicht ist, um so stabiler fliegt es.

Als Ort der Versuche wähle man eine Anhöhe, von der die Modelle eine größere Strecke durchfliegen können.

Die Windstärke darf nicht zu hoch sein, 2—5 m/sec am günstigsten.

Zur Beurteilung der Schwerpunktslage sei bemerkt, daß man Kopflastigkeit am zu steilen Gleitflug erkennt. Modelle, die dann in einen Sturzflug übergehen, deuten auf zu geringe Schränkung (ungenügenden Momentenausgleich) hin.

Schwanzlastigkeit erkennt man am Durchsacken unter großem Anstellwinkel und in geringerem Maße am leichten Schwanken und schlechter Richtungsstabilität, beides zurückzuführen auf den Flug mit zu hohem Anstellwinkel.

Zur Beibehaltung der Flugrichtung hat die Verwendung einer vertikalen Kielflosse in den meisten Fällen wenig Wert1

Gleichseitige Verwindung, d. h. Verringerung des Anstellwinkels nach außen, wirkt besser. Sobald das Modell nach rechts bezw. links abweicht, biegt man linke bpzw. rechte äußere Hinterkante leicht auf.

Die wichtigsten systematischen Versuchsreihen seien nun angeführt: 1. Einfiuss der Schriinkinuj zirkelten Tragflüyel und llöhens/e/ier.

Anwendung der Flügelverstellung.

Man beobachte die Veränderung des Gleitwinkels und die notwendige Verlegung des Schwerpunktes.

Günstigste Stellung, so daß Höhensteuer unbelastet ist, d. h. weder Auf- noch Abtrieb erzeugt

und Schwerpunkt im Druckpunkt <^^^ —---des besten Gleitwinkels liegt j (0,3—0,4 der Flügeltiefe). Abb. 2.

w. Einjluss der g/eichseilit/cH Verbindung de» Tragflügels.

Die Anstellwinkelverringerung stellt man am leichtesten durch Verbiegen der Fläche her. Genaue Formen erzielt man durch Herstellung über Schablonen. Man versuche nicht nur Tragflügel mit nach außen abnehmendem Anstellwinkel sondern auch das Umgekehrte. Die Versuche werden im allgemeinen zeigen, daß Verringerung des Anstellwinkels stabileren Flug schafft. Besondere aerodynamische Vorteile sind nicht zu erwarten.

■ !. Einfluss des AMundes -irischen Tragflügel und I löhenstener.

Für diese Untersuchung richtet man sich das Modell so ein, daß das Höhensteuer verschoben werden kann. Man beginne die Versuchsreihe mit der größten zu untersuchenden Rumpflänge — ca Spannweite — und verkürze dann den Abstand bis zum Eintreten von Unstabilität (der Rumpfstab muß selbstverständlich auch gekürzt werden! i Man wird die Beobachtung machen, daß kurzrumpfige Modelle bessere Segeleigenschaften zeigen. Diese Erkenntnis ist wichtig. Zu große Stabilität in der Längsrichtung macht die Bewegungen träge und unfähig, Böen auszunützen. Das Rumpfgewicht spielt hierbei eine große Rolle. Man beschäftige sich eingehend mit dieser Frage. 4. Kinjluss von V- und I'feilslellimg des Tragflügels.

Der Einfluß der V-Form dürfte im allgemeinen bekannt sein. Man wird die Beobachtung machen, daß solche Modelle leicht ins Schwanken geraten. Negative V-Form mit hochgebogenen Außenenden, die.pfeilförmig zurückstehen, gibt eine gutsegelnde schwanzlose Flächenform, die man bei Vögeln oft wahrnehmen kann. (Siehe Abb. 2) Pfeilstellung trägt zur Längs- iwd Richtungsstabilität bei. .). Hieran schlicssen sich die Versuche id'er Flächenitnirissfornieii

In Abb. 3 sind einige gebräuchliche Formen zusammengestellt, die alle ein Seitenverhältnis von 1 : 10 darstellen (Modellspannweite 1 m.) Die Unterschiede in den Flugeigenschaften sind kaum erheblich. Mäßige Verjüngung des Flügels wie bei a) b) u. c) zeigt ähnliche Resultate wie unter 2. erwähnt. Die Vorteile solcher Anordnungen liegen mehr auf konstruktivem Gebiet, da man die Torsionskräfte leichter aufnehmen kann. Hierbei sei auch der Flächenformen Erwähnung getan, die eigenstabil sind. Alle diese Flügel laufen auf das Prinzip heraus, die Enden der mehr oder weniger pfeilförmig gestellten Flächen als Höhensteuer auszubilden, was durch negative Anstellwinkel erreicht wird. In Anwendung gekommene Formen sind die Zanonia-Flächen (Wels-Etrich), die Dunne-Fläche (Dünne D. Decher) und die Form der" Weltensegler Flugzeuge. Als Modelle sind noch eine ganze Reihe andere Formen versucht worden, die Ausschnitte aus Mantelflächen mathematischer Körper darstellten. Segelflugmodelle auf diesen Prinzipien aufgebaut, zeigen vielfach sehr gute Flugeigenschaften und lassen sich schnell und einfach herstellen. Die Uebertragung ins Große bringt jedoch konstruktive Schwierigkeiten mit sich, die dadurch bedingt sind, daß die als Höhensteuer ausgebildeten äußeren Endenflächen des Tragflügels das Holmsystem stark auf Torsion beanspruchen. Dieser Umstand bedingt ein bedeutend erhöhtes spcc. Flügelgewicht, sodaß der Fortfall des Rumpfes wieder ausgeglichen wird.

Ii. Als weitere Versuchsreihe befasse man sich eingehend mit dem Einfluss des Seitenverhältnisses.

nen Kl damit

arheit. geringe

Gutes Sink-

Ueber die Frage herscht wohl im allgemei Seitenverhältnis bedingt guten Gleitwinkel und geschwindigkeit. Man baue die

Modellflächen so, daß man einen be- , .....________

stimmten Faktor <z. B. Spannweite oder Flächeninhalt) konstant hält. Man gehe mit den Versuchsflächen möglichst weit (mindestens bis 1 :20!) Man wird sehr bald erkennen, daß die Segelfähigkeit des Modells mit guten Seitenverhältnissen sehr gewinnt. Das gute Seitenverhältnis macht sich nicht allein in bezug auf aerodynamische Eigenschaften (Gleitwinkel usw.) fühlbar, sondern trägt auch viel zur Flugstabilität bei. Vielfach wird bei Behandlung dieser Frage auf die Natur-Segler hingewiesen, und man bedient sich als Vorbild der MeeresSegler (Möven. Albatros, Fregattvogel.) Indessen möchte ich darauf hinweisen, daß unsere einheimischen Land-Segelvögel —- außer den Schwalben — durchaus keine besonders guten Seitenverhältnisse zeigen. Man kann daraus vielleicht auf folgenden Satz schliessen : Die mittlere vorkommende Windstärke bestimmt die Flächenbelastung. Die Flächenbelastung ihrerseits bestimmt das Seitenverhältnis. Leider findet man in der einschlägigen Literatur nur sehr ungenaue und abweichende Angaben darüber, wie ja über- t

haupt einwandfreie Messungen an Al''' '

Naturflügeln sogut wie nicht vorhanden sind.

7. In enger )rerhimluiii/ mit dem Seitenrerliiilfnis des Tntgrtügels steht die Profil frage.

Bei Segelflugmodellen ist es jedoch nicht möglich in dieser Hinsicht einwandfreie Versuche anzustellen. Darüber gibt es nun genügend Messungen und Unterlagen. Immerhin unterlasse man nicht, sich über den Einfluß der Profüwölbung und der Profildicke durch Versuche zu unterrichten. Die geringen Geschwindigkeiten der meisten Modelle bedingen flachgewölbte dünne Profile. Nur bei großen hochbelasteten Modellen sind dicke Flügel anwendbar. Vielleicht gelingt an solchen Modellen auch dor Nachweis des vielumstrittenen Widderhornwirbels. Interessante Ergebnisse gewinnt man mit Tragflächen, die mit zunehmendem Anstellwinkel die Wölbung vergrößern. Man erreicht dies am

besten durch Teilung des Profils in 2—3 Einzelflächen die scharnierartig verbunden sind. Die Verstellung läßt man durch vorgesetzte Fühlflächen geschehen, die bei DruckerhöhuDg stärkere Wölbung des Tragflügels erzeugen. Ein solcher Flügel kommt der elastisch ausgebildeten Fläche sehr nahe, und hat den Vorteil konstruktiv einfacher zu sein, da alle Bauglieder an sich steif sind. Daß der elastich ausgebildete Flügel günstiger wirkt als ein starrer, davon kann man sich an Hand der Modellversuche leicht überzeugen. Die Einstellfähigkeit läßt sich jedoch noch auf andere Arten lösen und solche Lösungen sind unter Verwendung einzelner an sich starrer Bauteile zweifellos vorteilhafter. Zum Schluß sei deshalb besonders darauf hingewiesen, daß man bei allen Modellversuchen immer die Ausführung im Großen im Auge behalten soll. Das bestfliegendste Modell hat nur beschränkten Wert, wenn man es nicht als Segelflugzeug ausführen kann.

Darmstadt-Doppeldecker 1921.*)

Von N. S c h u in a c Ii e r. Der im folgenden besprochene Doppeldeckergleiter wurde im Sommer vorigen Jahres von Mitgliedern des „Flugtechnischen Vereins Darmstadt" gebaut. Mit Rücksicht auf das hohe fliegerische Können, das der Segelflug verlangt, hatte man von der Konstruktion eines neuartigen Segelflugzeuges Abstand genommen und sich zum Bau eines normalen Üoppeldeeker-Schulgleiters entschlossen, der werkstatttechnisch möglichst vollkommen hergestellt werden sollte, um eine Teilnahme am Rhönwettbewerb zu ermöglichen. Die Konstruktion entstand aus den Forderungen :

1. billig in der Herstellung,

2. fest im Bau bei geringem Leergewicht,

3. vollständige Zerlegbarkeit und schnelles Auswechseln beschädigter Teile,

4. geringe Raumbeanspruchung im zusammengeklappten Zustand zur Ermöglichung eines gefahrlosen längeren Transportes über die Landstraßen nach der Wasserkuppe.

Das geringe Vereinsvermögen zwang, mit den primitivsten Mitteln zu arbeiten. So gelangte man zum Entwurf des in Abb. 1 dargestellten Gleiters mit Gitterschwanz.

Die Tragdecken setzen sich aus vier einzelnen Flächen von 3100 x1250 mm und einem Baldachin vom Maß 80x 1250 zu einem Areal von 15,2 m2 zusammen. Das Profil ist normal und der Anstellwinkel bezogen auf die Längsträger des Gitters an allen Stellen gleich" Null. Die Luftkräfte verteilen sich bei jeder Fläche auf zwei Doppel-T-Holme. Die Vorderholme sind aus Fichtenleisten von 5 mm Stärke 40 x 100 mm geleimt und genagelt, die Stege von Rippe zu Rippe länglich ausgespart. Die Hinterholme sind aus dem Vollen einer astfreien Kieferleiste vom Querschnitt 20 x 35 mm maschinell gefräßt. Die Gurte der Rippen, die durch einzeln eingeleimte Diagonalstäbe versteift sind, wurden nach einem eigenen Verfahren über Schablonen zu einfacher T-Form geleimt. Jede Schablone bestand aus zwei Teilen, deren oberer elastisch, aber doch steif ausgebildet war. So schmiegten

*) Auf Wunsch des ..KV.II" veröffentlicht.

sich beim Pressen die Leistchen auf ihrer ganzen Länge zu einer feinen T-Form fest zusammen. Die Steuerflächen sind mit Rücksicht auf den Gebrauch des Flugzeuges als Schulmaschine groß gehalten. Die bei dieser Maschine erstmals untersuchten Hanfseilscharniere haben sich bestens bewährt. Sie wurden bereits im Flugsport Nr. 26 Jahrg. 1921 eingehend besprochen. Der Gitterschwanz besteht aus zwei Doppel-T-förmigen Längsträgern vom Außenmaß 20 x 30 x 3200 und 15 Stäben von teils rundem teils Stromlinien-Querschnitt, die mittels Stahlrohrschuhen und Schrauben zu einem starren Gefüge zusammengehalten werden. Die Forderungen einer günstigen Uebertragung der Steuerkräfte, eines möglichst geringen Gewichtes und Luftwiderstandes und einer schnellen Demontage wurden neuartig derart gelöst, daß die von den hinteren Tragdeekanschlüssen ausgehenden Stäbe sich mit

den übrigen Stäben

PC"*' des Gitters in einem

Siebenknotenpunkt

vereinigen, der durch eine einzige Schraube gesichert ist. Im Vorderteil bildet das Gitter ein Paralleliped, das oben den Baldachin, unten den Führersitz mit normaler Militärsteuerun g aus

 

——

500

— ^

       
       
       

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Darmstadt- O o p peI d ecker I 92 1 Ulli. l.

Abb.

Stahlrohr trägt. Durch eine leichte Verkleidung wird der Führer vor Windzug geschützt. Die neuartigen Kufen haben Schwimmerform und sind mittels Gelenk und Gummischnüren beweglich und federnd am Gestell befestigt. Die Wirkungs-weiseJder^Federung geht aus Abb. 2 hervor. Die Abb. 3, 4 u. 5 zeigen verschiedene Konstruktionseinzelheiten. Durch die eigenartige Form der Querruderhebel wurde eine günstige Leitung der Zugseile nach den Stielanschlüssen am Vorderholm der unteren Tragflächen erreicht. Zur Herstellung der Beschläge hatte Herr Kunst- und Bauschlosser H. Roht, Darmstadt, in selbstlosem Entgegenkommen das Material und eine Schweiß-Apparatur in seiner Werkstatt kostenlos zur Verfügung gestellt. Nach der Fertigstellung der Maschine wurde'[ein Leergewicht von 48 kg festgestellt.

Sämtliche Arbeiten wurden von Mitgliedern des Flugt. Vereins

KJäeliciistiüherlmiUiiiiK-a. Kupicrrolirnii'tc- b. Stahlrohr niete mit geschweißten Lappen, f. KippenobergurL <!• HiUipt-holm. e. Hippenuntergurt.

Qnerrurterliebel. tcriiil ans tSfavhcm Sperrholz, n. Kastoiirippe. b. Stahlrohrschuhe, e. SCaggabel. SeiteiiHtencrliobel a. 12fach Sperrholz, a. Kastciirippe.

Darmstadt geleistet. Wer Gelegenheit hatte, uns auf dem Holzplatz der Darmstädter Möbelfabrik in dem kleinen Schuppen mit seiner primitiven Einrichtung zu besuchen, der versteht, welchen Aufwand an Fleiß und Geschicklichkeit der Bau gekostet hat. Das Hauptunternehmen war der Transport durch Licht und Nacht und Wind und Wetter von Darmstadt nach der Wasserkuppe. Wie ein Handkarren wurde die Maschine frei über die Landstrassen von Oarmstadt nach der Rhön gedrückt, auf zwei Rädern eines Fahrrades über 100 km weit. Hier verdienen die Namen Braun. Zernin, Schweinsberger und Burkart erwähnt zu werden.

Während des Wettbewerbes waren wir von allzuviel Pech verfolgt. Kaum war die Maschine startbereit, stürzte ein nächtlicher Orkan das mit Tannenstämmehen versteifte Zelt über unserer Maschine zusammen. Leider wurde es nicht mehr möglich, den Apparat rechtzeitig zu reparieren und noch in der Konkurrenz zu fliegen. Da unsere Führer bereits die Rhön verlassen mussten, wurde das Flugzeug den angekommenen Herren der Ak. Fliegergruppe Darmstadt übergeben. Es wurden Flüge von einigen; Hundertmeter ausgeführt.

Das flugtechnische Ziel des Vereins war in der Rhön nicht erreicht.

Niemanden wird es aber reuen, der bei der Konstruktion und beim Bau mitgeholfen hat. Die Fähigkeit, mit geringenMitteln ein technisches Werk zu schaffen, und die Willensbildung u. Opferfreude.

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Abi). Ii. 7. H ii. !>. lies Ragt. Verein* Darmsta iiliespanut vor «1er Werks!

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die der Ingenieur braucht, können keine Lehrbücher und keine akademischen Vorträge dem Menschen schenken.

Die Erforschung des Segelfluges.

(Ein kurzer Rückblick.)

Harth and Messerschmitt, Bamberg.

Als der geniale Amerikaner W. Wright seine Hand vom Motorflugzeug zurückgezogen hatte, war es um dessen Weiterentwicklung geschehen. Wright hatte schon damals, kurz nach seinem Auftreten in der Oeffentlichkeit geäussert: Er glaube nicht, daß es so schnell gelingen wird mit geringerer Motorkraft noch grössere Lasten durch die Luft zu befördern, wie er es vermocht habe. Damit hatte er das Ziel, das er verfolgte, klar bekannt: Die Leistungsbelastung des Flugzeuges noch weiter zu erhöhen.

Nach ihm kamen ßleriot, Farman und alle die vielen anderen Halbberufenen. Es entstand ein wildes Jagen nach äusserem Effekt. Was den Einzelnen an Genie und technischem Scharfblick fehlte, mußte durch starke Motore ersetzt werden. Sollte die Geschwindigkeit eines Flugzeuges erhöht werden, mußte ein stärkerer Motor eingebaut werden. Sollte die Steigungsfähigkeit erhöht werden desgleichen. Der Krieg vollends stellte das gesamte Flugwesen auf forcierte Motorleistungen ein, sodaß zuletzt ein Flugzeug geschaffen wurde, das in seinem Wesen nicht viel mehr darstellte, wie einen fliegenden Motor.

Kein Wunder, daß der in seinem innersten Wesen und in seinen Zielen so sehr mißverstandene WilburWright sich beizeiten zurückgezogen hatte. Das Jahr 1911 brachte die überraschende Mitteilung, daß es einem der Brüder gelungen sei, sich in einem von ihnen gebauten motorlosen Flugzeuge mehr wie 9 Min. in der Luft zu halten. Darob allerorts grosses Erstaunen. Wilbur Wright aber erklärte: Fortsetzung seiner Versuche von 1902. — Es war also ganz offenbar, daß Wright sein ursprüngliches Ziel, die Erreichung des Segelfluges wiederum klar ins Auge gefasst hatte.

Als die Kunde von dieser hervorragenden Flugleistung zu uns drang, hatten wir bereits 1 Jahr den praktischen Versuchen zur Lösung des Segelflugproblems gewidmet. Mit grossem Interesse konnten wir wahrnehmen, daß auch Wright, dieser hervorragende Flugpraktiker dazu übergegangen war, die Flügel zu seinem motorlosen Flugzeuge über das übliche Maß hinaus verwindungsfähig zu gestalten. Zu dem gleichen Ergebnisse waren auch wir auf Grund von zahlreichen Versuchen in heftigem Winde gekommen. In einem wesentlichen Punkte aber "unterschied sich der von den Wright's beschrittene neue Weg von dem unseren. Die Wrights hatten die Arbeit der Gleichgewichtserhaltung einem automatisch wirkenden Stabilisator übertragen. Ohne Zweifel hatten sie aus den Erfahrungen mit ihren Gleitflugzeugen, die mit Kopfsteuer versehen waren, den Schluß gezogen, daß es dem Menschen nicht möglich sei, eine so stabile Maschine auf die Dauer im Sturmwinde im Gleichgewichte zu erhalten. Sie glaubten wohl, daß hier die menschliche Nervenkraft alsbald versagen müsse. Ihre diesbezügliche Höchstleistung betrug 72 sec. Sie übertrugen darum unter möglichster Ausschaltung menschlicher Betätigung die Arbeit der Gleichgewichtserhaltung einem automatischen Stabilisator.

Seite t)3

Wir aber glaubten, daß ein solcher Stabilisator, der eine gewisse Kompliziertheit mit sich bringt, umgangen werden könne. Nach zahlreichen vergeblichen Versuchen schritten wir 1913 dazu, die Steuerung des Flugzeugs aus den Tragflächen zu bewerkstelligen und dieselben nach Art der Segelvögel zum Abfangen und Ausnützen aller Böen auszubilden. Die unbedingt sichere Beherrschung des Sturmwindes war unser nächstes Ziel. Im Januar 1914 waren wir bereits imstande, unser Flugzeug bei Wind von 15 m/sec. sicher im Gleichgewichte zu erhalten, wenn auch zunächst nur auf kurze Dauer. Daß diese Flüge bei so heftigem Winde auch ohne Höhenverlust stattfanden ist eine selbstverständliche Begleiterscheinung der Lösung der Gleichgewichtsfrage und bedarf keiner besonderen Erwähnung. In der Folge war unser Bestreben, eine dauernde leichte Handhabung derartiger um eine Querachse drehbarer Tragflächen zu erzielen. Leider unterbrach der Krieg die Versuche auf längere Zeit. Im August 191b' gelang ein Flug von 3'/2 Min. Dauer ohne Höhenverlust bei Wind von 8—10 ra/sec. Im Herbst 1920 wurden bei verschiedenen Windstärken zahlreiche Flüge ausgeführt und vor allem die sichere Handhabung des Flugzeuges erlernt. Doch konnte noch nicht erreicht werden, das Flugzeug auch im Sturmwinde auf die Dauer zu beherrschen. Nachdem die Ursachen hiervon erkannt und die Technischen Mittel gefunden waren diese Mängel zu beseitigen, wurden die Versuche im Sommer 1921 wieder aufgenommen. Alsbald zeigte sich, daß das Flugzeug auch in heftigem Winde ruhig in der Luft lag, und daß eine bedeutende Entlastung des Führers eingetreten war. Am 20. August wurden bei Wind von 10 m/sec. Stärke eine Reihe von Flügen von 3 — 4 Min. Dauer ausgeführt. Am 1.3. September wurden nun zunächt bei Wind von 10—12 m/sec. mehrere Flüge von 5 — 7 Min. Dauer ausgeführt. Als der Wind weiterhin zunahm und häufig orkanartige Böen bis 20 m aec. brachte, wurde ein weiterer grösserer Flug unternommen, der 21 Min. und 37 Sec. währte. Damit war die Frage der dauernden leichten Handhabung unserer Maschine im Sturmwinde gelöst und ein brauchbares Segelflugzeug geschaffen.

Die Zukunft wird lehren, daß nur mit Tragflächen, die imstande sind, sich allen Böen anzupassen, Segelflug ausgeübt werden kann. Die Errungenschaften der Segelflugteehnik werden der Entwicklung des Motorflugzeuges zugute kommen. Da der Wind eine sehr unregelmässig wirkende Naturkraft ist, die dauernd ihre Angriffsrichtung ändert, so ist von vornherein klar, daß ein und derselbe Anstellwinkel eines Flugzeugs nicht für alle Verhältnisse passen kann. Die Windböen werden fast ausnahmslos als Hemmnis empfunden werden, zu dessen Ueber-windung Motorkraft nutzlos vergeudet werden muß. Nur Tragflächen, die jeden Augenblick in das günstigste Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand gebracht werden können, werden ein rationelles Fliegen mit geringem Aufwände an Motorkraft ermöglichen.

Auch auf das aerodynamische Versuchswesen wird die neue Flugart von Einfluß sein. Homogene Luftströmungen kennt nur der Versuchskanal. Da aber die bewegte atmosphärische Luft stets turbulent ist, so können schon aus diesem Gruo.de die im Kanal gewonnenen Ergebnisse mit der Wirklichkeit nicht übereinstimmen.

Nu. l.

Vom Pteranodon.

In der Veröffentlichung über den Pterodactylus in Nr. 2 des „Flugsport" wird zum Ausdruck gebracht, daß der lange Kamm, der den Pteranodon unter den Flugsauriern auszeichnet, hinsichtlich der Flugeigensehaften keine wesentliche Rolle gespielt haben dürfte. Dies trifft nicht ganz zu.

Fliegendes Srliwaiienpuar,

Der fast schwanzlose Saurier benutzte den riesigen Schnabel mit der aus dem Hinterhaupte ragenden kammartigen Verlängerung als Seitensteuer. Der Kamm spielt dabei die bei der Länge des Sehnabels sehr notwendige Rolle eines Ausgleich- oder Balanceruders.

Bei dem ziemlichen Gewicht, das der mit Kamm etwa 1 m lange Schädel erreicht haben dürfte, genügte ein leichtes Anziehen oder Strecken des verhältnismäßig kurzen Halses, zur wirksamen Schwerpunktsverlegung zum Zwecke der Höhensteuerung.

Die abenteuerliche Länge des Schnabels, des bis zu G m klafternden Pteranodon (s. Abb. in Nr. 19 Jahrgang 1921 des „Flugsport.") war notwendig, um während des Segeins die Nahrungsaufnahme auf hoher See, aus dem Wasser heraus zu ermöglichen, ohne den Flieger zu sehr in die gefährliche Nähe der Wellen zu bringen.

Der Kamm dürfte dabei auch gleichzeitig sehr zweckmässig als Gegengewicht zum Schnabel gewirkt haben, um eine Entlastung der Nackenmuskeln während des Fluges herbeizuführen, da die dynamische Wirkung des'Luftdruckes auf die untere Fläche des schmalen und tiefen Schnabels allein, zum Tragen des schweren Kopfes vermutlich nicht ausgereicht hätte.

Bei Schwan, Gans und Ente z. B. wird der im Fluge völlig

MunHMihiiU'iialinie Tieit'lie^emler Weltciise<*lei- Modelle der Scgel-riiu,'zeut;wei-ke Cr. ni. Ii. TT. Italien Italien.

Nu. (i

FL U GS PORT".

Seite 1)5

ausgestreckte Hals nur durch die dynamische Wirkung der Luft auf die untere Fläche des Schnabels getragen, (siehe Abb.: Aufnahme eines fliegenden Schwanen paares ) C. Eberhardt.

4000 PS Junkers Riesen-Metallflugzeug,

In Ausländischen 1 Fachzeitschriften findet die Konstruktion

man

eines ,] unkers Riesenflug- £rLT___ Zeuges veröffentlicht. Es handelt sich um ein Wasserflugzeug von 80 in Spannweite, zum Betriebe dienen vier 1000 PS Jun-keis Motoren mit Betriebsstoff - Einspritzung und horizontal liegenden Cylindern.

Die Abmessungen sind: Gesamtlänge 35 m ; Höhe 9 m; Flügeltiefe 12 m Flügeldicke 2,1 m; Tragfläche 1000 m2; Ge samtgewicht 48000 kg Belastung pr. m2 48 kg pro PS 12 kg.

Die Abmessungen der horizontalen Dämpfungsfläche im Schwanz entsprechen mit 10 m Spannweite einem gewöhnlichen Flugzeuge.

1000 t's Junkeix Kiesen-Metallflugzeug.

FLUGSPORT

flugtecbnififte (Rundffyau.

Inland.

Interessante Kriegsaufnahmen im Privatbesitz. Die Bildauswerlestelle der Deutschen Luft-Reederei im Reichsnrchiv in Potsdam bittet uns um Aufnahme folgender Notiz:

Es wird beabsichtigt, eine grobe Anzahl der interessantesten Kricgsaut-nahnieu in Sanunelalben — gebietsweise geordnet - zu vereinigen und diese zwecks Bestellung von Einzelbildern, Serien oder dergl. der Allgemeinheit zugänglich zu machen. Obgleich die Bildstelle über die meisten Aufnahmen der Truppe von sämtlichen Kriegsschauplätzen verfügt, befinden sich doch zahlreiche Aufnahmen von kriegsgeschiclitlicheiu, kulturhistorischem oder allgemeinem Wert im privaten Besitz. In dem Bestreben, die Sammlungen möglichst lückenlos zu gestalten, werden Besitzer von besonders interessanten Platten oder Filmen — also Inhaber des Urheberrechts für betr. Aufnahme — gebeten, zunächst je einen Bildabzug (Positiv) an die „Bildauswertestelle des Reirhsarchivs, Potsdam, Brauhausberg" zwecks Auswahl einzusenden und gewünschtenfalls das Original oder Duplikat-Negativ dein Reichsarchiv für die obengenannten Zwecke zur Vertilgung zu stellen. Die übersandten Bildabzüge und Negative werden in die Bestände des Reichsarchivs eingereiht. Mittel zur Bewerbung des Urheberrechtes stehen nicht zur Verfügung, jedoch ist die Bildstelle bereit, entstandene Unkosten mit Mk. 25.— für jedes erbetene Negativ zu vergüten, falls dies vom Einsender ausdrücklich gewünscht wird.

Alle Tendenz- und Propagandabilder jeglicher Art kommen für die Sammlung nicht in Frage. Es besteht vielmehr die Absicht, nur solche Bilder aufzunehmen, welche kriegsgeschichtlicheu oder kulturellen Wert haben.

In der Luftfahrer-Verbandssitzung am LS. Febr. wurde folgende Resolution gefaßt:

„Der heute in Berlin aus allen im Dienste der Luftfahrt stehenden Verbänden, Vereinen und Organisationen geschaffene „Deutsche Luftfahrt-Verband" bittet Regierung, Reichsrat und Reichstag in dem zur ESeratung stehenden Renn-, Wett- und Lotteriegesetz die Möglichkeit der Anwendung eines Totalisator-Betriebes bei luftsportlichen Veranstaltungen nicht abzuschneiden.

Der tief in die Fesseln des Friedensvertrages und des Londoner Ultimatums geschlagenen deutschen Luftfahrt müssen neben der ihr staatlich zuteil werdenden Förderung Quellen erschlossen werden, aus denen sie auch mit eigener Kraft gesunden kann."

Deutsche Flugzeug-Ingenieure für Südamerika. Die unter Staatsaufsicht stehende Studienanstalt für Luftfahrzeugbau am Kyffhäuser-Technikum in Fraukenhausen, welche als einziges derartiges Institut Deutschlands Luftfahrzeug-bau-lugenieure ausbildet, gibt bekannt, daß die Nachricht, nach welcher ihre Absolventen von der Aktiengesellschaft Friedrich Krupp für Südamerika verpflichtet sein sollen, frei erfunden ist. Auch diesbezügliche Verhandlungen haben nicht stattgefunden. Sämtliche Absolventen, die z. Zt. in der Abschlußprüfung stehen, haben in der deutschen Luftfahrzeugiudustrie Anstellung gefunden, keiner der Herren denkt daran, deutsehe Wissenschaft und deutsches technisches Können ins Ausland zu tragen.

Ausland.

.- Levavasseur ■}■ war einer der führenden Pionierkonstrukteure im französischen Flugwesen. Levavasseur ist im Alter von 58 Jahren am 24. Februar gestorben. Er zählte zu den wenigen Konstrukteuren, die von den ersten Anfängen des Flugwesens in Frankreich au ingenieurmäßig das Flugzeug entwickelten. Bereits im Jahre !903 konstruierte Levavasseur. dank der Unterstützung seines Geldgebers Gastambide, einen außerordentlich leichten Flugmotor, der pro PS nur zwei kg wog. Die ersten bedeutenderen Flugzeugkonstruktionen unter der Bezeichnung Autoinette, sowie die gleichnamigen Motoren sind den Lesern des „Flugsport" aus dem Jahre 1909 bekannt. Es ist wirklich schade, daß Levavasseur in Frankreich durch weitgehendere Anerkennung seiner Arbeiten und Unterstützung seine Tätigkeiten im weiteren Sinne nicht hat cutfalten können. Es war nicht seine Art, die Reklametrommel in geschäftstüchtiger Weise zu rühren.

No. 0

Dazu war er zu bescheiden. Wer seiner Zeit im Jahre 1908 die französische Entwicklungsgeschichte mit durchlebt hat, muß anerkennen, daß Levavasseur außerordentlich befruchtend auf die französische flugtechnische Entwicklung gewirkt hat. Fan Verdienst Levavasseurs.

Flugmodellversuche im natürlichen LuFtstroin in Amerika. In Amerika werden jetzt Versuche gemacht, neue Flugzeugmodelle im natürlichen Luftstrom zu untersuchen. Die Flugzeugmodelle werden mit einem großen Abstand an Flugzeugen befestigt und mit verschiedenen Geschwindigkeiten auf ihr Verhalten geprüft. Wir werden in einem späteren Artikel noch ausführlicher auf diese Methode zurückkommen.

Für den Kongreß für motorlosen Flug in Frankreich sind bis jetzt sechs Apparate gemeldet. Es sind dies: I. Morris Albins. 2. Louis de Monge, 3. Louis de Monge, 4. F.rir Nessler. 5. E. Devoitine, 0. G. Beuchet (ähnelt in der Konstruktion nach Angaben von französischen Zeitungen dem Eindecker von Harth).

Von den italienischen Wettbewerben 1922 sind zu erwähnen: 1. Coup von Italien, internationaler Wanderpreis über eine Strecke von 2000 km, 2, Wasserwettbewerb am Thyrrenischen Meer, internationaler Wanderpreis, Landungspunkt Sizilien oder Sardinien, Strecke 2000 km. ferner u. a. ein Wettbewerb für Fallschirm-Absprünge aus fliegenden Flugzeugen. Zur Verfügung stehen 480(XX) Lire.

Internationaler Anfängerkurs im motorlosen Flug

verbunden mit

Wettbewerb der Schweizer Kursteilnehmer um den Wanderbecher der Sektion Mittelschweiz des Schweizer Aeroklub.

1». Februar bis Id. Marz 19-- in Gslaail. Ausschreibung: Die Sektion Mittelschweiz des Schweizer Aeroklub veranstaltet vom 15. Februar bis 15. März 1922 einen Anfängerkurs im motorlosen Flug, verbunden mit einem Wettbewerb der Schweizer Kursteilnehmer um den Wanderbecher der Sektion Mittelschweiz und Geldpreise.

Kurs und Wettbewerb finden im Winterkurort Gstaad (Berner Oberland) statt; der Kurs vom 15. Februar bis 15. März, der Wettbewerb vom 8. bis 15. März 1922.

1. Anfwigerkurs im motorlosen Flug. Zweck des Kurses ist die Erleichterung der Einführung des motorlosen Fluges, der als Sport- und als Vorschule für den Motorflug große Bedeutung erlangen wird. Der Kurs steht unter der Leitung eines, beim Segelflugwettbewerb in der Rhön erfolgreichen Segelfliegers.

Die Teilnahme steht jedermann offen, der selbst ein motorloses Flugzeug besitzt, oder sich die Uebungsmöglichkeit auf einem fremden Segelflugzeug gesichert hat. Für eine beschränkte Anzahl von Teilnehmern stehen auch der Sektion Mittelschweiz gehörige Gleiter zur Verfügung. Anträge auf Benützung der Sektionsgleiter können der Anmeldung beigefügt werden; die Kommission für motorlosen Flug ist allein zuständig für die Entscheidung über diese Anträge.

Die Kommission für motorlosen Flug führt die Oberaufsicht über die ganze Veranstaltung. Sie entscheidet auf Grund einer technischen Prüfung über die Zulassung der gemeldeten Flugzeuge und ist alleiu zuständig für die Anweisung der Plätze in den von ihr besorgten Unterbringungsmöglichkeiten für die Flugzeuge (Schuppen oder Zelte).

X. Wettbewerb der Schweizer Kursteilnehmer.

In der Zeit vom 8. bis 16. März 1922 findet unter den Kursteilnehmern Schweizer Staatsangehörigkeit ein Wettbewerb statt. In diesem Wettbewerb wird die Gesamtdauer aller Fliige während der Wettbewerbsdauer gewertet; Einzelflüge unter 10 Sek. Dauer zählen nicht.

An Preisen für den Wettbewerb stehen zur Verfügung:

a) Der Wanderbecher für motorlosen Flug, gestiftet von der Sektion Mittelschweiz. Er steht demjenigen Wettbewerbsteilnehmer zu, welcher die größte, von offiziellen Sportzeugen gemessene Gesamtflugzeit während der Wettbewerbsdauer aufweist.

Der Wettbewerb um den Wanderbecher findet möglichst alljährlich nach denselben Pegeln statt, bis der Becher zweimal (hindereinander oder intermittierend) von demselben Fliegeigewonnen wird.

b) Ein Geldpreis von 500 Franken. Er steht dem Gewinner des Wanderbechers von 1922 zu.

c) Ein Geldpreis von 300 Franken. Er steht demjenigen Wettbewerbsteilnehmer zu, welcher die zweitgrößte, von offiziellen Sportzeugen gemessene Gesamtflugzeit während der Wettbewerbsdauer aufweist.

Alle Preise fallen dem Flieger, nicht dem Flugzeug zu. Das Preisgericht wird von der Sektion Mittelschweiz ernannt. Es ist ermächtigt, im Falle geringer Leistungen die Geldpreise zu teilen, bezw. zu ermäßigen. Gegen seinen Spruch ist kein Rekurs möglich.

3. Anmeldung zu Kurs und Wettbewerb.

Die Anmeldung zum Anfängerkurs hat, für jeden Teilnehmer besonders, bis zum 31. Januar 1922 an den Präsidenten der Sektion Mittelschweiz, Herrn Major Isler, Direktor des Eidgen. Luftamtes in Bern, zu erfolgen. Gleichzeitig ist ein Knrsyeld von 50 Franken an den Kassier der Sektion Mittelschweiz, Herrn Jules Schieb in Thun-Glockenthal, zu entrichten. Anmelder, welche das Benützungsrecht iür einen Sektisnsgleiter beantragt haben, müssen ausserdem 125 Franken Benützungsgebühr und 100 Franken Sicherheitsleistung für etwaige Brüche beifügen.

Die Anmeldung zum Kurse muss enthalten:

a) Vorname, Familienname, Beruf, Staatsangehörigkeit und ständige Adresse des Meldenden.

b) Eine Erklärung, dass die Bestimmungen dieser Ausschreibung, wie auch die Anordnungen der Organe der Veranstalter, als bindend anerkannt werden.

c) einen Nachweis der Staatsangehörigkeit. (Nur für Schweizer . Kursteilnehmer, welche sich am Wettbewerb beteiligen wollen].

Die Einsendung dieses Nachweises gilt gleichzeitig als Meldung zum Wettbewerb.

d) Eine Mitteilung, auf welchen Flugzeugen die üebungen abgehalten werden sollen (eigenes Flugzeug, Gleiter eines Vereins, Gleiter anderer Kursteilnehmer, Gleiter der Sektion Mittelschweiz).

Ist das Flugzeug weder Eigentum des Meldenden noch der Sektion Mittelsehweiz, hat derselbe das Benützungsrecht für das von ihm für die Uebungen angegebene Flugzeug nachzuweisen

und selbst die unter 3 e genannten Anlagen der Anmeldung beizulegen.

e) Eine kurze Besehreibung und Uebersichtszeichnung des dem Meldenden gehörigen Flugzeuges.

Die Zeichnung soll die Hauptzahlen und Masse enthalten und die generelle Konstruktion erkennen lassen, Spannweite (wenn die Flügel beiklappbar, oder zur leichten Unterbringung demoutierbar sind, auch im Unterbringungszustande) Gesamthöhe, Gesamtlänge, Flächeninhalt von Flügeln und Leergewicht.

Die Beschreibung soll über die Konstruktionsgrundsätze, Baustoffe und Festigkeitseigenschaften (etwaige statische Berechnungen oder Probebelastungen) sowie über die Art der Steuerung und die Start- sowie Landevorrichtungen Auskunft geben, ausserdem Konstrukteur und Erbauer nennen.

/. Vergiinslii/ungen für Schweizer Teilnehmer, Haftpflichtbestimmimgen. Der Verkehrsverein Gstaad und Umgebung, sowie der Gstaader llotelierverein haben in dankenswerter Weise 6 Plätze mit freier Station für <S bis 14 Tage zugesichert; für die Verteilung der Freiplätzo ist ausschliesslich die Kommission für motorlosen Flug zuständig.

Die Sektion Mittelschweiz lehnt für sich und ihre Beauftragten jede Haftpflicht für Beschädigungen an den Flugzeugen, am Unterbringungsort odor ausserhalb desselben, im Fluge, bei der Arbeit, oder Nichtbenutzung, ab, ob sie durch Personen, Beschaffenheit der Einrichtungen, des Geländes oder elementare Einflüsse erfolge. Ebenso lehnt sie jede Haftpflicht ab betreffs Unfällen der Führer oder der llilfsinannschaften oder betreffs von Teilnehmern, Zuschauern oder Flugzeugen angerichteten Schäden gegenüber Drittpersonen oder deren Eigentum.

Die Sektion Mittelschweiz behält sich das Recht vor, im Falle eines ungenügenden Meldungsergebnisses, auf das Abhalten der Veranstaltung zu verzichten.

Bern, 20. Dezember 1021.

Sektion Mittelsehweiz des schweizerischen Aeroclubs.

I. A.: Die Kommission für motorlosen Flug; Der Präsident: Der Sekretär:

goz. liaefoli, Ingenieur. gez. Gsoll, Ingenieur.

Die Berechnung von Flugzeugen.

In letzter Zeit, vielleicht veranlaßt durch den Bau von Flugzeugen durch den Rhön-Wettbewerb mehren sich die bei uns einlaufenden Anfragen über die Berechnung von Einzelteilen des Flugzeuges. Die Antworten würden einen sehr großen Raum beanspruchen. Aus diesen Gründen haben wir Abstand genommen, an der üblichen Stelle unter „Luftpost" diese Fragen zu beantworten. Indessen habau wir uns entschlossen, um den Bedürfnissen in weitgehendstem Maße Reehnung zu tragen, beginnend mit der nächsten Nummer, einen Boreohiiungsgang eines 30 PS Sportflugzeuges, Eindecker, Leergewicht ISO kg, Nutzlast 120 kg zu geben. In Nr. 7 beginnend, werden in

vielen aufeinanderfolgenden Nummern l'olgendo in sieh abgeschlossene Kapitel behandelt:

A. Die Gewichtsermittlung für den Entwurf,

B. Die Bestimmung der Flügelabmessungen,

C. Die FestigkeitsDerechnung der Flügel und ihrer Bofostigungsleile,

D. Die Festigkeitsberechnung des Höhen- und Seitenleitwerkes, B. Die Berechnung des Bootes (Rumpfes),

F. Die Berechnung des Fahrgestelles,

G. Die Berechnung der Flugleistungen (wagerechte Fluggeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit, Gipfelhöhe usw.),

il. Die Berechnung der Luftschraube.

Wir beabsichtigen mit dieser Veröffentlichung einem dringenden Bedürfnis nachzukommen und neben dem Flugzeugbauer namentlich auch den Segelflugzeugbauer für die Berechnung seiner Maschine zu interessieren und diesen von faustmässigein Entwerfen zum wohlüberlegten Arbeiten überzuleiten.

Die oben angeführten Abschnitte für die einzelnen Flugsport-Nummern sind so gehalten, daß der Zusammenhang in jeder Nummer gewahrt bleibt und der Leser die Möglichkeit erhält, den Abschnitt mit Ruhe durchzuarbeiten und sich mit der Sache vertiaut zu machon. Nach oifrigem Studium wird es selbst den Anfängern nicht schwer lallen, an Hand guter LiteratHr sich noch intensiver in die Materie einzuarbeiten.

Gerade im jetzigen Zeitpunkt, wo wir nicht wissen, wie die deutschen Friedensflugzeuge definiert werden, wo wir nicht wissoii, inwieweit Kontrollmaßnahmen ausgeübt werden, gilt es, die Zeit des Ab Wartens zur wissenschaftlichen und technischen Bildung intensiv auszunützen, um sich für die Zukunft, vorzubereiten.

ion des ,, l'l'iff/.f//ort".

Modelle.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb 1922.

Der I )eutsche Modell- und Segelfliigverband veraiislaliel am 25. Mai i:..'2 (I hminclfahrlstag) in Frankfurt a. M einen Nationalen ElugnmdeliwcIllM-werli. Die Beteiligung ist offen für jeden Deutschen.

[.ine Ausstellung der Flugmodelle ist glcichlnlls in Aussieht genommen. Aiiiiii'/iltnit/. Anmeldungen nebst kurzen Modellaugabeii sind spätestens he-, Ifi. Mai an die Geschäftsstelle des Wettbewerbes Frankfurt a. M , k'.iiierl Maver slraLie 2, zu senden. Nenngehl wird nicht erheben.

Die Durchführung und Bereit, lellung der Preise hat in diesem Jahre dei Frankfurter Modell- und Segelflugverein übernommen.

A ii s s e h r e i b ii ii g: A. I. K ii in p f in o d e I I e mit (i Ii m in i a u I r i e I). Kaust} nkt.iuitsl>t'/li/ti/ttnt/eit : Geschlossener, verschiicl.'ibai er cell, muh ollenei

l\'iiiii[if (sog. (iitterscIiwMiizkoiisiriiklioiiei] siarlen in der Isias-, o üei Kump!.....delle).

F.ui evtl. Stab iniiü am Modell befestigt, nicht das Modell am Stab leslgeiuai hl sein, d. h. also, der Stab null,') abnehmbar sein, ohne dali da.-. Modell seine Form verliert. Start- und landesicheres Fahrgestell null.) vorhanden sein. ,0)iv' t'liitjl.-lnsxrn : D: Dauerfliig i

S : Strecken.Ing [ mit 11,in.Marl. K: Kreisflug I

W'ri luiiii: Die Wertung geschieht muh Funkten und /war i-l bei dem Weil und Daiierllug lediglich der Hakenabstand ohne Be/iehung zur Spaunw eile /in Wertung grundlegend und /.war folgeuderinalJen ;

Seite lol

zu D. Dan e r f I u g :

Hakenabstand -- Fla in dein als Sekundeii/ahl gleich 100 Punkte /. B. bei SO cm Ha sind 5 see gleich 100 Punkte ) see x 100

., «II „ Ha „ S ,. „ UK1 ., u,, 1

zu S. S t r e r k e n f I u g :

I lakenabstand in cm, als Flugslrefke in in gleich 10(1 Punkte z.B. bei 50 cm Fla sind 50 m gleich 100 Punkte ( in > 11X1

., NO „ Ha „ so .. ' ,. Ion „ | "Tin" "~ zu K. K r e i s f lug:

F.in voller Kreis als Minimum gleich 1 rx 1 Funkle, jeder Wintere 7, Kreis gleich '25 Punkte mehr.

Die Summe der Punkte zu D, S und K ist für das F.ndiesullal maligebend. J'irixe: Der g r o ii e Preis des Dr. Kotz.euberg für den Sieger in der K'uinplkonkurrenz und drei weitere Preise und Diplome. iiiiUerdem je ein Zusatzpreis für absolut weiteste Strecke längste Dauer

., die meisten Schleifenflüge und Spiralflüge am die Längsachse. Sönitz l;l<ixsr (nur für Rumpfniodclle): (> e k o n o m i e-F I u g. Bodeustart ohne Anstoß. Strecke S in in mal Nutzlast N in gr (d. s. Ziisnlzgewichte) dividiert durch t iummigf wicht G in gr ergiebt Punktzahl

l'rchf. Der Preis d e s F I u g s p o r t s als erster Preis, sowie drei weitere Preise lind Diplome.

A. 2. S I a h -<K e k o r d-) M o delle: I lakenabstmid, Lnndegeslell, Propellerallordnung und Start beliebig, si) S i r c rk e n 11 n g: geradlinige Entfernung zwischen Slari und

Landung, 'x m gleich kleinste Messung. Ii) Dauerfliig: absolute Flugdauer, Mittel mindestens zweier Stoppuhren, see gleich kleinste Messung, /'/v/vc: je ein I. Preis des Frankfurter Vereins und drei weitere Preise und Diplome,

ferner zu a) und b) je ein Zusal/.preis demjenigen, der den s. Zt. bestehenden deutschen Rekord um mindestens 10"/,, anläßlich des Nationalen Wettbewerbs iihei kielet.

A. X (i e in i s c Ii t e r Kraft- und Gleitflug- W e 11 h e \v erb für Modelle, die sieh aus eigenem Antrieb hochschrauben und nach Aliwurl des Ii ie hwerkes

a) die längste Dauer erzielen und

b) die größte Strecke (geradlinig gemessen) zurücklegen, zu a) Wertung der Zeil nach Abwarf des Triebwerkes,

zu b) Wertung der Strecke einschließlich Kraftflwg. frrise; I. Preis: ein grolier Wipo-Modellbaukaslen für ca. vier erstklassige Modelle ausreichend, gestiftet von Herrn VV. Pocher, außerdem ein Zusatzgeldpreis. II. IV. Preis je eine kleinere Zusammenstellung ausgesuchtesten Materials für Flug uiodelle, gestiftet von der Fa. Modellbau Curt Möbius, Hanau, aidierdcm Diplome.

f>tti<,/i/niiriiu</xl>rstiiniuii/i<icu: Jedes Modell hat in jeder Flugkkisse. zwei anzumeldende Starts offen, von denen der beste gewertet wird. Jedes Modell kann in einer Klasse nur einen Preis gewinnen.

Ferner sind flauer- und Weitflugkoiikurrenzen für Schw ingenfliegei, Seliraiibenllieger, Prehluftinodelle. Gleit- und Segelfliigiuodelle vorgesehen, sofern Zeil und Beteiligung dieses zulassen.

freist': An Preisen sind bisher M. 5 000.- sichergestellt, doch ist danül zu rechnen, dilti weitere M. 5111X1, - aufgebracht werden können.

t'rrist/ri iiltt: Das Pi eisgeriehl besieht vorläufig aus den Herren Dr. Gcorgii, Zivding. llrsiiius, VV. K'ebiiiaiin, Frankfurt a. M., lug. Doli, Mannheim, N. Seiui-uiaeher, Darnisladl. Die F.nlsclieidiiiigen des Preisgerichts sind endgültig. Frankfurt a. M., den X März, 1022.

Deutscher M o d e 11 - und Se g e 11' 1 u g v e r h a n d. Dei lieauttragle Verein: Frankierter Modell und Segelflug\orein |-;, V.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnische Vereinijjunsr München E.V. Geschäftsstelle: Leopoldstraße 48, I- Welch großes Interesse zur Zeit von allen Seiten auch in München dem Problem des Segelfluges entgegengebracht wird, bewies der ungemein zahlreiche Besuch des Vortrags, den wir am 31.1. in der Technischen Hochschule veranstaltet hatten. Im überfüllten groben Hörsaal 127 sprach eand. ing. biliös Krau« über „Segelflng in Wort und Bild". — An Hand von technischen Zeichnungen und zahlreichen intressanten Lichtbildern legte der Vortragende die Voraussetzungen und die Entwicklung des Gleit- und Segelfluges dar. -- Spezielle Berücksichtigung fanden hierbei die Weltbewerbe in der Rhön, sowie die siegreichen Maschinen von 1921. — Daß man dem Segelflug jetzt auch in anderen Ländern erhöhte Aufmerksamkeit schenke, beweise die Wichtigkeit des Sircbens auf diesem Gebiete. Daß aber auch hier Deutschland niil seinem 21 Minuten-Rekord an der Spitze bleibe und neue Erfolge erreiche bis zur endgültigen Losung der gestellten Aufgabe, dazu sei notwendig, daß der Segelflug eine nntionnle Angelegenheit des ganzen Volkes werde, wie der Bau der ersten Zeppeline iiiul Motorflugzeuge zur Zeit der Nationalflugspende. — Im Anschluß an das mit reichem Beifall aufgenommene Referat, wurden Fokker's Rhönfilme vorgeführt und von stud. ing. Fürth erläutert.

Die Arbeit an den Maschinen geht infolge der Einteilung der Mitglu-doi in mehrere Arbeitsgemeinschaften flott vonstatten. Der Vereinseindecker wiid /.. Zt. zum Sitzgleiter umgebaut. Auch bei der Maschine unseres Mitglieds Wilhelm, einem Eindecker mit Ruinpfverkleidung und Radsteuerung, schreitet die Arbeit rüstig vorwärts. Für einen Schulgleiter, ähnlich der Pelznermasrliine sind die Pläne fertiggestellt und wird der Bau demnächst in Angriff genommen. Dank einer größeren Stiftung ist der Bau einer Rliöuwettbewerbmasclüne gesichert. Die technische Kommission hat mit den Vorarbeiten bereits begonnen.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein. Trotz der umfangreichen Vorarbeiten für den „Nationalen Modell Wettbewerb" konnten die regelmässigen Heinings- und Propagandafliegen auf dein HuthT'ark durchgeführt werden. Als beste Leistungen wurden erzielt: Pocher, (Entenmodell, Parasol) 250 in Entfernung,

50 m Hohe; Möbius, (Entenmodell 70 cm Spannweile und Länge) 250 in l'.nllei:.....g,

-lo in Höhe. Zwei schön gebaute Rnmpfmodelie von Schaaf zeichneten sich durch sehr ruhige Flüge aus. Der Verein konnte durch weitere Spenden d. u .ereiis veranschlagten Betrag von 1500 Mk. aus der Verbandskasse ersparen, so daß dei Betrug dem Verbau dsfonds wieder zugeführt werden konnte. Im Interesse eine: frühzeitigen Veröffentlichung der Ausschreibung hat der Frankfurter Vei ein die -eile bereits im dieser Nr. des Flugsport veröffentlicht. Um vor allein da.-; Publikum .im Wettbewerb selbst zu interessieren, sind weitere Preise für beste Aulnaluuen von Modellen im Fluge, sowohl auch für Kunsiflüge usw. von Modellen voigesehen

Düsseldorfer Modellverein. In Düsseldorf soll in aSler Kürze ein Modellverein gegründet werden. Interessenten werden gebeten, sich niil Herrn Wilhelm Schiirmann, Düsseldorf, Merkursfrasse 8 b. Schuhen in Verbindung zu sol/cii.

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und Oeslorrsfoh

... . pr. Quirl. K. 25.-

1922JahrB.XIV. fur das gesamte Einz.ipr.n.4.-

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. April.

Vorbedingungen des Luftverkehrs.

Von Paris nach dem Fernverkehrsflugplatz Le Bourget ist eine Aerobuss-Linie eingerichtet worden. Eine stundenlange Fahrt auf holprigem Pflaster durch die Außenbezirke der Großstadt ist keine Annehmlichkeit. Zunächst hat man den Vorteilen, welche sich aus dem Luftverkehr ergeben sollen, eine Stunde gestohlen und dazu eine Stunde vielleicht unangenehmen Aufenthaltes in Kauf genommen. Aber genau so wie in Paris, so ist es in London mit seinem Flugplatz Croydon und in Berlin mit Johannisthal. Man sieht, daß man eben auch im Ausland noch nicht einmal den Vorbedingungen des Luftverkehrs Rechnung getragen hat. Wenn man durch die Luftreise Stunden von Zeit gewinnen will, so darf man sie nicht vorher durch den Zubringerverkehr nach dem Flugplatz nutzlos opfern. Aus der Mitte des Geschäftsviertels von Paris oder London oder Berlin kann man im Automobil jeden Bahnhof der Eisenbahn durchschnittlich in einer Viertelstunde erreichen. Da die Vorteile des Luftverkehrs im Zeitgewinn liegen, müßte ein Luftbahnhof in noch kürzerer Zeit erreichbar sein, daher noch günstiger liegen. Zur Schaffung gesunder Vorbedingungen ist es unbedingt notwendig, Stadtlufthäfen zu schaffen.

Das zweite Haupterfordernis für den Luftverkehr ist die Schaffung eines Luftverkehrsmotors. Seit dem Kriege ist im gesamten Ausland in dieser Hinsicht nich,ts geschehen. Auch nichts bei uns in Deutschland. Es hat gar keinen Zweck mit einem Fern-Luftverkehr in größerem Maßstabe zu beginnen, wenn nicht ein den Erfordernissen entsprechender Motor herausgebracht wird. Während des Krieges sind gewaltige Aufgabegelöst worden. Daher wird es auch nicht schwer sein, den Luftverkeb gesellschaften einen Motor, wie sie ihn dringend nötig haben, zu scha'

Die Berechnung von Flugzeugen.

(Hierzu Tafel l.i Von Hugo H. Kr om er, Frankenliaiisen.

Infolge der nachhaltigen Anregung, welche namentlich die RhönSegelflug-Wettbewerbe gezeitigt haben, befassen sich heute weite Kreise mit praktischem Flugzeugbau. Das in der Rhön Gezeigte aber läßt erkennen, daß nicht immer mit der nötigen Sachkenntnis beim Entwurf und bei dor Ausführung vorgegangen worden ist. Bei einzelnen Konstruktionsteilen hätte mit Rücksicht auf genügende Sicherheit mehr Material aufgewendet werden müssen, während vielleicht an anderen Stellen Materialersparnis, d. h. Gewichtsersparnis möglich gewesen wäre. Um auch in dieser Hinsicht den Fortschritt zu fördern, sind die diesjährigen Zulassungsbestimmungen erheblich verschärft worden und mancher begeisterte Flugzeugbauer wird mit einer gewissen Sorge an den geforderten Festigkeitsnachweis seines Flugzeuges denken.

Die vorliegende Arbeit soll den Weg skizzieren, auf dem namentlich die Festigkeitsberechnung eines Flugzeuges durchführbar ist. Es scheint mir die Zeit nicht fern, wo der eine oder andere unserer Segelflieger sich auch an den Bau eines kleinen Motorflugzeuges heranmachen wird, und da der Gang der Festigkeitsberechnung eines kleinen Motorflugzeuges von demjenigen eines Segelflugzeuges nicht wesentlich verschieden ist, beim Motorflugzeug aber zugleich auch die Möglichkeit vorliegt auf die Berechnung der Flugeigenschaften und der Antriebsverhältnisse einzugehen, habe ich für das nachfolgende Berechnungsbeispiel ein kleines Motorflugzeug gewählt.

Ich möchte weiterhin vorausschicken, daß ich den Berechnungsgang absichtlich vereinfacht habe und auf die Feinheiten der Berechnung, wie sie der gewandte Flugzeugkonstrukteur anzuwenden in der Lage ist, nicht eingehen will, um diejenigen, welche diesem Gebiet zum ersten Male nähertreten, nicht zurückzuschrecken und um den Kern der Sache möglichst klar und offensichtlich hervorzuheben. Wer sich, durch das Studium dieser Arbeit erst näher mit den wesentlichsten Punkten vertraut gemacht hat, der wird durch das Gefühl der zahlenmäßigen Beherrschung der wirkenden Kräfte und des Baumaterials sicher Freude an der Berechnungsarbeit finden und sich an Hand geeigneter leichtfaßlicher Bücher, die ich an den betreffenden Stellen namhaft machen werde, noch eingehender und tiefer in die Zusammenhänge hineinfinden. Das gleiche gilt von manchen für die Berechnung erforderlichen Begriffen und Formeln, die dem Techniker ohne weiteres geläufig sind, deren Herleitung an dieser Stelle aber zuweit führen und auf die Uebersichtlichkeit des Ganzen unvorteilhaft einwirken würde.

" Die nachstehende Berechnung ist in folgende Hauptabschnitte eingeteilt:

A. Die Gewichtsermittlung für den Entwurf.

B. Die Bestimmung der Flügelabmessungen.

C. Die Festigkeitsberechnung der Flügel und ihrer Befestigungsteile.

D. Die Festigkeitsberechnung des Höhen- und Seitenleitwerkes.

E. Die Berechnung des Bootes (Rumpfes).

F. Die Berechnung des Fahrgestelles.

G. DieBerechnung derFhigleistungen(wageroehteFluggeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit, Gipfelhöhe usw.)

H. Die Berechnung der Luftschraube.

Das Flugzeug (Tafel I) ist ein einsitziger verspannungsloser Sporteindecker mit unten am Boot angelenkten, durch je zwei seitliche Stützen gehaltenen Flügeln. Zum Antrieb dient ein luftgekühlter 30 PS Zweizylinder Haackemotor mit 1300 Umdrehungen pro Minute, der einen Benzinverbrauch von rund 8 Litern und einen Oelverbrauch von rund 0,3 kg in der Stunde aufweist. Der Betriebsstoffvorrat soll für 3 Stunden Flugdauer bemessen werden.

A. Die Gewichtsermittlung.

Die geforderte Nutzlast beträgt:

1 Führer ... 80 kg Für 3 Stunden Benzin je ~ 10 Liter = 30 Liter t^l 30.0,75 = 22,5 „ „ 3 „ Oel '„ 0,3 kg = 0,11 kg = ~ 1,0 „

Ersatzteile, Werkzeuge und Gepäckzuladung -■= ~_16,5 „

Nutzlast insgesamt G„ 120 kg Das Triebwerksgewicht setzt sich beim luftgekühlten Motor zusammen aus den Gewichten: Motor + Luftschraube + Bedienungshebel + Betriebstoffbehälter + Rohrleitungen -+- Instrumente. Der 30 PS-Haacke-Motor wiegt nackt 60 kg einschl. Luftschraubennabe.

Für den Entwurf kann man nach ausgeführten Flugzeugen das gesamte Triebwerksgewicht schätzen zu

Gl. 1. Gt ~ 2,5. Ne bis3.Ne,

je nach Motorgröße und ob Luft- oder Wasserkühlung, worin Ne = Effektivleistung des Motors in PS. Hier sei gerechnet mit 2,6 N0 , also:

Gt = 2,6 . 30 = 78 kg

Das Konstruktions-Leergewicht des unbelasteten Flugzeuges ohne Motorenanlage ist schätzungsweise:

Gl. 2. G0~5L±^_

Hier: G,-^1-" * «"<»■*

Das Gesamt-Fjluggewicht des beladenen Flugzeuges mit vollen Betriebstoffbehältern ist schätzungsweise Gl. 3. G., - 1,5. (G„ + Gt)

Hier: Gg ~" 1,5 . (120 + 78) r~.300 kg.

ß. Bestimmung der Flügelabmessungen.

Flugzeugaresamtgewicht G„ , . r . ,

Den Ausdruck- — - .—---= ^r"-nennt man „Leistuugs-

Motorleistung Ne &

belastung". Diese betrug bei den Kriegsflugzeugen infolge der sehr starken Motoren etwa nur 4,5 bis 7,5 kg/PS zufolge der hohen Ansprüche, welche namentlich an die Steigfähigkeit bezw. höchsterreichbare Flughöhe (Gipfelhöhe) gestellt wurden. Bei normalen Verkehrsflugzeugen wird die Leistungsbelastung einstweilen um rd. 8 kg/PS herum liegen. Bei schwachmotorigen Sportflugzeugen, wie es das vorliegende ist, wird man schon mit der Leistungsbelastung höher hinaufgehen und sich vielleicht zwischen etwa I) bis 12 kg/PS bewegen müssen.

Vorstehend erhält man eine Leistungsbelastung von

N7=3Ö=10kg/PS Durch hohe Laistungsbelastung werden, wie weiter unten im Abschnitt G gezeigt werden soll, die Flugeigenschaften stark beeinträchtigt. Um trotzdem ein angenehm zu fliegendes Flugzeug zu erhalten, muß man verhältnismäßig große Flügel ausführen, um die sogen. „Flächenbelastung" klein zu halten. Die Flächenbelastung ist

„ , Gesamtes Flugzeuegewicht G^ , , , . „ .

der Quotient -=-j^—:-^-=^und betrug bei Knegs-

Tragflachengroße FF & 6

flugzeugen gewöhnlich 35 bis 45 kg/qm.

Um bei vorliegendem Beispiel ein gut fliegendes und schwebefähiges Flugzeug zu erhalten, sei die Flächenbelastung gewählt zu

|^ = 30 kg/qm.

Die Bootsbreite an der Stelle der Flügelbefestigung ist gemäß Entwurf 700 mm. Sie ist bei der Festlegung der Spannweite b des Flugzeuges zu berücksichtigen, von der Tragflächengröße Fp jedoch in Abrechnung zu bringen.

Bezeichnet man mit t die Tragflächentiefe (in Flugrichtung gemessen), so ist das Seitenverhältnis von großem Einfluß auf die aerodynamische Güte des Flügels. Man findet gewöhnlich

~ — bis r-, bisher meist —. b 5,o 9' fc>

Je schmaler die Flügel, im Verhältnis zur Spannweite, um so günstiger ist ihre aerodynamische Ausnutzung. Je geringer die Flügeltiefe, um so kleiner die Druckpunktswanderung bei Schräglagen, um so kürzer kann also bei gleicher Längsstabilität das Boot werden und mit einem um so kleineren Höhenleitwerk kommt man aus.

Bei einer Flächenbelastung von 30 kg/qm wird die Tragflächengröße Ge 300 tn Ff=W=3Ö=10 qm" Führt man nun aus: Die mittlere Spannweite b,n= 10m die mittlere Tragflächentiefe tm = 1,1 m

so hat man das sehr günstige Seitenverhältnis ^=-^=1:9,1

Die wirkliche TragfläcLengröße ist dann bm. tm= 10.1,1 = 11,00 qm minus Bootsgrundfläche zwischen den Flügeln = 0,7 . 1,1 = 0,77 qm

also FF= 10,23 qm

Durch die schräglaufenden Flügelränder und Abrundungen wird die überschlagsweise bestimmte Flügelgröße noch etwas verändert, was jedoch für den Fortgang der Rechnung belanglos ist, da ja auch die ermittelten Gewichte nur eine Annäherung darstellen. Da die Gewichtsschätzung eher nach oben als nach unten hinausgeht, so wird die Flächenbelastung in Wirklichkeit kleiner sein und dieses ist für die Zuverlässigkeit der Festigkeitsnachprüfung von Bedeutung.

(Fortsetzung folgt.)

Curtiss Torpedo-Flugzeug.

Die Curtiss Aeroplane- und Motor-Corporation inGuardan City, L. I., hat einen neuen Torpedo Marine-Eindecker gebaut, der vor kurzem auf dem Luftwege an die amerikanische Marine abgeliefert wurde. Dieses See-Flugzeug ist imstande, einen Torpedo von 800 kg zu tragen.

Der Flügel wird aus einem Mittelstück, enthaltend den Raum für die Insassen und die beiden 400 PS Curtiss C. D. XII Motoren, mit den zu beiden Seiten sich ansetzenden freitragenden Flügeln gebildet. Die Motore werden durch je zwei Lamblin-Kühler, die unterhalb der Motore angeordnet dem Propellerzug ausgesetzt sind, gekühlt. Die Betriebstoflbehälter liegen im mittleren Rumpfstück, in dessen hinterem Teil Gefechtsstand für einen Maschinengewehrschützen vorgesehen ist.

Streben und Flügel sind aus Holz; letztere mit Leinwand bespannt, Das Mittelstück ist 4,f> m breit und 4,8 m tief. Die Schwimmer

Curtiss T»rpf>l.,.Hi1!t/,.ng, Spannweite 20 111

besitzen eine Länge von 7,7 m. Sie sind mit dem Mittelstück durch Streben im Dreieoksverband verbunden. Die Schwimmerform, insbesondere die Ausbildung des Hecks, ist nach der bei der deutschem Marine üblichen Schwimmerkonstruktion ausgeführt. Höhen- nnd Seitensteuer sind durch einen Gitterschwanz mit den Schwimmern nnd Flügelmittelstück verbunden, Höhen- und Seitensteuer sind ausbalanziert.

Die Maschine soll eine Geschwindigkeit von 180 km und eine Gipfelhöhe von 400 m bei einer Belastung von 1540 kg erreichen.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 20 m, Gesamtlänge 16 m, Gesamthöhe 4,5 m, Betriebstoff für drei Stunden.

Mein Zugspitzflug.

Schon seit 10 Jahren, als wir die ersten Versuche machten, Start und Landung der Flugzeuge im Winter durch Schneekuien zu erleichtern, geht mir der Gedanke einer Landung auf der Zugspitze im Kopf herum. Und so oft ich in die Berge kam, oder bei einem Uebungsflug über alte, bekannte Gipfel kreiste, schaute ich mich so nebenbei nach alpinen Landeplätzen um. Unsere Bergwelt mit ihrer erhabenen Pracht und Herrlichkeit erschien mir schon damals als künftiges Ziel eines Fremdenluftverkehrs, dessen Verwirklichung sicher nicht mehr lange auf sich warten lassen wird. Neben dem sportlichen und fliegerischen Reiz waren es auch ernste flugwirtschaftliche Erwägungen, die mich nicht ruhen ließen, bis mein Gedanke einer Zugspitzlandung znr Tat wurde. Ich fand zwar nirgends Gegenliebe und gar oft war ich nahe daran, die Idee zu begraben, aber mit meiner unzerstörbaren Flugfreudigkeit blieb auch sie am Leben. Freilich während des Krieges, der auch für unsere junge Fliegerei eine blutig ernste Zeit brachte, war kein Haus dafür. Erst 1919, als die deutsche Luftflotte unter dem Diktat von Versailles zertrümmert wurde .und zehntausende deutscher Flugzeuge zerhackt werden mußten, da hielt icb die Zeit für gekommen, dem Geist unserer Fliegerei noch ein letztes äußeres Lebenszeichen zu geben.

Beim damaligen Zugspitz wetterwart Bux, einem treuen alten Feldfliegerkameraden, verbrachte ich acht schöne Herbsttage und erkundete mit ihm die Landeverhältnisse auf dem Schneeferner. Dann rüstete ich mir eins der letzten deutschen Flugzeuge aus zur Zugspitzlandung. Nach Ueberwindung unerhörter Schwierigkeiten stand die Maschine startbereit in Schleißheim. Es war eine Hannoveraner mit 180 Pjä Argusmotor, die mich bei den Probeflügen mit Schneekuien ausgezeichnet befriedigt hatte. Da griff die Entente darnach und ein Gesuch an den englischen General-Mastermann, dem Vorsitzenden der Luftfriedenskommission, mir die Maschine noch für mein Zugspitzunternehmen zu belassen, wurde abschlägig vorbe-schieden. Das Flugzeug ist innerhalb 48 Stunden unter Aufsicht eines Ententeoffiziers zu zerstören — das war der Entscheid, obwohl der italienische Oberst Piazza mein Gesuch bei seiner Berliner Zentralstelle wännstens befürwortet hatte. Unter Beil und Hammer der Arbeiter sank meine letzte Hoffnung zusammen. Aber es war ein kleiner Beitrag zu Deutschlands ungeschriebenem Buch: „Und was der Feind uns angetan, das sei ihm nicht vergessen".

Drei Jahre vergingen, ohne daß es mir gelang irgendwoher ein Flugzeug für meine Idee zu bekommen. Erst der Unternehmungsgeist des Generaldirektors Rumpier brachte mich dem ersehnten Ziele näher. Am 16, März stand ein Rumplerflugzeug mit 150 P S Benz, Typ 1915, an das ich mein kombiniertes Rad- und Schneekufenfahrgestell hatte montieren lassen, startbereit in Schleißheim. Am 17. startete ich G*5 vorm. mit zwei Berliner Herren, die mir geschickt worden waren, um das Unternehmen im Film festzuhalten. Nach kurzem Flug mußten wir schon wegen Motorstörung eine Notlandung bei Pasing in einem Sturzacker vornehmen. Nach einiger Zeit konnte ich wieder starten, schraubte mich hoch und nahm eben Richtung auf die Zugspitze, die in der Alpenkette überragend in prachtvollem Licht glänzte und mich wie ein Magnet anzog, als der Motor neuerdings aussetzte. Ich war wütend und wollte nicht heruntergehen, aber es wurde immer schlimmer, und als Rüge mir noch dazu ins Ohr brüllte: „Heut ist Freitag, kehren wir um, da drehte ich scharf ab und landete in Schleißheim. Meine treuen Monteure rückten dem Motor ordentlich zu Leibe und als ich am Abend einige Probeflüge machte, lief er glänzend. Also morgen dann! Bei Tagesgrauen stehen wir am Platz, in dichte schwere Nebel eingehüllt, die bis Mittag nicht weichen. Bis an die Alpen reichen sie. Die Zngspitze meldet herrliches Wetter! Den Start durch den dichten Nebel könnte man riskieren, „aber wenn dann über der geschlossenen Nebelschicht der Motor wieder streikt, können die Leute mit unseren Knochen die Aepfel runterschmeißen" meinte Rockenfeller. So verschoben wir den Start neuerdings.

Ein herrlicher Sonntagmorgen brach an, wolkenlos bei uns in Scbleißheim, aber von der Zugspitze kamen Warnungsmeldungen: Starker, böiger Nordwestwind 12—15 Sekundenmeter, Wolken und Nebel! Nach einem kurzen Probeflug entschloß ich mich aber dennoch zum Start, denn das ewige Warten brachte mich zur Verzweiflung. Erst wenn ich in der Maschine sitze, habe ich wieder meine innere Ruhe. Gelingt das Wagnis, soll's mich freuen, andernfalls haben die ganz Gescheiten den Trost: „Sie sind selbst dran schuld, man hat sie ja gewarnt!"

8,30 vorm. rollte die stark belastete Maschine schwerfällig über das Flugfeld und erhob sich nur ungern in die dünnen, bewegungslosen Nebelschleier. Ueber Seeshaupt hatte ich erst 1500 m Höhe und da kamen schon die ersten schweren Wolken, von den Bergen war nichts zu sehen. Mit ihrer schwachen Motorkraft kämpfte die

1

CllrliäS Toriieilci-FliiRi/.eu!;.

Maschine schwer gegen den starken Nordwest, der uns merklich gegen das Isartal abdrängen wollte. Nach lL/a Stunden sah ich durch die Wolken das Kloster Ettal unter meinem rechten Flügel; wir waren 2100 m hoch. Auch Teile des Garmischer Tales wurden frei, aber über das ganze Alpengebiet zogen von Nordwest schwere Wolken, durch die nur selten einige Hochgipfel der Zentralalpen nach oben ragten. Da ich hoffte, von Süden besser ins Reintal einfliegen zu können, umflog ich das in Wolken gehüllte Wettersteinmassiv gegen die österreichische Seite zu, mußte aber schon über Ehrwald die Unmöglichkeit einsehen, ans Ziel zu kommen. So drehte ich scharf um die Wetterkante zurück gegen Garmisch. Ueber dem Elbsee trieb mich der scharfe Nordwest heftig gegen das Höllental zu ab, das bis zur Höhe der Riffelspitzen von Wolken frei war. Durch Nebelfetzen fegte die Maschine verteufelt nahe über die scharfen Grate, trieb über das Höllental und plötzlich sah ich in nächster Nähe den Gipfel der Alpspitze. Von ihrem blendend weißen Massiv hoben sich deutlich die dunklen Gestalten der Skiläufer ab, am Gipfel selbst stand eine ganze Gruppe. Gerne hätte ich mit einem davon getauscht, denn ich dachte nicht mehr daran, daß ich noch ans Ziel käme. Wenn man so einen Plan jahrelang mit sich herumträgt und seiner Verwirklichung nach Ueberwindung fortgesetzter Hemmungen nahe, ihn in der letzten Stunde noch scheitern sieht, wünscht man alles zum Teufel.

Um meinen beiden Begleitern wenigstens Gelegenheit zu geben, Filmaufnahmen zu machen, umflog ich nochmals den lieben alten Skigipfel. Da riß der Wind plötzlich die Wolken aus der Scharte zwischen Hochblassen und der äußeren Höllentalspitze und mit raschem Entschluß drückte ich die Maschine in rasender Fahrt durch dieses Loch hinunter ins Reintal. Durch schwere, ungemein heftige Fallböen verlor ich über 200 m Höhe, als ich in scharfer Rechtskurve entlang den Südwänden der Höllentalspitze quer über Kirchlkar und Germskar und hart über die scharfen Grate ihrer ins Reintal abstürzenden Ausläufer die Maschine im Gleitflug auf den Schneeferner niederdrückte, der eben von Wolken freigeworden war. 40 m breit und 200 lang ist die einzige Stelle, die eine sichere Landung ermöglicht und es gelang mir, dort glatt aufzusetzen. Schon nach 50 m kam die Maschine zum Stehen, an einem Punkt, der 2600 m hochgelogen ist. Zwei Stunden hatten wir reine Flugzeit, obwohl die Luftlinie Schleißheim —Zugspitze nur 100 km beträgt. Der Schnee war hart gefroren, aber die schwere Maschine sank trotzdem so tief ein, daß der Propeller den Schnee berührte und der eine Flügel einen halben Meter einriß.

Die Augenblicke von meinem plötzlichen Entschluß bis zur Landung waren wuchtig und eindrucksvoll und der ganze Flug ungemein spannend und nervenaufreibend. Aber die Freude über das Gelingen des durch die Wetterlage äußerst erschwerten Unternehmens, sowie eine gute Flasche Cognac, die Rockenfeiler irgendwo herausholte, verscheuchten bald die leichte Erschöpfung, auch hatten wir keine Zeit, müde zu sein : Räder und Kufen aus dem Schnee scharren und die Maschine dann einige 50 m den Schneeferner höher hinaufschaffen zu meinem geplanten Startplatz, das war eine schwere Arbeit, wobei uns die durch den Riß geschwächte Zugkraft des Propellers wenig half. Ich glaube kaum, daß meine beiden Begleiter diese zwei

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Stunden unerhörter körperlicher Anstrengung je vergessen werden, zumal die Eindrücke des Fluges und die Höhenluft beide schon stark ermüdet hatten.

Nun stand die Maschine an dem herrlichen Startplatz, von wo ich in schlaflosen Nachtstunden schon hundertmal abgeflogen bin. Endlich, endlich sollte es Wirklichkeit werden! Ein neuer Propeller, dann konnte es losgehen! In 4—5 Tagen rechnete ich mit seinem Eintreffen. Nicht' aber mit dem Wettersturz, der unter Wind, Wolken und Schneesturm die Verwirklichung des zweiten Teils meines oft durchträumten Traumes begrub.

Noch ahnte ich aber nichts und stieg mit Rockenfeller frohgemut hinauf zum Observatorium, während Rüge, der sich von seinem Kurbelkasten nicht trennen kann, bei der Maschine Wache hält. Anneser, der Wetterwart, kann uns endlich begrüßen, nachdem er drei Tage vergeblich gewartet; er hat uns getreulich beraten und sandte uns noch am Sonntag Vormittag einen zweiten Warnungsruf nach Schleißheim; da kämpfen wir aber schon eine Stunde mit Wolken und Wind und wußtens selbst, wie übel wir es getroffen hatten.

Für kurze Augenblicke gibt der Wind die umwölkten Berge frei und wir genießen eine prachtvolle Aussicht, die Rockenfeller reichlich entschädigt für die Gefahr und Mühe des Gipfelbesuches — es ist ja seine erste Bergtour im Leben! Er findet, daß seine Gummiabsätze vom Kurfürstendamm sich herrlich für Eis und Fels eignen und kann es nicht verstehen, daß andere Leute sich für den gleichen Zweck Nägel in die Schuhe schlagen.

Von Westen und Osten rücken düstere Wolken gegen die Alpenkette und der steife Wind wird sie uns bald über die Köpfe jagen.

Wir steigen zum Flugzeug ab, fertigen aus den Skiern, die ich im Flugzeug mitgebracht, einen Schlitten und packen alle unsere Habseligkeiten drauf, während ich im Rucksack die wertvollen Apparate verstaue. Nachdem ich meinen beiden Begleitern aus dem Flugzeug noch Schneereifen geholt und sie ihnen unter ihre Promenadestiefel gebunden, ziehen wir in der Dämmerung erst ab zur Knorrhütte. Die stockdunkle Nacht, die bald hereinbrach und der in seiner Tragfähigkeit häufig wechselnde Schnee an den steilen Moränenabstürzen sorgten dafür, daß uns Dreien auch dieser vierstündige Abstieg eine unvergeßliche Erinnerung bleiben wird. Dabei war noch nicht das Schlimmste, daß unsere Oognacflasche fast unser einziger Proviant, ausgelaufen war; Dafür erbarmte sich in der Knorrhütte — Winterstube eine zünftige Skifahrergilde unser und teilte ihr weniges mit uns. Was aber doch nicht verhinderte, daß wir zwei Tage hungerten. Dafür war es warm und gemütlich, da der enge Raum wie eine Sardinenbüchse ausgenützt war.

Nun hielten wir großen Rat über Propellertransport, Kühlwasserbereitung und was sonst noch zum Start gehört. Da pfiff der Wind um die Hütte und beim Türöffnen jagten dicke Flocken herein. Das Telefon klingelt: Wetterdienst. „Durchgreifende Umbildung der Wetterlage, Wettersturz, Rogen- und Schneeböen, Depression von Skandinavien, weiteres Tiefdruckgebiet von der Biscaya-See", so klingt es durcheinander, und draußen schneit es wie im tiefsten Winter große bauschige Flocken.

Schlaflos liege ich die Nacht auf der Matratze und denke an den Südpolarfilm Shakeltons. Der Mann kann auch nicht anders ge-

fühlt haben, als das Eis sein Schiff zerbrach, wie ich jetzt, dem droben am Schneeferner langsam Sturm und Schnee sein Flugzeug und damit das restlose Gelingen eines flugwirtschaftlich zukunftsreichen Unternehmens zerstörten.

Aber nun ist wenigstens der Anfang gemacht, bald wird der deutsche Adler seine Flügel wieder recken dürfen, wenn auch nicht mit solcher Spannweite wie vor Jahren, fester und zuverlässiger werden seine Flügel sein und in der Entwicklung der wirtschaftlichen Ausnützung des Flugzeuges werden auch Alpenflüge mit Hochlandungen eine Rolle spielen. H a i 1 e r.

flugtedjnißfie ftundfcfjau.

Inland. Bekanntmachung.

Berlin, den 26. Februar 11)22.

Die für die Freie Stadt Danzig für den Luftverkehr in Deutschland freigegebenen ehemaligen deutschen Heeresflugzeuge sind von der Ilük mit einem weißen Stern in einem weißen Kreis von 20 cm Durchmesser abgestempelt worden. Dieses Zeichen ist auf der linken Seite des Flugzeugrumpies angebracht und mit der Unterschrift eines Offiziers der Ilük sowie mit vier Siegeln dieser Kommission versehen. Die in Nr. 33 der „Nachrichten für Luftfahrer" vom 26.8. 1921*) bekanntgegebenen Richtlinien für die Ueberwachung des Luftverkehrs in Deutschland sind infolge Freigabe ehemaliger deutscher Heeresflugzeuge für den Luftverkehr in Deutschland folgendermaßen zu berichtigen :

In Abschnitt II.1») ist zwischen „dürfen" und „zurzeit" einzuschalten : „mit Ausnahme der von der Ilük für den Luftverkehr in Deutschland der Freien Stadt Danzig freigegebenen ehemaligen deutschen Heeresflugzeuge."

Zwischen Absatz 1 und 2 der „Erläuterung" ist einzuschalten: „Ausgenommen hiervon sind die von der Ilük für den Luftverkehr in Deutschland der Freien Stadt Danzig freigegebenen ehemaligen deutschen Heeresflugzeuge, die aber nebst den eingebauten Motoren zur Unterscheidung von etwaigen aus dem Auslande wieder eingeführtem, ablieferungspflichtigem Luftmaterial mit einem besonderen Stempel durch die Ilük in Danzig versehen worden ist." L. Nr. 110 262/22 0. Der Reichs ve rkehrs minis ter.

Bekanntmachung über die Angelegenheiten des Wetterdienstes.

Der Reichsverkehrsminister. _ , T

L Nr 90008 22 K Berlin, den 30. Januar 1922.

Das Reichsministerium hat in der Sitzung vom 31. Dezember 1921 Folgendes beschlossen:

„Die Federführung in den Wetterdienstangelegenheiten des Reiches, soweit sie nieht ausschließlich die Landwirtschaft betreffen, geht mit dem 1. April 1922 auf den Reichsverkehrsminister über. Dieser übernimmt schon von jetzt ab die Angelegenheiten des Beirates für den Wetterdienst und die Verhandlungen mit dem Reichsfinanzminister über die für 1922 auszuwerfenden Haushaltsmittel für Wetterdienstzwecke." Der Reichsverkehrsminister: gez. Groener.

') Vi'riit'fciitlielit im Flugsport 19*1 Nr. 19 S. t:',().

Seite 113

Ein taglicher Flugdienst London—Berlin soll nach der „Daily Mail" schon im Laufe des Monats Aprd aufgenommen werden. Zunächst wird den Dienst ein Eindecker zwischen London und Amsterdam am 18. April wieder aufnehmen. Täglich werden zwei Flugzeuge in jeder Richtung verkehren. Diese sollen den Dienst nach Hamburg, Berlin und Kopenhagen später aufnehmen. Man glaubt, daß die Reise von London nach Berlin in einem Tage erfolgen kann.

Die Flugzeugpost Stuttgart-Fürth-Leipzig—Berlin wird nunmehr am I. April eröffnet werden. Gleichzeitig wird die Flugzeuglinie Stuttgart—Konstanz von diesem Zeitpunkt ab eingestellt werden.

Ausland.

Der Engl. Luftminister über den zukünftigen Luftkrieg. Der Luftfahrtminister Guest brachte am 31. 3. das Luftfahrtbudget ein und machte dabei u. a. einige Bemerkungen über die Rolle, die Flugzeuge in künftigen Kriegen spielen werden. Kr sagte, eine einzige Fliegerbombe sei imstande, das größte Schlachtschiff binnen wenigen Minuten zum Sinken zu bringen. Bei dem letzten Angriff auf London hätten die Deutschen 36 Flugzeuge verwendet. Damals waren 3'200U Mann für die Verteidigung der Hauptstadt nötig. In Zukunft würden bei einem solchen Angritf vielleicht von 300 Flugzeugen Bomben in einem zehnmal größeren Gewicht und mit wenigstens fünfmal größerer Sprengkraft abgeworfen. London und England müßten darauf vorbereitet sein, einer solchen Gefahr die Stirn zu bieten. Der Minister wies schließlich darauf hin, daß die Franzosen weit stärkere Luftstreitkräfte als England riesaßen.

Internationale Luftfahrtatisstellnng Gothenburg 1923. Als Zeitpunkt für die „llug" ist der 20. Juli bis 12. August 1923 festgesetzt worden. Folgende Gruppeneinteihuig wird der Ausstellung zu Grunde gelegt: Gruppe A : Flugplane, Gruppe B: Ballonfahrzeuge, Gruppe C. Gleitflugzeuge, Gruppe D: Motoren und Propeller, Gruppe E: Herstellung usw., Gruppe F: Allgemeine Ausrüstung für Luftfahrzeuge, Gruppe G: Material und Halbfabrikate, Gruppe H: Flugstationen, Gruppe J: Wissenschaft, Literatur, Konstruktionen und Erfindungen u.a.m.

Coup von Italien. Heber den italienischen Wettbewerb 1922, für welchen das italienische Kriegsministeriurn erhebliche Geldpreise, ausgeschrieben bat, berichteten wir bereits in Nr. IS des Flugsport. Die an diesem internationalen Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge müssen vor Wettbewerbsheginu in einer Prüfung beweisen, daß sie mit einer Minimalgescliwiiidigkeit von 80 km fliegen können. Die Flugzeuge müssen eine reine Nutzlast, Handelslast, von 250 kg tragen können. Falls eine Station für drahtlose Telegrnfie eingebaut ist, so wird diese mit in die Nutzlast eingerechnet. In die Nutzlast sind nicht eingerechnet d?s Gewicht des Führers oder der Führer, wenn zwei vorgesehen sind, sowie Betriebstoff und Bordinstritmente. Die Bewertung erfolgt nach einer Forniel Reisegeschwindigkeit mal Handcislast dividiert durch Benzin und Oelverhrauch. Unter Reisegeschwindigkeit wird verstanden die Entfernung dividiert durch die Zeit zwischen Start und Landung. Ferner wird in die Berechnung ein Faktor und zwar der gesamte Betriehsfoffverbrauch dividiert durch die Zeit, während welcher das Flugzeug in der Luft gebliehen ist, eingestellt. Dieser Faktor ist in der oben erwähnten Formel für Be-triehstoffwert einzusetzen.

Derjenige Bewerber, welcher die größte Zahl erreicht, erhält den ersten Preis und die Coup. Bei Gleichheit entscheidet das Preisgericht je nach der besten und rationellsten Anordnung der Navigatiuns-iustrumente.

Das italienische Kriegs-ininisterirun behält sich vor, das beste italienische Flugzeug bis zu 200 o(X) Lire-, anzukaufen.

kilKliscIier Mliiliellni-Mutor. Typ sikh m ,,s

Flugzeuglieferungcn nach Spanien. Nach einer französischen Meldung lieferten nach Spanien während 1921 England 80 Havilland und Bristol Flugzeuge, Italien 20 Ansaldo und ebensoviel Savoia und Macchi. Frankreich lieferte 40 Breguet und 10 Spad.

Flugbetrieb In Argentinien 1921. Nach einem uns offiziell übersandten Bericht wurden im ganzen 11 537 Passagiere transportiert. Das Führerzeugnis erhielten 39 Zivilflieger.

Firma oder Club

Anzahl der Flüge

Stunden

km

Militär:

       

Militär - Fliegerschule . . .

 

10509

3975

 

Zivil:

       

Ceutro de Aviacion Civil

       

von August - De

zember

1 560

330,5

2U400

Aero Club Tucuinan . . .

 

I 179

213

22590

Aero Club Cordoba . .

 

-

50

5000

Aero Club Kosario ....

 

400

42000

River Plate Aviation Co- . .

 

1728

802185

   

2434

317025

Fliegerschule Balcarce . . .

 

713

119

11070

Fliegerschule Necochea . .

   

430

5550t)

Fliegerschule Pehuajo . .

 

42

71,2

5182

Andere Schulen (nicht offizielle

Halen)

-

870

80504

An Luftlinien sind regelmässig geflogen worden die Strecke Buenos Aires Montevideo por la Companie Rio Platerice de Aviacion, die wöchentlich 2 Reisen hin und zurück ausführte.

Verschiedenes.

Lieber den Möven-FJug. Auf einer Ueberfahrfc von Bombay nach London eines Schiffsoffiziers F. Clark machte dieser Studien über den Flug von Möven. Ich wollte, berichtet dieser, die Behauptung untersuchen, wonach die Möven aufwärts gerichtete Windströmungen am Hinterteil des Schiffes zum Segeln benutzen.- Ungefähr 5 Uhr morgens am 9. Februar 1922 war das Schiff 70 Meilen nördlich des Daedalus Riff im Roten Meer und schwamm nach Suez mit einer Geschwindigkeit von 14 Knoten. Es herrschte eine mäßige Brise von rechts kommend und ein mäßig kurzer Wellenschlag ebenfalls von rechts. Es waren eine große Anzahl Möven da. Ein Baumwollknäuel wurde aufgewickelt und der Faden blieb rückwärts zurück. Sein Ende ging ungefähr (>0 Grad zum Horizont in einer Höhe von lf> Fuß über die Schiffs-Reeling. Indem noch mehr Baumwolle abgewickelt wurde, erreichte das Ende eine mehr horizontale Lage, wodurch es ungefähr 30 Fuß vom Schiffsende entfernt abwärts getragen- zu werden begann. Der Faden hatte jetzt die Form einer Parabel, welche vom Hinterteil des Schiffes aufwärts stieg und nach ungefähr 30 Fuß mit demselben Winkel wieder abwärts ging. Dadurch wurde bewiesen, daß direkt hinter dem Schiffshinterteil ein aufwärts gerichteter Windstrom besteht und weiterhin leewärts ein abwärts gerichteter Windstrom. Entgegen dessen, was man glauben sollte, vollführten die Möven ihren Segelflug nur beim abwärts gerichteten Windstrom. Die Möven scheinen sorgfältig den aufwärts gerichteten Windstrom zu vermeiden. Kam doch einmal eine Möve hinein, so machte der Vogel ein übermäßiges Flügelschlagen, bis er wieder den

abwärts gerichteten Windstrom erreicht hatte. Startete ein Vogel vom Wasser, wo er Nahrung gefunden hatte, so mußte er tüchtig die Flügel schlagen, bis er die Zone des abwärts gerichteten Stroms erreichte, wo er sofort in seinen mühelosen Segelflug überging. Meine Beobachtungen wurden eine halbe Stunde fortgesetzt, während welcher Zeit alle Möven sich wie oben beschrieben verhielten.

Das Flugzeug für Hilfsaktionen in vereisten Gebieten. Die Verwendung des Flugzeuges als Hilfsmittel für Aktionen in vereisten Gebieten hat schon seit vielen Jahren die sachverständigen Kreise beschäftigt. Wenn man diesen Gedanken nachging, so hatte man dabei wohl nur Hilfs- und Forscherexpeditionen nach dem nördlichen oder südlichen Polarkreise im Auge. Auch für die Ausnützung der neuesten schwedischen Nordpolexpedition hat man sehr eingehend diese Möglichkeiten erwogen, sich schließlich auch entschlossen ein Flugzeug zusammengelegt auf dem Expeditionsschiff mitzunehmen.

Der strenge diesjährige Winter hat aber auch in unseren Breiten für eine Flugzeug-Hilfsaktion in vereisten Zonen Gelegenheit gegeben. Während der großen Frostperiode hatten sich selbst in der westlichen nnd mittleren Ostsee riesige F.isniassen angesammelt, eine größere Anzahl von Schiffen war im Eise festgekoinmen und als ihnen die Lebensmittel ausgingen, in Not geraten. Mit Schlitten waren sie nicht zu erreichen und deshalb rüstete die deutsche Luftreederei in Berlin eines ihrer Verkehrsflugzeuge mit Lehensmitteln aus, das in wenigen Stunden im vereisten Gebiete der Ostsee anlangte.

Es hat diese Expedition gezeigt, daß in der hellen Eisfläche bei einigermaßen sichtigem Wetter die in Not befindlichen Schiffe leicht ausgemacht werden können. Wenn das eingeschlossene Schiff von glattem Eis umgeben ist, kann das Flugzeug glatt landen und Lebensmittel, Medikamente und Nachrichten an Bord bringen. Sitzt der Dampfer dagegen im Packeise fest — und das wird in unseren Küstengebieten eher der Fall sein — so müssen die Sachen aus geringer Höhe abgeworfen werden. Jedenfalls aber hat sich erwiesen, daß wir in der Gegenwart in dem Flugzeug ein Mittel haben, das tatsächlich in der Lage ist, solchen in Not geratenen Schiffen wirksame Hilfe zu bringen.

Materialbeschaffung. Die Tragflächenstoffbeschaffung ist in diesem Jahr verzweifelt schwierig. Indessen ist es der Material-Beschaffungsstelle gelungen, eine Bezugsquelle von beschränkter Lieferfälligkeit ausfindig zu machen. Interessenten wollen sich unverzüglich unter Berufung auf Herrn big. Kromer, Frankenhaiisen a. Kyffh. wenden an: Reibstein's Thüringer Ausstattungshaus, Erfurt und zwar verlangen: Tragflächen-Nesseltuch usw. Nr. 1 ist 97 gr/qm schwer, liegt 86 cm breit und kostet Mk. 28.50 p/lfd. m, Nr. II ist 113 gr/qm sehw., liegt 125 cm breit und kostet Mk. (58.50 p/lfd. m, Nr. III ist 153 gr/qm schw., liegt 102 cm breit und kostet Mk. 36.50 p/lfd. in. Die Materialnachweisstelle ist nur in äußersten Notfällen zu benutzen und nicht nur aus Bequemlichkeit. Allen Anfragen ist Mk. 4.— in Marken beizufügen als Portoersatz für Antwort an Fragesteller und Benachrichtigung der in Frage kommenden Firma.

Sammellisten für den Rhön-Hegelßag. Für die Durchführung des Wettbewerbes ist es auch in diesem Jahre nötig, privale Sammlungen zu veranstalten. Die Geschäftsstelle des Rhön-SegeI f Iug- We 11-bewerbes 1922, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, versendet „eingeschrieben" Sammellisten und bittet, Flugbegeisterte, die sich in den Dienst der vaterländischen Sache stellen wollen, diese Liste anzufordern. Die eingehenden Beträge

bind einzuzahlen auf das „Konto Rhön-Segelflng, Direktion der Di.scouto-Ge.sell-schaft", Depositenkasse, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 10.

Offizielle RliöiipostUiiiteii l'J'J'i. Illustrierte R h ö n p o s t k a r t e n sind zu beziehen von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbcwcrbs, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. Verkaufspreis: Bei Einzelverkauf M. 2.— das Stück, bei Abnahme von 10 Stück MU. 1.H0 das Stück, bei Abnahme von 50 Stück Mk. 1.50 das Strick ohne Porto.

Aiisselireihiniijen für den. l!liöi>,-Senel/iii(/-II ettbeicerh sind zu

beziehen von der Geschäftsstelle. Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz M, gegen Einsendung des Portobetrages von Mk. 0,50. Sämtlichen Anfragen ist das Briefporto beizufügen.

Die Anmelileformiilare für den I!liöii-Se</el/iii(/- II ettheirerb 19'Z't

werden ab 15. Mai d. J. von der Geschäftsstelle gegen Einsendung von Mk. 2.— versandt,

Firmennachrichten.

Aero-Union Aktiengesellschaft, Berlin. Gegensland des Unternehmens sind der Luftverkehr im In- und Auslände und alle mit der Herstellung und dem Vertrieb von Luftfahrzeugen aller Art und Verkehr mit diesen zusammenhängenden Unternehmungen und Geschäfte, insbesondere auch das Lichtbild- und Vermessungswesen, Beteiligung an anderen Gesellschaften und Unternehmungen mit verwandtem Zweck. Grundkapital: 12500000 Mk. Vorstand: Direktor Rasch. Geschäftsstelle: Sommerstraße 4.

„Albert Gleiser Flugzeugbau, ü. m. b. H., Neuenhagen." Der Sitz der Ges. ist nach Berlin verlegt.

Mechanische Werkstätten für Flugzeugindustrie G. m. b. H : Dipl.-lugWalter Caspari ist nicht mehr Geschäftsführer. Direktor Robert Tbelcn in Hirschgarten-Friedrichshagen ist zum Geschäftsführer bestellt.

„Flugmaschinen Rex ü. m. b. H.", Köln: Durch Gesellschafterbeschluß vom 15. Dezember 1921 ist der Gesellschaflsvertrag hinsichtlich Firma (§ 1), Gegenstand des Unternehmens (§ 2), Höhe des Stammkapitals (§ 3) und des Geschäftsjahres (§ 5) abgeändert worden. Das Stammkapital ist um 280000 M. auf 300000 M. erhöht worden. Gegenstand des Unternehmens ist fortab die Herstellung, der Ankauf und der Vertrieb von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen aller Art. Die Firma ist geändert in „Fabrzeugwerke Rex G. in. b. H."

Kurt Fliegel, Propellerbau, G. m. b. H. Potsdam ist erloschen.

Albatros O. f. Flugzeugunternehmungen m. b. H.: Die Firma ist geändert in Albatros O. m. b. H. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr die Herstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und Flugzeugteilen sowie sonstiger Erzeugnisse der Maschinen- und Holzindustrie nach dem Typ Albatros und auf Grund der für die Gesellschaft beim Deutschen Patentamt eingetragenen Warenzeichen „Albatros" und „Boco". Die Prokura des Walter Caspari ist erloschen. Dem Obering. Max Krürnling zu Berlin ist Gesamtprokura derart erteilt, daß er gemeinsam mit einem Gcschäftsf. oder Prok. vertretungsberechtigt ist. Durch Beschluß vorn 12. Januar 1922 ist der Gesellschaftsvertrag hinsichtlich der Firma und des Gegenstandes des Unternehmens abgeändert.

„Helix" Propeller G. m. b. H Die Firma ist geändert in: „Helix" Maschinenbau-G. m. b. H. Gegenstand ist fortan: Die Entwicklung, die Konstruktion und der Vertrieb von Maschinen, insbesondere Fahrzeugen aller Art, und der Abschluß aller damit verwandten Geschäfte. Das Stammkap. ist um 600000 Mk. auf 700000 Mk. erhöht. Die Prokura des Rudolf Mades ist erloschen. Laut Beschluß vom 3. Januar 1922 ist der Gesellschaftsvertrag bezüglich der Firma, des Gegenstands, der Höhe des Stammkapitals usw. abgeändert und völlig neu gefaßt. Der Geschäftsf. Davidsohn ist abberufen, zum neuen Gcschäftsf. ist der lng Dr.-lug. Rudolf Mades in Schöneberg bestellt.

Auto-Teilbau-G. m. b. H. Berlin. Gegensland des Linternehmens: Den Gesellschaftern als Organ für ihre wirtschaftliche Zusammenarbeit und zur Förderung ihrer Interessen zu dienen; ausserdem die Förderung der Herstellung von Bauteilen für Land-. Luit- und Wasser-Kraftfahrzeuge, der gemeinschaftliche Vertrieb der Erzeugnisse der Gesellschafter sowie der Erwerb und die Ausbeulung von Patenten. Die Gesellschaft ist berechtigt, Vertretungen einzurichten und zu Uber-

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nehmen, Zweigniederlassungen im In- und Auslände zu errichten, sich an anderen Unternehmen zu beteiligen oder solche zu erwerben und allgemein sämtliche Geschäfte zu betreiben, die ähnliche oder verwandle Ziele verfolgen. Stammkap.: 300 000 M. Geschäftsf.: Hermann Kuhnen, lng. in Berlin-Friedenau, Max Beitz, Kaufm. in Berlm-Schöneberg. Dem Udo von Guretzky-Cornitz in Potsdam ist derart Prokura erteilt, daß er in Gemeinschaft mit einem Geschäftsf. zur Ver tretnng der Ges. berechtigt ist. Der Gesellschaflsvertrag ist am 29. Dezbr. 1921 abgeschlossen.

Deutsch-Russische Luflverkehrs-G. m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Die Durchführung von Verkehr, insbesondere des gesamten Luftverkehrs zwischen Deutschtand und Rußland sowie aller Geschäfte, die mit diesem üesellschaftszweck in unmittelbarem oder mittelbarem Zusammenhang stehen. Zur Erreichung dieses Zwecks ist die Gesellschalt auch befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben oder sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen, sofern die Einwilligung beider Gesellschafter hierfür vorliegt. Suunnikap.: .5 000 000 Mark. Geschäfts!'.:"Techniker Eugen Guaita, Berlin, Direktor Paul Fette, Dahlem. Der Gesellschaf tsvertrag ist am 24. November 1921 abgeschlossen.

Lusluv, Luftfahrtechnische jStudien und Verwenungsges. m. b. IL Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist die Förderung des Studiums des überseeischen Luftverkehrs und die Verwertung von Patenten, betreffend überseeische Luftfahrzeuge. Stammkapital: 300000' Mk. Geschäftsführer: Kaufm. Günther von Siemens zu Berlin. Der Gesellschaf tsvertrag ist am 27. Januar 1922 abgeschlossen.

Vereinsnachrichten.

Leipziger Flug-Verein. Der Flugbetrieb der Modellbau-Abteilung hat am 19. 3. offiziell begonnen. 5 Apparate waren am Start. Gleich dieser erste Liebungstag brachte dem Leipziger Entenkoustrukteur Schneider einen lokalen Erfolg. Nach einigen guten Probeilügen seiner Ente V/1921, startete er mit Bodenstart ohne Anstoß und erreichte in schönem geraden Fluge, ca 8—10 m Höhe, die neue Leipziger Bodenstart-Rekordstrecke von 97 m. Auch die anderen Teilnehmer, Kurlbaum mit Eindecker und Ente, Thieme mit Doppeldecker und Lorenz mit Ruinpfhocbdecker zeigten annehmbare Leistungen. Die erzielten guten Leistungen dieser Uebungsfliegen werden, wie in den Vorjahrer, durch kleine Preise ausgezeichnet. Die früher so beliebten Frühpreise sind ebenfalls wieder eingeführt worden, die Bedingungen sind jetzt: Innerhalb der ersten Halbzeit des Fliegens haben zu erledigen, die Stab-Modelle

1. mit Haudstart geradeaus mindestens 40 m weit

2. ., Bodenstart ohne Abstoß „ 20 „

3. „ Haudstart mindestens ein geschlossener Kreis.

für Rumpf-Modelle: 1. wie oben 30 m. 2. wie oben 15 m. 3. Halbkreis. Rekord-Modelle müssen zuerst mindestens 150 m Strecke oder 30 sek. Dauer, später mehr leisten. Das nächste Uebungsfliegen findet

am 2. April, 9—12 Uhr auf dem Messplatz statt, l .' 'i,

das Ausscheidungswettfliegen für die erste I . !;|

mitteldeutsche Veranstaltung (s. Flugsp. Nr. 4/5) i -'.«,

wird am 23. 4. in Mockau, Flugplatz von 3—0 ,- . , ■.. \

Uhr stattfinden. _ j,. 8®*'' \

In der Segelflug-Abteilung arbeiten leiden rii^ j*'\ ft^r■ j ]

nur wenige Herren, Interessenten sei bekann« %^p)r ' Vt/*{$ ''f

gegeben, dali zur Förderung dieser Abteilung "iHMV'Jü * 100 Mk. als Segehnodellpreise gestiftet worden sind. Näheres über Modell- und Segelflug in den wöchentlichen Sitzungen, Montags7—lOUhr, Töpferstrassc 2, Jugendheim.

„Fränkischer Verein für Luftfahrt." Bei

der jung gegründeten Vereinigung der Höheren Maschinen Bauschule meldeten sich über 120 Herren, die das Interesse des Segellluges heben und fördern wollen. (Durch Herr stud. ing. Maul .und Krieger.) Auch das neutrale Ausland (sowie

■dort wohnende Deutsche) lenken ihre Blicke Vom fr!i»k. Vrrci» f Luftfahrt Wuntbiirg

auf den nichtrastenden hiesigen Luftfahrtvereiii, woselbst freiwillige Spenden zur Hebung des Segelflugwesens von Herrn Dr. Meisel (einem Würzburger) von Broklyu, mit 2000 Mk. sowie einen Herrn Harald Pahnerantz aus Stockhohn (Schweden) mit 1000 Mk. einliefen, auch ein ungenannter Spender unterstützte den Verein mit 1000 Mk., auch Herr Marhardt spendete, speziell für die hiesige Jungflieger Modellabteilung 200 Mk. Für die deutsche Fliegergedenkstätte, liefen bis jetzt 1900 Mk. ein.

Herr Dr. Stollts vom hiesigen Zoolog. Institut, hielt am 9. ds. bei zahlreichen Zuhörern, einen sehr interessanten Vortrag mit Lichtbildern, über „das Fliegen der Tiere." Aus allem sieht man, daß der Fliegergeist, von neuem erstellt, um auf friedlichem Wege, die oberen Regionen zu erforschen.

Die jungen Mitglieder des Vereins führten am 11. 3. vielen Zuschauern ihre Modelle vor, die trotz der Windstille glänzende Erfolge, bei sehr großem Interesse zeigten. Ganz besondere Leistung vollführte das „Pocher" Modell, das trotz der Windstille 25—35 m hoch, 140—150 in weit, mit zwei vollkommenen Kreisen in der Luft beschrieb. — Außerdem war die Bauart des Segelflug- und zugleich eingerichtet als üleitfliegermodell Messerschmitt (Angeh. d. Flugtechn. Abt. der vereinigt. Masch. Bauschulen Wrzbg.) eine bis ins Kleinste vorzügliche zu nennen. Herwig 1. Schriftführer d. Frk. V. f. L. e. V. Postablage Königskaffee.

Hamburger Verein für Luftfahrt E. V., Abt. Segelflug und Modellbau.

Geschäftsstelle: Hamburg 23, Papenstr. 107. Die in den Monaten Januar-Februar dieses Jahres vom Hamburger Verein für Luftfahrt in Verbindung mit dem „Technischen Vorlesungswesen" in Hamburg veranstaltete flugtechnische Ausstellung brachte auch unserer Abteilung einen Zuwachs von 8 Herren.

Durch die lange und starke Frostperiode wurde die praktische Betätigung auf dem Gebiete des Modell- und Segelflugwesens während der ersten Hälfte des letzten Vierteljahres unterbunden. Trotzdem waren unsere Dienstag-Abende gut besucht. Filmvorführungen und kurze Vorträge über Modellbau, Grundlagen der Statik usw. füllten unsere Zusammenkünfte voll aus.

Sofort nach dem Ende des Frostes begannen, wenn auch erst sehr zaghaft, unsere Modellflieger wieder. Auch in unserer Scheune in Neugraben wurde es wieder lebendig. Der im Dezember v. J. zu Kleinholz gegangene Lilienthal-Gleiter ist jetzt vollständig abgerostet. Der von Warmbold, Neumann und Reese gestiftete Hängegleiter ist jetzt wieder startbereit gemacht worden. Der Bau eines neuen Sitzgleiters ist gesichert. Zu diesem Zweck ist eine kleine Werkstatt gemietet worden.

Am 10. März gelang es Ewald in Neugraben den Vereinsrekord für Segelflugmodelle von 40 auf 47 Sekunden zu bringen. Bei 6—8 m pro Sek. Wind legte das Modell in 47 Sek. 150 m Flugstrecke zurück (Höhenverlust: 30 in). Die grössten Entfernungen betrugen 300 und 325 m in 38 bezw. 36 Sek. Die geringste Sinkgeschwindigkeit wurde mit 30 cm pro Sek. (13 Sek., 4 m Höhenverlust) erreicht. Bei einem Fluge von 24 Sek. Dauer sank das Modell erst nach 11 Sek. unter die Starthöhe (Handhöhe beim Ablassen). Das Modell hatte bei diesen Flügen eine Flächenbelastung von 16,5 gr pro duF.

Für die nächste Zeit sind folgende Modellwettbewerbe in Aussicht genommen: 14. April (Karfreitag) für Segelflugmodelle in Neugraben, 17. April (2. Ostertag) für Motormodelle (Wanderpreisfliegen) in Fuhlsbüttel.

Literatur.

(I.ie angezeigten Bücher können dmeh den Verlag „Flugsport" bezogen werden.• Die ge '.nannten Preise sind infolge der fortgesetzten Teuerung..schwankung unverbindlich.">

Vervollkommnung der Kraftfahrzeugmotoren durch Leichtmetallkolben von

Gabriel Becker, Prof. Dr.-Ing., Vorsteher der Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge an der Technischen Hochschule zu Berlin. Verlag R. Oldenbourg, München, Glückstraße 8, geh. M. 75.—

Der Verfasser veröffentlicht in diesem Werk die Versuchsergebnisse des Wettbewerbs für Leichtinetallkolben 1021 ; im Zusammenhang ist ein Ueberblick Aber die Fortschrittsmöglichkeiten im Kraftfahrzeugbau gegeben. Das Studium der vorliegenden Arbeit ist für Motorfachleute unumgänglich. In dem ersten Teil sind die Fortschrittsmöglichkeiten im Kraftfahrzeugbau behandelt wie: Verminderung des Luftwiderstandes, Verminderung des Wagengewichtes und Erhöhung der Leistungsreserve, Verwendung größerer und stärkerer Motoren, Erhöhung der Motorleistung durch Fiillungssteigerung, Leistungssteigerung durch thernio-

,1 lugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine 19

Tafel I.

30 Fß-Swrt/luazcua.

jr-utzlast: tZOtca, Leeraemcht: i20*&,£es.-£e».. 3CPa-<t. , Traofläche:'lO,Z3m2, JiShenleUxerK: ./rBSm2, £eiienleii»er/c: 0,47 m', Querruder:2mal 0,3m*

Tlachen.bela.5t^.-.20Kg./m*, Leistgbeläztff...i0x^/P5.,S.esck».-J2öxm.pt.

Profil CClJ.

0 ZO ho 60 SO J00 JZO J'tO J60 180 200 ZiO 2^0 260 210 100

Nachbildung vcrb

dynamische und bauliche Vervollkommnung der Motorbaliarten, Verdichtung, Kühl-flachen und Hubverhältnis, Motorkühlung, Wärrnefluß im Kolben. Der zweite Teil bringt die Untersuchungen der Leichtuietallkolben von Kraftfahrzeugmotoren im Kolhenwetthcwerb. Die Versuchseinrichtungen, Versuchsgliederung, Versuchsergebnisse sind hoch interessant. Die Kenntnis der mannigfachen Wechsel hezeichiunig zwischen den Baustoffeigenschaften der Formgebung der thermischen und dynamischen Vorgänge im Motorenbetrieb ist für den zeitgemäßen Motoren konstrukteur unerläßlich.

Unsterblichkeit, Novelle von Rudolf (i. Binding, Verlag Kütten Leerung Frankfurt a. M.. Breis geb. Mk. 18. -

Der der Novelle zu Grunde liegende Vorgang spielt bei einer Jagdstaffel an der flandrischen Küste, deren Abteilungsführer, dessen edle Gesinnung der Dichter /um Hintergrund gewähll hat, bei einem Luftgefecht liher dem Meere vermil.il wurde.

Erdkarte als Merkblalt für die. Leser /inn Einzeichnen von Fernflügen.

„flugsport".

#0 die 9lügfport~ßefer.

Ein Straßenbahnbillet, welches früher 10 Pfg. kostete, kostet heute 2. Mk., das 20 jache. Der „Flugsport", v/elcher früher 60 Pfg. kostete, mässte demnach 20 x 60 = 12 Mk. kosten. Wir haben uns weiterhin entschlossen, die Hauptlast der fortgesetzten Steigerung zu tragen und liefern den „Flugsport" mit Beginn des 2. Vierteljahres zu 5 Mk. pro Einzelheft und pro Vierteljahr zu 30 Mk. Um die gewaltigen Portokosten durch Rechnungsstellung für das folgende Vierteljahr zu vermeiden, bitten wir die Leser des „Flugsport", ohne Aufforderung uns den Betrag von 30 Mk. für das folgende Vierteljahr auf unser Postscheckkonto

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Verlag des „Flugsport*4.

Flugsport-Mitarbeiter. Zu unserer Mitteilung in Nr. 3 des „Flugsport" ist noch ergänzend mitzuteilen: beim Versand von Manuskripten allein und diese als Qeschäftspaplere, hingegen mit dem Korrekturbogen vereinigt als Drucksachen zu senden.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. April.

Ohne Ziel.

Die Entwicklung des Flugwesens, sprechen wir zunächst vom Ausland, steht still. Richtlinien für eine "Weiterentwicklung sind nirgends wahrzunehmen. Man spürt auch keinerlei Bemühungen, wenigstens tastend nach einem die Entwicklungsmöglichkeit fördernden Ziele zu suchen. Die Notwendigkeit der Schaffung eines zuverlässigen ökonomisch arbeitenden Verkehrsmotors ist wohl in aller "Welt anerkannt, aber praktische Arbeit zur Erschaffung eines solchen ist nirgends geleistet worden.

Deutschland hat man ja zum Nachteile des gesamten internationalen Flugwesens bisher verhindert, an der Lösung dieser wichtigsten Frage mitzuarbeiten. Hoffentlieh können wir nach dem 5. Mai anders sprechen.

"Wenn die Fliegerei Allgemeingut der Menschheit werden soll, ist die Schaffung des Sportflugzeuges und dann noch weiter die des Kleinflugzeuges Vorbedingung. Nicht etwa Sportflugzeuge wie sie auf "Wettbewerben in den letzten Jahren in Frankreich und England zu sehen waren, sondern wirkliche Sportflugzeuge mit kleinen maximal 30 bis 50 PS Motoren. Zuverlässige Motore dieser Art mit geringem ßetriebsstoffverbrauch gibt es überhaupt noch nicht. Für das Kleinflugzeug, wie wir es in dieser Zeitschrift verlangten, hat sich noch keine Motoren-Konstruktion auf dem Markte gezeigt. Die Nachfrage nach Motoren für solche Flugzeuge in Leistungen von maximal 10 bis 15 PS ist groß. Vielleicht werden die deutschen Motoren-Konstrukteure noch in diesem Jahre den neuen durch den Segelflug geebneten "Weg beschreitend helfen, die Entwicklung des Kleinflugzeuges um einen Schritt vorwärts zu bringen.

flug-limousine ae 10.

Das tschecho-slovakische Ministerium der öffentlichen Arbeiten hat bereits im Vorjahre zusammen mit der Industrie Richtlinien für den Bau von Verkehrsflugzeugen aufgestellt und die dortigen Firmen aufgefordert, nach diesen Richtlinien einen geeigneten Typ zu schaffen. Maligebend für die Bemessung dieser Flugzeuge waren die Erfordernisse, welche die geplanten Verkehrsstrecken Prag—Barlin und Prag —Wien an den Luftverkehr stellen. Von diesem Gesichtspunkt ausgehend, haben die „Aero" Flugzeugwerke in Prag VII-799, die erste Reise-Limousine geschaffen.

Von dem im Entwürfe festgelegten Gesichtspunkten stand an erster Stelle die Forderung nach Betriebssicherheit. Die heutigen Flugzeuge sind Pioniere im Luftverkehr und haben die Aufgabe, um das Vertrauen des Volkes zu werben und dessen Zutrauen zu festigen. Dies Zutrauen ist aber abhängig von der Betriebssicherheit. Und Betriebssicherheit bedeutet: zuverlässige Motoranlage, kräftige Konstruktion, gute Flugeigenschaften und die Fähigkeit gefahrloser Notlandungen.

Aus prinzipieller Ablehnung jeder unerprobten Neuerung fiel die Wahl auf die altbewährte Rumpf-Doppeldecker Bauart.

Das Flugzeug ist bemessen für die Aufnahme von drei eventl. fünf Fluggästen, 100 kg Gepäck, einem Wegwart, dem Flugführer und Betriebsstoff für vier Flugstunden, insgesamt einer Zuladung bis rund 750 kg.

Die Kraftanlage bildet ein 260 PS Maybach Type MB IVa. Das Flugzeug-Leergewicht beträgt mit diesem 1300 kg. Der vorn liegende Motor treibt eine Zugschraube von 3200 mm 0 und erteilt dem Flugzeug eine Stundengeschwindigkeit von 140 km. Die Kühlung erfolgt durch Standkühler, der zwischen Propeller und Motor eingebaut ist. Diese Anordnung hat sich in der Praxis sehr gut bewährt und genießt den Vorzug der kurzen Wasserleitungen und des geringen Luftwiderstandes.

Außerordentlicher Zuverlässigkeit im Betrieb ist von der Brennstoffanlage zu fordern. Es wurde daher der gesamte Brennstoff in einem Baldachin-Behälter untergebracht, von wo aus er durch eine einzige Leitung und einen zwischengeschalteten Benzinfilter in natürlichem Gefälle dem Vergaser zufließt. Somit sind Brennstoffpumpen jeder Art — Fehlerquellen — vermieden und die Zahl der Rohrverschraubungen und Hähne erlangte das kleinstmögliche Minimum. Seine Lage im freien Luftstrom außerhalb des Rumpfes und weit ab von Motor und Auspufftopf schließen eine Brandgefahr während des Fluges aus. Die Füliung des Behälters geschieht in besonderer Leitung vom Boden aus direkt aus dem Faß durch eine groß bemessene Allweilerpumpe, wobei das Benzin einen Reiniger und Wasser-Abscheider passiert. Eine unvorsichtige Verunreinigung der Anlage ist also unmöglich gemacht.

Hinter dem Motor, von diesem getrennt durch einen doppel-wandigen, auf der Vorderseite zum Brandschutz mit Blech bekleideten Spant, liegt die Fluggast-Kabine. Ihre Lage fällt in den Bereich des Flugzeugschwerpunktes. In Bezug auf die Besetzung sind somit die

No. 8

„FLUGSPORT".

Seite 122

weitgehendsten Schwankungen zulässig, ohne daß die Flugzeugstabilität beeinflußt wird, noch irgendwelche Veränderungen am Leitwerk notwendig sind.

Die Kabine selbst ist sehr geräumig. Wände, Boden und Decke sind doppelwandig ausgeführt. Diese Konstruktion macht sie zu einem Gebilde von ungewöhnlicher Festigkeit, die in Verbindung mit der allseitigen Wand- und Deckenpolsterung die Insassen bei einer Fehllandung vor eventl. Verletzungen schützt und im Fluge das lästige Propeller- und Auspuffgeräusch fernhält.

Je drei Triplexfenster in den beiden Seitenwänden ermöglichen eine gute Aussicht ins Freie und je ein weiteres Fenster in Vorder-und Rückwand lassen vorn die Motoranlage und hinten den Führerraum übersehen. Gleichzeitig gestatten diese einerseits eine bequeme Verständigung mit dem Führer und diesem selbst den Durchblick auf den Motor bezw. dessen Vergaser, was bei eintretendem Vergaserbrand von außerordentlicher Wichtigkeit ist. Durch Ausbildung des Rückwandfensters als Türe ist außerdem eine direkte Verbindung zwischen Kabine und Führerraum geschaffen.

Die Kabine enthält drei bequeme Sitzgelegenheiten. Zwei Klapptische, unterseitig gepolstert, können durch einfachen Handgriff auf Sitzhöhe geschwenkt werden und bilden in dieser Lage zwei weitere Notsitze oder in Verbindungen mit den festen Sitzen, zwei Liegestühle.

Durch eine, in die Bespannung der Rückwand sauber eingefügte Türe besteht eine unmittelbare Verbindung mit dem Gepäckraum. Dieser dient sowohl zur Aufnahme von größerem Hand- wie auch von Schwergepäck. Seine Abmessungen sind: 180X90X60 cm.

Ueber diesem Gepäckraum und unmittelbar hinter der Kabine ist der Führerraum angeordnet. Die Wahl für diese Anordnung wurde aus der Erwägung heraus getroffen, daß der Führersitz dahin gehört, von wo aus eine jederzeitige Kontrolle über die Lage des Flugzeuges möglich ist, wo dessen Schwankungen in der Fluglinie am deutlichsten dem Führer wahrnehmbar sind, und somit am ehesten durch Steuerbetätigung ausgeglichen werden können. Dieser Platz ist

Verkehrsflugzeug „Aei o" Typ Ae 10 mit 260 PS Maybach-Motor für "> Passagiere und Führer, 10 kg Gepäck-

naturgemäß möglichst weit hinter den Tragflächen. Die Praxis gibt dieser Erwägung auch recht. Es*' wird in der Tat beobachtet, daß Flugzeuge mit hinter die Kabine verlegten Führersitz sich durch ihren ruhigen Flug auszeichnen.

Der Führerraum bietet auch Platz für einen Begleiter. Die Verteilung der Sitze, ist so abgelegt, daß eine gute gegenseitige Verständigung im Fluge und auch Platzwechsel möglich ist. Im Führerraum befindet sich außerdem ein Verbandkasten und ein Minimax-Feuerlöscher mit direkter Flüssigkeitsleitung zum hintern Vergaser.

Die Steuerung ist eine normale Handradsteuerung für Höhensteuer und Verwindung, während für die Seitensteuerung ein Fußhebel vorgesehen ist.

Der hohe viereckige Sperrholzrumpf von 10 m Länge läuft hinten in eine senkrechte Schneide aus und trägt unmittelbar das ausgeglichene Seitensteuer. Eine Kielflosse ist nicht vorhanden, da die Rumpfseitenwände dem Flügzeug genügend Führung geben. Auf halber Höhe des Rümpfendes sitzt die rechteckig umrissene Höhenflosse mit ausgeglichenem Ruder. Die Flosse ist flachprofiliert, abgestrebt und verstellbar. Als Baumaterial dient wie auch beim Seitensteuer Stahlrohr mit Stoffbespannung.

Die Gefahr bei einer Notlandung kann fast ganz beseitigt werden durch die Verwendung großer Laufräder. Wohl verlängert sich dadurch der Auslauf auf festem, glattem Gelände, z. B. auf dem Flugplatz im Winter bei gefrorenem Boden. Im Falle der Notlandungen hingegen auf weichem Boden, Ackerland oder in Getreidefeldern bieten sie den wirksamsten Schutz gegen Kopfstand und Ueberschlagen des Flugzeuges. Große Räder rollen über große Hindernisse hinweg, kleine Räder dagegen nicht. So messen denn die Laufräder am Fahrgestell der Limousine Ae 10, 960 mm 0.

Zum Zwecke weiterer Erhöhung der Sicherheit wurden die Laufräder außerdem etwas mehr als üblich vor den Schwerpunkt des Flugzeuges vorgeschoben. Diese Anordnung hat zwar eine größere Spornbelastung zur Folge, die aber im Interesse einer damit erzielten größeren Bremswirkung nur erwünscht sein kann, umsomehr als der hochkantige Rumpf diese Mehrbelastung ohne Weiteres zuläßt. Der Landungsstoß auf die Räder wird durch zwölf Stahlrohrstreben auf sechs Knotenpunkte am Rumpf übertragen. Diese Auflösung der Stoßkraft in mehrere Richtungen bietet die sicherste Gewähr für die absolute Festigkeit des vielseitig beanspruchten Fahrgestelles. Die Bausicherheit geht stellenweise ins zwölffache.

Gleiche Sicherheit weisen einzelne, höchst beanspruchte Teile im Tragwerk der Zelle auf. So sind beispielsweise sämtliche im Fluge belasteten Tragkabel doppelt gespannt.

Die Tragflächen umfassen bei einer Spannweite von 14,2 mr einen Inhalt von 51 qm. Hieraus ergibt sich eine spezifische Flächenbelastung von 40 kg/qm eine Zahl, die für kleine Landungsgeschwindigkeit bürgt.

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. K r o m e r, Frankenhausen. (1' Fortsetzung-)

C. Festigkeitsberechnung der Flügel und ihrer Befestigungsteile. I. Oie Beanspruchung der Flügel.

1. Die Lastverteilung.

Die Flügelbeanspruchung ergibt sieh aus dem Zwecke der Flügel, das Flugzeuggewicht zu tragen. Eine in Bewegung befindliche Masse besitzt infolge ihrer Geschwindigkeit eine um so größere lebendige Kraft (Schwungkraft), je größer die Masse und vor allem je größer ihre Geschwindigkeit ist; d, h. die Massenträgheit spielt hierbei eine bedeutende Rolle. Es genügt daher nicht, die Flügel so fest zu machen, daß sie das einfache Gewicht des Flugzeuges zu tragen vermögen, vielmehr müssen auch die genannten Massenkräfte mit Sicherheit aufgenommen werden können. Diese Massenkräfte betragen in öfters vorkommenden Flugzuständen vielfach ein mehrfaches des Flugzeuggewichtes. Man hat deshalb schon während der Kriegszeit in den Bau- und Lieferungsvorschriften (BLV) für die Berechnung der verschiedenen Flugzeugbauarten bestimmte Vielfache des Flugzeuggesamtgewichtes als Grundlage vorgeschrieben und zwar für die vier wichtigsten Hauptfälle, welche im Fluge vorkommen und rechnerisch zu untersuchen sind, nämlich:

A-Fall: Abfangen I C-Fall: Sturzflug B-Fall: Gleitflug | D-Fall: Rückenflug.

Der wichtigste dieser Belastungsfälle ist der A-Fall. Die Berücksichtigung des D-Falles (Rückenflug) ist deshalb notwendig, damit bei einem im Absturz sich überschlagenden Flugzeug die Flügel nicht wegbrechen, wenn bei der Rückenlage die in den einzelnen Bauteilen auftretenden Druck- und Zugspannungen sich umkehren. Näher auf diese Einzelheiten hier einzugehen, würde zu weit führen. Es sei nur erwähnt, daß die praktische Festigkeitsprüfung der Flügel durch Aufbocken des umgekehrten Flugzeuges und Aufschaufeln von Sand auf die Flügel erfolgen kaDn, wofür etwas größere Lastvielfache vorgeschrieben sind, deren Werte in der folgenden Zusammenstellung jeweils in Klammern angegeben sind.

No.

Berechnungsgruppe:

Vorgeschriebene Lastvielfache im

A-Fall

(Abfanden)

B-Fall

(Gleitflug)

C-Fall (Sturzflug

D-Fall (Küeken-tlug)

I.

Flugzeuge mit Vollgewicht über 5000 kg

3,5 (4)

2,5 (2,5)

1,2 (1,2)

II.

Flugzeuge mit Vollgewicht über 2500 bis 5000 kg (Nutzlast 1000 bis 2000 kg)

4,0 (4,8)

2,5 A (2,6).

1,5 (1,5)

III.

Flugzeuge mit Vbllgewicht über 2500 bis 4000 kg (Nutzlast 800 bis 1500 kg)

4,5 (5,5)

3,0 (3,2)

1,75 (1,75)

2,5 (2,8)

IV.

Flugzeuge mit Vollgewicht über 1200 bis 2500 kg (Nutzlast 400 bis 800 kg

4,5 (5,8)

3,0 (3,3)

2,0 (2,0)

2,5 (2,8)

V.

Flugzeuge mit Vollgewicht bis 1200 kg (Nutzlast bis 400 kg)

5,0 (6,5)

3.5 (4,0)

2,0 (2,0)

3,0 (3,5)

Da bei den Kriegsflugzeugen z. T. mit wesentlich anderen Beanspruchungen als bei Verkehrs- und Sportflugzeugen gerechnet werden mußte, so wird man für die letztgenannten Bauarten sehr bald andere Angaben finden.

In Heft 1 der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" Jahrg. 1922 befinden sich diesbezügliche sehr beachtenswerte Ausführungen Rohrbachs, die zeigen, daß bei neueren starken, aerodynamisch sehr günstigen Flugzeugen die obigen Werte z. T. etwas knapp bemessen sind, bei schwächeren und weniger günstigen Flugzeugen dagegen mit kleineren Werten gerechnet werden könnte. In Heft 5 der gleichen Zeitschr. habe ich zu dieser Frage ebenfalls Stellung genommen und in Abschnitt G vorliegender Arbeit soll bei der Untersuchung der Flugleistungen vorliegenden Flugzeuges näher hierauf eingegangen werden.

Hält man sich an die obige Aufstellung, so würde das Flugzeug in die Gruppe V fallen und im A-Fall mit öfacher Last, d. h. mit 5facher Sicherheit zu berechnen sein. (Nach den weiter unten folgenden neueren Feststellungen würde eine 4,4 fache Sicherheit für den A-Fall ausreichen.)

In Aussicht stehendes häufiges Auf- und Abbauen, weniger sachgemäße Behandlung und ähnliche Faktoren müssen natürlich bei dieser Entwicklung oftmals ein wichtiges Wort mitsprechen.

Im Fluge wirken die dem Flugzeuggewicht entsprechenden Auf-triebs-Luftkräfte am Flügel von unten nach oben, während das Flügel-Eigengewicht (Gf) entgegengesetzt wirkt und daher den Flügel um den Betrag Gf entlastet. Somit ist die Auftriebsbeanspruchung der Flügel Gl. 4. GA = Gg — GF

Die gewöhnlichen Flügel wiegen meist 4 bis 5 kg pro qm Flügelfläche. Mit Rücksicht auf die hier vorliegende verspannungslose Bauart und auf eine solide etwas derbere Ausführung wegen öfteren Auf-und Abbauens des Flugzeuges sei mit einem Einheitsgewicht von 5,5 kg/qm gerechnet. Dann ergibt sich das gesamte Flächengewicht zu

GF = 5,5 . FF ^ 5,5 . 10 ~ 55 kg. 55

Jede Flügelhälfte wiegt dann = 28 kg und ist deshalb

beim Auf- und Abbauen bequem zu handhaben.

Nach anderen Erfahrungswerten ergibt sich das Flügelgewicht zu Gl. 5. Gf ~ 0,15 Gg bis 0,18 Gg,

letzterer Wert namentlich für kleinere Flugzeuge. Hier hätte man nach Gl. 5:

Gf ~ 0,15 . 300 bis 0,18 . 300 ~ 45 bis 54 kg. Derfiobige Wert von 55 kg scheint demnach zutreffend zu sein.

Nach Gl. 4 ergibt sich als beanspruchende Auftriebsbelastung GA = 300 — 55 = 245 kg.

Gemäß Entwurf Tafel I („Flugsport" Nr. 7) sind die Holme in der Mitte des Flügels nach Abb. 1 angeordnet. Der Druckpunkt des Flügelprofils, d. h. der Punkt, durch welchen die Eesultierende der Flügelluft kraft (hier Auftriebskomponente) hindurchgeht, liegt gewöhnlich zwischen 33 und 38°/0 der Flächentiefe t von der Flügelvorderkante entfernt. Beim Abfangen (Fall A), wo ein großer Anstellwinkel (Winkel zwischen Luftström und Flügelsehne) vorliegt, weiter vorn als im

No. 8

„FLUGSPORT".

Seite 126

wagerechten Fluge. Es sei hier unter Rücksicht auf das gewählte Profil mit 35% der Flächentiefe gerechnet, also ist laut Abb. 1

s = 0,35 t = 0,35 . 110 = 38,5 cm.

Hieraus ergeben sich die Abstandsmaße

Druckpunkt bis Vorderholmmitte . . 28,5 cm Druckpunkt bis Hinterholmmitte . . 31,5 cm

Da die Luftkraft-Resultierende dem Vorderholm näherliegt als dem Hinterholm, so erhält der Vorderholm in diesem Falle eine größere Beanspruchung als der Hinterholm und zwar wird bei den Maßen der Abb. 1:

31 5

Belastung des Vorderholmes -~-. Ga — 0,525 . Ga

28 5

„ „ Hinterholmes . Ga = 0,475 . Ga

(Probe: 0,525 . Ga + 0,475 . Ga = 1 . Ga)

Anmerkung: Bei normalen Flugzeugen erhält meist der Hinterholm, den größeren Lastanteil, hier dagegen der Vorderholm, was günstig ist, da für die Bemessung des Vorderholms eine größere Konstruktionshöhe im Flügel zur Verfügung steht.

Die von beiden Flügeln zusammen aufzunehmende Last ist

245

Ga = 245 kg, folglich trägt jeder Flügel einzeln —- s± 123 kg.

Li

Ff 102

Die Flügelfläche des Einzelflügels ist —- ^ —— = 5,lqtn. Jeder

123

Quadratmeter des Flügels hat also aufzunehmen -j—- = 24,2 kg/qm.

5,1

Somit trägt jeder laufende Meter Flügellänge eine gleichmäßig verteilt angenommene Streckenlast q0 = 1,1, 24,2 = 26,6 kg/lfd. m.

Bei der nachfolgenden Berechnung ist mit dem 5 fachen Lastvielfachen zu rechnen, also mit q = 5 . q0 = 5 . 26,6 = 133 kg/lfd. m.

Auf die tatsächliche Abnahme der Luftkraft am äußeren Flügelende wird bei der Festigkeitsberechnung keine Rücksicht genommen, zumal bei Betätigung der Querruder hier außen erhebliehe Zusatzbeanspruchungen auftreten können.

Der einzelne Flügel sei der Einfachheit halber bei den folgenden Beanspruchungs-Ermittlungen zunächst als einheitlicher ebener Bauteil aufgefaßt. .Die Verteilung der so ermittelten Reduktionskoeffizienten 0,525 und 0,475 auf den Vorderholm und die vordere Flügelstütze bezw. auf den Hinterholm und die hintere Flügelstütze verteilt werden.

Abb. 1.

2. Uebersicht über rite Beanspruchung der einzelnen Systemteile.

Die aufzunehmenden Luftkräfte setzen sich zusammen aus den senkrechten Auftriebskräften und aus den wagerechten Stirndrtlcken (Widerstandskräften). Beide stehen, wie noch weiter unten gezeigt, in einem bestimmten Abhängigkeitsverhältnis voneinander. Nach Tafel 1 („Flugsp." Nr. 7) werden die Auftriebskräfte durch zwei parallel hintereinander liegende senkrechte Stabsysteme aufgenommen, die durch den Vorderholm nebst vorderer FJügelstütze bezw. durch den Hinterholm nebst hinterer Flügelstütze dargestellt werden. Hierdurch treten in den genannten Bauteilen Längsspannungen (Zug und Druck) und Querspannungen (Biegung und Schub) auf.

Im Innern des Flügels bilden Vorder- und Hinterholm mit den dazwischenliegenden Abstandsstreben und Spanndrähten einen wagerecht liegenden Gitterträger, der die auftretenden Stirndrücke aufzunehmen hat. Die Teile dieses Gitterträgers erhalten somit Längsspannungen (Zug und Druck). Da aber jeder Vorder- und Hinterholm zugleich dem senkrechten Tragsystem wie auch dem wagerechten Gitterträger angehört, so addieren sich zum Teil die senkreehten und wagerechten Beanspruchungen zu einer gleichzeitig wirkenden resultierenden Gesamtbeanspruchung, welcher die Holme gewachsen sein müssen.

Da die Zug- und Druckkräfte bei Auftrieb und Abtrieb (Rüeken-flug) wechseln, so müssen beide Fälle untersucht und die ermittelten ungünstigsten Verhältnisse für die Bemessung der Materialstärken herangezogen werden. (Fortsetzung folgt.)

Ueber

1. Richtlinien zu § 3 des Gesetzes vom 9. 6. 21

2. Luftverkehrsgesetz §§ 15 und 20 des Reg.-Entw.

Vortrag am Industrieabend, 21. März 192 2 gehalten von Dir. Kasinger. Meine Herren!

Schon des öfteren war es mir vergönnt, an dieser Stelle zu Ihnen zu sprechen und Sie bekannt zu, machen mit den Sorgen, die uns drücken.

Die Lage ist immer ernster geworden und wir stehen im Augenblick vor der Entscheidung über die Zukunft dessen, was von dem stolzen Gebäude deutscher Luftfahrt übrig geblieben ist.

Wie Ihnen allen bekannt, hat die deutsche Regierung die im Wege des Ultimatums gestellten Forderungen des Feindbundes im vergangenen Jahre annehmen müssen..

Diese Forderungen gipfelten darin, daß für Deutschland ein Bauverbpt für Luftfahrzeug-Gerät ausgesprochen wurde und der spätere Bau nur, nach bestimmten Vorschriften unserer ehemaligen Feinde stattfinden soll.

Das Bauyerbot läuft gemäß Beschluß des Botschafterrates am 5. Mai 1922 ab. Was wir aber werden bauen können, wissen wir heute noch nicht. Zweifellos aber müssen wir darauf gefaßt sein, daß die technischen Leistungen der Luftfahrzeuge begrenzt werden; Grund hierfür ist wohl weniger der auch hier wieder vorgeschobene Militarismus als wirtschaftliche Erwägungen.

Wie die Vorschriften des Feindbundes aber auch lauten mögen, die deutsche Luftfahrt wird versuchen, auch in eingeengtem Rahmen kräftig mitzuwirken an der weiteren Entwicklung dieses Verkehrsmittels der Zukunft.

Nun aber ist die deutsche Luftfahrt durch die Schäden, die sie infolge Durchführung des Friedensvertrages und des Ultimatums erlitten hatte, stark geschwächt.

Die Gründe für 1 diese Schwäche sind nicht nur zu suchen in den Schäden, die der deutschen Luftfahrt bisher vom Feindbund zugefügt worden sind.

Die Abgabe des gesamten Flug-Gerätes behinderte stark die Entwickelung des Luftverkehrs, dem nur insgesamt 114 Flugzeuge zur Verfügung standen, und noch unangenehmer bemerkbar machte sich die Abgabe der Luftfahrzeug-Behausungen, insbesondere der Luftschiffhallen, durch deren Ablieferung Luftschiffbau-Firmen der Möglichkeit beraubt wurden, den Luftschiffbau in Bälde wieder autnehmen zu können..

Aber nicht nur das eben Erwähnte, sowie die Folgen des Ultimatums und der von der Entente noch weiterhin ausgeübte Druck auf den Luftverkehr hemmte die Arbeit. Die teilweise völlig ungenügende Abgeltung der Entschädigungsansprüche aus Durchführung des Friedensvertrages und der Umstand, daß die Mittel den Geschädigten erst nach monate- und jahrelangen Verhandlungen zufließen, wirkt in einer Weise hemmend, daß die Befürchtung einer völligen Vernichtung der deutschen Luftfahrt nicht von der; Hand zu weiser ist.

Der Weg, den die deutsche Luftfahrt seit dem 11. November 1918 gegangen ist, war ein Leidensweg in des Wortes buchstäblicher Bedeutung.

Nach Waffenstillstand wurden die Firmen durch die Demobilmachungs-Veroidnungg vom 20. November 1918 gezwungen, ihren Betrieb sofort einzustellen, da die laufenden Aufträge annulliert wurden. In einzelnen Fällen ' durfte zwar — um Arbeiterentlassungen zu vermeiden — weitergearbeitet werden.

Dies aber war mit außerordentlich starken Verlusten verbunden, zumal bei den Abrechnungen das Reichs-Verwertungs-Amt auf die Firmen einen Druck ausübte, das bei ihnen noch lagernde Material zu behalten, welches für die Ausführung der Heeresaufträge beschafft war, nun nicht mehr verarbeitet werden konnte und bei ihnen noch lagerte, ohne daß sie Verwendung hierfür gehabt hätten.

Nach Unterzeichnung des Friedensvertrages wurde verfügt, daß dieses Material, unter den Begriff „Kriegsgerät" fallend, an die Regierung zwecks Auslieferung an die Entente abgegeben werden mußte. Die Folge waren die sehr unerquicklichen Verhandlungen auf Grund der Abrüstungs-Entschädigungs-Richtlinien vom 27. Mai 1920, die leider auch heute — 2'U Jahre nach Unterzeichnung des Friedensvertrages! — noch nicht abgeschlossen sind und die bezüglich des den Firmen ehemals aufgezwungenen Materials noch insofern erschwert waren, als seine ziffernmäßige Bewertung teilweise unterblieben war.

Als Stichtag für den Wert der enteigneten Gegenstände war der 28. Juni 1919 bestimmt.

Zieht man die Geldentwertung in Betracht, die seitdem eingetreten ist, so ist klar, welche Verluste die Firmen erleiden, welche die Entsehädigungs-beträge erst nach Jahren erhalten. Das Reich, das jedes Eingehen auf Wertminderung des Geldes ablehnt, zahlt also nur einen ganz geringen Prozentsatz des tatsächlich entstandenen Schadens. v

Einer der Hauptgründe für die ungebührlich lange sich hinausziehenden Verhandlungen war wohl die Tatsache, daß die für clie gesamte deutsche Industrie erlassenen Abrüstungs-Entschädigungs-Richtlinien keineswegs für, die Sondervcrbältnisse auf dem Gebiet der Luftfahrt passen.

Als daher die deutsche Regierung das Ultimatum angenommen hatte und dadurch die Verpflichtung eingegangen war, der deutschen Luftfahrt neue schwere Hindernisse zu bereiten, erschien es dem Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industriellen unbedingt notwendig, daß dieses Mal Richtlinien erlassen würden^ welche den Verhältnissen gerecht würden.

Leider vertrat die deutsche Regierung, als diesbezüglich mit ihr Fühlung genommen wurde, die Ansicht, daß von einer Verankerung von Rechtsansprüchen der Geschädigten gegen das Reich abgesehen werden solle. Damit wurde dokumentiert, daß nur für evtl. Enteignungsschäden ein Schadensersatzanspruch anerkannt, würde.

Glücklicherweise nahm jedoch der Reichsrat den entgegengesetzten Standpunkt ein und verlangte, daß die Schadensersatzpflicht des Reiches seitens der Regierung im Gesetz aufgenommen werden müsse.

Der Entwurl ging mit diesem Antrag an das Reichskabinett zurück zur erneuten Beschlußfassung.

Nichts destoweniger ging über den Antrag des Reichsrats das Kabinett zur Tagesordnung über und, somit war der in Art. 69 Abs. 1 der Reichsverfassung vorgesehene Fall gegeben, daß dem Reichstage die Vorlage in doppelter Ausfertigung, einmal im Regierungsentwurf ohne Schadensersatz-

Pargaraphen, das andere Mal mit dem Zusatz des Reichsrats, der auf seiner

Forderung beharrte, zuging.

Das Plenum des Reichstages überwies das Gesetz dem 9. Ausschuß,

der sich am 28. Juni 1921 ebenfalls auf den Standpunkt des Reichsrats stellte. Der Schadensersatz-Paragraph in der Fassung des Reichstagsausschusses,

der zusammen mit dem übrigen Oesetz am 29. Juni 1921 vom Plenum des

Reichstages angenommen wurde, lautete:

„Für Schädigungen, die den Beteiligten aus' diesem Gesetz erwachsen, wird vom Reiche Ersatz geleistet. Die näheren Bestimmungen über die Entschädigungsberechtig.ten sowie über Art, Umfang und Geltendmachung der Entschädigungsansprüche trifft die Reichsregierung mit Zustimmung des Reichsrats und eines vom Reichstag zu bestimmenden Ausschusses."

Der Reichstag hat also damit die Pflicht der Schadensersatzleistung des Reiches anerkannt. Dies geschah am 29. Juni 1921, heute schreiben wir den 21. März 1922 und noch immer sind die „näheren Bestimmungen" nicht bekanntgegeben worden, ja, sie liegen noch nicht einmal dem Reichsrat vor, denn das Kabinett hat noch nicht über sie beschlossen. Daß in den Kreisen, die durch das Ultimatum geschädigt worden sind, hierüber lebhafte Erbitterung herrscht, ist wohl begreiflich.

Wenn aber die Regierung erklärt, daß einen Teil der Schuld an der Verzögerung die Interessenten selber hätten, so dürfte eine solche Erklärung nicht Oei auf die Wogen gießen, sondern viel eher geeignet sein, die Unzufriedenheit bis ins Höchste zu steigern.

Daß die Interessenten an der Verzögerung. mitschuldig wären, ist von dem Vertreter der deutschen Reichsregierung in der Antwort auf eine kleine Anfrage im Reichstage erklärt worden.

Diese hatte folgenden Wortlaut:

1. Wann gedenkt die Reichsregierung die Richtlinien dem Reichstag vorzulegen?

2. Warum hat die Reiclisregierung — entgegen der Anregung des Reichstags — die Aufnahme von Vergleichsverhandlungen mit den Interessenten abgelehnt?

Berlin, den 4. März 1922. -

von Kemnitz.

Die Antwort der Reichsregierung war sehr ausführlieh. Ich verlese sie im Wortlaut: Zu Nr. 1.

Die Ausfiihrungsbestimmungen (Richtlinien) zu § 3 des Gesetzes vom 29. Juni 1921 über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues sind inzwischen, und zwar noch vor dem Eingang der Anfrage, der Reichskanzlei übermittelt worden, welche nunmehr mit Beschleunigung die Zustimmung der Reiclisregierung zur Vorlage des Entwurfes an die gesetzgebenden Körperschaften herbeiführen wird.

■ Daß seit dem Erlaß des vorgenannten Gesetzes bis zur Vorlegung der Ausführungsbestimmungen etwa acht Monate verstrichen sind, hat seinen Grund einmal in den besonders großen Sschwierigkeiten der Materie in tatsächlicher und rechtlicher Beziehung, andererseits in den langwierigen Auseinandersetzungen mit den Interessenten, zumal den im Verband der Deutschen Luftfahrzeug-Industriellen vertretenen Unternehmern. Das Ziel der Reichsregierung bei diesen Verhandlunger. war, unter Wahrung der Interessen der Allgemeinheit und tinter Berücksichtigung der Finanzlage des Reiches den Belangen der Betroffenen tunlichst Rechnung zu tragen und, wenn möglich, einen befriedigenden Ausgleich herbeizuführen. Daß die Wünsche der Unternehmer überaus weit gesteckt waren, hat den Weg zur Erreichung dieses Zieles besonders schwer gemacht.

Dazu kommt, daß entsprechend einer Anregung des Reichstages auch dem Gedanken nachgegangen werden mußte, ob die Entschädigung der Unternehmer, insbesondere für den Betriebsschaden, durch eine pauschale Abfindung geregelt werden könnte. Dieser Weg erwies sich jedoch als ungangbar; erstens nämlich ließ sich der Kreis der beteiligten Anspruchserheber nicht genau begrenzen, und zweitens erschien es ausgeschlossen, in absehbarer Zeit den Umfang des gesamten Schadens auch nur annähernd zu ermitteln.

Vorübergehend hatte die Reichsregierung auch auf das Ernstlichste erwogen, ob sie nicht pflichtgemäß den gesetzgebenden Körperschaften vorschlagen müsse,

die Ausführungsbestimmungen auf den Schaden der Arbeitnehmer und auf den aus der Beschlagnahme des Luftfahrtgeräts erwachsenden Schaden zu beschränken, dagegen die gesetzliche Regelung der Entschädigung für den Betriebsschaden (aus der Stillegung der Unternehmen) so lange zu vertagen, bis bekanntgeworden sei, wann und unter welchen. Umständen die Aufhebung des Bauverbotes erfolgen werde.

Bei allen diesen Erörterungen ist die Reichsregierung nicht säumig gewesen Bereits am 2. August 1921 hatte die erste Besprechung der Angelegenheit unter den beteiligten Ressorts stattgefunden, und bereits Mitte August 1921 war ein Referenten-Entwurf gefertigt, der im wesentlichen auf Jenselben Grundlagen beruhte, wie der jetzt zur Beschlußfassung vorgeschlagene. Ende August 1921 reichte der Verband der Luftfahrzeug-Industriellen einen von ihm abgefaßten Richtlinien-Entwurf ein, dem er auf Grund des Ergebnisses der darnach gepflogener. Verhandlungen im Dezember 1921 einen zweiten folgen ließ.

Die wiederholten mündlichen und schriftlichen Vorstellungen der Linter-nehmer nötigten die Reichsregierung, immer wieder von neuem ihre Entschließungen einer Nachprüfung zu unterziehen, und es haben im Laufe der 8 Monate zahlreiche Besprechungen, zum Teil unter Zuziehung . der Interessenten Vertretungen, stattgefunden.

Es darf gesagt werden, daß die Beteiligung der Unternehmervertretung bei den gesetzgeberischen Vorarbeiten wenn auch sachlich fördernd, so doch unzweifelhaft verzögernd gewirkt hat.

Es kann auch keinesfalls anerkannt werden, daß der Zeitablauf zu einer irgendwie erh'eblichen Beeinträchtigung der Betroffenen geführt habe.

a) Was zunächst die Arbeitnehmer anbelangt, so ist die Zahl der aus Anlaß des Gesetzes entlassenen Arbeiter gering, sie beträgt nur etwa 250; die Reichsregierung hat auf die Gefahr, der Entscheidung der gesetzgebenden Körperschaften vorzugreifen, in weitem Maße bereits Vorschüsse auf die Entschädigungen der Arbeitnehmer gezahlt.

b) Was die Unternehmerschäden betrifft, so gliedern sich diese, wie schon angedeutet, im wesentlichen in zwei Teile, in den Schaden aus der Beschlagnahme der Geräte und den Betriebsstillegungsschaden. Eine Regelung der Entschädigung wegen der Beschlagnahme des Gerätes hätte bislang überhaupt noch nicht stattfinden können, da — bis aut einen Fall — eine Entscheidung der Verbandstaaten, inwieweit das beschlagnahmte Gerät in Anspruch genommen oder frei- • gegeben wird, noch nicht bekanntgeworden ist.

Hinsichtlich des Betriebsschadens ist nach der Resolution des Reichstages der Ersatz entgangenen Gewinnes ausgeschlossen, sodaß lediglich der aus einer verlustreichen Aufrechterhaltung des Betriebes erwachsende effektive Schaden in Frage kommt. Zur Aufrechterhaltung der Betriebe sind aber den Unternehmern aus dem vom Reichsverkehrsministerium verwalteten Subventionsfonds Darlehen auf Löhne, Gehälter,

/ lautende Betriebsunkosten und zur Abdeckung von Schulden gewährt'

worden, und zwar bisher im Gesamtbetrage von etwa 20 Millionen Mark

Zu Nr. 2.

Es ist richtig, daß der Reichstag der Reichsregierung empfohlen hat, die Entschädigung möglichst im Wege des Vergleichs mit den Interessenten festzulegen. .

Diese Anregung ist von der Reichsregierung dahin verstanden worden, daß den Interessenten zwar nicht der Weg des formellen Verfahrens verschlossen werden könne, daß jedoch eine vergleichsweise Regelung derjenigen im formellen Verfahren vorzuziehen und daher grundsätzlich anzustreben sei. Der Anregung konnte aber keineswegs der Sinn untergelegt werden,-daß die Reichsregierung bereits vor dem Erlaß der Entschädigungsrichtlinien Entschädigungen im Vergleichswege vornehmen solle. Dies verbot sich schon aus dem Grunde, daß nach dem Wortlaut und Sinn des Bauverbotsgesetzes die zu erlassenden Richtlinien überhaupt erst die näheren Bestimmungen über den Kreis der Entschädigungsberechtigten und über den Umfang der zu leistenden Entschädigung treffen sollten. Solange diese Ausführungsbestimmungen nicht verabschiedet sind, ist der Regierung also nicht bekannt, welche Personen als Anspruchsberechtigte in Betracht kommen, noch in welchem Ausmaße den Ansprüchen zu genügen ist.

Die Reichsregierung hat daher grundsätzlich Entschädigungen bisher nicht ■vorgenommen, eben weil ihr weder das Gesetz, noch die Anregung des Reichstags hierfür eine Grundlage bot; sie hat dem Wunsche des Reichstags in dem Entwürfe der Ausführungsbestimmungen dadurch Rechnung getragen, daß sie die Möglichkeit einer vergleichsweisen Regelung ausdrücklich betont hat.

gez. C o r w e g h.

Ich versage es mir bei der Kürze der mir zur Verfügung stehenden Zeit selbst eingehend zu diesen Ausführungen der Regierung Stellung zu nehmen. Jch beschränke mich darauf, Ihnen einen diesbezüglichen Artikel aus der Vossischen Zeitung vom 19. März zu verlesen, nachdem ich eine Zusammenstellung aller Daten vorausgeschickt habe, die sich auf die Mitarbeit der Interessenten beziehen, unter Einfügung der von der Regierung bei Beantwortung der kleinen Anfrage gemachten Angaben:

1. Am 29. 6. 21 wurde das Gesetz vom Reichstag angenommen.

"2. „ 2. 8. 21 erste Besprechung zwischen den Referenten der einzelnen Ressorts.

3. „ 6. 8. 21 ging ich zum R. Sch. M. hin, um die Ansicht der Regierung

zu hören und um Beschleunigung zu bitten.

4. „ 15. 8. 21 ist der erste Regierungsentwurt innerhalb der Ministerien

fertiggestellt.

5. „ 25. 8. 21 wird dem R. Sch. M. ein Entwurf des V. D. L. I. überreicht.

6. „ 7. 10. 21 ergeht vom R. Sch. M. auf diesbezügliche Anfrage die Mit-

teilung, daß die Aufnahme von Vergleichsverhandlungen noch verfrüht ist, da keine Richtlinien da sind.

7. ,, 14. 10. 21 öffentlicher Appell auf Industrieabend an Regierung, für

Beschleunigung zu sorgen, die zugesagt wird.

8. Anfang Nov. 21 Anfrage des Abgeordneten Steinkopf im 33. Ausschuß des t Reichstags, wann Richtlinien endlich erlassen werden.

9. Am 18. 11. 21 erste gemeinsame Sitzung der Behörden mit Interessenten.

10. „ 28. 11. 21 Eingang eines Schreibens des R. V. M. beim Verbände, in

dem um Bezifferung der Schadenshöhe gebeten wird.

11. „ 15. 12. 21 Beantwortung des Briefes zu 10. unter Mitteilung, daß

dies nicht möglich sei und Beifügung eines neuen Entwurfs durch Verband.

12. „ 23., 25., 27. 1. und 7. Febr. 22 Sitzungen im R. Sch. M. mit Interessenten.

13. „ 4. 3. 22 kleine Anfrage im Reichstag.

14. „ 15. 3. 22 Beantwortung durch Regierung.

Ich verlese nunmehr den Artikel aus der Vossischen Zeitung vom 19. ■d. M. Er trägt die Ueberschrift „Regierung und Luftfahrt"^ und den Untertitel .„Sabotierung der Entschädigungen".

„Als am 29. Juni 1921 der Reichstag gezwungen war, in Erfüllung des Londoner Ultimatums das Gesetz über „die Beschränkung des Luftrahrzeugbaues'" (Bsiiverbot) zu beschließen, ließ das deutsche Volk — und zwar gegen den liartnäckigen Widerstand der interessierten Stellen innerhalb der Reichsregierung — durch seine erwählten Vertreter im § 3 die Verpflichtung verankern, daß für die aus diesem Gesetz den Beteiligten erwachsenden Schädigungen vom Reiche Ersatz geleistet werden solle. Der Reichsregierung, der die Ausarbeitung der zugehörigen Ausführungsbestimmungen übertragen wurde, war vom Reichstage gleichzeitig empfohlen worden, die Entschädigung möglichst im Wege des Vergleichs mit den Interessenten festzulegen, um so dem vom 9. Ausschuß schon bei der Beratung des Gesetzes gegenenen Hinweise zu entsprechen, daß bei der Schadenersatzleistung Schnelligkeit geboten sei.

Diese klar und bestimmt ausgesprochene Hilfsbereitschaft ist in ihrer Wirkung glatt sabotiert worden. Es dürfte von Interesse sein, daß erst in diesen Tagen — also nach mehr als acht Monaten — das Reichssehntzministerium den Entwurf der Ausführungsbestimmungen in einer noch dazu für die Geschädigten unbefriedigenden Form der Reichskanzlei zur Weilerberatung im Reichsrar und im Ausschuß zugestellt hat.

Nun könnte ein Staatsbürger mit gesundem Urteilsvermögen vielleicht annehmen, daß diese Bestimmungen nur mehr eine Formsache darstellen, da entsprechend den Anregungen des Reichstages doch wohl die meisten Schaöem.rsatztorderungen auf dem Wege des Vergleichs längst .erledigt sein dürften. Weit gefehlt: die Reichsbehörde hat die Aufnahme von Vergleichsverhandlungen mit den Interessenten bisher sogar abgelehnt! Diese aber sollten nach dem Willen des Reichstages dazu diene:, die langwierige Ausarbeitung

von und das noch langwierigere Verfahren nach Richtlinien zu umgehen. Es kam darauf an, der deutschen Luftfahrt-Industrie und allem, was mit ihr zusammenhängt, den Lebensmut und die Hoffnung auf die Zukunft dadurch zu erhalten, daß man ihr sofort materielle, zahlenmäßig befriedigende Sicherheiten bot, nicht aber eine unzureichende Bevorschussung, die, durciischnittweise auf die Gesamtheit berechnet, etwa 33. v. H. der allein für Löhne und Gehälter gemachten Aufwendungen bisher entsprochen haben dürfte. Ganz zu schweigen von denjenigen Lasten, welche die Werke zu tragen hatten, um ihren Fundus und ihr Material zu erhalten. (Fortsetzung folgt.)

Bekanntmachung II.

Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung geboren folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift), sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Eigenschaften, Leistungen, Abweichungen von motorlosen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel.. . kg, Rumpf mit Fahrgestell .... kg, Leitwerk und Steuerungsteile .... kg, Sonstiges .... kg, Insgesamt .... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welches seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß dargestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen,, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstabe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeuges,. Staffelung, Flügelabstand, Stielabstände von Rumpf mitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-, Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über Boden, wagerechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells, Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen,, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen am Rumpf und jedem

Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestells.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu. den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Die Geschäftsslelle des Rhöa-Segelflug-Wettbewerbs 1922.

Ausschreibung für beste Flugleistungen mit einem Segelflugzeug iür zwei Insassen.

§ 1. Veranstalter, Name, Ort und Zeit des Wettbewerbs.

Der „Deutsche Luftfahrt-Verband e. V.u schreibt unter besonderer Mitwirkung der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e.V." und des „Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V." einen "Wettbewerb für Segelflugzeuge mit zwei Insassen aus.

Die Veranstaltung führt den Namen:

„Rhön-Zweisitzer-Wettbewer b."

Die Geschäftsstelle für die Veranstaltung ist die 'Geschäftsstelle des „Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V.", Bremen, Bahnhofstr. 35; sie kann vorübergehend in die Rhön verlegt werden.

Die Veranstaltung ist auf die Zeit vom 1. Juni 1922 bis zum 31. Dezember 1922 beschränkt. — Die Veranstalter behalten sich vor, die Frist für den Wettbewerb oder auch nur für die Durchführung der Wettbewerbsflüge bis zum 31 3. 1923 zu verlängern.

Alle Flüge, für die eine Wertung beansprucht wird, müssen auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön ausgeführt werden.

§ 2. Zugelassene Flugzeuge.

1. Zum Wettbewerb sind Flugzeuge zugelassen, welche Eigentum eines deutschen Reichsangehörigen oder einer juristischen Person sind, von Deutschen hergestellt sind und von Deutschen geführt werden.

2. Im Uebrigen müssen die Flugzeuge folgenden Bedingungen entsprechen:

a) sie müssen für die Mitnahme der Insassen (insgesamt mindestens 150 kg) eingerichtet sein,

b) sie dürfen nicht mit Triebkraftquelle ausgerüstet sein,

c) sie müssen durch Ruderlegen gesteuert werden,

d) sie müssen von zwei Mann in höchstens 15 Minuten aufgerüstet und in höchstens 15 Minuten abgerüstet werden können,

e) sie müssen flugbereit in einem Raum 15 X 15 X 4 m unterstellbar sein,

f) die Ausmaße der transportbereiten Flugzeuge dürfen

in der Breite nicht 3 m

in der Länge nicht 9,5 m

in der Höhe nicht 3 m überschreiten,

g) die Bausicherheit der Flugzeuge ist nachzuweisen.

§ 3. Geforderte Mindestflugleistungen.

Mit den am Wettbewerb beteiligten Flugzeugen müssen folgende Flugleistungen unter Mitnahme einer Zuladung von mindestens 150 kg erzielt werden:

a) drei glatte Landungen.

b) eine vollständig durchflogene geschlossene Kurve im Drehsinn rechts,

c) eine vollständig durchflogene geschlossene Kurve im Drehsinn links,

d) eine Flugstrecke von mindestens 5 km Länge in der Geraden gemessen von der Abflugstelle bis zur Landestelle im Grundriß.

§ 4. Preis.

Ein unteilbarer Preis in Höhe von Mk. 75.000.— wird dem Eigentümer desjenigen Flugzeuges zuerkannt, das den Anforderungen der §§ 2 und 3 dieser Ausschreibung genügt hat und auf einem Fluge unter Mitnahme einer Zuladung von mindestens 150 kg die grösste Flugdauer bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 0,60 m/sec. erzielt hat. § 5. Meldung.

Antrag auf Zulassung zum Wettbewerb kann jederzeit bis spätestens 1. Dezember 1922, 12 Uhr "mittags bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen von dieser erhältlichen Meldevordruck durch den Flugzeugeigentümer oder dessen bevollmächtigte!! Vertreter gestellt werden.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späteren, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen bei Abgabe der Meldungen verpflichten. Sie haben gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten zu verzichten. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

Dem Antrag auf Zulassung ist ein Nenngeld in Höhe von 500 Mk. beizufügen. Dieses Nenngeld wird nach Erbringung des Nachweises genügender Baufestigkeit des Flugzeuges in voller Höhe zurückerstattet.

Dem Bewerber wird die erfolgte Zulassung oder Ablehnung von der Geschäftsstelle mitgeteilt, ohne daß die Veranstalter zur Angabe von Gründen verpflichtet sind.

§ 6. Beurkundungen und Nachweise.

Die Erfüllung der in den §§ 2—4 dieser Ausschreibung geforderten Bedingungen und Anforderungen ist zu beurkunden. Die Beurkundung der Flugleistungen erfolgt durch Sportzeugen, die von den Veranstaltern für die Bewerber kostenlos gestellt werden. Einzelheiten für die Form der Beurkundungen werden von den Veranstaltern festgesetzt und nach Eingang der Anträge auf Zulassung zum Wettbewerb den Antragstellern mitgeteilt.

§ 7. Wettbewerbsausschuss.

Zur Durchführung des Wettbewerbs wird folgender Ausschuss eingesetzt: -

Vorsitzender: Dr. Karl Kotzenberg, Frankfurt a. M. Stellvertreter: Albert Mühlig-Hofmann, Stettin. Geschäftsführer: Hans Herr, Bremen.

Mitglied: Dr. Wilhelm Hoff, Berlin-Adlershof.

„ Georg Krupp, Berlin.

„ Kurt Student, Berlin.

„ Dr. Franz Linke, Frankfurt a. M.

„ Dr. Walter Georgii, Frankfurt a. M.

„ Max Krause, Berlin.

§ 8. Preisgericht.

Der Wettbewerbsausschuß ist zugleich Preisgericht. Das Preisgericht erkennt auf Grund der eingegangenen Urkunden den Preis zu mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzers. Die Entscheidung des Preisgerichts ist endgültig; der Rechtsweg ist ausgeschlossen. § 9. Verschiedenes.

1. Während der Zeit des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1922 haben Wettbewerber sich den Anordnungen der Veranstalter des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes in Bezug auf Durchführung ihrer Flüge zu fügen.

2. Die Veranstalter behalten sich das Recht vor, in Fällen höherer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und allgemein den Bestimmungen dieser Ausschreibung Auslegung zu geben.

Bremen, den 10. April 1922.

Deutscher Luftfahrt-Verband E. V. gez. Buff, 1. Vorsitzender. gez. Herr, Geschäftsführer.

flugtecfjmfcfje ftundfcfjau.

Inland.

Die Begriffe „Handelsluftfahrt und Kriegsluftfahrt" stehen gegenwärtig im Brennpunkt des Interesses, da nach Aufhebung des Bauverbotes am 5. Mai Deutschland vorerst nur Handels-Luftfahrzeuge, bezw. Verkehrs-Flugzeuge und Luftschiffe 'wird bauen dürfen. Die Freigabe des Luftfahrzeugbaus ist an die Bedingung geknüpft, daß Deutschland die Begriffsbestimmungen anerkennt, die die Entente zur Unterscheidung von Verkehrs- und Kriegs-Luftfahrzeugen festlegen wird. Die eigentliche Bewaffnung spielt dabei keine sehr wesentliche Rolle, da fast jedes gut fliegende Verkehrsluftfahrzeug mehr oder weniger als Kriegsmittel hergerichtet werden kann, wie ja z. B. auch Handelsdampfer während des Krieges in ausgiebigem Masse für Kriegszwecke eingerichtet wurden.

Es sei schon jetzt darauf hingewiesen, daß diese Begriffsbestimmungen nicht mit gleichem Masse messen werden, d. h. was für die Entente-Staaten ein Verkehrsflugzeug ist, wird noch lange nicnt auch für Deutschland ein Verkehrsflugzeug sein. Interessant sind bei Beurteilung dieser wichtigen Frage die Ergebnisse, zu welchen man bei Erörterung der Luftfahrtsfragen auf der Washingtoner Konferenz gekommen ist. Der französische Delegierte Hptm. R o p e r sagt hierüber;

Die Sachverständigen der Verinigten Staaten, Groß-Britanniens

Frankreichs, Italiens und Japans sind sich darin einig, daß nicht daran zu denken ist, daß Massnahmen ergriffen werden können, um einen Fortschritt zu hemmen, wie ihn die Luftfahrt darstellt. Solche Massnahmen wären in ihren Folgen nicht abzusehen, in der verfehlten Hoffnung, durch solche Hemmungen die spätere Verwendung dieser furchtbaren Waffe bei kommenden Kriegen zu vereiteln, (siehe Schifffahrt!). Der französische Delegierte ist der Meinung, daß diese Konferenz-Entscheidung viel zur Sicherung des Friedens beitragen wird; weil die Weiterentwicklung eines schnellen Verkehrs- und Transportmittels dazu beitragi n wird, Missverständnisse zwischen den Völkern zu verringern, Missverständnisse, welche die meisten Kriege unter den Staaten herbeigeführt haben, weil sich die Menschen wegen der weiten Entfernungen nicht genügend kannten.

Die Konferenz fasste folgenden Beschluß:

„Der Ausschuß ist der Ansicht, daß es z. Z. nicht angängig erscheint, irgendwelche Beschränkungen hinsichtlich der Zahl oder der Eigenschaften von Handels- oder von Militärluftfahrzeugen aufzuerlegen."

Diese den wirklichen Verhältnissen tatsächlich entsprechende Erkenntnis konnte kaum anders aus Fallen. Wird man der Gegenwart und der Nachwelt das lächerliche Schauspiel bieten, in Bezug auf Deutschland aus Haß und Konkurrenzfurcht anders zu sprechen, statt der Entente-Luftfahrtindustrie durch die deutsche Entwicklung und das deutsche Vorwärtsstreben auf dem nicht mehr aus der Welt zu schaffenden Zukunftsgebiete einen wirksamen Ansporn zu geben zum eigenen Nutzen und zum Nutzen der gesamten Weltwirtschaft?

Bruno Hanuschke f

ist Bruno Hanuschke in Davos an einem Schweren sich im Dienste um die Eroberung der Luft zugezogenen Leiden, leider viel zu jung, im Alter von 3n Jahren gestorben. Den Lesern des „Flugsport", welche die Entwicklungsgeschichte von den ersten Anfängen verfolgt haben, brauchen wir nicht zu sagen, was Hanuschke für die Entwicklung geleistet hat HanusobJ/e zählte zu den flugfreudigsten Persönlichkeiten von Johannisthal, die fortgesetzt zu neuen Leistungen uniigten. Wir erinnern nur an den schneidigen Sturmflug im Oktober ISMO, wo er bei 35 in Wind den Kameraden bewies, dali der Mensch selbst in den schwierigsten Verhältnissen erfolgreich die Natur zu meistern vermag. Es gab wohl kaum eine Fliigwoche wo Hanuschke nicht vertreten war. Seit HKJN hat Hanuschke tastlos schaffend, Geld und Gesundheit für das Flugwesen geopfert. Jetzt hui er seinen letzten Flug angetreten und hat in Schweizererde seine letzte Ruin' statte gefunden. Diu Geschichte wird ihm ein ehrenvolles Andenken bewahren.

Flugdienst Hamburg-Berlin-Dresden

Bruno Ilaunsrilke f Seit 1. April verkehren /wichen Berlin

(Wie man ihn sali in der alten Zeit.l und Hamburg täglich zw ei Fliigzi-iig-Punrr

Auf der Strecke zwischen Berlin und Dresden wird, wie im vergangenen Jahr, einmal täglich in beiden Richtungen geflogen. Die Abflugzeiten nach Hamburg sind auf 6 Uhr vormittags und 1.30 nachmittags festgesetzt. Das 6 Uhr-Flugzeug, welches auch die Berliner Morgenzeitungen befördert, wird schon um 1ji9 Uhr (also noch vor Beginn der dortigen Geschäftszeit) in Hamburg eintreffen. Im übrigen gehen die Flugzeiten zwischen Hamburg, Berlin und Dresden aus nachfolgendem Plan hervor:

1.00 5.15 * ab Hamburg an A 8.30 3.30 3.30 7.15 an Berlin ab j 6.00 1.30 4.00 — | ab Berlin an j — 1.15 5.30 - y an Dresden ab 9 — 12.00

Bei der demnächst zu erwartenden Erweiterung der Linie nach Kopenhagen bezw. nach Prag soll in Vereinbarung mit den ausländischen Gesellschaften für beste Anschlussmöglichkeit gesorgt werden, sodaß der Weg von Prag über Berlin nach Kopenhagen in ca. 6 Stunden zurückgelegt werden kann.

Wie bisher hat die Anmeldung zu den Flügen bei den Agenturen der Hamburg-Amerika Linie zu erfolgen. Für den Post- und Zeitungsdienst erteilen die Postanstalten Auskunft.

Die erste Flugzeuglandung auf der Zugspitze, eine fliegerische Leistung nach dem Kriege, die am 19. März unter der Führung des den Lesern bekannten alten Flieger Hailer mit dem Rumpler-Flugzeug B 98 ausgeführt wurde, ist von den Begleitern der gewagten Expedition, Theo Rockenfeiler und Willi Rüge, vom Start bis zur Landung im Film festgehalten worden und erscheint im Rahmen eines großen Fliegerfilmes, den der „Aludi-Film" (Allgemeiner Luft-Dienst) in Kürze herausbringt.

Diese Firma hat es sich zur Aufgabe gemacht, die gesamte Luftfahrt in Form von Publikums-, Sport-, Lehr- und wissenschaftlichen Filmen an die Öffentlichkeit zu bringen. Die gleichen Hersteller schufen bereits mit Unterstützung der gesamten deutschen Flugzeug-Industrie vor kurzer Zeit den ersten Fliegerfilm „Flieger".

Ausland.

Meeting von Nizza, so nannte man ein Schaufliegen, welches am 26. März, 30. März und 2. April nach dem Muster von Buc stattfand. Von einem Wettbewerb im Sinne des Wortes kann nicht gesprochen werden. Die Hauptattraktionen bildeten allerhand Kunststückchen, improvisiertes Jagdfliegen, Angriffe auf Ballons Fallschirmabsprünge und anderes mehr.

Plugveranstaltungen 1922 (Auch Schaufliegen, nach franz. Darstellung.) 9. April: Meeting von Goumay-en-Graye.

April: Meeting des Aero Club von Bourgogne in Chalon sur Saone.

17. 18. 19. April: Kreuzungs-Flug Marseille-Monaco.

17. April: Meeting des königl. Aero Clubs in Waddon, England.

23. April: Meeting von Alencon.

23. April: Meeting von Crepy en Valois.

25. 26. 27. 28. Mai: Meeting von Bourget.

im Mai: Akrobaten-Wettbewerb in Genua.

im Mai: Rundflug Genua-Savone- Rapallo-Genüa. Coup der Provinz Genua, im Mai: Wasser-Wettbewerb in Genua, Coup der Handelskammer. 5. Juni: Meeting des Royal Aero Club in Waddon, England. 11. Juni: Fest des lOOOten Piloten, in Orly.

23.-25. Juni: Wettbewerb für Tourenflugzeuge in Brüssel. Flugplatz Haren.

23. Juni—9. Juli: Luftbild-Ausstellung in Brüssel.

im Juni: Coup Baracea für Flugzeuge in Turin.

14. 15. 16. Juli: Wettbewerb für Tourenflugzeuge in Nantes.

6.—20. August: Experimental Kongreß für motorloses Flugwesen in Clermont Ferrand.

7. August: Meeting des Royal Aero Club in Waddon, England.

9.—24. August: Deutscher Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe, Rhön.

im August: Internationaler Wasserflugzeug-Wettbewerb in Italien.

im September: Coup Schneider in Italien.

im September: Schnelligkeitsrennen des Royal Aero Club in Waddon, England. 22. September: Coup Deutsch de la Meurthe in Etampes.

No. 8

„FLUGSPORT".

Seite 138

Pariser Salon 1922. Die Chambre Syndicale des Industries Aeronautiques hat beschlossen, dieses Jahr wiederum eine Lnftschiffahrtsaustellung im Grand Palais zu veranstalten. Der Zeitpunkt liegt noch nicht fest.

Das Ueberfliegen des atlantischen Ozeans wird zur Zeit von zwei portugiesischen Fliegern von Lissabons nach Rio de Janeiro versucht. Die Fluglinie führt über die kanarischen Inseln, die Inseln des Cap. Vert, und die Insel Fernando Maronka.

Modelle.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb. Alle Vorschläge und Wünsche, den Wettbewerb, die Ausschreibung oder Ausstellung betreffend, wolle man direkt der Geschäftsstelle, (Robert Mayerstr. 2) unterbreiten.

Der den Wettbewerb veranstaltende Frankf. Modell- u. Segelflugverein hält an einem der nächsten Sonntage einen internen Modell-Wettbewerb ab, bei welchem nach den Bedingungen laut Ausschreibung gewertet wird. Die sich dabei herausstellenden ev. Mängel c:i der Ausschreibung werden dann noch zu Gunsten derselben geändert werden. (Für den internen Wettbewerb wurden von W. Pocher verschiedene Geldpreise gestiftet.)

Der beauftragte Verein: Frankfurter Modell- u. Segelflug-Verein ein E. V.

1. A. Möbius.

Vereinsnachrichten.

Berliner Modell- und Segelflugverein. Geschäftsstelle: P. Schlak N. 58. Pappel-Allee 15. Die Versuche mit dem Schulgleiter mussten abgebroclu werden, weil sich herausstellte, daß das Gelände an der Müllerstr. für diese Zwecke nicht geeignet ist.

Am Sonntag den 14. Mai vormittags 10 Uhr wird auf dem Tempelhofer Feld ein Segelflug-Modell-Wettbewerb stattfinden und zwar werden die Modelle wie bei unserm Segel-Modell-Uebungsfliegen im November vorigen Jahres von Drachen aus bestimmter Höhe ausgelöst und wird die grösste Flugdauer und beste Konstruktion bewertet.

An Preisen stehen Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung. Die Beteiligung ist jederman gestattet. Schriftliche Anmeldungen sind unter Beifügung von Rückporto bis 2. Mai an die Geschäftsstelle zu richten.

In der Werkstatt schreitet der Neubau des Segel-Eindeckers für die Rhön rüstig vorwärts und ist auch der Apparat von Dr. Sultan fast zur Hälfte fertiggestellt.

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No. 9/10 5. Mai l922.iahrg.XIV.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Mai.

5. Mai.

Der 5. Mai hat seine Bedeutung teilweise durch die neue Note vom 14. April verloren. Wenn wir an dieser Stelle diesen Gegenstand besprechen, so werden diese Zeilen im Ausland, wo sie interessieren, vielleicht mit noch größerer Aufmerksamkeit studiert, um in Erfahrung zu bringen, wo die neue Fessel versagen wird. Wir sind uns auch bewußt, daß banale Begründungen wie man solche verschiedentlieh liest und Jammern an dieser Stelle, versteckt —, über die Auswirkung der Note vom 14. April von den uns nicht wohlwollenden Gegnern kühl aufgenommen werden und uns keine Vorteile bringen. Es ist daher besser, wir richten heute unsere Worte nur an die deutschen Fluginteressenten, und zeichnen die Situation, wie sie in Wirklichkeit ist. —

Wer die Richtlinien im Flugsport für die Entwicklung des Friedensflugzeuges in den letzten Jahren verfolgt hat, dem wird es nicht schwer fallen, sich selbst ein Urteil zu bilden, wenn er die einzelnen Bestimmungen der Note vom 14. April durchgeht. Viele Zuschriften aus unserem Leserkreise begrüßten z. B. gerade Punkt 1, wonach einsitzige Flugzeuge nicht mehr als 60 PS besitzen dürfen. Man verstieg sich sogar zu der Behauptung, daß die zukünftigen deutschen Flugzeuge von 60 PS einst schneller fliegen würden, wie gewisse Auslandsflugzeuge von ISO PS. Das Endresultat wird sein, daß alle deutschen Flugzeugkonstruktionen gewaltsam hinsichtlich der Oekonomie eine Steigerung erfahren. Derartige Flugzeuge werden dann sicher auf dem Weltmarkt, wiederum bevorzugt und gekauft, anstatt die deutsche Konkurrenz auszuschalten, wie es ursprünglich durch die Bestimmungen beabsichtigt war. Für deutsche moderne Begriffe ist ein 60 PS ein-

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sitziges Flugzeug bereits Luxus. Wenn das Flugzeug, wir sprechen von dem Einsitzer, Allgemeingut werden soll, so muß die PS-Zahl noch bedeutend herabgedrückt werden. Vor zwei Jahren wurden solche Behauptungen belächelt.

Es würde hier zu weit führen, all die einzelnen Bestimmungen der Aprilnote zu besprechen. Die größte Zumutung hat der Notenverfasser in dem Punkt, wo er von der ständigen Kontrolle spricht, uns auferlegt, d. h., wer sie sich auferlegen läßt. Sklaven sind wir nicht! — — Unseren Konstrukteuren können sie die Gedanken nicht aus dem Hirn herausmeißeln! — — Konstrukteure — gebt Eure Gedanken nicht preis. — Zeigt Rückgrat! Ihr braucht noch Zeit, um das Flugzeug, wie Ihr es gedacht, in den Verkehr zu bringen. Bis dahin fließt noch viel Wasser den Rhein hinunter.

Bis dahin hat Genua ausgewirkt — und wird sich manches geändert haben. — —

Wir haben vier Jahre auf den Luftverkehr gewartet und haben zugesehen, wie im Ausland durch Verwendung ungeeigneter Mittel, wie Kriegsmaschinen, Personen und Gedanken das Fundament, das Vertrauen für den Luftverkehr erschüttert wurde. Das gütige Geschick in der Verkleidung der Mißgunst kommend von unseren früheren Gegnern hat uns vor diesen Fehlschlagen bewahrt. Noch sind wir im Besitz unserer geistig ungeschwächten, nicht enttäuschten Kräfte, die, wenn sie zur Entfaltung gebracht werden können, sich auch über die Bestimmungen einer Note vom 14. April hinwegzusetzen vermögen! —

Der Flugpostverkehr im Dienst der Zeitungsbeförderung.

Von W i Ml e I rn Heidelberg.

Dem folgenden Artikel, aus der Feder des Vorstehers der Zeitungs-Vertriehsahteilung eines der grollten Berliner Vcrlagshäuscr, geben wir in unserer Zeitschrift gerne Raum und würden es sehr begrüßen, wenn die Anregungen zur Hebung des f'lugpostverkehrs allgemeine Beachtung finden. Die Redaktion.

Am 5. Mai läuft die von der Entente Deutschland für den Bau von Flugzeugen auferlegte Sperrzeit ab. Nehmen wir einmal an, daß nicht noch in letzter Stunde irgendwer mit irgendwelcher Begründung eine Verlängerung durchsetzt, so ist von diesem Zeitpunkt ab der Bau von Verkehrsflugzeugen wieder frei. Die Luftverkehrsgesellschaften planen Verbesserung des Flugdienstes. Betrachten wir darum, welche Bedeutung dies für die Beförderung von Zeitungen haben könnte.

Daß die Bausparre von sehr einschneidender Bedeutung für den Flugdienst gewesen ist, liegt auf der Hand. Die Zahl der flugtüchtigen Maschinen ist ständig zurückgegangen und reicht nach dem heutigen Stand bei weitem nicht aus, um etwa von Berlin aus für mehr als einige wenige Linien einen ständigen Flugverkehr zu unterhalten. Zu diesen Sternlinien von und nach Berlin hatten wir im Vorjahre noch zwei bis drei Linien zwischen wichtigeren Städten im Reich, dann ein paar Zubringerlinien für diese Hauptstrecken und einige Linien für den Seebäderverkehr. Das war alles. Es war erheblich weniger, als noch 1919 für die Zukunft erhofft werden durfte.

Dieser Luftverkehr wurde, wie man feststellen darf, mit einer befriedigenden Regelmäßigkeit durchgeführt, soweit die Witterung es

nur irgend zuließ. Die Wintermonate mit ihrem kurzen Tageslicht und schlechten Wetterverhältnissen kamen seither für den Flugverkehr nicht in Betracht. In den Statistiken der Luftreedereien macht der Anteil der nicht durchgeführten Flüge nur wenige Prozent, etwa 2—3, der fahrplanmäßigen Flüge aus. Die Statistiken der Zeitungsverleger, die sich der Flugpost regelmäßig bedienen, werden nicht ganz so günstige Ergebnisse verzeichnen. Das liegt wohl daran, daß für den Zeitungsdienst die Beförderung nur dann als wirklich glatt durchgeführt erscheinen kann, wenn das Flugzeug ohne nennenswerten Zeitverlust gegenüber dem Fahrplan seine Zeitungslast nach dem Bestimmungsort bringt. Nötigt unsichtiges Wetter zu vorsichtigerem Flug, zu einer Zwischenlandung oder Notlandung, so mag dies für Fluggäste nicht viel bedeuten, wenn nur alles glatt dabei verläuft. Für den Zeitungsverleger bedeutet es aber meistens oder immer, daß seine Zeitungen nicht mehr abgesetzt werden können. Schon ein verspätetes Eintreffen am Bestimmungsort kann den ganzen Flugdienst zwecklos werden lassen.

Trotz dieser unvermeidlichen Zwischenfälle verdient der Flugdienst die weitgehendste Ausnutzung. Viele große Zeitungen haben sich dann auch der Flugpost oft bedient. Manchmal allerdings weniger in der Absicht, schnell irgendwohin Zeitungen zur Befriedigung des Lesebedürfnisses zu bringen, als vielmehr aus anderer Absicht heraus: zu Reklamezwecken und um nicht unbedeutender zu erscheinen als ein bestimmtes anderes Blatt. Diese letztgenannten Beweggründe waren einige Zeit überhaupt in erster Linie bestimmend für die Beteiligung. Infolge öfterer Wiederholung und Nachahmung verlor die Beteiligung am Flugdienst erheblich an Reklamewert. Bei besonderen Gelegenheiten lebt die propagandistische Einschätzung aber immer wieder auf. Sehr beliebt ist hierfür z. B. das deutsche Derby in Hamburg.

Sicher ist, daß beim Publikum auch heute noch der Auf-

Seid- I4'2

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druck: „Durch. Flugpost befördert" eine starke Steigerung der Kauflust hervorruft. Das Sensationsbedürfnis wird durch diesen Aufdruck unzweifelhaft auch bei solchen Leuten geweckt, die sonst im allgemeinen kühler gestimmt zu sein pflegen. Andererseits darf man die Wirkung auch nicht überschätzen. Es fehlt nämlich auch des öfteren bei der Flugpostbeförderung, wenigstens soweit regelrechte Verkehrsfluglinien in Betracht kommen, an einem Merkmal, das in allererster Linie entscheidend sein sollte, nämlich an der gerade für Zeitungen so wichtigen knappen Beförderungsdauer.

Das mag zunächst überraschend klingen, wenn man gegen die Flugpostbeförderung den Vorwurf erhebt, sie verbürge nicht in jedem Fall erhöhte Aktualität des Inhaltes der beförderten Zeitungen. Selbstverständlich liegt es nicht an der eigentlichen Flugbeförderung an sieb. Diese, also die Ueberbringung durch ein Flugzeug von einem Ort zum anderen, ist ja zur Zeit die schnellste Beförderungsmöglichkeit überhaupt. Der Zeitgewinn des Fluges wird aber manchmal zu einem recht beträchtlichen Teil wieder aufgewogen, einmal durch ungünstige Abfahrtszeiten, andererseits durch Zeitverlust bei der An- und Ablieferung. Diese letztgenannte Ursache ist im vergangenen Sommer durch Einschaltung von schnellen Postmotorradfahrern und Postautos zu einem guten Teil beseitigt worden, wenn auch nicht überall mit gleichem Geschick. An manchen Orten, besonders an Zwischenlandeplätzen, bleibt noch immer etwas zu wünschen übrig. Bei Verspätungen des Flugzeuges wartet mitunter das Abbringerauto oder der PostMotorradfahrer wegen anderer dringlicher Verpflichtung die Ankunft nicht ab. Post und Fahrgäste kommen dann meist erst mit einem erneuten Zeitverlust vom Flugplatz in die Stadt. Bis zur Aushändigung der Flugzeitungen ergibt sich gewöhnlich ein weiterer Zeitverlust, verbunden mit allerlei Aerger. Durchweg sind —auf diesen Umstand kommen wir noch näher zu sprechen — die Zeitungen für den Einzelverkauf oder für eine Gelegenheitspropaganda bestimmt. Daher wird jede Verzögerung in der Ankunft, und sei es nur eine halbe Stunde, doppelt unangenehm empfunden. Mögen solche Fälle in der Gesamtzahl der Flüge auch nicht so oft vorkommen, wie es manche verärgerten Zeitungsleute nach einer angeblich genau geführten Verlagsstatistik behaupten, sicher ist, daß sie sehr störend für den Verkehr mit den Zeitungskäufern sind und zwar nicht nur für den betreffenden Tag, sondern nachwirkend auch für mehrere nachfolgende Tage. Glatt durchgeführte Flüge werden eben als selbstverständlich betrachtet.

Abgesehen von dem durch Verspätungen oder ungenügenden Zu- und Abbringerdienst entstehenden Zeitverlust ist ein Umstand in erster" Linie für die Bewertung des Flugpostdienstes in Betracht zu ziehen. Der Flugverkehr ist bisher weniger auf Po s t beförderung, sondern stärker auf Personenbeförderung eingestellt. Das ist erklärlich. Die Vergütung für die Flugpostbeförderung allein kann nicht die ßetriebsspesen decken. Dazu reichen bis jetzt auch die Einnahmen aus der Pesonenbeförderung bei weitem nicht aus. Der Flugverkehr ist vorläufig noch auf recht erhebliche Zuschüsse angewiesen.

Es war daher an sich verständlich, wenn bei Festsetzung der Flugzeiten stärkere Rücksicht auf den Personenverkehr genommen wurde. So sind die Abflugszeiten in den Morgenstunden im allge-

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„FLUGSPORT"

^eite 143

meinen nicht vor 8 bis 10 Uhr vorm. festgelegt worden, um der Bequemlichkeit anspruchsvoller Reisender Rechnung zu trageD. Weniger günstig sind diese Zeiten für den Postverkehr. Insbesondere ist die Abflugszeit für Zeitungen, die schoD um 2 Uhr morgens gedruckt und versandfertig sein können, zu spät. Darunter hat die Ausnutzung des Flugpostdienstes sehr gelitten. Es lohnte sich nicht, eine Fluglinie zu benutzen, wenn eine günstige Frühzugverbindung mit fast gar keinem Zeitunterschied Zeitungen nach Orten der Fluglinie brachte. Das war auf verschiedenen von Berlin ausgehenden Linien der Fall. Die Flugpost gilt dann als ein gelegentlich anzuwendender Beförderungsweg, auf den man gewissermaßen nur darum nicht verzichten will, weil ein Wettbewerber ihn benutzt. Die geringere Aufmerksamkeit hat zur Folge, daß mit dem Flugverkehr und seinen Bedingungen nur sehr werjigeZeitungsleute vertraut sind. Die Vorstellung, daß der Flugdienst etwas unsicheres sei, wird durch jede Zeitungsnotiz über einen verunglückten Flug, durch eine Beschwerde wegen unregelmäßigen Eintreffens so fest eingeprägt, daß oft recht ungünstige Ansichten über den wirklichen Nutzen vorherrschen. Nur wenige Zeitungen pflegen eine regelmäßige Benutzung der Flugpost für selbstverständlich zu halten. Die Luftreedereien geben sieh wohl Mühe, um eine allgemeine Beteiligung der Zeitungen zu erreichen. Es ist ein Wunsch der Luftrieedereien gewesen, die Flugzeiten so weit es möglich ist, dem Zeitungsbeförderungsdienst anzupassen. Die Abhängigkeit des Flugverkehrs von zwei verschiedenen Behörden, einmal Reichsverkehrsministerium (Personenbeförderung) und andererseits Reichspostministerium (Flugpostdienst) hat nicht gerade fördernd hierbei gewirkt. Für den Zeitungsdienst ist es daher sehr willkommen, daß nunmehr auf einer wichtigen Strecke die

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Seile 144

„ F L IJ G S P OB T '

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Rücksicht auf die Flugpostbeförderung sich stärker durchgesetzt hat. Das ist der Fall auf der seit dem 1. April wieder beflogenen Strecke Berlin-Hamburg. Der Abflug aus Berlin-Flugplatz erfolgt in der diesjährigen Flugzeit um 6 Uhr früh, die Ankunft in Hamburg um 8 Uhr. Das sind Zeiten, die als recht gute bezeichnet werden können. Nun wird es darauf ankommen, weitere solche Verbindungen zu schaffen, besonders auch für die Verbindung wichtigerer Städte im Reich untereinander. Die Eisenbahnfahrzeiten sind heute ja immer noch so übermäßig gedehnt, daß damit der Verbreitung der großen Zeitungen viel engere Grenzen gesetzt sind, als mancher glauben wird. Die Einschränkung der Postbestellungen selbst an geschäftlich bedeutenden Plätzen ist infolge des Achtstundentages viel weitgehender, als bei oberflächlicher Betrachtung denkbar erscheint. Um nur ein Beispiel zu geben : In Gera beginnt die letzte Postbestellung um 4 Uhr Nachmittags. Die Berliner Morgenzeitungen können bei nicht mehr als 240 km Eisenbahnenti'ernung von Berlin nicht vor 3'/2 Uhr Nachmittags eintreffen. Ehe die Zeitungen vom Bahnhof aut's Postamt gebracht sind, hat die letzte Postbestellung schon begonnen. Wer seine Zeitung nicht abholt, erhält sie erst am anderen Morgen zugestellt. Da die Morgenzeitungen in Berlin redaktionell um 12 CJhr Nachts abgeschlossen werden, brauchen Nachrichten und Berichte der Morgenblätter über 30 Stunden von der Redaktion bis zum Leser in Gera, bewegen sich also bei 240 km Bahnentfernung (nicht Luftlinie) mit der fabelhaften Geschwindigkeit von beinahe 8 km in der Stunde vorwärts. An anderen Orten treffen die Berliner Morgenblätter wohl in den Vormittagsstunden ein, aber die nächste Postbestellung beginnt erst 3 oder 4 Stunden später. Die Post verweist auf die hohen Kosten für den Zustelldienst. Zweifellos nicht mit Unrecht. Aber das ändert nichts daran, daß der Zeitungsbeförderungsdienst arg darunter zu leiden hat. Gerade heute, bei den erhöhten Bezugspreisen, wird sich niemand eine Zeitung halten wollen, die ihm verspätet zugeht. Darum läge es doch wohl im ureigensten Interesse der Zeitungen selbst, wenn diese über die Möglichkeiten der Flugpostbenutzung sich selbst und ihre Leser etwas mehr unterrichten würden. Es ist sicher viel zu wenig bekannt, daß jeder Postabonnent gegen eine mäßige Gebühr — etwa pro Ausgabe 10—12 Pfg. — sein Exemplar sich mit Flugpost zuführen lassen kann. Natürlich nur dann mit Zeitgewinn, wenn der Wohnort an oder in der Nähe von Fluglinien gelegen ist. Mit einer Vermehrung der Fluglinien nach Aufhebung des Bauverbotes ist zu rechnen ; eine häufigere Inanspruchnahme, ein stärkerer Verkehr würden zur Einrichtung weiterer Linien und Motorpostanschlußlinien anregen. Nutzen hiervon hätten nicht nur geschäftliche Kreise; auch brauchte man nicht zu befürchten, daß die Einrichtung nur für Berliner Blätter von Nutzen wäre. Im Gegenteil: das schnellere Herausbringen von Nachrichten und Meidungen könnte nur fördernd für alle wirken. Belebung des allgemeinen Interesses am Zeitungsnachrichtendienst bringt auch erhöhte Aufmerksamkeit für Zeitungslektüre überhaupt. Zar Zeit finden wir jeden zweiten, dritten Tag einen Artikel über die weitere Ausdehnung des Blitzfunkdienstes, der technisch gewiß eine achtbare Leistung darstellt. Immerhin 50 M. kostet hierbei em Wort. Die Mindestgebühr für ein Blitzfunktelegramm beträgt 500 M. Für wen kommt der Blitzfunkdienst hier-

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nach in Betracht? Viel wichtiger wäre es wohl, für engeren geistigen Zusammenhang mit der in Deutschland verstreuten Lesergemeinde zu sorgen durch Hinweis auf die Möglichkeiten schnellerer Postbeförderung. Gewiß veralten Aufsätze und Artikel nicht so überaus schnell wie Nachrichten. Aber wer greift, selbst in einem entlegenen Landort, gern zu einer Zeitung, die er gewissermaßen als letzter Leser in die Hand bekommt?

Die eingehende Behandlung der Verkehrsfragen sollte allen Zeitungen, großen und kleinen, Pflicht sein auch, oder gerade unter den heutigen Verhältnissen. Man achte nur einmal genau darauf, wie oft verspäteter Eingang einer Zeitung als Grund für eine Abbestellung angegeben wird. Manchmal vielleicht nur als Ausrede, meistens aber mit Recht. Darum sollten alle Möglichkeiten beschleunigter Zusendung, nicht zuletzt die Flugpost, Gegenstand dauernder Aufmerksamkeit sein. Damit dürfte am ehesten eine Verbesserung der Beförderung erreicht werden können. Oefters wiederholte Hinweise, aufklärende Notizen, Erläuterung der einschlägigen Vorschriften, Beispiele aus der Praxis mit Angabe von Beförderungsfristen, Verwertung aller Erfahrungen zu Vorschlägen bei der Post und den Luftreedereien — damit könnten die Zeitungen einen Verkehr mitentwickeln helfen, der noch viel zu wenig bekannt ist und bei besserem Ausbau auch für die Zeitungsbeförderung noch von großer Bedeutung werden müßte.

Begriffsbestimmungen für den deutschen Luftfahrzeugbau.

Note des Präsidenten der Botschafterkonferenz an den deutschen Botschalter in Paris vom 14. April 1022.

Herr Botschaften '.

In Ihrer Note vom II. Mai 1021 hat die Deutsche Regierung die \,ni den AHucricn am 2t). Januar gestellte Forderung' angenommen, die dahin ging, daTi Deutschland, tun die Frtüllung des in Artikel 108 des Friede nvcrtrags enthaltenen Verbots einer militärischen und Marine-Luftfahrt /u dienern, diejenigen Beg rilfshi slinuiumgcn anerkannte, die von den Alliierten Mächten /ur Unterscheidung der zivilen von der durch Artikel 1(J8 verbotenen mild-irischen I uft-fahrl aufgestellt werden wurden. Die Alliierten Regierungen haben sich /Ii-gleich das Recht vorbehalten, sieh selbst durch eine ständige Kontrolle /n vergewissern, dal! Deutschland diese Verpflichtung erfüllt.

Die Botschaftei-konfercuz hat auf (jiiuid eines 8crir!u* dei lutcr alliir ileu tu! tfahrt-Konl Hill-Kommission am 1. Februar 1022 entschieden, dai! mit dem ä. Fehruai die Vorschrift des Artikel 202 als vollständig von der Deutschen Regierung erfüllt .ui/uscheu sei und dal) es nach Ablauf \on w'itereii drei Monaten der Deutschen Regierung gestattet sein solle, d'e Herstellung \ on 2i\'illulttahrzeugeu uuler den in dei' Note von Boulogue vom 22. Juni v ul-hnlieuen Bedingungen wieder .luf/iuiehmcii. Die Alliierten Regierungen haben nach sorgfaltig-er l'iiiiung die /in I hiteiScheidung der /.o den \ou der militärischen und Marineluftfahrt ertnrdeiliehen Begriffsbestimmungen festgestellt; .ue sind .im Scblu!; dieser Note in Anlage A aufgeführt. Die Alliierten Rcgicrungc u haben gk icblalls erwogen, in welcher Weise am besten die oben ep.yahno' ,,ständige Kontrolle" zu sichern sei, und es ist entschieden worden, dali die>e, Ziel am bcDcu durch die Fmrirhtiuig einer alliierten Liiltlahrt-Darantic-Mesnoa erreicht werden kann, deren Aufbau, Funktionen und Befugnisse ebe.iiäjli-, nl Anlage A näher bc/eirhnet sind. Dieser Fnlsrheiduug gemall wird diese Mission ihie Tätigkeit mit dein 5. Mai beginnen und so unniitlelbar die N.ichieigv dei Interalliierten Lultfahrt-KontroUkoiiuni>sion übernehmen.

Ich wäre Furer F\/elleii/. verbunden, wenn Sie mir den 1 ngeang' dieser Mitteilung so bald als möglich im Namen der Deulselieu Regierung he-tätigen wollten.

Die Alliierten Regierungen, die in ihren Beziehungen zur 1 )eutsc heu Rc-e, icrung möglichst bald zu normalen Verhältnissen zurückzukehren wünschen, haben ferner erwogen, da Ii der Entschluß, die Luttfahrtkontrollkomnüssion durch die oben erwähnte kleine Garantie-Mission zu ersetzen, einen geeigneten Anlaß bietet, die Frage der künftigen militärischen Ueberwachmig in Deutschland zu j>rü!en. Die Deutsche Regierung wird die Beunruhigung der Alliierten Regierungen in diesem Punkte ohne weiteres verstehen. in Anbetracht der Schwierigkeiten, auf die ihre Anstrengungen, die mili (arischen Bestimmungen des Vertrags durchzusetzen, gestoßen sind, sind sie der Meinung, daß diese Ueberwachung im gegebenen Augenblick am wirksamsten und mit einem Mindestmaße an Reibungen und Gefahr durch Annahme eines Systems ausgeübt werden könnte, das dem für die Luftfahrt eingeführten gleicht. Sie haben demzufolge einen Plan ausgearbeitet, deren Einzelheiten in Anlage Ii dieser Note dargelegt sind. Nach Anhörung der Kontrollkommissionen lur A\ili1ar und Marine sind sie der Meinung, daß die bestehenden. Kommissionen uiüer der Voraussetzung, daß die Mitarbeit der Deutschen Regierung gesichert ist, ihre Arbeiten innerhalb der in Anlage C vorgeseheneu Fristen beendigen konnten. Es ist kaum nötig, im einzelnen die mannigfachen Vorteile auseinanderzusetzen, welche die Annahme dieses Planes für die Alliierten Regierungen iiud lur die Deutsche Regierung, namentlich aber h'ir die letztere, mü sich bringen würde. Die offensichtliche, sehr beträchtliche Ersparnis, welche die I >eutschc Regierung erzielen würde, wäre ein Ansporn zur alsbaldigen Fr-ledigung des Restes von noch unerfüllten militärischen Bestimmungen des Vertrags; viele Reibungen, mit ihrer unvermeidlichen Rückwirkung auf die internationalen Beziehungen würden im Gegensatz zu dem, was der gegenwärtige Zustand, der sich ohne Finte fortzusetzen droht, erwarten läßt, vermieden werden.

Bei dieser Sachlage sind die Alliierten Regierungen über/engt, daß die Deutscht- Regierung sich des Vorteils, den tlie Fiurichtung einer solchen Militär-Garantie-Mission für sie bedeutet, bewußt sein wird und dali sie den Alliierten so bald als möglich tlie Annahme dieses Planes erklären wird.

Vorbehaltlich dieser Annahme sind tlie Alliierten Regierungen bereit, tlie Alliierte Garantiemission au tlie Stelle der Interalliierten Militärkontrollkommission treten zu lassen, sobald die letztere die unumgänglichen Arbeiten erledigt hat, die in Anlage C aufgezählt sind und die bei Mitwirkung der Deutschen Regierung innerhalb der ebenda au gegebenen Fristen beendet sein können.

Fs wird davon ausgegangen, daß das Luftfahr-Garantie-Komilee und das Müitar-GarantiL--Komitee unter den angegebenen Bedingungen mindestens bis zu dein Tage in Funktion bleiben werden, an dem nach Artikel 420 tles Friedensvertrages die erste Besatzungszone geräumt werden kann; die Alliierten Regierungen werden alsdann prüfen, ob tlie Umstände eine Verlängerung ihrer Tätigkeit erfordern oder im Gegenteil deren Beendigung gestatten

Die entsprechende Frage, die sich aus der Tatsache ergibt, daß m \ erschienenen Punkten die auf die Marine bezüglichen Bestimmungen des Vertrags noch nicht vollständig erfüllt sind, wird einer späteren Prüfung vor-bt halten; unter der Voraussetzung der freiwilligen Mitarbeit der deutschen Behörden bei der Durchführung der noch unerledigten Bestimmungen haben tlie Alliierten jedoch die I lotfinnig, daß es möglich sein wird, die Marine-k'ou trollkomm ission zu einem nicht fernen Zeitpunkt \ oll stand ig abzuberufen.

Aufbau, Punktionen und Befugnisse des Garantiekomitees für die Luftfahrt.

(Anlage A.)

Em (iarantiekoimtce für die 1 uftfahrt wird nach dem Fortgang der lnler-a Iii bei teil Luft fahrtkontroßkojnmission su Deutschland ei nge ri chV.; es soß seinen Sitz in Berlin haben.

A) 7. u s a m m e u s e t z u u g. Das Komitee setzt sich wie folgt zusammen:

;:) Offiziere Engländer : I Luftkonuuodore oder Gnippcnkapitän.

"J Offiziere, Franzosen : ') Offiziere, Italiener : 2 ()ffiziere, Japaner : 2 ()ffi/icre, Belgier : 2 (fffiziere, Gesamtzahl ; Fl Offiziere.

b) f 'nterol'fiziei e und Soldaten

Engländer Fianzoseu Italiener Japaner Belgier Sekretäre: '2 2 2 " 1 2

Ordonnanzen : 2 2 III

Kraftwagenfuhrer : 2 1 I l !

Kraftwagen : 2 1 III

B) F u n k t i o n e n u n d B e f u g n i s s e.

a) Fs ist Aufgabe tles C laranttekomitees für die Luftfahrt, den alliierten Machten die Garantie zu gehen, daß Art. 108 des Vertrags von Versailles und Art. 17(1, soweit er das Ltiftfahrgerät betrifft, ebenso wie die ') den Unterschied zwischen militärischer und ziviler Luftfahrt bestimmenden Regeln gewissenhaft beobachtet werden.

Da tlie Botschafterkonferenz erklärt hat, daß Art 202 des Vertrags von Versailles vollständig erfüllt ist, werden die auf diesen Artikel bezüglichen Fragen von dem Garantiekonntee nicht behandelt, mit Ausnahme der folgenden drei Fragen, deren Friedigung auf einen späteren Zeitpunkt verschoben worden ist:

1. Zerstörung der Malle in Friedrichshafeu zur gewolUcn Zeit und Verfügung über das heim Bau des fraglichen Luftschiffes beschäftigte überzählige Personal. (Beschluß der Botscha ft erkon ferenz Nr. 157-11 vom Ib. Dezember 1Q2I).

2. Regelung der Frage betreffend die Aulagen, welche flu den internationalen zivilen Luftverkehi erhalten bleiben sollen.

'i. Abbruch und Transport der Flugzeughallen in Gleäwit/.

b) Zur Ausführung dieser Aufgaben hat das Garantiekomitee das Recht, au die deutschen Behörden die Mitteilungen und AuskuuUsersiicheii zu richten, welche ihm erforderlieh erscheinen.

c) Das Komitee sowie jedes seiner ständigen oder besonders beauftragten Mitglieder dürfen sich an jeden Punkt des deutschen Gebietes begeben, zu jeder Zeit und so lange als es dem Vorsitzenden angezeigt erscheint.

Mit der schriftlichen Frmäch tiguug ihres Vorsitzenden dürfen sie jede Fabrik oder Anlage für das Flugwesen oder alle Anlagen, die für tlie Herstellung, Lagerung oder den Verkauf von Luft fahrzeuggerat verwendbar sind, besuchen und besichtigen.

C) S o n d e r b ts i c h t i g u n g e n d u r c h e in Fr g ä n z u n g s n e r s o n a 1.

Auf Anordnung der Botsehafterkouferenz in jedem einzelnen Falle kann das Komitee durch ein alliiertes Eigän/ungspersonal verstärkt werden, das beauftragt ist, im Bedarfsfalle eine Sonderbcsichtigung vorzunehmen.

Die Botsehafterkouferenz hestimmt das streng auf die Bedürfnisse beschränkte nach Deutschland zu entsendende Ergänzungspersonal. Diese Sonder-hesichtigungeu sowie eine Erklärung über tlie Ausdehnung und die etwaige Dauer der Besichtigung werden der Deutsehen Regierung im Voraus mitgeteilt, welche alle zur vollständigen Ausführung der beabsichtigten Arbeiten erforderlichen Erleichterungen zu gewähren hat.

D) B e g i u u u n d D a u e r der T ä t i g k e i t.

Das Gaiantiekouütce wird spätestens am 21. April 1022 in Berlin eintreffen. Es beginnt seine Tätigkeit am 5. Mai 1922 und setzt sie fort bis zu dem Tage, au welchem ge-mäß Art. -129 des Friedensvertrags tlie erste Besetzuugsz.one geräumt werden kann; tlie alliierten Regierungen werden alsdann prüfen, ob tlie Umstände eine Fortsetzung der Tätigkeit tles Komitees erfordern (Hier vielmehr ihre Beendigung gestatten.

F) V o u tl e i deutsch e n R e g i e r u n g z u e r f ü I 1 e n tl e B e d i n g u n g e n.

1. Offizielle Anerkennung tles ,,Garantiekomitees" mit dein Fortgange der fntcrailiierteu Luftfahrtkontrollkomniission von Berlin.

2. Bezeichnung einer amtlichen Stelle, welche tlie Deutsche Regierung gegenüber dem Komitee vertritt.

>. Uebernüttelung sämtlicher Pässe oder anderen sein if fliehen Ermächtigungen, sämtlicher Auskünfte und Erlaubnisscheine, welche der Vorsitzende für die Ausübung der vorerwähnten Tätigkeit für zweckdienlich erachtet, an den Vorsitzenden.

1 (iarantie der Ausführung der ergänzenden, oben in (.- erklärten Sacli-\ crständigeiibcsichtigungen weder zu vcrhüidei n, noch zu stören.

ri. Sicherstellung einer angemesseneu l hiterkunft für das Komitee.

ü. Zubilligung diplomatischer Vorrechte für tlie Komiteeinitgliedei und des kYrhts de: Exterritorialität für die Räumlichkeiten lies Komitees

i. Gestellung eil ii's Verbindungsol I i/iers /n i Bcghat ung des K runde e-persouals bei Besichtigungen, solcru v 1.11 'im gebeten wird, F) Koste ii.

Der Unterhalt und die Kosten der \ ei schiede neu Delegationen, welche das (.iai autiekomitee bilden, werden von den beteiligten Regierungen gel ragen Jede besondere Ausgabe, di( g'ehörig- genehmigt und durch die Arbeiten des als ein Ganzes angesehenen Komitees herbeigeführt ist, wird zu gleichen I eilen \ ou den vertretenen Mächten getragen. Regeln zur Unterscheidung der zivilen und militärischen Luftfahrzeuge. A) F I n g z e u g e sc h w e r e r als d i e L u f i Kegel Nr. 1 : Jeder Einsitzer mit größerer Leistung als oll P'ferdekräfic wird als m i I i t ä r i s e Ii a n g e s e h e n u n d ist deshalb K r i e g' s -g e r ä t.

Regel Nr. 2: jedes Flugzeug, das ohne Fuhrer fliegen kann, wird als militari s c Ii a n g e s e Ii e n und ist d e s Ii a I b K r i e g s g e r ;i t.

Regel Nr. 3 : Jedes Flugzeug mit einer Panzerung oder irgend einem Schutzmittel, einer Vorrichtung, die gestattet, irgend eine Bewaffnung daran anzubringen : Geschütz, Abwurfhomhe, mit Visiervorrieh-tnngen fur die vorgenannten Maschinen w i r d a I s in i 1 i t a r i s c h a n g e s c h e u und ist d e s h a I b K r i e g s g e r a 1.

Die lolgenden Begrenzungen sind Höehstzaiileii für alle Flugzeuge schwerer als die Luft, und alle die, welche diese Grenzen überschreiten, w e r d e n als militärisch a n g e sehe n u n d s i n d deshalb K r i e g s g e r ä t.

Hegel Nr. -I : Höchste Steigfähigkeit bei voller Belastung -UNK) ni (ein Motor, der eine Einrichtung besitzt, welche Ueberkomnivssion gestattet, reiht das Flugzeug, welches mit einein solchen ausgerüstet ist, in die militärische Kategorie).

Regal Nr. a: Geschwindigkeit bei voller Belastung und in emer mijiic von 2000 rn : 170 km in der Stunde. (Die Motore bei voller Anspannung, die folglieh ihre Höchstleistung entwickeln).

Rcgci Nr. (v ■ Hie mitzuführende \löehstmenge von Oel und Kraftstoff (beste

Qualität von Luftf.ihrtbenzni) darf nicht 2^-^,——Gramm für jede

Pferdekraft überschreiten, wobei V die Schnelligkeit der Maschine bei voller Belastung und höchster Leistung in 2000 in Hohe bedeutet.

Regel Nr. 7: Jedes Flugzeug, welches eine Nut/last von mehr als 000 kg..

Führer, Mechaniker und Instrumente einbegriffen, tragen kann, sofern die Höt hstbediiigungeii der Regeln F ä und 0 ei reicht sind, w i r d als militärisch a n g e s e h e u und ist d e s Ii a I b K r i e g s g e r ä t.

B) F e n k I ii f t s c h i f fr. I mi* Fe n kluftschiffe, deren Rauminhalt die nach folgenden Ziffern überschreitet, \v e r cl e n als m i I i t ;i r i s r h a n g e s e h e u u u d s i u d d e s halb K r i e g s g e r ä t.

I. Starre Fenklultschif Ii ..... 50 ODO ebm II. Halbstarre Lenkluftschiffe . . 25 000 com

III. Unstarre Lenkluftschiffe .... 20 000 ebm Regel Ni. 8: Die Fabriken, welche Luftfahrtgerat •herstellen, müssen aug ■meldet werden. Alle Flugzeuge und Führer oder FTugseunlcr messen augemeldet werden. Alle Flugzeuge und Führer oder Flugschüler müssen unter den Bedingungen eingetragen werden, welche in der Konvention vom FL Oktober 1010 vorgesehen sind. niest1 I isiui werden zur Verfügung des (inran Fe-Komitees gehalten, lüge! Ni. 0: Au Vorraten \ ou Flugiuotoren, losen Teilen und Molnr-ubeiioi \<i nieht mehr zugelassen, als nötig eiiclOet wird, ein ■den Bed'irf der Zivilluftfahrt zu decken. Diese Mengen werden vom (laraulieKomitee bestimmt

A I 1 s; e ni e i n e B e ni e r k u u g e ;i . F> wird angenommen, daß die obigen Bcg: d'fsbesl imnu mg cm alle zwei Jah re uaehgepru 11 werden müssen, um che Vuuf■ rungen -a: Iv ri ick-urh t igen, welche tlie etwaigen F orKchi itte des Flugwesens bt dingen sollten.

Ueber

1. Richtlinien zu § 3 des Gesetzes vom 9. 6 21

2. Luftverkehrsgesetz §§ 15 und 20 des Reg.-Entw.

V o r t r a g a in I n d u s I r i e a b e n d , 2 1. M ii r z 1 9 2 '2

gelullten von Dir. Ka.siugcr. (Fortsetzung.)

Von dem Vorwurfe, die diucli die leindliehe Vergewaltigung schon schwer genug betroffene deutsche LuftFihil noch näher an den Girabesraud gebracht zu haben, konnte am Dienstag auch der Vertreter des Reichsschai 'luims-ciaums die Regierung nicht entlasten, als er im Reichstage den aussichtslosen und trotz aller aufgewendeten Sophist ik \ ollig gescheit erteil V ervueh unternahm, eine diesbezügliche „Kleine AiOrage" von fünf Zeilen mit fünf Sehreunnasehü.eu-Folioseiteil zu beantworten.

Acht Monate sind acht Monate, diesem Yci'hi.-d ikh» isl nichts abzuhandeln. Wenn angesichts der Notlage der Luftfahrt 'ük! ang; ^chN <ter klar gegebenen Weisung der Volks\crtreiuug zu g"roßter I buebcsehieiiuigung im Reichsschatzmiiustenum es als keine Säumigkeit ungesehen wiid, daß zu-gegebeuci in d'en volle tunt Wochen bis zur ersten Besprechung (2. An.gtO \, J.) nutzlos veiloien gingen. Mitte August man über i m vci biudhcär Vorbesprechung noch nicht hinaus war, mau Vertreter der I ute res seilt .mk i ■1 v.- zi;m ersten Male in der /weiten No\ eruberhälfte (also nach U.uf Mouati u und nur auf Druck von außen) hinzuzog, diese dann trotz ihrer betouten Mitarbrib.ncroitschalt offiziell nur not h zweimal hörte, wobei ihnen einmal (Ende Januar) der fertige Regit rungsentw ni f vorgelegt, das andere Mal (Februar) als Auf wort am ihre ni /wische n erfolgte Sl eil i mg nah me zu diesem Entwürfe geäußert w iirde, au ihm sei so gut wie nichts geändert worden. Wenn man obendrein noch im Reichstage erklären hißt, tlie I lin/u/iehung der Uüteruehincrvci tret -r habe „sachlich fördernd gewirkt", wo tatsächlich keine dei Anregungen der 1 iiiercsseutcu überhaupt Beachtung gefunden hat, und wenn m;.m dann als Krönung' des Ganzen im gleichen Atemzuge am Dienstag behauptete, ihre Beteiligung habe „ünzwoifel-irtlt \ er/.oge i nd gewirkt", so darf man sich regieruagSseit'g nicht wundern, wenn cteraitige Verlautbarungen von den Beteiligten als hkiuker I lohn emptunden wcaleu und mau in ihnen nichts anderes sehen k;ura, als die Bestätigung einer Sahotieniugsabsichl der Segens reich gedachten Wirkungen des betr. Gesetzes-paragraphei!

Auch, der Versuch, den behordlieheu Saniiiigk -i^r- kovd damit zu entschuldigen, daß die „Materie sowohl in tatsächlicher :iF .uich in rechtlicher Hinsicht besonders schwierig'1 und „daß der Kreis der beteili;.1 Fm -\n.,|.u ücfu-rheber uedit genau zu begrenzen gewesen sei", kann nin erstaunlich wirken angesichts <!er Tatsache, dal) tlie Herreu, welche die Vorlage insbesondere im Reich ;schatz-ininisteinun bearbeitet liabeu, von Anfang an in Fufttahrtfrugeu Oitig' gewesen sind. Der Herr Vertreter der Regierung in der Dienstag-Sitzung des Reichstags mußte ferner sehr genau wässen, daß im Gegensatz zu seiner Behauptung 00 v. H dei „Ansprucherheber" -- ikiiiiüch du. I (ersteller von FuF fahr/eugen untl die L.ult-vei kehrsunternehuiuiigeu leicht und bestimmt festzustellen gewesen waren.

Das Versagen der Reichshehördc ist außerordentlich bedauerlich und in seinen schädliche u Nuchw nkungen noch nicht voll ab/usehm;. i:in derartiges V( rfahren ist jedenfalls geeignet, Ii itt! a! ii" (industrielle Stelleu in ihrci Neigung nur noch weiter zu beslarkeu, (he Not der Lage durch Abwanderung in das Ausland oder durch. Verkauf ihrei kämstruktionsrechte, Patente, uiul Li/en/.rn an Fremdstaalen zu milden'. Dies aber war keineswegs die Absaht des ^ '3 des Reiehsgesetzes vom 2n. | tun 1021 !'-

Ich glaube diesen Viisfuhmnee.: ni: bis mehr hinzusetzen zu nraurheu, soweit sie sich auf die Beschuldigungen be/ichen d.iß ein Ted der Schuld an der ungebührlich laugen Hinum./ngei iiiig der Angelegenheit oei den In Ich1 -.-euiien gelegen habe.

Nur zu zwei Punkten will ich selbst ganz kurz Stellung u .•limeu. I. Wenn die Regierung- sagt, daß ..die Wünsche dei Untcnu hrm r überaus weit gesteckt waren", so konnte das bei Unbeteiligten der Vermutung Raum gehen, die Geschädigten wollten aus Habsucht und Dewmusucht die gegebene I age aus-i-1i Z'/u, um weit über das Ziel hiiiansschLßende Forderungen grhc'G ui :u icheii wie mir nun gestern au! dein I?. seil. M \ ersieheri wurck, Feg! dei Regierung -,elbst \ ( i -ländlich ein -.oK her v iedaul.e ieru, zumal ihr .-elb^t neka:.,;l i-,t, daß die bi-.her auf (iiiuid der durch den F i ictleu-. ve rf rag > e i u rsi;! tei: ~n"h.ideu, «äuiicli

die ^(zahlten tin tschäd ig im^'sbfl r;i ^»'t- bei weitem luchtgedeckt sind. Es sei hier ausdrücklich darauf hingewiesen, daß schon bei eleu Verhandlungen im U. V. M. über eleu Wortlaut des Gesetzes selbst im Mai vorigen Jahres die Interessenten es waren, die den Vertretern des R. V. M. Vorsehläge über i'ine Beschränkung des Kreises der Eutsehädigungsbercchtigten machten, daß sie es waren, die /.um Ausdruck brachten, daß entgangener Gewinn nicht vergütet werden .sollte, lange bevor der ü. Ausschuß" des Reichstages sieb mit der Materie befaßte. Die Geschädigten verlangten nichts als den Ersatz ihres Schadens, der ihnen gesetzmäßig zugesichert worden ist. Was sie darunter verstehen, werde ich noch näher bei Besprechung der Richtlinien erläutern.

2. erscheint mir noch erwähnenswert, was in der Antwort der Reichs-rcgierung über ihr Ziel gesagt wird.

Während bei den Beratungen des Baubeschräukungsgesetzes die Reichs-rcgierung bis zum letzten Moment strikte ablehnte, im Oesetz eine (i rund läge für du Eutschädigungspflicht zu schaffen, sagt sie jetzt in der Antwort auf die kleine Anfrage, daß „den Belangen der Betroffenen tunlichst Rechnung gclr.ie.cu werden sollte, unter Wahrung der I ntercsscu der Allgerneinheit und uuUr Berücksichtigung der Finanzlage des Reiches."

Die Regierung schiebt aber trotzdem lediglich die scblccnfe Finanzlage des Reiches m den Vordergrund. Sie will also in der Praxis durch die Richtlinien eüi Ergebnis herbeiführen, welches der von Reichsrat und Rcirnstag klar aus-gesprocluneu Absicht, auf jeden Fall die deutsche Luftfahrt zu erhalten, nicht entspricht.

t hid damit komme ich zu den Richtlinien zum Gesetz selbst.

Mein Referat soll, ohne sich mit Einzelheiten zu befassen, in erster Linie die grundsätzlichen Unterschiede beleuchten, die zwischen der Auffassung der Regierung und der der Interessenten über den Sinn lies $ 3 des Gesetzes über die Btsehränkung des Lufttahrzeugbaues bestehen.

Her erste Satz dieses $ 3 lautet:

,,Für Schäden, die den Beteiligten aus diesem Gesetze erwachsen, wird vom Reiche Ersatz geleistet."

Die Bedeutung dieses Satzes ist ohne weiteres klar. Unt.u* einen „aus dem (irs( Ize" erwachsenen Schaden muß jeder Sehaden verstunden werden, der durch das Gesetz, d. h. durch das Verbot der Herstellung 'und Einfuhr von Lu Iii ali r zeugen und Luftfah rzeugiiiaterial entsteht. Ferner alle Schade a, die durch die im § 2 des Gesetzes erwähnten „weiteren Maßnahmen", die die deutsche Regierung auf Veranlassung der Entente treffen muß, venir-acht werden.

Vor allem hat dies große Bedeutung für die sogen. „Begriffsbestimmungen" über den Unterschied zwischen militärischen und zivilen Luftfahrzeugen, deren Formulierung sieh die alliierten Mächte vorbehalten hnhen und deren Annahme Deutschland im Voraus zugesichert hat.

Wenn der zweite Satz des § 3 des Gesetzes davon spricht, daß „nähere Bestimmungen" erlassen werden sollen, so kann das nicht heißen, dal) das hierdurch begründete Verordnungsrecht ein generelles ist.

Die Delegation des Verordmmgsrccntes gttil ukht sowiit, daß inert Beli.hcu der Kreis der Eutschädigungsbereehtigten ant einen Bruchteil des erlittenen Schadens festgesetzt werden kann, denn damit wäre theoretisch die Möglichkeil gegt ben. niemandem eine Entschädigt mg zuzubilligen, oder die Entschädigung auf einen mini malen Betrag zurückzuführen oder sie ganz auszusrhließen, also genau das Gegenteil von dem zu tun, was im ersten Satz des § \ gesagt worden ist.

Das aber wäre sinnlos.

Denn dann würde der zweite Satz nicht nur einen Widerspruch enthalten, sondern'" er müßte ungültig sein, da ein gesetzlicher Rechtssatz. voiMändig auf (inind einer Verordnung aufgehoben werden würde.

Der zweite Satz des $ '3 soll alsu nicht eine Einschränkung, sondern eine Ergänzung des ersten Satzes sein.

Auch die Entstehungsgeschichte des Gesetzes ist ein Bew-vi dafür, daß der usle Satz des § '1 dem zweiten Satz ^egeniibei eine selbständige Bedeutung besitzt.

Wie oben schon kurz dargelegt, wollte die Reichsregierung prinzipiell den Bein fleuen, abgesehen von evtl. Enteiguiuigssehäden, überhaupt keinen e, /sei/-lieh 'ii Schadenersatz-Anspruch zuhiKtgcn. I )er Reichs rat \ ei ankerte den ."Vhaden-ersalzum pnich und sagt in seiner Begründung ausdrücklich, dal) die Verpflichtung de-> K'eiehs zu Gewährung von Entschädigung''!) ;m < \ e -s e t z e aus-

gesprochen werden müsse, damit so den Betrollcucn Sicherheiten gegeben wären, ohne welche die Aulrechterhaltuiig der Grundlagen des Bciriencs nicht möglich ist."

Auch noch wahrend der Beratungen des ReichstagsMus.ichusscs woille die Rtgiciuug sich nicht bereit finden lassen, den Geschädigten einen Rechtsanspruch einzuräumen. Daß der Reichstagsausschuß trotzdem sich dem Vorschlage des Reichsrates angeschlossen hat, ist der beste Beweis dafür, daii auch er den Geschädigten einen gesicherten Rechtsanspruch hat gewiürcn wollen.

Die Pflicht des Reiches z u r Entschädigung und der iiechtsaiisni-lic.il der Betroffenen auf Entschädigung, sind zweifelsfrei durch den ersten Satz begründet.

Der crste Satz des & ^ ist also die grundlegende Rechtsinnen. Der zweite Salz gibt der Verordnung keine andere Bedeutung als die einer A 11 s -f ü h r u n g s veiordiiuug, die sich jedoch nur im Rahmen des .inreh den ersten Satz bestimmten Prinzips zu halten hat.

Der Kreis der Beteiligten, den näher zu bestimmen Sache der Richtlinien sein soll, ist nur indirekt im Regicrungsenlwurf -cr.v'ii-iui worden. Ohne aut Eigentum- oder Besitzrecht einzugehen, spricht die Regierung nur von Vergütungen für das beschlagnahmte hezw. enteignete Gerät.

2Aveifellos aber kann neben dein Eigentümer bei Beschlagnahmen und Enteignungen auch der Besitzer in empfindlichem Maße getroff'-e werden oder umgekehrt.

Die Beschränkung aber, wie sie die Regierung in ihrem Entwurf bcziigl. der Betriebsstillegung macht, daß nämlich nur solche Unternehmer, weiche in „erheblichem Umfange" sich am 11. Mai mit der Herstellung von Luftfahrzeugen befaßt haben, schadcncrsatzberechtigl sein sollen, gibt zu eleu schwersten Bedenken Anlaß.

Was heiß! „in erheblichem Umfange"?

Soll hierunter verstanden werden die vor dem Bauverboi erreichte monatliche Produktionsziffer ?

Wenn ja, kommt dann überhaupt ein Schadenersatz in Fr ige, da von einem „erheblichem Umfang" der Produktion unter den damaligen Verhältnissen nicht die Rede sein kann.

Oder soll der „erhebliche Umfang" bezogen werden auf „die Größe des Werks"?

In diesem balle würden also kleinere Firmen ohne weiteres .inssclieiden.

Oder soll „erheblicher Umfang" bezogen werden auf die „innerhalb i-incs Werkes mit Flugzeugbau beschäftigte Abteilung im Verhältnis zu '1er gesamten Fahrikationsanlagc ?"

Dann könnte der Fall eintreten, daß eine Firma, welche produktiv vielleicht am meisten in Deutschland geschaffen hat, ausfallen müßte, weil ihre Produktion auf andern Gebieten so überragend gewesen ist, daß der Luftfahr/eugbaii -wenn auch qualitativ bedeutend, so doch quantitativ eine geringe Rolle gespielt hat. Nehmen wir z. B. an, ein Werk wie Krupp hätte Luftfahrzeuge iabriziert. so wäre dieser Teil der Fabrikation natürlich verschwindend gewesen im Verhältnis zu den sonstigen Leistungen des Werkes.

Die Regierung will also nach eigenem Ermessen den Kreis der Geschädigten bestimmen. Auch hier muß ich wieder die Geschichte des Gesetzes zur Beweisführung heranziehen dafür, daß das nicht in der Absieht lies Reichstages gelegen hat.

Jm Reichsrat wurde nur von einer Entschädigung der „Luftfahrt-Industrie" gesprochen. Darüber hinausgehend setzte der Reichstag zuerst hinler Lufti'ahi-zeugbau- auch „die Verkehrsunternehmiiugcu". Diese Fassung wurde später dahin erweitert, daß anstelle einzelner Kategorien der Ausdruck „die Beteiligten" gesetzt wurde. Gau/ klar kam dadurch zum Ausdruck, daß erkannl worden war. daß es a u ß e r den durch das Gesetz u n mittel b a r Geschädigten auch andere Kreise gäbe, die betroffen waren, so z. B. die Angestellten und Arbeiter, Gerade bei ihnen wurde das Schadenersatzrecht ausdrücklich anerkannt, obgleich sie mir mitte/bar geschädigt waren.

Die Verordnung soll also die unmittelbar Geschädigten ihres Anspruchs keinesfalls berauben; gemeint ist vielmehr, daß die Verordnung über den Kreis dir ii u m i t t e I b ;i r Geschädigten Ii i u a u s g e h c n darf.

Die Regierung hatte ihre Zustimmung zum Beschluß des Rcichsiagsaus-schusses davon abhängig gemacht, daß in den Text der Verordnung ein Hinweis auf die „A r t d e r futsch ä d i g u n g s a n s p r ü c h e" aufgenommen werden sollte.

Was ist hierunter zu verstehen? ■ Die A r t der E n t s c h ä d i g n n g ?

Dem wäre Genüge geschehen durch Aufnahme eines Paragraphen in die Richtlinien, der wie auch in den Abrüstungsriclitlinien, festgsetzt, daß die Entschädigung in bar oder börsengängigen Wertpapieren, oder, mit Einverständnis des Beteiligten, auch in anderer Form erfolgen Könne.

Oder sollte gemeint sein, daß nicht nur die Art der Eatsch ä d i g u n g , sondern die viel wichtigere Art des zu vergütenden Schadens genieint ist?

In diesem Falle wäre sie identisch mit dem Begriff, wie er bisher für den Umfang aufgefaßt wurde.

Vermutlich wollte die Regierung Vorsorge treffen, daß kein Ersatz des indirekten Schadens insbesondere des entgangenen Gewinns geltend gemacht werden könnte.

Entgangenen Gewinn /u beanspruchen, ist — wie schon vorhin gesagt — nicht die Absicht der Beteiligten.

Der entgangene Gewinn ist ja auch gar keine besondere Abart des indirekten Schadens, sondern der Gegensatz zum positiven Schaden.

Der Begriff des indirekten Schadens will nicht eine besondere Art des Vermögensnachteiles zum Ausdruck bringen, sondern stellt nur den Kausal-Zu-sammenhang dar, der zwischen Schaden und dem schädigenden Ereignis besteht.

Der Ersatz entgangenen Gewinns soll auch auf Anregung des Reichstags von der Schadenerstattung ausgeschlossen sein. Das ist klar und bestimmt.

Damit aber ist noch keineswegs gesagt, daß auch der wirkliche, indirekte Schaden abgelehnt werden müsse. Aber selbst wenn dem so sei, könnte keinesfalls die Regierung willkürlich eine Grenze zwischen u n -mittelbarem und mittelbarem Schaden ziehen, denn sonst könnten ohne weiteres die im ersten Satz des § 3 anerkannten Schadenersatzansprüche zunichte gemacht werden.

Willkürlich darf auch nicht bei der Bemessung des Schadens bezüglich seiner Flohe vorgegangen werden.

Wenn die Regierung die Ermächtigung dazu erhalten hätte, so könnte sie nach Belieben die Entschädigungen soweit hinunterschrauben, daß schließlich überhaupt keine Entschädigung gezahlt werden würde. Das aber ist — wie vorhin bereits gesagt — keinesfalls der Sinn des Gesetzes.

Die Höhe der Entschädigung muß in einem der Gerechtigkeit entsprechenden, hinter dem vollen Schaden nicht wesentlich zurückbleibenden Maße festgesetzt werden.

Der Sehadenersatz muß ein ,,angemessener" sein, wie er z. B. in der Verfassung *des Deutschen Reiches für Enteignungen, welche im Interesse der Allgemeinheit vorgenommen werden, vorgesehen ist.

Daß die Luftfahrt zu Gunsten der Allgemeinheit geschädigt ist, ist wohl ohne weiteres klar. Der Allgemeinheit sind durch Annahme des Ultimatums Lasten erspart worden, die auf die Schultern der deutschen Luftfahrt gelegt, von dieser allein nicht getragen werden können. Wenn die Allgemeinheit ihren angemessenen Ted an der Entschädigung trägt, ist dies nur recht und billig.

Diesen Anforderungen wird meiner Ansicht nach der Regierungscutwurf in keiner Weise gerecht. Den Beweis für diese Behauptung will ich führen, indem ich jetzt aul die Hauptpunkte eingehe, ohne bei der Kürze der Zeit in Einzelheiten eindringen zu können.

1. Enteiguungsschäden. Die Reichsregierung hatte anfangs als Stichtag für Wertsteigelungen Tag der Annahme des Ultimatums, den 11. Mai 1921 eingesetzt. Im laute der Verhandlungen wurde dieser Stichtag dann auf den 16. Juli 1921, dem Datum, an welchem die Beschlagnahinevcrordnung veröffentlicht worden ist, testgelegt.

Als großer Mangel des Rcgieriingsentwurfs muß bezeichnet werden, daß keinerlei Rüchsicht darauf genommen worden ist, ob eine Ersntzbesciiaffung für den Enteigneten notwendig ist oder nicht.

Ein Fuftverkehrsunternehmen z. B., welchem moderne Verkehrs-Flugzeuge enteignet werden, ist seiner Betriebsmittel bar. Unbedingt muß es — um nicht seinen Betrieb schwer zu schädigen — austeile des enteigneten Materials neues kaufen. Wenn es nun nach dem Werte vom 15. jrili v. Js. abgegolten Werden soll, so wird die Differenz zwischen dem aus Reic.'isniitteln als Schadensersatz gezahlten Betrage und der Summe, die zur Neubeschaffung notwendig

ist, von den Lultvcrkehrs-Unteriiehniungen, deren Notlage die Regierung kennt, nicht aufgebracht werden können. Schließung, zum mindesten aber eine starke Einschränkung des Betriebes, ward die Folge sein.

Vor allem aber muß dagegen Einspruch erhoben werden, daß der Schadensersatz, keinesfalls höher sein darf als der Verkaufs- oder Gebrauchswert des enteigneten Gegenstandes am 15. Juli 1921.

An diesem Tage war alles in Frage stehende Luf tfahrzeuggerät beschlagnahmt, konnte also weder verkauft noch gebraucht werden, mithin also eigentlich auch keinen Verkaufswert haben.

Auf Grund der vielen unangenehmen Erfahrungen, die bei den bisherigen Abgeltungs-Vcrliandlungen auf Grund der Abiüstungs-Entschädigungs-Richtlinien vom '27. Mai 1920 gemacht worden sind, fürchtet man unter den Beteiligten mit Recht, daß bei sophistischer Auslegung im vorliegenden Falle, überhaupt kein Schadensersatz geleistet wird.

Wenn ich auch nicht annehmen kann, daß die Regierung etwas derartiges beabsichtigt hat, so können doch Folgen entstehen, die gar nicht abzusehen sind. Zum Beispie! könnten Richter und Sachverständige, die den Werdegang des Gesetzes und der A u s f ü h r u ii g s - B e s t i ni ni u n g e n nicht kennen, den gewählten Wortlaut falscn auslegen. Das muß vermieden werden und schon aus diesem Grunde mußte der Paragraph fallen.

Aber noch in einem zweiten Falle, nämlich dem der T v p e n I u f t f a h r-z e ngc, ist der angegriffene Paragraph von wesentlicher Bedeutung. Auch hier soll kein höherer Betrag, als der Verkaufs- oder Gebrauchswert eines „Serien"-Luftfahrzeuges erstattet werden.

Wenn man nun aber bedenkt, welche Unsumme von Arbeit und Kosten in den Bau eines solchen Typen- oder Versuchs-Luftfahrzcuges gesteckt worden sind, wenn man in Erwägung zieht, daß die Erfahrungen, die man bei den Erprobungen gemacht hat oder sammeln wollte, entweder überholt sind oder, infolge der Unmöglichkeit, die Versuche überhaupt vorzunehmen, hinfällig geworden sind, so erscheint es mir als erhebliche Ungerechtigkeit, wenn auch hier nur der Gebrauchs- oder Verkaufswert erstattet werden würde, den ja ein solches Luitfahrzeug eigentlich niemals hatte, denn weder zum Gebrauche noch zum Verkaufe war es bestimmt.

Und, um noch ein drittes Beispiel anzuführen, welchen Gebrauchs- oder Verkaufswert hat ein Luftfahrzeug, welches infolge des Bauverbots unvollendet seit Jahresfrist in der Halle steht, nun vielleicht überhaupt nicht fertiggestellt werden kann, da dies gegen die Begriffsbestimmungen der Entente verstoßen würde?

Ich stelle die Forderung auf, daß den Betroffenen als Schadensersatz unbedingt die Mittel gewährt werden müssen, die ihnen nach Aufhebung des Bauverbots ermöglichen, ein neues Typen-Luftfahrzeug zu bauen, um den Vorsprung der anderen wieder einholen zu können.

Darum heraus aus den Richtlinien mit einer Bestimmung, die nur Unklarheiten schafft und Ungerechtigkeiten im Gefolge haben wird, die von den gesetzgebenden Körperschaften sicher nicht beabsichtigt worden sind.

Beschlagnahmeschäden.

Auch hier ist als Stichtag der 15. Juli 1921 eingesetzt und jede Aniorti-sätionsquote unberücksichtigt gelassen worden.

Es ist nicht daran gedacht worden, daß die beschlagnahmten Luitfährzeuge, soweit sie nicht enteignet und nach dem 5. Mai zur Fertigstellung, zum Verkauf oder Gebrauch wieder freigegeben weiden, inzwischen veraltet sein können, ihre Fertigstellung daher nicht mehr lohnt oder ein Verkauf nicht mehr möglich ist, daß das vorgeschnittene Material aus denselben Gründen nicht mehr verwendet werden kann.

Für alle diese Schäden keine Vergütung zu gewähren, wäre eine beispiellose Härte.

Nun soll zwar für „Wertminderungen" Ersatz geleistet werden. Da aber der Mate rial-Wert zweifellos durch die Geldentwertung eine erhebliche Steigerung erfahl eu hat, und die durch das Oesetz Betroffenen mit Recht fürchten zu müssen glauben, daß seitens der Reichsregieiiing der Begriff „Wertminderung" eine sehr engherzige Auslegung erfahren wird, so besteht nach dieser Richtung keinerlei Aussicht auf „angemessenen Ersatz des Schadens", wenn keine Abhilfe geschaffen wird.

Auch hier muß klar von den gesetzgebenden Körperschaften zum Ausdrueh

gebracht werden, daß die rechtmäßigen Forderungen der Betroffenen nicht ungebührlich geschmälert werden.

Betriebsstillegung.

Soweit hier der Kreis der Entschädigungsberechtigten im Regierungsentwurf umgrenzt wird, habe ich mich vorhin schon geäußert.

Aber nicht nur der Kreis der Entschädigungs-Beiechfigten, sondern auch die Schadenskomplexe selbst werden eingeschränkt, und zwar I. in sachlicher Art.

Ersetzt werden sollen nur: Lohn- und Gehälterzahlungen, Fundus-Unterhaltung und evtl. Entwertung der Anlagen, aber auch nicht einmal die in vollem Umfange, sondern nur 60»u der an die Facharbeiter gezahlten Löhne und der Gehälter für solche Angestellten, die in den Angestelltenräten vertreten sind. D. h. mit anderen Worten, alle Angestellten "ni gehobener Stellung scheiden aus!

Wieder muß ich auf die Reichstags- und Reichsrats-Verhandlungen zurückgreifen. Wie die Regierung selbst immer wieder betont hat, war ausschlaggebend für dit Mitglieder des Reichsrats und Reichstags der Gedanke an die Erhaltung der deutscheu Luftfahrt.

Die Arbeiter und die untergeordneten Angestellten kann ich wohl in ihrer Eigenschalt als ausübende Organe, als die Hände am Wirtschattskörper der Luftfahrt bezeichnen, die eben das ausführen, was der leitende Kopf, d. h. die nicht in den Angestelltenräten vertretenen, gehobenen Angestellten anordnen.

Wenn mir die Hand abgeschlagen wird, so wird durch diesen Prozeß zwtitellos meine Arbeitsfähigkeit vermindert werden, am Leben werde ich aber bleiben. Wird aber der Kopf abgeschlagen, so ist der ganze Körper, in unserem Falle die Luftfahrt, nicht mehr zum Leben zu erwecken.

Die bei dtm Regieruugs-Eiitwurf angewandte Logik muß hier stark bemängelt werden.

Ich folgere anders: Gerade die nicht in den Angestelltenräten vertretenen Koptarbeiter waren in erster Linie zu erhalten, um die deutsche Luftfahrt vor dem ihr drohenden völligen Untergang zu retten.

2. Auch in zeitlicher Hinsicht soll der Umfang des Schadenseisatzes begrenzt werden.

Nach dem Richtlinien-Entwurf sollen nämlich die Schäden aus der Betriebsstillegung nur insoweit vergütet werden, als sie bis zum 31. März d. Js. entstanden sind. Von diesem Tage ab will sich die Regierung das Recht von Rcichsrat und Reichstag zugestehen lassen, ohne die Volksvertretung befragen zu müssen, einen neuen Endtermin bestimmen zu können.

Meine Herren, gerade in der Luftfahrt haben wir von altersher stets im besten Einvernehmen mit der Regierung gearbeitet. Wenn dies schöne Verhältnis in der letzten Zeit etwas getrübt worden ist, so werden Sie das nach dem, was vorangegangen ist, verstehen können. „Dauernd einseitig zu lieben, liegt nun einmal nicht in der Natur der Menschen", sagt Bismarck im dritten Bande seiner Erinnerungen. Das trifft auch auf uns zu und Sie werden es begreiflich finden, wenn wir nach den Erfahrungen, die wir haben machen müssen, der Regierung unser Vertrauen nicht mehr in dem Maße entgegenbringen, wie dies früher der Fall war.

Wir bitten um eine Sicherheit dafür, daß Ungerechtigkeiten vermieden werden. Weder der Regierung noch uns ist bekannt, wie die „weiteren Maßnahmen" aussehen werden, die die Regierung auf Anordnung der Entente wird treffen müssen. Wie darf unter solchen Voraussetzungen ein Stichtag festgesetzt werden, der es unmöglich machen würde, für nach ihm eingetretene Schadensfälle Ersatzansprüche geltend zu machen.

Am ehesten wird hier ein Schadenskomplex akut, der bisher überhaupt noch nicht erwähnt worden ist: die Begriffsbestimmungen über den Unterschied zwischen zivilem und militärischem Luftfahrzeuggerät.

Schäden, die sich aus diesen Begriffsbestimmungen ergeben, will die Regierung überhaupt nicht ersetzen.

Wie hoch sich ziffernmäßig diese Schäden belaufen werden, kann heute noch kein Mensch sagen, da die Begriffsbestimmungen selbst nicht bekannt sind.

Werden aber z. B. technische Eignungen angeordnet, so ergibt sich ohne weiteres, daß eine Anzahl von Luftfahrzeugen, deren Bau v o r dem Ultimatum hegonneu worden ist, seitens des Feindbundes als unter den Begriff „militärisch" fallend, bezeichnet werden.

Diese Flugzeuge, die zum Teil noch unvollendet sind, da sie infolge des

Bauverbotes nicht fertiggestellt werden konnten, haben dann nur noch Schrotwert.

Die Entente, die bei ihren Besichtigungen eingehends dies- Typen studiert hat, wird wenig Interesse daran haben, sieh Torsen ausliefern zu lassen. Dann tritt der Fall ein, daß seitens der deutschen Regierung diese Flugzeuge freigegeben werden, aber infolge der Begriffsbestimmungen ihre Fertigstellung' nicht erfolgen kann oder eine Benutzung nicht stattfinden darf.

Was wird dann aus diesen ganz oder halbfertigen Flugzeugen?

Es kann unmöglich verlangt werden, daß in derartigen Fällen der Schaden ohne weiteres von den Beteiligten getragen wird. Zweifellos ist hier die Pflicht des Staates zur Ersatzleistung gegeben.

Zweifellos wird ferner eine Schädigung der Beteiligten dadurch entstehen, dali vielleicht nur Typen gebaut werden können, von deren Absatz allein die Flersteller nicht existieren können.

Wie sollen in solchen Fällen die für größere Produktion vorhandenen Anlagen, die ein ständig fressendes Kapital darstellen, auch nur amortisiert oder verzinst werden?

Wie steht es endlich in dem Falle, wie er bei den Luftschiffbau-Firmen eintreten kann, daß eine Produktion aufzunehmen überhaupt nicht lohnt, so lange Luftschiffe in den vielleicht angeordneten Größen-Abmessungen kein vernünftiger Mensch bestellen wird?

Soller. die ganzen Anlagen einfach verrotten und verkommen und die Unternehmungen alles verlieren und zum Konkurs getrieben werden? Ist das von der Regierung beabsichtigt?

Ich wende mich vor allem dagegen, daß der Entwurf der Regierung sich nur auf einige wenige Schadenskomplexe beschränkt, die nun auch noch nach allen Richtungen hin eingeengt werden.

Wenn außerdem noch der Ausschluß mittelbaren Schadens gefordert wird, so kann das nur den Sinn haben, der Regierung die Möglichkeit zu geben, auch noch die nach der Verordnung zu gewährenden Entschädigungen im Einzelfalle willkürlich einzuengen, indem es ihrem Belieben überlassen bleibt, den einen oder den anderen Schaden als „mittelbar" zu bezeichnen.

Unter die mittelbaren Schäden würden z. B. fallen alle Unkosten für Propaganda, Regie usw., Zinsen für und Verluste bei der Abbürdung von Bankkrediten; Aufwendungen, die gemacht worden sind, um die Wiederaufnahme der Fabrikation vorzubereiten, um Absatzgebiete für die Fabrikation zu finden und zu sichern, Aufwendungen, die mangels Mittel nicht zum zweiten Male gemacht werden können, wenn für diese Kategorie kein Schadensersatz geleistet wird.

Alles das soll also vergebens aufgewendet worden sein? — Wenn ja, dann erst wird die Erdrosselung der deutschen Luftfahrt, die unsere Feinde begonnen haben, zu dem von ihnen gewünschten Erfolge geführt haben.

Wenn die deutsche Luttfahrt erst tot ist, wird eine neue deutsche Luftfahrt nicht auferstehen.

Wollen wir uns der Gefahr aussetzen, daß der Feindbund sich in Deutsehland niederläßt, um sich die Früchte deutschen Erfindergeistes und die Hände deutscher Arbeiter nutzbar zu machen und den Gewinn ins Ausland schleppt?!

Glauben Sie, daß damit der deutschen Wirtschaft geholfen ist?

Flugplatz Berlin - Staaken.

Ich nehme an, daß Reichsrat und Reichstag am Aufbau der deutschen Wirtschaft und an ihrem Wiedererstarken lebhaftes Interesse haben und in ihren Ausschüssen dafür sorgen werden, dal! die deutsche Luftfahrt als Teil des deutschen Wirtschaftslebens nicht zugrunde geht.

Grundbedingung hierfür sind Richtlinien, welche den im Todeskampf liegenden Unternehmungen ein Weiterbestehen ermöglichen.

Mit dieser Ausführung möchte ich den ersten Teil meines Referats beschließen und mich nun dem zweiten Thema des heutigen Ahends, dein

Luftverkehrs-Gesetz

zuwenden.

Anläßlich des letzten Industrie-Abends hatte ich bereits Gelegenheit, einige des dem Reichstage vorgelegten Gesetzes zu hesprechen. erfreulicherweise hat sich der 33. Ausscnuß des Reichstags bei seinen Beratungen in einigen Punkten den von mir vorgebrachten Wünschen angeschlossen. Leider war dies aber nicht in dem Hauptpunkte der Fall, nämlich in der H a f t p f I i e h t f r a g e.

Voi allem sind auf dem Gebiet der Haftpflichtfrage zwei Paragraphen des Gesetzes von Wichtigkeit, nämlich die §§ 15 und 20.

§ 15 legt dem Luftfahrzeughalter die reine E r f o I g s Ii a f t u n g auf und § 20 handelt von der Höhe der Haftpflichtsummen.

Trotz eingehender Darlegungen seitens der Luftfahrt- und Versichernngs-Fachleuten und trotzdem einige Mitglieder des 33. Ausschusses den Standpunkt vertraten, daß die reine Erfolgshaftung zu weitgehend sei, konnte innerhalb des Ausschusses dodi keine Mehrheit dafür gefunden werden, die reine Frfolgshaftnng durch die Gefährdungshaftung zu ersetzen.

Es werden also ganz eigenartige Verhältnisse eintreten, die sogar weit über die Haftpflicht der Eisenbahn hinausgehen werden, denn selbst bei der Eisenbahnhaftung ist die höhere Gewalt ausgeschlossen.

z. B.: In einem in voller Fahrt befindlichen D-Zug schlägt der Blitz ein und tötet oder lähmt Lokomotivführer und Heizer. Der führerlos gewordene Zug frihrt auf einen anderen Zug, der auf der Strecke hält, auf. Der angerichtete Schaden erstreckt sieh auf die Tötung und Verletzung von Personen und Beschädigung von Sachen.

Dieses Beispiel auf die Luftfahrt angewendet:

Der Pilot wird vom Blitz getroffen; das Luftfahrzeug stürzt ab. Die Passagiere weiden verletzt oder getötet, die beförderten Güter beschädigt. Bei Aufschlag auf die Erde wird ein dritter Unbeteiligter verletzt.

Zweifellos liegt in beiden Fällen höhere Gewalt vor. Während aber beim Eisenbahn-Unglück aus diesem Grunde die Haftung ausgeschlossen ist, ist im Falle des Flugunglücks der Haftpflichtsfall gegeben. Wo bleibt da die Logik? —.

Diese Sonderbehandlung wird, sich natürlich in erheblichem Maße beim Abschluß von Versicherungsverträgen bemerkbar machen. (Schluß folgt.)

Vom italienischen Luftverkehr.

Wir veröffentlichten im vorigen Jahrgang des „Flugsport" in der Nr. 11 vom 26. Mai einen Artikel unter gleicher Ueberschrift. Die Bemerkung, „daß die Vorbereitung für den Luftverkehr „theoretisch" sehr weit gediehen sei", war etwas verfrüht, denn von einer Zivilluftfahrt besteht auch heute in Italien nur die Absicht, eine Luftverbindung zwischen Genua und Porto Torres über Korsika hinweg zu schaffen. Vorgesehen ist ein Betrieb von zwei und viermotorigen Großflugzeugen italienischer Bauart.

Der Verkehr, in der ersten Zeit dreimal wöchentlich, soll später in einen täglichen Dach Oagliari und nach Rom ausgedehnt werden. Ein anderer Zweig soll nach Sizilien und dem Orient führen. Auch die französischen und spanischen Küsten bis Gibralta sollen in das Verkehrsnetz eingeschlossen werden.

Im Hafen von Genua sollen nächstens große Schuppen errichtet werden, welche die größte Handelsseeflugstation des Mittelmeers abgeben sollen. Die Eröffnung der Verkehrslinien ist bereits für diesen Sommer in Aussicht genommen.

Da Genua eine selten günstige Verkehrslage besitzt, so ist dieser Versuch, internationale Luftverkehrsverbindungen zu gründen, äußerst interes sant und wohl auch vielversprechend.

Voraussetzung für den Erfolg ist, daß die Italiener bei dieser Unternehmung eine größere Organisationskraft beweisen, als bisher. Die Erörterungen in der Luftfahrpresse weisen darauf hin, daß sich die Fachleute durchaus noch nicht über die grundlegenden Fragen der Ausgestaltung der zivilen Luftfahrt ihres Landes einig sind.

Das Land befindet sich in schwerer wirtschaftlicher Krise; die, Industrie und die Bankwelt in schweren Nöten. Viele Aeußerungen lassen erkennen, daß man es als Aufgabe des Staates) auffaßt, die Zivil-Luftfahrt ins Leben zu rufen

und zu betreiben. Wahr- Flugplatz. Hamburg-Fuhlsbüttel.

seheinlich, da es den in Fuge kommenden Kreisen an Unternehmungsgeist und Organisationvermügen zu fehlen seheint.

Auch fehlte es bisher an sämtlichen Voraussetzungen für die Einrichtung von Verkehrslinien; einem Netz gut eingerichteter Flugplätze, Einrichtungen für Nachrichten-Uebermittlung und Verbindungen zu den Flugplätzen, Wetterdienst, technischen Einrichtungen und Werkstätten. Die wenigen Firmen, die Vergnügungs- und fieiseflüge veranstalten, haben für den Luftverkehr keine Bedeutung. Ferner ist zu berücksichtigen, daß die geografische Gestaltung des Landes mit den bestehenden schmalen, intensiv betriebenen Verkehrswegen einer Uandelsluftfahrt nicht günstig ist. Die Centren industrieller Entwicklung liegen dicht bei einander, sodaß sich ein reger Flugverkehr zwischen diesen kaum lohnen dürfte. Endlich: der italienische Staat ist arm und hat seine Militär-Luftfahrt stark eingeschränkt. Der Vorschlag eines militärischen Fachmannes, die Zivilluftfahrt von Seiten des Staates unter der Bedingung zu unterstützen, daß deren Flugzeuge jederzeit mobilisiert und als Kriegsflugzeuge verwendet werden können, erseheint als ein wenig aussichtsreicher Kompromiß.

„Italien wird sich selber helfen." Vorläufig erschöpfen sich die italienischen Luftfahrtinteressenten in Bildung von Fachausschüssen, Preß-Polemiken, Minister-Interpellationen und in Befragung ihres kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte. Soviel steht fest: es soll alles anders werden. Aber wann?

l'liiK'.etl£ mit S l'unihulknnpL'ii misireriistei.

Landelichter an Flugzeugen.

Das Landen auf unbekanntem Gelände, hauptsächlich bei Notlandungen, hat schon seit längerer Zeit dazu geführt, das Flugzeug mit kleinen Scheinwerfern auszustatten. Jul. Pintsch liefert besondere Parabollampeu, die in den oberen und unteren Tragflächen des Flugzeuges eingebaut sind. (Vergl. die Abb.)

Die Lampen sind etwas schräg gesteilt, sodaß das Gelände beleuchtet wird, wenn das Flugzeug einige Meter über diesem schwebt. Jede Tragfläche ist mit vier Lampen ausgerüstet, diese brennen zwecks besserer Lichtausbeute mit Ueberspannnng, wobei jede einzelne, in der Achsrichtung photmetriert, etwa 260ÜO Hefnerkerzen Leuchtkraft ergibt. Das Landungsgelände wird also durch die acht Lampen hinreichend beleuchtet. Die Abbildung zeigt den Einbau der Lampen, die mit einer Cellonseheibe abgedeckt sind, um den Luftwiderstand nicht zu vergrößern. Der erforderliche Strom wird einer auf dem Flugzeug mitgeführten Akkumulatorenbatterie entnommen. Die Lebensdauer der Lampen ist durch die Ueberspannung eine beschränkte, was aber nicht ins Gewicht fällt, da die Verwendung dieser Landungslichter nur auf den Notfall beschränkt ist.

Bei größeren Flugzeugen, die außer den vorerwähnten Lampen noch verschiedene Stromverbraucher haben, übernimmt die Strom-liefer'ing eine durch Propeller angetriebene Dynamomaschine, die während der Fahrt neben dem gesamten Lichtstrom auch Strom für die Aufladung der Akkumulatorenbatterie liefert.

KniiilKi-hweiUiing

Der kigcnhuncr iles I'liigzcuges ist Bewerber. Als I lc,\ •''her sind deutsche Studcntcu, welche an einer deutschen Hochschule eilig■■ cchi iebeu sind, oder Miidcutenverciuiguugcn einer deutschen Hochschule /ugelas-ecc. Der Be-wortier kann entweder sich oder einen anderen deutschen Studenten, welcher an liuei dciilscheu flochschule einecscluteben ist, als rubrer hcneimcn

s 3.

/um Wettbewerb sind 1 lugzingc ohne motorischen Antrieb zugelassen. Y'oi i ichliuigci zui- Aiisiiiilzuug der Muskelkraft gelten nicht als motu isciier Antrieb. Jene Abflugsart \ om Boden, auch solche mit .reiiiden Miilsmiltelu isl zulässig.

Der Wellbcwei b iiudel iiiiu'rlialb des Deutschen Weiches si;iil. Li wird Un eisten J;dir ;irn 1. Mai die iolgendcn Jahre ;iiii I. pmuar eröffnet iukI

ji'![<'.>i;^il am il. De/cinber, zuletzt am 31. De/einbcj l1»^1), geschlossen.

§ 7.

Segelt [ugdan es und mittlere Sinkgeschwindigkeit mussv-n durch /\\ ei \ on li er ,,Südwcslgi uppe des Deut seilen Puli l'ahi er-Verbandes" für die u ii Wettbewerb schriftlich ernannte Prüfer bc-eh einigt weiden.

/■ iih'jgt. auf Zucrteilung des KuDenI.htg-Hoch^r!iiiI-\X/,mdei o-. cim-^ :-incl. /usaiunu !, um der Prufbescheüugwng, zwei \dii den Prüfern als richtig be-,cb 'img-ten Lichtbildern des Plug/enges und einer t igentiiinsei kia hing des Ri vvei hevs spales.cns bis /um 13. Januar, 12 Uhr mittags, vom Bewerber unter Benennung des Pin»1 zeugführers an die GeschäIIssteile der ,,Süd\\eslgruppe des i )e titschen e ui'tiahrei - Verbandes" ein/-iisenden.

I)\c, Prüfung' der Anträge und die Prcis/uerteüiin^' erfof:;! dtircli cm von der ,tSüd\ve^H'n'iippe des Heul sehen I ,u ft fall rer-Vcrb'indes" berub'iies l'reiste riclit v un fiml A\itgliedern.

(le^eu -die P.iitseheidmijj, eles Preistericlits £'.b\ i-ine PeMaifni;^. Pine ^ liehe mu Ii iinu'rhnlh TU lagen, naehdein the P.n Iseheu Ii in g des I ,i"e,i:'.ger aehts (_lureh eingesehriebenen Brief zur Post gegeben \v;n, der (. lesciiaUssttlle eler ,,si'iei\\'e^1g'nip|ie des PeuKelien Luft fahre r-Verbandes" /.ugeginge'n sein, div' al;-tlaiiii ein Schiedsgericht bildet, tlas aus zwei von der „Wiss-ensohafiiieheii (ie-se!lseh;il't für Luftfahrt (P.. V.)" und zwei von dei' „Südwestgrunpe des Deutschen PutHahiei-Verbandes (P. V.)" bestellten Mitgliedern hesteht. ' Als Voi>it/.<:nder (i itt ein Voistandsiuitglicd der „Deutsclu'ii \'ersuchsaustait für Luftfaiut, h. V." hinzu. I >ei ordentliche kcehtsweg ist in jedem PalSe ausfcsciilossui.

§ S-

Die ...Süowi'^tgnippe des I )eutsclien Puftlahrei - Vt.rbandes"' beha.lt sich \or, diese Ausschreibung zu ergänzen oder vor dem I. Or/einbe:- jeden Jahres mit Wirkung nach dein 1. Januar des folgenden Jahres ab/wandern.

Die ..Suclwestgnippe ikrs Deutschen Lultlahrer-Verb.indes" lehnt jcale Idaltung Ihr sich., die Preis- und Schiedsrichter gegenüber dem i>.w\ erher, dem failirer des Fhagzeugcs. den Prüfern und anderen Personen ah. !•' r a n I; f 11 r f a. \V, den 30. April 1922.

Südwestgruppe des Deutschen Ltiltfahrerverbandes.

I )r. K. K n t / i' ii Ii e r g.

anfängerkurs und wettbewerb für motorlosen flug in der schweiz.

las ..im; Nciiiungscchhili. bilde Januar l'J2'J, waren \lei' .M. ■ I ■, 111 i 1 ■ ;'■ ■ 11 eilige <: :mgen :

f'iaucis Chardou, Postb.i auiter, Bern, mil selbstoebaincm tf.ineci^feiter-Doi'peldieker.

[ Spaliuger, Techniker, Diibenikni, mil seih.;''.)cbautcm Sgzglcik-i I >;;japoi-ilcckci' null Sitzglcitei-Pindeckei

Mtt«i> Sd.imid, Dipl-Ime, /.nrich, mit sHI«.t-»el>.iiH< 111 1 lä ae csdeil ei 3 midi ckec

riimiia (ileii- und .segelfhiv. erimi mit t't 1 itraeg-i idei 11 sb/gl; it -r l.i'. lecker, (Kousliukteure lug. I lafeh und l'ergicr, ITiegei \. (.ueml-.l.)

Konstruktions-Einzelheiten.

Zum Wiederaufbau.

Fast ebenso wichtig, wie die genaue Berechnung des Flugzeuges, sind genaue zeichnerische Darstellungen des Arbeitsvorganges, da die Zeichnung die Grundlage für die Herstellung des Werkstückes ist. Die schönste und genaueste Berechnung wird zwecklos, wenn infolge unrichtig verstandener Zeichnung das Werkstück unrichtig hergestellt wurde. Es kann vorkommen, daß an einer Stelle geschweißt wird, die ungeschweißt bleiben soll, wodurch wichtige Zugijuerschnitte durch Verbrennen geschwächt werden.

Besser als die übliche Beschreibung „schweißen" sind daher zeichnerische Darstellungen der Schweißnaht, wie sie in nebensteh. Abb., beim Verschweißen eines Einlagebleches in eine Rohrstrebe dargestellt wurden. Punktschweißungen können durch einen kleinen Kreis und drei übergreifende Ringe dargestellt werden, wie an dem verstellbaren Strebenende in gleicher Abb. gezeigt ist.

ausschreibung für einen

alljährlichen Segelflugwettbewerb

um einen „kotzenberg-hochschul-wanderpreis".

s i-

Dil „Sudwcstgnippc des Deutschen kuftlahici-Verbandes (f. V.j" schreib! i inen, zunächst bis 31. Dezember lü2b alljährlich wiederkehrenden Wcttbcwei b um den ..Kotzcnberg-Moclisrhul-Vcauilci preis" Im SegeUlüge aus, der nach den nachstellenden IU diiu1 lini'in ausgetragen wird.

's >■

P'; ..Koizciiberg-HorhscbuIAVandciprcis" wird ihr die i tauer eines Jahns demiuugcii Bewerber (vgl. S, -[) zugesprochen, welcher während [.ihicslrist die gibhie Si grllhigdmier bei einer mittleren siukgescllv. indigkeit des klug 'cugcs von höchsten-, b, tb ins nachweist.

s 3.

Der ,,ko(zeubcre-U(i( hselnd-Wanderpreis" isl ein khiemuvis. De(- ec-uii'ucnde Bewcrbci und '.ein l ührer werden in gceigiie'ei' Weise aul dein klioepiris namhaft gcuiecht Dem alljährlichen ;'icw inner des Kot'culn rg-! lochschul Wandciprciscs können jedoch aiillerdem t leldmittcl ,ur Uiiiersiiüz.uug für weiteres Arbeiten im Segch'htgspoi'i zugleich mil dei neberg.ibc des Preises üb* iwicsru werden.

D< i Kolzcubcrg-i locbsrbiil-YX andei pi eis wird der .studcuteiischait de*, gr-wuuu ue.cn Bewerbers liil che jeweilige Grw iuuckuicr anvcrtri'.it und ist mögiieh-g an bevoj. ugic' melle der I liichschule aufzustellen. War driselhe Bewerber im Yv'ePbrwub um de,i Koizeuberg■ t loch>chi il-XXei ude i preis dreimal siegreich, so gehl dei kiele endgültig m das bigentiuu der sindi nlcikch.]\\ derjenigen llecli-scluile ubri, welihcr der siegreiche Heweiim .ingeltni 1.

Seite 162____,. k i, !' (! .S im) r t'". n'' ;' 1 '

I cid ei konnte keiner dei Teilnehmer /um Kursbcginu ein trefft n, lediglich der Ihiglehrer Willy Pelzucr kam am 10. Februar mit seinem Hangegiciter-[ Hippc(decker an, um schon am 17 seinen ersten k lug /u machen.

Ohardou begaim am 1'). Februar mit der Montage seines 1 )oppel"deekers; es ist meld erstaunlich, daß sein - ohne irgendwelche Berührung mit sehen erprobter, Bauten allein hergestellter Apparat als Haugegleiter /u schwer weide und nicht /um Fliegen kam. Chartlou baute dann mit Milte und nach Plant u Pelzucrs einen Hängegleiter Pel/ner II alle rein I aehste r Form 1 ür die Veranstaltung, von welcher er denselben wieder mietete, um so fori, nach dessen Fertigstellung, am ersten Wettbewerbstage mit dem Training zu beginnen Ob schon er also erst während des Wettbewerbs die allerersten Versuche manne, klassierte er sich durch Fleiß und (ieschick als erster Schwei/er uu Wettbewerb.

Spalinger kam erst am 1. März mit einem noch unfertigen Sit/gleiter-Fui-il( eker und seinem schon vor Jahren benutzten SitzgTMter-Donpeklecker vom ( audion-Tvp, den er in Gstaatl mit Schneeschuhen statt Anlauf ridepi versah, leider wurden beide Flugzeuge erst erheblich nach Beginn des WeUbcwerbs fertig untl die ersten Bruche beim Einfliegen konnten dabei meid mehi rechtzeitig iepariert werden, sodaß dieser weil im ' ileitfliiL; schon erfahrene ,,Ea\ oi it" ausschied.

Em ähnliches Schicksal halle der, ebenfalls im Gleitfluge schon etwas geübte Schinid. Auch seine Maschine wurde erst gegen Ende des Wettbewerbes fertig und die ersten Versuche führten zu Kleinholz, das in der knappen Zeil nicht mehr ersetzt werden konnte.

Das Gleitflugwescu ist eben im Anfange seiner Entwicklung es bringt daller noch manche Ueberraschung.

Dei Ihuuer Gleit- und Segelflugvereiii trat am -1. Marz mil seinem Sit/-gk i(e.-Eindecker auf den Plan, um schon am t. den ersten Flug zu machen. Lrider konnte Cuendet, einer der ältesten und erfahrensten Schwei/er Motorfliege i, infolge intensivei Ein fliege rtätigkeit auf den Militäi flug/eugbaa ich, nur zweimal über Samstag/Sonntag nach Gstaatl kommen, so daß er der sicheren Anwartschaft mit den Siegel preis verlustig ging. Der Thuuer Gleiter hätte, bei Abflug von flohergelegenen Stellen sicher erstaunliehe Zeiten her uisgenolt. I)ie Weriungsformel „Gesauudauer aller F'lupe über 10 Sek.", die bei dieser eisten Veranstaltung gewählt war, um eine möglichst mieusive Tätigkeil zu erzit len, gab abei dein fleißigen Absolvieren kurzer Flüge die größeren Gewinn-cliaeten, da der Transport zu hüheien Abi'Iugspunkfeii in di.au hui'ttieteii Schnee mit bedeutendem Zeitverlust verknüpft gewesen wäre.

Bis zum Wcttbewerbsbegnm am 8. März, wurde mit einziger Ausnahme tles ersten Fluges von Cuendet am 3. März) die fliegerische Tätigkeit von Pelzner mit seinem Mängegleiter ausgeübt. Es ist nicht verwunderlich, daß der tiefe Neuschnee dein I lans_M_-gteitcr erhebliehe Schwierigkeiten bot, sobald das eine Flein sich selbständig inachte und größere Sehneetiefen erforschte, kam ein Unlcrilügcl mit dem Schnee m Berührung, was bei der Anl.iut'geschv. uidig-Keit stets einigen Bruch verursachte. Es ist anzuerkennen, mit weicher Unermiui-lichkeit Pcl/.ner stets wieder reparierte, sich immer wieder durch Schnee auf erneu neuer, flcrg hinaufarbeitete, um trotz aller Schwierigkeiten Fluge bis '■12 Sekunden auszuüben. Dabei waren die Windverhältnisse stets ungünstig; an Wieden ohne Höhen verlost i in aufsteigenden Strome war nicht zu denken, und man war glücklich, wenn weder I? ticken wind noch absteigender «Strom erschwerend auftraten. Infolge dieser Erschwerung von Start und Transport tlurth den hohen Neuschnee beschrankte sich die Flug tatjgkeit achlü-JiJi'-Jj auf das ( lelände der ..Mattenschanze" (Sprungschanze), wo der Schnee festgetreten wai, \iei geringe FiöheuunttTschiedc, aber keine langen ! luge znüeß.

"Wem. der tiefe Neuschnee dein 1 längegleitcr zum Verhängnis wurde, so hTm' er für den aul Skiern startenden Sitzgieiter (ein Flugzeug mit Fahrgestell, Skmci flachen und Steuerknüppel) die erhoffte Erleicht 'nmg, während bisher alle Sitzgieiter durch Scil/ug von einer Startmanusciiaft auf die Abtluggeschwindigkeil gebracht v\ eitlen mußten und dieses Manöver zu manch uidihmgeuem. FruiT bei1 teil eleu Verbuch, führte ermöglicht der Schueeschulistarj. ein einfaches Fit niiiti 11 ujschen tieu steilen I lang hinab, ein tuuuta'kheiier Zug am llöhtn-s(( uer und das Flugzeug sthwebt, steuerbarer ak ein Mo.■ »rfhi^zeug seine K 11\ cn beschreibend und fabelhafte ZieHanduugeu maeiicud. Der Thuner Gleiter, ntüei t nhi unc von Cuendet, stellte sich dann! in < fgensal/ zu den Man im'gleit-tu. jeder Zuschauer war erstaunt von der Leichtigkeit des gaii/en Betriebes" w o'ul luoidieb, daß hier cm beliebtes W iuleispoiTgcial i in t an de'ien ist'.-'

No. ,)/10

.FLUGSPORT".

Seite 103

I )ie Flugleistungeii waren folgende :

 

Pelzuer 1.

Pelzner II.

Thun

Spalinger haiideck. ;

Chardou

Anzahl der Flüge

31

77

18

2 1 1)

0

Ciesamtflugzeit sec. .

(i(W,.r)

8(>4,5

389,5

2,0 : 0

l)

9lugkä)nifd)e (Rundfifyaü.

Inland.

IG. ordentlicher Luftfahrttag, 13. und 14. Mai, Münster i. W.

13. Mai s Uhr abends. Tagesordnung für den 14. Mai vnnuitl. 10 Uhr: Setzung lies jährlichen Grundheitrages. 2. Genehmigung des Voranschl das laufende Geschäftsjahr vom 1. April 11)22 bis 31. März 1023. 3. Festsetzung des Ortes für den nächsten ordentlichen Luftfahrttag. 4. Wahlen : a) Frgänzung des Vorstandes; b) Wahl von zwei Rechnungsprüfern und zwei Stellvertretern. 5. Zeitschriftenfrage. (>. Anträge. 7. Verschiedenes.

Der Erfurter Flughafen.

Vor längerer Zeit hatten sich die städtischen Körperschaften von F.rfurt bereit erklärt, au der Landstrane nach Stotternheim, am Fulie des roten Berges, einige Parzellen zur Anlage eines Flugplatzes zur Verfügung zu stellen. In Ansehung der bedeutenden Beziehungen, welche Erfurt als Mittelpunkt des Verkehrs für Mitteldeutschland und insbesondere des Thüringer Hinlerlandes unterhält, sollen Möglichkeiten geschaffen werden, um in F.rf'urt einen Zwischenlandeplafz für die geplanten mitteldeutschen Fluglinien und insbesondere diejenigen von Berlin über F.rfurt nach Frankfurt a. M. und die Nord-Südlinie Hamburg-Magdeburg— Nürnberg — München zu schaffen. Weiterhin sollen die notwendigen Schnell verbind iiiigen für den Verkehr der Thüringer Industrie, namentlich zur Zeit der Messe, mit der Mcsscn-nietropole Leipzig geschaffen werden- Die städtischen Körperschaften haben unler Werlnng aller dieser (iesirhlspiuikle. um die Freigäbe des in Frage kommenden Geländes zu .-nchern, beim Staalsmiiiislei nun das b.nt-eignuugsrechl beanlroul.

Beginn 1. Fest-:iges für

i

S<'1i\vcizei'<Weilfln<r-Ve<' Pelzuer auf seinem [)n] I 'nteii recht» : Tran,

Photo. Negel

Spätlingen I». Prbr.-I. Merker maehte die mei.s rt durch melerholi

Gstaad . März : teil Klüt hnee

Generalversammlung: Luflfahrerspende K. V. vom 31. März 1022.

IHr Vorsitzende berichtet iibvr das Geschäftsjahr wie folgt: Die Spende trat in das Geschäftsjahr 1021 mit einem Veritiögcnsstaitdc von /3'd HO Mk. ein, iliesvs Vermögen vermehrte sich durch Zugang auf 757 7 J1.17 Mk. am Schluß des Geschäftsjahres, laue wesentliche Vermehrung des Vermögens, nämlich durch die Uebei Weisung der K a i s e r VC' i I Ii e i in 1. II I I i a Ii r e r - S t i 1 t n n g war am Schluß des Geschäftsjahres noch nicht wirksam geworden. Die Mit-glicflerzahl sank zu linde des Geschäftsjahres auf öl1), davon ll)'3 loben;,lengliche Mitglieder; dies bedeutet indessen für das kommende Geschäftsjahr keinen Ansiall an Finnahnieu, sondern da die Austritte auf eine Erhöhung d"S Mindestbeitrages von (i Alk. aui 20 Mk. größtenteils zurückzuführen sind, scillielilich eine künftige Vergrößerung der Heiträge.

Au Unterstützungen wurden gezahlt:

1. f tl n d s „A" (Z i v i I f I i c g e r):

a) laufende monatliche Unterstützungen lohnt] Mk.

b) einmalige Unterstützungen und K'iubeihilfeu 7'J30 Mk. ,,) zinsfreie Darlehen Q530 MI».

2. F o n d s ,,B" (M i I i t ä r f I i c g c ii:

einmalige Unterstützungen und Kmbcibiltcit I MI.

i r o Ii d s „G" (I. Ulis c h I f f c l) :

einmalige Unterstützungen i JbO Mk.

Iis fanden im Jahre 1021 27 Komuiissionsbcschlüssc betreffend Fonds „A**, 52 betreffend Fonds ,,B" stau. Abgelehnt wurden bei Fonds ,,A" > Gesuclie, bei Fonds „B" 8 Gesuche. 0 Gesuche fanden dadurch ihre F.rlediguug, dali die Antragsteller auf Ersuchen um nähere Angaben nicht mehr antworteten.

Dir ausgezahlten Unterstützungen stellen nicht die einzige Art und Weise dar, in der die Spende das Interesse Geschädigter wahrgenommen hat. Durch gut'- Beziehungen /um 1\ o t e n K r c u z , Abtig'. 0 für Bader und Anstaltsfürsorge gelang es in mehreren Fällen den in Frage Kommenden seitens dieser Steil'.-namhafte Unterstützungen bezw. Kui kosteuersatz zu beschaffen. Auch vei-w erdete sich die Spende mehrfach hei Pensious- und Rcuteubehurden zum Zwecke der Beschleunigung lange schwebender Verfahren.

Ein Prozeß gegen die Luit f a h r e r d a n k G. m. b iL in Konkurs am Rechnungslegung und Gewinnabführung hat im Jahre 1021 seine Erledigung noch nicht gefunden; dir Hoffnung, noch einen Gewinn vom l.ufifaiirerdank zu erhallen, ist sein genug, die Forderung ist daher bereits abgeschrieben wonhii. Irr. übrigen ist gegen den früheren Geschäftsführer A u 1 f a r t h im August ein Steckbiiel erlassen worden, der aber, obwohl sich .Vifi'n.'th damals und auch wohl in der Folge in Berlin aufhielt, noch nicht zur Verhaftung geführt hat. Der Gang Urs Strafverfahrens gegen Auffarth und Genossen ist äußerst schleppend und hat wahrend des ganzen Jahres kaum eine Förderung gefunden.

Die Aussichten tili das Geschäftsjahr 1022 erscheinen, insofern nicht un-gii'.rslig als mit einer Vermehrung der Zahl hohe Beiträge zahlender Mitglieder wird gruchnet werden können, da beabsichtigt ist, ;m besonderen an die Luft-verkehrsunlernehruungei! und dir- 1 lugzcugfabrikanten wegen Erwerbung' der Mitgliedschaft hei anzutreten.

Der Verein wird nicht umhin können, die Frage der Versicherung der Fhigveugfiihicr zu erörtern, im besonderen, nachdem durch die Entw :ckluug des Scgr-bliigcs neue Gefahrenquellen entstanden sind, .'.'cgeu die b'slier auf dem Wege dei Versicherung keine Abhilfe geschaffen werden konnte. t< ist zu erwarten, dal' der Fonds ,,.\" (Zivil) gerade durch die Ausiibiitig des Segelr'ii-ges in der Zukiiull starker beansprucht werden wirrt, wahrend vermutlich eine geringen InansptuchnahnH' tles Fonds „B" (Militärflieger) eintreten wird.

Ausland.

Süd-Atlantik Flug Lissabon Rio de Janeiro über den wir bereits in der letzten Nr. berichteten hat eine Unterbrechung erfahren.

Die mit einem Wasserflugzeug in Lissabon gestarteten portugiesischen Offiziere- Gabrai und Oonticcho halten mich einer Zwischenlandung auf den Kanarischen Inseln (Luftlinie l-ltK) knu Santo Vincente auf diu Kapverdischen Inseln erreicht f-illKi km).

Durch plötzlich auftretende starke Stürme muhten die ['"lieger auf Insel Sl. Paul im Süduthmtik landen. Die Flieger haben bis l'ernambuco noch 1 Hin km zurückzulegen.

Deutsch - dänisches Luftschilfahrts - Uebereinkomnien. Int dänischen Ministerium tles Acnßfirn ist ein vorläufiges Uebereinkommen zwischen Dänemark und Deutschland, betreffend die Luftschiffahrt, unterzeichnet worden. Das Uebereinkommen, das Bestimmungen zur Regulierung des Luftverkehrs zwischen den beiden Ländern enthält, ist auf Grund von Verhandlungen zwischen einer von der dänischen Regierung ernannten Delegation und einer entsprechenden deutschen Delegation ausgearbeitet worden.

Roß Smith, der bekannte Ueberflieger, ist (in England auf einem Flugboot (Typ Amphibie, d. i. ein Flugboot mit hochziehhareu Rädern) tödlich verunglückt. Die Ursache ist noch nicht aufgeklärt.

Italienische Landevorschriften. Naclt einem Erlati des italienischen Luftministeriuins vom 10. November 1U2I müssen (auf jedem Flughafen Sturt-

und Landelinie durch ein Ahn. 1 Zeichen wie in Abbildung 1 dargestellt, markiert sein.

_ |_______Der lange Schenkel des T

-''—t—1|- -■-------^> - gibt entsprechend der Wind-

* "■ richlurig die Landerichturig,

der kurze Schenkel die ■ T U Stelle, wo das Flugzeug

i den Bollen mit den Rädern

berühren soll, an. Auf

1 ZZZUZ^ ZZZZI ~I-I \Wi - einem Flugplatz soll nur

2............... ' ein Landekreuz ausgelegt

* sein. Falls durch plötzliche

, _ Windrichtungsänderung ein

Kreuz ausgelegt werden

muH, so soll es die Form eines römischen Schwertes, wie es Abbildung 2 zeigt, haben. Das letztere Zeichen darf nur auf Flugplätzen verwendet werden, die keinen besonderen Verständigungsdienst mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen haben.

Hindernisse, Schornsteine, Antennen, Türme sind durch farbige Lichter, weilt, rot und grün zu markieren.

Zur Eröffnung des deutsch-russischen Luftverkehrs (Berlin) Königsberg- Moskau im Mal 1022.

Iii.- mir russischen llulii'it.s:ilrz.i-ii-lien versehenen :',c,il l>s Knicker V<Tkf.lirsihi«zcii.»e für ''. Pn«sucht., kurz wir ileiu Shirt nai-li .Musk.-iu.

Seile 100___,, f lu ü sp 0 k t ".________ no. i)/h)

SM/ilitiH/eii. Alle Zahlungen für Postkarten, Stiftungen können auch per Postscheck mit Conto 1005.5 Frankfurt a. M. eingezahlt werden. Falls Banküberweisung vorgezogen wird, so sind Zahlungen /.n leisten :

Direktion der Disc-onto-Gesellschaft, Depositenknsse ßsihnhufsplatz 10, ,,Conto Rhün-Segelflug" Frankfurt n M.

l'ust/.tirUit. Die (ieschüftsslolle des RhOu-Segelflng-Wctlhcwerhs hat eine offizielle Rhön-Postkarte, deren Reinerträgnisse dein Diirrhinlirnngstiinds zufließt, anteiligen lassen. Die Coslkarteu sind zu beziehen von der Geschäftsstelle des Rh'ön-Segelflug-Wettbewerbs, Frankfurt a. M., Halmhofsplatz 8. Verkaufspreis: Bei Einzelverkauf 2 Mk. das Stück, bei Abnahme von 10 Stück 1 ..st» Mk. das Stück, bei Abnahme von 50 Stück 1.50 Mit. das Stück ohne Porlo.

Wir bitten, die Beträge auf Postscbeck-Conto 40055 einzuzahlen.

Es genügt, die Bestellung auf dem Postscheikformular unter „Mitteilungen" zu vermerken.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelilugverbandes.

Der Flugtechnische Verein Halberstadt bittet um Aufnahme in den Verband. Eventuelle Stellungnahme der Vereine zu dem Aufriahrnegesuch erbittet die vi-rbandsleitung bis zum 31. Mai.

Verbandstag Uersfeld. Mit Rücksicht auf mehrere wichtige Verbands-Angelegenheiteii erscheint es angebracht, während des Kbönsegelfluges einen außerordenilirheu Verbnudstag nach Uersfeld einziiriifcu. Die Vereine werden gebeten, ihr F-inverstäiidnis bis zum 20. Mai der Verhandsleitnng mitzuteilen und anzugeben, welcher Termin ihnen erwünscht ist, in der Mitle oder am Ende des Wettbewerbes.

Nationaler Modellflug-Wettbewerb. Zu dem am Hiniiuelfalirlstag in Frankfurt a'. M. stattfindenden nationalen Modellfhigweltbewerb hat die Fliegergruppe Mannheim einen Geldpreis in Hohe von 5(K) Mk. gestiftet. Für dieses außerordentliche Verhandsiuteresse and für diese Betätigung fliegerischen Geistes spricht die Verhandsleitnng auch au dieser Stelle der Fliegertruppe Mannheim ihren Dank aus. gez. Georg ii.

Vereinsnachrichten.

Hamburger Verein für Luftfahrt e. V. Abt. für Segelflug und Modellbau. Geschäftsstelle: H. Wagencr, Hamburg 2.5, Papenstr. 10?. Während der Oster-tage entfaltete unsere Abteilung einen rechl regen Betrieb. Den Anlaß hierzu gab einmal das schone Weiter und zweitens der Besuch von Pocher vom Frankfurter-Verein. Am Gründonnerstag wurde der Rumpf unseres neuen Vereinsgleit-flugzcngcs „II V L ,i" nach Nengraben geschallt. Der tür Karfreitag angesetzte Segehnodell-Wettbewerb iiuissle wegen des starken Windes ausfallen. Es erschienen i Segelmodolle arn Start, die von Wagener, Ewald, Frl. Holsten, Bartsch, Amthor, Warmbold und Reese gebaul waren. Ausserdem packle Herr Poeher aus seinem Rhöiikoffer (irölie Nr. 2 drei Molormodelle aus, deren Konstruktion uns „Schwergewichts-Modellbauer1 manches zu denken gab. Die Modelle zeigten sehr gute FlugleislHilgen. Von unseren Scgehuoilellen erziehe Wageners die besten Leistungen. Bei mehreren Eiligen von 20 bis g.S Sek. verlor das Modell nur I bis ,5 ni an 1 lohe. Bei einem Fluge kreuzle das Modell nach einem vollen Kreisflug den Siarlort in ca. I m I liihe (d.h. also ca .i m liber dem Erdboden). Gute Flüge zeigten noch die Modelle von Ewald Auillior und Barlsch. Kleinholz zwang jedoch bald zum Abbruch der 1 lug\ ersuche. Ebenso erging es Reese

No^VIO _ -,_,_._j1F^GSJ'_0RT':'._______ _ _ Seite 107

mi! dein 1 längegleiter „H. V. L.2", bei dein infolge Flachenlandting die Ruinplholme brachen. E)er Rest des Tages diente der Unterhaltung und wurde in unserem Neugrabener Vereinslokal, Gasthof Mayer, verbracht.

Am Ostermontag führte Pocher abermals einige Molormodelle vor: Es waren erschienen: Fan Pressluft-Eindecker (Wagener), 2 Rumpf-Eindecker (Ewald und Hasenfuß), 1 Stabeindecker (Wagener) und 1 Ente (Ewald). Pocher brachte wieder seine 3 Druckschraubenmodelle an den Start. Ewalds Ente führte sehr schöne Flüge von über 20 Sek. ans, sein Rmnpfeindecker solche mit Bodenstart bis zu 14 Sek. Dauer. Wageners Modelle machten nur kürzere Flüge bis zu 10 Sek. Dauer. Es gelang Pocher ein längster Flug von 33,0 Sek.

I.A.: Reese, 2. Sportleiter.

Eine Plugsportveinigung Bonn wurde am 14. April 1922 in Bonn nach nionatelangen Vorverhandlungen zur besonderen Betätigung im Gleit- und Segelflug gegründet und der Anschluß an den Deutschen Luftfahrlverband erwirkt.

Zu Propagandazwecken hatte kurz vorher eine groß angelegte Vorführung von Flngfiliiien stattgefunden. Vor ca. 000 Interessenten wurden zuerst zwei Alpenfilme vorgeführt, die durch Almenraeder, der als ['Tieger und Tourist die Gegend beherrschte, erläutert worden. Ks folgten zwei Wasserflugzeug- und der Junkers Metallflugzcug-Eilm. Anschließend gab stud. ing. Nowack eine E'eber-sieht über das Wesen des Segelfluges und seine Erfahrung beim letzten RhönSegelflug-Wettbewerb, dem sich die Vorführung des Rhönfihnes anschloß.

Nach dieser woblgclungenen Veranstaltung fanden sieh bis jetzt bereits 50 Mitglieder zur „Fliigsportvereinigung Bonn" zusammen. Das Schulflugzeug unseres Mitgliedes Wisskircben (Konstruktion Nowack) nähert sich seiner Vollendung; zu Atisbiklnngszwecken ist ein Hangegleiter ebenfalls in Angriff genommen. Die technische Leitung hat Dr. ing. A. von Gries-Köln übernommen. Die Geschäftsstelle befindet sich vorläufig bei Mitglied Almenraeder, Bonn. Franziskanerstraße S.

Gründung des Ortsvereins Erfurt im Deutschen Luftfahrt-Verband.

Im Oktober 1921 fanden sich in Königsberg die bestehenden Luft-(ahrcr- und Flieger-Verbände zusammen und faßten den Beschluß alle Liiftfahrf-iiUercsseu in einem deutschen Luftfahrt-Verband zusammenzulassen. Im November 1<)21 erfolgte daraufhin in N ü r ah e r g zuuäciit der Zusamiusiisrhluß des Hundes deutscher Flieger mit dem Flugsport-Vei band zum Vereinigten deutschen Flugvctbund. Der Luftfahrertag in Berlin am IS. Februar 1022 brachle den Zusammenschluß des Luftlahrcr-Verbaudcs mit 'dem Vereinigten deutschen Fing-Verbund, aui Grund der Köuigsberger Hcsch hisse, zum Deutschen Luftfahrt-Verband, der nun endgültig im Sinne der getrofleneii Köuigsberger «Abmachungen alle deutschen, der Luftfahrt dieie.'.iöen ('cstrcbwugcii und 1 uteressen zusammenschließt.

Dm diese Tätigkeit einheitlich zu gestalten und über das ganze Reich sachgemäß zu verteilen, sollen sich entsprechend dem Zusammenschluß dei Spitzeaverbande alle lokalen Gruppen ebenfalls zu (frtsverhäudeu des deiuschcn Luft l'ah rt verbau des zusa m mensch ließen.

Demgemäß erfolgten in F. r f u r t seit einigen Wochen Verhandlungen zwischen dem Erfurter Verein für I ufttahrt und der dorOgcu Ortsgruppe des Bundes deutscher Flieger bezw. des späteren Vereinigten deutschen Flug-Verbandes, welcher am IS 4., in einer gemeinsamen Versammlung ihren Abschluß landen. In dieser Versammlung erfolgte der ortliche Zusammenschluß dicsei beiden Vereinigungen im Rahmen des deutschen Luitfabrt-Verbaades.

Die Versammlung, welche ni den Sälen des Münchner Bürgel or.ius stall fand, faßte den Beschluß: Der Erfurter Verein für Luftfahrt und die Ortsgruppe [uturt des Vereins deutschen Flug-VciLandes haben sich heute abend zu einem Verein zusammengeschlossen. Der Verein wird getreu ilen Traditionell des Luflfuhrl-Vcrhniidcs seine höchsten Ziele darin sieheti. die deutsche Luttfahr! und den deutschen Lidtvcrkehi' zum Wohle unseres geliebten V10. r!aadcs aidznbaiien.

Der Erfurter (Ii Isverein des Deutscheu I tiftfalii t-Yei bandes wird geleibt \oiu Vorstand und verleih die einschlug igen Arbeiten aul einige Ausschüsse. Dm" Vorstand setzt sich nach der Wahl der Versammlung zusammen aus ekln Major Rieiuauu und Fabrikbesitzer Boin als Vorsitzende sowie den Ifenvu Romme! and Gjohhel als Schrilll'ührer und Schlitze ..nvjs f )n\ Marlin als Schatzmeister.

Verein für Modellflugsport Magdeburg. Für das am /. Mai d. Js. ni

Hrcliuschweig slutt (im Luide erste Stalinmilellwrll (liegen der V.iiti-Idene , lu-n Ar-

sciic ms „ f l u g s_pü irr_ n<>. !>/u>

beilsgcmeuischa ft des 1 )eii ische d Mol1, eil- und segel) lug-verbund es hielten wir am sonntag, '23. april das ausscheidungsfliegen ab. schon seit an Uli''.; februar waren unsere modellbauer eifrigst bemüht, ihre maschinell nach den verbauds-bedingungen ein/.ufliegen, was nach den gezeigten leistungen glänzend gelang. hei" von otto vorgeführte l'arasol lieb erkeuueu, dali er sämtliche bedingungen glatt erfüllt. dörheil, der anhänger der stahldrahlkoustruktioii zeigte mit seinem modell gute, zum teil sehr gute strecken- und i lohen finge. Thomas, als junges mitglied unseres vereins, überraschte mit seinem neuen stabeindecke;' durch ruhige und sichere flüge. standhardt und noch einige andere mit-ghedu schieden teils durch bruch, teils durch aufgabe aus dem wettbewerb ;nis.

Firmennachrichten.

Bayerische Flugzeug-Werke, A. G , München: Die Generalversammlung vom I. Februar 1S)'"'2 bat eine Aonderung des Gesellschnftsvertrages hinsichtlich des Gegenstandes dos l Juternehmeus beschlossen: dieser ist nunmehr die I Umstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen .sowie den sonstigen Erzeugnissen der Maschinen- and Holzindustrie.

Albatros Ges. für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Zweigniederlassung Berlin-Johannisthal. Die Firma ist geändert in Albatros ü. ni b. H. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr die Herstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und Flugzeugteilen sowa'e sonstiger Erzeugnisse der Maschinen- und Holzindustrie nach dem Typ Albatros und auf Grund der für die Gesellschaft beim Deutschen Patentamt eingetragenen Warenzeichen „Albatros" und „Boeo." Durch Beschluß vom 12. Januar 11)22 ist der Gesellschaits-vertrag entsprechend geändert. Die Prokura des Walter Caspari ist erloschen' Dem übering. Max Krümling zu Berlin-Johannisthal ist Prokura derarl erteilt, daß er gemeinsam mit einein Geschäftsf. oder Prokuristen verlretuugsberechtigt ist.

Sächsische Flughäfenbetriebs-ü. in. h. H. Der sächsische EandesaussclniÜ für Luftverkehr hat beschlossen, eine „Sächsische L'lughäfenbetriebs-G. m. h. H." mit dem Sitze in Dresden zu errichten. Aufgabe dieser Gesellschaft soll es vornehmlich sein, bei der Ausdehnung des Luftverkehrs dem Freistaal Sachsen den ihm nach seiner Lage und seiner Bedeutung gebührenden Anteil zu sichern. Zur Aufbringung der Mittel — fürs erste sind etwa 3 — 400 000 Mark notwendig — soll eine umfängliche Mitgliederhewegung eingeleitet werden. Das Ministerium des Innern erwartet, dal.) sich auch Industrieverbände und Vereine und zahlreiche industrielle Llnternebmungen bereit finden lassen, die Mitgliedschaft bei der Flug-häfenbetriebs-ü. m. b. H. zu erwerben. Anmeldungen sind an das Ministerium des Iiinearr, I. Abteilung, zu richten.

Umsichtiger, Organisationsbefähigter Herr

für Geschäftsführung, Lager-Auf- und -Abbau sofort gesucht.

Angebote mit Angaben der bisherigen Tätigkeit an die Geschäftsstelle

ftliösi-segelflug, frankfurt a. m., bahnhofsplatz 8.

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D

beabsichtige ich ~m wawira <a 4?-» (Das Geschäft kann wegen Zurückziehung *■* w ©irjk»lli©li. vmi jKder grobstadt uns betrieben werden.) k'ellcktanteu, welche über ein bar vermögen von ca. 'JOO.OOO. - mark verliigen, wollen ihre adreüe mir bitte zusenden-

No. 9/10 5. Mai l922.iahrg.XIV.

Jllustrierte

Beziigsprols

technische Zeitschrift und Anzeiger oesie»-.^

pr. Quart. M. 30.-

fiir das gesamte

Elnzalpr. M. 5.

Pllimi/PCAtl" Postscheck-Conto ..«PlUg WCÄCll Frankfurt (Main) 7701.

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinus.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Mai.

5. Mai.

Der 5. Mai hat seine Bedeutung teilweise durch die neue Note vom 14. April verloren. Wenn wir an dieser Stelle diesen Gegenstand besprechen, so werden diese Zeilen im Ausland, wo sie interessieren, vielleicht mit noch größerer Aufmerksamkeit studiert, um in Erfahrung zu bringen, wo die neue Fessel versagen wird. Wir sind uns auch bewußt, daß banale Begründungen wie man solche verschiedentlich liest und Jammern an dieser Stelle, versteckt —, über die Auswirkung der Note vom 14. April von den uns nicht wohlwollenden Gegnern kühl aufgenommen werden und uns keine Vorteile bringen. Es ist daher besser, wir richten heute unsere Worte nur an die deutschen Fluginteressenten, und zeichnen die Situation, wie sie in Wirklichkeit ist. —

Wer die Richtlinien im Flugsport für die Entwicklung des Friedensflugzeuges in den letzten Jahren verfolgt hat, dem wird es nicht schwer fallen, sich selbst ein Urteil zu bilden, wenn er die einzelnen Bestimmungen der Note vom 14. April durchgeht. Viele Zuschriften aus unserem Leserkreise begrüßten z. B. gerade Punkt 1, wonach einsitzige Flugzeuge nicht mehr als 60 PS besitzen dürfen. Man verstieg sich sogar zu der Behauptung, daß die zukünftigen deutschen Flugzeuge von 60 PS einst schneller fliegen würden, wie gewisse Auslandsflugzeuge von ISO PS. Das Endresultat wird sein, daß alle deutschen Flugzeugkonstruktionen gewaltsam hinsichtlich der Oekonomie eine Steigerung erfahren. Derartige Flugzeuge werden dann sicher auf dem Weltmarkt, wiederum bevorzugt und gekauft, anstatt die deutsche Konkurrenz auszuschalten, wie es ursprünglich durch die Bestimmungen beabsichtigt war. Für deutsche moderne Begriffe ist ein 60 PS ein-

No. 9/10

sitziges Flugzeug bereits Luxus. Wenn das Flugzeug, wir sprechen von dem Einsitzer, Allgemeingut werden soll, so muß die PS-Zahl noch bedeutend herabgedrückt werden. Vor zwei Jahren wurden solche Behauptungen belächelt.

Es würde hier zu weit führen, all die einzelnen Bestimmungen der Aprilnote zu besprechen. Die größte Zumutung hat der Notenverfasser in dem Punkt, wo er von der ständigen Kontrolle spricht, uns auferlegt, d. h., wer sie sich auferlegen läßt. Sklaven sind wir nicht! — — Unseren Konstrukteuren können sie die Gedanken nicht aus dem Hirn herausmeißeln! — — Konstrukteure — gebt Eure Gedanken nicht preis. — Zeigt Rückgrat! Ihr braucht noch Zeit, um das Flugzeug, wie Ihr es gedacht, in den Verkehr zu bringen. Bis dahin fließt noch viel Wasser den Rhein hinunter.

Bis dahin hat Genua ausgewirkt — und wird sich manches geändert haben. — —

Wir haben vier Jahre auf den Luftverkehr gewartet und haben zugesehen, wie im Ausland durch Verwendung ungeeigneter Mittel, wie Kriegsmaschinen, Personen und Gedanken das Fundament, das Vertrauen für den Luftverkehr erschüttert wurde. Das gütige Geschick in der Verkleidung der Mißgunst kommend von unseren früheren Gegnern hat uns vor diesen Fehlschlägen bewahrt. Noch sind wir im Besitz unserer geistig ungeschwächten, nicht enttäuschten Kräfte, die, wenn sie zur Entfaltung gebracht werden können, sich auch über die Bestimmungen einer Note vom 14. April hinwegzusetzen vermögen! —

Der Flugpostverkehr im Dienst der Zeitungsbeförderung.

Von W i Ml e I rn Heidelberg.

Dem folgenden Artikel, aus der Feder des Vorstehers der Zeitungs-Vertriehsahteilung eines der grollten Berliner Vcrlagshauser, geben wir in unserer Zeitschrift gerne Raum und würden es sehr begrüßen, wenn die Anregungen zur Hebung des F'lugpostverkehrs allgemeine Beachtung finden. Die Redaktion.

Am 5. Mai läuft die von der Entente Deutschland für den Bau von Flugzeugen auferlegte Sperrzeit ab. Nehmen wir einmal an, daß nicht noch in letzter Stunde irgendwer mit irgendwelcher Begründung eine Verlängerung durchsetzt, so ist von diesem Zeitpunkt ab der Bau von Verkehrsflugzeugen wieder frei. Die Luftverkehrsgesellschaften planen Verbesserung des Flugdienstes. Betxachten wir darum, welche Bedeutung dies für die Beförderung von Zeitungen haben könnte.

Daß die Bausparre von sehr einschneidender Bedeutung für den Flugdienst gewesen ist, liegt auf der Hand. Die Zahl der flugtüchtigen Maschinen ist ständig zurückgegangen und reicht nach dem heutigen Stand bei weitem nicht aus, um etwa von Berlin aus für mehr als einige wenige Linien einen ständigen Flugverkehr zu unterhalten. Zu diesen Sternlinien von und nach Berlin hatten wir im Vorjahre noch zwei bis drei Linien zwischen wichtigeren Städten im Reich, dann ein paar Zubringerlinien für diese Hauptstrecken und einige Linien für den Seebäderverkehr. Das war alles. Es war erheblich weniger, als noch 1919 für die Zukunft erhofft werden durfte.

Dieser Luftverkehr wurde, wie man feststellen darf, mit einer befriedigenden Regelmäßigkeit durchgeführt, soweit die Witterung es

nur irgend zuließ. Die Wintermonate mit ihrem kurzen Tageslicht und schlechten Wetterverhältnissen kamen seither für den Flugverkehr nicht in Betracht. In den Statistiken der Luftreedereien macht der Anteil der nicht durchgeführten Flüge nur wenige Prozent, etwa 2—3, der fahrplanmäßigen Flüge aus. Die Statistiken der Zeitungsverleger, die sich der Flugpost regelmäßig bedienen, werden nicht ganz so günstige Ergebnisse verzeichnen. Das liegt wohl daran, daß für den Zeitungsdienst die Beförderung nur dann als wirklich glatt durchgeführt erscheinen kann, wenn das Flugzeug ohne nennenswerten Zeitverlust gegenüber dem Fahrplan seine Zeitungslast nach dem Bestimmungsort bringt. Nötigt unsichtiges Wetter zu vorsichtigerem Flug, zu einer Zwischenlandung oder Notlandung, so mag dies für Fluggäste nicht viel bedeuten, wenn nur alles glatt dabei verläuft. Für den Zeitungsverleger bedeutet es aber meistens oder immer, daß seine Zeitungen nicht mehr abgesetzt werden können. Schon ein verspätetes Eintreffen am Bestimmungsort kann den ganzen Flugdienst zwecklos werden lassen.

Trotz dieser unvermeidlichen Zwischenfälle verdient der Flugdienst die weitgehendste Ausnutzung. Viele große Zeitungen haben sich dann auch der Flugpost oft bedient. Manchmal allerdings weniger in der Absicht, schnell irgendwohin Zeitungen zur Befriedigung des Lesebedürfnisses zu bringen, als vielmehr aus anderer Absicht heraus: zu Reklamezwecken und um nicht unbedeutender zu erscheinen als ein bestimmtes anderes Blatt. Diese letztgenannten Beweggründe waren einige Zeit überhaupt in erster Linie bestimmend für die Beteiligung. Infolge öfterer Wiederholung und Nachahmung verlor die Beteiligung am Flugdienst erheblich an Reklamewert. Bei besonderen Gelegenheiten lebt die propagandistische Einschätzung aber immer wieder auf. Sehr beliebt ist hierfür z. B. das deutsche Derby in Hamburg.

Sicher ist, daß beim Publikum auch heute noch der Auf-

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druck: „Durch. Flugpost befördert" eine starke Steigerung der Kauflust hervorruft. Das Sensationsbedürfnis wird durch diesen Aufdruck unzweifelhaft auch bei solchen Leuten geweckt, die sonst im allgemeinen kühler gestimmt zu sein pflegen. Andererseits darf man die Wirkung auch nicht überschätzen. Es fehlt nämlich auch des öfteren bei der Flugpostbeförderung, wenigstens soweit regelrechte Verkehrsfluglinien in Betracht kommen, an einem Merkmal, das in allererster Linie entscheidend sein sollte, nämlich an der gerade für Zeitungen so wichtigen knappen Beförderungsdauer.

Das mag zunächst überraschend klingen, wenn man gegen die Flugpostbeförderung den Vorwurf erhebt, sie verbürge nicht in jedem Fall erhöhte Aktualität des Inhaltes der beförderten Zeitungen. Selbstverständlich liegt es nicht an der eigentlichen Flugbeförderung an sieb. Diese, also die Ueberbringung durch ein Flugzeug von einem Ort zum anderen, ist ja zur Zeit die schnellste Beförderungsmöglichkeit überhaupt. Der Zeitgewinn des Fluges wird aber manchmal zu einem recht beträchtlichen Teil wieder aufgewogen, einmal durch ungünstige Abfahrtszeiten, andererseits durch Zeitverlust bei der An- und Ablieferung. Diese letztgenannte Ursache ist im vergangenen Sommer durch Einschaltung von schnellen Postmotorradfahrern und Postautos zu einem guten Teil beseitigt worden, wenn auch nicht überall mit gleichem Geschick. An manchen Orten, besonders an Zwischenlandeplätzen, bleibt noch immer etwas zu wünschen übrig. Bei Verspätungen des Flugzeuges wartet mitunter das Abbringerauto oder der PostMotorradfahrer wegen anderer dringlicher Verpflichtung die Ankunft nicht ab. Post und Fahrgäste kommen dann meist erst mit einem erneuten Zeitverlust vom Flugplatz in die Stadt. Bis zur Aushändigung der Flugzeitungen ergibt sich gewöhnlich ein weiterer Zeitverlust, verbunden mit allerlei Aerger. Durchweg sind —auf diesen Umstand kommen wir noch näher zu sprechen — die Zeitungen für den Einzelverkauf oder für eine Gelegenheitspropaganda bestimmt. Daher wird jede Verzögerung in der Ankunft, und sei es nur eine halbe Stünde, doppelt unangenehm empfunden. Mögen solche Fälle in der Gesamtzahl der Flüge auch nicht so oft vorkommen, wie es manche verärgerten Zeitungsleute nach einer angeblich genau geführten Verlagsstatistik behaupten, sicher ist, daß sie sehr störend für den Verkehr mit den Zeitungskäufern sind und zwar nicht nur für den betreffenden Tag, sondern nachwirkend auch für mehrere nachfolgende Tage. Glatt durchgeführte Flüge werden eben als selbstverständlich betrachtet.

Abgesehen von dem durch Verspätungen oder ungenügenden Zu- und Abbringerdienst entstehenden Zeitverlust ist ein Umstand in erster" Linie für die Bewertung des Flugpostdienstes in Betracht zu ziehen. Der Flugverkehr ist bisher weniger auf Po s t beförderung, sondern stärker auf Personenbeförderung eingestellt. Das ist erklärlich. Die Vergütung für die Flugpostbeförderung allein kann nicht die ßetriebsspesen decken. Dazu reichen bis jetzt auch die Einnahmen aus der Pesonenbeförderung bei weitem nicht aus. Der Flugverkehr ist vorläufig noch auf recht erhebliche Zuschüsse angewiesen.

Es war daher an sich verständlich, wenn bei Festsetzung der Flugzeiten stärkere Rücksicht auf den Personenverkehr genommen wurde. So sind die Abflugszeiten in den Morgenstunden im allge-

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„FLUGSPORT"

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meinen nicht vor 8 bis 10 Uhr vorm. festgelegt worden, um der Bequemlichkeit anspruchsvoller Reisender Rechnung zu tragen. Weniger günstig sind diese Zeiten für den Postverkehr. Insbesondere ist die Abflugszeit für Zeitungen, die schoD um 2 Uhr morgens gedruckt und versandfertig sein können, zu spät. Darunter hat die Ausnutzung des Flugpostdienstes sehr gelitten. Es lohnte sich nicht, eine Fluglinie zu benutzen, wenn eine günstige Frühzugverbindung mit fast gar keinem Zeitunterschied Zeitungen nach Orten der Fluglinie brachte. Das war auf verschiedenen von Berlin ausgehenden Linien der Fall. Die Flugpost gilt dann als ein gelegentlich anzuwendender Beförderungsweg, auf den man gewissermaßen nur darum nicht verzichten will, weil ein Wettbewerber ihn benutzt. Die geringere Aufmerksamkeit hat zur Folge, daß mit dem Flugverkehr und seinen Bedingungen nur sehr wenigeZeitungsleute vertraut sind. Die Vorstellung, daß der Flugdienst etwas unsicheres sei, wird durch jede Zeitungsnotiz über einen verunglückten Flug, durch eine Beschwerde wegen unregelmäßigen Eintreffens so fest eingeprägt, daß oft recht ungünstige Ansichten über den wirklichen Nutzen vorherrschen. Nur wenige Zeitungen pflegen eine regelmäßige Benutzung der Flugpost für selbstverständlich zu halten. Die Luftreedereien geben sich wohl Mühe, um eine allgemeine Beteiligung der Zeitungen zu erreichen. Es ist ein Wunsch der Luftrieedereien gewesen, die Flugzeiten so weit es möglich ist, dem Zeitungsbeförderungsdienst anzupassen. Die Abhängigkeit des Flugverkehrs von zwei verschiedenen Behörden, einmal Reichsverkehrsministerium (Personenbeförderung) und andererseits Reichspostministerium (Flugpostdienst) hat nicht gerade fördernd hierbei gewirkt. Für den Zeitungsdienst ist es daher sehr willkommen, daß nunmehr auf einer wichtigen Strecke die

Kluirplatz Westrrl.ni.l

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„ F L IJ G S P 0 R T '

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Rücksicht auf die Flugpostbeförderung sich stärker durchgesetzt hat. Das ist der Fall auf der seit dem 1. April wieder beflogenen Strecke Berlin-Hamburg. Der Abflug aus Berlin-Flugplatz erfolgt in der diesjährigen Flugzeit um 6 Uhr früh, die Ankunft in Hamburg um 8 Uhr. Das sind Zeiten, die als recht gute bezeichnet werden können. Nun wird es darauf ankommen, weitere solche Verbindungen zu schaffen, besonders auch für die Verbindung wichtigerer Städte im Reich untereinander. Die Eisenbahnfahrzeiten sind heute ja immer noch so übermäßig gedehnt, daß damit der Verbreitung der großen Zeitungen viel engere Grenzen gesetzt sind, als mancher glauben wird. Die Einschränkung der Postbestellungen selbst an geschäftlich bedeutenden Plätzen ist infolge des Achtstundentages viel weitgehender, als bei oberflächlicher Betrachtung denkbar erscheint. Um nur ein Beispiel zu geben : In Gera beginnt die letzte Postbestellung um 4 Uhr Nachmittags. Die Berliner Morgenzeitungen können bei nicht mehr als 240 km Eisenbahnentfernung von Berlin nicht vor 3'/^ Uhr Nachmittags eintreffen. Ehe die Zeitungen vom Bahnhof aut's Postamt gebracht sind, hat die letzte Postbestellung schon begonnen. Wer seine Zeitung nicht abholt, erhält sie erst am anderen Morgen zugestellt. Da die Morgenzeitungen in Berlin redaktionell um 12 Uhr Nachts abgeschlossen werden, brauchen Nachrichten und Berichte der Morgenblätter über 30 Stunden von der Redaktion bis zum Leser in Gera, bewegen sich also bei 240 km Bahnentfernung (nicht Luftlinie) mit der fabelhaften Geschwindigkeit von beinahe 8 km in der Stunde vorwärts. An anderen Orten treffen die Berliner Morgenblätter wohl in den Vormittagsstunden ein, aber die nächste Postbestellung beginnt erst 3 oder 4 Stunden später. Die Post verweist auf die hohen Kosten für den Zustelldienst. Zweifellos nicht mit Unrecht. Aber das ändert nichts daran, daß der Zeitungsbeförderungsdienst arg darunter zu leiden hat. Gerade heute, bei den erhöhten Bezugspreisen, wird sich niemand eine Zeitung halten wollen, die ihm verspätet zugeht. Darum läge es doch wohl im ureigensten Interesse der Zeitungen selbst, wenn diese über die Möglichkeiten der Flugpostbenutzung sich selbst und ihre Leser etwas mehr unterrichten würden. Es ist sicher viel zu wenig bekannt, daß jeder Postabonnent gegen eine mäßige Gebühr — etwa pro Ausgabe 10—12 Pfg. — sein Exemplar sich mit Flugpost zuführen lassen kann. Natürlich nur dann mit Zeitgewinn, wenn der Wohnort an oder in der Nähe von Fluglinien gelegen ist. Mit einer Vermehrung der Fluglinien nach Aufhebung des Bauverbotes ist zu rechnen ; eine häufigere Inanspruchnahme, ein stärkerer Verkehr würden zur Einrichtung weiterer Linien und Motorpostanschlußlinien anregen. Nutzen hiervon hätten nicht nur geschäftliche Kreise; auch brauchte man nicht zu befürchten, daß die Einrichtung nur für Berliner Blätter von Nutzen wäre. Im Gegenteil: das schnellere Herausbringen von Nachrichten und Meldungen könnte nur fördernd für alle wirken. Belebung des allgemeinen Interesses am Zeitungsnachrichtendienst bringt auch erhöhte Aufmerksamkeit für Zeitungslektüre überhaupt. Zar Zeit finden wir jeden zweiten, dritten Tag einen Artikel über die weitere Ausdehnung des Blitzfunkdienstes, der technisch gewiß eine achtbare Leistung darstellt. Immerhin 50 M. kostet hierbei ein Wort. Die Mindestgebühr für ein Blitzfunktelegramm beträgt 500 M. Für wen kommt der Blitzfunkdienst hier-

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nach in Betracht? Viel wichtiger wäre es wohl, für engeren geistigen Zusammenhang mit der in Deutschland verstreuten Lesergemeinde zu sorgen durch Hinweis auf die Möglichkeiten schnellerer Postbeförderung. Gewiß veralten Aufsätze und Artikel nicht so überaus schnell wie Nachrichten. Aber wer greift, selbst in einem entlegenen Landort, gern zu einer Zeitung, die er gewissermaßen als letzter Leser in die Hand bekommt?

Die eingehende Behandlung der Verkehrsfragen sollte allen Zeitungen, großen und kleinen, Pflicht sein auch, oder gerade unter den heutigen Verhältnissen. Man achte nur einmal genau darauf, wie oft verspäteter Eingang einer Zeitung als Grund für eine Abbestellung angegeben wird. Manchmal vielleicht nur als Ausrede, meistens aber mit Recht. Darum sollten alle Möglichkeiten beschleunigter Zusendung, nicht zuletzt die Flugpost, Gegenstand dauernder Aufmerksamkeit sein. Damit dürfte am ehesten eine Verbesserung der Beförderung erreicht werden können. Oefters wiederholte Hinweise, aufklärende Notizen, Erläuterung der einschlägigen Vorschriften, Beispiele aus der Praxis mit Angabe von Beförderungsfristen, Verwertung aller Erfahrungen zu Vorschlägen bei der Post und den Luftreedereien — damit könnten die Zeitungen einen Verkehr mitentwickeln helfen, der noch viel zu wenig bekannt ist und bei besserem Ausbau auch für die Zeitungsbeförderung noch von großer Bedeutung werden müßte.

Begriffsbestimmungen für den deutschen Luitfahrzeugbau.

Note des Präsidenten der Botschafterkonferenz an den deutschen Botschalter in Paris vom 14. April 1022.

Herr Botschafter!

In Ihrer Note vom II. Mai 1921 hat die Deutsche Regierung um ,,iu den Alliierten am 2t). Januar gestellte Forderung angenommen, die dahin ging, dab I li-ub-chland, um die Erfüllung des in Artikel 108 des Friede nvcr'rags enthaltenen Verbots einer militärischen und Marine-Luftfahrt zu sichern, diejenigen liegTill'shi Stimmungen anerkannte, die von den Alliierten Mäenten zur Unterscheidung der zivilen von der durch Artikel 1(J8 verbotenen mtli'ärischen I uft-falu'l aulgestellt werden wurden. Die Alliierten Regierungen haben sich zugleich das Recht vorbehalten, sich selbst durch eine ständige Kontrolle zu vergewissern, dal! Deutschland diese Verpflichtung erfüllt.

Die Hotschafterkoufereiiz hat auf (ininil eines Bcrir!u* der Interalliierten tu!tfakri-KonlrolI-Kommissiou am 1. Februar 1922 entschieden, ilai! mit dem ä. Fchruai die Vorschrift des Artikel 202 als vollständig von der Deutschen Regierung erfidlt anzusehen sei und dal> es nach Ablauf \on w uteren drei Monaten der Deutschen Regierung gestattet sein solle, cbe Herstellung \ on 2i\illufttahrzeugeu unter den ui der Note von Boulogue vom 22. Juni v ul-halieuen Bedingungen wieder aufzunehmen. Die Alliierten Regieimigcu haben nach sorgfaltiger l'riiiung die zur I hiteiScheidung der zi\den \ou der militärischen und Marineluftfahrt ertnnleiliehen Bcgi itfsbestiinmnngeii festgestellt; .^le sind am Scblu!; dieser Note ni Anlage A aufgeführt. Die Alliierten Regierung''! haben gleichfalls erwogen, in welcher Weise am bi-sleu die oben .'rw.iiüi'c ,,ständige Kontrolle" zu sichern sei, und es ist entschieden worden, dab die>e, Ziel am bcDcu durch die Fmrirhtuiig einer alliierten Lultlahrt-* iarantic-Mcenou erreicht werden kann, deren Aufbau, Funktionen und Befugnisse ebe.iiali-, m Anlage' A näher bezeichnet sind. Dieser Fnlscheiduug geiniib wird diese Mission ihre Tätigkeit mit dein 5. Mai beginnen und so unmittelbar die N.ichleige dei Interalliierten Lultfahrt-Kontrollko!ium>sion übernehmen.

Ich wäre Furer Fszcllcuz verbunden, wenn Sie mir den f mp.-ang' dieser Mitteilung so bald als möglich im Namen der Deutschen Regierung bc-täligcn «eilten.

Dir Alliierten Regierungen, die m ihren Beziehungen zur Denkst hen Rc-icrung möglichst bald zu normalen Verhältnissen zurückzukehren wünschen, haben ferner erwogen, da Ii der Entschluß, die Lutü'ahrtkoiiti'ollkomniission durch die oben erwähnte kleine Garantie-Mission /.u ersetzen, einen geeigneten Anl.'.n bietet, die Frage der künftigen militärischen Ueberwachung in Deutschland zu pnilcn. Die Deutsche Regierung wird die Beunruhigung der Alliierten Regierungen in diesem Punkte ohne weiteres verstehen. in Anbetracht der Schwierigkeiten, auf die ihre Anstrengungen, die niili [arischen Bestimmungen des Vertrags durchzusetzen, gestoßen sind, sind sie der Meinung, daß diese Ueberwachung im gegebenen Augenblick am wirksamsten und mit einem Mindestmaße an Reibungen und Gefahr durch Annahme eines Systems ausgeübt werden könnte, das dem für die Luftfahrt eingeführten gleicht. Sie haben demzufolge einen Plan ausgearbeitet, deren Einzelheiten in Anlage Ii dieser Note dargelegt sind. Nach Anhörung der Kontrollkommissionen tur Malilnr und Marine sind sie der Meinung, daß die bestehenden. Kommissionen uiüer der Voraussetzung, daß die Mitarbeit der Deutschen Regierung gesichert ist, ihre Arbeiten innerhalb der in Anlage C vorgesehenen Fristen beendigen konnten. Fs ist kaum nötig, im einzelnen die mannigfachen Vorteile auseinanderzusetzen, welche die Annahme dieses Planes für die Alliierten Regierungen imd lur die Deutsche Regierung, namentlich aber h'ir die letztere, mii sich bringen würde. Die offensichtliche, sehr beträchtliche Erspa rn is, welche die I >eutschc Regierung erzielen würde, wäre ein Ansporn zur alsbaldigen Erledigung des Restes von noch unerfüllten militärischen Bestimmungen des Vertrags; viele Reibungen, mit ihrer unvermeidlichen Rückwirkung auf die internationalen Beziehungen würden im Gegensatz zu dem, was der gegenve;irtige Zustand, der sich ohne Fante fortzusetzen droht, erwarten läßt, vermieden werden.

Bei dieser Sachlage sind die Alliierten Regierungen überzeugt, daß die Deutsche Regierung sich des Vorteils, den die Einrichtung einer solchen Militär-rantie-Mission für sie bedeutet, bewußt sein wird und daß sie den Alliierten so bald als möglich die Annahme dieses Planes erklären wird.

Vorbehaltlich dieser Annahme sind die Alliierten Regierungen bereit, die Alliierte Garantienüssion an die Stelle der Interalliierten Militärkontrollkommission treten zu lassen, sobald die letztere die unumgänglichen Arbeiten erledigt hat, die in Anlage C aufgezählt sind und die bei Mitwirkung der Deutschen Regierung innerhalb der ebenda angegebenen Fristen beendet sein können.

Fs wird davon ausgegangen, daß das Luftfahr-Garantie-Komilec und tlas Müitar-GarantiL--Komitee unter den angegebenen Bedingungen mindestens bis zu dem Tage in Funktion bleiben werden, an dem nach Artikel 120 tles Friedensvertrages die erste Besatzungzone geräumt werden kann; die Alliierten Regierungen werden alsdann prüfen, ob die Umstände eine Verlängerung ihrer Tätigkeit erfordern oder im Gegenteil deren Beendigung gestatten

Die entsprechende Frage, die sich aus der Tatsache ergibt, daß m \ erschienenen Punkten die auf die Marine bezüglichen Bestimmungen des Vertrags noch nicht vollständig erfüllt sind, wird einer späteren Prüfung vorbehalten; unter der Voraussetzung der freiwilligen Mitarbeit der deutschen Behörden bei der Durchführung der noch unerledigten Bestimmungen haben tlie Alliierten jedoch die I lotfnuiig, daß es möglich sein wird, die Marine-k'ou t rollkomm issi on zu einem nicht fernen Zeitpunkt \ oll stand ig abzuberufen.

Aufbaii, Punktionen und Befugnisse des Garantiekomitees für die Luftfahrt.

(Anlage A.)

Ein (iarantiekoimtce für die 1 uftfahrt wird nach dem Fortgang der Inler-aUlberten Lid.fahrtkontroßkonimission sn Deutschland eingorichVt; es soll seinen Sitz in Berlin haben.

A) 7. u s a m m e n s e t z u u g. Das Komitee setzt sich wie folgt zusammen:

;:) Offiziere Engländer : 1 Luftkonuuotlore oder Gnippcnkapitän.

"J Offiziere, Franzosen : ') Offiziere, Italiener : '1 ()ffizicrc, Japaner : 2 ()ffiziere, Belgier : 2 (fffiziere, Gesamtzahl ; Fl Offiziere.

b) f 'ntcrol'fiziei e und Soldaten

Engländer Fianzoseu Italicner Japaner Belgier Sekretäre: '2 2 2 " 1 2

Ordonnanzen : 2 2 III

Kraftwagenfuhrer : 2 1 I 1 !

Kraftwagen : 2 1 III

B) F u n k t i o n e u u n d B c f u g n i s s e.

a) Fs ist Aufgabe des C laranttekomitees für die Lull fahrt, den alliierten Machten die Garantie zu gehen, dali Art. 108 des Vertrags von Versailles und Art. 170, soweit er das Ltiftfahrgerät betrifft, ebenso wie die 0 den Unterschied zwischen militärischer und ziviler Luftfahrt bestimmenden Kegeln gewissenhaft beobachtet werden.

Da tlie Botschafterkonferenz erklärt hat, daß Art 202 des Vertrags von Versailles vollständig erfüllt ist, werden tlie auf diesen Artikel bezüglichen Fragen von dem <iarantickomitee nicht behandelt, mit Ausnahme der folgenden drei Fragen, deren Erledigung auf einen späteren Zeitpunkt verschoben worden ist:

1. Zerstörung der Malle in Friedrichshofen zur gewolUcn Zeit und Verfügung über das heim Bau des fraglichen Luftschiffes beschäftigte überzählige Personal. (Beschluß der Botscha ft erkon ferenz Nr. 157-11 vom 10. Dezember B)2I).

2. Regelung der Frage betreffend die Aulagen, welche fui den internationalen zivilen Luftverkehi erhalten bleiben sollen.

'i. Abbruch und Transport der Flugzeughallen in Gleiwitz.

b) Zur Ausführung dieser Aulgabcu hat das Garantiekomitee das Recht, au die- deutschen Behörden die Mitteilungen und Auskuu.tsersucheii zu richten, welche ihm erforderlich erscheinen.

c) Das Komitee sowie jedes semer ständigen oder besonders beauftragten Mitglieder dürfen sich an jeden Punkt des deutscheu Gebietes begehen, zu jeder Zeit und so lange als es dem Vorsitzenden angezeigt erscheint.

Mit der schriftlichen Ermäch tigiuig ihres Vorsitzenden dürfen sie jede Fabrik oder Anlage für das Flugwesen oder alle Anlagen, die für tlie Herstellung, Lagerung oder den Verkauf von Luftfahrzeuggerat verwendbar sind, besuchen und besichtigen.

C) S o n d e r b ts i e h t i g u n g e n tl u r c h e in Er g ä n z u n g s n e r s o n a 1.

Auf Anordnung der Botsehafterkouferenz in jedem einzelnen Falle kann das Komitee durch ein alliiertes Ergän/ungspersonal verstärkt werden, das beauftragt ist, im Bedarfsfalle eine Sontierbcsichtigung vorzunehmen.

Die Botschafterkon ferenz hestimmt das streng auf die Bedürfnisse beschränkte nach Deutschland zu entsendende Ergänzungspersonal. Diese Sonder-hesichtigungeu sowie eine Erklärung über tlie Ausdehnung und die etwaige Dauer der Besichtigung werden der Deutschen Regierung im Voraus mitgeteilt, welche alle zur vollständigen Ausführung der beabsichtigten Arbeiten erforderlichen Erleichterungen zu gewähren hat.

I)) B e g i u u u n tl D a u e r der T ä t i g k e i t.

Das Gaiantiekouütce wird spätestens am 21. April 1022 in Berlin eintreffen. Es beginnt seine Tätigkeit am 5. Mai 1922 und setzt sie fort bis zu dem Tage, au welchem gemän1 Art. -120 des Friedensvertrags tlie erste Besetzuugsz.one geräumt werden kann; tlie alliierten Regierungen werden alsdann prüfen, ob tlie Umstände eine Fortsetzung der Tätigkeit tles Komitees erfordern (Hier vielmehr ihre Beendigung gestatten.

F) V o u tl e i deutsch c n R e g i e r u n g z u e r f ü 1 1 e n tl e B e d i n g u n g e i\.

1. Offizielle Anerkennung tles ,,Garantiekonütces" mit dein Fortgange der Interalliierten Luftfahrtkontrollkomniission von Berlin.

2. Bezeichnung einer amtlichen Stelle, welche tlie Deutsche Regierung gegenüber dem Komitee vertritt.

>. Ueberau ttelung sämtlicher Pässe oder anderen sclu iftlicheu Ermächtigungen, sämtlicher Auskünfte und Erlaubnisscheine, welche der Vorsitzende für die Ausübung der vorerwähnten Tätigkeit für zweckdienlich erachtet, an den Vorsitzenden.

1 (iarantie der Ausführung der ergänzenden, oben in (.- erklärten Sacli-\ crständigcnbcsichtigiingen weder zu vcrhiudei n, noch zu stören.

ri. Sicherstellung einer angemessenen l hiterkunft für das Komitee.

b. Zubilligung diplomatischer Vorrechte für tlie Komiteeinitgliedei und des Rechts de: Exterritorialität für die Räumlichkeiten des KomiF vs

i. (iestelhing eines Verbindungsot fi/iers /in Behielt iiug des Kouutce-persouals bei Besichtigungen, solcru v 1.11 um gebeten wird, b) Koste ii.

1 kr Unterhalt und die Kost tut der vei schiede neu Delegationen, welche das (. iai antiekomitee bilden, werden von den beteiligten Regierungen gel ragen Jede besondere Ausgabe, di( gehörig genehmigt und durch die Arbeiten des als ein Ganzes angesehenen Komitees herbeigeführt ist, wird zu gleichen 1 eilen \ ou den vertretenen Mächten getragen. Regeln zur Unterscheidung der zivilen und militärischen Luftfahrzeuge. A) E lug/ e u g e sc Ii w e r e r als d i e L u f t Kegel Nr. 1 : Jeder Einsitzer mit gröberer Leistung als dt) P'ferdekräfie wird als m i I i t ä r i s c h a u g e s e h e n u n d ist deshalb K r i e c s -g e r ä t.

Regel Nr. 2: jedes Llugzeug, das ohne Führer fliegen kann, wird als militari s c h a n g e s e h e n und ist d e s h a I b K r i e g s g e r ä t.

Regel Nr. J : Jedes Flugzeug mit einer Panzerung oder irgend einem Schutzmittel, einer Vorrichtung, die gestattet, irgend eine Bewaffnung daran anzubringen : Geschütz, Abwurfbombe, mit Visiervorrichtungen für die vorgenannten Maschinen w i r d a I s in i 1 i t a r i s c h a u g e s c h e u und ist d e s h a I b K r i e g s g e r a 1.

Die lolgendcn Begrenzungen sind Flöelistzahlen für alle Flugzeuge schwerer als die Luft, und alle die, welche diese Grenzen überschreiten, w e r d e u a f s militärisch a n g e sehe n u n d s i n d deshalb K r i e g s g e r ä t.

Pegel Nr. -I : Höchste Steigfähigkeit bei voller Belastung -100!) m (ein Motor, der eine Einrichtung besitzt, welche Ueberkomnrcssion gestattet, reiht das Flugzeug, welches mit entern solchen ausgerüstet ist, in die militärische Kategorie).

Rceal Nr. ä: Geschwindigkeit bei voller Belastung und in einer flöhe von 2000 m : 170 km in der Stunde. (Die Mohäre bei voller Anspannung, die folglieh ihre Höchstleistung entwickeln).

Rcgci Nr. b ■ Die mit/u führende \ löchstmenge von Oel und Kraftstoff (beste

Qualität von Luftfahrtbenzin) darf nicht .2^-^,——Grainm für jede

Pferdekraft überschreiten, wobei V die Schnelligkeit der Maschine bei voller Belastung und höchster Leistung in 2000 in Hohe bedeutet.

Regel Nr. 7: Jedes Flugzeug, welches eine Nutzlast von mehr als 000 kg..

Führer, Mechaniker und Instrumente einbegriffen, tragen kann, sofern die Höt hstbediiigungeu der Regeln L "> und 0 ei reicht sind, w i r d als militärisch a n g e s c h e n und ist d e s h a 1 b K r i e g s g e r ä t.

B) I. e n k I ii f t s e h i f fr. 1 ke Fe n kluftschiffe, deren Rauminhalt die nach folgenden Ziffern überschreitet, w e r d e ii als m i I i t a r i s e h a n g e s e h e n u u d s i u d d e s halb K r i e g s g e r ä t.

I. Starre Lenklultschiffi ..... SO ODO cbm II. Halbstarre Lenkluftsehiffe . . 25 000 cum

III. Unstarre Lenkluftsehiffe .... 20 000 cbm Regel Ni. S: Die Fabriken, welche Luflfahrtgerai •herstellen, müssen aug -meldet werden. Alle Flugzeuge und Führer oder rTigseunlcr messen angemeldet werden. Alle Flugzeuge und Führer oder Flugschüler müssen unter den Bedingungen eingetragen werden, welche in der Konvention vom FL Oktober 101Ü vorgesehen sind. Diese1 1 i^tui werden zur Verfügung des (in ran de-Komitees gehalten. Rege! Ni. 0: Au Vorraten \ ou bhiguiotoren, losen Teilen und Molnr-ubeiioi ]<{ nicht mehr zugelassen, als nötig ei ichiet wird, cm ■den Bedarf der Zivilluftfahrt zu decken. Diese Mengen werden vom (ciranlic-Komitee bestimmt

A I 1 g e m e i u e B e in e r k u u c u . F> wird angenommen, daß die obigen Bog: d'fsbesl imnumgcn alle zwei Jah. re uaehgepru 11 werden müssen, um che Vn uE rungen -a: Iv n ick-oeh t igen, welche die etwaigen F ortsehi itte des Fbu>'\veseus bt dingen sollten.

Ueber

1. Richtlinien zu § 3 des Gesetzes vom 9. 6 21

2. Luftverkehrsgesetz §§ 15 und 20 des Reg.-Entw.

V o r t r a g a m I n d u s t r i o a b e n d , 2 1. M ii r z 1 0 2 '2

gehalten von Dir. Ka.siuger. (Fortsetzung.)

Von dem Vorwurfe, die duieh die leindliche Vergewaltigung schon schwer genug betroffene deutsche Luftlahit ihh'Ii näher an den Grabesrand gebracht zu haben, konnte am Dienstag auch der Vertreter des Rcdehsschai ■'inüusicnums die Regierung nicht entlasten, als er im Reichstage den aussichtslosen und trotz aller aufgewendeten Sophistik \ ollig gescheiterten V ervueh unternahm, eine diesbezügliche „Kleine Antrage" von fünf Zeilen mit fünf Schiviuiuaschü.eu-Folioseiteil zu beantworten.

Acht Monate sind acht Monate, diesem Ycrhi.->N ikh» ist nichts abzuhandeln. Wenn angesichts der Notlage der Luftfahrt und aug; -irhK der klar gegebenen Weisung der Volks\ c rtreiuug zu g roßte r I üii'cbeM.hiciniigiing un Reichsschatzmiiiisterium es als keine Säumigkeit angesehen wnd, daß zugegebene! m d'eu \-olle tunt Wochen bis zur ersten Besprechung (2. An.giO \. J.) nutzlos veiloien gingen. Mitte August man über imvei bmdhehe Vorbesprechung noch nicht Ii in aus war, mau Vertreter der ! uU-res seid .mk i -1 v.- zum ersten Male in der zweiten No\ eruberhäifte (also nach i'i.uf Mouati u und nur auf Druck von außen) hinzuzog, diese dann trotz ihrer betouten Mitarbedsnercitschalt offiziell nur not h zweimal hörte, wobei ihnen einmal (Ende Januar) der fertige Regit rungseidw ni i vorgelegt, das andere Mal (Februar) als Auf wort am ihre inzwischen erfolgte Stellung nah ine zu diesem Entwürfe geäußert w urde, an ihm sei so gut wie nichts geändert worden. Wenn man obendrein noch im Reichstage erklaren labt, die 1 linzuziehung der Uuternehmcrvcrtrct -r habe „sachlich forde im! gewirkt", wo tatsächlich! keine dei Anregungen der 1 lUercsseiitcu überhaupt Beachtung gefunden hat, und wenn mau dann als Krönung des Ganzen im gleichen Atemzuge am Dienstag behauptete, ihre Beteiligung habe „ünzwoifel-halt \ erzögei nd gewirkt", so darf man sich rcgierungSseiEg nicht wundern, wenn clcraitige Verlautbarungen von den Beteiligten als blanker I lohn empltinden wealeu und man in ihnen nichts anderes ^ehen kann, eds die Bestätigung einer Snhotieruugsabsiehl der segensreich gedachten Wirkmmen des betr. Geset/es-pnr.igraphei;

Auch, der Versuch, eleu behördlichen Sa um ig k -i^r- kovd damit zu entschuldigen, daß die „Materie sowohl in tatsächlicher :iN .ineh in rechtlicher Hinsicht besonders schwierig'' und „daß der Kreis der beteilig ten -\n.,|.uuchcrheber ne-fit genau zu begrenzen gewesen --ei", kann nin erstaunlich wärkeu angesichts <ler Tatsache, dal) die Herren, welche die Vorlage insbesondere im Reich ;schatz-ininistcrium bearbeitet liaben, von Aufaug au in Luftfahrlfragcu ditig' gewesen sind. Der Herr Vertreter der Regierung in der Dienstag-Sitzung- des Reichstags mußte ferner sehr genau wissen, daß im Gegensatz zu -euur Behauptung Ü0 v. E! dei „A nsprueherheber' -- nämlich du. Hersteller von LuB fahr/vugen und die Luftverkehrslinie rnehui tili gen leicht und bestimmt festzustellen gewesen waren.

Das Versagen der Rcichshchördc ist außerordentlich bedauerlich und in seinen schädlichen Nachw ukungeii noch nicht \'o!l ab/usehm;. Ein derartiges V( r Iah rem ist jedenfalls geeignet, lutt! a! ii" (industrielle Stellen in ihrei Neigung nur noch weiter zu bestärken, die Not der Lage durch Abwanderi'ug in das Ausland oder durch. Verkauf ihrei Koiisiruktiousrcchtc, Patente, und Lizenzen an Erenidstaaien zu mildcne Dies aber war keineswegs die Absaht des ^ '3 des Reiehsgesetzes vom 2'V | um IÜ21 !"

Ich glaube diesen \nsfuh l ung ni: bis mehr hinzusetzen /\i nieuehen, soweit sie sich auf die Beschuldigungen be/irben dal! ein Ted der Schuld an der ungebührlich langen I ! in auszog: a img der Angelegenheit bei den In lere -Genien i'elegen habe.

Nur zu zwei Punkten will ich seihst gaii/ kurz Stellung u .•luueu. 1. Wenn die Regierung sagt, daß ..die Wünsche dei Unterm hrm r überaus weit gesteckt waren", so konnte das bei Unbeteiligten der Vermutung Raum gvheu. die Geschädigten wollten aus Habsucht und Grwmusncht die gegebene i m-m- aus-rd zeu, um weit übe r das Ziel hiuansse) u-■ lieinie Forderungen grhc'G 'u micheii Wie mir nun gestern au! dein 1?. seit. M \crsicheri wurck, lieg! dei Rcgi.-ruug -,elbst \ ( i -ländlich ein -.oK her v iedar.l.e ieru, zumal ihr .-elh.-d neka:.,;l i-dg dan die hidier auf (iiund der durch ;!cn I -1 lecieu-. ve rf rag > e i n r<id tei: ~n'h.ideu, dmch

die gezahlten Eutschadigiuigsbetiage bei weitem uichtgedeckt sind. Iis sei hier ;nis(lr acklich daran! hingewiesen, daß schon bei den Verb nnd Inngen im K\ V. M. über u!en Wortlaut des Gesetzes selbst im Mai vorigen Jahres die Interessenten es waren, die den Vertretern des R. V. M. Vorsehlage über eine Beschränkung des Kreises dei" FutsehädigungsbiTcchtigten machten, daß sie es waren, die /um Ausdruck brachten, daß entgangener Gewinn nicht vergütet werden sohle, lange bevor der (). Ausschuß des Reichstages sich mit der Materie befaßte. Die Geschädigten verlangten nichts als den Ersatz ihres Schadens, dei' ihnen gesetzmäßig zugesichert worden ist. Was sie darunter verstellen, werde ich noch näher bei Besprechung der Richtlinien erläutern.

2. erscheint mir noch erwähnenswert, was in der Antwort der Reichs-regieruiig' über ihr Ziel gesagt wird.

Während bei den Beratungen des Baubeschräukungsgeset/es die Reichs-iegn iung bis zum letzten Moment strikte ablehnte, im Gesetz eine Grundlage für du Eutschädigungspflicht zu schaffen, sagt sie jetzt in der Antwort auf die kleine Anfrage, daß „den Belangen der Betroffenen tunlichst Rechnung' gelr.>i>eu werden sollte, unter Wahrung der I nteresseu der Allgemeinheit und unter Berücksichtigung der Finanzlage des Reiches."

Die Regierung schiebt aber trotzdem lediglich die Schleenfe Finanzlage des Reiches m den Vordergrund. Sie will also in der Praxis durch die Richtlinien cm Frgebnis herbeifuhren, welches der von Reichsrat und Reicnstag klar aus-gesproeluneu Absieht, auf jeden Fall die deutsche Luftfahrt zu erhalten, nicht entspricht.

1 hid damit komme ich zu den Richtlinien zum Gesetz selbst.

Mein Referat soll, ohne sich mit Einzelheiten zu befassen, in erster Linie die grundsätzlichen Unterschiede beleuchten, die zwischen der Auffassung der Regierung und der der Interessenten über den Sinn lies $ 3 des G'setzes über die Btsehränkung des Lufttahrzeugbaues bestehen.

Her erste Satz dieses $ 3 lautet:

„Für Schäden, die den Beteiligten aus diesem Gesetze erwachsen, ward vom Reiche Ersatz geleistet."

Die Bedeutung dieses Satzes ist ohne weiteres klar. Unter einen „aus dem (ies< Ize" erwachsenen Schaden muß j e ei e r Schaden verstunden werden, der durch das Gesetz, d. h. durch das Verbot der FI e ist eil u ng und Einfuhr von Eni" Ii ah r zeugen und Luftfah rzeugiuatcrial cutsteht. Ferner alle Schauen, die durch die im § '2 des Gesetzes erwähnten „weiteren Maßnahmen", die die deutsehe Regierung aut Veranlassung der Entente .reifen muß, venir-eidit werden.

Vor allem hat dies große Bedeutung für die sogen. „Begriffsbestimmungen" über den Unterschied zwischen militärischen und zivilen Luftfahrzeugen, deren Formulierung sieh die alliierten Mächte vorbehalten hnhen nnd deren Annahme Deutschland im Voraus zugesichert hat.

Wenn der zweite Satz, des § 3 des Gesetzes davon spricht, daß „nähere Bestimmungen" erlassen werden sollen, so kann das nicht heißen, daß das hierdurch begründete Verordnungsrecht ein generelles ist.

Die Delegation des Verordnungsrcctites gthi nicht sowut, d'iß ;neu Beli.beu der Kreis der Futschädigiuigsbereehtigteu aut einen Bruchteil des erlittenen Schadens festgesetzt werden kann, denn damit wäre theoretisch die Möglichkeit gegtben. niemandem eine Entschädigung zuzubilligen, oder die Entschädigung auf einen mini malen Betrag zurück/n führen oder sie ganz auszus zuließen, also genau das Gegenteil von dem zu tun, was im ersten Satz des § 3 gesagt worden ist.

Das aber wäre sinnlos.

Denn dann würde der zweite Satz nicht nur einen Widerspruch enthalten, sondere/er müßte ungültig sein, da ein gesetzlicher Rechtss.dz vollständig ,nif (innul einer Verordnung aufgehoben werden würde.

Der zweite Satz des $ '3 soll also nicht eine Einschränkung, sondern eine Frgiiiizuug des ersten Satzes sein.

Auch die Entstehungsgeschichte des Gesetzes ist ein Bew-ss -dafür, daß der eiste Satz des § ä dem zweiten Satz gegemibci eine selbständige Bedeutung besitzt.

Wie oben schon kurz d;irgeiegt, wollte die Reichsregierung prinzipiell den Bein •heuen, abgesehen von evtl. Entciguluigsschäden, überhaupt keinen g .-set /-lieh -ii Schadenersatz-Anspruch zuhiKtgcn. I )er Reichs rat \ eiank'tte den Sch-iden-crsul/am pruch und sagt in seiner Begründung ausdrücklich, dal) die Verpflichtung dc-> F'eiehs zu Gewährung von Fnlsehädigun!.g'n ;m Gesetze aus-

gesprochen werden müsse, ,,damit so den Betrollcucn Sicherheiten gegeben wären, ohne welche die Aufrechterhalhmg der Grundlagen des Betriebes nicht möglich ist."

Auch noch während der Beratungen des Reichstags:uis.;chiisscs uoille die Rtgiciuug sich nicht bereit finden lassen, den Geschädigten einen Rechtsanspruch einzuräumen. Daß der Reichstagsausschuß trotzdem sich dem Vorschlage des Rclchsrates angeschlossen hat, ist der beste Beweis dafür, dail auch er den Geschädigten einen gesicherten Rechtsanspruch hat gew ihren wollen.

Die Pflicht des Reiches z. u r Entschädigung und der Rechtsanspruch der Betroffenen auf Entschädigung, sind zweifelsfrei durch den ersten Satz begründen.

Der crste Satz des & 3 ist also die grundlegende Rechtsnorm. Der zweite Salz gibt der Verordnung keine andere Bedeutung als die einer A11 s -f ü h r u n g s veiordnuug, die sich jedoch nur im Rahmen des durch den ersten Satz bestimmten Prinzips zu halten hat.

Der Kreis der Beteiligten, den näher zu bestimmen Sache der Richtlinien sein soll, ist nur indirekt im Regierungseutwurf er.v'ihut worden. Ohne aut Eigentum- oder Hesitzrecht einzugehen, spricht die Regierung nur von Vergütungen für das beschlagnahmte bezw. enteignete Gerät.

2'weifellus aber kann neben dem Eigentümer bei Beschlagnahmen und Enteignungen auch der Besitzer in empfindlichem Malle getrofh':: werden oder umgekehrt.

Die Beschränkimg aber, wie sie die Regierung in ihrem Entwurf bcziigl. der Betriebsstillegung macht, dali nämlich nur solche Unternehmer, «eiche in „erheblichem Umfange" sich am 11. Mai mit der Herstellung von Luftfahrzeugen befallt haben, scliadcncrsatzberechtigl sein sollen, gibt zu den schwersten Bedenken Anlaß.

Was heiß! „in erheblichem Umfange"?

Soll hierunter verstanden weiden die vor dem Bauverboi erreichte monatliche Produktionsziffer?

Wenn ja, kommt dann überhaupt ein Schadenersatz in Er ige, da von einem „erheblichem Umfang" der Produktion unter den damaligen Verhältnissen nicht die Rede sein kann.

Oder soll der „erhebliche Umfang" bezogen werden auf „die Grolle des Werks"?

In diesem Falle würden also kleinere Firmen ohne weiteres ausscheiden.

Oder soll „erheblicher Umfang" bezogen werden auf die „innerhalb eines Werkes mit Flugzeugbau beschäftigte Abteilung im Verhältnis zu '1er gesamten Fahrikationsanlage ?"

Dann könnte der Fall eintreten, daß eine Firma, welche produktiv vielleicht am meisten in Deutschland geschaffen hat, ausfallen müßte, weil ihre Produktion auf andern Gebieten so überragend gewesen ist, daß der Luf tf ihrzcughaii -wenn auch qualitativ bedeutend, so doch quantitativ eine geringe Rolle gespielt hat. Nehmen wir z. B. an, ein Werk wie Krupp hätte Luftfahrzeuge iabriziert. so wäre dieser Teil der Fabrikation natürlich verschwindend gewesen im Verhältnis zu den sonstigen Leistungen des Werkes.

Die Regierung will also nach eigenem Ermessen den Kreis der Geschädigten bestimmen. Auch hier muß ich wieder die Geschichte des Gesetzes zur Beweisführung heranziehen dafür, dali das nicht in der Absicht lies Reichstages gelegen hat.

Jm Reichsrat wurde mit von einer Entschädigung der „Luftfahrt-Industrie" gesprochen. Darüber hinausgehend setzte der Reichstag zuerst hinter Lul'ti'ahi-zeugbau- auch „die Verkehrsunternehmuugeu". Diese Fassung wurde später dahin erweitert, daß anstelle einzelner Kategorien der Ausdruck „die Beteiligten" gesetzt wurde. Ganz klar kam dadurch zum Ausdruck, daß erkannt worden war. dali es a u (I e r den durch das Gesetz u n mittel b a r Geschädigten auch andere Kreise gäbe, die betroffen waren, so z. B. die Angestellten und Arbeiter, Gerade bei ihnen wurde das Schadenersatzrecht ausdrücklich anerkannt, obgleich sie nur mitte/bar geschädigt waren.

Die Verordnung soll also die unmittelbar Geschädigten ihres Anspruchs keinesfalls berauben; gemeint ist vielmehr, daß die Verordnung über den Kreis dir u u m i t t e I b a r Geschädigten Ii i u a u s g e h e n darf.

Die Regierung hatte ihre Zustimmung zum Beschluß des k'cichsuccsaus-sehusses davon abhängig gemacht, daß in den Text der Verordnung ein Hinweis aut die „A r t d e r Futsch ä d i g u n g s a n s p r ü c h e" aufgenommen werden sollte.

Was ist hierunter zu verstehen? ■ Die A r t der E n t s c h ä d i g n n g ?

Den.' wäre Genüge geschehen durch Aufnahme eines Paragraphen in die Richtlinien, der wie auch in den Abrüstungsrichtlinicn, festgsetzt, daß die Entschädigung in bar oder börsengängigen Wertpapieren, oder, mit Einverständnis des Beteiligten, auch in anderer Form erfolgen Könne.

Oder sollte gemeint sein, daß nicht nur die Art der Eatsch ä d i g u n g , sondern die viel wichtigere Art des zu vergütenden Schadens gemeint ist?

In diesem Falle wäre sie identisch mit dem Begriff, w'e er bisher für den Umfang aufgefaßt wurde.

Vermutlich wollte die Regierung Vorsorge treffen, dali kein Ersatz des indirekten Schadens insbesondere des entgangenen Gewinns geltend gemacht werden könnte.

Entgangenen Gewinn /u beanspruchen, ist — wie schon vorhin gesagt — nicht die Absicht der Beteiligten.

Der entgangene Gewinn ist ja auch gar keine besondere Abart des indirekten Schadens, sondern der Gegensatz zum positiven Schaden.

Der Begriff des indirekten Schadens will nicht eine besondere Art des Vermögensnachteiles zum Ausdruck bringen, sondern stellt nur den Kausal-Zu-sanimenhang dar, der zwischen Schaden und dem schädigenden Ereignis besteht.

Der Ersatz entgangenen Gewinns soll auch auf Anregung des Reichstags von der Schadenc-rstattung ausgeschlossen sein. Das ist klar und bestimmt.

Damit aber ist noch keineswegs gesagt, daß auch der wirkliche, indirekte Schaden abgelehnt werden müsse. Aber selbst wenn dem so sei, könnte keinesfalls die Regierung willkürlich eine Grenze zwischen u n -mittelbarem und mittelbarem Schaden ziehen, denn sonst könnten ohne weheres die im ersten Satz des § 3 anerkannten Schadenersatzansprüche zunichte gemacht werden.

Willkürlich darf auch nicht bei der Bemessung des Schadens bezüglich seiner Flohe vorgegangen werden.

Wenn die Regierung die Ermächtigung dazu erhalten hätte, so könnte sie nach Belieben die Entschädigungen soweit hinunterschrauben, daß schließlich überhaupt keine Entschädigung gezahlt werden würde. Das aber ist — wie vorhin bereits gesagt — keinesfalls der Sinn des Gesetzes.

Die Höhe der Entschädigung muß in einem der Gerechtigkeit entsprechenden, hinter dem vollen Schaden nicht wesentlich zurückbleibenden Maße festgesetzt werden.

Der Sehadenersatz, muß ein ,,angemessener" sein, wie er z. B. in der Verfassung *des Deutschen Reiches für Enteignungen, welche im Interesse der Allgemeinheit vorgenommen werden, vorgesehen ist.

Daß die Luftfahrt zu Gunsten der Allgemeinheit geschädigt ist, ist wohl ohne weiteres klar. Der Allgemeinheit sind durch Annahme des Ultimatums Lasten erspart worden, die auf die Schultern der deutschen Luftfahrt gelegt, von dieser allein nicht getragen werden können. Wenn die Allgemeinheit ihren angemessenen Ted an der Entschädigung trägt, ist dies nur recht und billig.

Diesen Anforderungen wird meiner Ansicht nach der Regierungscutwurf in keiner Weise gerecht. Den Beweis für diese Behauptung will ich führen, indem ich jetzt aul die Flauptpunkte eingehe, ohne bei der Kürze der Zeit in Einzelheiten eindringen zu können.

1. Enteiguungsschäden. Die Reichsregierung hatte anfangs als Stichtag für Wertsteigelungen Tag der Annahme des Ultimatums, den 11. Mai 1921 eingesetzt. Im laute der Verhandlungen wurde dieser Stichtag dann auf den 16. Juli 1921, dem Datum, an welchem die Beschlagnahinevcrordnung veröffentlicht worden ist, testgelegt.

Als großer Mangel des Rcgieriingsentwurfs muß bezeichnet werden, daß keinerlei Rüchsicht darauf genommen worden ist, ob eine Ersntzbeschaffung für den Enteigneten notwendig ist oder nicht.

Ein i.uftverkehrsimternehmen z. B., welchem moderne Verkehrs-Flugzeuge enteignet werden, ist seiner Betriebsmittel bar. Unbedingt muß es — um nicht seinen Betrieb schwer zu schädigen — aristele des enteigneten Materials neues kaufen. Wenn es nun nach dem Werte vom 15. Juli v. Js. abgegolten Werden soll, so wird die Differenz zwischen dem aus Reiclisniitteln als Schadensersatz gezahlten Betrage und der Summe, die zur Neubescuaffung notwendig

ist, von den Luftvcrkehrs-Unteruehmungen, deren Notlage die Regierung kennt, nicht aufgebracht werden können. Schließung, zum mindesten aber eine starke Einschränkung des Betriebes, wird die Folge sein.

Vor allem aber muß dagegen Einspruch erhoben werden, daß der Schadensersatz keinesfalls höher sein darf als der Verkaufs- oder Gebrauchswert des enteigneten Gegenstandes am 15. Juli 1921.

An diesem Tage war alles in Frage stehende Luftfahrzeuggerät beschlagnahmt, konnte also weder verkauft noch gebraucht werden, mithin also eigentlich auch keinen Verkaufswert haben.

Auf Grund der vielen unangenehmen Erfahrungen, die bei den bisherigen Abgeltungs-Vcrliandlungen auf Grund der Abrüstungs-Entschädigungs- Richtlinien vom '27. Mai 1920 gemacht worden sind, fürchtet man unter den Beteiligten mit Recht, daß bei sophistischer Auslegung im vorliegenden Falle, überhaupt kein Schadensersatz geleistet wird.

Wenn ich auch nicht annehmen kann, daß die Regierung etwas derartiges beabsichtigt hat, so können doch Folgen entstehen, die gar nicht abzusehen sind. Zum Beispie! könnten Richter und Sachverständige, die den Werdegang des Gesetzes und der A u s f ü h r u ii g s - B e s t i m m u n g e n nicht kennen, den gewählten Wortlaut falscn auslegen. Das muß vermieden werden und schon aus diesem Grunde mußte der Paragraph fallen.

Aber noch in einem zweiten Falle, nämlich dem der T y p e n I u f 1 f a h r-z e iige, ist der angegriffene Paragraph von wesentlicher Bedeutung. Auch hier soll kein höherer Betrag, als der Verkaufs- oder Gebrauchswert eines „Serien"-Luftfahrz.euges erstattet werden.

Wenn man nun aber bedenkt, welche Unsumme von Arbeit und Kosten in den Bau eines solchen Typen- oder Versiichs-Luftfahrzeuges gesteckt worden sind, wenn man in Erwägung zieht, daß die Erfahrungen, die man bei den Erprobungen gemacht hat oder sammeln wollte, entweder überholt sind oder, infolge der Unmöglichkeit, die Versuche überhaupt vorzunehmen, hinfällig geworden sind, so erscheint es mir als erhebliche Ungerechtigkeit, wenn auch hier nur der Gebrauchs- oder Verkaufswert erstattet werden würde, den ja ein solches Luitfahrzeug eigentlich niemals hatte, denn weder zum Gebrauche noch zum Verkaufe war es bestimmt.

Und, um noch ein drittes Beispiel anzuführen, welchen Gebrauchs- oder Verkaufswert hat ein Luftfahizeug, welches infolge des Bauverbots unvollendet seit Jahresfrist in der Halle steht, nun vielleicht überhaupt nicht fertiggestellt werden kann, da dies gegen die Begriffsbestimmungen der Entente verstoßen würde?

Ich stelle die Forderung auf, daß den Betroffenen als Schadensersatz unbedingt die Mittel gewährt werden müssen, die ihnen nach Aufhebung des Bauverbots ermöglichen, ein neues Typen-Luftfahrzeug zu bauen, um den Vorsprung der anderen wieder einholen zu können.

Darum heraus aus den Richtlinien mit einer Bestimmung, die nur Unklarheiten schafft und Ungerechtigkeiten im Gefolge haben wird, die von den gesetzgebenden Körperschaften sicher nicht beabsichtigt worden sind.

Beschlagnahmeschäden.

Auch hier ist als Stichtag der 15. Juli 1921 eingesetzt und jede Amortisationsquote unberücksichtigt gelassen worden.

Es ist nicht daran gedacht worden, daß die beschlagnahmten Luftfahrzeuge, soweit sie nicht enteignet und nach dem 5. Mai zur Fertigstellung, zum Verkauf oder Gebrauch wieder freigegeben weiden, inzwischen veraltet sein können, ihre Fertigstellung daher nicht mehr lohnt oder ein Verkauf nicht mehr möglich ist, daß das vorgeschnittene Material aus denselben Gründen nicht mehr verwendet werden kann.

Für alle diese Schäden keine Vergütung zu gewähren, wäre eine beispiellose Härte.

Nun soll zwar für „Wertminderungen" Ersatz geleistet weiden. Da aber der Male rial-Wert zweifellos durch die Geldentwertung eine erhebliche Steigerung erfahi eu hat, und die durch das Oesetz Betroffenen mit Recht fürchten zu müssen glauben, daß seitens der Reichsregieiuiig der Begriff „Wertminderung" eine sehr engherzige Auslegung erfahren wird, so besteht nach dieser Richtung keinerlei Aussicht auf „angemessenen Ersatz des Schadens", wenn keine Abhilfe geschaffen wird.

Auch hier muß klar von den gesetzgebenden Körperschaften zum Ausdrueh

gebracht werden, daß die rechtmäßigen Forderungen der Betroffenen nicht ungebührlich geschmälert werden.

Betriebsstillegung.

Soweit hier der Kreis der Entschädigungsberechtigten im Regienmgs-entwurf umgrenzt wird, habe ich mich vorhin schon geäußert.

Aber nicht nur der Kreis der Entschädigungs-Berechfigten, sondern auch die Schadenskomplexe selbst werden eingeschränkt, und zwar 1. in sachlicher Art.

Ersetzt werden sollen nur: Lohn- und Gehälterzahlungeii, Fundus-Unterhaltung und evtl. Entwertung der Anlagen, aber auch nicht einmal die in vollem Umfange, sondern nur 60»u der an die Facharbeiter gezahlten Löhne und der Gehälter für solche Angestellten, die in den Angestelltenräten vertreten sind. D. h. mit anderen Worten, alle Angestellten "ni gehobener Stellung scheiden aus!

Wieder muß ich auf die Reichstags- und Reichsrats-Verhandlungen zurückgreifen. Wie die Regierung selbst immer wieder betont hat, war ausschlaggebend für dit Mitglieder des Reichsrats und Reichstags der Gedanke an die Erhaltung der deutschen Luftfahrt.

Die Arbeiter und die untergeordneten Angestellten kann ich wohl in ihrer Eigenschaft als ausübende Organe, als die Hände am Wirfsehattskörper der Luftfahrt bezeichnen, die eben das ausführen, was der leitende Kopt, d. h. die nicht in den Angestelltenräten vertretenen, gehobenen Angestellten anordnen.

Wenn mir die Hand abgeschlagen wird, so wird durch diesen Prozeß zweifellos meine Arbeitsfähigkeit vermindert werden, am Leben werde ich aber bleiben. Wird aber der Kopf abgeschlagen, so ist der ganze Körper, in unserem Falle die Luftfahrt, nicht mehr zum Leben zu erwecken.

Oie bei dem Regieruugs-Entwurf angewandte Logik muß hier stark bemängelt werden.

Ich folgere anders: Gerade die nicht in den Angestelltenräten vertretenen Kopfarbeiter waren in erster Linie zu erhalten, um die deutsche Luftfahrt vor dem ihr drohenden völligen Untergang zu retten.

2. Auch in zeitlicher Hinsicht soll der Umfang des Schadensersatzes begrenzt werden.

Nach dem Richtlinien-Entwurf sollen nämlich die Schäden ans der Betriebsstillegung nur insoweit vergütet werden, als sie bis zum 31. März d. Js. entstanden sind. Von diesem Tage ab will sich die Regierung das Recht von Rcichsrat und Reichstag zugestehen lassen, ohne die Volksvertretung befragen zu müssen, einen neuen Endtermin bestimmen zu können.

Meine Herren, gerade in der Luftfahrt haben wir von altersher stets im besten Einvernehmen mit der Regierung gearbeitet. Wenn dies schöne Verhältnis in der letzten Zeit etwas getrübt worden ist, so werden Sie das nach dem, was vorangegangen ist, verstehen können. „Dauernd einseitig zu lieben, liegt nun einmal nicht in der Natur der Menschen", sagt Bismarck im dritten Bande seiner Erinnerungen. Das trifft auch auf uns zu und Sie werden es begreiflich finden, wenn wir nach den Erfahrungen, die wir haben machen müssen, der Regierung unser Vertrauen nicht mehr in dem Maße entgegenbringen, wie dies früher der Fall war.

Wir bitten um eine Sicherheit dafür, daß Ungerechtigkeiten vermieden werden. Weder der Regierung noch uns ist bekannt, wie die „weiteren Maßnahmen" aussehen werden, die die Regierung auf Anordnung der Entente wird treffen müssen. Wie darf unter solchen Voraussetzungen ein Stichtag festgesetzt werden, der es unmöglich machen würde, für nach ihm eingetretene Schadensfälle Ersatzansprüche geltend zu machen.

Am ehesten wird hier ein Schadenskomplex akut, cicr bisher überhaupt noch nicht erwähnt worden ist: die Begriffsbestimmungen über den Unterschied zwischen zivilem und militärischem Luftfahrzeuggerät.

Schäden, die sich aus diesen Begriffsbestimmungen ergeben, will die Regierung überhaupt nicht ersetzen.

Wie hoch sich ziffernmäßig diese Schäden belaufen werden, kann heute noch kein Mensch sagen, da die Begriffsbestimmungen selbst nicht bekannt sind.

Werden aber z. B. technische Eignungen angeordnet, so ergibt sich ohne weiteres, daß eine Anzahl von Luftfahrzeugen, deren Bau v o r dem Ultimatum hegonneu worden ist, seitens des Feindbundes als unter den Begriff „militärisch" fallend, bezeichnet werden.

Diese Flugzeuge, die zum Teil noch unvollendet sind, da sie infolge des

Bauverbotes nicht fertiggestellt werden konnten, haben dann nur noch Schrotwert.

Die Entente, die bei ihren Besichtigungen eingehends diese Typen slndiert hat, wird wenig Interesse daran haben, sieh Torsen ausliefern zu lassen. Dann tritt der Fall ein, daß seitens der deutschen Regierung diese Flugzeuge freigegeben werden, aber infolge der Begriffsbestimmungen ihre Fertigstellung' nicht erfolgen kann oder eine Benutzung nicht stattfinden darf.

Was wird dann aus diesen ganz oder halbfertigen Flugzeugen?

Es kann unmöglich verlangt werden, daß in derartigen Fällen der Schaden ohne weiteres von den Beteiligten getragen wird. Zweifellos ist hier die Pflicht des Staates zur Ersatzleistung gegeben.

Zweifellos wird ferner eine Schädigung der Beteiligten dadurch entstehen, dal) vielleicht nur Typen gebaut werden können, von deren Absatz allein die Flersteller nicht existieren können.

Wie sollen in solchen Fällen die für größere Produktion vorhandenen Anlagen, die ein ständig fressendes Kapital darstellen, auch nur amortisiert oder verzinst werden?

Wie steht es endlich in dem Falle, wie er bei den Luftschiffbau-Firmen eintreten kann, daß eine Produktion aufzunehmen überhaupt nicht lohnt, so lange Luftschiffe in den vielleicht angeordneten Größen-Abmessungen kein vernünftiger Mensch bestellen wird?

Sollen die ganzen Anlagen einfach verrotten und verkommen und die Unternehmungen alles verlieren und zum Konkurs getrieben werden? Ist das von der Regierung beabsichtigt?

Ich wende mich vor allem dagegen, daß der Entwurf der Regierung sich nur auf einige wenige Schadenskomplexe beschränkt, die nun auch noch nach allen Richtungen hin eingeengt werden.

Wenn außerdem noch der Ausschluß mittelbaren Schadens gefordert wird, so kann das nur den Sinn haben, der Regierung die Möglichkeit zu geben, auch noch die nach der Verordnung zu gewährenden Entschädigungen im Einzelfalle willkürlich einzuengen, indem es ihrem Belieben überlassen bleibt, den einen oder den anderen Schaden als „mittelbar" zu bezeichnen.

Unter die mittelbaren Schäden würden z. B. fallen alle Unkosten für Propaganda, Regie usw., Zinsen für und Verluste bei der Abbürdung von Bankkrediten; Aufwendungen, die gemacht worden sind, um die Wiederaufnahme der Fabrikation vorzubereiten, um Absatzgebiete für die Fabrikation zu finden und zu sichern, Aufwendungen, die mangels Mittel nicht zum zweiten Male gemacht werden können, wenn für diese Kategorie kein Schadensersatz geleistet wird.

Alles das soll also vergebens aufgewendet worden sein? — Wenn ja, dann erst wird die Erdrosselung der deutschen Luftfahrt, die unsere Feinde begonnen haben, zu dem von ihnen gewünschten Erfolge geführt haben.

Wenn die deutsche Luttfahrt erst tot ist, wird eine neue deutsche Luftfahrt nicht auferstehen.

Wollen wir uns der Gefahr aussetzen, daß der Feindb'ind sich in Deutschland niederläßt, um sich die Früchte deutschen Erfindergeistes und die Hände deutscher Arbeiter nutzbar zu machen und den Gewinn ins Ausland schleppt?!

Glauben Sie, daß damit der deutschen Wirtschaft geholfen ist?

Flugplatz Berlin - Staaken.

Ich nehme an, daß Reichsrat und Reichstag am Aufbau der deutschen Wirtschaft und an ihrem Wiedererstarken lebhaftes Interesse haben und in ihren Ausschüssen dafür sorgen werden, dal! die deutsche Luftfahrt als Teil des deutschen Wirtschaftslebens nicht zugrunde geht.

Grundbedingung hierfür sind Richtlinien, welche den im Todeskampf liegenden Unternehmungen ein Weiterbestehen ermöglichen.

Mit dieser Ausführung möchte ich den ersten Teil meines Referats beschließen und mich nun dem zweiten Thema des heutigen Ahends, dem

Luftverkehrs-Gesetz

zuwenden.

Anläßlich des letzten Industrie-Abends hatte ich bereits Gelegenheit, einige des dem Reichstage vorgelegten Gesetzes zu hesprechen. Erfreulicherweise hat sich der 33. Ausscnuß des Reichstags bei seinen Beratungen in einigen Punkten den von mir vorgebrachten Wünschen angeschlossen. Leider war dies aber nicht in dem Hauptpunkte der Fall, nämlich in der H a f t p f I i c h t f r a g e.

Voi allem sind auf dem Gebiet der Flaftpflichtfrage zwei Paragraphen des Gesetzes von Wichtigkeit, nämlich die §§ 15 und 20.

§ 15 legt dem Luftfahrzeughalter die reine E r f o I g s Ii a f f u n g auf und § 20 handelt von der Höhe der Haftpflichtsummen.

Trotz, eingehender Darlegungen seitens der Luftfahrt- und Versicherungs-Fachleuten und trotzdem einige Mitglieder des 33. Ausschusses den Standpunkt vertraten, daß die reine Erfolgshaftung zu weitgehend sei, konnte innerhalb des Ausschusses dodi keine Mehrheit dafür gefunden werden, die reine Erfolgshaftung durch die Gefährdungshaftung zu ersetzen.

Es werden also ganz eigenartige Verhältnisse eintreten, die sogar weit über die Haftpflicht der Eisenbahn hinausgehen werden, denn selbst bei der Eisenbahnhaftung ist die höhere Gewalt ausgeschlossen.

z. B.: In einem in voller Fahrt befindlichen D-Zug sehlägt der Blitz ein und tötet oder lähmt Lokomotivführer und Heizer. Der führerlos gewordene Zug fährt auf einen anderen Zug, der auf der Strecke hält, auf. Der angerichtete Schaden erstreckt sich auf die Tötung und Verletzung von Personen und Beschädigung von Sachen.

Dieses Beispiel auf die Luftfahrt angewendet:

Der Pilot ward vom Blitz getroffen; das Luftfahrzeug stürzt ab. Die Passagiere werden verletzt oder getötet, die beförderten Güter beschädigt. Bei Aufschlag auf die Erde wird ein dritter Unbeteiligter verletzt.

Zweifellos liegt in beiden Fällen höhere Gewalt vor. Während aber beim F.isenbahn-Unglück aus diesem Grunde die Haftung ausgeschlossen ist, ist im Falle des Flugunglücks der Haftpflichtsfall gegeben. Wo bleibt da die Logik? —>

Diese Sonderbehandlung wird, sich natürlich in erheblichem Maße beim Abschluß von Versicherungsverträgen bemerkbar machen. (Schluß folgt.)

Vom italienischen Luftverkehr.

Wir veröffentlichten im vorigen Jahrgang des „Flugsport" in der Nr. 11 vom 26. Mai einen Artikel unter gleicher Ueberschrift. Die Bemerkung, „daß die Vorbereitung für den Luftverkehr „theoretisch" sehr weit gediehen sei", war etwas verfrüht, denn von einer Zivilluftfahrt besteht auch heute in Italien nur die Absicht, eine Luftverbindung zwischen Genua und Porto Torres über Korsika hinweg zu schaffen. Vorgesehen ist ein Betrieb von zwei und viermotorigen Großflugzeugen italienischer Bauart.

Dar Verkehr, in der ersten Zeit dreimal wöchentlich, soll später in einen täglichen Dach Oigliari und nach Rom ausgedehnt werden. Ein anderer Zweig soll nach Sizilien und dem Orient führen. Auch die französischen und spanischen Küsten bis Gibralta sollen in das Verkehrsnetz eingeschlossen werden.

Im Hafen von Genua sollen nächstens große Schuppen errichtet werden, welche die größte Handelsseeflugstation des Mittelmeers abgeben sollen. Die Eröffnung der Verkehrslinien ist bereits für diesen Sommer in Aussicht genommen.

Da Genua eine selten günstige Verkehrslage besitzt, so ist dieser Versuch, internationale Luftverkehrsverbindungen zu gründen, äußerst interes sant und wohl auch vielversprechend.

Voraussetzung für den Erfolg ist, daß die Italiener bei dieser Unternehmung eine größere Organisationskraft beweisen, als bisher. Die Erörterungen in der Luftfahrpresse weisen darauf hin, daß sich die Faoh-leute durchaus noch nicht über die grundlegenden Fragen der Ausgestaltung der zivilen Luftfahrt ihres Landes einig sind.

Das Land befindet sich in schwerer wirtschaftlicher Krise; die, Industrie und die Bankwelt in schweren Nöten. Viele Aeußerungen lassen erkennen, daß man es als Aufgabe des Staates) auffaßt, die Zivil-Luftfahrt ins Leben zu rufen

und zu betreiben. Wahr- Flugplatz. Hamburg-Fuhlsbüttel.

seheinlich, da es den in Fuge kommenden Kreisen an Unternehmungsgeist und (Irganisationvermögen zu fehlen seheint.

Auch fehlte es bisher an sämtlichen Voraussetzungen für die Einrichtung von Verkehrslinien; einem Netz gut eingerichteter Flugplätze, Einrichtungen für Nachrichten-Uebermittlung und Verbindungen zu den Flugplätzen, Wetterdienst, technischen Einrichtungen und Werkstätten. Die wenigen Firmen, die Vergnügungs- und .Reiseflüge veranstalten, haben für den Luftverkehr keine Bedeutung. Ferner ist zu berücksichtigen, daß die geografische Gestaltung des Landes mit den bestehenden schmalen, intensiv betriebenen Verkehrswegen einer Uandelsluftfahrt nicht günstig ist. Die Centren industrieller Entwicklung liegen dicht bei einander, sodall sich ein reger Flugverkehr zwischen diesen kaum lohnen dürfte. Endlich: der italienische Staat ist arm und hat seine Militär-Luftfahrt stark eingeschränkt. Der Vorschlag eines militärischen Fachmannes, die Zivilluftfahrt von Seiten des Staates unter der Bedingung zu unterstützen, daß deren Flugzeuge jederzeit mobilisiert und als Kriegsflugzouge verwendet werden können, erscheint als ein wenig aussichtsreicher Kompromiß.

„Italien wird sich selber helfen." Vorläufig erschöpfen sich die italienischen Luftfahrtinteressenten in Bildung von Fachausschüssen, Preß-Polemiken, Minister-Interpellationen und in Befragung ihres kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte. Soviel steht fest: es soll alles anders werden. Aber wann?

ITiig/.etie, mit s Partibollampen ausireriistei.

Landelichter an Flugzeugen.

Das Landen auf unbekanntem Gelände, hauptsächlich bei Notlandungen, hat schon seit längerer Zeit dazu geführt, das Flugzeug mit kleinen Scheinwerfern auszustatten. Jul. Pintsch liefert besondere Parabollampeu, die in den oberen und unteren Tragflächen des Flugzeuges eingebaut sind. (Vergl. die Abb.)

Die Lampen sind etwas schräg gesteilt, sodaß das Gelände beleuchtet wird, wenn das Flugzeug einige Meter über diesem schwebt. Jede Tragfläche ist mit vier Lampen ausgerüstet, diese brennen zwecks besserer Lichtausbeute mit Ueberspannnng, wobei jede einzelne, in der Achsrichtung photmetriert, etwa 260ÜO Hefnerkerzen Leuchtkraft ergibt. Das Landungsgelände wird also durch die acht Lampen hinreichend beleuchtet. Die Abbildung zeigt den Einbau der Lampen, die mit einer Cellonseheibe abgedeckt sind, um den Luftwiderstand nicht zu vergrößern. Der erforderliche Strom wird einer auf dem Flugzeug mitgeführten Akkumulatorenbatterie entnommen. Die Lebensdauer der Lampen ist durch die Ueberspannung eine beschränkte, was aber nicht ins Gewicht fällt, da die Verwendung dieser Landungslichter nur auf den Notfall beschränkt ist.

Bei größeren Flugzeugen, die außer den vorerwähnten Lampen noch verschiedene Stromverbraucher haben, übernimmt die Strom-liefernng eine durch Propeller angetriebene Dynamomaschine, die während der Fahrt neben dem gesamten Lichtstrom auch Strom für die Aufladung der Akkumulatorenbatterie liefert.

kniiilsi-hweiuiing

Den rcigcntumcr iles ring/cuges ist Bewerber. Als llew eher .sind dcl'tschc Studenten, welche an einer deutschen I lochseäuile euire'schi iebeu sind, oder ^tudcuteiivercuiiguiigcn einer deutschen Hochschule1 /iigidas-ecn. Der Be-wortier kann entweeter sich oeler eiueu anderen ck'utselieu Studente-u, welcher an eiuei deiilscheu floelischule einecselirieben ist, als ruhivr henenm-n

/um Wettbewerb sind I lug/engc ohne motorischen Antrieb /uge!a>seu. Y'oi i ichbuigcu /in' Ausniil/uug eler Muskelkraft gelten nieht als mobu isciier Antrieb. Jene Abflugsalt \ om Boden, auch solche mit .reuiden Miilsmiltelu isl zulässig.

Per Weltbcwei b iiudcl iiiiu'rlialb des Deutschen Weiches si;iil. Li wird Un eisten J;dir ;irn 1. Mai die iolgcndcn Jahre ;iiii I. [anuar eröffnet iukI

ji'![<'si;^il am il. De/cinber, znlet/t am 31. Pe/einbci l1»^1), geschlossen.

§ 7.

Segel! [ugdan es und mittlere Siukgesdiw indigkeit mussv-ü durch /\\ ei \ on li er ,,Siitl\VL'S Ig nippe des Deut seilen Luft l'ahi er-Verbandes" für die u ii W'eVt-bewerb schriftlich ernannte Prüfer bc-eh einigt werden.

/■ iih'aiM auf Ziicrteilung des Kut/cnberg"-LIodi^r!mI-\X/\mdei o-. eise^ :-incl. /iisaiiinu s um der Prufhescheüugwng, zwei \dii den Prüfern als richtig be-,cb 'inigten Lichtbildern des bhig/eugcs und einer h igentiiinsei kiäHing des Ri vvei hevs späles.cns bis /um 13. Januar, 12 Uhr mittags, vom Bewerber unter Benennung cies Plug/engläihrcrs an die Geschäflssteile der ,,Süd\\eslgruppc des i )eiitscheii e uitiahrci - Verbandes" ein/usenden.

IJic Prüfung der Anträgt und die Preis/uerreihiit^ erfof:;! dtircli cm von der ,tSfid\ve^H'n'iippe des Deut sehen I ,u ft fall rer-Vcrb'indes" heiaif-'iK'S Preisgericht v un fiml A\itg"liedern.

(Jessen die P.iitseheidmijj, eles Preisgerichts gibi i-ine f't.'rufung. L;ino ^ lieiie mu Ii iinu'rhnlh TU lagen, inu'hdeiii the f:.n Iseheu h mg des I 'reisger aeiits (_lureh eing eseh rieben en Brief zur Post gegeben \v;n, der (. lesciiäUssttlle eler „si'teKvesIg nippe des Heu liehen Luft fahre r-Verbandes" /.ugeginge'n sein, div* al;-tlaiiii ein Seiliedsgerieht bildet, das aus zwei von der „W'ss-eusohal'iiieheii < ie-sellsrhiil't für Luftfahrt (L. V.)" und zwei von dei' „Südwestgrunpe des Uenlseheu Luttfahiei-Verbandes (P. V.)" bestellten Mitgliedern hesteht. ' Als Voi>itzj/nder (i itl ein Voistandsinitglicd di-r ,,[ Jeutsehmi Versuch^uistalt für Lufthiiut, h. V." hinzu. Per ordentliche ivCehtsweg ist in jedem Lahe aiis^csehlos-i n.

§ S-

Die ...Süt.w■i'stgnippe des I )eutsehen Luftiahrei - Vt.rbandes"' beha.lt sich vor, diese Ausschreibung zu ergänzen oder vor dem I. fJezernber jeden Jahres mit Wirkung nach dem 1. Januar des folgenden Jahres ab/wandern.

Die ..Siielwestgriippe eles Deutschen Lultlafirer-Verb.indes" lehnt jiale 1 laltung Ihr sich., die Preis- und Schli'dsrie-htcr gegenüber dem newcrbei^ dem tuhrer eles Flug/eugcs, den Priücru und anderen Pe-rsieien ah. !: r a n I; f u r f a. \V, den ')(). April 1922.

Siidwestgruppe des Deutschen Ltiltfahrerverbandes.

I )r. K. K o ( / e u Ii e r g.

Anfängerkurs und Wettbewerb für motorlosen Flug in der Schweiz.

l:iis ..im; Nciiiungsschlul!, Inele Januar lb22, waren \ Wr .M • b. Ii i ii';-'H emige e :;ugeu :

f'iaucis (dlareleni, Postbeamter, lleun, mil selbsle cbau lern tf.iueci^leiten--Dop'peldteker.

[ Sp.diuger, Techniker, l liibentliu 1, mit seih.;'gebauten Sg/gk-iH-i I leppci-ilcckei' iiuii Sit/gleatei-Pindeckei

MiH'ii Sd.imid, Dipl-Iii" , /.nrich, mg ^elbst"eb. ai. ni 1 iä ne csdeil ei -1 Hieb eker.

f'liLuie'l (ileil- und .segelfhi'.". eieui mit t't i itraeg-i idei ii sb/gl; i! -r I .i 'deeskel, (Kousliiikteure lug. I l.ifeh und l'ergäer, blicgei \.' (äuaidc l.)

Konstruktions-Einzelheiten.

Zum Wiederaufbau.

Fast ebenso wichtig, wie die genaue Berechnung des Flugzeuges, sind genaue zeichnerische Darstellungen des Arbeitsvorganges, da die Zeichnung die Grundlage für die Herstellung des Werkstückes ist. Die schönste und genaueste Berechnung wird zwecklos, wenn infolge unrichtig verstandener Zeichnung das Werkstück unrichtig hergestellt wurde. Es kann vorkommen, daß an einer Stelle geschweißt wird, die ungeschweißt bleiben soll, wodurch wichtige Zugijuerschnitte durch Verbrennen geschwächt werden.

Besser als die übliche Beschreibung „schweißen" sind daher zeichnerische Darstellungen der Schweißnaht, wie sie in nebensteh. Abb., beim Verschweißen eines Einlagebleches in eine Rohrstrebe dargestellt wurden. Punktschweißungen können durch einen kleinen Kreis und drei übergreifende Ringe dargestellt werden, wie an dem verstellbaren Strebenende in gleicher Abb. gezeigt ist.

Ausschreibung für einen

alljährlichen Segelflugwettbewerb

um einen „Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis".

S i-

Dil „Sudwcstgrnppc des Deutschen Luftt'ahiei'-Verhand.-s (f. V.j" schreib! i inen, /nnärhst bis 31. Dezember \()2u alljährlich wiederkehrenden Wcttbcwet h um den ,,Kot/cnbcTg-lk)clisrhul-Vc'auilci preis" lue Segedflüge aus, der nach den nachbellenden IU diim nni'en ansgclrngc-u wird.

's ■>.

P'i ,,Koi/c'iiberg-Hi>rhscbuI-\Vandci'prcis" wird ihr die ilauer eines Jahns demjenigen Bewerber (vgl. [j zugesprochen, welcher während f.ihicslrist die gibhle Si grllhigckiuer bei einer mittleren siukgescllv. indigkeit des Hm;' -euge.'S von höchsten-, b, tb ins nachweist.

S s.

Der „kot/embcrg-ttui hselnd-Wanderpreis'" isl ein bhieunivis. Der ee-uuMiciide Bewerben und '.ein l'iihrer werden in gce'igiie'er Vv'eise aul dein tiiiii'picis mnnhaft gemacht Dem alljährlichen ; icw\ innei des Kot'ciibe rg-I lochsehul-Wandciprciscs Winnen jedoch .iiiberdem t icldmittel ,ur Uiiiersiüi/.uug für weiteres Arbeiten im Segebhigspori zugleich Uli! dei nebei-gabc des Preises üb* iwicscu werden.

Dil Kol/ciibcrg-l locbsrbiil-YX anbei pi eis wird der Shidcuteiischait lU1^ gewmin uc.cn Bewerbers li'u die jeweilige < icw iuucbuiei anvertraut und ist mögiich-.t an be-.oi. ugic'- Sp-lle der Hochschule ai 11Vi ist eilen. War dciselhe Bewerber im Yv'rl diew i i b um de,i Koi/enberg■ t loch>cb111-Ve'aiidci preis dreimal siegreich, so gehl dei l'lele endgültig ln das Iigentiuil der sludi nle'lKeh.] ft dcijelligcu lhulc scluilc llbcl, welihel' der siegreiche' i'u'WellHl .ingelmi 1.

Seite 162____,. K I. !' (! »S IM) K T'". N'' ;' 1 '

I cid ci konnte keiner dei Teilnehmer /um Kursbegiuu ein trefft n, lediglich der ! higlehrer Willy Pelzner kam am 10. Februar mit seinem Hangegiciter-[kippe(decker an, um schon am 17 seinen ersten Plug /u machen.

Ohardou begaun am 1'). Februar mit der Montage seines IJoppcl'dcekers; es ist nicht erstaunlich, dali sein - ohne irgendwelche Berührung mit S'hou erprobter, Bauten allein hergestellter Apparat als Haugegleiter /u schwer weide und nicht /um Fliegen kam. Ohardou baute dann mit Milte und nach Plant u Febucrs einen Flaiigegleiter Pel/ner II alle rein lach ste r Form 1 üi" die Veranstaltung, von welcher er denselben wieder mietete, um sofort uaeii dessen Fe rtigs' elhu'g, am eisten Wettbewerbstage mit dem Training zu beginnen Obsc'hon er also erst während des Wettbewerbs die allerersten Versuche machte, klassierte er sieb durch Fleiß und (ieschick als erster Schwei/er uu Wettbewerb.

Spalinger kam erst am F Mär/ mit einem noch unfertigen Sd/.gleitcr-Fän-d( eker und seinem schon vor Jahren benutzten SitzgEiter-Donpeldecker \om ( nudion-Fvp, den er in ( rstaad mit Schneeschuhen statt Anlaufridern versah, leider wurden beide Flugzeuge erst erheblich nach Beginn des Wettbewerbs fertig und die ersten Bruche heim [anfliegen konnten dabei nicht mein rechtzeitig i epariert werden, sodaß dieser weil im Gleitflug schon erfahrene ,,Ea\ oi it" ausschied.

Li n ähnliches Schicksal halle der, ebenfalls im Gleitfluge schon etwas geübte Schmid. Auch seine Maschine wurde erst gegen bilde des Wettbewerbes fertig und die ersten Versuche führten zu Kleinholz, das in der knappen Zeil nicht mehr ersetzt werden konnte.

Das Gleitflugweseu ist eben im Anfange seiner > ai(wickluiig es bringt ei aller noch manche U eher rasch ung.

Dei Thuuer Gleit- und Scgelflugvereiu trat am -1. Marz, mit seinem Sit/-gk de.-Eindecker auf den Plan, um schon am t. den ersten Flug zu machen. Leider konnte Ouendet, einer der ältesten und erfahrensten Schweizer Motorfliege i, infolge intensiven Ein fliege rtätigkeit auf den Militäi (big zeugbau Ich, nur zweimal über Samstag' Sonn tag nach (istaad kommen, so daß er der sicheren Anwartschaft mit den Siegel preis verlustig ging. Der Thune r Gleiter hätte, bei Abflug von hohergelegenen Stellen sicher erstaunliche Zeiten herausgeholt. Die Weruingsforme! „Gesauitdauer aller Flüge über 10 Sek.", die bei dieser eisten Veranstaltung' gewählt war, um eine möglichst intensive Tätigkeil zu ei'zit len, gab aber dein fleißigen Absolvieren kurzer Flüge die größeren Gewann-cbaueeu. da der Transport zu höheien Abflugspunkfeii in denn, huittieteii Schnee mit bedeutend ein Zei tverlust verkiüipft gewesen wäre.

Bis zum Wcttbewerbsbegnm am 8. März, wurde mit einziger Ausnahme des ersten Fluges von Cueudet am 3. März) tlie fheg'.'rische Tätigkeit von Pelzner mit seinem Hängegleiter ausgeübt, ts ist nicht verwnuderlidi, d;iß tler tiefe Neuschnee dein I fangcgleitcr erhebliche Schwierigkeiten bot, sobald das eine Bein sieh selbständig machte und größere Sehneetiefcn erforschte, kam ein Unterfinget mit dem Schnee m Berührung, was bei der Anhuü'.gesdiv. mdig-keit stets einigen Bruch verursachte. Fs ist anzuerkennen, mit weicher Unermüdlich!,cit Pel/ner stets wieder reparierte, sich immer wieder durch Schnee auf einen neuer, Berg hinaufarbeitete, um trotz aller Schwierigkeiten Fluge bis ■12 Sekunden auszuüben. Dabei waren die Windverhältnisse stets ungünstig; au Wichen ohne Höhenverlust un aufsteigenden Strome war nicht zu denken, und man war glücklich, wenn weder Rückenwind noch absteigender «Strom erschwerend auftraten. Infolge dieser Erschwerung von Start und 'I rausport tlurth den hohen Neuschnee beschrankte sieJi die Flug Eiligkeit schließ];, h auf das ( leläntle der ..Mattenschanze" (Sprungschanze), wo der Schnee festgetreten wai, "dei geringe Flöheuuiiterschiedc, aber keine langen länge zuüeß.

"Wenn tler tiefe Neuschnee dein I längegleitcr zum Verhängnis wurde, so w.u' er für den aul Skiern startenden Sitzgleiter (ein Flugzeug mit Fahrgestell, Stoio Hachen und Steuerknüppel) die erhoffte Frleicht 'nmg, während bisher alle SF/gkiter durch Seilzug von einer Startuiariuseiiaft auf die AbHuggeschwindigkeil gehradit werden mußten und dieses Manöver zu manch ud'Hungenem. brück.legieilclen Versuch, führte ermöglicht der Seh uecseh uhsFi r[ ein einfaches Fb. Mudei't utschen den steilen Hang hinab, ein tuuucrkhcuer Zug am llöhtu-s(( uer und das Flugzeug schwebt, steuerbarer als ein .Vi ob irfhig zeug seine K 11 \ en beschreibend und fabelhafte Ziellanduugeu machend. Dei" Fhuner Gleiter, uutei ( ein une \ ou (" neudet, s (eilte sich damit in Gegensatz zu den Man geg leib tu. jeder Zuschauer war erstaunt von der Leichtigkeit des gau/eu .,Betriebes" w nhl ii'ogiicb, daß hier cm beliebtes Wiuteisporlgci.il un 1 an Teilen ist?

No. !)/!()

.FLUGSPORT".

Seite 103

I )ie Eingleist hilgen waren folgende :

 

Pelzner 1.

Pelzner II.

Thun

Spalinger

... . * 1 Gofla

haiideck. ;

Chardou

Anzahl der Flüge

31

77

IS

2 1 0

0

Gesanitfiugzeit see. .

009,5

S(>4,5

389,5

2,0 : (1

1)

9lugkä)nifd)e (Rundfifyaü.

Inland.

IG. ordentlicher Luftfahrttag, 13. und 14. Mai, Münster i. W.

13. Mai s Uhr abends. Tagesordnung für den 14. Mai vornutt. 10 Uhr: setzung des jährlichen Grundbeitrages. 2. Genehmigung des Voransehl das laufende Geschäftsjahr vom 1. April 11)22 bis 31. März 1023. 3. Festsetzung des Ortes für den nächsten ordentlichen Luftfahrttag. 4. Wahlen : a) Frgänzung des Vorstandes; b) Wahl von zwei Rechnungsprüfern und zwei Stellvertretern. 5. Zeitschriftenfrage. (>. Anträge. 7. Verschiedenes.

Der Erfurter Flughafen.

Vor längerer Zeit hatten sich die städtischen Körperschaften von F.rfurt bereit erklär!, au der Landstral.ie nach Stotternheim, am Fülle des roten Berges, einige Parzellen zur Anlage eines Flugplatzes zur Verfügung zu stellen. In Ansehung der bedeutenden Beziehungen, welche Erfurt als Mittelpunkt des Verkehrs für Mitteldeutschland und insbesondere des Thüringer Hinlerlandes unterhält, sollen Möglichkeiten geschaffen werden, um in F.rf'tirt einen Zwischenlandeplabz für die geplanten mitteldeutschen Fluglinien und insbesondere diejenigen von Berlin über F.rfurt nach Frankfurt a. M. und die Nord-Sü tili nie Hamburg-Magdeburg— Nürnberg — München zu schaffen. Weiterhin .sollen die notwendigen Schnell verbind Hilgen für den Verkehr der Thüringer Industrie, namentlich zur Zeit der Messe, mit der Messcu-nietropole Leipzig geschaffen werden. Die .städtischen Körperschaften haben unler Werl ung aller dieser GesichLspunkle. um die Freigabe des in FTngo kommenden Geländes zu .-.ichern, beim Staalsminisleniuii das Fnt-eiginuigsrechl beanlragl.

Beginn 1. Fest-:iges iiii'

i

Schwcizei'tdeilfhifr-W Peizner auf seinem [In] I ilten recht»: Tran;

photo. negel

sindlingen lä. Fcbr.--1. hierher machte ilie niei.s rt durch nirlerholi

Gstaad . März : teil Klüt luiee

Generalversammlung: Luflfahrerspende K. V. vom 31. März 1022.

IHr Vorsitzende berichtet über das Geschäftsjahr WJÜ wie folgt: Die Spende trat ui das Geschäftsjahr mit i'inem Veruiögcnsstandc von /30 HO Mk. ein,

riiesvs Vermögen vermehrte sieh durch Zugang auf 7577T1.I7 Mk. am Schluß des Grschä f ts jah res. laue wesentliche Vermehrung des Vermögens, nämlich diinli die Uchcrwcisung der K a i s e r VC' i I h e I in 1. rl I I i a Ii r e r - S t i I t n n g '.rar am Schluß des Gcschüilsjahrcs noch nicht wirksam geworden. Ine Mit-ghcilcrzabl sank zu Ende des r ieschaftsjahi es auf 5W, davon lt)'j lebenr.lcligltclie Mitglieder; dies bedeutet indessen für das kommende Geschäftsjahr keinen Aiishill an hinnahmen, sondern da die Austritte auf eine Erhöhung -l"s Mindestbeitrages von (i Mk. aui 20 Mk. größtenteils zurückzuführen sind, scillielilich eine künftige Vergrößerung der Beiträge.

Au Unterstützungen wurden gezahlt:

1. E o n d s „A" (Z i v i I f I i e g e r):

a) laufende monatliche Unterstützungen lohnt! Mk.

b) einmalige Unterstützungen und ICurhcihilfcu 7 TjO MK. ,,) zinsfreie Darlehen Q530 Mk.

1 F o n d s ,,B" (M i I i tri r f I i e g e r):

einmalige Uiiterstütziuigeii uiul Kui bcibilicu .tu'.■'.! I \\\.

i E o Ii d s ,,G" (I. Ulis c h I f f e l) :

einmalige Unterstützungen i J00 Mk.

Es fanden im Jahre 1021 21 Kommissionsbcschlüssc betreffend Fonds ,,A", ä'2 betreifend Eonds ,,B" stall. Abgelehnt wurden bei Fonds ,,A" > Gesuche, bei Eonds „B" 8 Gesuche, h Gesuche fanden dadurch ihre Erledigung, da 11 die Antragsteller auf Ersuchen um nähere Angaben nicht mehr antworteten.

Dir ausgezahlten Unterstützungen stellen nicht die einzige Art und Weise dar, in der die S p c n rl e das Interesse Geschädigter wahrgenommen hat. Durch gute Beziehungen /um R o t e n K i c u / , Abtig', h für Bader und Anstaltsfürsorge gelang es in mehreren Eällcn den in Frage Kommenden seitens dieser Steile namhafte Unterstützungen bezw. Kui kostenersatz zu beschaffen. Aach einwendete sich die Spende mehlfach bei Pensums- und Rcuteubehfirden zum Zwecke der Beschleunigung lange schwebeiuler Verfahren.

!7.in Prozeß gegen die Luft f a h r e r d a n k G. m. b rl. in Konkurs am Rechnungslegung und Gewinnabführung hat im Jahre 1021 seine Erledigung noch nicht gefunden; rlir Hoffnung, noch einen Gewinn vom l.ufifaiirerdank zu erhalten, ist sein genug, die Forderung ist daher bereits abgesch riehen woidiu. Ire. übrigen ist gegen den früheren Geschäftsführer A u t f a r I h im August ein Steckbiiel erlassen woideu, der aber, obwohl sich .Viffa.'lh damals und auch wohl in der Folge in Berlin aufhielt, noch nicht zur Verhaftung geführt hat. Der Gang Urs Strafverfahrens gegen Auffarth und Genossen ist äußerst schleppend und hat wahrend des ganzen Jahres kaum eine Förderung gefunden.

Die Aussichten tut das Geschäftsjahr 1022 erscheinen, insofern nicht ungünstig als mit einer Vermehrung der Zahl hohe Beiträge zahlender Mitglieder wird giuchnct werden können, da beabsichtigt ist, ün besonderen au die Luft-\ ciiefirsuiUcriichniiiugci! und die I lugzcugfabrikanten wegen Erwerbung der Mitgliedschaft heran zu treten.

Der Verein wird nicht umhin können, die Frage der Versicherung der Flugzeugführer zu erörtern, im besonderen, nachdem durch die Entw"ckliiug des Segctfhigcs neue Gefahrenquellen entstanden sind, gegen die bisher auf dem Wege dei Versicherung keine Abhilfe geschaffen werden konnte. Er ist zu erwarten, dal' der Fonds ,,.\" (Zivil) gerade durch die Ausübung des Segehuiges in der Zukunft starker beansprucht werden wirrt, während vermutlich eine geringen liiaii>piuchn:ihiur tles Fonds „B" (Militärflieger) eintreten wird.

Ausland.

Süd-Atlantik Flug Lissabon Rio de Janeiro über den wir bereits in der letzten Nr. berichteten hat eine Unterbrechung erfahren.

Die mit einem Wasserflugzeug in Lissabon gestarteten portugiesischen Offiziere Cabrnl und Oonticcho halten mich einer Zwischenlandung auf den Kanarischen Inseln (Luftlinie l-IDU knu Santo Vincente auf den Kapverdischen Inseln erreicht f-illKi km).

Durch plötzlich auftretende starke Stürme muhten die Flieger auf Insel St. Paul im Südathmtik landen. Die Flieger haben bis l'ernambuco noch 1 Hin km zurückzulegen.

Deutsch - dänisches Luftschilfahrts - Uebereinkommen. Im dänischen Ministerium des Actlßfirn ist ein vorläufiges Uebereinkommen zwischen Dänemark und Deutschland, betreffend die Luftschiffahrt, unterzeichnet worden. Das Uebereinkommen, das Bestimmungen zur Regulierung des Luftverkehrs zwischen den beiden Ländern enthält, ist auf Grund von Verhandlungen zwischen einer von der dänischen Regierung ernannten Delegation und einer entsprechenden deutschen Delegation ausgearbeitet worden.

Roß Smith, der bekannte Ueberf lieger, ist (in England auf einem Flugboot (Typ Amphibie, d. i. ein Flugboot mit hochziehhareu Rädern) tödlich verunglückt. Die Ursache ist noch nicht aufgeklärt.

Italienische Landevorschriften. Nacli einem Erlati des italienischen Luftniinisteriums vom 10. November 1021 müssen (auf jedem Flughafen Start-

und Landelinie durch ein Abte 1 Zeichen wie in Abbildung 1 dargestellt, markiert sein.

_ |_______Der lange Schenkel des T

-''—t—1|- -■-------^> - gibt entsprechend der Wind-

* "■ richtung die Landerichtung,

der kurze Schenkel die ■ T U Stelle, wo das Flugzeug

i den Boden mit den Rädern

berühren soll, an. Auf

1 ZIZIZZZ ZZZZI ~i-i \Mi - einem Flugplatz soll nur

2............... ' ein Landekreuz ausgelegt

* sein. Falls durch plötzliche

, _ Windrichtungsanderung ein

Kreuz ausgelegt werden

miiLi, so soll es die Form eines römischen Schwertes, wie es Abbildung 2 zeigt, haben. Das letztere Zeichen darf nur auf Flugplätzen verwendet werden, die keinen besonderen Verstündigiingsdienst mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen haben.

Hindernisse, Schornsleine, Antennen, Türme sind durch farbige Lichter, weiß, rot und grün zu markieren.

Zur Eröffnung des deutsch-russischen Luftverkehrs (Berlin) Königsberg-Moskau im Mal 1022.

Nr- niil rassischen lliiliril-salrz.i-ii-lieii verseil,.neu :'.c,il PS Fnkker V<Tkf.lirsihi«zcii.'e für r. Pa«s;i)(iei'e kurz im iIimu Start nai-li .Muskan.

Seilen«;___,, F LJJ ü SP 0 K T ".________ No. i)/H)

SM/ilitiH/eii. Alle Zahlungen für Postkarten, Stiftungen können mich per Postscheck mit Conto 100.5.5 Frankfurt a. M. eingeznlilt werden. Falls Banküberweisung vorgezogen wird, so sind Zahlungen /.n leisten :

Direktion der Diseoiito-Ciesellschafl, Depositenknsse ßsihnhufsplatz Hl, ,,Conto Rhön-Segelflug" Frankfurt u M.

l'nKi/.fiilx.n. Die (ieschäftsstelle des Rhön-Segelflng-Wetlhewerhs linl eine offizielle Rhön-Postkarte, deren Reinerträgnisse dein Dnrrhführungstnnds zufließt, anteiligen lassen. Die Postkarten sind zu beziehen von der (.ieschäftsstelle des Rh'ön-Segelflug-Wetthewerbs, Frankfurt a. M., Halmhofsplatz 8. Verkaufspreis: Bei Einzelverkauf 2 Mk. das Stück, bei Abnahme von 10 Stück 1 ..st» Mk. das Stück, bei Abnahme von 50 Stück 1.50 Mk. das Stück ohne Porlo.

Wir bitten, die Beträge auf Postschock-Conto 40055 einzuzahlen.

Es genügt, die Bestellung auf dem Postscheikformular unter „Mitteilungen" zu vermerken.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelilugverbandes.

Der Flugtechnische Verein Halberstadt bittet um Aufnahme in den Verband. Eventuelle Stellungnahme der Vereine zu dem Aufriahmegesuch erbittet die vi-rbnndsleitung bis zum 31. Mai.

Verbandstag Uersfeld. Mit Rücksicht auf mehrere wichtige Verbands-Angelegenheiteu erscheint es angebracht, während des Kbönsegelfluges einen außerordemlirheu Verbaudstag nach Uersfeld einznruleu. Die Vereine werden gebeten, ihr F.inversiäiidiiis bis zum 20. Mai der Verhandsleitnng mitzuteilen und anzugeben, welcher Termin ihnen erwünscht ist, in der Mitle oder am Ende des Wettbewerbes.

Nationaler Modellflug-Wettbewerb. Zu dem ain Hinunelfahrtstag in Frankfurt a'. M. stattfindenden nationalen Modellflugwettbewerb hat die Fliegergruppe Mannheim einen l iehlpreis in Holte von 5IK) Mk. gestiftet. Für dieses außerordentliche Verhandsiuteresse and für diese Betätigung fliegerischen Geistes spricht die Verhandsleitnng auch au dieser Stelle der Fliegertruppe Mannheim ihren Dank aus. gez. Georg ii.

Vereinsnachrichten.

Hamburger Verein für Luftfahrt e. V. Abt. für Segelflug und Modellbau, (ieschäftsstelle: H. Wagencr, Hamburg 2.5, Papenstr. 10?. Während der Oster-tage entfaltete unsere Abteilung einen rerln regen Betrieb. Den Anlaß hierzu gab einmal das schone Weiter und zweitens der Besuch von Pocher vom Frankfurter-Verein. Am Gründonnerstag wurde der Rumpf unseres neuen Vereinsgleit-flugzongcs J1VI. 5" nach Neiigraben liesrhnlft. Der für Karfreitag angesetzte Segelmodell-Wettbewerb niiissle wegen des starken Windes ausfallen. Es erschienen i Segelmodolle ain Start, die von Wagcner, Ewald, Frl. Holsten, Bartsch, Amthor, Warmbold und Reese gebaul waren. Ausserdem packle Herr Por.her aus seinem Rhöukoffer (irölie Nr. 2 drei Motorniodelle aus, deren Konstruktion uns „Schwergewichts-Modellbauer1 manches zu denken gab. Die Modelle zeigten sehr gule Flugleisluiigen. Von unseren Scevhuoilellen i rzielle Wageners die besten Leistungen, liei uiehrereii Flügen Vuii 20 bis 24 Sek. verlor das Modell nur I bis 4 ni an 1 lölie. Bei einem Fluge kreuzlo das Modell nach einem vollen Kreisflug den Siailort in ca. I m I liilie (d.h. also ca .i in liber dem Erdboden). Gute Flüge zeigien noch ihr Mndelle von Ewald. Auiilior und B.urlsch. Kleinholz zwang icdoch bald zum ;\bhrucli der [' lug\ ersuche, l'.beiiso erging es Risse

No^FIO _ .;.^wji|UGSJ_0Br._______ _ _ Seite 107

mi! dem 1 längegleiler „H. V. L.2", bei dein infolge Flachenlandung die Rumplholme brachen. E)er Rest des Tages diente der Unterhaltung und wurde in unserem Neugrabener Vereinslokal, Gasthof Mayer, verbracht.

Am Ostermontag führte Pocher abermals einige Motormodelle vor: Es waren erschienen: Fun Pressluft-Eindeeker (Wagener), 2 Rumpf-Eindecker (Ewald und Hasenfuß), 1 Stabeindecker (Wagener) und 1 Ente (Ewald). Pocher brachte wieder seine 3 Druckschraubenmodelle an den Start. Ewald's Ente führte sehr schöne Flüge von über 20 Sek. ans, sein Ruinpfeindecker solche mit Bodenstart bis zu 14 Sek. Dauer. Wageners Modelle machten nur kürzere Flüge bis zu 10 Sek. Dauer. Es gelang Pocher ein längster Flug von 33,0 Sek.

I.A.: Reese, 2. Sportleiter.

Eine FTugsportveinigung Bonn wurde am 14. April 1922 in Bonn nach monatelangen Vorverhandlungen zur besonderen Betätigung im Gleit- und Segelflug gegründet und der Anschluß an den Deutschen Luftfahrlverband erwirkt.

Zu Propagandazwecken hatte kurz vorher eine groß angelegte Vorführung von Flngfiluien stattgefunden. Vor ca. 000 Interessenten wurden zuerst zwei Alpenfilme vorgeführt, die durch Almenraeder, der als Flieger und Tourist die Gegend beherrschte, erläutert worden. Ks folgten zwei Wasserflugzeug- und der Junkers Metallflugzeug-Bilm. Anschließend gab stud. ing. Nowack eine E'eber-siclit über das Wesen des Segelfluges und seine Erfahrung beim letzten Rhön-Segelflug-Wettbewerb, dem sich die Vorführung des Rhönfihnes anschloß.

Nach dieser woblgclungenen Veranstaltung fanden sieh bis jetzt bereits 50 Mitglieder zur „Flugsportvereinigung Bonn" zusammen. Das Schulflugzeug unseres Mitgliedes Wisskirclien (Konstruktion Nowack) nähert sich seiner Vollendung; zu Atisbiklnngszwecken ist ein Hangegleiter ebenfalls in Angriff genommen. Die technische Leitung hat Dr. ing. A. von Gries-Köln übernommen. Die Geschäftsstelle befindet sich vorläufig bei Mitglied Almenraeder, Bonn. Franziskanerstraße S.

Gründung des Ortsvereins Erfurt im Deutschen Luftfahrt-Verband.

Im Oktober 1921 fanden sich in Königsberg die bestehenden Luft-(ahrcr- und Flieger-Verbände zusammen und faßten den Beschluß alle Litftfahrt-iuteresseu in einem deutschen I uftiahi t-Verbund zusammenzulassen. Im November 1()21 erfolgte daraufhin in N ü r ab erg zuuiicht der /usamiu-miscbluß des Hundes deutscher Flieger mit dem Flugsport-Verband zum Vereinigten deutschen Flugverh:ind. Der Lnitiahreitag in Berlin am IS. Februar 1022 brachle den Zusammenschluß des Luftlahrcr-Verbaudcs mit dem Vereinigten deutschen Fing-Verbund, aui Grund der Köuigsberger Beschlüsse, zum Deufschen Luftfahrt-Vorhand, der nun endgültig im Sinne der gelroflcucn Köuigsberger «Abmachungen alle deutscheu, der Luftfahrt dienenden Kcstrobnugcn und 1 uteressen zusammenschließt.

Dm diese Tätigkeit einheitlich zu gestalten und über das ganze Reich sachgemäß zu verteilen, sollen sich cutsprechend dem Zusammenschluß dei Spitzeaverbande alle lokalen Gruppen ebenfalls zu (irtsverhäudeu des deutschen Luitiah rt verbau des zusammenschließen.

Demgemäß erfolgten in F. r f u r t seit einigen Wochen Verhandlungcn zwischen dem Erfurter Verein für I ufttahrt und der dortigen Ortsgruppe des Bundes deutscher Flieger hezw. des späteren Vereinigten deutschen Flug-Verbandes, welcher am IS f., in einer gcmeins.iiiku Versammlung ihren Abschluß landen. In dieser Versammlung erfolgte der örtliche /usainmcuschkiß dicsei beiden Vereinigungen im Rahmen des deutschen I.uitfabrt-Vcrbaades.

Die Versammlung, welche in den Salcn des Münchner Bürgel uraus statt fand, faßte den Beschluß: Der F.:fürter Verein für Luflfahrt und die Ortsgruppe luturt des Vereins detitschen Flug-Vcihandes haben sich heute abend zu einem Verein zusammengeschlossen. Der Verein wird getreu den Iruditioucu des Luftfahrt-Verbandes seine höchsten Ziele darin sieiieu. die deutsche Luttfahrt und den deutschen Luttveukehr zum Wohle unseres geliebten V ia. rkiadcs aiilzuhaucn.

Der Erfurter ()rls\erein des Deutschen I uftfahi t-Yei bandrs wird geleitet \om Vorstand und verleih die einschlägigen Arbeiten uul einige Ausschüsse. Dm" Vorstand setzl sich nach der Wahl der Versammlung zusammen aus dran Major RieuKiuu und Fabrikbesitzer Born als Vorsitzende sowie den Iferrvu Romme! und Gjohhel als Schriftführer und Schlitze ,,nwn> f )n\ Marlin als Schatzmcish r.

Verein für Modellilugsport Magdeburg. Für das am /. Mai d. Js. ni

Uia'uuscliwoig slutt (iui leude erste Stalvnodellw rl I fliegen der V.iitcldeiie , h.en Ar-

Seile ms „ F L U G S_PÜ RT_ No. !>/U)

beitsgcmeuischa ft des 1 )cul sehen Modell- und Segelf lug-Verbau des hielten wir am Sonntag, 23. April das Ausseheidungsfliegen ab. S;-hon seit Anfang Februar waren unsere Modellbauer eifrigst bemüht, ihre Maschinen nach den Verbands-bedii'g uiigeu ei n/uf liegen, was nach den gezeigten I. eis tun gen glan/eml gelang. Hei" von Ol to \ orgefbhrte l'arasol lieb erkennen, dali er sämtliche Bedingungen glatt erfüllt. I) ö r Ii e i l , der Anhänger der Stahldrahlkoustruktion zeigte mit seinem Modell gute, zum Teil sehr gute Strecken- und I lohen finge. Thomas, als junges Mitglied unseres Vereins, überraschte mit seinem neuen Stabeindecke;' durch ruhige und sichere Flüge. S t a n d h a r dt und noch einige andere Mit-ghedu schieden teils durch Bruch, teils durch Aufgabe ans dem Wettbewerb aus.

Firmennachrichten.

Bayerische Flugzeug-Werke, A. G , München: Die (iencrulvcrsuimiiliuiu vom I. Februar l!>2'2 bal eine Aenderung des Gesellschnftsvertrages hinsichtlich des Gegenstandes dos Unternehmens beschlossen: dieser isl nunmehr die I ler-st(.'Illing und der gewerbsiaäliigo Vertrieb von Flugzeugen .sowie den .sonstigen Fr/eugnissen der Maschinen- und Holzindustrie.

Albatros Oes. für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Zweigniederlassung; Berlin-Johannisthal. Die Firma ist gelinder! in Albatros ü. ni b. H. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr die Herstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und Flugzeugteilen sowie sonstiger Erzeugnisse der Maschinen- und Holzindustrie nach dem Typ Albatros und auf Grund der für die Gesellschaft beim Deutschen Patentamt eingelnigeuen Warenzeichen „Albatros" und „Boco." Durch Beschluß vom 12. Januar 11)22 ist der Gesellschaftsvertrag entsprechend geändert. Die Prokura des Walter Caspaii ist erloschen' Dem übering. Max Kiiunling zu Berlin-Johannisthal ist Prokura derart erteilt, daß er gemeinsam mit einein Geschäfts!, oder Prokuristen vertretuugsberechligl ist.

Sächsische FluRhäfenbetriebs-ü. m. h. H. Der sächsische Lnnde.sau.sschul.) für Luftverkehr hat beschlossen, eine „Sachsische Flughäfenbetriebs-G. in. b. H." mit dem Sitze in Dresden zu errichten. Aufgabe dieser Gesellschaft soll es vornehmlich sein, bei der Ausdehnung des Luftverkehrs dem Freistaal Sachsen den ihm nach .seiner Lage und seiner Bedeutung gebührenden Anteil zu sichern. Zur Aufbringung der Mille! — fürs erste sind etwa 3 — 400 000 Mark notwendig — soll eine umfängliche Mitglieilerhewegung eingcleitel werden. Das Ministerium des Innern erwartet, dal.) sich auch lndustrieverbände und Vereine und zalbreicho industrielle Unternehmungen bereit linden lassen, die1 Mitgliedschaft bei der Flug-häfenbetriebs-ü. m. b. H. zu erwerben. Anmeldungen sind an das Ministerium des lnnem, I. Abteilung, zu richten.

Umsichtiger, Organisationsbefähigter Herr

für Geschäftsführung, Lager-Auf- und -Abbau sofort gesucht.

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1922.Jahrg.XIV. _ für das gesamte Ein«ipr.M. 5.-

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ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — ■ ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. •■

„Flugwesen" Fr^ifflg1™.

Auch ein Wettbewerb!

Die Reichsregierung hat nunmehr die Verordnung über den Luftfahrzeugbau veröffentlicht. Interessant ist ein Vergleich der in der Anlage aufgeführten Bestimmungen für den Luftfahrzeugbau (vergl. die Bekanntmachung dieser Nummer u. Inland) mit den Regeln zur Unterscheidung der zivilen und militärischen Luftfahrzeuge, wie sie in der Note des Präsidenten der Botschafterkonferenz vom 14. April enthalten waren (vergl. „Flugsport" S. 148.) In verschiedenen Zeitungen sind die Kegeln mehr oder weniger glücklich kommentiert, und es ist über die Ausführungen geklagt worden. Selbst wenn irgend welche Beschwerden einen Erfolg haben würden, so dürfte doch eine lange Zeit unausgenützt verstreichen, bis neue Bestimmungen rechtskräftig werden.

Eine Illustration für diese Gedanken ist die ablehnende Entscheidung des Völkerbundrates in einer Sitzung vom 17. Mai. Der Referent für Luftfahrtsfragen gab auf Grund eines Berichtes der ständigen Militärkommission des Völkerbundes einem Antrag des Danziger Senats auf Milderung der Bestimmungen für den Plugzeugbau im Gebiete der Freien Stadt sein Urteil dahin ab, daß solche Aenderungen durch Fortschritte im Flugzeugbau auf technischem Gebiet nicht bedingt seien, zumal auch nicht einzusehen sei, woher Danzig Bestellungen auf Flugzeuge bekommen solle, wenn es sich nicht um Militärflugzeuge für die Nordstaaten und Rußland oder Zivilflugzeuge für Deutschland handele. Die ersteren dürften aber in Danzig nicht hergestellt werden und für letztere müßten dieselben Bedingungen innegehalten werden, wie sie für Deutschland maßgebend seien. Die Absicht ist unschwer erkennbar. Man will uns zum Warten zwingen. — —

Es erscheint daher geboten, zunächst einmal nach der Verordnung zu bauen und zu versuchen unter den vorgezeichneten Beschränkungen Höchstleistungen zu vollbringon. Auf jeden Fall wird die Beschränkung dazu beitragen, ähnlich wie os manche Wettbewerbsausschreibung bezweckt, einen Fortschrift unter Aufwendung geringster Mittel und Kräfte herbeizuführen.

Die aerodynamische Berechnung der Segelflugzeuge.

Von M. Sc Ii r e u k.

Die bedeutenden Sagelflugleistungen des letzten Herbstes und die hohen Preise, die nunmehr ausgeschrieben sind, lassen in diesem Jahr eine wesentliche Steigerung der Höchstleistungen vermuten. Jeder ernsthafte Segelflugzeugbauer muß deshalb nunmehr, wie auf jedem andern Gebiet der Technik, bemüht sein, durch Rechnung sich Einblick zu verschaffen in die für sein Flugzeug zu wählenden günstigsten Verhältnisse.

Freilich, es gibt noch keine einwandfreie Theorie des Segelflugs, die durch wissenschaftliche Vorsuche ihre Bestätigung erfahren hätte. Der eine (Weltensegler) versucht's nach Knoller-Betz*) und hat Erfolg, der andere mit anpassungsfähigen Tragflächen (Harth) und hat ebenfalls Erfolg, der dritte macht Rekordleistungen auf einem ganz normalen Flugzeug ohne besondere Theorie. Und doch läßt sich ein Grundsatz aufstellen, der bei jeder Bauart von gleicher Bedeutung bleibt, und der als Ausgangspunkt für die Berechnung dienen wird: Der Energiebedarf des Flugzeugs zum Segelflug muß ein Minimum werden!

Für die weiteren Ausführungen wird die Kenntnis der theoretischen Grundlagen des Flugzeugbaus vorausgesetzt, wie sie von Vogt und Lippisch im Jahrgang 1919, Heft 7, 10—19 ausführlich dargelegt worden sind. Einzelne Größen werden jedoch nach dem Vorbild von Göttingen anders bezeichnet.

Die oben aufgestellte Forderung: Energiebedarf ein Minimum, leuchtet ohne weiteres ein. Ein Flugzeug muß, um im Horizontalflug gerade in der Schwebe zu bleiben, bei jedem Anstellwinkel eine gewisse Geschwindigkeit haben. Hierbei entsteht ein bestimmter Widerstand, der sich bekanntlich zusammensetzt aus dem Form- oder Profilwiderätand und dem Randwiderstand des Tragflügels und aus der Summe der „schädlichen" Widerstände der nichttragenden Teile. Zur Uoberwindung dieses Widerstandos W auf dem sekundlichen

Weg v muß die Schwebeleistung W.v in m^ aufgebracht

sec

werden. Wenn wir nun beim motorlosen Flugzeug den Flug in gleichbleibender Höhe als Sagelflug bezeichnen, ferner bedenken, daß die Sehw9beleistung eines solchen Flugzeugs auf irgend eine Weise der lebendigen Energie den bewegten Luftmassen entnommen wird, so erkennen wir, daß ein Segelflug um so eher zustande kommt, je geringer die Leistung ist, die dabei aus dem Wind entnommen werden muß. Und es ist grundsätzlich einerlei, ob diese Energieentnahme durch die Geschicklichkeit des Führers oder durch geeignete Ausgestaltung der Maschine geschieht.

Anstatt nun diesen Energiebedarf W . v jetzt in unseren bekannten Größen ca, cw, F und G auszudrücken, werden wir noch auf andere Weise eine anschauliche Vorstellung dieser Verhältnisse gewinnen. Die Sinkgeschwindigkeit vy sei derjenige sekundliche

*) Dr. A. Betz. von der Gott. Versuchsanstalt hat schon im Jahre 1912 berechnet, dal,i eine um ihre Querachse drehbar gelagerte oder elastisch verdrehbare Fläche aus einer periodischen Kichlungsämleruug des Windes Vorteil erhalten kann. (S. Ztscbr. f. Fluglechnik und Mohirluftsdiil'fahrl 1912, S. 2(i9/272.)

W Weg, den das Flugzeug im Gleitflug in der Senkrechten &r gemessen zurücklegt. Wenn

nun das Flugzeug vom Gewicht G in jeder Sekunde um den Weg vy wieder gehoben würde, so würde sein Flug ohne Höhenverlust y vor sich gehen. Dieser Vorgang kann beliebig untei teilt gedacht werden, nnd führt beim Grenzübergang auf die unendlich kleine Größe ganz einfach zur Vorstellung der Schwebeleistung als dem Produkt G . vy. Da das Flugzeuggewicht G aber konstant ist, so läuft die Verminderung der Schwebeleistung auf die Verminderung der Sinkgeschwindigkeit hinaus. Unsere Forderung lautet nunmehr endgültig: Die (rechnungsmäßige) Sinkgeschwindigkeit muß möglichst verringert werden!

Im Gleitflug errechnet äich die Bahngeschwindigkeit des Flugzeugs aus*)

A = G cos 9 = ca . F . ^ v2 (Abb. 1) wobei p == jj- die Luftdichte. Bei den kleinen Geleitwinkeln (5 — 10") unserer guten Flugzeuge ist genau genug cos 9=1, also

A = G = ca , F . | v-woraus die Bahngeschwindigkeit:

»Fr.

Die Sinkgeschwindigkeit ist v,

Abb. 1. n»a Kräftespiel itnG|eitHug

V =

2 1 F ' P ' c:i

-rrr. , ~ —-a— IC vy = v sin cp.

Wteder lst mit genügender Genauigkeit sin tp = tg (

W A

somit

1

Vi

Diese Größe möglichst klein werden zu lassen, ist Zweck der Rechnung, die der Segelflugzeugbauer vor der Konstruktion anzustellen hat.

Zwei Faktoren sind es, von denen v5 abhängt; die Flächenbelastung ^ und die Steigzahl — deu Flugzeugs. (Die Luft-

v un-

dichte G ändert sich innerhalb eines Segelflugs vorläufig nicht.) Verkleinerung der Flächenbelastung wirkt ebenso wie Vergrößerung der Stoigzahl auf Verkleinerung der Sinkgeschwindigkeit hin. Die beiden Faktoren hängen jodoch iu mannigfacher Weise zusammen.

*) Siehe auch Flugsport 1919 S -Vo a , . 1 e ..

•'- da.clhsl dm takten Formeln.

Seite 1(2

No. H

Zunächst werden nun die Faktoren einzeln betrachtet. Der Schluß des Aufsatzes zeigt dann auf mathematischem Weg alle Zusammenhänge und gegenseitigen Einflüsse.

Gr

Die Flächenbelastung hängt ab von der Wahl der Tragflügelgröße und von dem Geschick des Erbauers, möglichst viel an Gewicht zu sparen. Ihre Größe schwankt üblicherweise zwischen C und 12 —. Wesentlich höher zu gehen, verbietet die alsdann er-m2

Schwerte Startfähigkeit, eine weitere Verringerung ist wegen der allgemeinen Gewichtsverhältnisse nicht wahrscheinlich und würde zu unverhältnismäßig großen Tragflügeln führen.

Die Steigzahl erfordort unser Hauptaugenmerk, denn die Beurteilung eines Profils*) auf aerodynamische Eignung richtet sich nach dem Verhalten der Funktion ——, die mit den Beiwerten des betr. Profus aufgestellt wird. Die Werte dieser Funktion werden um so größer, einmal, je höher die Auftriebsbeiwerte des Profils ansteigen, zum andern, je kleiner der Widerstand des ganzen Flugzeugs bei diesen hohen ca-Werten bleibt.**)

Von einschneidender Bedeutung für den Tragflügelwiderstand ist F t

das Seitenverhältnis X = ^ (bei rechteckigen Flügeln = — = Flügeltiefe : Spannweite). Bekanntlich ruft die Ablösung von tragenden Wirbeln gegen die Flügelenden zu den Band- oder induzierten Widerstand hervor, der vom Quadrat des Auftriebs und vom Seitenverhältnis abhängt, nach der Parabelgleichung:

tCwraml— > °wi ~ V br Die Göttinger Messungsergebnisse sind alle gewonnen ar. Modellen mit dem Seitenverhältnis 1 :5. Zur Umrechnung dieser Ergebnisse in ein beliebiges Seitenverhältnis X benützt man den Umstand, daß (bei allen praktisch vorkommenden Seitenverhältnissen) der Formoder Profilwiderstand, herrührend von der Zähigkeit und inneren Reibung der Luft, derselbe bleibt. Ist sein Beiwert C\yo (bei Vogt; cWp) so bedeutet das in Zahlen (der Index zeigt das Seitenverhältnis an):

v. O A 7t

hieraus die Umrechnungsforme)

A 71 \o /

—s-.............r^ÄSi^ÄS?«»*

Einige kurze Rechnungen werden den Loser von der Bedeutung des Randwiderstands überzeugen.*)

Da die Steigzahl für das ganze Flugzeug gelten soll, so tritt zu dem Tragflügelwiderstand noch der „schädliche" Widerstand aller nichttragenden Teile mit den Flachen f,, f., . . . und den Beiwerten Owsu cws2 .... Zusammengefaßt und auf den Tragflügel bezogen (wie dies in der Flugzeugberechnung üblich ist) erhält er den Beiwert (früher auch c„' genannt)

Dieser Wert wird für den ganzen Anstellwinbelbereich als konstant in die Rechnung eingeführt, da man seine (unter Umständen nicht unwesentliche) Veränderung nicht einwandfrei feststellen kann. Es ist klar, daß dieser Wert am geringsten ist, wenn sich das Flugzeug in Richtung der Hauptachse gegen die Luft bewegt. Hieraus folgt die Konstruktionsbodingung, daß der Tragflügel denjenigen Anstell-

c 3

winbel zur Hauptachse erhält, der für —■ ein Maximun liefert, damit

cw

beim Flug mit der geringsten Sinkgeschwindigkeit die schädlichen Widerstände am kleinsten werden.

Um das dargelegte anschaulich zu machen, sind als Beispiel für einen Eindecker mit den Profilen 376 bezw. 441**) der Göttinger Sammlung bei den Seitenverhältnissen 1 : 5 und 1 : 10 die Funktionen

—2 in Abhängigkeit vom Anstellwinkel a aufgezeichnet. Bei der

Cw

(tabellarischen) Berechnung wurde für das Flugzeug mit dem freitragend zu bauenden dicken Profil 441 ein cWs von 1,5, mit dem nur mit Vorspannung auszuführenden dünnen Profil 370 wegen des zusätzlichen Widerstands der Spanndrähte jedoch ein cWj. von 2,0 angenommen, was ausgeführten Verhältnissen entsprechen kann.

Die Kurven der Steigzahlen zoigen charakteristische Unterschiede. Verdoppelung des Seitenverhältnisses ergibt mehr als die doppelten

Cv1

Werte bei beiden Profilen, wobei der höhere Auftrieb von

Cyy

Profil 441 sich erst bei dem hohen Seitenverhältnis bemerkbar macht. Von großer Bedeutung für die praktische Ausübung des Segelflugs ist ferner die Ausdehnung des Anstellwinkelboreichs, innerhalb dessen die Sinkgeschwindigkeit gering bleibt. Hierin ist das dicke Profil

*) Es ist zu beachten, daß auch der Anstellwinkel sich bei jedem Seitenverhältnis ändert. Zu dem Anstellwinkel ^, den der Flügel vom Seitenverhältnis 1 : oo zur Erzeugung eines bestimmten Auftriebs braucht, tritt noch ein sogen, induzierter Anstellwinkel. F,s ergibt sich dann wie oben aus

Die Umreclniuiigsförinel für die Anstellwinkel :

**---^-\)-**) Es darf daran erinnerl werden, daß bei der Darstellung der Fuftkräfte im Filientbakscheu Polardiagrauiin die Beiwerte mit 100 multipliziert erscheinen, also:

(\, 100 c, ('., 100 r.

dem dünnen wesentlich überlegen, besonders bei hohem Seitenverhältnis. Ebenso ist es überlegen in Beziehung auf die Lage des Maximums der Kurve, das beim dünnen Profil viel näher am Ende der brauchbaren Anstellwinkel liegt (bei etwa 10°) als beim andern (~ 6°), wodurch sich für letzteres eine viel größere Sicherheit beim Ueberziehen ergibt, was ja beim Segelflug infolge der Richtungsänderungen des Windes jeden Augenblick eintreten kann. Dagegen werden bei Verbesserung des Seitenverhältnisses beide Profile empfindlicher gegen Anstellwinkeländerungen, d. h. es wird für den Piloten schwieriger, die günstigste Lage des Flugzeugs einzuhalten. — Eine Reihe weiterer Gesichtspunkte und Folgerungen werden sich dem aufmerk-

Prolil :i7i> Profil .1-11

profil 37t), ein typisches dünnes profil von minierer wölbung, wie sie früher ganz allgemein für motorflugzeuge verwandt wurden, mit einem kurzen bereich sehr geringer profilwiderstünde (c„0 > 1,0) und einem maximalen c, von 120, wie die meisten üblichen profile es aufweisen.

profil 1-11, dickes, stark gewölbtes profil mit einem extrem hohen größtwert von C = JOC), hat bei durchgehend großem Profilwiderstand (Cr„ > 1,0) .............•"■■""ui.hi.o.n hr:iii,-hlw<>n bereich, innerhalb dessen sich die polare

Seite 175

samen Leser beim Durchdenken dieser Verhältnisse mit der Zeit ergeben.

Diese Beispiele möge jeder Flugzeugbauer nach seinem Gutdünken vermehren. Wenn er den ßechnungsgang einige Male durchgemacht hat, wird er ein gewisses Gefühl dafür bekommen, welche Profile für sein Flugzeug brauohbar sind.

Die Gleit zahl e = — = ctg y ist auf die Segelflugzeugberech nung nur dann von Einfluß, wenn man neben der Segelfähigkeit auch eine flache Gleitbahn wünscht, um auf flachen Hängen starten oder große Strecken zurücklegen zu können. Vergrößerung von —2 hat

cvv

auch immer eine Verbesserung der Gleitzahl zur Folge, weshalb ein Segelflugzeug, bei dem zugleich flache Gleitbahn angestrebt wird, mehr nach dieser Richtung als nach der einer geringen Flächenbelastung hin entwickelt werden muß. —

Dm ein aerodynamisch günstiges Segelflugzeug zu erhalten, hätte man nach den bisherigen Ausführungen weiter nichts zu tun als eine recht geringe Flächenbelastung zu wählen, und die dabei sich ergebende Fläche mit einem recht stark auftrieberzeugenden Profil und großem Seitenverhältnis auszustatten. Damit die Bäume nicht zum Himmel wachsen, kommen nunmehr alle die anderen Rücksichten zur Geltung, die, wifc bei jeder technischen Aufgabe, die Lösung zu einem Kompromiß zwischen auseinanderstrebenden Forderungen macht! Hier Ist es vor allem die Begrenzung der Spannweite aus Gründen der Baufestigkeit (besonders beim jetzt bevorzugten freitragenden Eindecker), der Steuerbarkeit und der Transportfähigkeit. Wie weit hierin gegangen werden kann, liegt noch nicht fest; der Konstrukteur hat noch ein weites Feld. —

Noch nicht erfaßbar waren bisher die Zusammenhänge der beiden G c •''

Faktoren ^- und deren unbekannter gegenseitiger Einfluß die ganze Rechnung zu einem tastenden Probieren macht. Um hierin klaren Einblick zu bekommen, werden diese Größen weitgehendst in ihre Elemente zerlegt. F und ca sind unteilbar. G und evv werden zu

fcw c 2 fr

ö=K+gF

Hierin bedeutet f,. der einfacheren Schreibweise halber die „schädliche Widerstandsfläche", die wir oben mit Jj fn cwi) bezeichnet haben. G wurde zerlegt in das Gewicht K aller nichttragenden Teile, einschließlich des Führers, und in das Gewicht g . F des Tragflügels,

*) die eingeklammerte zahl x. kommt zur geltung bei doppeldecker-recluumgen. sie gibt an das verhältnis der induzierten widerstände eines eindeckers zu denen eines doppeldeckers von gleichem -p (nicht mehr seitenverhältnis eines tragflügels!) und hängt ab von dem verhältnis der spannweiten des ober- und unterdecks und dem abstand beider. genaueres ist nachzulesen in den technischen penehleu III der flug'/ougmeiMcrci, seite 309: 1.. praudtl: der induzierte widerstand von mehrdeckoni.

wobei g das Flächeneinheitsgewicht bedeutet. Die Sinkgeschwindigkeit 2

ist dann (wobei - in Meereshöhe = 16 gesetzt wird);

In diesem Ausdruck sind alle Größen außer F einzeln bekannt oder können festgelegt werden. ca wird auf Grund der Polare des gewählten Profils und des zu erwartenden Seitenverhältnisses so angenommen, daß es in der Gegend des voraussichtlichen Maximums von c 3

liegt (bei einiger Uebung ist das leicht möglich). Dadurch

Oyv

liegt auch cWü fest. fcW3 kann auf bekannte Weise aus der Entwurfszeichnung berechnet werden, es ist nur wenig abhängig von der zu verwendenden Flächengröße. Dasselbe gilt für K. Schließlich schwankt das Flächeneinheitsgewicht g je nach Konstruktion

kg

und Seitenverhältnis zwischen 1,5 und 2 — bei guter Ausführung.

Auch dieser Wert kann nach Ermesson des Konstrukteurs in die Rechnung eingeführt und als konstant angesehen werden. Er beeinflußt das Ergebnis nur wenig.

Um nun diejenige Fläche zu erhalten, welche die Sinkgeschwindigkeit zu einem Minimum macht, wird eine einfache Minimalrechnung durchgeführt.

vi*--»«»-'

ergibt nach einigen Umrechnungen: (x) . 2g olv2 F3 + (*) . Kca2 F2 — 7c b2 (2gf cws + K ow„) . F -

— tc b2 K . f cWrt = 0. Diese Gleichung 3. Grads in F ergibt die gesuchte Fläche. Ganz deutlich sind aus dieser Gleichung die Einflüsse der ver-

„IM as po rt"

Seile 177

schiedenen Anteile erkennbar. Die Fläche wird größer mit wachsendem K, £cws und cHll, sio wird kleiner mit wachsendem ca und g.

Auch bei wachsender Spannweite vergrößert sich die Fläche. Um zu ersehen, wie sich dabei die Flächentiofe t verhält, wird die Gleichung mit Hilfe von F = b . t umgeformt und nach t geordnet: (x) . 2g ca* b t* + (x) . K cas ta — « b (2g f ows +. K cw„') . t —

— 3 rc K f cws = 0 Hier fällt t mit wachsendem b, wodurch aus konstruktiven Gründen der Vergrößerung der Spannweite über ein gewöhnliches Maß ein rasches Ende gemacht wird. Die Momentenrechnung zur Ermittelung der statischen StabiIität, die nie versäumt werden sollte, weist gpgen den Fall des Motorfluges keine wesentliche Aenderung auf.

Engl. Vickers Vulcan Verkehrs-Doppeldecker.

Dieser neue von den Vickers Lim. gebaute Doppeldecker mit 15 m Spannweite, einstielig mit dickem Flügelprofil wird soeben in Brooklands versucht.

Charakteristisch ist der walfischförxnige Rumpf, der den Raum zwischen beiden Flügeln vollkommen ausfüllt und an die Konstruktion des deutschen Roland Walfisch erinnert. Zum Betrieb dient ein 360 PS Rolls Royce Eagle, mit welchem das Flugzeug eino Maximalgeschwindigkeit von 170 km, eine Normalgeschwindigkeit von 140 km und eine Landungsgeschwindigkeit von 55 km erzielen soll.

Der vordere Teil des elliptischen Rumpfes ist mit Sperrholz und der hintere Teil eine Holzgerippe - Konstruktion ist mit Leinewand bekleidet. Die hohlen Längsträger und Streben sind aus drei oder vier Teilen vermittels Nut und Feder vorleimt. (Vgl. Abb. 1.) Der hinterste Teil des

'■■'Sie \1II. Keelits : Steiienmirsseheum

I'S Rolls-

Rumpfes, welcher die Kufe und Steuerungsteile trägt, ist aus Stahlrohr hergestellt.

Der konstruktive Aufbau der Flügel weicht von den üblichen Ausführungsformen ab. Die Profilrippen in Gitterträgerform aus Holz und die einzelnen Streben in ihren Knotenpunkten sind mit kleinen Aluminiumschrauben befestigt. (Siehe Abb. 3.)

Die ausbalanzierten Verwindungsklappen sind in ihrem Druckpunkt auf einem Rohr befestigt, welches durch das hintere Ende der Flügel führt und auf am Hinterholm befestigten Lagerböcken drehbar gelagert ist. (Vergl. die Abb.)

Interessant ist der Einbau der Motorenanlage. Durch Lösen von vier Schrauben und der Verschraubungen der ßenzinleitung kann das Motorenaggregat aus dem Flugzeug herausgenommen werden. Für das Andrehen ist eine besondere Andrehvorrichtung mittels Kette, durch welche gleichzeitig der Anlassermagnet betätigt wird, vorgesehen. Die beiden als Falltank wirkende Betriebsstoffbehälter liegen außerhalb des Propellerstroms auf dem Oberflügel. Der Kühler liegt vor dem Motor direkt hinter der Schraube.

Der Führersitz befindet sich im oberen Teil des Rumpfes über dem Passagierraum vor dem Oberflügel hinter dem Motor ähnlich wie bei Fokker. Die Betätigung der Steuerorgane zeigt das Steuerungsschema in der Abbildung der Zusammenstellungszeichnung.

Im Passagierraum befinden sich acht seitlich hochklappbare Sitze, die Art der Befestigung ist aus den Abbildungen zu erkennen.

Die Maschine, welche für die Instone Airline bestimmt ist, hat folgende Hauptabmessungen: Gesamtlänge 11,25m, Gesamthöhe 4,3m, Spannweite 15 m, Tragflächentiefe 3,8m, Flügelabstand 2,46, Belastung PS 7,7 kg, Leergewicht 1700 kg, belastet 2750 kg. Steigfähigkeit auf 1800 m in 14 Minuten.

flugtedjnißbe Xundjtyau.

Inland.

Verordnung über Luftfahrzeugbau.

Vom 5. Mai 1 9 2 2. Die Rcichsregicrung verordnet auf tirund des Gesetzes über die BeSehl imklinK des Lufüahrz.eugbaues vom 29. |uni 1921 (RGBl. S. 789) was foh't:

Artikel"!.

8 1 Abs. 1 des Gesetzes über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaucs vom 29. Juni 1921 tritt mit dem ä. Mai 1922 außer Kraft.

Artikel!!.

Herstellung und Einfuhr von Luftfahrzeugen ist vom ä. M ii 1922 ab gestattet, soweit die aus der Anlage ersichtlichen Bestimmungen eriüllt sind. Die Finl'iihr der von Art. 202 des Friedensvertrags betroffenen Gegenstände ist verboten.

Artikel III.

Wer Luftfahrzeuge herstellt, hat innerhalb \ierzeha tagen nach Aufnahme des Betriebs dem Reichsverkehrstnini.ster Anzeige zu machen.

Jedermann ist verpflichtet, dem Reichsverkehrsmimster und seine.l Beantragten auf Verlangen die von diesen als erforderlich erachteten Ausküuite über das von ihm hergestellte oder eingeführte Lu[\i.ihrzcuggc''a! zu erteilen. Die Auskunft kann durch öffentliche Bekanntmachung oder durch Anfrage hei den einzelnen zur -Auskunft Verpflichteten erfordert werden.

Der Reiehsverkehrsminister und seine Beauftragten sind befugt, zur Ermittlung wichtiger Angaben ("lesthal'lshriefc, t icscliafKhücuL r und suiKtme 'Jr-

kmiden einzusehen sowie Räume /u besichtigen und zu untersuchen, in denen Gegen stände oder Urkunden sich he linden oder /u vermuten sind, worüber Auskon ft \ erlangt wird.

Ute Beauftrag teil sind vorbehält lieh der dienstlichen Berich ierst/mnuy und der Anzeige von Gesetzwidrigkeiten verpflichtet, über Kiuric'nuugcu und Geschattsverhältnisse, die durch ihre Tätigkeit /u ihrer Kenntnis kommen, Vcr-^chwitgenheit zu beobachten und sich der Mitteilung oder Verwertung der (ie-.schalts- und Betriebs geh ei in msse ?u enthalten.

Das Ergebnis der Auskünfte oder Ermittlungen dar) nicht zu steuerlichen Zwecken verwendet werden.

Artikel IV.

Luftfahrzeuge dürfen m Deutschland nur verkehren, wenn sie die ans der AnLige ersiehthenen Bestimmungen erfüllen.

Artikel V.

l.u'tlahrzeiige, die dem Art. II zuwider hergestellt oder eingeführt weiden, oder dein Art. IV zuwider in Deutschland verkehren, sind auf AnHuderu des

l(H ,- , AhU- Einzelh'ile <le.s Viekcrs Vulean

Nu. 11

Rcichsvcrkehrsmimsters mit den Bestimmungen auf Kosten des Zuwiderhandelnden in Einklang zu bringen; im Weigerungsfalle ist der Keichsverkehrsiinuister berechtigt, die erforderlichen Maßnahmen auf Kosten der Betroffenen ausführen

zu lassen.

Artikel VI.

Wer den Vorschriften der Art. II bis V zuwiderhandelt, wird mit Gefängnis bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhundcrttaiiscud Mark bestraft. Neben der Strafe können die Gegenstände, auf die sich die strafbare Handlung bezieht, eingezogen werden ohne Unterschied, ob sie dem Täter gehören oder nicht. Auf die Einziehung kann selbständig erkannt werden, wenn das Strafverfahren gegen einen bestimmten Täter nicht durchgeführt werden kann.

Berlin, den 5. Mai 1922.

Die Reichsregierung. Baue r.

Anlage

(zu Art. II und IV). B e s 1 i ni in u ii g c ii f ii r den L u f t f a h r /. c u g b Ii ii. \) Luftfahrzeuge schwerer als Luft.

1. Bei Einsitzern darf der Motor nicht mehr als liO PS entwickeln.

2. Flugzeuge dürfen nicht so eingerichtet sein, dali sie ohne Führer fliegen können.

i. Flugzeuge dürfen nicht gepanzert oder in ähnlicher Weise geschützt, noch mit einer Einrichtung zur Anbringung von Bewaffnung — Geschützen, Abwurfbomben — oder Visiervorrichtungen hierfür versehen sein.

1. Höchstgrenzen für Flugzeuge sind:

a) 400 m Gipfelhöhe bei voller Belastung;

b) 170 km Stundengeschwindigkeit in 2000 m Höhe bei voller Belastung;

c) y *^ g/PS an Gel und Kraftstoffen (bezogen auf bestes Fliegerbenzin), wobei V die Stundengeschwindigkeit bei voller Belastung und voller Motorleistung in 2001) m Höhe bedeutet;

ü) fcOO kg Nutzlast einschlieltlich der Luftfahrer und der Instrumente, sofern die Grenzen unter a bis c erreicht sind. 5. Flugzeuge dürfen keine Motoren mit Einrichtung zur UcbervcrdichUtug

haben. B) Luftschiffe.

Luftschiffe dürfen folgenden Gasrauminhalt nicht überschreiten:

1. Starre .... 30 000 Raummeter,

2. Halbstarre . . . 25 000 Raummeter,

3. Unstarre . . . . 20 000 Raummeter. (Anmerk. der Redaktion f. den Loser: Man vergl. die Bestimmungen der Anlage mit den im Flugsport S. 148 veröffentlichten Regeln von 8 u. 9. Hieraus sind die obigen Bestimmungen ganz herausgefallen.)

Verordnung über Aufhebung der Beschlagnahme von Luftfahrzeuggerät.

Vom II. Mai 1922. Auf Grund des i? 2 des Gesetzes über die Beschränkung des Luftfahrzeughaus vom 29. Juni 1921 (RGBl. S. 7S9) wird bestimmt:

Die durch § 1 der Verordnung über Beschlagnahme von Lultfahrzcuggerat vom 0. Juli 1921 (RGBl. S. S53) ausgesprochene Beschlagnahme des seit dem 10. Januar 1920 in Deutschland hergestellten Luftfahrzeuggeräts wird anlgehobeii, soweit nicht derartiges Gerät auf Grund der vorgenannten Verordnung vom Rcichssclintzminister in Anspruch genominen worden ist.

Die durch die Bekanntmachungen des Reichsschatzininisteriums vom 21. Juni 1020 („Deutscher Reichsanzeiger" 1920 Nr. 137) und 30. Dezember 1920 (RGBl. 1921 S. II) ausgesprochenen Beschlagnahmen des für militärische Zwecke im Sinne des Artikels 202 des Veisailler Vertrages gebrauchten oder bestimmten.

Seite 181

bezw. im Gebrauch oder bestimmt gewesenen l uftfahrzeuggeräts werden durch diese Verordnung nicht berührt.

§ %

Die Verordnung tritt mit dem Tage ihrer Verkünduiig in Kraft. Berlin, den 11. Mai 1922.

Die Reichsregierung. Bau e r.

Luftfahrzeug-Luxussteuer. Nach einer Verfügung des Finanzministers sind Luftfahrzeuge nach folgenden Bedingungen steuerpflichtig:

I. Luftfahrzeuge sind ohne Riicksichl auf ihre Ausstattung luxussteuerpflichtig.

II. Von der Luxussteuer befreit sind Luftfahrzeuge, die

1. ausschließlich zur gewerbsmäßigen Beförderung von Personen oder Sachen zu dienen bestimmt sind,

2. irn öffentlichen Interesse verwendet werden. Eine Verwendung im öffentlichen Interesse liegt insbesondere vor, wenn sich das Luftfahrzeug noch im Stadium der Ausprobung befindet oder zu wissenschaftlichen oder Lehrzwecken verwendet wird. Die Entscheidung hierüber trifft der Reichsminister der Finanzen nach Anhörung des Verbandes deutscher Luftfahrzeug-Industrieller.

Eröffnung des Deutsch-Kussischen Luftverkehrs. Ein weiterer Schritt zur wirtschaftlichen Annäherung der beiden Länder Deutschland und Rußland ist durch den vor drei Tagen eröffneten fteutsch-nissischen Luftverkehr geschaffen worden.

Die vor einiger Zeit gegründete Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft hat hiermit einen weiteren Fortschritt zur Besserung der Verkehrsverhält-nissc in Rußland erzielt und die Vorteile, welche hierdurch entstehen, dürften lür den Verkehr zwischen Deutschland und Rußland von allergrößter Bedeutung sein. Während mau gegenwärtig von Berlin nach Moskau ca. 5'/3 Tage benötigt, erfolgt die Reise mittels Eisenbahn von Berlin nach Königsberg und von dort mit dem Flugzeug über Smolensk nach Moskau in insgesamt 22 Stunden.

Die Ankunft des ersten Flugzeuges erfolgte bereits am 30. April abends. Lieber den Verlauf der ersten Flüge erfahren wir folgende Einzelheiten:

Das große Fokker-Vcrkchrsflugzeug R R 1 mit 300 PS Motor, gesteuert von dem Chcfführer der Gesellschaft Erich Just, landete am Sonntag den 30. 4. abends auf dem Moskauer Flugplatz Chodynka. Es hatte für die Strecke Königsberg—Moskau (1160 km) trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse nach je einer Zwischenlandung in Kowno und Smolensk insgesamt 0 Flugstunden benötigt. Der Vorstand der Russischen Luftflotte hielt eine Ansprache an die Besatzung von RR1, die von den russischen Fliegern sehr gefeiert wurde.

Am 1. Mai morgens 9'/.; Uhr fand die offizielle Begrüßung durch den Chef

Vom D e u Isc h-R u.ssische'n Luftverkehr. Ankimlt des ersten Kukker VerUelirsIlnjrz.l'Uffes auf iler Zwisclieustatinn Siuuleusk.

■der Luftflotte sowie durch die Vertreter des Russischen Auswärtigen Amtes und den Chef der Russischen Kurier-Abteilung statt. Der anwesende Vertreter de Detttsch-Riissischen Verkehrs-Gesellschaft wurde in herzlicher Weise zu dem schönen Erfolg beglückwünscht. Kurz darauf unternahm R R 1 mit den erwähnten Herren einen Rundflug über Moskau. Um 12 Uhr mittags steuerte dann das Flugzeug im Beisein einer riesigen Menschenmenge zusammen mit den Flugzeugen der russischen Luftflotte zu einem Paradeflug über der inneren Stadt, wo auf dem „Roten Platz." um diese Zeit eine große Feier stattfand.

Für den Abend war die Ankunft des zweiten Kurierflugzeuges festgesetzt. Vertreter fast aller Kommissariate, die Herren der deutschen Vertretung und des Roten Kreuzes, sowie russische, deutsche und ausländische Pressevertreter waren erschienen. Das Flugzeug R R .!, mit Flieger Joachim Stollbrock am Steuer, landete dann auch kurz vor Einbruch der Dunkelheit auf dem Flugplatz, auf dem Leuchtfeuer abgebrannt und Raketen abgeschossen wurden, und wurde im Triumphzuge von Automobilen und einer groben Menschenmenge zur Halle begleitet, von wo man die Besatzung mit grobem Jubel feierte.

Die Flugzeuge landen allgemeine Bewunderung und überall herrschte eine festliche Stimmung: Der Deutsch-Russische Luftverkehr war eröffnet.

Am 3. Mai vormittags ging das erste Kurierflugzeug mit der gesamten Kurierpost von Moskau und landete abends 5 Uhr 30 Min. in Königsberg. Am anderen Morgen war man bereits in Berlin im Besitze der Morgenausgaben der Moskauer Zeitungen vom 3. Mai.

Französischer Flugplatz in der Pfalz. Der bisherige Feldflugplatz, des 30. französischen Korps in Neustadt in der Pfalz wird nunmehr zu einem großen französischen Flugplatz ausgebaut. Aus Frankreich traf in den letzten Tagen eine grobe Anzahl französischer Bombenflugzeuge in Neustadt ein. Es soll ein Bomben-Regirneut der Fliegertruppen gebildet werden.

Besprechungen über die Durchführung des diesjährigen Rhönsegelflug-Wettbewerbes haben am 20. und 21. Mai in Gersfeld stattgefunden. Der neu gegründete Segelflug-Verein Gersfeld hat unter dem Vorsitz, des Überförster Feuerborn seine tatkräftige Mitwirkung zugesichert. Alle Vorbereitungen für Unterkunft, Verpflegung und sportliche Durchführung des Wettbewerbes sind in besten Händen. Nur eins ist knapp, das für die Durchführung des Wettbewerbes erforderliche Geld. Daher wird jede Zuwendung auf das „Conto Rhön-Segelflug" bei der Direktion der Disconto-Gesellschaft, Depositenkasse Bahnhofsplatz 10, Frankfurt a. M.. oder Postscheckkonto Nr. 490:15 Frankfurt am Main dankbar begrüßt,

'.Zahlreiche Zuschriften bezeugen, wie allgemein die Teilnahme für den diesjährigen Wettbewerb der Segel- und Gleitflugzeuge in der Rhön geworden ist. An Preisen stehen den Veranstaltern erhebliche Summen zur Verfügung. Für Segelflugzeuge, die die größte Flugdauer erzielen, ist der große Rhön-Segelpreis mit M. 50.000.— bestimmt.

I. Preis für die kleinste mittlere Sinkgeschwindigkeit ist der Steffen <S I ley-uianu-Preis von M. 15.000.—. so genannt nach den Stiftern, der bekannten Firma Steffen & Heymann. Den I. Preis für die größte Flugstrecke hat als „Lilienthal-Preis" die Luftbild G.m.b.H., Berlin-München gestiftet. Den üleitfliegeru winkt für die größte Gesaintflugdauer der „von I.oessl-Preis" von M. 001)0.—. Herr A. F'. Linn, Hamburg, bat zwei Eniiunterungspreise von je M. 1000.— ausgesetzt. Die „Leipziger Netteste Nachrichten" stiflen einen Ehrenpreis im Wert von M. 1000.-.

Ausland.

Förderungsbestrebungen für das Flugwesen in den eng1. Kolonien.

Das Flugwesen hat sich in den englischen Kolonien mehr oder weniger gut entwickelt. Während in Australien die Küstenverteidigung sowie die Küstenluftlinien verhältnismäßig gut pnd z. B. in Kanada das Flugwesen für wirtschaftliche Zwecke gut entwickelt hat, ist in Afrika noch verhältnismäßig wenig geleistet worden. In englischen Fachkreisen wird darüber geklagt, daß die Regierung noch nichts für das Flugwesen dortselbst getan habe und den Privatunternehmungen noch keinerlei Unterstützung habe angedeihen lassen. Gerade für Südafrika mit seinen schlechten Eisenbahnverbindungen würde durch die Schaffung von Luftlinien, wo die Eisenbahn nicht über 15 Meilen Geschwindigkeit hinauskommt, neue für Industrie und Flandel wichtige Verkehrsmöglichkeiteu geschaffen werden können.

Andererseits dürften sich jetzt auch wieder neue Absatzgebiete für die englische Flugzeugindustrie ergeben.

Ein engl. Riesenwasserflugzeug, welches alle bisherigen in der Größe übertreffen soll, befindet sich zurzeit bei der Super Marine Aviation Co. für das englische Air Ministry im Bau,

Für den franz. Segelflug-Versuchsvvettbewerb Clermont Ferand im

August 1922 haben sich bis jetzt 15 Wettbewerber gemeldet. Sämtliche Flugzeuge werden vorher vom Service Technique (entspr. Flugzeugmeisterei) hinsichtlich ihrer Festigkeit und Flugmöglichkeit geprüft.

Ein franz. Luftverkehrswettbewerb 1923 über 3000 in Entfernung wird von dem Aero Club von Frankreich in Gemeinschaft mit dem Service Technique vorbereitet. Prüfung der Flugfähigkeit mit ein oder mehr stillgestellten Motoren, Motorreparaturfähigkeit in der Luft verlangt. Gewertet wird Nutzlast, Geschwindigkeit, mit geringster Motorkraft. Wettbewerb international. Der Preis des Unterstaatssekretärs jedoch nur für Franzosen.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

In den Verband sind folgende Vereine aufgenommen worden: Flugteclin. Verein Halberstadt, Geschäftsstelle: Sedanstr. ptr.: Modell- und Segelflugverein Saarbrücken, Geschäftsstelle: Herr Joseph Raesch. Saarbrücken, Stempel- und Erbschaftssteuer-Amt.

Ferner hat sich der Modellfliegerclub Lilienthal-Berlin mit dem Berliner Modell- und Segelflugverein vereinigt und gehört somit als Berliner Modell- und Segelflugverein, Modellgruppe Lilienthal, dem Verband an. Ein Mitglied des Modellfliegerclub Lilienthal, Herr W. Krause, hat am 5. März d. J. mit einem Entenmodell (Länge 1,23 ni, Spannweite 0,85 m) einen neuen deutschen Streckenrekord von 000 m in 09 Sekunden aufgestellt.

Ferner teilt die Modell- und Segelflugabteiluug des Braunschweigischen Landesvereins für Luftfahrt mit, daß die Geschäftsstelle Herr Walter Glaue, Braunschweig, Packhofstr. 7/8, übernommen hat.

Der außerordentliche Verbandstag findet wahrscheinlich am 19./20. August (Samstag und Sonntag) in Gersfeld statt. Anträge bitten wir bis 1. Juli an die Verbandsleitung zu richten. gez.: Dr. Georgii.

Vereinsnachrichten.

Vergleichsfliegen Frankfurt—Darmstadt. Das Vergleichsfliegen brachte folgendes Ergebnis: Klasse „Rumpfmodelle": I. Preis: Pocher, Frankfurt a. M. 396 Punkte; II. Preis: Burkhardt, Darmstadt, 280 Punkte.

Klasse „Stabmodelle*. I. Preis: Möbius, Hanau, 687 Punkte; II. Preis: Schaaf, Frankfurt, 550 Punkte; III. Preis: Pocher, Frankfurt, 546 Punkte.

Sehr schöne Formgebung zeigte ein Rumpfmodell von Schweinsberger, Darrnstadt. Die Modelle von Möbius und Pocher erreichten Höhen von 50 Metern (F.nten-Parasol-Modelle).

Den weitesten Flug des Tages brachte Möbius mit 300 m hinter sich.

Mitteldeutsches Modell-Wettfliegen am 7. Mai 1922 in Braunschweig. Wie in dein Bericht der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft in Flugsport No. a zu lesen ist, hatte man für den 7. Mai in Braunschweig, die erste mitteldeutsche Veranstaltung, ein Sinn-Modell- und Rekurd-Wetlfhegen nngesetzt.

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Luftverkehrswesen.

Erfahrungen im Luftverkehr 1919/22.

Von Dr. Hermann Döring.

Es ist ein interessantes aber schweres Stück Arbeit, das die Unternehmungen auf sich genommen haben, die seit Beendigung des Weltkrieges an der Entwicklung des zivilen Luftverkehrs arbeiten.

Bekanntlich hat die Deutsche Luft-Reederei als erste im Jahre 1919 gelegentlich der National-Versammlung einen regelmäßigen Flugbetrieb zwischen Berlin—Leipzig—Weimar eingerichtet. Seitdem sind verschiedene deutsche Luftverkehrs - Unternehmungen gegründet, von denen sich bisher insbesondere ausgezeichnet haben die Lloyd-Luftverkehr-Sablatnig-G-esellschaft und die Lloyd Ostflug-Gesellschaft, die jetzt im Lloyd-Luftdienst vereinigt sind, und der Deutsche Luftlloyd.. Ferner verschiedene süddeutsche Unternehmungen, wie die Rumpier-Werke und das württembergisehe Unternehmen Strähle.

Von ^diesen Unternehmungen ist seit Aufnahme des zivilen Luftverkehrs im Jahre 1919 eine Gesamtstrecke von rund, 3 Millionen km bis heute zurückgelegt worden. Davon entfallen auf die Deutsche Luft -Reederei allein etwa 2,2 Millionen km.

In allen Staaten haben sich in gleicher Weise Luftverkehrs-Unternehmungen gebildet, die durchweg mit staatlicher Beihilfe einen regelmäßigen Flugbetrieb unterhalten. Allen voran ist, was die Größe des Liniennetzes betrifft, auf dem Kontinent Frankreich.

Der heutige Luftverkehr ist noch zu einem wesentlichen Teile Versuchsbetrieb. Es kommt nicht allein darauf an, eine große Anzahl von Strecken zu fliegen, sondern ebenso sehr darauf, Erfahrungen zu sammeln, den technischen Betrieb durchzubilden und internationale Verkehrsbeziehungen anzuknüpfen.

Die in den ersten Jahren geflogenen regelmäßigen Linien waren nicht nur in Deutschland, sondern überall in der Welt zunächst noch anscheinend verhältnismäßig wahllos verteilt und nicht nach den

„ FL UGSJjORT

wirtschaftlichen Erfordernissen eines Luftverkehrs über große Strecken eingerichtet. Tatsächlich waren aber von den Verkehrs-Gesellschaften fast alle Strecken als Ausgangspunkte für internationale Linien gedacht, die aber letzten Endes mit Rücksicht auf die fehlenden Mittel, nicht in diesem Umfange durchgeführt werden konnten. Es trat daher in diesem Jahre eine wesentliche Beschränkung ein. Andererseits wurden die wichtigen Linien so zusammengelegt, daß sie zu wirklich wertvollen Einrichtungen wurden.

Die wichtigsten, für dieses Jahr vorgesehenen Linien sind:

Für die Deutsche Luft-Reederei:

Kopenhagen — Hamburg — Berlin — Dresden.

Es ist zu hoffen, daß diese Linie von Dresden bis Prag noch in diesem Jahre verlängert werden kann.

Für den Lloyd-Ostflug, Sablatnig und die deutsche Luft-Reederei: Berlin — Danzig — Königsberg — Memel — Riga — Reval.

Für die Rumplerwerke und die übrigen süddeutschen Gesellschaften:

Berlin — München — Konstanz. Dazu kommt die auf Veranlassung der russischen Regierung im Einvernehmen mit dem Deutschen Reichs-Ministerium des Auswärtigen eingerichtete Linie der der Deutschen Luft - Reederei nahestehenden Deutsch-Russischen Luftverkehrs-Gesellschaft: Königsberg— Moskau, die ermöglicht, unter Benutzung des Nachtschnellzuges von Berlin bis Königsberg, in 22 Stunden von Berlin bis Moskau zu gelangen, während man mit der Bahn 5J/2 Tage braucht. Dabei entfallen auf den Flug Königsberg — Moskau etwa 8 Stunden,

Aus dieser kurzen Zusammenstellung kann man entnehmen, daß der deutsche Luftverkehr anfängt, großzügige internationale Wege zu gehen, wenn man auch dabei sagen muß, daß es sich auch hier nur um Anfänge handelt, denn die eigentliche Aufgabe des Luftverkehrs ist es, nicht nur Länder, sondern Erdteile miteinander zu verbinden.

Das Fliegen über mehrere Länder brachte die Notwendigkeit mit sich, daß sich die bedeutenderen Luftverkehrs - Gesellschaften dieser Länder zu internationalen Interessengemeinschaften zusammenschlössen. Für Europa sind zwei derartige Interessengemeinschaften von Bedeutung. Die eine ist die International Air-Traffic Association (Jata), die auf Deutscher Seite die Deutsche Luft-Reederei, für Holland die Koninklijke Luchtvart Maatschappij voor Nederland een Kolonieen und außerdem die führenden Gesellschaften Dänemarks, Schwedens und Finnlands umfaßt. Die andere losere Gruppe besteht aus den führenden Gesellschaften Frankreichs, Belgiens und Englands. Z. Zt. schweben Verhandlungen zwischen beiden Gruppen, nach denen voraussichtlich die französisch - belgisch - englische Gruppe sich der International Air-Traffic Association anschließen wird.

Dabei ist es der Deutschen Gesellschaft gelungen, in der International Air - Traffic Association auf Grund ihrer Erfahrungen einen gewissen Einfluß zu erlangen.

Von Bedeutung ist die Frage, welchen Wert die Staaten davon haben, wenn sie den Luftverkehr unterstützen und damit entwickeln helfen.

Das Interesse der Staaten erklärt sich ohne weiteres daraus, daß vom Luftverkehr eine ähnliche Entwicklung erwartet werden kann,

wie sie bei allen anderen Verkehrsmitteln erfolgt ist. Da es sich bei dem Luftverkehr um einen Weltverkehr handelt, dürfen Länder von einiger Bedeutung der Entwicklung nicht fernstehen.

Sodann ist im Staatsinteresse ein beschleunigter Post- und Pressedienst erwünscht. Es ist für den Geschäftsmann von größter Bedeutung, wenn er an einem Orte einige Stunden oder gar Tage zeitiger sein kann, als die ausländische Konkurrenz. Daneben macht der Luftverkehr Propaganda für die Erzeugnisse des betreffenden Landes und ermöglicht damit einen vermehrten Absatz in das Ausland. Bei Verkehrsscbwierigkeiten wird ein schleuniger amtlicher Nachrichtendienst gewährleistet.

Trotz der staatlichen Beihilfe ist es nötig, daß seitens der Luftverkehrs-Unternehmungen große Mittel aufgebracht werden, um den Betrieb durchzuführen, darum müssen sich große Konzerne in ihnen vereinigen. So ist die Deutsche Luft-Reederei eine Tochtergesellschaft der Aero-Union Aktiengesellschaft, die ihrerseits wieder die Hamburg-Amerika-Linie, die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, den Zeppelin-Konzern und die Metallgesellschaft und Metallbank in Frankfurt a. M. zu ihren Gesellschaften zählt. Der Lloyd Luftdienst ist eine Tochtergesellschaft des Norddeutschen Lloyd und der deutschen Petroleum-Gesellschaft.

Die Unkosten der Reedereien sind in der letzten Zeit besonders durch die Steigerung aller Preise in die Höhe geschossen.

Bei allen Mühen, mit denen der Luftverkehr für die in ihm Tätigen verbunden ist, ist es erfreulich, daß schon wirkliche Erfolge auf dem Gebiete verzeichnet werden können. Hierüber verschaffen einige Zahlen der Deutschen Luft-Reederei einen Ueberblick:

Die Ausnutzung des Laderaums ist bei ihr von 1920 auf 1921 von 19 7% auf 41.6°/oi a'so um mehr als das Doppelte gestiegen. Das Gewicht der mitgegebenen Postladungen hat sich in derselben Zeit verdreifacht, das Gewicht der Pakete und Güter verzehnfacht. Die Anzahl der Passagiere ist von 2665 im Jahre 1920 auf 8341 im Jahre 1921 gestiegen.

Die Regelmäßigkeit des Betriebes hat sich von Jahr zu Jahr vergrößert. Von allen fahrplanmäßigen Flügen wurden

im Jahre 1919 91.7°/0 1920 93,5%, , „ 1921 96,40/,

dnrchgeführt.

Die Passagier-Unfall-Statistik im regelmäßigen Flugdienst bietet nach den Erfahrungen der Deutschen Luft-Reederei ein erfreuliches Bild. Todesfälle waren bisher überhaupt nicht zu beklagen. Verletzungen kamen

im Jahre 1920 1,6 1921 0,6

auf 100000 Flugkm. Vergleicht man damit die Unfall-Statistik der Eisenbahn, so kam hier beispielsweise auf je 100000 an Tötungen und Verletzungen von Fahrgästen und Bahnpersonal im Jahre 1917 1,1 „ „ 1918 1,24. Bei der allgemein gestiegenen Anzahl der Unfälle im öffentlichen Verkehr ist außerdem damit zu rechnen, daß die Eisenbahn in den Jahren 1920 und 1921 erheblich höhere Unfallzahlen aufweist.

Wenn die Einnahmen des Jahres 1921 gegenüber denen des Jahres 1920 trotz doppelter Ausnützung des Laderaums nicht gestiegen sind, so liegt dies daran, daß im Einvernehmen mit der Abteilung für Luft- und .Kraftfahrwesen des Reichs •> Verkehrs - Ministeriums im Jahre 1921 die Preise auf mehr als die Hälfte herabgesetzt wurden, um breiteren Schichten der Bevölkerung die Möglichkeit zur Benutzung des Luftverkehrs zu geben und damit einen wesentlichen Zweck der deutschen Reichsbeihilfe zu erfüllen.

Die heutige Unrentabilität des deutschen Luftverkehrs liegt zu einem großen Teil daran, daß noch mit Flugzeugen geflogen wird, die den modernen Anforderungen nicht entsprechen. Die Flugzeuge haben meist nur Platz für 2-3 Passagiere. Der Betriebsstoff-Verbrauch ist ebenso groß, wie bei den neuesten Flugzeugen mit Platz für 6 Passagiere. Außerdem entsprechen die verwandten Motoren nicht den neuesten Anforderungen an Betriebsstoff- Ersparnis. Hier ist, nachdem das Bauverbot nunmehr aufgehoben ist, eine gründliohe Reformation im Maschinenbestande der Luftverkehrs-Unternehmungen erforderlich. Dabei ist nicht zu vergessen, daß in dieser Forderung ein großes Problem enthalten ist, da eine solche Erneuerung des Maschinenbestandes zunächst große Mittel erfordert.

Welche Bedeutung aber die Frage für die Rentabilität des Luftverkehrs hat, ergibt sich daraus, daß der Brennstoff-Verbrauch etwa 40°/0 der gesamten Unkosten eines Luftverkehrs - Unternehmens ausmacht.

Die von der Entente bei Aufhebung des Bauverbotes erlassenen Begriffsbestimmungen, nach denen in Deutschland Luftfahrzeuge gebaut werden müssen, geben nun allerdings starke Behinderungen für den Luftfahrzeugbau und den Verkehr. Deutschland darf aber der Entente nicht den Gefallen tun, deshalb den Mut aufzugeben und sich aus der Entwicklung ausschalten zu lassen. Man muß sich allerdings darüber klar sein, daß hohe Anforderungen insbesondere finanzieller Natur an die Luft - Fahrzeug-Industrie und die Luftverkehrs-Unternehmungen gestellt werden, wenn sie diesen Begriffsbestimmungen zum Trotz an der wirtschaftlichen Weiterentwicklung arbeiten und etwas Brauchbares schaffen sollen. Bei dem Stande deutscher Technik

No. 12

i1' l (i os port"

Seite 190

und bei der hoch entwickelten deutschen Luft - Fahrzeug - Industrie wird man aber das Vertrauen haben müssen, daß es ihr gelingen wird, diesen Erfordernissen wenigstens in technischer Beziehung nachzukommen.

Interessant, aber für die Luftverkehrs-Unternehmungen betrüblich ist es, wie die sogenannten Gefahren des Luftverkehrs immer noch von den ihnen fern stehenden Kreisen verkannt werden. Wenn ein Flugzeug einmal eine Motorpanne hat und deshalb zwischenlandet und dabei evtl. irgend eine Beschädigung davonträgt, so wird in manchen Zeitungen daraus sofort ein Absturz gemacht.

In letzter Zeit hat sich auch der Reichstag ja besonders mit der Frage der Haftpflichtschäden befaßt. Da ist es interessant festzustellen, daß z. B. die Deutsche Luft-Reederei in den Jahren 1920 und 1921 insgesamt

mk. 12449 79 —

an Haftpflichtschäden gezahlt hat, während sie im gleichen Zeitraum etwa eine Million km zurücklegte. Die Haftpflichtprämien sind heute verhältnismäßig normal. Sie betragen etwa Mk. 1500.— pro Flugzeugführer. Wenn die Erfolgshaftung durchgeführt wird, so werden sie allerdings ins Ungemessene steigen. Es liegt auf der Hand, wie die Unkosten des Betriebes dadurch belastet würden. Dabei deckt die Haftpflicht - Versicherung lediglich die Haftpflicht gegenüber dritten Personen, aber nicht gegenüber Passagieren und Personal. Hierfür müssen besondere Unfall - Versicherungen genommen werden.

Eine große Gefahr für die Rentabilität der Unternehmungen wäre die Zwangsversicherung für Passagiere. Zweifellos können die Kosten einer solchen von den Reedereien nicht getragen werden. Das Reich wird also, wenn es eine solche vorschreibt, die Kosten im Wege der Reichs-Beihilfe übernehmen müssen. Ein solcher Zwang zur Unfall-Versicherung könnte, solange es Subventionsbedingungen gibt, aber ohne weiteres in diese aufgenommen werden, ohne daß es hierzu eines Gesetzes bedarf. Die Aufnahme in das Gesetz bringt die große Gefahr mit sich, daß damit der Zeitpunkt, in dem die Luftverkehrs-Unternehmungen ohne staatliche Beihilfe sich in Deutschland betätigen können, auf weitere Zeit hinausgerückt wird.

Die besonderen Anstrengungen, die für das fliegende Personal mit dem Verkehr verbunden sind, machen eine besondere soziale Fürsorge notwendig, die sieb in reichlichem Urlaub, in einer privaten Unfall-Versicherung und den Einrichtungen von Unterstützungskassen Sparkasse bei der Deutschen Luft-Reederei äußern. Das Ziel dieser Gesellschaft geht dahin, nach Möglichkeit eine besondere Pensionskasse für

dieFlugzeugführer . _ , , . „

•°, , ° ruv d« t'Omtmgraim«, das Gleitlhiggebrirde »dtlwextlirh von

einzurichten. «acrmont-l'Vrrand, in welchem in der Zttit vom «.—-20. Au«.

der iranzu.sise.liu Kongreß für motorloses Fliegen stattfindet.

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kr omer, Frankenhausen.

(2. Fortsetzung.)

3. Die Anßagerreaktiori-en und- Stabläng.skräfte iri/olge der senkrechten Auftriebttkrüfte. Der einzelne Flügel ist als sogen. Kragträger aufzufassen, der gemäß Abb. 2 einmal am Boote im Punkte III' und ferner am Angriffspunkt P der Flügelstütze s gehalten wird. Daß die gesamte Belastung des Flügels von einem vorderen Holm nebst vorderer Stütze (ss) und einem hinteren Holm nebst hinterer Stütze (ah) aufgenommen wird, soll vorerst außer Acht gelassen werden und es sei der Einfachheit und Uebersichtlichkeit wegen angenommen, daß es sich hierbei um ein einziges in einer und derselben Ebene liegendes System von Stäben (ohne Tiefenausdehnung) handelt.

Am Stützpunkt IIP wird durch die senkrechten Auftriebslasten eine ebenfalls senkrechte Auflagerreaktion t\a hervorgerufen, desgleichen auch am Stützpunkte P (ti). Letztere zerlegt sich in zwei Komponenten (Seitenkräfte), von denen die eine der wagerechten

Richtung der Holme ^650- : »-» folgt, die andere dagegen

der Stützenrichtung s.

Zunächst seien die Auflagerreaktionen (Stützdrücke) bei P und IIP bestimmt. Die geringe V-Stellung der Flügel kann hierbei vernachlässigt werden.

Naoh Abb. 2 wirkt auf das außerhalb des Flügelstützpunktes P gelegene Flügelende eine gleichmäßig verteilte Last Q, = 2,85 . q = 2,85 . 133 = ~ 380 kg. Die auf den inneren Flügelteil zwischen v und IIP wirkende Last ist

Q2 = 1,8 . q = 1,8 . 133 = ~ 240 kg. Q, und Q, möge man sich zunächst im Schwerpunkte jedes Lastanteiles als Einzellast voreinigt denken, wie dies in Abb. 2 durch die beiden entsprechenden Pfeile angedeutet ist.

a) Ermittlung von T| :

Man denke sich als Drehpunkt IIP. Dann müssen sich die Momente (Produkte aus Kraft (kg) mal Hebelarm (in)) in Bezug auf den gewählten Drehpunkt IIP das Gleichgewicht halten. Bezeichnet man also die rechts herum drehenden mit „-b" und die links herum drehenden mit „ —", so muß die Summe der Momente = Null sein: + 380 . 3,23 — T, . 1,8 i 240 . 0,9 = 0.

380.3,23 + 240.0,0 1230 1-210 1446 Hieraus I', = -, s----------= --■ iV— , w «03 kg.

Alih. 2.

1,8

1,8

b) Ermittlung von Tin:

Als Drehpunkt sei P gewählt. Dann erhält man die Momentengleichung ■ + 380 . 1,43 — 0,9 . 240 — Tm . 1,8 = 0 380 . 1,43 - 0,9 . 240 514 — 216 328'

Hieraus Tm

1,8

1,8

1,8

= ~ 183 kg.

c) Die Stablängskräfte infolge der senkrechten Auflagerreaktion t\ :

a) vorder- und hinterwand zu einem system vereinigt gedacht: Diese Kräfte ermittelt man am einfachsten graphisch (zeichnerisch)' indem man sich nach Abb. 3 in einem geeigneten, nicht zu kleinen Längenmaßstab den Stabaufriß der zu untersuchenden Stäbe aufzeichnet. Auch hier soll zunächst das Tragsystem ohne Rücksicht auf Vorder- und Hinterstäbe als eine einzige Tragwand aufgefaßt werden. Um anzudeuten, daß die ermittelten Stabkräfte für die Vorder- und Hinterwand zusammen gelten, ist die Bezeichnung a(v-f.n) und ?(v+h) gewählt worden. Die Ermittlung der Kräfte erfolgt durch Zeichnen eines Kräfteplanes. (Abb. 3.) — Wem das graphische Rechnen, insbesondere die Graphostatik nicht geläufig ist, dem sei zur leichten Einführung in dieses Gebiet das Büchlein von Alfred Wachtel, „Graphostatik im Maschinenbau", Verlag Dr. Max Jänecke, Hannover, angelegentlichst empfohlen. Er wird sich an Hand dieses Büchleins schnell auf dem genannten Gebiete zurechtfinden.

Man legt sich in einem gewählten Kräftemaßstab (z. B. 100 kg = 1 cm) die senkrechte Auflagerreaktion tt = 803 kg hin, zieht durch den Endpunkt a eine Parallele zur Holmrichtung a(v_f_i,) und durch den Endpunkt b eine Parallele zur Stützenrichtung Sfv+h). So erhält man den Schnittpunkt c. Die Strecke a c ergibt, im Kräftemaßstab gemessen, die Kraft a(v-fh) ~ 1620 kg und die Strecke bc ergibt die Kraft Sfv-j-u) ~ 1750 kg.

Nun interessiert aber nicht nur die Größe der ermittelten Kräfte, sondern auch deren Art, d. h. ob Zug- oder Druckkraft. Um diese zu bestimmen, sagt man sich, daß am Punkt v die drei angreifenden Kräfte ti, a(T+h) und S(v4-h) sieh das Gleichgewicht halten müssen. Dann müssen sich die Kraftpfeile im Kräfteplan einander im Um-fahrnngssinn folgen, der durch die bekannte Kraftpfeilrichtung

>~m--w50 -»-h

von Ti gegeben ist; d. h. die Pfeile müssen in der Richtung stehen von a nach b, von b nach c und von o nach a wieder zurück. Trägt man nun die gefundenen Pfeilrichtungen an den Knotenpunkt I' des Stabaufrisses ein, so ist die Pfeilrichtung von s(v j j,j auf den Knotenpunkt 1' hin gerichtet, das bedeutet: „Stabkraft s(V+h) ist eine Druckkraft" und Stabkraft-Pfeilrichtung von a(v4_i,) ist vom Knotenpunkt V w e g gerichtet, das bedeutet: „Stabkraft a(v-|-ii) ist eine Zugkraft". Danach hat sich ergeben :

a(v-t-li) =- '620 kg Zug und s(V_f_i,j = 1750 kg Druck.

Anmerkung: In den nach Abb. 3 folgenden Kräfte planen sind die Druk-kräfte stetsdurch Doppellinion, die Zugkräfte durch einfacheLinien gekennzeichnet. Empfehlenswerter ist die Kennzeichnung der Druckkräfte durch rote, diejenige der Zugkräfte durch blaue oder schwarze Linien, um die Kräftepläne, namentlich w!enn sie verwackelt sind, übersichtlicher zu machen.

p) Die Verteilung der Stablängskräfte infolge senkrechter AuftrLeb.tbelastumj auf die Vorder- und Hinterhand : Die Verteilung auf den Vorder- und Hinterholm und auf die Vorder- und Hinterstrebe erfolgt entsprechend dem Druckpunktsabstand vom Vorder- und Hinterholm gemäß Abb. 1 (Seite 12li) mit Hülfe der ermittelten Reduktionskoeffizienten 0.525 für die Vordorwand und 0,475 für die Hinterwand. - Man erhält:

Holmstück av = 0,525 . 1620 == 850 kg Zug (bei Auftrieb!)

Holmstück ah=. 0,475 . 1G20 -= 770 kg Zug (bei Auftrieb!)

Strebe fv = 0,525 . 1750 =^ 920 kg Druck (bei Auftrieb!)

Strebe sh = 0,475 . 1750 = 830 kg Druck (bei Auftrieb!)

1) Die Stablängskräfte infolge senkrechter Ablriebsbelastiiiiy: Kommt das Flugzeug beim Erlüge in die Rückenlage (mit den Rädern nach oben), so sind die Kräfte ihrer Größe nach wie bei der Auftriebsbelastung, indessen kehrt sich die Art der Kräfte um.

Dieser Fall muß bei der Berechnung berücksichtigt werden, weil ein Stab unter Umständen z. B. 1000 kg Zug ganz gut aufzunehmen vermag, während er bei 1000 kg Druck bereits ausknicken würde. Man hat im vorliegenden Falle:

Holmstück av850 kg Druck (bei Abtrieb!) Holmstück aii— 770 kg Druck (bei Abtrieb!) Strebe sv =-. 920 kg Zug (bei Abtrieb!)

Strebe si, 830 kg Zug (bei Abtrieb!) Anmerkungen: 1) Die vorstehend ermittelten Stab - L ä n g s kräfte umfassen nur diejenigen Kräfte, welche durch den senkrechten Auftrieb oder Abtrieb hervorgerufen werden. Diese Kräfte werden aber noch teils vergrößert, teils verkleinert durch die gleichzeitig infolge wagerechten Stirndrucks hinzukommenden Längskräfte, die weiter unten ermittelt werden.

2) Der Holmteil zwischen den Punkten 0 und I' (Abb. 3) erhält infolge Auftriebs oder Abtriebs keine Längskräfte. Die hier tatsächlich auftretenden Läugskräfle werden durch die wagcreebten Stirndrücke hervorgerufen. Sie sind weiter unten ermittelt.

3) Die Streben s,- und si, werden nur durch die Auf- und Abiriebsbelastungeu beansprucht. Ir.lolge Stirndruck» erhallen sie keine zusätzlichen l.nugskrafte, wenn sie nach vorliegendem Entwurf in der senkrecht über den zugehörigen Holmen stehenden Libelle hegen.

4. Die Biegungsbeanspruchung der Holme infolge der .senkrechten Auftriebskräfte.*)

Der Holmquerschnitt, an welchem die größte Biegungsbeanspruchung auftritt, wo also voraussichtlich bei Ueberbeanspruchung der Bruch erfolgen würde, liegt nach Abb. 2 (Seite 126) bei F, wo die seitlichen Flügelstützen am Holm angreifen. Man nennt diesen Querschnitt den „Gefährlichen Querschnitt".

Auch hier sei zunächst wieder der Flügel als ein einziger Kragträger ohne Tiefenausdehnung aufgefaßt, der an seinem äußeren Teil zwischen 0 und F durch die gleichmäßig verteilte Last Qt = 380 kg, und am inneren Teil zwischen I' und III' durch eine ebenfalls gleichmäßig verteilte Last Q2 = 240 kg auf Biegung beansprucht wird. Ob die Belastung von unten nach oben (Auftrieb) oder von oben nach unten (Abtrieb) wirkt, ist im vorliegenden Falle für die Größe der Biegungsbeanspruchung gleichgültig.

Das größte Biegungsmoment am gefährlichen Querschnitt I' ist nach Abb. 2:

Mbmax. =s 380 . 1,43 = 545 mkg.

Sowohl nach außen zum Punkte 0 hin wie auch nach Punkt III' am Boot nimmt die Biegungsbeanspruchung ab. Würde man den Holm überall ebenso stark machen wie am gefährlichen Querschnitt F, und den Einfluß der eintretenden Druckbiegung auf die Vergrößerung der Knickgefahr infolge der wagerechten Stirndrücke nicht berücksichtigen, so würde sich die Feststellung der Biegungsbeanspruchung an weiteren Holmstellen erübrigen. Namentlich aus Gründen der Gewichtsverminderung wird man jedoch die Holmquerschnitte nach dem äußeren und inneren Flügelende hin verkleinern, und sich deshalb ein Bild von der Größe der Biegungsbeanspruchungen auf der ganzen Holmlänge machen. Dieses geschieht durch Aufzeichnen eines Kräfteplanes nebst Seileck (Seilpolygon) nach Abb. 4. (Näheres über dieses Verfahren ist dem im voraufgehenden Abschnitt bereits genannten Buche „Graphostatik im Maschinenbau" von Alfred Wachtel zu entnehmen.)

Die Flügellänge wird in einem nicht zu kleinen Längenmaßstab (z. B. 1 : 10 bis 1 : 25) von 0 bis III' aufgetragen und in eine Anzahl gleicher Stücke — hier z. B. 13 Strecken — eingeteilt. Dann nimmt bei den vorliegenden Abmessungen und Belastungsverhältnissen jede Strecke eine Teillast q, = q2 = q3 u. s. w. von ~ 47,6 kg auf. Die Einteilung ist so vorgenommen, daß der Strebenangriffspunkt I' zwischen zwei Teillasten fällt. Dann verfährt man wie folgt:

1. Zur Aufzeichnung des Kräfteplanes (Abb. 4a) wird ein geeigneter Kräftemaßstab (z. B. 1 cm = 25 kg oder 1 cm = 50 kg etc.) und die einzelnen Teillasten qt bis q13 werden von a bis o in Richtung der wirkenden Auftriebskräfte maßstäblich aneinandergereiht.

2. Man wählt einen beliebig liegenden Pol O (etwa in der Mitte zwischen a und o) in einem Abstand H von der Kraftreihen-Linie, der an sich ebenfalls beliebig ist, zweckmäßig aber im Längen*) Wer über die grundlegenden Kenntnisse der Festigkeitslehre nicht verfügt und den nachstehenden Ausführungen nicht zu folgen vermag, dem sei das Büchlein Hugo Ahlberg, Festigkeitslehre, Verlag Dr. Max Janecke, Leipzig, empfohlen, das nach des Verfassers Vortrügen am Kyffhäuser-Teelmikum sich durch eine kurze und leichtverständliche Darstellungsweise auszeichnet.

Maßstab so gewählt wird, daß man für die spätere Rechnung eine bequeme abgerundete Längenzahl erhält (hier: Polabstand H = 1,5 m). Den Pol O verbindet man mit den Kraftendpunkten a bis o durch die sogen. Polstrahlen 1 bis 14. (Polstrahl 1 und 14 seien als „Außenstrahlen" bezeichnet.)

3. In Abb. 4b zeichnet man hierauf die durch die Mitte (den Schwerpunkt) jedes Lastteiles gehende senkrecht verlaufende „ Wirkungslinie" und wählt sich auf der Wirkungslinie von qx einen beliebigen Punkt I, durch den man eine Parallele zum Polstrahl 2 (!) zieht, welche die Wirkungslinie von q2 in II trifft. Hierauf zieht man durch II eine Parallele zum Polstrahl 3, welche die Wirkungslinie von q, in III trifft u. s. w. So erhält man die „Seillmie" I, II, III bis XIII.

4. Erst jetzt gelangen die beiden Außenstrahlen 1 und 14 des Kräfteplanes zur Verwendung, indem man durch Punkt I der Seillinie eine Parallele zum Polstrahl 1 und durch Punkt XIII der Seillinie eine solche zum Polstrahl 14 zieht.

Die Parallele zu Strahl 1 durch Punkt I trifft die durch den Flügelstützen-Angriffspunkt I' gehende Senkrechte im Punkte X, während die Parallele zu 14 durch Punkt XIII die Senkrechte durch den Flügelanschlußpunkt III' in Y trifft. Man verbindet hierauf die Punkte X und Y durch die gerade Linie C.

5. Mißt man nun an irgend einer beliebigen Stelle den senkrechten Abstand Y zwischen der Seillinie einerseits und den Außenstrahl-Parallelen IX bezw. xY andererseits im Kräftemaßstab 'und multipliziert dieses Y (kg) mit dem Polabstand H (m), so erhält man das an der betreffenden Stelle des Flügels herrschende BiegUDgsmoment. Z. ßeisp. mißt man an der Stelle I' (gefährl. Querschn.) Ym3X = 363 kg. Es war gewählt H = 1,5 m, folglich ist das Biegungsmoment hier Mb max = Ymax . H = 363 . 1,6 = 545 mkg.

Ein Blick auf Abb. 4b läßt sogleich erkennen, daß die Biegungsmomente um so größer sind, je länger die senkrechte Strecke Y ist, und daß, wie bereits oben festgestellt, tatsächlich beim Punkt I' am Strebenangriffspunkte das größte Biegungsmoment liegt.

In der Mitte des Innenfeldes zwischen I' und III' mißt man Yt = 140 kg, folglich ist das Biegungsmoment an dieser Stelle: Mb = Y, . H _ 140 . 1,5 = 210 mkg u. s. w. Nach den Flügelenden hin nimmt das Biegungsmoment auf Null ab, wie aus Abb. 4b deutlich ersichtlich ist.

Unter Einführung der oben ermittelten Reduktionskoeffizienten 0,525 (für den Vorderholm) und 0,475 (für den Hinterholm) kann man die aus dem Seileck ermittelte Biegungsbeanspruchung von Fall zu Fall auf den Vorderholm und Hinterholm entsprechend verteilen.

Man erhält für den gefährlichen Querschnitt I': Größtes Biegungsmoment des Vorderholms (infolge senkrechter Aufoder Abtriebsbelastung) Mbvroax = 0,525 . 545 = 286 mkg, Größtes Biegungsmoment des Hinterholms (infolge senkrechter Aufoder Abtriebsbelastung) Mi,i, ra:,x = 0,475 . 545 = 259 mkg. Anmerkungen: 1) Kräfteplan und Seileck der Abb. 4 lassen sich zugleich auch zur Krmittlung der oben bereits rechnerisch bestimmten Auflagerreaktionen anwenden. Man zieht zu diesem Zwecke zur Schlußlinio C des Schecks (Abb. 4a) eine Parallele durch den Pol O im Kräfleplau (Abb. 4b). Letztere schneidet

2)

den Krüllez.ug im 1'unkte z. Dann ist, im Kräf temaßstab gemessen, die Strecke Tz Ti .-- 803 kg und die Strecke oz ^ Tin = 183 kg. Die Pfeile kennzeichnen die Richtung der Aiiflagerreakti'ouen. Ihre Differenz ist natürlich gleich der Summe der Teillasten q, bis q,:l.

Infolge der Querrudcrwirkung können die Biegungs-beanspi uchungen noch erhöhl werden, worauf gegebenenfalls spater noch Rücksicht zu nehmen ist.

(Fortsetzung folgt.)

Treteinrichtungen für die Aviette Abbins.

Morris Abbins versucht z. Zt. auf dem Volodrome d'Hiver eine Treteinrichtung, bei welcher der Insasse auf einer Plattform liegend einen hinten liegenden Propeller von 1.10 Durchmesser betätigt. Die Füße sind in den Pedalen gegen Abgleiten gesichert. Das Gewicht der Einrichtung, bis heute noch ohne Flügel, beträgt 17 kg. Abbins betreibt z. Z. ein intensives Training, um eine möglichst große Geschwindigkeit herauszuholen. Zu diesem Zwecke fährt er mit seiner Maschine einen Abhang herunter, um eine gewisse Minimalge-sehwindigkeit, bei welcher der Propeller beginnt, ökonomisch zu arbeiten, zu erreichen. Abbins hat bei Versuchen 3 Minuten lang 39 km Stundengeschwindigkeit und bei kürzeren Versuchen 47 km Stundengeschwindig-heit realisiert. Nach Abschluß der Vorversuche und der Verbesserung der Antriebs- und Treteinrichtung sollen dann Flügel angebaut werden. Es sei noch ausdrücklich bemerkt, daß eine Kraftübertragung von der Treteinrichtung auf die Ruder nicht vorhanden ist, der Vortrieb also lediglich durch den Propaller bewirkt wird.

Treteinriclitungen für die Aviette Abbins.

Ueber

1. Richtlinien zu § 3 des Gesetzes vom 9. 6. 21

2. Luftverkehrsgesetz §§ 15 und 20 des Reg.-Entw.

Vortrag ;i m 1 n d u s c,'r i v. a Ii c n d, 21. AI ärz 1922

gehalten von Dir. Kasinger. (Schluß.)

Wenn nicbl das Plenum des Reichstags sich aul einen anderen Standpunkt stell!, als der Ausschuß, wird die 1 iiftfahrt die Folgen trägem müssen und Mittel, welche fiir die Entwicklung des Luftverkehrs und damit der gesauueu l iiftfahrt halten dienen können, nuisseu nunmehr zur Deckung der hohen Versicherungsprämien verw'. n.lef werds. n.

Dieselben Bedenken Indien auch für die Flöhe des Schadenersal/es wie sie im ^ 21) vorgesehen isl, zu.

,, !'' I. II (i.S PO RT" Seite 19S

Der Reichstagsausschnll hat beschlossen, daß der Ersatzpflichtige haftet: l.Wenn jemand getötet oder verletzt wird, bis zu l Million Kapital oder bis zu 50 Hill) „II, Jahresrente.

2. Wenn mehrere durch dasselbe Ereignis getötet oder verletzt werden, unbeschadet der Grenze in 1) bis zu insgesamt 2'/s Mill. .« Kapital und insgesamt 250 IHK) ..* Jahresrente.

3. Wenn Sachen beschädigt werden, bis zu insgesamt 500(100 Jb.

Der Erstcntwuil der Regierung wie er in den Reichsrat gebracht wurde, sah zu 1) nur 150 000 Kapital bezw. 10 000 .* jahresrente, zu 2) 500 000 M bezw. 50 000 .« Jahresrente und zu 3) 50 000 Ji vor.

Diese Sätze hatte der Reichsrat auf das Doppelte und nunmehr der 3,3. Ausschuß des Reichstags nochmals um ein mehrfaches erhöht, so daß also nunmehr der Eistentwurf für den Fall der Tötung oder Verletzung eines Menschen um über das Sechsfache bezw. die Rente urn das Fünffache, zu 2) wenn mehrere verletzt oder getötet werden, Kapitalabfindung wie Rente urn das Fünffache und im Falle eines eingetretenen Sachschadens, wie er in Ziffer 3) aufgeführt ist. um das Zehnfache des Regierungsentwurfes hinaufgesetzt worden ist.

Die Motive für eine derartige Flinaufsetzung dürften die Geldentwertung gewesen sein und die Annahme, daß das Luftfahrzeug ein besonders gefährliches Verkehrsmittel darstellt, vor dem die Mitwelt geschützt werden muß.

Auf die Geldentwertung brauche ich an dieser Stelle nicht näher einzugehen. Jeder der hier Anwesenden wird sie iu seiner Lebenshaltung am eigenen Fleisch verspürt haben. Wenn auf s i e Rücksicht genommen wird, ist dies absolut gerechtfertigt. Nicht zu rechtfertigen ist aber, das der Luttfahrt beigelegte Gefahrmoment.

Die Summen, wie sie der Regiernngscntwurf vorsah, wurden anläßlich der Beratung des Gesetzes im Reiehsansschull für die Luftfahrt festgelegt.

Bei der Normierung waren von den im Reichsansschuß sitzenden Sachverständigen folgende Uebcrlegungen angestellt worden:

Als im Beginn des Flugwesens, Flugplätze gegründet wurden, erschien es bei der damals herrschenden Unsicherheitt des Fliegens und bei der Unvollkommenheit der Technik notwendig, Versicherungen in seiir erheblicher Höhe gegen Schäden, welche dem Flugplatzpnblikum zustoßen konnten, abzuschließen.

Die im Regierungsentwtirf seitens des Reichsausschusses festgelegten Zahlen sind nun tatsächlich dieselben Summen, zu welchen mau damals versicherte, trotzdem auch inr Anfangsstadium der motorischen Luftfahrt niemals irgend ein Schadensfall eingetreten ist, der die Versicherungsfirmen in erheblichem Maße in Anspruch nahm. Bis zum Kriege waren z. B. in Johannisthal, wo weitaus am meisten geflogen wurde, nur 1 oder 2 Bagatellschäden zu verzeichnen. Diese Summen aber den heutigen Verhältnissen als Goldmark zu Grunde zu legen, wäre talseh, weil damit die Weiterentwicklung der Technik und der hohe Grad der Sicherheit, den die Luftfahrt erreicht hat, vollständig außer Acht gelassen wäre.

Wenn der Reichsausschuß dieselben Sätze wie früher wählte, so geschah dies eben mit Rücksicht auf die damals bereits sich in erheblichem Maße bemerkbar machende Geldentwertung unter eingehendster Berücksichtigung der Weiterentwicklung der Technik.

Bemerken möchte ich hierbei noch, daß, als das Gesetz sich in seinem Aiilangsstadium befand, noch nicht die glänzenden Resultate vorlagen, wie dies heute der Fall ist.

Platte man damals schon die Statistiken zur Verfügung gehabt, wie sie heule vorliegen, so wäre man keinesfalls über die Beträge hinausgegangen, wie sie § 12 des Autoniobilgesctz.es vorsieht.

Diese waren im Falle 1) der Tötung oder Verletzung eines Menschen 50 000 .* Kapital bezw. 3000 .« Rente, im Falle der Tötung oder Verletzung mehrerer Menschen 150 000 M Kapital oder 0000 -.« Reute, im Falle der Sachbeschädigung 10 000 ./«.

Das Automobil-Gesetz stammt aus dem Jahre 1000 und seine Sätze gelten noch bis zum heutigen Tage. Erst vor kurzem hat die Reiehsregierung dem Reichstag eine Novelle zugehen lassen, die eine Erhöhung der Beträge auf das Fünffache vorsieht. Dies mag als absolut gerecht empfunden werden. Ungerecht erscheint mir aber die Sonderbehandlimg der Luftfahrt und ich richte von dieser Stelle aus an Sie alle die Bitte, dafür zu sorgen, daß die Beträge auf das Maß, wie es die Regierungsvorlage vor Einbringung in den Reichstag

No. 12

vorsah, reduziert werden. Wenn dies nicht geschieht, so treten Folgen ein. die - ebenso wie bei der Erfolgshaftimg — dem Gedanken der Luftfahrt unbedingt abträglich sein müssen.

Die Versicherungs-Prämien werden so hoch sein, daß sie von den Gesellschaften nicht mehr getragen werden können. Der mit Mühe aufgebaute Luftverkehr ward eingeschränkt oder teilweise überhaupt eingestellt werden müssen. Lilie Belastung der Passagiere oder eine Erhöhung des Tarifs für Güter kann nicht dergestalt erfolgen, daß die Prämien gänzlich hierauf abgewälzt werden. Dann wäre kein Mensch mehr in der Lage, ein Luftfahrzeug zu benützen, oder Güter mit ihm befördern zu lassen.

Meine Herren! Hiermit bin ich eigentlich am Schluß meines Referats

angelangt.

Trotzdem möchte ich Sie bitten, mir noch einen Augenblick Gehör zu schenken.

Dieser Tage fiel mir eine kleine Broschüre der Hapag mit dem Titel „Der Wiederaufbau der Weltwirtschaft" in die Hände. Die dreierlei Grund-forderungeil für den Wiederaufbau des deutschen Wirtschaftslebens aufstellt.

l.„Geht Raum der natürlichen Entwicklung wirtschaftlicher Verhältnisse!"

2. „Vernichtet nicht zwecklos wertvolle Güter!"

3. „Nehmt den Gedanken wieder auf von der wirtschaftlichen Verbundenheit der Völker."

Ich glaube dem Verfasser beistimmen zu können, daß die Erfüllung seiner Forderungen zur Gesundung unseres deutschen Wirtschaftslebens ein

gut Teil beitragen würden.

Notwendig aber ist dann, daß jeder Teil des Wirtschaftslebens dazu beiträgt, auf den von ihm beackerten Gebieten das seine zu tun, um die

Erfüllung zu ermöglichen.

Auch die Luftfahrt ist ein zukunftsreicher Teil des deutschen Wirtschaftslebens und gerade dem Luftverkehr wird es vorbehalten sein, den Gedanken von der wirtschaftlichen Verbundenheit der Völker in die Tat umzusetzen. Je schneller ein Verkehrsmittel ist, je kürzer die Zeit ist, die es gebraucht, um die weiten Entfernuugen zu überwinden, die zwischen den Stellen, in denen die Herzen der Wirtschaftskörper der einzelnen Staaten pulsieren, zu überbrücken, desto mehr trägt es bei zu einer engeren Verbindung der Völker.

Im Zeitalter des Segelschiffs sprach man noch von alter und neuer Welt Heutzutage erreicht man in zehn Tagen Amerika auf dem Dampfschiff. Morgen bereits wird das Luftfahrzeug uns die Ueberfahrt in einem Tage ermöglichen.

Das Wirtschaftsleben hat sich zweifelsohne entsprechend der Geschwindigkeit der Verkehrsmittel entwickelt. Wenn der transatlantische Flugverkehr aufgenommen' sein wird, so ist Berlin von New York nicht weiter entfernt, als für unsere mit Postkutschen reisenden Urgroßeltern von Wittenberg oder Stendal.

Die dritte Forderung des Büchleins: auf die wirtschaftliche Verbundenheit der Völker hinzuwirken, zu erfüllen, ist also die Luftfahrt kräftig au der Arbeit.

Wenn diese Arbeit aber Früchte tragen soll, so muß die Luftfahrt gerade bezüglich der beiden ersteii Forderungen unterstützt werden.

Keine Vernichtung wertvoller Güter und freie Entwicklung! Vernichtung hat die deutsche Luftfahrt bald vier Jahre über sich ergehen lassen müssen. Die Materie ist zerstört, der Geist lebt noch.

Helfen Sie, daß c r uns erhalten bleibt und sich frei entwickeln kann, zum Wohle der deutschen Wirtschaft, zum Heile unseres geliebten Deutschlands.

flugtefinififie ftundfehau.

Inland.

Kommissar für Luftfahrzeugbau bei der Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen des Reichsverkehrsministeriums. Das Reichskabinett hat in seiner Sitzung vom 3. Mai 1922 sicli damit einverstanden erklärt, daß die amtliche Stelle, welche die deutsche Regierung gegenüber dem in der Note der Botschulterkonferenz vom 14. April 1(122 bezeichneten „Couiite de Garantie Aeroiiaulii|iie" zu vertreten hat, die eingangs angeführte Bezeichnung erhält.

Luftzonenkaifeu. Seitens der Deutschen Luftreederei sind jetzt für die Liifl.slrei'ken Berlin—Hamburg und Berlin Dresden Liiftzonenkarten herausgegeben wurden. Die Karten ennbgbrben dem Fluggäste jederzeit die Orientierung über welchem Punkte er sich befindet. Die Karte ist in Zonen von je

20 km eingeteilt und enthält genaue Entfernungs- und Richtungsangaberl, sowie eine übersichtliche Streckenbeschreibung.

JVHnisterreisen im Flugzeug. Der Rumpier-Luftverkehr beförderte am 1. 6. d. Js. Ministerial-Direktor Bredow, Chef des Reichsamtes für Luft- und Kraftfahrwesen, und Ministerialrat Thilo, Referent für Luftverkehrsangelegenheiten im Reichspostministerinm, von Berlin nach München, wo die Herren noch am selben Tage sein mußten, um an einer Reihe wichtiger grundlegender Besprechungen über die Luftverkehrsverbindungen vom Süden nach dem Norden und Osten Deutschlands teilzunehmen. Dies ist wiederum ein Zeichen dafür, welche Bedeutung das Flugzeug bereits im öffentlichen Leben gewonnen hat.

Der Lloyd-Luftdlenst-Flugplan Nr. 8, Mai 1922 ist soeben erschienen. Er enthält die Linien Bremen —Berlin, Hamburg—Kopenhagen, Hamburg—Bremen— Amsterdam, Bremen—Nordseebäder, Bremen—Leipzig—Dresden (Prag)—Breslau, Hamburg—Westerland (Sylt) Hamburg—Berlin, Hamburg-Stettin-Danzig-Kowno-

Berlin

Riga, Danz.ig—Memel—Riga, Berlin—Dresden (Prag), Berlin—Leipzig—Fürth— München—Augsburg, Fürth—Stuttgart, München—Konstanz, Königsberg—Moskau, Riga—Reval; ferner eine interessante Tabelle über Flugtarife, aus welcher die Flugpreise für sämtliche Strecken Europas ersichtlich sind. Der Plan ist zu beziehen durch die Lloyd-Luftdienst G. m. b. H., Bremen, Bahnhofstr. 35.

Luftverkehr Fürth—Genf. Am 1. Juni 1922 ist der Verkehr auf der Luftverkehrslinie Fürth—Genf eröffnet worden. Eine Zwischenlandung ist in Zürich vorgesehen.

11. öffentliche Mitgliederversammlung der W. G. L. 17.—21. Juni, Bremen.

Es ist folgende Zeiteinteilung vorgesehen: Sonnabend, U.Juni, Vorstandsratsitzung 10 Uhr, Begrüßungsabend 8 Uhr; Sonntag, 18. Juni, 9 Uhr Vorträge: Dr. lng. Rohrbach : Vergrößerung der Flugzeuge", 2. Dr. Everling: „Geschwindigkeitsgrenzen der Flugzeuge"; 12 Uhr Frühstück. 1 Uhr bis 2.30 Uhr Vortrag: Kapt. a. D. Boykow: „Mittel für die Navigierung von Luftfahrzeugen im Nebel". ■3.30 Uhr Einweihung des Flughafens Bremen. Montag, 19. Juni, 9 Uhr: Geschäftliches, 10 Uhr Vortrag: Dr. Wagner: „Die Dampfturbine im Luftfahrzeug"; 2. Prof. von Karman : „Ueber das Schraubenfhigzeug". Dienstag, 20. Juni: Seebäderfahrt Helgoland—Norderney. — Es wird auf das Programm verwiesen.

Alfred Zeise ist am 19. Mai während einer Operation, die sich infolge eines durch Grippeerkrankung hervorgerufenen Lungenleidens notwendig machte gestorben. Für die Segelflugbewegung bedeutet Zeise's Ableben einen schweren Verlust. Senator Zeise zählte zu den wenigen Förderern der Rhön-Segelflüge, welche mit Begeisterung und selbstloser Hingabe halfen, das Werk in der Rhön zu beginnen. Zeise hat so manchem Konstrukteur, welchem verzweifelt kurz vor Beendigung seines Flugzeuges die Mittel ausgegangen waren, geholfen, sein Ziel zu erreichen.

Am 3. Juli 1861 in Altona geboren, besuchte Zeise daselbst das Gymnasium und erwarb sich nach einer praktischen Tätigkeit am Technikum Mittweida und an der Technischen Hochschule zu Berlin die nötigen technischen Kenntnisse, um dann später die bekannten Zeise-Propeller zu einem höchsten Grade der Entwicklung zu bringen. Sein großes Ziel war, die Herstellung von Schiffsschrauben in großem Maßstabe als Spezialfabrikatiou auszubilden, und durch überlegene Erfahrung technische Fortschritte zu sichern. Zeise hat sein Ziel auf diesem Spezialgebiet erreicht und sich dadurch ein dauerndes Denkmal gesetzt. Als das Werk mehr und mehr erstarkte, wandte Alfred Zeise sein technisches Interesse, neben der Leitung des Betriebes, neuen Aufgaben zu. Die junge Luftfahrt zog seine Aufmerksamkeit an. Zunächst beteiligte er sich an der seinem Spezialfach am nächsten liegenden Aufgabe, den Luftpropeller zu entwickeln und zwar durch praktische Experimente und Konstruktionen. Auf der Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung (IIa) in Frankfurt a. M. 1909 \|fre,l Z(,ise |

wurden seine Konstruktionen mit einem ersten und einem zweiten Preise ausgezeichnet. Da auf diesem üebiete für ihn ideale Motive die Haupttriebfedern seines Schaffens waren und eine Angliederung des I.uftpropellerbaues an das bestehende Werk aus praktischen Gründen, besonders wegen Kaummangels, nicht möglich war, hören seine Arbeiten auf diesem Gebiete in dem Augenblicke auf, als der Luftpropeller seine bestimmte typische Durchbildung erreicht hatte, und er wendet sich, seiner Pioniernatur folgend, einem Problem zu, das wegen seiner ungeheuren Schwierigkeiten den Mutigen lockte: dem motorlosen Flug und Segelflug. Diesen Arbeiten widmete er in langen Jahren seine Erholungsstunden neben der Berufsarbeit. F> baute mehrere Gleitflugzeuge, die au den Wettbewerben in der Rhön teilnahmen und durch zahlreiche neuartige und sinnreiche F.inzelheiten das Interesse der maßgebenden Fachwelt mit Recht in Anspruch nahmen. Durch seinen Tod wurden diese Arbeiten unterbrochen.

Wir werden dieses Jahr in der Rhön ihn schmerzlich vermissen und oft uns seiner erinnern.

Ausland.

Eine deutsche flugtechnische Vereinigung Buenos Aires ist am I.April 11)22 in Buenos Aires gegründet worden. Die Vereinigung schreibt uns Folgendes: „Wir erblicken in der Entstehungsstunde dieses Zusammenschlusses aller auf die Luftfahrt gerichteten Interessen in Südamerika das untrügliche Zeichen nach Betätigung und hierin die weiteren Eritwicklungsmöglichkeiten der deutschen Luftfahrt.

Die Deutsche Flugtechnische Vereinigung wird alle diejenige Propaganda in Süd-Amerika betreiben, welche zum guten Gelingen und Einführung der deutschen Flugtechnik erforderlich sein wird.

Selbstlos und energisch wird die Deutsche Flugtechnische Vereinigung ihre gesteckten Ziele verfolgen und somit den Boden für später kommende Luftfahrt-Unternehmungen ebnen und in der Lage sein, fortschrittlich der deutschen Luftfahrt in Süd-Amerika die gangbaren Wege zu weisen.

An der Spitze der Vereinigung steht ein aus bekannten Flugtechnikern bestehendes Präsidium, welches sich wie folgt zusammensetzt:

Präsident: Dir. German A. J. Mayenberger, 1. Vize-Präsident: Dir. Francisco J. Sauter, 2. Vize-Präsident: Ing. C. Obermann.

Die „D. F. V." wendet sich an alle in Deutschland bestehenden Flugtechnischen- und Luftfahrt-Vereine und entbietet allen diesen Heimat-Organisationen ihre warmen Grüße und bittet sie zugleich um gütige Unterstützung durch gegenseitigen Interessen-Austausch.

Wiederaufbauen und die Zukunft zu gestalten muß unsere Losung sein.

Der Sitz der „D. F. V. ist: Buenos Aires, Argentina.calle Sarmicnto (»43. Zuschriften an: Casiila de Correo (Postfach) 1766."

Zwei Absprünge aus einem Flugzeug in Schweden. Aus Stockhohn wird berichtet: Am letzten Sonntag fanden hier aus einem Flugzeug zwei Absprünge mit dem deutschen Heinecke-Fallschirm statt, deren einen eine Berlinerin, Fräulein Elise Schneider, und deren anderen der Erfinder Heinecke ausführte. Der letztere dieser Absprünge war um so interessanter, als Hehiecke, um die absolute Zuverlässigkeit seines Fallschirms zu zeigen, aus 800 m Höhe, absprang und den sich sofort schön entfaltenden Fallschirm nach einigen 100 m Fall preisgab, um sich einem mitgeführten zweiten Fallschirm anzuvertrauen, der gleichfalls sofort bei seiner Beanspruchung zur F.ntfaltung kam. Das nach vielen Tausenden zählende Publikum zollte den beiden Deutschen begeisterte Anerkennung.

Ausdehnungsbestrebungen des italienischen Fingwesens. In. letzter Zeit machen die italienischen Flugzeugfirmen große Anstrengungen, ihre Erzeugnisse auf dem Weltmarkte bekannt zu machen. Zu diesem Zwecke scheint, ähnlich wie in Frankreich, eine besondere Propagaadaorganisation geschaffen zu sein. Die Notizen, die man in verschiedenen Zeitungen der Welt vorfindet, sind ungefähr folgende:

Französische und italienische Flugzeugverkehrsunternehmen verhandeln wegen eines Zusammenschlusses.

General Amadeo De Siebert ist nach Brüssel gereist, um daselbst Vorträge mit Lichtbildern über italienische Aeronautik zu halten.

Für die italienische Marine-Aeronautik sind St) Millionen Lire ausgeworfen

Frühlingserwachen in der Rhön!

Im April 1922.

Im schönen badischen Ländle zog der Frühling ein; da rüstete man zur Fahrt in die Rhön. Ein Auto, daran ein Transportwagen und als die Leute den Wintermantel in den Schrank hängten, ging's los.

SUrner auf „Wclteuseglcr'1 im Fluge über Ihieliein Gelände.

Grauer Himmel — es regnet. In einer Straßenbiegung platzt ein Pneu. Montieren! Naß, kalt, schmutzig — brr — —.

Rhön! Tiefer Schnee überall und noch schneit es unaufhörlich. Das Auto sitzt fest. Schiebung! — Schaufeln! Allmählich gehts weiter — dann wieder Schluß. Ein Gaul ersetzt das Auto.

Wasserkuppe! Zwei Männer mit Barten. Eskimolager. 24 Decken und doch kalte Füße — Nebel und Schneesturm — die ganze Nacht.

Morgens gefrorenes Waschwasser — gefrorener Kaffee — kalte Füße— harte Stiefel — urgemütlich! Nebel und Sr>bne°.-turm den ganzen Tag.

Irgendwo soll sogar Frühling sein!

Der neue ..Weltßiixeglcr der Kügelllugzengwerke G. in. b. II. Uadeii Kaden' Hechts nuten: Steuer dieser Haubina.

stnmer mit uolandeiwlcekur naeli 'ii* tantans auf <iem kiibcssttel.

Es handelte sieh um Ausprobung zweier neuer Maschinen der Segelflugzeugwerke Baden-Baden, die eine vom Weltensegler-Typ. die andere eine Schulmaschine mit normaler Steuerung.

Die Weltensegler-Maschine besitzt ungefähr die Dimensionen des Typs 1920 — 14,60 m Spannweite, 3,50 m Länge, dabei 16 qm Flächeninhalt und SO kg Eigengewicht, Die Karosserie ist unter die Decks verlegt. Statt der früheren Verwindung der Gleitfläche sind Klappen angeordnet. Die neue Steuerung wurde auf mehreren Flügen zuerst in ganz flachem Gelände von Scharmann und Stamer ausgeprobt. Bei einem späteren Flug von der „Kuppe zur Eube" wurde die Maschine bei böigem Wind von 8 —12 sek/m auf's stärkste boansprucht trotzdem gelang dem Führer dabei eine photographische Aufnahme, wohl das erste Luftbild aus dem Segelflugzeug. Die Flugeigenschaften waren völlig befriedigend.

Die neue Schulmaschine „Rolandtyp', ein abgestrebtor Eindecker, mit unten freiliegendem Firhrersitz, Gitterschwanz und

doppeltem Seitensteuer, hat ^

, u.ilanil.scluiltiiulfi-kcr" 'irr siwllliikzi'iii{«iTki' c in- ii. ii. Ifaüun-lscufa-ii.

IJolaiidciudecke

hau: tierippeidc£ncliwaiiz8teucr.

10,50 m Spannweite, trotzdem auf Luftwiderstandsersparnis dem Zweck gemäß kein besonderer Wert gelegt war, erwies sich bei den größeren Flügen, meist von der Kuppe zur Eube Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit überraschend gut. Bei sämtlichen Flügen, wurde auch nicht ein Drähtchen verbogen.

Lippisch und Espenlaub hatten während des Winters in den Weltensegler-Hallen trotz schwierigster Verhältnisse den Bau mehrerer Maschinen in Angriff genommen. Mit einem bereits fertiggestellten Hängegleiter benützte Espenlaub die Anwesenheit von Sportzeugen zu sehr schönen kleineren Flügen. Die Maschine ist ein nach Dünne schwanzlos gebauter Eindecker von 12 qm Fläche und lim Spannweite. Im Gegensatz zu allen bisherigen Hängegleitern 'flog die

Maschine bei 6—8 sek/m Wind noch wunderbar ausgeglichen und im flachen Gelände.

Jeder Flugtag, ja jede Flugstunde, in der nicht Regen, Hagel oder Schnee das Vergnügen restlos verdarb, wurde so benützt bis endlich, in den letzten Apriltagen der Frühling auch in die Rhön bescheiden einzuziehen begann.

Bei 6—7 m Wind gelangen günstige Kurvenfinge und bei auf 9 m aufgefrischtem Wind flog Stamer am Westhang entlang, um den Pferdskopf, gewann dabei außerordentlich viel Höhe und landete, da der Wind während des Fluges nördlich drehte, direkter Rücken- und Fallwind einsetzte, des Geländes wegen in Rotholz. Der Schwanzluser ll.:in«ej!lfitiT von Kspciilaub. Flug hatte eine Dauer von

Seile 21)5

L [IC SP ORT"

No. 12

: Kolandeinrtccker mit abmontierten Flligclu.

ten Erfahrungen

über 5 Minuten und ergab in geraderEntfernung eine Luftlinie von etwa 2300 m. Eine beachtenswerte Anfangsleistung . Es ist das erste mal, daß die Segelflieger dem Winter in der Rhön getrotzt haben. Diegesammel-

____ sind für den Bau

fester Anlagen von Bedeutung. Es ist schade, daß neben den beiden Fliegern Lippisch und Espenlaub sich nicht noch ein Dritter, ein Meteorologe, gefunden hat, er wäre sicher wissenschaftlich auf seine Kosten gekommen.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb.

Die Veranstaltung verlief sehr ereignia-Die große Hitze beeinträchtigte die Leistungen erheblich, sodaß an eine Uebcrbietung der derzeitigen Rekorde nicht zu denken war. Dennoch wurden mehr als Durchschnittsleistungen gezeigt. Vertreten waren die Modellvereine der Städte: Mannheim, Darmstadt, [Frankfurt, Würzburg, Nürn-

Verpackans' eles Kohui.lrhnJeckcrs. ber& Halberstadt

usw. Die Preise

wurden wie folgt gewonnen:

Großer Preis eler Südwest-Gruppe des D. L. V.

1. Preis : Möbius, Hanau, 027 Punkte; II. Preis: Seliaaf, Frankfurt, 7.50 Punkte, III. Preis: Ittuer, Nürnberg, 050 Punkte ; IV. Preis: Pocher, Frankfurt, 550 Punkte.

Streckcn-Zusutz-Preis: Möbius ; Dauer-Zusatz-Preis: Seliaaf; Kurven-Zusatz Preis: Pocher.

„Flugsport-Preis" (reine Rumpfmodclle.) 1. Preis: Ittuer, Nürnberg; II. Preis: Seliaaf, Frankfurt.

S I r e c k e n - P r e i s el e r „F I i e gergr u p p e M a n n h e i m", 1. Preis:"Lobrer, Mannheim; II. Preis: Zilch, Frankfurt: III. Preis: Krieg. Frankfurt; IV. Preis; Schalk. Nürnberg.

N». 12_______ „FLUGSPORT" Seite 200

Dauer-Preis des „ F r u n k f u r t e r-M o d e 11 - und S e ge I f I il g v e r e i n ".

I.Preis: Schalk, Nürnberg; 2 Min. 55,4 Sek. II. Preis: Lohrcr. Mannheim; III. Preis: Pochcr, Frankfurt; IV. Preis: Pelzner, Nürnberg.

Ermiiiilcriings-Fr ü h - P r e i s c. I. Preis: Lohrer, Mannheim; II. Preis: Pelzner, Nürnberg.

(Fortsetzung des ausführlichen Berichtes folgt.)

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f

I

GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN VON OS/GVC URSINUS * CIVIL -ING.

No. 13 28. Juni

Jllustrierte

bezugsprall

technische Zeitschrift und Anzeiger «'"" "rS

' pr. Quart. m. 45.1922. Jahrg.XIV. fUr das gesamte Elnzelpr.m.10.-Telef, Hansa 4557. El t ■* ivlnracran" Postscheck-Conto Tel.-Adr.: Ursinus. 11* *U\L tt CdCll Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. der nachdruck unserer artikel ist, soweit nicht mit „nachdruck 'verboten" versehen, nur mit genauer quellenangabe gestattet.

Anstrengungen.

Die onglische und amerikanische Fach- und Tagespresse beschäftigt sich z. Z. mit dem englischen Riesenluftbauprogramm. Die Bearbeitung des Programms seheint bereits sehr weit vorgeschritten zu sein. Vor allen Dingen wird verlangt, die Handelsluftfahrt, sowie die Fabrikation der Flugzeugmotoren auf broitere Basis zu stellen. Nach mehrfachen Unterhandlungen der Mitglieder des Luftfahrtministeriums mit Lloyd George teilte Chamberlain im Unterhaus mit, daß das Kabinett den Entwurf eines Programms zum Schutze Englands in der Luft vollkommen zu sichern, prüfen werde. Aus den Besprechungen der Kriegsminister, der Kolonialminister und des ersten Lord der Admiralität mit den Leitern der Luftschiffahrt geht hervor, daß sich das Programm auch auf die Kolonien erstreckt. Zur Zeit befinden sich Vertreter des Luftfahrtministeriums in Australien und Indien, um die finanziellen Vorbereitungen über die Einrichtung von Luftlinien, welche die Kolonien mit dem Mutterlande verbinden sollen, zu sichern. Aus Amerika kommen Nachrichton, daß, wenn das englische Riesenluftprogramm zur Durchführung kommt, Schwierigkeiten in der Durchführung der Beschlüsse der Washingtoner Konferenz eintreten. Jedenfalls sind die englischen Anstrengungen sehr zu begrüßen, damit in dem jetzigen Stillstand der Entwicklung des Luftverkohrs eine Aenderung eintritt.

Die verehrten Leser des „Flugsport." werden gebeten, um die hohen Porto- und Nachnahmekosten zu sparen, den Betrag für das III. Vierteljahr von Mk. •"/.').— in den nächsten Tagen auf Postscheck-Konto Frankfurt a. M. 7701 einzuzahlen.

Vertag „ Ftiujxport".

No. U

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kromer, Frutikeuluiuseii. c-U-orlsetzung.)

5. Die Liängskräfte in den Holmen, Ab<itanü.itreben und li'lügcl- lnnenverspannttn</en in folge Stirndruck.

Nach. Abbildung 5 bildet jeder Flügel mit seinen beiden Holmen a, den Abstandsstreben s und der Diagonalverspinnung o einen wagerecht liegenden Gitterträger, dessen Gurte die Holme und dessen Wandglieder die Abstandsstreben und Spanndrähte sind. Da im Fluge nur die in Abb. 5a —...— ausgezogenen und mit c, bis c.: bezeichneten Diagonaldrähte beansprucht werden und die gestrichelten Gegend i ago nalen u n h elas t e t sind, so seien letztere in vorstehender Untersuchung zunächst unberücksichtigt gelassen. Die Verteilung dor Abstandsstreben s auf die Holrnlänge ergibt eine Anzahl rechteckiger Felder, deren Breite durch den Abstand der Holme voneinander gegeben ist, und deren Länge beim Entwurf so einzurichten ist, daß die Diagonalverspannung unter nicht zu spitzem Winkel zur Holmrichtung abläuft, damit keine zu ungünstigen Beanspruchungen auftreten. Die Flügolstützpunkte 7 und 8, an welchen die schrägen Flügelstützen angreifen, ergeben ohne weiteres die Lage einer Abstandsstrebe, ebenso die Flügelanschlußpunkte 11 und 12 am Boot. Gegebenenfalls tut man gut, die Feldlänge in der Nähe des Bootes etwas kleiner zu machen als am äußeren Flügelende, weil nach dem Boot hin die zu übertragenden Kräfte anwachsen.

Um die Kräfte in den einzelnen Konstruktionselementen des als Gitterträger aufzufassenden Flügels, infolge des Stirudrucks ermitteln zu können, denkt man sich den über die ganze Flügellänge gleichmäßig verteilten Stirndruck an den einzelnen Knotenpunkten sowohl am Vorderholm wie auch am Hinterholm als Einzelkräfte angreifend. Dann haben je zwei hintereinander liegende Knotenpunkte den Stirndruck aufzunehmen, den die von diesen Punkten rechts und links liegenden Feldhälfton des Flügels ergeben; z. B. kommt für die Punkte 5 und 6 (Abb. 5a) derjenige Stirndruck in Frage, der von dem schraffierten Flügelteil aufgenommen wird. Die Punkte 1 und 2 am äußeren Flügelende und die Punkte 11 und 12 am inneren Ende hätten demnach nur den Stirndruck des halben einseitig benachbarten Feldes aufzunehmen. Bei 1 und '2 tut man gut, den Stirndruck stark nach oben abzurunden um trotz des kleineren Stirndrucks infolge des hier etwas kleineren Anstellwinkels und der Randverluste die Kräfte zu berücksichtigen, welche dort infolge der Querruder auftreten können.

Die Größe des Stirndrucks steht im bestimmten Verhältnis zu den senkrechten Auftriebskräften. Violfach findet man den Stirndruck zu ~ '.'H des Auftriebs gerechnet, vielfach aber vorsichtshalber auch größer, z. B. bis J;5 des Auftriebs. Hier sei dor Stirndruck zu des Auftriebs eingesetzt. .

Die für die Berechnung in Frage kommende fünffache Slreekeu-last war ermittelt zu q = 133 kg/ll'd.m. Flügellänge (Seite 120) die für jeden Knotenpunkt zu rechnende Länge des FKigelstüekes ist 0,!>. bezw. 0,45 m (siehe Abb. 5a).

.Flugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1922.

Tafel

Graphische Ermittlung der Längskräfte in den Holmen, Abstandstreben und Flügel Innenverspannungen infolge Stirndruck.

' W 60 80 7m 20 <rO 60 ÖO 2/rt 7 SO 30 4-/7 SO (SO 70 ÖOfy.

AliO.

Seile

ii c (ist ort"

Die Stirndrücke ergeben sich dann wie folgt:

Vi) rd ere K mite n |i 11 u k 1i 0,45 . 133. 0,525

5 kg*)

0,0. 133.0,525_ 7

0,1). 133.0,525

H, = H„ = II,, -

0,9 M 33. 0,525

7 "

0,9 . 133 , 0,525

7

0,45 . 133 .0.525

II, II,

H„, H,,

e r c K n i) I e ii p u n k I c f, . 13.5 .0,475

■1,1

5 kg*)

0,0 .133 .0,475 7

133. 0,4/5

7

0,9, 133.0,475

0.

0,9 . 133 .0,175 7

il.O. 133.0,475

8,2

8,2

4,1

Nunmehr kann die Bestimmung Kräfte infolge Stirndrucks in den einzelnen Stabteilen und in der Verspannung des wagerechten Flügelgitterträgers mit Hilfe eines Cremona-Kräftoplanes nacii abb. £>a und b Tafel II erfolgen. (In Wachtels Graphostatik findet der Uneingeweihte denselben eingehend beschrieben und erläutert.) DieserRräfteplan ist im Grunde nichts anderes, als die Anwendung des gewöhnlichen an Hand der Abb. 3 bereits beschriebenen Kräfteplanes, indem man an jedem einzelnen Knotenpunkt Gleichgewicht der angreifenden Kräfte annimmt, die bereits bekannten Kräfte in ihrer Pfeilrichtung aneinanderreiht, und zu den Richtungen dor beiden übrigbleibenden unbekannten Kräfte durch die Endpunkte der vorhandenen Kraftfolge Parallele zieht, durch deren Schnittpunkt die Größe der beiden unbekannten Kräfte bestimmt ist. Der Umfahrungssinn des jeweils entstehenden Kraftecks ist durch die Pfeilrichtung der bekannten Kräfte am zu- i gehörigen Knotenpunkt bestimmt und hierdurch ergibt sich wieder die Pfeilrichtung der neu ermittelten Kräfte, die man aus dem Kräfteplan richtungsgemäß an den zugehörigen Knotenpunkt des Aufrisses (Abb, 5a) überträgt. Geht der Pfeil in den Knotenpunkt hinein, handelt es sieh um eine Druckkraft, geht er heraus, so liegt eine Zugkraft vor. Dadurch, daß man nicht für jeden einzelnen Knotenpunkt einen besonderen Kräftoplan zeichnet, sondern jedesmal die schon fertig gezeichneten zuvor ermittelten Kräfte weiterbenutzt, spart man unnötige *) Anmerkung: Die starke Abruudung nach oben bei II, und Hs erfolgt mit Rücksicht auf die Querruder!

Nachprüfung: Wagerechte Stirndrücke It.

vorstehender Aufstellung:

4.9 =

30,0 kg

4-

5,0 „

4-

4,5 „

4- 4 . 8,2 =

32,8 „

+

5 „

4-

4,1 „

Summe

87,4 kg

auf 1

Flügelhälfte

Somit: Summe der senkrechten Auftriebslaslen : 7.87,4 ~ 012 kg auf 1 Flügelhälfte. Für den ganzen Flügel also 2 . 612 =■- 1224 kg hei 5 radier

Last. Mithin = 245 kg bei einfacher Last. Stimmt also mit

G ,v — 245 kg genau überein.

Man nehme solche Nachprüfungen hu Gang der Rechnung öfters vor, um evll. Rechenfehler aufzudecken !

No. II „ I*' L U G S i' 0 R T •' Seile 211

Zeichonarbe.it und gewinnt im Oremonaplan (Abb. 5b) ein geschlossenes Bild aller wirkenden Kräfte.*)

Zu bemerken ist folgendes:

a) Um einen zusammenhängenden Kräfteplan zu erhalten, reiht man (Abb. .Ob) die Stirndrücke der einzelnen Knotenpunkte in der Reihenfolge aneinander, daß man beim vorderen inneren Knotenpunkt (!)j, also hier mit IP, beginnt, dann die Stirndrücke am Vorderholm entlang nach außen gehend folgen läßt ( ii7— H.-, — II;; — Iii), hierauf um den FJügelrand herum nach dem äußeren Knotenpunkt des Hinterholms (2) geht und nun am Hinterholm entlang wieder zum Boot schreitet (also Ha —H4 — hß —H«— hio). Man erkennt in Abb. ,r>b die Stirndrücke in dieser Reihenfolge von unten nach oben aneinandergereiht.

Die Punkte 11 und 12 und mit ihnen die Stirndrücke Hp und hil, kommen hier nicht in Frage, weil die genannten Punkte am Boot als festgelegte Anschlußpunkte dienen.

b) Am Knotenpunkt 1 wird begonnen. Hier ist H] = 5 kg bekannt. An sonstigen Kräften kommen an diesem Punkt nur die Stabkräfte s, und a|V in Betracht. Alle drei müssen miteinander im Gleichgewichte sein. Da die Kräfte senkrecht aufeinanderstehen, auch keine tragende Diagonale hier angreift, so fehlt jegliche Kraft, die a,v das Gleichgewicht halten könnte. Folglich muß alV== 0, d. h. spannungslos sein. Die Abstandsstrebe s, nimmt den ganzen Stirndruck H, = 5 kg auf, wird aiso auf Druck (Knickung) beansprucht und überträgt h, unmittelbar auf den hinteren Knotenpunkt 2.

c) Am Knotenpunkt 2 wirken nun die beiden bekannten Kräfte s, = H, = B kg und Il2 = 5 kg in gleicher Richtung von vorn nach hinten. Unbekannt sind hier die Kräfte a,h und c,. Im Kräfteplan liegen bereits H, und H, in gleicher Richtung aneinander (von e bis g). Man braucht nur durch e eine Parallele zu c, und durch g eine solche zu a,h zu ziehen, um durch den Schnittpunkt m sofort die Größe von c, und a, 1, zu haben, die man im gleichen Kräftemaßstab (z. B, 1 cm = 10 kg) ausmißt, in welchem man zuvor die Stirndrücko aufgetragen hatte.

Die bekannten Pfeilrichi.ungen von ff, und H., geben den Umfahrungssinn des Kraftecks an (hier: entgegen dem Uhrzeiger) und nachdem man für c, und a,i, die Pfeile diesem Umfahrungssinn entsprechend in den Kräfteplan eingetragen hat, überträgt man die Pfeile im gleichen Sinne in den Aufriß Abb. 5a und zwar an den zugehörigen Knotenpunkt 2. Geht der Pfeil in den Knotenpunkt hinein, liegt eine Druckkraft vor, geht er heraus, so handelt es sich um eine Zugkraft.

Man hat so ermittelt;

a,i, —. 14,8 kg Druck c, = 18,0 kg Zu g.

Die ermittelten Druckkräfte sind im Kräfteplan durch Doppellinien gekennzeichnet.

*) In der uachslehendeu Kräfteermitlluug sind namcnllirh die Stnbbezeieh-nungen elwas anders gewählt, als dieses neuerdings in der statischen Praxis üblich ist, um dem Anfänger das Zurechtfinden in den Bezeichnungen etwas zu erleichtern. Die sich auf den Vonlerhohn beziehenden Kräfte tragen grundsätzlich den Index v, und diejenigen, welche dem Hinterholm zugeordnet sind, haben den Index h erhalten.

d) Nun geht man an den nächsten Knotenpunkt, der nicht mehr als zwei unbekannte Kräfte aufweist, nämlich Punkt 3 (Punkt 4 wäre ungeeignet, weil hier gegenüber den beiden bekannten Kräften ain und H, drei unbekannte, nämlich s2, c2 und a2i„ vorhanden wären).

Am Punkt 3 sind bekannt H3 = i) kg, aiv ^=0 kg (kommt also nicht in Betracht) und c, = 18,0 kg Zug. Zu ermitteln sind die beiden Unbekannten f2 und a2V-

Es ist zu beachten, daß c, als Zugkraft auch am Knotenpunkt 3 wirkt, also der Pfeil für c, nur aus dem Knotenpunkt 3 herausgehen muß. Man trägt diese Richtung bei 3 im Aufriß (Abb. 5a) ein und muß für den Weiterbau des Kräfteplanes diese neue Pfeilrichtung für c, auch in den Kräfteplan (Abb. 5b) übertragen. 13er neue Pfeil (für Punkt 3 geltend) ist neben die Kraftlinie von c, in den Kräfteplan eingetragen.

Zunächst ist am Punkt 3 Kraft H, = 9 kg bekannt und liegt schon im Kräfteplan von d bis e eingezeichnet. Nun geht man an das Aneinanderreihen der bekannten Kräfte, indem man sie z. ß. in der Reihenfolge herannimmt, in welcher man sie beim Umlaufen des Knoten fiunktes 3 im Uhrzeigersinne antrifft. Es käme also c,!

c, liegt aber schon im Punkte e an H, fertig angereiht da und reicht bis zum Punkte m.

Man hat demnach nur noch nötig, durch m eine Parallele zu s2 und durch den Anfangspunkt von H.,, nämlich durch d eine Parallele zu a.,v zu ziehen, um die Größe der beiden letztgenannten Kräfte durch den Schnittpunkt n zu erhalten.

Dann werden, wie unter c beschrieben, wieder die Pfeile ermittelt und in den Aufriß an den Knotenpunkt 3 übertragen, woraus sich als Druckkraft, a2V aber als Zugkraft ergibt.

e) Hierauf folgt Punkt 4 in gleicher Weise: s2 — a,i, und H4 sind bekannt und liegen schon im Kräfteplan aneinander. Man braucht nur die'neuen Pfeilrichtungen einzutragen und durch n eine Parallele zu ca, durch h eine solche zu a2\ zu ziehen, um durch Schnittpunkt v die Größe der letztgenannten beiden Kräfte zu bestimmen. fV

So schreitet man über den ganzen Gitterträger fort und erhält die in nachstehender Tabelle zusammengestellten Stab- und Spanndrahtkräfte: Tafel I. Längskräfte infolge Stirndrucks It. Creinouaplan Abb. 5 (bei fünffachem Lastvielfachen).

Bez.

Oröße kg

Art

Bez.

Größe kg

Arl

Bez..

(iröße kg

Art

Bez.

Größe kg

Art

a, v

0,0

-

a,n

14,8

Druck

 

5,0

Druck'

C ,

18,0

Zug

a.,v

14,8

Zug

a.,h

50,0

Druck

s,

19,1)

Druck

e.

40,5

Zug

a,v

56,0

Zug

a.h

123,0

Druck

s

30.2

Druck

c,

81,4

Zug

ai

12,1.0

Zug

a,h

218,3

Druck

S |

53,1

Druck

c.

113,5

Zug

a,,v

218,,!

"zugl

a5n

337,6

Druck

S-,

70,0

1 Iruck

c,

143,0

Zug

m e r Ii u n g •

Cremonaplan und Tafel Kräfte vom alliieren h'lii

1 zi gelel

igen ! de nai

eidlich Ii dem

das Hoof

Anwa hin.

"hsen i

6. Das Zusammensetzen der lAmyskrlifte in den Holmen infoUje ißv ich zeit Ufer \Virkung von Auftrieb (bezw. Abtrieb) und Stirndruck.

(Bezeichnungen nach Abbildung 5.)

a) Die Holmabschnitte vom Angriffspunkt der Stützen bis nach dem äußeren Flügelende erhalten Längskräfto nur infolge der Stirndrücke. Durch die Auftriebs- bezw. Abtriebsbelastungen werden dieselben nur auf Biegung beansprucht.

Für sie sind also entweder 1. Biegungs- und Druckkräfte

oder 2. Biegungs- und Zugkräfte zusammenzusetzen.

b) Die Holmabschnitte zwischen dem Angriffspunkt der Stützen und dem Befestigungspunkt am Boot erhalten Längs kräfte infolge Auftriebs- bezw. Abbtriebsbelastung und außerdem noch infolge der Stirndrecke. Ferner haben sie noch B ieg u n g s beanspruchungen infolge des Auftriebs- bezw. A.btriebsbelastung aufzunehmen.

In nachstehenden beiden Tafeln 2 und 3 seien zunächst die zuvor ermittelten Längskräfte zusammengesetzt.

Es bedeutet „ + " Zugkraft und „—" Druckkraft!

Tafel 2. Gesamt längs kräfte Tafel 3. Gesamt längs kräfte

bei Anftriebsbelastung. bei Abtriebsbetastung.

Hohnteil

Längskraft infolge Auftrieb kg

Längskraft infolge-Stirndruck kg

Gesamtkraft

| kg

 

Mohnteil

Längs-i kraft infolge Auftrieb kg

Längskraft infolge Stirndruck kg

Gesumt-kraft

kg

a,v

-

0

0

 

a,v

0

1 0

a.v

-

+ 14,8

+ 14,8

 

a,v

-

+ 14,8

1 14,8

a,v

-

+ 56,0

+ 50,0

 

a.,v

-

+ 56,0

1 + 56,0

a,v

+ 850

+ 123,0

+ 973,6

 

a,v

—850

-|- 123,0

— 726,4

U;,v

+ 850

+ 218,3

+ 1008,3

 

a.,v

- 850

+ 218,3

— 631,7

a,h

 

- 14,8

- 14,8

 

a,h

-

- 14,8

— 14,8

a.,h

-

— 56,0

-- 50,0

 

a.h

 

-- 56,0

— 50,0

a,h

-

— 123,0

— 123,(i|

 

a ;h

-

— 123,0

-- 123,6

a,h

+ 770

— 218,3 |

+ 551.7-!

a,h

- 770

— 218,3

- 988,a|

a5h

-1- 770

— 337,0 j

+ 432,4|

U;,li

- 770

— 337,0

-1 Ii 17,11

Anmerkung: 1. Bs sei auch au dieser Stelle nochmals daran erinnert, daß die Kräfte in Tafel 2 und 3 erst bei 5f;irher La->t auftreten. 2. Die größte Längskraft erfährt demnach der Hohnteil n,h bei Abtrieb und u5v bei Auftrieb.

In den nachfolgenden weiteren Berechnungen sollen jeweils die größten und zugleich ungün st i gs ton (Druck) Längsspannungen aus den vorstehenden beiden Tafeln 2 und 3 verwendet werden und zwar ohne Rücksicht darauf, ob diese ungünstigsten Verhältnisse bei Auftrieb oder Abtrieb vorhanden sind. iliVri™*»-»- r„i~i n

Lichtzeichen für den Nachtflug-Verkehr.

Die Schwierigkeiten im Luftverkehr beginnen bei unsichtigem Wetter. Sie steigern sich, wenn der Luftverkehr bei unsichtigen Wetterverhältnissen auch des Nachts ausgeübt werden soll. Um die Frage restlos zu lösen, muß von vornherein verlangt werden, nach Mitteln zu suchen, welche es ermöglichen, selbst über einer Wolkendecke die Lage des Flugplatzes zu erkennen. Es Bind hier die verschiedenartigsten Mittel vorgesehlagen und versucht worden, wie Hochsteigenlassen von Fesselballons, Abfeuern von hochsteigenden Signalraketen, Leuchtspurgeschosse, welche mit besonderen Kanonen in große Höhen abgefeuert werden, ferner Ortsbestimmung durch Funkentelegraphie und vieles andere mehr. Obschon diese vorgeschlagenen Mittel den beabsichtigten Zweck teilweise erfüllten, so ist man docli immer noch bemüht, infolge dor immerhin schwierigen Anwendung dieser Mittel, nach neuen Mitteln zu suchen. Heute möchten wir im Nachstehenden zunächst einmal die vorhandenen optischen Signaleinrichtungen hinsichtlich ihror Verwendungsmöglichkeit, wie sie bereits von der Industrie geschaffen wurde, kurz besprechen. Für tiefliegende Wolkendecken von geringer Höhe genügt in vielen Fällen eine sehr starke nach oben gerichtete Lichtquelle, um dem Flieger die Lage des Landeplatzes anzuzeigen. Durch geeignete Blitzsignale ist es in solchen Fällen möglich, einzelne Flugplätze besonders zu bezeichnen.

Selbst bei dem Nichtvorhandensein von Bodennebeln erfordert das Nachtfliegen hauptsächlich beim

Ansteuern eines Flughafens

besonderer kräftiger Lieh tquellen. Der Flieger muß schon aus größerer Entfernung erkennen, um sein Ziel auf kürzestem Wege zu erreichen, wo sich dasselbe befindet. Die Praxis hat gezeigt, daß die Hauptintensität solcher Lichtquelle nach dem Horizont gerichtet sein muß. Ferner müssen Einrichtungen vorhanden sein, um die Lichtquelle auch nach oben ablenken zu können. Man verwendet hierbei Scheinwerfer mit Ablenkspiegeln.

Die Erfahrung hat gezeigt, daß die Sichtweite einer Licht-erschoimmg mit der Größe des leuchtonden Bildes wächst, weil dabei dor sogenannte Augenwinkel, von den .Randstrahlen gebildet, eine erhebliche Rolle spielt.

Da die Schaffung großer leuchtender Flächen mit Schwierigkeiten verknüpft ist, muß man seine Zuflucht zu sogenannten

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Abb. 2a. Bt-lsp

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w

Viellampfeuern nehmen, bei denen eine größere Anzahl Lichterscheinungen über beträchtliche Flächen verteilt sind. Dieser Bedingung entspricht das in Abb. 1 abgebildete Feuer von J. Pintsch, Berlin, bei dem viele Einzellampen besonderer Ausbildung in Form eines Kegelstumpfes zusammengestellt sind.

Jede der 9C> Speziallampen besitzt eine Metallfadenspirale und ist auf dem halben Umkreise verspiegelt. Ohne die optische Wirkung der Vorspiegelung hat die Lampe eine Leuchtkraft von 50 Hefnerkerzen. Die Form der Lampe ist aber so gewählt, daß die von dem Glühfaden austretenden Lichtstrahlen, entsprechend den vorher besprochenen Forderungen, hauptsächlich nach dem Horizont zu gesammelt werden und nach dem Zonith zu au Leuchtstärke abnehmen' Durch diese Formgebung und die Vorspiegelung sogonannten Eiform" lampen (D.B.. P.) wird die Leuchtkraft in der Horizontalebene erheb" lieh verstärkt und beträgt für jede Lampe ungefähr 400 Hefnerkerzen-Die Gesamtlichtstärke eines Blinkfeuers nach Abb. 1 beträgt demnach, da stets die Hälfte der 96 Lampen nach jeder Sichtung gleichzeitig zur Wirkung kommt, mehr als 19 000 Hefnerkerzen. Das Feuer ist auf f'.O—80 km sichtbar.

Im allgemeinen ist die Spannung der einzelnen Lampen mit 55 Volt gewählt. Je nachdem für das Leuchtfeuer eine Spannung von 110, 220 oder 44.0 Volt zur Verfügung steht, werden 2, 4 oder 8 Lampen hintereinander geschaltet. Jede Lampe ist durch eine starke Schutzglocke gogen Witterungseinflusse gesichert. Diese Schutzglocke sitzt auf einer gußeisernen Armatur und ist durch Gummiring auf dieser abgedichtet.

Ein solches Leuchtfeuer arbeitet daher auch unter den ungünstigsten Verhältnissen mit der denkbar größten Sicherheit.

Bei einer konstanten Stromführung zu den Lampen dieses Apparates würde naturgemäß ein festes Licht (Dauerlicht) zu sehen sein. Zur Erzeugung von Lichtsignalen nach dem Morsesystem nach der Tabelle in Abb. 2 b ist es erforderlich, den Strom zu unterbrechen. Dies erfolgt

durch einen Motorschalter nach Abb. 3, bei dem durch oinen kleinen Motor vermittels doppelter Schneckenvorgelege Schaltscheiben in Drehung versetzt werden, auf denen Kontakthebel gleiten, die den Strom unterbrechen und schließen.

Es sind an den Kontakthebeln auch Vorrichtungen angebracht, um bei den hohen Stromstärken, welche hier in Betracht Ahh- kommen, Funkenbildungen beim Abreißen

auf ein Mindestmaß zu beschränken.

Solche Feuer können außerdem noch zum Geben von Morsezeichen oder Zahlensignalen von Hand eingerichtet werden, wodurch eine Verständigung mit Luftfahrzeugen auf große Entfernungen möglich ist.

Der Motorschalter oder Kontaktgeber findet vorteilhaft an geschützter Stelle eines geschlossenen Raumes, z. B. im Maschinonhaus Aufstellung, von wo das StromzulTilirungskabel nach dem Leuchtfeuer führt. (Fortsetzung folgt)

9lügteä)nif$)e ftundfcfjaü.

Inland.

Moskau—S'aakeii in 15 Stunden. Flug am 22. 0. im Fokker-Flugzeug der Deutsch-Russischen Luftfahrt-Gesellschaft uiiler Führung des bekannten Führers Stollbrock. Die Entfernung beträgt in der Luftlinie LSO0 km.

Luftpostverkehr Genf—Moskau. Am 1. Juli wird ein regelmäßiger Flugpostdienst zwischen üenf und Mosknn zweimal wöchentlich verkehren. Die schweizerischen Flugzeuge werden Genf jeweils Mittwoch und Sonnabend früh verlassen und in München landen, wo deutsche Flugzeuge die Post übernehmen Von Berlin bis Königsberg wird der Verkehr durch die Eisenbahn vermittelt' Die Fahrtdauer Genf—Moskau betragt 36 Stunden.

Oltjön-Segelflug-HOettbewerb 1922.

Bekanntmachung III.

A. Der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1922 wird auf Grund ihres § 14, Schlußsatz, in folgenden Punkten nachstehende Auslegung gegeben:

1. Ein Segelflugzeug gilt als Gleitflugzeug. (Vergl. Ausschreibung § 3, 2. Absatz.)

2. Wettbewerbsflüge um die Preisgruppe B, offen für Gleitflugzeuge (vergl. Ausschreibung tj 7) werden nur dann in der Preisgruppe B gewertet, wenn der gleiche Führer, dessen Flug für eine Preiszuerkennung aus Gruppe B in Frage kommt, durch andere Flüge mit demselben Flugzeug keine Anwartschaft auf Preise aus der Gruppe A, offen für Segelflugzeuge, hat.

3. Führer, welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Antrieb nicht besitzen, können sich für den Fall, daß sie als Führer von Gleitflugzeugen zugelassen sind an allen für Gleitflugzeuge offenen Wettbewerben, für den Fall, daß sie auch als Führer von Segelflugzeugen zugelassen sind, auch an allen für Segelflugzeuge offenen Wettbewerben beteiligen.

B. Wettbewerbsflüge um die Preisgruppe B, offen für Gleitflugzeuge (vergl. Ausschreibung § 7) gelten auf Antrag auch als Nachweis der Mindestleistung für Segelflüge.

Frankfurt a. M., den 24. Juni ll)2'2.

Südwestgruppe Deutscher Modell- und

des deutschen Luftfahrlverbandes. Segeltlugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. Georgii.

Die Teilnehmer am lthiin-Seaelf'liig-II eltbewerh müssen bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr Mittags Bescheinigungen' über den erbrachten Nachweis der Baufestigkeit ihrer Flugzeuge nn die Geschäftsstelle in Frankfurt a. M. Bahnhofsplatz 8, einsenden.

Daher ist es für sie höchste Zeit, sich um die fiir diese Bescheinigung zuständigen Prüfer bei der Wissenschaftlichen Gesellschaft Ihr Luftfahrt, Berlin W 35, Schöiieberger Ufer -10 p, zu bemühen.

Näheres ergibt die Ausschreibung zum Wettbewerb im ;} 5 und Bekanntmachung I vom 21. '2. 22.

FliiazeiHilriiiisportl.'irrrii inilhriiti/en.' lulolgc der sich fortgesetzt steigernden Transportkosten werden die Wettbewerbsteilnehmer gebeten, um sich in der Beweglichkeit mil ihren Flugzeugen möglichst selbständig zu mmiien, einen Fnigzeuglruusporikai i en mitzubringen, bau solches Hilfsmittel ist unerläßlich

und liil.it sich auf bequeme Weise selbst herstellen. Irgend ein paar feste gummibereifte Kader mit einer Achse lassen sich überall auftreiben. Auf der Achse wird ein im Grundriß gesehen vorn dreieckig zulaufender Kähmen befestigt, auf dem durch Hilfsstreben der Rumpf und die angelegten Fitigel bequem untergebracht und befestigt werden können. Hauptbedingung ist, daß der Wagen leicht bleibt. Infolge des an und für sich leichten Flugzeuggewichts besteht dann immer die Möglichkeit, ein so zum Transport vorbereitetes Flugzeug an irgend ein Gefährt anzuhängen und z. B. nach der Wasserkuppe zu transportieren. Derartig zum Transport vorbereitete Flugzeuge sind weniger Beschädigungen ausgesetzt, als wenn diese primitiv auf einen Pferde- oder Lastkraftwagen verladen werden. Verschiedene Wettbewerber sparen sogar in diesem Jahre den Eisenbahntransport nach der Rhön, indem sie sich zu mehreren vereinigen und zwei bis drei Flugzeugtransportkarren hintereinander von einem kleinen Automobil gezogen nach der Khön kommen Selbst wenn ein solcher Transport 2—3 Tag«; dauert, so sieht die Ausgabe (iir Eisenbahntransport, in vielen Fällen 6—7000 M„ in keinem Verhältnis hinsichtlich der Kosten eines Transportes auf der Landstraße.

Ausland.

Das F.nde des Siidatlantik-Fluges. Wie wir in Nr. St des „Flugsport" berichteten, hatte der Flug der portugiesischen Flieger auf den Kapverdischen Inseln eine Unterbrechung erfahren. Der Flug ist inzwischen fortgesetzt worden, sodaß. am 5. Juni die Flieger in Brasilien und zwar in Pcrnauibuco angekommen sind.

Neuorganisation der französischen Luftarmee. Der Kriegsminister Maginot legte der Kummer einen Gesetzentwurf vor mit der Begründung, daß die Aeronautik in Frankreich eine selbständige Waffe werden müsse, die durch eine vorläufige Verordnung ins Leben gerufen werden müsse. Die Besetzung erfolgt durch Landoffiziere verschiedener Truppenkörper. Die allgemeine Organisation der Kndrc.-. und Bestände der neuen Waffe sind von dem demnächst einzuberufenden Parlament zu bewilligen.

Zahl der Handelstlugzeuge in den verschiedenen Ländern. Nach einer Mitteilung des engl. Luftnünisters im Unterhaus hat nach den vorliegenden Statistiken Frankreich am 1. Mai Kßä an I lüiidelsflugz.eugen SOS besessen, Belgien 30 und Holland 15. Welcher Prozentsatz der Handelsflugzeuge kriegs-verwendungsfähig sei, sei nicht bekannt, aber wahrscheinlich sei er gering. Deutschland habe an dem genannten Datum 225 ! landelsflugzeuge besessen, von denen kein einziges kriegsverwendung.-.tahig sei. Die vereinigten Staaten haben im Jahre 1021 etwa 12üti Handelsflugzeuge besessen.

stand ,1er de.« Konzen, de, \cru l'niu,, All. lSerlii, »..».-hüriRta Firme,, 1) I,. H- .....I

Von, I' ".n l'> 's II Motorl I >„ „,or Metall .■*,„>, „I„,......t .l.il.,-11.-'; Mr 1 I .•*;..»■..

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Firmesunachrichten.

Dornier-Metallbauten Gm. b. H., Friedrichshafen. Diese neue Bezeichnung ist anstellcder bisherigen Firmenbezeichnung „Zeppeliuwerk Lindau G. m.b. H." getreten. Der Sitz der Gesellschaft wurde von Friedrirhshafeti nach Lindau verlegt.

Deutsche Luftreederei. G m. b. H. Luftverkehr jeder Art, namentlich auch Erw'erh, Uehernahme und Durchführung des Betriebes öffentlicher Luftverkehrsunternehmungen und die Vornahme aller hiermit zusammenhängenden Geschäfte, insbesondere das Lichtbild- und Luftvermessungswesen. Laut Beschluß vom 2(3. Januar 1022 ist der Gesellschaftsvertrag bezüglich des Gegenstandes (§ 2) als auch sonst (§ 3, § 15 § 10) abgeändert.

Welthandelscompagnie Bambach tS Franke, Berlin SW -18, Friedrichstraße 250. Dem Kaufmann Hermann Strauß ist Einzelprokura erteilt worden.

Flughafen Norderney G. m b. H Bremen. Gegenstand des Unternehmens ist die lubetriebiiulune und der Ausbau des Flughafens Norderney. Die Gesellschaft darf alle Geschäfte tätigen, die den (iesellschaftsz.wcck zu fördern geeignet sind. Das Stammkapital beträgt 300 000 Mk, Der Gesellschuftsvertrag ist am I. April 1022 abgeschlossen. Geschäfts!', sind der Syndikus Dr. jur. Carl Emil Wilhelm Kleemann in Bremen, und der Rentmeister Carsen Liihrs in Norderney. Die Gesellschaft wird durch beide Geschäftsf. oder durch einen Geschäftsf. und einen Prok. vertreten.

Deutsch-Russische-Luftverkehrs-G. m.b.H. Dem Dir. Hermann Döring in Berlin-Wilmersdorf ist derart Prokura erteilt, daß er in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt ist.

Merkur Flugzeugbau O m. b. H. Kaufm. Hermann Tradowsky ist nicht mehr Geschäftsführer. Direktor Romeo Wankmiiller in Charlottenburg ist zum Geschäftsf. bestellt.

Vereinsnachrichten.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb, lieber die Resultate berichteten wir bereits in Nr. 12 des Flugsport. Uebcr den Verlauf der Versammlung ist noch folgendes nachzutragen:

In der Ausschreibung wurde es vermieden Formeln, welche geeignet sind, die Bauarten der Modelle in bestimmte Schablonen zu zwingen, in Anwendung zu bringen. Das Resultat war das Erscheinen, bemerkenswerte "Konstruktionen festzustellen.

Jedoch ließen die größtenteils sehr sauber und präzis gearbeiteten Modelle der Nürnberger und Mannheimer erkennen, daß die besten Modellbauer von Deutschland sich zu einem friedlichen Wettbewerb zusammenfanden.

Die Mannheimer Modelle waren speziell für „Strecke" gebaut und flogen bei dem leichten Winde von ca. 2msek. durch das nur an der Kopfflache angebrachte Seitensteuer absolut geradeaus.

Ein Modell von Lohrer flog zu weit und fand „Liebhaber", welche mit dem schönen Modell verschwanden. Pelzner mit seiner großen DoppelschraubenEnte (fast 2 m Spannweite) hatte entschieden Pech. Durch den langen Transport wurde das vielversprechende Modell leider so beschädigt, daß es in der verhältnismäßig kurzen Zeit nicht mehr sachgemäß repariert werden konnte.

F.bcnso erging es Schalk mit seinem leichten Doppel-Schrauben-Modell. Beide Modelle hätten sicherlich Ueberraschendes vollbracht. Ganz besonders litt der Gummi unter der Hitze, sodaß die erreichten Leistungen, besonders der 3 Minuten Dauerflug von Schalk, Nürnberg, als ganz hervorragende anzusehen sind.

Die bei dem 3. Minutenflug erreichte Höhe ist mit 50 bis öOm nicht zu hoch eingeschätzt.

Glänzende Fhtgleistungcn zeigte das Kumpfmoilell von Ittner. Höhen von über 20 und Strecken weit über 150 m wurden erreicht. Dieses Modell hätte nach der ehem. Verbandsl'ormel ca. .1003 bis 7000 Punkte bequem an sich gebracht. Haarmann, Halbersladl, brachte ein ziemlich fest erscheinendes Knmpf-modell und hatte jedoch das Unglück beim dritten Probeflug „restlos" zu machen.

Herwig vom Würzburger Verein zeigte zwei interessante. Segelfhig-Modelle. Eines davon war mit Pendel-Stabilisator ausgerüstet, während das andere Modell eine Kopie des für den „Rhön-Segelflug" gemeldeten Seglers darstellte. Der Dannstädter Modell-Verein konnte leider wegen der allzuschlecliten Beschaffen-

heil des Antriebgummis nicht Klarten. Das Enten-Modell von Burkhardt hülle sicherlich nicht schlecht abgeschnitten, ebenso die Modelle der anderen Wettbewerber dieses Vereins.

Vom Frankfurter Verein sind die Modelle von Möbiiis und Pocher zu erwähnen. Bewunderung erregte das Pochersche Entenmodell, welches nach Ablauf des Antriehgummi denselben nebst Propeller prompt abwarf, bau „Enten-Rnmpf-Modell" von Möbius zeigte bei den Versuchslliigen gute Leistungen und versagte ebenfalls beim Weltbewerh.

Ein Kuinpfmodell (150cm Spannweite) des letzteren fiel durch sehr flache Gleitflüge auf.

Schaaf und Zilch erzielten mit ihren guteingetlogenen Modellen recht hübsche Erfolge.

Die weiteste Strecke betrug äff m (Schalk, Nürnberg). Diese Entfernung ist jedoch gradlinig gemessen worden, in Wirklichkeit wurde bedeutend mehr erreicht, da das Modell bei diesem Flug noch 11 '/,, Kurven beschrieb.

Alles in Allem genommen hat der Nationale-Modell-Wettbewerb gezeigt wie anregend und fruchtbringend es ist, wenn Bewerber aus den verschiedensten Länderteilen mit ihren Fast immer anderen Modell-Bauarten sich zum Konkurrenz-Kampfe zusammenfinden. Vieles wird dabei gelernt. Der nächste „Nationnle-Fluginodell-Wettbewerb" dürfte voraussichtlich in Mannheim zum Auslrag gelangen.

Der Startmannschaft gebührt für ihre aufopfernde Tätigkeit besonderer Dank: Dr. Georgii, Ltn. Herwig, Doli, Sauer, Schweinsberger usw.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein. Nach umfangreichen Studien der Gelände- und Windverhältnisse ist es unserrn alten Modellbauer Th. Specht gelungen, den seit 11)14 offenen „F.ulerpreis" zu gewinnen, nachdem es ihm im Februar 1921 mißglückte, mit seinem Entenmodell den Main zu überqueren. Am 31. Mai 1922, 7.30 Uhr nachm., startete das Modell mit leichtem Südostwind bei dem Eulerflugplatz. Es nahm gleich eine Höhe von 12—15 rn und legte die Strecke schnurgerade in 20 Sekunden zurück. Die Landung erfolgte 5 m hinter dem jenseitigen Ufer. Als Sportzeugen waren die Vereinsflugprüfer W. Zilch und W. Rebmann anwesend.

Hamburger Verein für Luftfahrt, Abt. Segelflug und Modellbau. Geschäftsstelle: Hamburg 23, Papenstr. 107. Unser letztes Uebungsfliegen mit Segelfingmodellen am 25. Mai brachte eine neue, bedeutende Erhöhung des Vereinsrekordes Das Modell von F.wald führte einen Flug von 1 Min. 15 Dauer aus. In sieben Kreisen schraubte es sich bis auf ca. 15 m Höhe über den Abflugsort und landete 260 m entfernt nur 5 in liefer als es gestartet war. Sehr gute Flüge zeigten ferner die Modelle von Amthor, Bartsch, Wagener und Hasenfuß. Amthors zweites Modell halte nicht genug Wind, um besondere Leistungen ausführen zu können. Vollständig versagle das zweile Modell von Bartsch und dasjenige von Reuss, bei denen sich die Flächen durch die starke Sonnenbestrahlung verzogen hatten. Witterung am 25. Mai: In der Sonne 40 Grad Celsius. Wind

SU 0—3 m/sec. Am gleichen : läge wurde einigen Gästen unser

■ 1 m» juiMim ai«' neues Gleitflugzeug, das im Roh-

. "■"aBf* bau jetzt fertiggestellt isl, vor-

• ' geführt. Der Tag verlief zur

... vollen Zufriedenheit aller Anwesenden.

.1 A.: 11. Reese, 2. Sporfleiter.

■ . Flugtechn. Verein Dresden.

Der „Flugtechn.Verein Dresden" veranstaltete in den Pfingst-! feiertagenSegelFlügebei üeising im Erzgebirge mit seinem umgebauten Doppeldecker (Typ Rhön 21). Das gewählte Gelände war praktisch zu prüfen. Es hat 'YtjK , seine Eignung für den Segelflug

. bewiesen.

■hwa-ia>,., .....MlMMIllMil ., Mit «•■nein Lastwagen war am

Sonnabend vor Plmgslen der Seui'l'i lii"r im f. r/,.'c Im r-e l'ransporl von Dresden nach

I i(.|i|ielilecker"'ili 's Fläüt'Tlnusi ■!,',", \ ,.„?„„ [ursdu, Geising bewerkstellig! worden

Das Flugzeug wurde in einer Scheune in -zerlegtem Zustande untergebracht. Des bald einsetzenden Regens wegen konnte erst Pfingstmontag mit der Arbeit begonnen werden. Innerhalb 2er Stunden wurde das Flugzeug aufgebaut. Dann kam der übliche Photograph, und nur der Wind ließ auf sich warten.

Am Nachmittag wurde das Flugzeug in einer größeren Anzahl kleinerer Flüge (bis zu 00 in) eiugeflogen. Erst am Abend kam etwas mehr Wind auf (3—4 m/sec.) sodaß au einen Talflug gedacht werden konnte.

Um 5 Uhr startete Seiferth am Nordhang und vollführte unter starken Sonnenböen den ersten Segelflug in Sachsen.

An den beiden folgenden Tagen wurden noch 8 Talflüge durchgeführt. Dabei gelang es zwei Vereinsmitgliedern, Loose und Polihnann, ihre Bedingungen zur Erlangung des Segelflieger-Ausweises zu erfüllen.

Folgende Tabelle zeigt die Flüge und ihre Bewertung: Nr. Führer Dat. Zeit Fallhöhe Länge Dauer Wind Sinkgeschw. Bemerkungen m ni Min. m/sec. m/sec.

1 Seiferth 5. 6. 5™ 75 600 1's 4 0,765 böig

2 Multray Ii. 6. 1"' 85 735 1" 2-4 0.850 Streck.D.-Flug

3 Spies 6. (>. 5;,° 70 505 1 -" 2—4 0,875 —

4 Loose 6. 6. 6,r' 75 550 0"'° 2—3 1,500 Führerprüfg.

5 Muttray 7. 6. II"0 90 680 1::" 3-5 1,100 —

6 Seiferth 7. 6. 1°" 80 000 1-' 3—6 0,920 a. Hang gekreuzt

7 Pohlmantü. 6. 2* 75 475 0'" 3-6 1,500 Führerprüfg.

8 Spies 7. 6. 215 70 530 1 " 3—6 0,900 Höhenflug

9 Seiferth 7. 6. 3>" 75 620 1« 3 6 0,850 -

Gesamtflugzeit: 12 Min.; beste Sinkgeschw.: 0,765 m/sec!

Der Doppeldecker zeigte, dank seines Umbaues, bedeutend bessere Eigenschaften als in der Rhön 1921. Die erzielte Sinkgeschwindigkeit zeugt davon!

Ueber das Gelände selbst sei kurz folgendes (gesagt: Der Nordhang hat eine größte Fallhöhe von 100 m und ist den Hauptwindrichttingen geöffnet. Er hat den Vorteil, an den Start- und Landungsstellen mit Gras bewachsen zu sein und bat eine gleichmüßige Neigung von 1 : 5 auf </> 400 m Länge.

Der Westhang ist etwas steiler, jedoch ebenso günstig. Die weitere Umgegend zeigt noch höher gelegene unbewaldete Abflugsteilen, die bei starken Winden aller Himmelsrichtungen für die Ausübung des Segelfluges in Frage kommen können. Der F. V. D. hat die Absicht, vor Beginn des Rhön-Wettbewerbes noch einmal Uebtmgsflüge zu veranstalten. R. Spies.

Leipziger Flug-Verein, (Mitglied im „Deutschen Modell- und Segelflug-Verband".) An die geehrten Interessenten! In letzter Zeit mehren sich beim Leipziger Flugverein die Anfragen, selbst aus dem Auslande und Uebersee, nach den Bestimmungen und Vorschriften, sowie den Ausführuugsheispielen der ..Leipziger Modellflug-Bewertungsart", die auch vom deutschen Modell- und Segelflug-Verband, seit Januar 1921, genehmigt und angenommen ist.

Alle Arbeiten, die der Leipziger Flugverein bisher in diesem Sinne in der Zeitschrift „Flugsport" veröffentlicht hat, sollen nachstehend mit Jahrgang, Nummer und kurzem Titel aufgeführt werden:

1918 No. 17. Das Modell-Flieger-Abzeichen; ein Weg zur Anerkennung des

wissenschaftlich, praktischen Modellbaues.

1919 „ 23. Stellungnahme zu den div. Modellflug-Bewertungs-Formeln.

1920 „ 4. Leipziger Grundleistungen für Modelle.

„ „ 8. Ein weiterer Beitrag zur Modellflug-Bewertung.

„ „ 11. Eine Modell-Flieger-Prüfung im Leipziger Flugvereiii.

„ 15. Die erste Modeli-Flugmeister-Prüfung im L. Fl.-V.

., 25. Großes Herbst-Wettfliegen des L. Fl.-V.

1921 „ 3. Die Modell-Flieger- und Modell-Flugmeister-Prüfungen; ihre Be-

dingungen, Vorschriften und Aiisfiihrungsbcstiniiniingeii. 6. Uebungsfliegen, Wettfliegen und Meldebogen des L. Fl.-V. „ „ 16. Die erste Vcrbands-Modell-Fliigmeister-Priifung v. Elze, Leipzig. „ 16. Zur Modell-Flug-Bcwertungsfrage. „ 19. do. 'do.

„ 21. Modell-Wetlfliegen in Leipzig. „ ,, 22. Die ersle Verbands-Modell-Fliegerprüfung v. Michael, Leipzig.

1922 „ 4. Ersle Tagung der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft, Bericht über

die gemeinsame Silzung der Vereine: Braunschweig, Halberstadt, Halle a. S., Leipzig, Magdeburg und Zeitz. 11. MilleidtMilschi.'s Modell-Wettflit'gen am 7 Mai in Braunschweig, ein Dokument des grollen Erfolges einlieilhcher Bewertung.

Der Leipziger Flügverein bemerkt zu diesen Veröffentlichungen, daß das System seiner Bewertung seit 1917 immer das gleiche geblieben ist, und daß die jetzt bestehende Bewertungsart mit ihren Durchführungsbestimmungen als das Ergebnis; jahrelanger, in der Praxis erprobter Arbeiten auf diesem Gebiete hingestellt werden kann.

Die obengenannten mitteldeutschen Vereine haben z. T. bereits 1920 und 19'21 nach der Leipziger Bewertungsart gemeinsame Wettfliegen veranstaltet und sich im Januar 1922 zum Zwecke gemeinsamer einheitlicher Arbeit und Unterstützung zu der mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft vereinigt, um dem deutschen Modellflugwesen das Ansehen zu verschaffen, was ihm für solche Arbeiten und Leistungen gebührt. Von weiteren Vereinen Nord-West-Deutschlands liegen Meldungen vor, daß sie im gleichen Sinne demnächst ihre Modell-Bauabteiluugen einstellen und organisieren werden und damit dem deutschen Modell- und Segelffug-Verband bestätigen, daß die angenommene und genehmigte Leipziger Bewertungsart die Methode ist, nach der eine einfache und gerechte Beurteilung von flugtechnischen Modellarbeiten und Modellfluglcistungen ermöglicht ist.

Sollten nach dem Sludium obiger Arbeiten noch weitere Erklärungen erwünscht sein, so bittet der Unterzeichnete die evtl. Fragen rocht ausführlich zu stellen, damit wir in weiteren Veröffentlichungen oder auch direkt ebenso ausführlich antworten können.

„Leipziger Flug-Verein", i.A.: Max Noack, I. Vorsitzender, Leipzig, Einilion.str. 2.

Literatur.

(Die angezeigten ftiielier können durch den Verlag „Flugsport" bezogen werden. Die genannten Preise sind infolge der fortgesetzten Teiieningsschwankang unverbindlich.!

Berichte und Abhandlungen der W. G. L. Bei-Heft 6 Verlag R. Olden-bourg München und Berlin 1922 Gebunden Mk. 70.—

Dieser umfangreiche 110 Seiten umfassende Bericht enthält: Mitgliederverzeichnis, Satzung, Kurzer Bericht über den Verlauf der VII. Ordentlichen Mitgliederversammlung vom 4. bis 8. September 1921, Protokoll über die geschäftliche Sitzung der VII. Ordentlichen Mitgliederversammlung am 6. September 1921 in dem großen Hörsaal der Technischen Hochschule zu München, vormittags 8.30 Uhr. Ferner Vortrage: Die Wirkungsweise von unterteilten Flügelprofilen, von A. Beiz; Ueber den Stand der ausländischen Flugzeuge und Flugmotoren, von R. Gsell; Bericht über den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921, von Willi. Hoff; F'riedensvertrag, Ultimatum und Luftfahrt, von Willy Hahn; Ver-sicherungsproblenic im modernen Luftverkehr, von Herrn. Döring; Ueber Metallwasserflugzeuge, von C. Dornier; Die Arbeit des Luftbildes im Dienst der Landesvermessung nach dem Stande der heutigen Erfahrungen, von K. Gürtler. Der Anhang enthält: Ansprachen, Drei Gedichte von Hermann Roth.

„Vom Fliegen". Von Prof. Dr. Kurt Wegener, Abtlgsvorstand der Deutschen Seewarte. Mit 17 Abbildungen im Text. Verlag R. Oldenbourg, München Preis Mk. 50,— kart. Das vorliegende Werkelten rangiert hinsichtlich der Güte im Vergleich zu anderen Erscheinungen auf diesem Gebiete mit an erster Stelle. Jeder Flieger sollte das Werkeben in seiner Bibliothek besitzen. Leider mangelt es uns an Raum, auf die einzelnen Kapitel einzugehen. Im ersten Teil finden wir zunächst ein lesenswertes Mahnwort an den Flieger selbst. Die folgenden Kapitel behandeln Leiden beim Fliegen, Motor und Flugzeug in der Luft, Tragfähigkeit der Maschinen, Bewegung, Berücksichtigung der Trift, Luft als Flüssigkeit. Ueber-gang in eine andere Luftschicht, Abflug und Landung, Richtungsänderung im ['"luge, Absturz, Figurenfliegen, Nachtflug, Einrichtungen am Flugplatz, Wasserflugzeuge, Segelflug. Im zweiten Teil sind die Meßgeräte, und im Dritten ist das Element des Fliegers behandelt.

Die Technik in der Kunst. Von Kunsthistoriker Dr. R. W. Schmidt (Aus der Reihe „Die Wunder der Technik", Verlag von Francklis Technischem Verlag, Dieck & Co, Stuttgart.) Preis M. 05.-, in Halbleinen geb. M. 90.— Die Reihe „Wunder der Technik", hat sich mit der „Technik in der Kunst" denkbar glücklich eingeführt. Die Sammlung macht nicht Flalt an den politischen Grenzen, sondern sucht ihr Material in der ganzen technischen Welt. Die prächtigen Bände werden daher bei allen technisch Interessierten des In- und Auslandes gleich großer Freude begegnen.

No. 14 12. Juli

Jllustrierte

Bezugspreis

technische Zeitschrift und Anzeiger

und Oesterreich pr. Quart. M. 45.-

«22. Jahrg. XIV. fur das gesamte

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: U rsinus. j

Eloielpr. M.10.

i-H 1 flsv&YrC±Cam** Postscheck-Conto

WCÄCI1 Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = der nachdruck unserer artikel ist, soweit nicht mit „nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Juli.

Rhön-segelflug 1922.

Die Segelflieger arbeiten fieberhaft an der Fertigstellung ihrer Maschinen. Die Konstruktionen werden überall tunlichst geheim gehalten; einer will den andern überraschen. Aus diesem Grunde werden auch Bekanntmachungen über die Meldungen bis zum letzten Moment zurückgehalten. Die Geschäftsstelle kommt hierbei den Wünschen der Wettbewerber nach und läßt nichts an die Oeffent-lichkeit kommen. In Fachkreisen wird allerhand gemunkelt von neuen Konstruktionen, welche überraschende Fortschritte zeitigen werden.

Inzwischen arbeitet die Veranstaltungsleitung mit Anspannung aller Kräfte an dem Aufbau des Fliegerlagers auf der Wasserkuppe. Gewaltige Hallen sind dem Boden entwachsen. Auch der von vielen lieb gewonnene Schlafwagen hat sich wieder in das Städtebild auf der Wasserkuppe eingereiht. Es scheint, daß die Veranstaltung in ihrer Ausdehnung die vorjährige um ein Bedeutendes übertrifft. Voraussichtlich werden auch Ausländer in diesem Jahre am Wettbewerb sich beteiligen.

windmessungen auf der wasserkuppe (rhön).

Gelegentlich des vorjährigen Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe wurden dort Windregistrierungen mittels eines Steffens-Hedde Anemographon vorgenommen, die recht bemerkenswerte Ergebnisse lieferten, die für den Flieger von Nutzen sein können. Die Auffangdüse des Apparates war 8 m über dem Boden der freien

unbewaJdeten Bergkuppe angebracht, sodaß die Registrierungen die Windverhältnisse wohl einwandfrei wiedergeben. Die Beobachtungen erstreckten sich auf die Zeit vom 4.—25. August 1021. Es wurden die Windgeschwindigkeiten in m pro Sek. im Durchschnitt der ganzen ßeobachtungszeit für jede Stunde ermittelt, sowie für östliche und westliche Winde getrennt. Es ergaben sich folgende Werte:

Vormittags: Zeit:

12„|»* 1—2» 2—3* 3—4» 4—5* 5 -•(>» (>•-?'* 7--S« 8 — 9» 9—10» 10—11« 11—12' Stnndenmittel für die ganze Zeit: 5.17 5.21 5.07 -1.9S* 5.10 5.38 5.33 5.31 5.07 (i.03 «21 0.07

Stnndenmittel für westliehe Winde: 0.69 0.31 0.30 6.19* 0.03 7.03 7.94 7.14 7.94 ROH HM 8.S1

Stunderuniliel für ostliehe Winde: 5.14 5.36 5.14 4.79 4.S0 4.71 4.50* 1.71 5.14 5.3fi 5.21 5.71 * = Vorm. Naehmiltags:

Zeit:

12— ll'*l— 2u 2-.11' 3—4P 4 - 5i' 5—«p 0—7t' 7— 81' 8—91' 9— I0f 10—Iii' 11 -12p

Slundeiunitlel für die ganze Zeit: 0.00 0.07 6.74 0.40 5.95 5.10 5.33 5.05 5.02 5.00* 5.33 5.40

Stnndenmittel für westliche Winde: 8.50 8.09 9.00 8.81 7.04 0.88 0.3S 5.50* 5.09 5.03 5.8M 0.00

Stundenrnittel für östliche Winde: 5.51) 5.43 5.21 4.43 4.14 3.43* 4.21 4.29 4.04 4.43 5.21 5.20 ' n = Nachm.

Man ersieht daraus, daß die westlichen Winde stärker sind und daß die Maxima und Minima der Geschwindigkeit bei den Windrichtungen sich etwas zeitlich verschieben. Man findet im Allgemeinen und bei Westwind ein mittägliches Maximum von 2 — 3l> und ein secundäres nächtliches Maximum gegen Mitternacht. Das Minimum zwischen 3—4» und 7—1 Ol». Bei O-Wtnd erhält man zwei ausgeprägte Perioden mit je einem Maximum 1 1 — 12;l und 1—2a sowie je einem Minimum 5—6p und 6—7a. Es wird also fast immer vergeblich sein, nach 3 Uhr nachm. auf Windzunahme zu warten.

An Hand der Registrierungen ließ sich auch die Böigkeit für die verschiedenen Tagesstunden berechnen. Ein gutes Maß für die ßöigkeit erhält man, wenn man für jede Stunde die Differenz zwischen der größten und der kleinsten Windgeschwindigkeit bildet. Man findet die folgenden Durchschnittswerte für die 21 Tage:

Zeit:

12—1» 1—2» 2-3" 3—4" 4—5» 5—0» 0-7» 7—S' 8-9» 9—10» 10 -II» II -12" Größte Schwankung der Windgeschwindigkeit in m/sec. 2.S 2.4* 2.7 2.9 34 ' 3.0 3.9' 1.0 4.3 4.0 ' 5.3 5.0

Zeit:

12—Ii' I--2P 2 3i> 3 — Ii' 1—5" 5-6l> (>—7l> 7 -SP H —9P 9—10P 10—111> 11 — 121' Größte Schwankung der Windgeschwindigkeit in m/sec. 5.0 0.0 6.1 5.0 5.0 1.5 3.9' 3.7 3.5 3.4 3.5 3.2

Aus vorstehender Tabelle erkennt mau, daß die Böigkeit morgens zwischen 1 und 2 Uhr am geringsten ist. Von da aus nimmt sie recht gleichmäßig zu und erreicht ihren Höhepunkt zwischen 2 und 3 Uhr nachmittags. Dann nimmt sie zuorst schnell, dann langsamer ab bis zum

Minimum um 1 - 2a. Wie zu erwarten war, zeigten die Registrierungen, daß die Böigkeit im Niveau der Wasserkuppe bedeutend geringer ist als in den niedrigeren Luftschichten, da ja die Bodenluftschichten der eigentliche Herd der Luftturbulenz und damit der Böigkeit sind.

Hermann Noth, Mainz.

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Amerik. W. F. biittorflyu mit 72 l'S zwri Cyl. (Jatu-Motor.

Amerik. I

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M ii s k a. ii - Ii e r 11 n in einem T a £. ['■|u^"/(Miirliilii'tr s toi 1 !>ni c k von der „Hei-ulnf t" i Deursch-Riissische Luftver-kclii's-tiot'lisch.). il. in. einem Kokker-\ erkelirsiluuz- die. c;i. l.sookin messende mrerke Mnsk:ui — Berlin in einem Tage. /iinndJeirte An Bord lies Flugzeugen bf'frindcn sh-li der niss. (Je^liiiKstriigci in lii-rhu l\ic>TMiski u. einige Kuriere

Lichtzeichen für den Nachtflug-Verkehr.

Zur Orientierung auf der Strecke (Fortsetzung) müssen vor allen Dingen auffallende Liehterscheinungen verwendet werden. Es genügen meist liehtschwachere Feuer.

Abb. 4 zeigt eine Lichtquelle von Pintsch, bestehend aus einer kräftigen Glühlampe, deren Strom durch einen Unterbrecher, ähnlich wie in Abb. 3 gezeigt, unterbrochen wird.

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Die Optik vervielfacht das von der Lampe ausgestrahlte Licht und verteilt es so über den ganzen Horizont, daß auch hier nach dem gleichen Grundsatz wie bei den großen vorher besprochenen Leuchtfeuern das stärkste Licht nach dem Horizont gerichtet wird, während es nach Zenith zu allmählich abnimmt.

An solchen Stellen, wo elektrischer Strom nicht vorhanden ist, aber Leuchtfeuer zur Ortsbestimmung aufgestellt werden sollen, macht sieh die Notwendigkeit Abb. 4. Leuchtfeuer mit Gürtellinsc, Dach allen Seiten sichtbar, geltend, mit den verschiedenen Leuchtgasen zu arbeiten. Am häufigsten wird dabei wohl der Anschluß an eine Steinkohlen-Gasanstalt in Frage kommen, und man wird in diesem Falle das Leuchtfeuer mit einem Glühkörper ausrüsten. Die Kennung des Lichtes wird wieder durch einen Unterbrecher-Apparat erzeugt. Die Bauart eines solchen Leuchtfeuers entspricht im Allgemeinen der Abb. 5. Von dem vorhandenen Druck des Gases hängt es ab, ob die Kennung des Lichtes durch den Gasdruck selbst erzeugt werden kann oder durch ein besonderes Uhrwerk hervorgerufen werden muß.

Neuere Ausführungsformen nach Pintsch •.zeigen die Abb. 6, 7, N und !).

Die Konstruktionen und Anordnungen der Landungslichter auf dem Flugplatz erfordern ein besonderes Studium. Versuche, Leuchtfeuer gleichzeitig zur Beleuchtung des Landungsplatzes zu benutzen, waren nur Notbehelf und haben sieh nicht bewährt. Die Aufgabe der Beleuchtnngseinrichtung besteht darin, den Flieger in der Dunkelheit erkennen zu lassen, um mögliehst rasch die für die Landung nötigo Richtung, sowie den Punkt des Aufsetzens, sowie Auslaufens zu erkennen. Blinkfeuer n|U>ÄVntyleiibetrieli.

Das Kenntlichmachen der Windrichtung über der Landungsstelle ist selbstverständlich. Ueber die Anordnung der Lichtquellen bestehen noch immer verschiedene Ansichten. Vielfach wird vorgeschlagen, die Landungsriehtung dadurch zu bestimmen, daß je nach der Windrichtung am Eingang des Flugplatzes in einer Entfernung von ca. 300 m zwei Torschein-

Aljl). Ii. Azetylen-lililzfeuci.

Ahl). 7. Azctylcn-Hlit/.t'euiT.

Abb. S. Klektr. Blinkfeuer mit Dioptr. Linse, u. Parabolspiegel

werfer senkrecht nach oben leuchtend aufgestellt werden. Die Scheinwerfer müssen so konstruiert sein, daß ihre Lichtkegel möglichst zusammengehalten werden. Nach der Mitte des Flugplatzes zu sind die beiden Seiten der gedachten Landebahnen durch zwei ca. 100 m parallel zu einander liegenden Landelichterreihen zu markieren, vor deren Ausgangstor sich ein rotes Licht befindet. Die Lichtkegel der Lichterreihen sind unter 45° nach vorn gerichtet. Dieser Vorschlag scheint sehr vorteilhaft, ist jedoch in Praxis sehr schwer durchführbar, da die Windrichtungsich dauernd ändert und die Veränderung der Aufstellung der Beleuchtnngseinrichtnngen auf praktische Abb.'.'. tiroiJes vierteil. Di.-hfeuei'.Schwierigkeiten stößt. Julius Pintsch hat, teilweise von anderen Voraussetzungen ausgehend, eine andere Anlage konstruiert, die bereits bei einer Reihe von Flugplätzen Anwendung gefunden und sich bewährt hat. Durch solche Anlagen ist ein Mittel gegeben, um auch den nächtlichen Luftverkehr zu einem betriebssicheren und bequemen zu machen.

Die durch Patente geschützte Einrichtung besteht aus neun Lichtkästen, die auf dem Landungsplatz an geeigneter Stelle, entsprechend den Haupthimmelsrichtnngon, in das Erdreich so eingelassen werden, daß sie nicht über die Oberfläche hinausragen. Die Anordnung dieser Lichtkästen, von denen einer in der Mitte und acht in einem Abstand von 40 m gleichmäßig verteilt liegen, zeigt Abb. 10.

Um dem bliegor die Richtung des Bodenwindes anzugeben, werden je nach der Windrichtung an dem äußeren Kreis drei Lichter und gegenüber ein Licht sowie das Licht in der Mitte eingeschaltet

sciiu . „kh j <;_s ro irr -___xo. u

   
   
 

 

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Abb. 11.

Abb. 12.

sodaß durch diese fünf Lichtpunkte das ungefähre Bild eines Flugzeuges dargestellt wird. Der Flieger hat beim Niedergehen lediglich darauf zu achten, daß er die Lage seines Flugzeuges mit »diesem Lichtbild in Uebereinstimmung bringt.

Damit die fünf Lampen ständig die richtige Windrichtung anzeigen, stehen sie mit einer Windfahne besonderer Bauart zwarigläufig in elektrischer Verbindung. Es ist dabei Vorsorge getroffen, daß stets ein klares Bild der fünf brennenden Lampen entsteht und niemals daneben befindliche Lampen mit aufleuchten können. (Abb. 11). Das Lichterbild ist also stets dasselbe, nur ändert es seine Lage entsprechend der Stellung der Windfahne.

Um eine genauere Angabe der Richtung des Bodenwrndes zu ermöglichen, können auch Vi oder mehr Lichtkästen vorgesehen werden.

No. \A

.FLUGSPORT'

Seite 229

(Abb. 12). Das Lichterbild wird dabei wieder durch fünf Lampen erzeugt. Die Bodenlichter werden durch kräftige gußeiserne Kästen umschlossen, die im Querschnitt eine Parabel zeigen, in deren Brennpunkt sich eine Metallfadenlampe befindet. Die Innenseite dieser Kästen wird so ausgekleidet, daß nach oben hin ein zerstreutes,indirekt wirkendes, nicht blendendes Lieht erzeugt wird.

Den Abschluß der Lichtkästen bilden Gläser, die kräftig genug sind, um die Last darüberrollender Flugzeuge zu tragen. — An Stelle des weißen Lichtes kann, wenn besondere Verhältnisse vorliegen, farbiges Licht benutzt werden.

Die kräftig und sturmfest ausgebildete Windfahne macht selbst bei heftigem Winde ruhige Bewegungen, sodaß nicht ein fortwährendes Ein- und Ausschalten der Lampen in den Bodenlichtern erfolgen kann. Diese „Dämpfung'' der Bewegung der Windfahne wird durch eine zweckentsprechende Regler Vorrichtung (D. R. P.) erreicht.

Die Drehung der Windfahne wird durch eine Welle auf den darunter befindlichen acht- bezw. zwölf-poligen Momentdrehschalter übertragen. Während die Drehbewegungen von der Windfahne gleichmäßig übertragen werden, betätigt sich der Schalter sprungweise derart, daß er jedesmal eine achtel bzw. zwölftel-Drehung ausführt. In der Nähe der Windfahne wird in einem unter Aufsicht stehenden Räume die Schalttafel und die Kontrolltafel mit den neun bzw. dreizehn kleinen Kontrolllampen angebracht. Diese Lampen sind mit den einzelnen Lampen der Bodenlichter auf dem Flugplatz in Reihe geschaltet, daß, sobald dort eine Lampe erlischt, auch die dazugehörige

■ --~.....Lampe auf der Kontrolltafel nicht mehr brennt.

l" Die Lampen der Kontrolltafel zeigen also

nicht nur die Lage der jeweils eingeschalteten Landungslichter, d. h. die Windrichtung an, sondern sie ermöglichen auch eine direkte Kontrolle, ob eine der Lampen in den Bodenlichtern nicht brennt, und welches Bodenlicht nachgesehen werden muß.

Um herannahenden Flugzeugen Sondersignale übermitteln zu können oder irgend welche plötzlich eintretenden Landungshindernisse zu beleuchten, empfiehlt es sich, auf jedem Flugplatz einige

Scheinwerfer

für! Signalzwecke

verfügbar zu halten. Abb. 13 zeigt einen handlichen Pintsch-Scheinwerfer mit Spezial-halbwattlampen. Zum Geben von Morsezeichen ist die üb-

liehe .Jalousieblende angeordnet, welche ein rasches Signalisieren gestattet.

Zur Beleuchtung von Arbeitsplätzen

dienen besondere ßeleuchtungsapparate, sogenannte Sonnenbrenner (Abb. 14), die zwar auf einige Entfernung das Licht zusammenhalten, indessen die scharfe Sehattenbildung der üblichen Scheinwerfer vermeiden. Die Sonnenbrenner sind um ihre senkrechte und wagerechte Achse gelagert und können von einem Mann bedient werden.

AIii), lö. I.euehtlViier mit dreheiiilcin I.inseiisystem nach Alih. a hei Nacht

Konstruktions-Einzelheiten.

Laufrad für Gleit- und Segelflugzeuge.

Als vorteilhaftestes Landimgsorgan für Gleit- und Segelflugzeuge kommt heute fast ausnahmslos das Kufengestell in Frage, da die für die betreffenden Flüge gewählten Gelände zumeist mit Gras bewachsen sind und die Kufen vermöge der größeren Auflagefläche hinreichende Sicherheit gegen tiefes Einbohren und hierdurch hervorgerufenes Ueberschlagen gewahrleisten

Aber es mag wohl auch bisweilen den Rädern der Vorzug gegeben werden, sei es nun, um bestimmten örtlichen Verhältnissen gerecht zu werden, oder

1

auch besondere Startarten zu ermöglichen. (Start auf Rädern, Landung auf Kufen.)

Im Folgenden sei nun eine Radkonstruktion beschrieben, welche ihre Brauchbarkeit auf dem Materialprüfstand sowie 1920 in der Rhön bewiesen hat. (S. D. S. Gleitdoppeldecker.)

Der Grundgedanke berücksichtigte vor allem : Billige und leichte Herstellungsmethode, vereint mit geringstem Gewicht und größtmöglichster Widerstandsfähigkeit gegen Belastung und Witterungseinflüsse, — Forderungen, die zur Zufriedenheit erfüllt wurden.

Die Konstruktion setzt sich zusammen aus: Der Nabe mit den Messingbüchsen, den Spanten, dem Laufkranz und den Versteifungskegeln.

Die aus Hartholz gedrehte Nabe ist aus Abb. 1 und 2 gut erkenntlich, so daß sich eine nähere Beschreibung erübrigt. Die beiden Messingbüchsen sind auf dem äußeren Umfang aufgerauht und in die Nabe eingetrieben.

An der Nabe greifen die fünf Spanten, einen Winkel von 72" zueinander bildend, radial an und sind wie alle übrigen Teile durch Kaseinleim und Nägel mit derselben verbunden. Die Spanten selbst sind aus den beistehenden Abb. ersichtlich und bestehen aus 4 mm Sperrholz. Die Felder sind ausgespart.

Der Laufkranz wurde bei dieser Erstausführungin Ermangelung des geeigneten Materials aus 20 kleinen Segmenten mit trapezförmigen Querschnitt zusammengeleimt und derart auf die Spanten gesetzt, daß jeder Spant das betreffende Segment in der Hälfte seiner Länge trifft, doch war be-

reits ein aus einer flachen Eschenleiste gewickelter Ring vorgesehen, welcher sich noch besser bewährte. Die Herstellung eines solchen erfordert eine Schablone, bestehend aus einer der Laufkranzbreite entsprechend starken Holzscheibe mit dem Innendurchmesser des Laufkranzes als Durchmesser. Die Befestigung der zum Wickeln bestimmten Holzleiste erfolgt mittels Klammern und ist aus Abb. 3 ersichtlich. Die am Anfang abgeschrägte Leiste wird unter eine der Klammern mit einem Keil befestigt, um die Schablone gebogen, an der nächsten Klammer befestigt, usf. Nach der ersten Windung wird dieselbe mit Kaltleim bestrichen, vorsichtig Keil 1 entfernt und die Leiste nach dem Auflegen auf die erste Windung wieder mit dem Keil befestigt. Dieser Vorgang wiederholt sich, bis die ganze Holzleiste verwickelt ist. Zur Unterstützung der Leimung kann man zweckmäßig kleine Nägel verwenden, das Ende aber muß gegen evtl. Aufrollen durch Witterungseinflüsse gut vernagelt werden. Nach vollständigem Trocknen des Leimes werden alle Keile entfernt und der soweit fertige Ring auf trapezförmigen Querschnitt gebracht. Hiernach erfolgt,das Aufsetzen über die Spanten und das Aufleimen der beiden Versteifungskegel.

Letztere bestehen aus 1 mm starkem Sperrholz, diese wurden durch Einschnitt und Einziehen einer Scheibe von 54 cm Durchmesser hergestellt. Die Ueberlappung ist abgeschrägt, um einen möglichst gleichmäßigen Uebergang zu erzielen, und geleimt und genagelt. Nach Fertigstellung wurde der Laufkranz nachgedreht und das Ganze gründlich gefirnißt und lackiert. Sind die Räder für Gelände ohne Grasnarbe oder für Transportzwecke „über Land" bestimmt, so empfiehlt es sich, den Laufkranz mit alten Lederriemen (Treibriemen od. dergl.) zu versehen, um einerseits die Abnützung zu verzögernr andrerseits um das ihnen eigentümliche Geräusch zu dämpfen. Die Lederauflage wird zweckmäßig mit einem Lederleim (Wiener Papp) aufgeleimt werden, da Nagelurjg allein wegen Ablaufens der Köpfe den Belag bald freigeben würde.

Die kürzlich in dankenswerter Weise von Herrn Ing. Kromer in der Abt. Luftfahrzeugbau des Kyffhäuser Technikums unternommenen Belastungsversuche hatten folgendes überraschende Ergebnis:

1. „Belastungsauflage an der Achse und auf der Umfangsstrecke an der Stelle einer Speiche:

Das Rad hielt anstandslos bei 320 kg Druck. Verkürzung des Radius: 3,8 mm. Bei Eintritt schwachen, knackenden Geräusches im Innern wurde nicht weiter belastet. Es zeigen sich äußerlich keine Spuren von Beschädigung. Nach Entlastung verlängert sich der Radradius wieder aufs anfängliche Maß.

2. Belastungsauflage an der Achse und auf der freien Umfangsstrecke zwischen den Speichen;

Bei 285 kg Belastung tritt knackendes Geräusch auf. Radius-« Verkürzung: 4,5 mm. Bei 292 kg Belastung beginnt Abplatzen des Sperrholzes an der Felge an drei Stellen zugleich. Knackendes Geräusch geht in reißendes Geräusch über. Radius Verkürzung: 6 mm. Bei 295 kg beginnt Sperrholzfuge der Scheibe zu reißen, (teils neben der Leimfuge), Bei weiterer Vergrößerung des Druckes klaffen die abgeplatzten Stellen weiter auseinander, die Tragfähigkeit ist überschritten. Die zwei belasteten Speichen zeigen bei der Untersuchung Risse an den radialen Teilen. Ferner finden sich Risse am Nabenübergang der Speichen.

die nabe ist unverletzt. die achse nicht durchgebogen, da sie zuvor ausgefüttert worden war, um die elastische formveränderung des hades einwandfrei feststellen zu können die felge hat sich elastisch in der form verändert und ist nach der belastungsaufhebung in die anfängliche form zurückgefedert ohne risse zu zeigen. die nagelung scheint an den abgeplatzten stellen das abplatzen nicht aufgehalten zu haben, da die nagellöcher sämtlich geschlitzt und die nägel verbogen sind. die ■ nagelung scheint nur bei der herstellung der leimung guten dienst zu leisten. nachher ist sie für die festigkeit offenbar belanglos. die befestigung der speichen an der nabe scheint besonders widerstandsfähig zu sein.

ich glaube, daß man mit rd. 300 kg senkrechter bruchlast für solch ein rad rechnen kann. beim aufsetzen auf weichem nachgiebigem boden dürfte die tragfähigkeit nicht größer sein, da die felgenauflage beim versuch genau der felgenrundung angepaßt war, so daß eine punktbelastung nicht eintreten konnte. bei letzterer dürfte das ergebnis etwas ungünstiger ausfallen. gez. kromer."

als wesentlicher faktor kommt noch hinzu, daß betreffendes rad der allen rhönbesuchern von 1920 bekannten, damaligen "witterung sieben wochen lang trotzte und auch während der übrigen zeit in einem feuchten kellerraum aufbewahrt wurde. es sei noch erwähnt, daß das gewicht des rades 850 gr beträgt, was bei gleicher festigkeit wohl kaum zu unterbieten sein dürfte, die herstellung dieses rades ist im interesse der gleit- und segelfliegerei jedem freigestellt.

ernst schalk.

Für Werkstatt u. Flugplatz.

Italienischer Signalmast für Flugplätze.

Für die italienischen Flugplätze ist vorgeschlagen worden, einen Normalsignalmast auf den Flugplätzen aufzustellen. Derselbe besteht aus einem 12 m hohen Gittermast mit einer Plattform von 1,5 m. Auf dieser Plattform steht eine Signalstange von 6 m Höhe, deren oberste Spitze einen Windmesser trägt. Darunter befindet sich ein 4,5 m langes drehbares Querstück, an dessen beiden Enden je eine Glühlampe zur Kenntlichmachung befestigt ist. Die Windrichtung wird angezeigt durch einen Signalball von 1 m 0 und als Windfahne ein Windsack von 6 m Länge. (Vergl. nebenstehende Abbildung.)

Eine praktische Nagelzange. Die neueNagelzange, konstruiert von Grützemacher in Schwanenbeck, Kreis Qschersleben, ist derart ausgebildet, daß die Spitzen, die ein Unterfassen des

Nagelkopfes ermöglichen, an den dachartig zusammenstoßenden Schneiden sitzen. Ein leichter Druck auf den Zähgenkopf und ein mehrmaliges Oeffnen und Schließen der Zangenschenkel genügt, um die Spitzen in das Holz einzugraben und den Nagelkopf zu unterfassen und herauszuziehen.

Plugtetfinifibe flundfctjau.

Inland.

Vom Albatros-Prozeß: Otto Wiener rehabilitiert. Dir. Wiener, der Begründer der Albatros-Werke, hat seinerzeit mit den Grundstein gelegt für den deutschen Flugzeugbau. Den Lesern des Flugsport, welche zum großen Teil die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens mit erlebt haben, ist bekannt, was Otto Wiener für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt getan hat. Wenigen ist es bekannt, dal.) Otto Wiener Anfang des Krieges des Verrates militärischer Geheimnisse angeklagt und zu Unrecht verurteilt wurde. Was der unschuldig Verurteilte während dieser Zeit erlitten haben mag, vermag man durch Worte nicht zu schildern. Nach langen Bemühungen ist es wieder gelungen, ein Wiederaufnahmeverfahren gegen das Urteil beim Reichsgericht zu beantragen. Es ist das erste Mal. seitdem das Reichsgericht besieht, daß ein von ihm selbst als Gericht I. Instanz gefälltes Urteil widerrufen worden ist. Wiener ist nun nach sechs Jahren frei gesprochen worden. Wer entschädigt ihn für die erlittene Festungshaft, für alles das, was man ihm genommen hat?

Postflüge Augsburg München —Fürth/Nürnberg —Leipzig —Berlin

im Monat Juni 1922.

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Fürth/Nürnberg —Leipzig

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Fürth/Nürnberg—München —Augsburg

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17

92

Zolldienstanweisung: für den Flugplatz Stettin. Das Landesfinanzam t Stettin hat für den Flugplatz eine vorläufige Zolldieustanweisung verfügt, in der im Einvernehmen mit dem Oberpräsidenten in Stettin die Mitwirkung'der Beamten des luftpolizeilichen Ueberwachungsdienstes bei der Zollabfertigung in gewissem Umfange vorgesehen ist. Nachdem der Reirhsminister der Finanzen

Junkers Metall Kli«.'»-ug. II in Spannweite, ."> Zylinder Siemeus-Stern-Motor von 50 I'S, Tragfähigkeit. - rersnnen.

Einwendungen gegen diese Dienstanweisung nicht erhoben hat, falls sich aus ihrer praktischen Durchführung Schwierigkeiten nicht ergeben, haben auch wir keine Bedenken getragen, der Mitwirkung der Poli/.eibearnten in dem hierbei vorgesehenen Umfange zuzustimmen.

Im Zusammenhange hiermit hat uns' der Reichsmiriister der Finanzen mitgeteilt, daß er von dem Erlaß allgemeiner Richtlinien über die Zollbehandlung der Luftfahrzeuge zurzeit absieht und die Regelung von Fall zu Fall nach den örtlichen Bedürfnissen den Landesfinanzämtern überläßt, da die Angelegenheit bisher noch nicht genügend geklärt ist. Die endgültige Regelung der Frage soll alsdann dem neuen Zollgesetz vorbehalten bleiben

Sollten in der Folge Landesfinanzämter entsprechende Zolldienstanweisungen für bestimmte Flugplätze erlassen und hierbei die Mitwirkung der Beamten der Flugwachen in gewissem Umfange in Anspruch zu nehmen wünschen, so haben wir grundsätzliche Bedenken hiergegen nicht zu erheben, machen jedoch Art und Umfang der Mitwirkung der betreffenden Beamten fallweise von unserer Genehmigung abhängig. Die entsprechenden Dienstanweisungen wären daher gegebenen-falls mir — dem Minister des Innern — durch die zuständigen Ojberpräsidenten bezw. den Polizeipräsidenten in Berlin zur Genehmigung vorzulegen.

Am 14. Juli 12 Uhr mittags läuft die Frist ab zur Meldung für den Wettbewerb gemäß § 4 der Ausschreibung; die vorgeschriebenen Meldungsvordrucke sind vorher bei der Geschäftsstelle Frankfurt (Main), Bahnhofsplatz 8 anzufordern. Bis zum Meldeschluß muß das Nenngeld bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion der Diskonto - Gesellschaft Frankfurt (Main) Bahnhofsplatz Nr. 10, Konto '„Khönsegelflug" eingetroffen sein.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von Mk. 200 für jedes Flugzeug.

Die Teilnehmer werden im Lager auf der Wasserkuppe untergebracht. Schlafdecken, Kopfkissen, Waschbecken und Eßgeschirr bringt jeder selbst mit.

Auch Sturzhelm, Werkzeug, Ersatz- und Vorratsteile wollen die Teilnehmer mitbringen.

Für den Lastverkehr von Gersfeld (Rhön) nach der Wasserkuppe wird ein Fuhrdienst eingerichtet. Anmeldungen Tags vorher an das Verkehrsbüro im Rathaus Gersfeld mit genauer Angabe von Zahl und Größe der Stücke, ihres Gewichts und des Orts, wo sie in Gersfeld abgeholt werden sollen.

Die Oberleitung legt Wert darauf, jeden einzelnen Teilnehmer beim Eintreffen in Gersfeld (Rhön) auf ihrem Büro im Adler zu begrüßen. Abzeichen werden bei dieser Gelegenheit ausgehändigt.

Xeile-tnteUiniij. 14. Juli: 12 Uhr mittags: Meldeschluß. Nenngeld muß eingezahlt sein (Ausschreibung § 4).

17. Juli: Beginn des Lageraufbaris.

30. Juli: 12 Uhr mittags muß Nachtrag I zur Meldung mit den Unterlagen,

flügteftnifcbe (Rundfifiau.

Inland.

Vom Albatros-Prozeli: Olto Wiener rehabilitiert. Dir. Wiener, der Begründer der Albatros-Werke, hat seinerzeit mit den Grundstein gelegt für den deutschen Flugzeugbau. Den Lesern des Flugsport, welche zum grolien Teil die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens mit erlebt haben, ist bekannt, was Otto Wiener für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt getan hat. Wenigen ist es bekannt, dali Otto Wiener Anfang des Krieges des Verrates militärischer Geheimnisse angeklagt und zu Unrecht verurteilt wurde. Was der unschuldig Verurteilte während dieser Zeit erlitten haben mag, vermag man durch 'Worte nicht zu schildern. Nach langen Bemühungen ist es wieder gelungen, ein Wiederaufnahmeverfahren gegen das Urteil beim Reichsgericht zu beantragen. Es ist das erste Mal, seitdem das Reichsgericht besteht, daß ein von ihm selbst als (iericht I. Instanz, gefälltes Urteil widerrufen worden ist. Wiener ist nun nach sechs Jahren frei gesprochen worden. Wer entschädigt ihn für die erlittene Festungshaft, für alles das, was man ihm genommen hat?

Postflfige Augsburg- Mönchen -Fürth/Nürnberg -Leipzig -Berlin

im Monat Juni 1022.

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Zolldienstanweisung für den Flugplatz Stettin. Das Landesfinanzaint Mettin hat für den Flugplatz eine vorläufige Zolldienstanweisung verfügt, in der im Einvernehmen mit dem Oberpräsidenten in Stettin die Mitwirkung" der Beamten des luftpolizeilichen Ueberwachungsdienstes bei der Zollabfertigung in gewissem Umfange vorgesehen ist. Nachdem der Reichsminister der Finanzen

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Einwendungen gegen diese Dienstanweisung nicht erhoben hat, falls sich aus ihrer praktischen Durchführung Schwierigkeiten nicht ergeben, haben auch wir keine Bedenken getragen, der Mitwirkung der Polizeibeamten in dem hierbei vorgesehenen Umfange zuzustimmen.

Im Zusammenhange hiermit hat uiu,' der. Reichsminister der Finanzen mitgeteilt, daß er von dem Erlaß allgemeiner Richtlinien über die Zollbehandlung der Luftfahrzeuge zurzeit absieht und die Regelung von Fall zu Fall nach den örtlichen Bedürfnissen den Landesfinanzämtern überläßt, da die Angelegenheit bisher noch nicht genügend geklärt ist. Die endgültige Regelung der Frage soll alsdann dem neuen Zollgesefz vorbehalten bleiben

Sollten in der Folge Landesfinanzämter entsprechende Zolldienstanweisungen für bestimmte Flugplätze erlassen und hierbei die Mitwirkung der Beamten der Flugwachen in gewissem Umfange in Anspruch zu nehmen wünschen, so haben wir grundsätzliche Bedenken hiergegen nicht zu erheben, machen jedoch Art und Umfang der Mitwirkung der betreffenden Beamten fallweise von unserer Genehmigung abhängig. Die entsprechenden Dienstanweisungen wären daher gegebenenfalls mir — dem Minister des Innern — durch die zuständigen Oberpräsidenten bezw. den Polizeipräsidenten in Berlin zur Genehmigung vorzulegen.

Am 14. Juli 12 Uhr mittags läuft die Frist ab zur Meldung für den Wettbewerb gemäß § 4 der Ausschreibung; die vorgeschriebenen Meldungsvordrueke sind vorher bei der Geschäftsstelle Frankfurt (Main), Bahnhofsplatz 8 anzufordern. Bis zum Meldeschluß muß das Nenngeld bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion der Diskonto - Gesellschaft Frankfurt (Main) Bahnhofsplatz Nr. 10, Konto '„Rhönsegelflug" eingetroffen sein.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Naehmeldegebühr von Mk. 200 für jedes Flugzeug.

Die Teilnehmer werden im Lager auf der Wasserkuppe untergebracht. Schlafdecken, Kopfkissen, Waschbecken und Eßgeschirr bringt jeder selbst mit.

Auch Sturzhelm, Werkzeug, Ersatz- und Vorratsteile wollen die Teilnehmer mitbringen.

Für den Lastverkehr von Gersfeld (Rhön) nach der Wasserkuppe wird ein Fuhrdienst eingerichtet. Anmeldungen Tags vorher an das Verkehrsbüro im Rathaus Gersfeld mit genauer Angabe von Zahl und Größe der Stücke, ihres Gewichts und des Orts, wo sie in Gersfeld abgeholt werden sollen.

Die Oberleitung legt Wert darauf, jeden einzelnen Teilnehmer beim Eintreffen in Gersfeld (Rhön) auf ihrem Büro im Adler zu begrüßen. Abzeichen worden bei dieser Gelegenheit ausgehändigt.

Zeiteinteilung. 14. Juli: 12 Uhr mittags: Meldeschluß. Ncnngeld mußeingezahlt sein (Ausschreibung t) 4).

17. Juli: Beginn des Lageraufbaus.

30. Juli: 12 Uhr mittags muß Nachtrag I zur Meldung mit den Unterlagen

zur Zulassungsprüfung bei der (ieschül tsstelle eingegangen .sein. (Ausschreibung tj fi. Abs. 2, a, b, c.l

30. Juli: 12 Uhr mittags: Nachmeldeschluß. Nucluneldegehühr maß eingezahlt sein. (Aussehreibung § 4).

1—5). August: Uebungsfliige.

B. August: Die Geschäftsstelle befindet sich in Uersfeld.

6. August: Eintreffen des Meßtrupps.

Ii. August: 12 Uhr mittags müssen die Flugzeuge eingetroffen sein. Vorher sind sie am Bauort auf Balifestigkeit zu prüfen. (Ausschreibung § 5, Abs. 1).

7. und .S. August: Zulassungsprüfung. Flugzeuge müssen dem Techn. Ausschuß vorgeführt werden. (Ausschreibung § 5, Abs. 2).

9. August: Beginn des Wettbewerbs.

19. August: 12 Uhr mittags [null spätestens Nachtrag II zur Meldung mit dem Nachweis der Mindestleistung bei der Geschäftsstelle eingegangen sein. (Aussehreibung § 3 Abs. 2 und § fi Abs. 2, d).

19. August: Bis heute kann ein zunächst als „Gleitflugzeug" zugelassenes Flugzeug in die Gattung der „Segelflugzeuge" aufrücken. (Ausschreibung ij 5, Abs. .3).

19. August: 12 Uhr mittags muß Nachtrag III zur Meldung mit Nennung der Führer und den Fiihrerprüfungsbesrheinigungen hei der Geschäftsstelle eingegangen sein. (Ausschreibung § b).

24. Augusl: Wettbewerbsschluß.

Quartiere beutelten. In Gersfeld (Rhön) und den andern für die Unterkunft während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes im August in Frage kommenden Ortschaften ist großer Andrang an Sommergästen. Daher empfiehlt es sich, sobald wie irgend möglich, den Bedarf an Betten beim Geschäftsführer des Segelflugvereins Gersfeld (Rhön), Herrn Simon, Büro im Rathaus, anzumelden: Tag der Ankunft und Abreise darf nicht fehlen.

Firmennachrichten.

Lloyd-Junkers-Luftverkehr-Qes. m. b. H. Berlin. Förderung und der Betrieb von Luftverkehr unter Uebernahme derjenigen Flugkonzessionen, die gegenwärtig der Lloyd Ost fing U. m. b. H. in Berlin auf den Strecken Berlin-Stettin— Danzig - Königsberg — Kowuo, Kowno—Riga und Hamburg—Stettin zustehen. Stammkapital: 20000 Mk. Geschäfts!'.: Dir. Walter Blankenstein in Charlottenburg und Dr. jur. Gottfried Kaumann Berlin-Wilmersdorf. Der Gese.ll-schaftsvertrag ist am 5. Mai 1922 abgeschlossen. Die Ges. wird durch zwei Geschäftsf. gemeinschaftlich vertreten, ferner wird die Ges. vertreten durch denjenigen Geschäftsf. und Prokuristen, deren gemeinschaftliche Vertretung bei der Bestellung zugelassen worden ist.

Entler Leichtmetall - Kraftfahrzeug- und Motorenbau G. m. b. H.. Bremen: In der Gesellschafterversanunlung vom IM. Mai 1922 ist beschlossen worden, das Stammkapital um 1000000 Mk.. von 00000 auf KXJOOOO Mk., zu erhöhen. In derselben Gcsellschafterversammlung ist der Gesellschaftsvertrag gemäß (100) abgeändert bzw. ergänzt worden.

Firma lautet: Entler-Werk Flugzeugbau-G. m. b. H. Wilhelm Wragge ist als Geschäftsf. ausgeschieden.

Bayerische Land-, Luft- und Wasser-Fahrzeug G. m. b. H. München. .Der Gesellschaftsvertrag ist im 0. Juni 1922 abgeschlossen. Vertrieb von -"Kraftfahrzeugen aller Art, Flugzeugen und Wasserfahrzeugen aller Art sowie aller hiermit zusammenhängenden Handelsartikel. Stammkapital: 100000 Mk. Jeder Geschäftsführer ist allein vertretungsberochtigt. Die Ges. dauert bis zum 31. März 1932. Ihre Dauer verlängert sich stets um weitere fünf Jahre, wenn die Ges. nicht von einem der Gesellschafter ein Jahr vor Ablauf aufgekündigt wird. Geschäftsf.: Hugo Blümer, Maj a. D., und Paul Engelbert, Hptm. a. D„ München. Der Gesellschafter und Geschäftsf. Paul Engelbert bringt zum Annahmewert von 50 000 Mk. ein seine Berechtigung zur Generalvertretung der Lindcar - Auto Aktiengesellschaft in Berlin - Nowawecs (Kleinauto) für Bayern südlich der Donau einschließlich clor Städte Regensbnrg und Passau, lautend' auf ein Jahr init Option auf ein weilercs Jahr, sowie seine Berechtigung zur Generalvertretung der Nordflug - Werke Teltow - Berlin (Flug- und Wasserfahrzeuge) lautend auf die Jahre 1922 und 1923. (iesrhüINokal: Schützenstr. H 2.

Vereinsnachrichten.

Verbands-Mitleiluneen. Vom 0.—25. August befindet sieh die Geschäftsstelle des Deutschen Modell- und Segelflug-Vorbandes in Uersfeld (Rhön), Hotel Adler. Anschrift des Verbandsvorsitzenden ist während der gleichen Zeit: Gersfeld (Rhön), Fliegerlager Wasserkuppe. Anträge zu dem Verbandstag am 19. August bitte ich beschleunigt einzusenden, damit noch im Juli die Tnges-ordnuug allen Vereinen zugehen kann.

gez. Dr. Georgii, Frankfurt a. M., Kohert Mayerstr. 2.

Modell-Bewertungs-Fragen. Wenn der Modell-Flugsport in Fachkreisen oftmals als Spielerei angesehen wird, so geschieht dies nicht ganz ohne Grund.

Man vergleiche die Flugmodelle aus dem Jahre 1912 mit denen von heute. Ein großer Unterschied besteht nicht, es sei denn, die heutigen Modelle .sind in der Konstruktion verfeinert und leisten auch etwas mehr als ihre Vorgänger von Anno 1912.

Im Grunde genommen sind jedoch die Bauarten dieselben geblieben. Die leistungsfähigsten Modelle sind die wirtschaftlichen „Enten - Modelle", welche erkennen lassen, daß die Form der heutigen Flugzeuge wohl noch nicht festgelegt sein kann. Vielleicht gehört dem „Enten-Typ" die Zukunft.

' Der diesjährige Rhön - Segelflug - Wettbewerb dürfte wohl die Bedeutung dieses Types für den Segelflug zeigen.

Jeder angehende Segelflieger sollte sieh zunächst mit Flugmodellsport befassen. Das heißt aber nicht den Modellsport von 1912, sondern man betreibe den Bau von Segellluginodellen und nicht von sogenannten „fliegenden Stöcken" wie schon 1910 die Engländer die Stabmodelle benannten.

Ein Modell, von einer Anhöhe (Rhön) gestartet, kann unter Urnständen Stunden in dem Hangwind schweben. Das kann kein reiner Segelflug sein. Um wirklich praktische Versuche und Studien zu betreiben, ist es erforderlich, im gleichmäßig bewegten Winde (in der Ebene oder an der Küste) zu experimentieren. Das Gegebene wäre hier ein Segelflug - Modell, welches an Stelle der Tragfläche an dem eigenllirhen Modell befestigt wäre.

Nach einer erreichten Höhe von 40 bis 00 in, (dem erfahrenen Modellbauer ein Leichtes) gibt der abgelaufene Gmmuistrang das Segelmodell frei, welches dann, wenn sinngemäß gebaut, sich genügend lange Zeit in dem in der Ebene gleichmäßigen Winde halten kann, um Studien betreiben zu können.

Solche Versuche dürften den ernsthaften Modellbauer voll befriedigen und erhoben diese Art Modellsport über die gewohnlichen „Spielflugzeuge". Damit wäre aber die Möglichkeit, wissenschaftlichen Modellsport zu betreiben, noch lange nicht erschöpft.

Umsomehr muß es befremden, wenn sonst ernst zu nehmende Fachleute gewisse Bewcrtungsformeln, welche ihre Brauchbarkeit für die Anfangszeit voll und ganz bewiesen hatten, jedoch heute völlig veraltet sind, dieselben wie „warme Semmeln" anhieten.

Ueber eine einheitliche Bewertungsart ist schon so oft und viel, bisweilen in unschöner und reklainenhafter Weise gestritten worden, daß es müßig ist, diesen häßlichen Streit noch zu verschärfen. Die Notwendigkeit, eine einheitliche Bewertungsart für Segel- und Flugmodelle zu schaffen, besteht durchaus.

Es ist daher Sache aller Vereine, nicht eines einzelnen, an der Ausarbeitung einer einheitlichen Bewertungsart mitzuwirken.

Der Deutsche Modell- und Scgclflug-Verband ruft anläßlich des diesjährigen Rhön-Segelflu g-Wettbewerbes in Gersfold eine Versammlung ein. Bei dieser Gelegenheit soll auch Stellung zu der „Rewcrtuugs-Fnige" genommen werden.

Der Frankfurter Modell- und Segelflug - Verein hat auf Grund der Erfahrungen beim „Nationalen-Modell - Wettbewerb" eine Bewertung* - Art ausgearbeitet und wird dieselbe vorlegen.

Es wäre sehr nützlich, wenn auch andere Vereine ihre gesammelten Erfahrungen bekanntgeben wollten, ev. jelzl srhou der Geschäftsstelle (Robert Mayer Str. 2) mitteilen würden, damit brauchbares Material der verschiedensten Vereine gesammelt werden kann, damit die brennende Frage der einheitlichen Bewertungsart für Modelle zur Zufriedenheil aller gelöst werden kann.

Dabei wird nicht zu umgehen sein, eine (ireaze zwischen Modell-Sportler und Wissenschaftler zu ziehen.

Gewöhnliche Stabmodelle können /.. B nur für Flugmodell - Sportler von Interesse sein und einsprechend gewerlei werden, während die Hauptaulgabe darin besteht, den wissenschaftlichen Modellbau zu fördern.

Nach Festlegung einer von allen anerkannten Bewertungs - Art findet hoffentlich der „echt deutsche" Streit um die „Formeln und Punkte" sein Fnde.

Möbius.

Fliegergruppe Mannheim e. V. Die Fliegergruppe Mannheim e. V. veranstaltet am Sonntag 26. August auf den ehemaligen Exerzierplätzen hinter den Kasernen (Straßenbahn - Linie 10 und 15) ihr zweites Modellwettfliegen. Die Veranstaltung ist mit Geld- und Ehrenpreisen ausgestattet. Es kommen zum Austrag Weit- Dauer- Kreis- und Zielfluge. Beginn des Bewerhes nachmittag 3 Uhr. Zu dieser zweiten Modellvernnstaltung werden hiermit unsere Kartellvereine Frankfurt und Darmstadt höflichst eingeladen und hoffen wir von dieser Seite auf eine rege Teilnahme. Die offizielle Ausschreibung wird den beiden Vereinen besonders zugesandt werden. Die Leitung liegt in Händen von Ing. Doli. 11. Mitteldeutsches Modell-Wetttliegen am 16. Juni 1922 in Halberstadt. Nachdem das erste mitteldeutsche Modellwettfliegen am 7. Mai in Braunschweig so glatt und günstig verlaufen war, waren auch für die zweite Veranstaltung der Mitteldeutschen Arbeits - Gemeinschaft d. D. M. & S. V., einem Rumpf-Modell-Wettfliegen, die Aussichten die denkbar besten.

Der veranstaltende Flugtechn. Verein, Halberstadt, brachte seine Ausschreibung recht zeitig heraus, so daß die angeschlossenen Vereine der M. A. G., Braunschweig, Halle, Halberstadt, Leipzig und Magdeburg, in vorherigen Ausscheidungswettfliegen die geeigneten Teilnehmer bestimmen konnten. Die Meldeliste zeigte am Tage des Meldeschlusses die Namen von 15 guten Modellbauern, die eigenartigerweise alle nur Rumpf - Eindecker Modelle zum Start brachten. Selbst die beiden bekannten Enten - Konstrukteure, Schneider, Leipzig und Rotzoll, Halberstadt, hatten „Rumpf - E n te n - Eindecker" gemeldet und unser Verbands-Modell-Flugmeister, Elze-Leipzig, der sr. Zt. (s. Flugsport No. 16/1021) seine Prüfung mit Doppeldecker - Modell erfüllte, beteiligte sich diesmal mit einem verspannungslosen Eindecker.

Neben dem Wanderpokale des B. L. L. hatte der Flugtechn. Verein Halberstadl, noch fünf Geldpreise und fünf Diplome, sowie einen schönen Ehrenpreis für die innerhalb der Bewerbungsflüge erreichte größte Strecke bei Bodenstart ohne jeden Anstoß ausgesetzt.

Nachdem Vormittags alle auswärtigen Teilnehmer von Mitgliedern des Halberstädter Vereins am Bahnhof empfangen worden waren, fand anschließend die Prüfung der Modelle auf Einhaltung der Bauvorschriften, Abmessungen, Gewichtskontrolle und Bauausführung statt. Daran anschließend folgte ein Bericht des Herrn Haarmann, der als Teilnehmer zum Nationalen ModellflugWettbewerb in Frankfurt gewesen war. In der sich daran anschlieflenden Aussprache einigten sich die Anwesenden einstimmig in einer, diesem Berichte folgenden Nachschrift, gegen die Verbandsveranstaltung Stellung zu nehmen.

Nach kurzer Besichtigung der Stadt, gemeinsamen Mittagsessen, erfolgte gegen 1 Uhr der Aufbruch zum Flugplatz. Leider war wegen des herrschenden Windes an den programmäßigen Anfang um 3 Uhr nicht zu denken und konnte das Wettfliegen erst gegen 4 Uhr, nach Abflauen des starken Windes, beginnen. Die Reihenfolge und die Ausführung der einzelnen Klassenstarts war die gleiche wie in Braunschweig. Der veranstaltende Verein hatte es sich angelegen sein lassen, für eine gule Organisation während des Fliegens, wie auch besonders für eine gute Absperrung zu sorgen. Für Probeflüge war abseits des Wettflugplanes eine gleich große, gute glatte Startbahn bereit gelegt. Als Teilnehmer stellten sieh der Flugkommission ■' Dietrich, Halle Schultz, Magdeburg, Homeyer, Halberstadt

Rotzoll, Halberstadl Knof, Leipzig Kurlbaum, Leipzig

Schneider, Leipzig Elze, do. Bost, Braunschweig

Ortlieb, Braunschweig, Dietrich II, Halle, Otto, Magdeburg

Lorenz, Leipzig Fröuuuling, Braunschweig Haarmaun,Halberstadt

Die besten Flüge des Tages zeigte Elze, Leipzig,.der seinem Namen als Verbands-Modell-Flugmeister (mit Rumpfmodcll) alle Ehre machte. Schneider, der Verteidiger des Wanderpokales des B. L. L. hatte Pech, gleich hei den ersten Flügen beschädigte er seine Rumpf-Ente derart, daß er fast nach jedem Fluge erneut reparieren mußte; aber auch alle anderen Teilnehmer waren durch den starken Wind und das böige Wetter zu kleineren oder größeren Reparaturen gezwungen, keiner kam mit seinem Modell unbeschädigt durch die Veranstaltung. Trotz dieses Umstandes wirkellen sich die Starts in den einzelnen

Klassen fast programmäßig ab, gewiß ein gutes Zeugnis für die Startbereitschaft der Teilnehmer.

Die besten Leistungen waren:

Klassen 1-111, mit Bodenstart ohne jeden Anstoß:

I. St r ec ken f I ug: Schneider, erreichte sofort 67 rn, die aber Elze mit 103 m überbietet, Haarmann, No. 15, erreicht 57 m.

II. Höhenflug: Haarmarin zeigt eine Glanzleistung, sein Modell erreicht S ni Höhe und mit diesem Fluge zugleich die größte Eiodenstartstrecke des Tages genau 150 in, was wohl zugleich, soviel hier bekannt, „Deutscher Rekord" ist, Ortlieb ist nül 5 in der nächstbeste, dann Schneider mit 4,5 m.

III. Belastungsflug: Drei Leipziger in Front, Elze fliegt 63 m, Schneider 57 in, Kurlbaum 47 m, jeder mit über 10"/,, Belastung.

Klassen IV-VII, mit Handstart:

IV. St re ck e n f I ug: Wieder sind es die drei Leipziger, die mit Elze 112m, Schneider III m und Kurlbaum 68 in die größten Strecken fliegen.

V. 30 m Zielflug: als Bester fliegt Haarmann genau 30 in, die nächstbesten: No. 10 Fröinmling, 29 m, Knof 29 m und Schneider 31 in.

VI. Dauerflug: Nochmals sind die Leipziger, Elze, Schneider und Kurlbaum mit 16,6 sek., 13,8 sek. und 11,2 sek. die besten.

VII. Kreisflug: Hier fliegt Knof 1'/, Kreis, Ortlieb 1 Kreis, Elze nur '/., Kreis und Schneider und Haarmann fallen aus.

Die Preisverteilung nach Punktbewertung ergibt folgende Resultate:

Sieger: Elze, Leipzig, mit 2552 erringt den Wanderpokal d. B. L. L., der damit zum zweiten Mal in einen Leipziger Besitz geht, außerdem den ersten Geldpreis und ein Diplom.

Zweiter: Schneider, Leipzig, erreicht zusammen 2112Punkte und gewinnt den zweiten Geldpreis und ein Diplom.

Dritter: Haarmann, Halberstadt, erzielt zus. 1561 Punkte, erhält den dritten Geldpreis und Diplom, ferner für seinen Rekord - BodenstarlFIug den Ehrenpreis des Flugtechn. Verein, Halberstadt.

Vierter: Kurlbaum, Leipzig, erreicht zus. 1531 Punkte und erhält den vierten Geldpreis und Diplom.

Fünfter: Ortlieb, Braunschweig, mit zus. 1458 Punkten erhall den fünften Geldpreis und Diplom.

Die Geldpreise wurden wie schon in Braunschweig prozentual zu den erreichten Punktzahlen verteilt, welche Einrichtung ohne Zweifel die gezeigten Leistungen somit am gerechtesten belohnt.

Die nächste und letzte Veranstaltung der M. A. Ci. in diesem Jahre, ein Stab- und Rekord - Modell - Wettfliegeu findet nach gleichen Grundsätzen am

I. Oktober in Halle a. S. statt.

Leipzig, am 28. 6. 1922. Mitteldeutsche Arbeits-üemeinschufl

d. D. M. u. S. V. i. A. gez. Max Noack, Leipzig. 1. Vors. Nachschrift: Wie schon in dein obigem Bericht vermerkt, erhielt diese

II. mitteldeutsche Veranstaltung einen besonderen Ausschlag durch die Teilnahme von Haarmann, Halberstadt, der als Mitglied des B. L. L. und im Interesse der M. A. G. als Teilnehmer zum „Nationalen Modellflugwettbewerb" in Frankfurt gewesen war. Es war somit möglich Vergleiche zwischen dieser Nationalen Verbandsveranstaltung in Frankfurt einerseits und den mitteldeutschen Veranstaltungen in Braunschweig und Halberstadt andererseits anzustellen.

Wir konnten mit Genugtuung hören, daß die Veranstaltungen der M. A. Ci. sich angenehm von der des Verbandes in fast jeder Hinsicht abheben. Die angeschlossenen Vereine der M. A. ü., die als erstes Ziel sich die Pflege und Förderung des Modellflugwesens angelegen sein lassen, müssen darum Verwahrung dagegen einlegen, dal) die Veranstaltung in Frankfurt als „Nationales Wettfliegen" angesehen und bezeichne! wird. Nach gehörten Aeußerungen in Frankfurt, die sich mit unserer Ansicht decken, war es nur ein Süd/Westdeutsches Vereins-Wettfliegeu. vor allem noch deshalb, weil die Bewertung nach Formeln und Vorschriften vorgenommen wairdc, die mit der im Januar 1921 von den in Frankfurt anwesenden VereiusverLrcteru aiigeuoiiiiueneu Leipziger Bewerlungsart fast nichts gemein halte.

Bei einem nationalen Wellfliegen, das mit guten Preisen ausgestaltet ist, muH es allen angeschlossenen Yerbundsvereiiicn möglich sein, geeignete Ver-

treter zu entsenden; das ist aber bei der dezentralen Lage von Frankfurt direkt unmöglich. Die angeschlossenen Vereine der M. A. G. mußten aus obigen Gründen hier diese Einwendungen inachen und werden auch wenn nötig, in weiteren Ausführungen zu der Verbandsveranstaltung Stellung nehmen.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft d. D. M. u. S. V. i. A. gez. Max Noack, Leipzig, I. Vors.

Segelmodell-Startvorrichtung Horstcnke.

Es ist festgestellt, daß in Berlin ein sehr großes Interesse für Segelmodell-Versuche vorhanden ist. Leider ist das schnell erreichbare Tempelhofer Feld durch seine gänzlich ebene Lage für derartige Versuche wenig geeignet. Horstenke vom Berliner Modell- und Segelflugverein schlug deshalb vor, die Segelmodelle von Drachen aus zu starten. Bei einem ersten Versuch im!Nov. 21 erschienen dann auch eine große Anzahl Modellkonstrukteure, welche ihre Modelle von Drachen aus 200 m Höhe gestartet haben. Auf Grund zahlreicher Anfragen sei hier die Auslösungsvorrichtung beschrieben.

An dem Drachenkabel a ist in beliebigen Abstände vom Drachen das Klemmstück b befestigt. Drehbar in den Punkt c ist eine Rolle d gelagert. An der Schnur e hängt der Auslöseapparat mit Modell, welches am Schwanz durch eine Schnuröse f im Haken h eingehängt ist. Auslöseapparat mit Modell werden dann hochgezogen. Beim Anschlag g macht der Haken h die gestrichelt gezeichnete Bewegung. Die Schnuröse f, an der das Modell hängt, gleitet nun auf der schrägen Fläche /, ab. Diese Fläche / gestattet es, leichte wie schwere Modelle sicher einzuhängen. Die Zugfeder * hat den Zweck, den Haken h hochzuhalten. Das Gewicht / ist dazu bestimmt, dem Auslöseapparat die nötige Eigenschwere zu verleihen. Dadurch ist es möglich, daß der Apparat von selber zum Erdboden zurückkommt. Es kann dann das nächste Modell gestartet werden. Die Schwanzaufhängung der Modelle bietet keine Nachteile, da dieselben, wie die Versuche zeigten, sofort in die richtige Fluglage übergehen.

Es ist noch zu bemerken, daß der Drachen während der Versuche in seiner einmal erreichten Höhe bleiben kann.

Berliner Modell- und Scgelflugverein.

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Dritter Rhön-Wettbewerb.

„nur wenn wir uns frei machen von der alten schablone und versuchen tastend neuen, vielleicht im ersten anfang unbequem gangbar erscheinenden wegen nachzuspüren, wird es uns einst gelingen, .mit ein paar flügeln zu beiden seiten und einem kaum hörbar laufenden motor an der brust die erde zu verlassen."

so schrieben wir im „flugsport" am 18. februar 1920. am

24. märz las man an dieser st.lle:

Wie sieht das Kleinflugzeug der Zukunft aus?

Flugwerk -h Motor 1 Motto : — ,~r —\ — ... — 77 Lebendgewicht 2

die leser des „flugsport" werden sieh noch dieser zeit erinnern. unser vorstoß erregte in dorr kreisen der kriegsflug -wissenschaftler verächtliches achselzucken. die angefachte bewegung ließ sich nicht mehr aufhalten. das resultat waren die zwei rhön-wettbewerbe mit ihren erfolgen. der fortschritt im flugwesen beschränkt sich auf die ergebnisse in der rhön. eia fortschritt in irgend einer anderen richtung ist nirgends in der ganzen welt zu verspüren gewesen. das ausland hat es anerkannt. die nachahmung der rhön-segelüiige am puy de dome sind eine weitere bestätigung.

am 9. august beginnt der dritte fihön-segelflug. die zur verfügung stellenden mittel sind im armen zermürbten deutschland gegenüber denen im ausland beschränkt. die veranstaltungsleitung war daher gezwungen, die an.-rselireibung so zu fassen, daß von vornherein nicht ernst zu nehm-Tido wettbewerber ausgesiebt wurden. es ist schade, denn wir hätten sieher statt der 50 meldungen mindestens 75 zu verzeichnen gehabt, unter denen sicher noch manches blinde huhn sich gefunden liülte. oerade der vergangene wettbewerb

Seite 243

hat diese Vermutung bestätigt. Es wäre Pflioht, alle jung aufstrebenden Kräfte zu prüfen. Die Anforderungen, welche in finanzieller Hinsicht an die Veranstaltungsleitung gestellt werden, sind bei der Aufstellung des Haushaltsplanes am Anfang dieses Jahres noch erträglich gewesen. Sie haben sich indessen infolge der rapid nach aufwärts gleitenden Teuerung ins Riesenhafte gesteigert. Trotzdem wird und muß die Aufgabe gelöst werden. Die weitsichtige Fassung der Ausschreibung wird es ermöglichen, die aussichtsreichen Maschinen an den Start gelangen zu lassen. Die Veranstaltungsleitung wird ihre vornehmste Aufgabe darin erblicken, dafür zu sorgen, den Wettbewerbern mit ihren Hilfskräften den sich ehrenamtlich zur Verfügung gestellten Persönlichkeiten im Wettbewerbsbetrieb ein verhältnismäßig sehr billigen Unterhalt auf der Wasserkuppe zu gewähren. Den Geist muß jeder selbst mitbringen!

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kreimer, Frankenhau.sen. (4.Fortsetzung.)

7. Die Fextigkeltsberech-nmig der Holme. a) Querschnitt an den Angriffspunkten der Plügelstützen.

An den Angriffspunkten der Plügelstützen („Au auf Tafel IHeft 7, bezw. Knotenpunkte 7 und 8 Tafel II Seite 209) liegt der „Gefährliche Querschnitt" der Holme, da hier die Biegungsbeanspruchung mit Mhv max = 28600 emkg für den Vorderholm und Mm mm= 25900 emkg für den Hinterholm gemäß Seite 19(i den größten Wert erreicht. Längsspannungen kommen neben dieser Querbeanspruchung für die Berechnung nicht in Frage, da der Querschnitt hier mit dem Abstützpunkt zusammenfällt, so daß er infolge von Längsspannungen an dieser Stelle nicht ausknicken würde. Mit Rücksicht auf den Stützenanschluß wird der Holm an der betrachteten Stelle voll ausgeführt. Bei solchen Hohlholmfüllungen ist zu beachten, daß man die Ausfütterung nicht

mit vollem Querschnitt plötzlich aufhören lassen darf, vielmehr bestrebt sein muß, nach Abb. 6 von innen heraus einen genügend langen allmählichen Querschnittsübergang zu schaffen, um hinreichende Elastizität zu wahren.

In der Festigkeitsberechnung tut man aber gut, die Ausfütterung an einer solchen Stelle nicht zn berücksichtigen und den Holm so zu behandeln, als sei er auch an dieser Stelle hohl.

Hinterholm am Knotenpunkt 8. Die in Form eines äußeren Biegungsmomentes (Mbi, max) auf den Holmquerschnitt einwirkende Biegungsbeanspruehung muß durch ein im Innern des Querschnitts vorhandenes „Festigkeitsmoment" im Gleichgewicht gehalten werden. Man hat für die Biogungsfestigkeitsberech-nungen den Begriff des „Widerstandsmomentes" W eingeführt, dessen näheres Wesen dem mehrfach angeführten Büchlein von Ahlberg ent-

Seite 244

nommen werden kann. Wie jede technische Formelsammlung, so enthält auch das genannte Buch die Berechnungsangaben für die Größe des Widerstandsmomentes verschiedener Querschnittsformen. Das Widerstandsmoment richtet sich nach der Querschnittsform und den gewählten Abmessungen. Der vorliegende Hinterholm-Querschnitt, der in Form und Abmessungen auf Tafel I (Heft 7) dargestellt ist, kann mit genügender Annäherung durch Drehen der Ober- und Unterseite um die senkrechte Achse (so daß die Winkel 12° und 2° = Null werden) in ein Hohlrechteck verwandelt gedacht werden und für dieses ist das vorhandene Widerstandsmoment, bezogen auf die wagerechte Achse, mit den Bezeichnungen auf Tafel I:

«1 fi itr BIP bh „

Wvorh. =--ttyi--(cm1) Alle Malle sind in cm einzusetzen!

I> ff

hier: _ fi . 6,93 — 5,4 . 4,11 1970- 372

W™"' =-------6767*-= 11,. °m

Die Bruchfestigkeit bei Biegung beträgt für Kiefernholz Kn = 700 bis 800 kg/cm2. (Die Festigkeit ein und derselben Holzart schwankt außerordentlich. So wurden im Laboratorium der Studienanstalt für Luftfahrzeugbau in Frankenhausen/Kyffh. für gutes Kiefernholz Festigkeitswerte ermittelt, die zwischen Kn = 710 bis 1200 kg/cm'2 liegen.) Durch die Vergütung mit Birken-Sperrholz wird die Holmfestigkeit bedeutend erhöht. Es sei im vorliegenden Beispiel mit einer Biegungsfestigkeit von Kh = 750 kg/cm- gerechnet. Eine Nachprüfung der Festigkeit des bei der Bauausführung tatsächlich verwendeten Holzes ist dringend notwendig.*)

Zwischen dem vorliegenden Biegungsmoment Mi,max, der Biegungsfestigkeit Kn und dem erforderlichen Biegungsmoment Werf, besteht folgende Beziehung:

Gl 7. w M» »>»* i

Wert=—7y--(cm )

Setzt man M^h max bei öfacher Belastung ein, hätte man

w 25900

We,-f. = ~j^q = 34,6 cm1

Die Sicherheit bei einfacher Belastung ist demnach:

5 . Wvorh. 5 . 38,6 »voi-h. = —m-----= — t-.-7— >' 5,6 fach,

Werf. ci'i.l)

also ausreichend!

Vorderholm am Knotenpunkt 7.

Die Nachrechnung des Vorderholms am Knotenpunkt 7 erfolgt genau in derselben Weise. Die Abmessungen sind auf Tafel I angegeben und für Mb max ist MbV max = 28600 emkg einzuführen, b) Die anderen Holmquerschnitte.

Vom Punkte A (Tafel I), bezw. von den Knotenpunkten 7 und 8 aus nehmen die Beanspruchungen sowohl nach den Flügelenden wie auch nach dem Boot hin ab. Man kann deshalb die Holme nach den Flügelenden hin verjüngen. Ob dieses im einzelnen Falle zweckmäßig

*) Das Laboratorium des Kyftliiiu.ser-Teclinikiuns, Frankenhatisen-Kyffh.. führt solche Festigkeitsprüfungen jederzeit kostenlos aus.

ist, läßt sieh allgemein nicht festlegen. Würde man nur die Holmhöhe verringern, so wäre der Gewichtsgewinn bei der vorliegenden Holmkonstruktion nur unerheblich. Es würden nur die dünnen seitlichen Holmwände etwas kürzer werden. Es wäre daher zu überlegen, ob im Interesse einer einfacheren Bauweise die Holme in gleicher Stärke bis nahe ans äußere Flügelende durchgeführt werden sollen. Aendert man die Holmhöhe gleichzeitig mit der Profilhöhe des Flügels, so tritt gleichzeitig eine Aenderung der aerodynamischen Eigenschaften des gewählten Profils ein, was man keinesfalls außer Acht lassen darf. Vielfach kann sich die Durchführung des gewählten Profils bis nahe an das Ende des Flügels als zweckmäßig erweisen. Trotzdem braucht der Holm natürlich nicht im bestimmten Verhältnis zum Profil zu stehen, da der Profilsteg jederzeit höher sein kann als die Holmhöhe. Auch eine Materialersparnis am Holm von innen heraus ist möglich. An den Stegwänden wird eine Ersparnis im vorliegenden Falle nicht möglich sein, doch könnte eine innere Aussparung an den Gurten ins Auge gefaßt werden. Hier ist ein Hinweis auf die obero und untere Leimfuge notwendig. Es wird auch hier eine nennenswerte Ersparnis nicht anzubringen sein. Eine kleine trapezförmige Aussparung in der Nähe der senkrechten Mittellinio wäre vielleicht das einzig Erreichbare, denn man darf die Breite der senkrechten Leimfuge mit Rücksicht auf genügende Festigkeit nicht zu sehr schwächen. 6 mm Breite für die Leimfuge dürfte im vorliegenden Falle nicht unterschritten werden.

Bei der Formgebung der Holme lasse man nicht außer Acht, daß diese auch u. U. erhebliche Verdrohungsbeanspruchungen aufzunehmen haben. Dieses ist besonders zu beachten, wenn man das Verhältnis der Holmhöhe zur Holmbroite festlegt. (Forts, folgt.)

Dietrich Passagier-Doppeldecker D. P. I.

Der Dietrich Passagier-Doppeldecker D. P. I. hat 14 qm Flächenareal, ein Leergewicht von 3(>0 kg und kann eine Zuladung von 220 kg aufnehmen. Voll belastet erreicht die Maschine, die mit einem ßO PS Motor ausgerüstet ist. eine Steigfähigkeit von 1000 m in 5 Minuten und eine Höchsthöhe von 3800 m. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 140 km in der Stunde. Die Sicherheit im Belastungsfalle A ist eine Sfaehe. D. P. I. hat 6,20 m Spannweite, 5.90 m Gesamtlänge und 2,35 m Höhe. Die Tragflächen zeigen ein dickes Profil

und sind oben durchgehend, unten geteilt seit-HchindenRumpf eingeschoben. —-Der Rumpf ist, ebenso wie Fahrgestell, Steuer und Dämpfungsflächen aus Stahlrohrund läuft am Ende in einer vertikalen Schneide aus. Zur Herabminderung des schädlichen Stirnwiderstands sind sämtliche Armaturen , Steuerseile, Tanks etc. in den Rumpf bezw. in die Tragflächen gelegt. Vom Motor bis zum Passagiersitz, der vor dem Führer liegt, ist der Rumpf mit Aluminiumblech verkleidet, der

übrige Teil des Rumpfes ist oben mit Sperrholz beplankt und mit Leinwand überzogen.

Das Fahrgestell ist durch M-Form versteift und auswechselbar. Die oberen und unteren Tragflächen sind beiderseits durch ein N-Stielpaar verbunden, durch Trag- und Hängekabel ausgekrouzt, leicht zu demontieren.

Der Passagiersitz befindet sich vor dem Führer im Schwer- bezw. Drehpunkt der Maschine, wodurch ein unterschied in der Lästigkeit beim Fliegen mit oder ohne Passagier vermieden wird. Auch kann der vordere Sitz bequem abgenommen und an dieser Stelle andere Zuladung untergebracht werden.

Dioser kleine Sport-Zweidecker, welcher auch als Reisemaschiue benutzt werden kann, hat bereits mehrere Stundenflüge ausgeführt.

bictrirh Passagier ].'|, |). |»

Flächentiefe oben 1,35 m, unten 1,2 m. Flächenabstand 1,35 m, Staffelung 0,5 m, Anstellwinkel oben innen 3l/„", unten 21/,,0, V-Form nur an der Unterseite der oberen Tragfläche 1°, Tragfläche 14 qm, Höhenflosse 1 qm, Höhensteuer 1,14 qm, Seitenflosse 0,35 qm, Seitensteuer 0,6 qm, Fläche beider Querruder 1,1 qm, Leergewicht 350 kg, Nutzlast 200 kg, Gesamtgewicht 550 kg, Flächenbelastung 39,3 kg/qm, Leistungsbelastung 8 kg/PS, Sicherheit im Belastungsfalle 8fach, Motor 60 PS, Geschwindigkeit 140 km St., Steigfähigkeit voll belastet 1000 m in 7 Min., Steigfähigkeit ohne Passagier 1000m in 5 Min., Höchsthöhe voll belastet 3400 m, Höchsthöhe ohne Passagier 3800 m, Landnngsgeschwind'gkeit 60 km. Anlauf 60 -70 m, Auslauf 40 m.

Verehrt Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschlüge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewahrt haben, iliie Kedaklion.) iDer Nachdruck alter Artikel unter dieser Kubrik ist verboten.)

Praktische Handkreissäge.

Wenn niun Bretter und Bohlen maschinell zerschneiden will, ist es nötig, diese zu der Kreis- und'.Bandsäge zu tragen und mit dem gesamten Gewicht des zu zerschneidenden Teiles zu hantieren. Die Durchführung der Arbeit erfordert eine vorsichtige Handhabung der Kreis- oder Bandsäge. Neuerdings ist nun auf dem Markt ein neues praktisches Werkzeug, die sogenannte Elmo-Handkreissäge,

, entstanden aus der Hand-i bohrmaschine der Siemcns-; Schuckert-Werke.erschienen. I Diese wird durch eine um 1 das Hauptlager greifende . Schelle an einen Führungsrahmen geklemmt, aber so, , daß sie von diesem leicht ent-j lernt werden kann, damit sie auch als Handbohrmaschine für Bohrarbeiten in Holz benutzbar ist. Eine unter dem - Handgriff hinter der Säge angeordnete Zunge, die in einen von der Säge hergestellten Schlitz greift, sorgt dafür, daß die Säge stets in der einmal eingeschlagenen Schnittrichtung weitergeführt ■ wird, wenn der Arbeiter den Sägerrahmen mit der linken Hand in geeigneter Weise geraden Käme (Abtrennung von

Itanilkreissiiite.

vorschiebt. Beim Schneiden parallel zu einer ,

Leisten) ist die einstellbare Fiiliruugsrolle an der Säge zweckmäßig zu benutzen, wobei dann ohne jede Hebung ein dei Kante vollkommen paralleler Schnitt erzielt wird. Es lassen sich bis zu I nun schmale Abschnitte in sauberster Weise abtrennen. Durch Drehen des an der Maschine augebrachten Schaltergriffes wird die Säge in und außer Betrieb gesetzt.

Arbeiten mit der Handkreissäge.

Die kleine Werkzeugmaschine wird 0 150 mm für Bretter von 15 mm bis Bretter von .TO bis 40 mm.

in zwei Großen geliefert. Sägeblatt '> mm und Sägeblatt (?) 200 inm für

Gesicherte Stielbefestigung.

Das Losen des Hammers vom Stiel oder sonstige auf Stielen befestigten Werkzeugen ist nicht nur unangenehm, sondern auch in vielen Fällen gefährlich. Gewöhnliche Holz-und F.iscnkeile rutschen sehr leicht heraus. Nebenstehende Abbildung zeigt einen Stirlkeil wie er in Frankreich n:ii Erfolg angewandt worden ist. Die Schneide des Keils ist, wie die Abbildung erkennen läßt, gezinkt derart, dali die Zinken A und B nach der einen und der mittleren Zinken C nach der anderen Seite gebogen ist. Beim Hereintreiben in den Stiel werden sich die Zinken immer mehr ansbiegen, Gesicherte StielbelYstigmig. sodaß ein Herausrutschen verhindert wird.

9lug^unöf^au.

Inland.

Sturmtage und Luftverkehr. Die Sturnitage der letzten Woche haben auch dem Luftverkehr viel zu schaffen gemacht. Bezeichnend für den Fortschritt auf dem Gebiet des Verkehrsflugwesens ist jedoch die Tatsache, daß an allen Tagen geflogen worden ist, und daß sich weder Publikum noch Verkehrsgesellschaft durch das Unwetter von der Durchführung der Flüge abhalten ließen. Wenn auch Flugzeugführer und Flugzeuge gegen den Wind schwer zu zu arbeiten hatten, so wurden sie andererseits mit dem Winde fliegend zeitlich dafür entschädigt. So konnten z. B. die Flugzeugführer lingewitter und Noack von der Deutschen Luft-Reederei auf einem Rückilug vom Nordseestrami nach Berlin ca. 210 km Suiiulengesehwiiidigkcil erzielen, während Flerr Just von der Deutsch-Russisclun I.ultverkehrs-Gesellschal'i eine in Amsterdam abgenommene

neue Maschine am Mittwoch, dem Hnuplsturmtnge, in 2 Stunden und 50 Minuten nach Berlin überführte.

Luftgütertransporte. Die Entwicklung des Flugzeuges befindet sich in der dritten Phase. Während es vor dem Kriege meist sportlichen Zwecken diente, wurde es während des Krieges zu einein der wichtigsten Kriegsmittel ausgebaut, um nach dem Kriege in die Reihe der Verkehrsmittel aufgenommen zu werden. Die Erfahrungen, welche man bisher im Plugzeugbau und Fliegen gesammelt hat, genügen, um Flugzeuge in den öffentlichen Dienst zu stellen, die wenigstens den ersten Anforderungen eines modernen Handelsluftverkehrs gewachsen sind. Die Erfolge, welche in den meisten Kulturländern, vor allem in Amerika, mit dem Verkehrsflugzeug erzielt wurden, beweisen, welcher Beliebtheit sich dus Flugzeug im Publikum, in Industrie- und Handelskreisen erfreut und wie rasch es sich von der ersten sportlichen Betätigung zu einem bedeutsamen und nutzschaffcitden Transportmittel durchgearbeitet hat. Auch in Deutschland sind die Leistungen trotz der geringen Anzahl der im Dienst des HondclshlffVerkehrs stehenden Maschinen gegenüber dem Vorjahre etwa um das Dreifache gestiegen.

Aus der Erwägung heraus, dal! das Luftproblcm nur auf internationaler Basis zu lösen ist, hat sich auch die Internationale Transportfirma Schenker & Co. entschlossen, das Flugzeug zum Trausport hochwertiger (iüter zu verwenden und ihre gesamte Organisation, weiche über die ganze Welt verteilt ist, in den Dienst der Luftfahrt zu stellen. So wie sich die Eisenbahn erst zur vollen Blüte cut-laltcn konnte, nachdem der Güterverkehr eingesetzt hat und dieser die Hauptstütze des Bahnverkehrs bildet, so wird der Luftgütertransport in der l.ufl-verkehrsentwirklung eine gleiche Rolle spielen, wenn erst einmal solche llandels-flugzeuge gebaut werden, die in der Lage sind, bei möglichst geringem Betriebsstoff verbrauch — also mit möglichst geringen Kosten — grolle Nutzlasten zu befördern und weite Entfernungen ohne Zwischenlandung zurückzulegen. Dali die hierbei zur Verwendung kommenden F'lngzengtypen stark unterschiedlich sein werden, je nachdem, ob es sich darum handelt, hohe Gebirgszüge, weite Meere oder tropische Sandwüsten zu überfliegen, ist einleuchtend. Auch der Transport zweck — Personen oder Lasten oder beides — wird für die Bauart ausschlaggebend sein. Fraglas wir 1 sich in späteren Jahren der I.asteiirransport zu einem Spezialgebiet des Luftverkehrs entwickeln.

Das Bindeglied zwischen dem Auftraggeber und der Luftreederei wird die Speditionsfirma bilden, wie sie dies bereits aul den anderen Transportgehieten ist. l-^s gibt eine grolle Menge hochwertiger Güter, die sich vorzüglich zum Lufttransport eignen, wie z. B. Filme, Juwelen, Gold, Silber, Bijouteriewaren, Konfektion.

Liiftgiiloi tmiispurtr

Damenhüte, Spitzen, Federn, Medikamente, Parfümeriewaren, Maschinen- und Instruinententeile, Blumen, Bücher, Noten, Bankpapiere, Muster aller Art und schnell verderbliche Sachen, wie Milch, Fleisch, Delikatessen, Obst u. dergl. Natürlich hat es nur Zweck, solches Gut dem Luftverkehr zu übergeben, bei dem das schnellere Eintreffen am Zielort von Wert ist und hierdurch einen Nutzen bezw. Vorteil erzielt wird, der die Mehrtransportkosten gegenüber dem Bahnoder Schifftransport wett macht. Das oft erhebliche Vorteile durch rechtzeitiges und schnelles Eintreffen erreicht werden können, unterliegt keinem Zweifel und ist durch zahlreiche Beispiele bereits erwiesen.

Ueber die Tragfähigkeit und das Fassungsvermögen der modernen Flugzeuge sei nur kurz erwähnt, daß nicht mehr mit der Abwiegung von Grammen, sondern mit Gewichten von vielen Hunderten von Kilos und mit Gegenständen von sehr erheblichen Ausmaßen schon jetzt gerechnet werden kann.

Das Interesse der Industrie- und Handelswelt am Luftverkehr ist außerordentlich groß, wenn durch internationales Zusammenarbeiten dafür gesorgt wird, daß das Luftnetz im Laufe der nächsten Jahre je nach Bedarf ausgebaut wird und wenn für gute Verbindungen und Anschlüsse gesorgt ist, dann kann in kurzer Zeit mit einer nahmhaften Inanspruchnahme des Flug/enges für den Luftgütertransport gerechnet werden. W. Pohl

Bekanntmachung IV.

Kyffhäuser-Konstruktionspreise

für Neuerungen iu Konstruktionseinzelheiten an ausgeführten Segelflugzeugen und für Vorschläge zu solchen Neuerungen, gestiftet von der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Frankenhauson (FVF), (Kyffhäuser-Technikum, Höhere Techn. Lehranstalt für Luftfahrtzeugbau). 1. Kyffhäuserpreis: M. 2000.— II. „ ,. 1000.--

III. „ „ 500.—

Bewertet worden Neuerungen in Konstruktionseinzelheiten, sowohl an Flugzeugen, die am Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilnehmen, als auch an eingesandten Mustern und Konstruktionszeichnungen nebst zugehöriger Erläuterung und Begründung des Vorteils der Neuerung.

Auch die an einem Flugzeug oder in Form eines Musters angemeldete Neuerung muß 1. bei der Anmeldung in einer kurzgefaßten Erläuterung beschrieben, 2. dureh eine Konstruktionszeichnung belegt und 3. durch eine Begründung als Fortschritt erwiesen sein. Die beiden Schriftstücke (Erläuterung und Begründung) sind auf einseitig beschriebenen Blättern in Aktenformat auszuführen und ebenso wie die beigelegte Konstruktionszeichnung mit dem Namen und der Adresse des Bewerbers zu versehen. Die Anmeldung zum Proisbewerb ist den genannten Schriftstücken gesondert beizufügen.

Meldungen zum Preisbewerb bis zum 20. August 12 Uhr

mittags an die Geschäftsstelle des Rhön-8ege 1 f lug-Wettbewerbs, Gersfeld i/Rhön.

Bis zu diesem Zeitpunkt müssen bei der genannten Geschäftsstelle außer der Meldung auch die verlangten Unterlagen eingegangen sein.

Das Preisgericht ist das des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs, dem für diese Entscheidung Ing. Krämer und zwei Mitglieder der EVE angehören.

Frankfurt a. M., den 19. Juli 1922.

Südwestgruppe Deutscher Modell- und

des deutschen Luitfahrtverbandes. Segelflugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. Georgii.

Bekanntmachung zur Ausschreibung für einen alljährlichen Wettbewerb um einen Kotzenberg Hochschul-Wanderpreis für Segelflüge. Der erste Absatz des § 7 der Ausschreibung sieht Für die Bescheinigung der Segelflugdauer und mittleren Sinkgeschwindigkeit zwei von der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbundes schriftlich ernannte Prüfer vor.

Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes gibt hierdurch bekannt, daß die Berichte der Sportleitung des „Rhöri-Segelflug-Wettbewerbs 1922" an Stelle der Bescheinigungen von besonders ernannten Prüfern treten können.

Die im zweiten Absatz des § 7 der Ausschreibung verlangten beiden Lichtbilder des Flugzeuges sind bei Anträgen auf Zuerteilnng des Kotzenberg-Hoch-schul-Wanderpreis für Segelflüge im Falle, daß von den Berichten der Sportleitung des „Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1922" Gebrauch gemacht wird, vom Technischen Ausschuß des „Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922" zu bescheinigen.

Dr. K. Kotzenberg hat dem diesjährigen Gewinner zur Unterstützung für weitere. Arbeiten im Segelflugsport Geldmittel in Höhe von 10000 M. in Aussicht gestellt.

Frankfurt a. M., den 18. Juli 1922.

Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes E. V.

Die Kyffhäuser - Konstruktionspreise.

Die Zusammenfassung aller wirksamen Kräfte, große wie kleine und kleinste war der Grundgedanke dos ersten Rhön - Segelf lugWettbewerbes 1920, und er ist die Grundlage auch der nachfolgenden Rhön-Segelflüge geblieben! Viel Halbfertiges ist zuerst in die Rhön gekommen, vielfach mehr als Bescheidenes, Unvollkommenes und Unvollendetes, aber doch zu Hoffnungen Berechtigendes. Mancher, der noch unschlüssig vor seiner Aufgabe stand, mancher auch, der nicht recht wußte, wie er ihr Herr werden sollte, hat sich Anregung und Belehrung aus der Rhön mit heimgenommen, um endlich entschlossen an Zeichentisch und Werkbank heranzutreten, dem gewachsenen und ausgereiften Gedanken Form und Ausdruck zu verleihen. So bewegt sich die Kurve der Leistungen und Erfolge im motorlosen Flugwesen bei uns von Jahr zu Jahr immer steiler

und unaufhaltsam aufwärts!

Geben einerseits die zur Wirklichkeit gewordenen Pläne durch die Leistungen der fertig erbauten Segelflugzeuge ein beredtes Zeugnis von der Größe und bereits erheblichon Ausdehnung, welche das Segelflugwesen in Deutschland in der kurzen Zeit der Rhönflug-Jahre gewonnen hat, so kann es doch nicht verborgen bleiben, daß zahllose Köpfe ganz in aller Stille mit Kifer und größter Hingebung sich mit dem gleichen Problem beschäftigen, ohne daß diese Arbeit Gele genheit zur Anerkennung und nutzbaren Verwertung findet. Teil

sind die mit dem Bau von Segelflugzeugen verbundenen Kosten der Grund, weshalb mancher gute Gedanke unbekannt und unverwirklicht bleibt, teils fehlen die Grundlagen, einen an sich guten und brauchbaren Gedanken bis zur restlosen Vollendung durchzuführen, und vielfach beschäftigen sich die Ideen auch nur mit Einzelproblemen, die beim werdenden Bau hie und da eingefügt werden müßten. — Es braucht ja nicht immer gleich ein ganzes Segelflugzeug zu sein. Mancher geschickt durchdachte Flügel, manche Rumpf- oder Steuerkonstruktion, ein zweckmäßiges Fahrgestell, eine brauchbare Startvorrichtung, neue Holm- und Rippenbauarten, geschickt entworfene Beschläge, Rudergelenke, Knotenpunktausbildungen und viele andere scheinbare Kleinigkeiten .können an geeigneter Stelle verwendet, uns um vieles voranbringen und daher wert sein, eine besondere Anerkennung zu finden.

Durch die Technische Hilfsstelle des Rhönsegelfluges, Franken-hausen-Kyffhausen, die ihre mannigfachon technischen Unterlagen und Erfahrungen, sowie wissenschaftlichen Kräfte neben den reichen flugtechnischen Laboratoriumseinrichtungen und Materialprüfanlagen des Kyffhäuser - Technikums jahraus jahrein allen flugtechnisch interessierten Kreisen unentgeltlich und verschwiegen zur Verfügung stellt, gehen zahllose Arbeiten und Ideen aus allen Teilen unseres Vaterlandes, Ideen, die beweisen, daß os auf diesem Gebiete geistiger Tätigkeit und Mitarbeit ungemein viel zu fördern und zu helfen gibt.

All diese Kräfte sind wertvoll und müssen ebenfalls zusammen-gefasst werden, um aus ihrer Gesamtheit weitere Fortschritte und Anregungen herauskristallisieren zu lassen. Wie manche kleine und unscheinbare Idee kann an geeigneter Stelle angewendet, zum Erfolge führen!

Um auch diese schlummernden Kräfte zu wecken, um diese Ideen, Gedanken und praktischen Einfälle unserer großen gemeinsamen Sache ebenfalls nutzbar zu machen, um zugleich auch all den genannten Kreisen die Möglichkeit zu bieten, ihre Ideen mit den praktischen Segelflugzeug-Konstrukteuren und Segelfliegern in Verbindung treten zu lassen, damit jene Gedanken durch die Zusammenarbeit Gestalt und Nutzen gewinnen und zur gegenseitigen Befruchtung beitragen, um aus halben Werken und Fragmenten ganze Schöpfungen des Menschengeistes werden zu lassen, hat die Flugwissenschaftliche Vereinigung Frankenhausen, die Anregung gegeben, auch solche noch nicht in die Wirklichkeit umgesetzten Ideen in der Rhön zum Preis-bewerb antreten zu lassen, und hat, um einen Anfang zu machen, selbst drei Preise gestiftet, in der Hoffnung, daß vielleicht auch andere Stellen trotz der Kürze der verfügbaren Zeit noch einige weitere Mittel hinzutragen, damit gegebenenfalls noch mehr als die drei besten Arbeiten ausgezeichnet werden können. Möge eine recht rege Beteiligung an diesem Preisbewerb die Veranlassung geben, daß bei späterer Gelegenheit ein ähnlicher geistiger Wettbewerb in größtem Umfange unter Hinzuziehung entsprechender größerer Geldmittel veranstaltet werde!

Es wird jedem Einzelnen Gelegenheit geboten, sich am Rhön-Segelflug-Wettbewerb, wenn nicht durch praktischen Flugzeugbau und durch sportliches Fliegen, so doch durch geistigo Mitarbeit in weitestem Sinne zu boteiligen, ohne daß ihm nennenswerte Kosten

oder ein sonstiges Risiko erwächst. Im Gegenteil, wird sich dem Wettbewerber dieMöglichkeit bieten, seine Ideen nutzbar zu machen, Interessenten für seine Sache zu gewinnen und auf diesem Wege mit praktisch interessierten Kreisen in enge Fühlung zu kommen.

In diesem Sinne: Frisch, ans Werk, ihr .Jünger des Segelfluges — Sammelt Euere Gedanken uud sendet sie in die Rhön, damit aus ihnen Wirklichkeit werde zum Segen unserer deutschen Luftfahrt!!! kro.

II er Ute Kotten für den ICineiibtihntraImport nach der liluin nicht mitbringen kann der Bitte, mit allen

Personenwagens

wende sich an den nächst gelegenen Automobilklub mn Mitteln zu versuchen, ein Kltibmilglied zur Gestellung eines veranlassen. Viele Wettbewerber haben diesen Weg gewählt, um ihr Flugzeug, verpackt auf einer Transportachse mit zwei Rädern, nach der Rhön schleppen zu lassen.

Ort* offizielle Ithän-Hegel-jlng-Abzeichen für alle Teilnehmer wird in der Geschäftsstelle Gersfeld ausgegeben.

Ausland.

en Flug wird uns von Lt-

Flujr Lissabon—Rio de J aneiro. Lieber dicsci See A. K. Eiffe folgendes aus Lissabon berichtet: Der Atiantikflug begann am 30. Marz 7 Uhr früh mit dem Start des Flugzeuges „Luzitaniu" (Spannw. 19 m, Länge Um, F'läche tum- Rolls-Royce 3<iü PS, Gesamtgew. 3(100 kg, Nut/.l. 1550 kg, Geschw. 130 km) in Beiern bei Lissabon, die Ankunft in Las Palmas erfolgte am gleichen Tage 3,38. Der Weiterfing wurde am 2. 1. um 11,30 Vm. unternommen, wegen der im Halen zur Verfügung stehenden kurzen Startstrecke konnte nur eine geringe Menge Betriebsstoff mitgenommen werden. Aus diesem Grunde mußte in Bahia do Grando nach 15 Min. Flugzeit zwischengewassert werden, um den Betriebsstoff aufzufüllen. Des schlechten Wetters wegen fand der Weiterflug von hier jedoch erst am 5. April 8,55 Vm. statt, S. Vicente wurde nach einer Flugzeit von 10n 40' erreicht. Das auch hier einsetzende Wetter wurde dazu benutzt, um das Flugzeug gründlich zu überholen. Am 14. 4. wurde ein Start versucht, der jedoch wegen der rauhen See aufgegeben werden mußte. Frst am 17. gelang der Weiterflug um 5,50 Vm. nach Praia, welches gleichfalls noch zu den Kanariseben Inseln gehört, und wo nach einer Flugzeit von 2'1 25' die Ankunft erfolgte. Am nächsten Morgen um 7,50 wurde weitergeflogen nach Panedas, einer kleinen Felseninsel der Inselgruppe S. Paulo, wo bei der Landung nach einer Flugzeit von II1' 20 für die 020 Sin lange Strecke das Flugzeug infolge des hohen Seegangs Schwimmerbruch erlitt und verloren ging. Die Insassen, der Motor und die Instrumente wurden gerettet.

Um den begonnenen Flug nicht schon hier abzubrechen wurde von Lissabon aus mit dem ehemalig deutschen, jetzigen brasilianischen Dampfer „Bnga" einige Tage später ein Ersatzflugzeug, „Faircy Iii" (Spannw. 10 m, Länge 11 m. 3(10 PS, (iesamtgew. 'Um kg, 145 km), nachgeschickt. Da jedoch wegen des schlechten Wetters ein Aussetzen des Flugzeuges in Panedas unmöglich war. so fuhr der Dumpfer bis nach Fernando Noronha. wo das Flugzeug einen größeren Tank eingebaut erhielt. Am 13. Mai II'1 Vm. erfolgte glücklich der Weiterflug und zwar wurden zunächst wieder die Felseniuseln von S. Paulo überflogen, bei dem dann erfolgten Kückllug mußte das Flugzeug jedoch infolge Verstopfung der Bcnzinziileiiung niedergehen nach einer Flugzeit von Ii"

Lissabon - 1' Rio de

Tnaiillnii'ü-aneiro.

Nutzt 300 kg, Geschw.

30'

1

Br. und

.10" 58' w. Lg. Auch bei dieser Landung erwies sich das Flugzeug als ungeeignet für Seelandungen uud ging kopfüber. Die Insassen wurden von dem Dampfer „Paris City'' aufgenommen und nach Fernaudo Noronha gebracht. Das Flugzeug ging mit Ausnahme des Motors, sowie der Instrumente, welche geborgen werden konnten, verloren.

Doch auch nach diesem Mißgeschick wurde der Weiterflug noch nicht aufgegeben, uud mit dem Kreuzer „Carvalho Aruujo" ein neues Flugzeug „Fairey 17" iSpannw. 14 in, Länge 11 ml nach Fernaudo Coronha gebracht. Am 5. Juni wurde von hier der Flug nach Pernainhuco fortgesetzt, welches nach einer Flugzeit von 4h 5 erreicht wurde. Ueber Bahia—P. Seguro—Victoria wurden die letzten 1100 Sm n.?ch Rio de Janeiro zurückgelegt, wo der Flug am 17. Juni sein F.nde fand.

Besonders zu erwähnen ist noch, daß zur Navigation zwei neuartige Instrumente, welche von dem Beobachter Coutinho selbst konstruiert waren, während des ganzen Fluges benutzt worden sind. Mittels dieser beiden Instrumente, welche auch die Abtrift durch den Wind messen, soll der Beobachter jederzeit in der Lage sein, den genauen Standort des Flugzeuges festzustellen. Besonders gut sollen sich diese beiden Apparate, von welchen man bis heute noch keine näheren Einzelheiten erfahren konnte, bei der Anstcurung der Felseninsel von S. Paulo bewährt haben, da diese kleinen Inseln, welche nur wenige Meter aus dem Meere ragen und über die die See bei schlechtem Wetter spült, eine sehr genaue Navigation erfordern.

Southampton — Moskau im Avro „Baby" mit 35 PS Green-Motor.

Dieser Flug ist kürzlich durch den russischen Flieger Guaita ausgeführt worden. Die Entfernung von 2700 km wurde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von

112'km in ca. 24 Stünden zurückgelegt. Allerdings hat die Durchführung des Fluges ca. 14 Tage in Anspruch genommen, da die Maschine bei ihrer ersten Landung in Deutschland und zwar in Münster, von der deutschen Behörde beschlagnahmt, später aber, nach Beibringung der nötigen Papiere wieder freigegeben wurde. Trotzdem ist die Leistung des Flugzeuges in Anbetracht seiner geringen PS-Zahl außergewöhnlich hoch einzuschätzen. Auf der ganzen Strecke erfolgten fi Zwischenlandtingen. Der Flug ging von ' Southampton über Dover nach

Münster in Westfalen, von hier nach Berlin, Königsberg nach Witebsk. Die längste Strecke ohne Zwischenlandung, Königsberg- Witebsk betrug 605 km. Die größte Geschwindigkeit und zwar 130' , km pro Stunde wurde auf der Strecke Berlin—Königsberg erreicht. Das Flugzeug, welches einen Benzintank von 100 I besitzt, ist äußer.-t ökonomisch. Der sparsame Green-Motor verbraucht pro Stunde 9-12 I, sodali der Aktionsradius ca. 8 Stunden beträgt. Es ist sicher das erste mal, daß ein Flugzeug mit einer so geringen PS-Zahl eine so außerordentlich grolle Strecke zurückgelegt hat.

Wieviel Flugzeugführer bei den französischen Luflverkehrsges. beschäftigt sind. Coinpagnie de Messageries Aer i en nes: 22 Flugzf. Benutzt werden 5 Breguet 14-T-, 10 Bregnet ll-T., bis 1 Spad-27, 2 Salmson 2-A 2., 12 Spad-33, 2 Spad-50, 15 Golinth-Furmati, 1 Sopwith-l.imousiuc.

Compagnie de Grands Express Aericiis: 0 Piloten. Benutzt werden 8 Goliatli-Farinanl F-50 Farimin, 1 Express-Vimy.

Coinpagnie F r a n r o - R (> u in a i u e: 25 Piloten Benutzt werden 10 Poyot-VTI, 10 Spad-33. 12 Spad-10, 14 Potcz.-IX, 11 Salmson 2-A-.

'Aero Transport Ernoul: .j Flugzeug!'. Benutzt werden II Salmson

2 - .V.

Cie. Aerienne Frau.nisc: 13 Flugzeiigf- Benutzt werden 23-A. R. 1-A-, 1 Goliuih-Fannan.

Lignes Aerionncs L.iieroere: 21 Flugzeug!'. Benutzt werden 17 Salmson 2-A". 5 Breguet IIA'. 0 Breguet l.ntecoörc Limousine, 2:1 Breguet

Amerikan. 2 Cyl- tlata-Motor

Lntecoere torpedo. V Acrouavale: 4 Flugzeugf. Benutzt werden 3 Dounel I). (hydros).

' Transport aeriens Guy an ais: -1 Flugzeugf. Benutzt werden 5 Lcvy-Le Pen (hydros), 5 Breguet 14-T bis (hydros).

Reseau Acrien T r a n s a f r i c a i n : .! Flugzeugf. Benutzt werden I A. R. 170 HP, 3 A. R. 190 HP

Somit sind bei sämtlichen franzosischen Luftverkehrsgesellschaften nur 10,1 Flugzeugführer beschäftigt

San Franzisko — Sydney. Der englische Flieger Morgan beabsichtigt den stillen Ozean von San Franzisko nach Sydney zu überfliegen. Der Flug soll tri der ersten Oktober - Woche von San Franzisko aus unternommen werden. Flugweg Honolulu, Samon, Fitschi-lnseln 697(1 Seemeilen. Der F'lieger wird von einem australischen Militärflugzeuge mit drahtloser Telegraphie begieitet werden.

Wettbewerb zur Förderung- der Sicherheit des Luftverkehrs bei Landungen im Nebel. Unter dieser Bezeichnung hat der Technische Ausschuß -des Königl. Niederl. Vereins für Luftfahrt einen Wettbewerb ausgeschrieben.

Das Reglement bestimmt.

I. Der Hattplpreis von Holl. Fl. 3000. - is| bestimmt für den bansender der meist zweckmäßigen Vorrichtung (Instrument oder Instrumentengruppe) mit deren Hilfe in einem sich vorwärts bewegenden F'lttgzeug bei starkem Nebel die Höhe bestimmt werden kann, auf welcher es .sich über dem Boden oder dem Wasserspiegel befindet. Es gellen hierbei folgende Bedingungen :

1. Die Vorrichtung muß die Höhe anzeigen unabhängig a) von irgendwelcher Vorrichtung am Boden oder am Wasserspiegel, b) vom Barometerstand.

2. Der Meßfehler dar! a) unter 10in Höhe nicht mehr sein als 1 Meter, b) Zwischen 10 und 300 m Höhe nicht mehr betragen als 10 '/„ der wahren Höhe.

3. Die Höhenanzeige muß stattfinden können in einem Flugzeug, das eine Geschwindigkeit besitzt, deren a) wagrechte Komponente liegt zwischen 10 und 50 rn pro Sekunde, b) senkrechte Komponente von 0 bis 5 m pro Sekunde beträgt.

II. Die Teilnahme ist offen für Einsender von jeder Nationalität.

iii. Spätestens am 15. März 102.3 müssen folgende Stücke beim Preisgericht, eingereicht sein, das zu diesem Zwecke sein Domizil wählt bei der allgemeinen Schriftleitung, des Königl. Niederl. Vereins für Luftfahrt, Heereugracht Nr. 13, 's-Gravenhage.

a) Ein versiegelter Briefumschlag, auswendig versehen mit einem Wort oder Motto mit Korrespondenzadresse, enthaltend den Namen und die Adresse des Einsenders. Dieses Wort oder dieses Motto muß auf allen weiteren Stücken und Sachen des Einsenders vorkommen, b) Beschreibung der Vorrichtung mit Zeichnungen oder Skizzen, welche höchstens 20 Seiten quart Maschinenschrift und 5qm Zeichnungen umfassen darf, in dreifacher Ausführung. Als Sprache is( zugelassen Holländisch, Französisch, Deutsch oder Englisch, c) Ein Vorschlag des Einsenders für das Verfahren zur Prüfung seiner Vorrichtung, d) Bescheinigung des Einsenders, daß er verzichtet auf jeden Schadenersatz und auf jede Aktion gegen die Entscheidung des Preisgerichts, e) Bescheinigung des Einsenders, daß er bereit ist, um innerhalb 30 Tagen nach einem diesbezüglichen Gesuch des Preisgerichts, gerichtet an die Korrespondenz-Adresse seine Vorrichtung zur Prüfling an das Preisgericht zuzusenden.

Für das Preisgericht sind besondere Bedingungen vorgesehen ; aus denen wir Folgendes anführen:

L)as Preisgericht entscheidet über das Verfahren und den Ort der Prüfung, -welche auch im Flug zu geschehen hat.

Auf Wunsch des Einsenders kann das Preisgericht erlauben, daß die Prüfung außerhalb Hollands stattfindet durch eine dazu geeignete Stelle, deren Wahl von dem Preisgericht genehmigt werden muß. Die. Kosten dieser Prüfung sind zu Lasten des Einsenders.

Der Einsender kann der Prüfung beiwohnen, eventuell auf Wunsch des Preisgerichts bei der Prüfung behilflich sein.

Das Preisgericht und seine Berater sind zur Geheimhaltung bis zum Beginn der Prüfung verpflichtet, sie übernehmen jedoch keine Verantwortung für Schäden.

Von der französischen Fluglinie Paris—Nürnberg—Warschau. Bei dem am mi. 7. in Hlsnss nachm. d Uhr abgestürzten Flugzeug mit vier Passagieren soll, narli einer Lesart, in 4<ki in Höhe der Propeller gebrochen sein. Nach einer anderen Milteiliing soll der motor unregelmäßig gearbeitet Ilaben und der Flug,

z.eugführer gezwungen gewesen sein in einer Schlucht zu landen. jDus Flugzeugein Spad „Berline", hatte einen Sahnsonmotor.

Französischer Kongreß für motorlosen Flug am Puy de Dome. Für

den bei Clerniont Ferrand vom (i. bis 20. August stattfindenden Wettbewerb haben sich 49 Wettbewerber gemeldet. Diese Zahl kann man indessen nicht mit der der Wettbewerber für den Rhön-Wettbewerb vergleichen, da zum Rhön-Wettbewerb nur ernsthafte Wettbewerber zugelassen sind. Deutschland ist leider nicht in der Lage die Kosten für Anfänger auf zubringen. Immerhin ist das Ergebnis der Meldungen zu diesem ersten Wettbewerb in Frankreich ein außerordentlich günstiges.

Es haben gemeldet: I. Moriss Abbins, 2. Louis de Monge, ,3. Louis de Monge, 4. Eric Neßler, 5. E. Devoitine, fi. G. Beuchet, 7. F.. Derivaux, ,H. Lucien Coupet, 9. J. Gilbert, 10 Georges Groux, 11. J. Pimoule 12. Max Nassy, 13. Jules Deshayes, 14. Francis Chardon, 15. Franzis Ohardon, 16. Francis Chardon, 17. Gustave Thorouß. 18. Daniel Montagne. 19. l'sincs F'arinan. 20. Henry Grandin, 21. i.Rolle, 22. Maurice Rousset. 23. Henry Potez, 24. Georges Sablier. 25. Pierre-O-Detablc, 21'>. Louis Peyret. 27. Ahne Vailelle, 2-S. Fttore Bernasconi, 29. Maurice Griffrath, 30. Lucien Löf ort, 31. Pierre Alvi, 32. Jean Trofiu, 33. Ste Louis Breguet, 34. (j. L. Julien, 35. Marceau Aubiel, 36. Jules Caux, 37. ßellanger Freres, ,38. Landes et Derouin, 39. Aeron Engin Society, 40. Louis Clement, 41. F.. Devoitine, 42. Pierre Levasseur, 43. Et. Flenri Dits, 44. Louis Paulhan, 45 Pierre Bonnet, 46, Jean Gafner. 47. Usines Farman, 48. Verrimst Maneyrol, 49. Charles Vercrysse.

i. C. A. R. International Concours Aviatique, Rotterdam nennt sich eine vom 2.- 17. Sept. 1922 stattfindende Veranstaltung, welche vom Kgl. Niederl. Verein für Luftfahrt anläßlich seines 15jährigen Bestehens durchgeführt werden soll. Die Veranstaltung soll in der Form eines Fdugfestes auf dem Flugplatz „Waalhaven" vor sich gehen. Die Veranstalter wollen vor allem das Interesse des Publikums auf dreierlei Weise wecnen :

1. Indem die eingeladenen Verkehrs-< iesellschaflen in breitem Umfang die Sicherheit und Zuverlässigkeit des heutigen Flugwesens anschaulich machen, und dem Publikum Gelegenheit bieten in ihren Flugzeugen kürzere oder längere Flüge zu unternehmen;

2. Indem sie die statistischen Resultate ihrer Unlernehmungen und der Luftfahrt im allgemeinen veröffentlichen;

3. Durch Ausstellung von Instrumenten, welche die Luftfahrt, besonders bei schwierigen atmosphärischen Verhältnissen, erleichtern, von Apparaten und Einrichtungen zur Beleuchtung, Heizung, Erhöhung des Komforts der Kabinen, von Kettlings- und Sicherheilsmitteln usw.

Zu den Teilnehmern am l.C. A.R. hoffen die Veranstalter somit an erster Stelle die Verkehrsgesellschafteit mit den modernen Verkehrsflugzeugen rechnen zu dürfen, wie sie zur Zeit auf den Europäischen Luftlinien in Gebranch sind, und mit den neuesten Entwürfen für Flugzeuge, wie sie voraussichtlich in den nächsten Jahren in den regelmäßigen Verkehr kommen werden.

Die durch diese Unternehmungen auszustellenden Daten, Statistiken und Karten sollen das Publikum mit den erzielten, praktischen Ergebnissen vertraut machen, ihm zeigen, daß manche der Gesellschaften sich bereits anf lange Erfahrung, auf zurückgelegte Entfernungen von mehr als einer Million Kilometer, auf die Beförderung von Tausenden von Passagieren und Tonnen Waren berufen können.

An zweiter Stelle hofft man auf eine grolle Beteiligung an dem Feste seitens der Fabrikanten von Apparaten, Instrumenten und Einrichtungen, die der Luftfahrt dienstbar gemacht werden können, wie radiotelephonische Instrumente, Kompasse, Schtielligkeitsmesser, Loth-Kahel. Nehellichter u.s.w.; ferner auch der Fabrikanten auf dem Gebiete der Routen-Beleichtung, Sicherheits-lnstruinente, Rettungs-Apparate, Kabinen-F.inrichtiuigeu und Heizung.

Wenngleich das oben Firwahnte ein Bild des jetzigen Standes des Handels-uud Verkehrs-Flugwesens geben würde, so wäre doch der I. C. A. R. nicht als ein Erfolg zu betrachten, wenn nicht auch durch Demonstrationsfliige die große Fertigkeit der Flugzeugführer und die weitvorgeschrittene Technik der Flugzeuge dem Publikum überzeugend zur Anschauung gebracht würden. Auch hoffen die Veranstalter neben den Verkehrsflugzeugen auch die kleineren, schnellen Militär-Flugzeuge Hollands und der eingeladenen Staaten auf dem I. ('. A. R. zu treffen. Der Anblick eines Milirär-Slaffel-Fluges wird das iiiipouierendste Schau-

spiel der Luft sei., wiil.re.ul die bekannten Luftakrobaten auch rhesmal w.ede, äsende von Zuschauen, in Erstaun^ verWerden auch Pvolutioneu mit kleinenbP'f ;%XUen PlfäiUllms sind, richtet, die, durch b.lhgei. Preis im Berueh .des sj ™<- Apparats wohl äää?^ a^äs"*« Seiter, Fabrikanten dieser Flugzeuge Wert gelegt. ______

Vereinsnachrichten.

Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Hof. Nachdem es der Ortsgruppe Hof des D. L. V. gelungen war, im engeren Kreise aus ihren Mitgliedern heraus des öfteren interessante und lehrreiche Lichtbildervorträge zu halten, trat sie am '28. v. Mts. das erste mal au die weitere- Öffentlichkeit. In mit Fahnen und Propellersch.nuck reichlich geschmückten Saale der Vereinshalle fand dieser VVerbe-Abend statt. Ueber I0ÖO Personen waren unserer Finladung gefolgt. Lehrer Rockdäschel-Oberkot/an begrüßte im Name., der Ortsgruppe Hol des I). L. V. die Frsrbienetien, insbesondere unseren Fhreugast Maj. v. Tsrhudi. In Krirmeriing an die stolzen Zeiten deutscher Luftfahrt erhoben sich die Versammelten zur Ehrung der gefallenen deutschen Lufthelden von den Sitzen. Hierauf sprach Maj. v. Tsehudi über die Möglichkeiten des Luftverkehrs und Schwierigkeiten, die einen, solchen entgegenstehen. Mit trefflichen Worten und sachlicher Objektivität brach le der Vortragende wohl allen Zuhörern das Wesentliche des Luftverkehrs bei in bestverstandlicl.er Weise. Ein Stolz muß uns bewegen, noch solche hervorragenden Kräfte für die deutsche Luftfahrt tätig zu sehen und die zuversichtliche Hoffnung auslösen, auf das Wiederherstellen freier deutscher Luftfahrt. Herzlicher reicher Beifall zollten dem Redner und wir danken auch au dieser Stelle Maj. v. Tsehudi wiederholt dafür. Den Schluß des Abends bildete die Vorführung des Rhöu-Film.s, sowie Lichtbilder bayerischer Städte und Seen im Luftbild und Flugbilder aus dem Bereich der Wolken. Fr war ein wohlgelungener Abend für die junge Ortsgruppe und wir hoffen, manches Herz, besonders manches junge Herz für die deutsche Fliegerei begeistert zu haben um früher oder spater iu unsere Reihen zu Irelen.

Walter (iollwitzer, Schriftführer.

Literatur.

(Die angezeigten l.ilielie.r Uiinueii dnrrli den Vorlag „Flugsport" bezufrc.ti werden. Die genannten Preise sind infolge der fortgesetzten 't'euc.nnit<s«e,hwankunir n.iverljnuliieh.) Lexique technique anglais-francais. Von 0. Malgorn, Verlag Gaiithier-Villars & Cie., 55 Quai des Grands A.igi.stit.s, Paris (6). Für das Studium der ausländischer. Facliliteralur dürfle dieses vVerkchen auch in Deutschland zum Vergleichen der Fachausdrucke vnii Wert sein. Interessant ist noch eine Zusammenstellung von Maß- und Gewiehtsiimrechiuiugstabelleu von Zoll in Millimeter und die entsprechenden Flächen- und Raummaße, welche Vielfach in technischen Taschenbüchern in rier in vorliegendem Werkchen gebotenen Reichhaltigkeit (elill.

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• > Am I. .i>in■ Ih'Uiil: ,lus ITiiii.1 M. i*bi.

No. 15

Seite 258

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk von Ing. Karl Barth, I. Fachband, bestehend aus 5 Briefen, Preis Brief 1, 2 und ,) Mk. 14.—, Brief 4 Mk. Iß.—, Brief 5 Mk. 20.—. Der Verfasser hat es verstanden, in 5 Briefen ohne alles unnütze Beiwerk einen Heberblick über die wichtigsten Gebiete: Physik, Mechanik, Stoffkunile, Technologie, technisches Zeichnen, sowie über alles Wissenswerte der Technik' und Naturwissenschaften zu geben. Unter dem Kapitel Physik und Mechanik sind z. B. behandelt: die mechanischen Kräfte, die Lehre von der Bewegung, Arbeit und F.nergie, Verhalten der Flüssigkeiten, der Gase und Warme, Wellenlehre, vom Schall und vom Licht, Magnetismus, F.lek-trizität und vieles andere mehr. Wir können das vorliegende Werkchen für jeden, welcher sich das technische Wissen durch Selbstunterricht aneignen will, bestens empfehlen. Selbst für den gebildeten Techniker, welcher vielleicht durch lange Tätigkeit auf einem Spezialgebiete einseitig geworden ist, dürfte das Studium dieser Briefe eine wirklich interessante Lektüre bieten.

Flugzonenkarten für die Strecke Berlin Hamburg', Berlin — Dresden, Hamburg—Westerland, je M. 15. — . Deutsche Luft-Reederei, Berlin NW. ?, Sommerstr. 4. Die Herausgabe dieser Karten entspricht einem dringenden Bedürfnis. Es ist dem Fluggast an Hand der sehr übersichtlichen Pläne bezw. der genauen Flugbeschreibmig jederzeit möglich, sich darüber zu orientieren, an welchem Punkte der Flugstrecke er sich zur Zeit befindet; kartographisch genaue Skizzen sind ferner aufgenommen, und ebenso sind die jeweilig in Frage kommenden Verbindungsmöglichkeiten zu diesen Flugplätzen vermerkt. Auf der Rückseite befindet sich eine Karte, welche die im regelmäßigen Dienst geflogenen Luftverkehrsstrecken von Mittel- und Osteuropa enthält. I)iese Streckenkartell in dreifarbigem Druck dürften für die Fluggäste sowie für die Interessenten der Fliegerei ein unerläßliches Orientierungsn.ittel sein.

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Infolge des Frankfurter Buchdruckerstreiks, welcher erst am 21. 8. heende.t war, konnte der ,,Flugsport" nicht erscheinen. Wir bedauern, daß wir während des Rhön-Segelfluges unsere Leser nicht, auf dem Laufenden halten konnten. Die Itethtktion.

Auf dem Wege des Fortschritts.

Unser früheres Ansehen in der Welt muß wieder hergestellt werden. Wir müssen dem Auslande zeigen, was wir noch können, was wir erstreben. Gedanken allein machen nichts. Taten müssen folgen. — — Jetzt haben wir es der Welt gezeigt. 2 Stunden und 10 Sekunden ohne Motor gesegelt. Deutsche haben es vollbracht.

Für die Pioniere, welche an der Sache gearbeitet, war die Ueber-raschung noch nicht so groß als für die Fernerstehenden, welche während der letzten drei Jahre an dem Gelingen der Sache zweifelten. Diese Zweifler sind jetzt überzeugt. In allen Zeitungen der Welt liest man dieser Tage mit fetten Ueberschriften von den gewaltigen Leistungen der Deutschen. Die bisherigen Leistungen in der Rhön sind die erste Etappe auf dem neuen Wege zum Ziel. Vielleicht ist die Ueberwindung der zweiten Etappe noch schwerer als die erste. Wir haben bewiesen durch Leistungen, daß wir auf dem richtigen Wege sind. Die Entwicklungsmöglichkeit des Segelfluges ist der Welt bewiesen. Zur Ueberwindung der zweiten Etappe ist es unbedingt nötig, die zur weiteren Forschungsarbeit notwendigen Mittel bereitzustellen. Die Konstrukteure haben ihren letzten Pfennig geopfert. Pflicht eines jeden Deutschen ist es jetzt, den schneidigen von Wagemut begeisterten Fliegern und opferwilligen Konstrukteuren die erforderlichen Mittel zu verschaffen.

IJetzt ist. der Augen blik gekommen, wo jeder helfend mit dem kleinsten Beitrag eingreifen muß, dio begonnene Arbeit weiter zu führen. «Er verdient sich den Dank späterer Generationen. Ihr Alle, welche ■ von den gewaltigen Leistungen begeistert wart., helft, sammelt und B sendet auch dio kleinsten Beiträge an dio Geschäftsstelle des Rhön-g Segel l'luges, Frankfurt am Main, Postscheckkonto N. 4'J0:">5.

Welche Begeisterung die Leistungen in dor Rhön ausgelöst haben, lassen die nachstehenden Pressestimmen erkennen: Leipziger Neuesten Nachrichten :

Der YVeltrekordflug von Martens.

lieber die hervorragende Leistung lies Itainiriverselieii .Studenten, der mit seinem IlanersegeifliUT vun 1 Stunde h Minuten den bestehenden Weltrekord uiu das dreifache iibrrlujt. erhalten wir folgenden Eigenbericht aus iler Uliiin : Gegen 1 i'b Uhr erhob sich unter Führung von Multens. Hannover der Lindecker „Vninpyr" und erreichte sofort gewaltige Höhe, lieber Wassel -ku|ipe, PferdskOpf und Luhe begann er seine 8-Flüge. Es ist sehwir, den Anblick zu beschreiben und die Stimmung zu schilllern, die tler Flug bei allen Zeugen dieser Tat auslöste. „Wie lang' fliege ich schon'."' klang klar die Stimme von Martens zu uns herunter. „II Minuten!" scholl es im Chor herauf. Wieder zog der Eindecker in ruhigem Fluge seine gewohnte liahn. Als der Apparat sich näherte, winkte der kühne Flieger herauf nnd von unten rief man „2(1 Munden". Als Antwort kirn ts aus uer Höhe „Hie Hälfte".

Zwei weitere S-Fliigc folgten. Oer Wind Haute ib. Als Marten- rief: „Ich kann nicht mehr, der Wind isi zu schwach. Soll ich im Tale landen?" wurde ihm von seinem Kameraden H c n t .'. c u zugerufen:

Martens! Durchhalten!

und wirklich, er hielt tapfer durch. Wie seinerzeit bei den k e k o r d 1 1 ü g e n in Johannisthal sollte signalisiert werden. Da aber keine I ,'ifc, zur Stelle war, legten die Fliege r und Hills ni a n n s c ,i a : t c n selbst sich aul die- Frde und bildeten die Zahl „30". Weiter ging es. Die Augen taten euieni weh von der Beobachtung des in etwa 1(111 Meter Hobe unhiusrgehiden Apptiates. 10 Minuten ist doch eine lauge Zeit. Das laut" Rufen und die Frcudcnniishi liehe verstummten fiir einen Augenblick. Martens flog durch die zwei Marken nach 12 Minuten Fhigdauer.

1 ine klare, laute Stimme rief darauf:

„42 Minuten, noch 5 Kilometer Flug." „Auf Wiedersehen" erscholl von oben, und ilie tauscudköpüge Menge jubelte ihm zu. Ingenieur Ursinus, der unermüdliche Schöpfer und Förderer lies Rhoüsegclfluggedaiikcns, brachte ein dreifaches Hoch aul den deutschen Scgel-fhigwcltrckordmann Martens aus. Laut scholl es empor, von der Menge aufgenommen, und löste alle die Uefiihlc, die in diesem Augenblick anläßlich "dieses .bedeutsamen Ereignisses jeden bewegten. Nach 1 Stunde 5 Minuten erfolgte die Landung ui/g km. entfernt.

Zum Fluge sei noch erwähnt, dal! er eine Höhe von 10 — IIIS Meter ilber dem Startori gehabt hat. Erst nach i 1 Minuten kam er beim Strecken* flug unter das Niveau des Aufstiegortes der Wasserkuppc. Die

Landung erfolgte nur 500 Meter tiefer als der Start. Der Wind betrug während dem Fluge 8 in sic. Die Glanzleistung wurde von den drei anwesenden Kuratoren Jer „N a t i o a a l f I ii g -spende" Staatssekretär a. D. Dr. Euler, Oberbürgermeister Traut in a ii H und .Major a. 1). tl i I d e b r a n d t dadurch sofort belohnt, indem diese beschlossen,

Führer Martens 501)00 Mark zu stiften. An den Herrn Reichspräsidenten F b e r t wurde von der Oberleitung ein Telegramm mit der Mitteilung dieses Erfolges den ist* bei Wissenschaft u ml Iii e ge r k u n s t abgesandt.

Dir Berichterstatter der ,,B. Z am Mittag" schreibt:

Kampf um den Zfellandungsprels.

(insii I d (Rhön), 14. August. Der starke böige Wind von heute früh hat manchen Bruch verursacht, auch solchen, der in den letzten sieben Tagen des Wettbewerbes nicht mehr reparierbar sein durfte. Es waren dies vorwiegend kleinere und mittlere Maschinen. Die Reihe der gröberen Flüge leitete am Nachmittag Flentz.cn, der Held von gestern, ein. In einem (1 Minuten-Fluge schraubte er sich dr.lierud kreisend in die Höhe. Grolles Interesse weckte der Kampf um den 12 0(111 Maik - O p e I - T e w e s - Ziellanduiigspreis, für diu I lcntz.cn gestern 74 'Vieler (Entfernung mihi Ziel) vorgelegt hatte. Fei Flug von Mai Ichs aut dei neuen Maschine des Hannoveraners, der zunächst mit starkem Steigen

Oben: Eindecker Normaltyp Ilaitli u. Mcssersriillütt.

Enteil: Eindecker Typ Harth u- -Messei-schnuti. Uumpltype S Ig.

im tltpgvtiim begann (es wurde heule nachmittag bei S- Iii ai Südwest vom tianiliiih.iiig herangestartet), war nicht günstig angesetzt und inullte in ziemlicher inilernung vom Ziel beendet werden.

Darauf machte sich llentzen auf den Weg, um die gestrige Leistung l'olschs zu überbieten, was ihm auch gelang, denn ei kam bis auf 30 M,eter ans Ziel heran, das etwa 1500 in entfernt lag und im Leewinil angesteuert werden muhte. Nun stieg Ii o t s c h mit dem Darmstadter Eindecker am und in inieir. wunderbaren Fluge verbesserte et seine gestrige Leistung, indem er bis aut ü in au die Zielflagge herankam. Gleich nach dem Aufstieg hat er durch Hin- und Hei fliegen im Winde seines Abflughanges Höhe gewonnen — c-iw.i llio m uber Abfing - dann steuerte er sein Ziel an, und, nachdem er es mit Llilfe der gewonnenen I lohe umkreist hatte, wie ein Raubvogel seine Leute, stiel! er herab nach etwa 7>,s Minuten Flugdauer. Es war wieder ein Fing, der die Begeisterung der zuschauenden Massen auslöste.

- Und als ich die vorstehenden Zeilen geschrieben hatte, sali ich H c n t z e n noch einmal starten auf dem alten Hannover-Eindecker, und was ich kaum für möglich gehalten hätte, trat ein: Hcnlz.cn schlägt Hotschi Ii stellt fast unmittelbar am Ziel. F.in prächtiger Wettkainpf, der sich zwischen den beiden Hochschulen abspielt!

Neuer Rekord-Segelflug.

Zwei Stunden motorlos in der Luft.

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I d (Rhön), iO. August.

Der gestrige Weltrekord von Martens ist bereits heute von Henizen mit 2 Std. lOSek.

geschlagen worden. Flentzen flog den auch von Martens benutzten Eindecker der

flugwissenschaftlichen Gruppe der l'echn. Hochschule u. des Vereins fiir Flugw. Hannover, der von der dortig. Waggonfabrik erbaut

Bariiiiv.I>'ri'vherg am t:t. Ainr-snat aiiemlsani Hanl,

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ist. Hentzen stieg gleich nach Abflug 1«) Meter über die Wasserkuppe und später 200 Meter darüber und hielt diese Flughöhe während seines wunderbar gleichmäßigen Fluges bei 7—f) Meter - Wind (Böen bis II Meter). Als nach I7.| Stunden der West-Nordwest unter 5 m abflaute, schloß der Hannoversche Student den für den 100000 Mark-Preis vorgeschriebenen Streckenflug an. Fr landete an derselben Stelle wie Tags zuvor sein Kommilitone Martens. Auch Darmstädter Studenten führten Segelflüge aus und zeitweilig schwebten mehrere Maschinen zum Entzücken der Zuschauer in lautloser Stille am Abendhimmel.

Vom Fliegerlager.

Für den Fernstehenden ist es schwer, sich ein Bild von der gewaltigen Entwicklung des Fliegerbetriebes in der Rhön zu machen. Von der Veranstaltungsleitung ist eine große Arbeitsleistung vollbracht worden.

Von 53 gemeldeten Maschinen waren bereits bis zum 13. 8. 41 Maschinen im Fliegerlager auf der Wassersuppe erschienen. Sie verlangten und fanden alle die gewünschte Unterkunft und Annehmlichkeiten, welche gegen das Vorjahr bedeutend zugenommen haben. Das Treiben auf der Wasserkuppe entwickelte sich unter den denkbar schlechtesten Witterungsverhältnissen. Der Aufbau des Fliegerlagers in der von Wolkenfetzen überzogenen Wasserkuppa war keine Kleinigkeit. Die vom Wetterhäuschen nach dem Fliegerlager führende Straße war bald im Schlamm versunken und für Lastwagen und Personenkraftwagen unpassierbar geworden. Der Transport konnte nur noch durch Wagen mit Pferdebespannung aufrecht erhalten werden. Und trotz dieser gewaltigen Schwierigkeiten vollzog sich der Aufbau des Fliegerlagers, der Transport der Maschinen nach dem Fluggelände in mustergültiger Weise. Dank der unermüdlichen Bemühungen des Lagerleiters, Stadelmayr, mit seinen bis in die Mitternachtstunde tätigen Lagerverwalters Moch, war es möglich, allen Wünschen der eintreffenden Wettbewerber gerecht zu werden, um sie vor den Unbilden der Witterung zu schützen. Und alle diese Aufgaben zu erfüllen wäre nicht gelungen, wenn die in den Ausschüssen tätigen Herren nicht in selbstloser zielbewußter Weise mitgeholfen hätten.

Am 9. hat der Wettbewerb offiziell begonnen. Einige Tage vorher begann die Tätigkeit der technischen Kommission, deren Mitglieder von ihrem Vorsitzenden Dr. Hoff bis an die Grenze der Arbeitsmöglichkeiten eingesDannt wurden. Es war eine Freude zu sehen, wie deren Mitglieder mit Begeisterung sich willig in das Zuggespann dieser Arbeit einfügen ließen. Nur durch diese selbstlose, aufopferungsvolle Art war es möglich, diese gewaltige Arbeit in der kurzen Zeit von zwei Tagen zu bewältigen. Während der Zeit vom 7. bis 9. August, wo die technische Kommission, abgeschlossen von der Oeffentlichkeit, die Baubesehreibungen, Zeichnungen und Berechnungen prüfte, bauten im Lager die Wettbewerber ihre Maschinen auf.

Der Flugbetrieb hat in diesem Jahre bedeutend zugenommen. Durch den Start an mehreren Stellen wurden an die Sportleitung außerordentlich hohe Anforderungen gestellt. Ing. Offermann, der Vorsitzende der Sportleitung, hat diese schwierigste Aufgabe in aufopferungsvoller Tätigkeit verstanden zu lösen.

Das Lager ist eine kleine Stadt geworden. Die Flugzeuge sind in zwei massiven Hallen und acht Zelten untergebracht. Im Strandkorb residiert der Lago Stadelmayr. In östlicher Richtung reihen sieh andre Flugplatzbauten von Harth und Messerschmitt. Daran an-

schließend ein großer Schlafsaal des deutschen Luftfahrerverbandes, weiter der bewährte und vielbegehrte Schlafwagen mit 44 Schlafabteilungen vom vergangenen Jahre. Für den Lebensunterhalt ist eine allen Anforderungen entsprechende Kantine eingerichtet.

Die Wettbewerber und deren Hilfskräfte werden von dieser Küche, Kaffee, Mittagessen und Abendessen für 45 M., beköstigt. Die Teilnahme an der Küche betrug bereits vor Beginn des Wettbewerbs über 150 Personen. Das Leben im Lager ist ein ewiges Hasten und Jagen. Um sieben Uhr morgens ist bereits alles lebendig. Aus den Kojen und Zelten erscheinen die entblößten Körper, um sich in den naheliegenden Quellen tauchend für den kommenden Tag zu erfrischen. Der nächste Sprung ist nach der Küche, um noch rechtzeitig, damit man nicht zu spät kommt und noch etwas erhält, den Morgenkaffee zu erhaschen, dann an die Arbeit. Flugzeuge werden herbeigeholt und aufgebaut, Kisten geschleppt. Weiter Fortgeschrittene unterhandeln mit den Kommissionen und versuchen auf den Hängen mit ihren Maschinen. Flüge von 1000 m gehören zu den alltäglichen. Bemerkenswert ist der zunehmende innige Konnex mit der meteorologischen Station.

Jeder berechnet, wie er unter günstigsten Verhältnissen seinen Segler in die Lüfte bringt. Auch hier erkennt man dank der unermüdlichen Arbeit der meteorologischen Kommission, welche unter dem Vorsitz von Dr. Georgii arbeitet, einen Fortschritt. Mittagessen und Abendbrot, welches pünktlich verabfolgt wird, sind für die Teilnehmer nur unangenehme überflüssige Begleiterscheinungen. Und dann spät des Abends nach vollbrachter Arbeit, wenn der straffe kalte Rhönwind über die Kuppe fegt, und die Wolkenfetzen zeitweise den silbern glänzenden Mond verdecken, sammeln sieh die Lagerbewohner bei dem zum Himmel lodernden Lagerfeuer, Erfahrungen austauschend in Sang und Rede nach alter deutscher Art. Rhönzauber! Alle, die ihn miterlebten, werden ihn nie vergessen. Aber auch während man spät abends um 10 Uhr am Lagerfeuer saß und sich Gute Nacht wünschte, erdröhnt aus den Schuppen und Zelten noch das Klopfen, Feilen und Sägen schaffender Menschenhände, die Hand der Intelligenz, welche die Schwingen des Vogels nachbauend meistern will. Das Symbol — das von Mitgliedern der Modellvereine angefertigte einfache hölzerne Rhönabzeichen 1922.

   

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Hersteller

33.

Weltensegler G. in. b. H

Hnng-polier frohe Welt

34. Segelflugzeugwerke G.m.b.H Buden-Baden

Segelflugzeng-werke G.m.b.H. Baden-Baden

B. B.

Stolz

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37.

38.

39.

iff. Sitz j Kuiipp.

i. Knross.

Ostpreuß. Ver. für Luftfahrt, Königsberg

Niederl. Flug-zeu gfabrik, Amslerdam

Niederl. Flugzeugfabrik, Amsterdam

Welt. So^ler !

„Kcldli.l 1 ;i.Kaross. nullit."!

Harth

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Luftfahrzeug G.m.b.H. Berlin Aero-Cl.Dtschl.

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40.1 Flugzeugbau | "ilrth.

Schütte-Lanz Aero-CI.DtschL

H. Wisskirchen, Bonn

Messer Schmitt 1932

42. j Ferd. Schulz, Waldeusee (OstpreulJen)

43.

Jul. Kempf, I leiUlernheim

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Segelflugw B.-Baden

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Nordbayr .Lul't-vfnhrtverb and, Nürnberg

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Harth-Messerschni.

27

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Eigentümer Amsterdam

Luftfahrz.-Ges. m. b. H.

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Flugzeugbau Schiitte-Lanz

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H. Wisskir-clien, Bonn

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10

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49.

Flugwiss. Ver Aachen, l'echn. Hochscfiule

50. i Flugwiss. Ver. j Aachen, Techn. Hochschule

51.

52.

Caspar Werke Travemünde

Bayr. Fliegerei. München

53.

Nordbayr.Luftfahrtverband, Nürnberg

Schulmasch F.V.A-I

S. b. 2l

S. b. ,3| I

Typ Finst. wald.

2 la. u.Deck

Farasol

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sitzend

Flugwiss. - V. Aachen

Flugwiss. - V. Aachen

Caspar-W. Travemünde

C.Schöner Münch. Gas-w. Moosach München

Eigentümer

Rhön - Segelflug 1922.

Konstruktions-Einzeihe i- A. F. G. D., Nr. 4, Akadem. Fliegergr

Dieses Flugzeug ist ein Hochdecker von 1 5,5 m Gesamtlänge und 1.5 m Höhe über alles, eine Fläche von 15 m2, ist in der Mitte geteilt fernuug von der Mitte durch je zwei Streben Profil der Fläche ist über die gesamte Spannweite ist mit Sperrholz überzogen. Um ein gutes Erhalten des Profils zu gewährleisten, beträgt der Rippenabstand 30 cm Zwischen je zwei Rippen befindet sich eine Hilfsrippe. Die Rippentiefe beträgt 1,35 m. Die "Verwindung geschieht durch Klappen. Durch die Eigenheit der Konstruktion ist es möglich,atißen-liegende Teile bei der Konstruktion z.u vermeidet), sodaß hier keine

i t e n. Darmstadt.

'2,6 m Spannweite, Das Tragdeck hat und in 2 m Entabgefangen. Das gleich. Die Nase

zusätzlichen Widerstände entstehen. Der Rumpf hat eine Länge von 5,15 m. Er ist ein Sperrholzrumpf, der am Führersitz fünfeckigen Querschnitt hat und weiter hinten in rechteckige Form, zuletzt in wagereehte Schneide ausläuft. Das Landegestell besteht aus federnden Eschenkufen und hat eine Gesamthöhe von etwa 20 cm. Die Steuerflächen sind freitragend und leicht abnehmbar. Der Flächeninhalt des Höhensteuers beträgt etwa 3 m-', der des Seitensteuers 1,52 mJ. Das Gesamtgewicht beträgt 90 kg, sodaß die Flächenbelastung 11 kg/m* wird. A. F. G. D., Nr. 5, Akadem. Fliegergr. Darmstadt.

Das Flugzeug ist ein verspannter Doppeldecker von 8, 2 m Spannweite, 2,G m Gesamthöhe und 5 m Gesamtlänge. Der Flächenabstand beträgt 1,60 m.

Das obere Tragdeck besteht aas dem mittleren Baldachin von 2 m Länge und zwei je 2,60 m langen Flächen.

Das untere Tragdeck besteht aus der mittleren Stützverkleidung mit Flächenstummel von 1 m Länge und zwei je 3, 10 m langen Flächen. Der Gesamtflächeninhalt beträgt 18 ms Die Flächentiefe beträgt 1,30 m und ist wie das Profil überall gleich. Rippenabstand beträgt 40 cm.

Die Quersteuerung erfolgt durch Flächenverwindung.

Der Rumpf ist ein un verspannter Gitterrumpf, der von 4 Streben gebildet wird. Sitz und Steuerung sind zur Verringerung des Widerstandes mit einer Stoffverkleidung versehen.

Das Fahrgestell bestellt aus federnden Kufen und ist ca. 70 cm hoch.

Das Höhensteuer hat eine Fläche von 2,8 ma. Das Seitonsteuer von 1,8 m-'.

Da das Gewicht gewiß 50 kg beträgt, so hat das Flugzeug eine Flächenbelastung von 7 kg/m-'.

\. F. G. D Nr: 6, Akad. Fliegergr. Darmstadt.

Dieser freitragende Hochdecker hat eine Spannweite von 12,1 m eine Gesamtlänge von 5,45 m und eine Gesamthöhe von 1,3 m. Das Gesamtgewicht beträgt 90 kg.

Das Tragdeck mit li^m^Fläche ist an zwei Stellen geteilt. Das Mittelstück ist 6 m lang und hat gleichbleibendes Profil. Die Rippentiefe beträgt 1.41m. Die beiden

,,, ,. , , , , ., •, . , ,, ,, . Endstücke von

i midi ; Kmiipl vdii A. ll. (.. I). 4 l nti'll: s.ity.vpikli'iilini^ il. A. Y-(,. [> a

iler Akinl. l'"lie(tcr«r. il. Tcelui. Hochschule Ilarmstacl!. 2,(0 m Länge

haben nach den Enden hin abnehmendes Profil. Der Anstellwinkel der Tragfläche kann vom Führer mittels Steuer verändert werden. Quersteuerung erfolgt durch Klappen.

Der Sperrholzrumpf von 4,92 m Länge hat einen rechteckigen Querschnitt, der hinten in eine wagrechte Schneide ausläuft.

Das Landegestell besteht aus

einem Luftpolster, das mit Du-ralblech verkleidet ist.

Doppeldecker A.F. Ü.D.8 «1. Akadem.Flicgerffr.<l.Tee hn.Hochschule Darmstadt Die Flächenbelastung des Flugzeuges beträgt, 11,5 kg/m1, Flugzeuge Nr. 4 und 6 sind eine weitere Entwicklung der beiden im Vorjahre gebauten Flugzeuge.

Flugzeug Nr. 5 wurde vollständig, Flugeug Nr. 4 bis auf den Rumpf von den Gruppenmitgliedern gebaut. Der Rumpf des Flugzeuges

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wurde bei der Möbel fabrik Alter Darmstadt in Auftrag gegeben, während Flugzeug Nr.6 nach unseren Entwürfen von der Firma Bahnbedarf A.-G. Darmstadt kostenlos hergestellt wurde.

Der Bau und die Ausführung der Flugzeuge ist uns nur durch die große Unterstützung von seiten der Professorenschaft und der Industrie möglich gewesen, insbesondere durch Herrn Geheimer Baurat Prof. Berndt Dr. Röhm, Dr. Eichend grün, Firma Bahn, bedarf, Möbelfabrik Alter, Firma Brüning.

   

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A. K. 0.1). ii der AUiuI- Kliegcrgruppp llneliselmle Uarnistndt.

Luftflottenverejn Weimar und Frau von Lössl. Den Transport der Flugzeuge werden voraussichtlich die Opel- und Kleyer-Automobilwerke übernehmen.

„Zeise" Segelflugzeug Nr. 4.

Das Flugzeug ist die getreue Nachbildung eines Modellflugzeuges, das im vorjährigen Rhön Wettbewerb auf Grund hervorragender Flugleistungen preisgekrönt wurde. Es ist ein Eindecker von 12 m Spannweite und 17,5 m5 Fläche. Seine dem Gefühl des Fliegers angepaßte Steuerung erfolgt ausschließlich durch Verwinden der Handflügelenden, die durch zwei vor dem Führersitz angebrachte Handhebel betätigt wird. Besondere Sorgfalt ist auf eine stabile Lage des Flugzeuges im Fluge, auch ohne Steuerbetätigung, gelegt worden.

Gleit-Eindecker „Möbius Pocher".

Der von Möbius und Pocher gemeldete Apparat ist ein Eindecker. Hauptmerkmale sind: Tiefliegender Führersitz und Centraikufe und ähnelt im Aufbau dem Eindecker des B. A. C. Spannweite 11 m, Länge 6 m, Höhe 2 m, Flächeninhalt 6 m:. Das Gesamtgewicht beträgt ca. 45 kg.

Die Flächen sind verwindbar, flach profiliert und haben leichte V Stellung.

Die Schwanzfläche sitzt tiefer als die Hauptfläche. Alle Flächen sind doppelseitig mit ungebleichtem Nessel bespannt und imprägniert.

Das Baumaterial ist: Holz, Sperrholz, und Fournier. Vorspannung: Stahldraht und Kabel 1mm, 2mm und 3 mm. Beschläge: Stahlblech.

Im zusammengelegten Zustande nimmt der Eindecker einen Raum von 5,50 m mal 1,50 m mal 0,50m ein.

Verlauf des Wettbewerbes.

Tagesmeldung 9 8. 2 Uhr nachm. bis 10. 8. 2 Uhr nachm.

9. 8. Anhaltend starker SW von 10—12 m/sec. Tagsüber einige Schulflüge. Wettbewerbsflug 7.05 nachm. Muttray, Dresden, 135 Sek. Klugdauer, Strecke 1370 m. Abnahmeflug 7.10 nachm Stamer auf Weltensegler Roland, 79 Sek. Flugdauer, Landung mit leichtem Bruch.

10. 8. WSW. böig, 8— II m/sec. Morgens Nebel bis 9 Uhr. Wcttbewerbs-flug 10.30 vorm. Pelzner, Nürnberg, nach 2 Startversuchen wegen zu starkem Wind abgebrochen.

„/.ml-" Sr^cllhiuzi'ii1: Nr. -1.

Tagesmeldung 10. 8 2 Uhr nachm. bis II. 8. 2 Uhr nachm.

10 8. SW. 4 m/sec. 2 Uhr nachm. Startversuche. Espenlaub (Flugzeug Nr. 3 F.spenlaub). Flugzeug kommt vom Boden frei, kadbruch bei Landung. 7.00 nachm Wettbewerbsflug. Startversuche von Pelztier ohne Ergebnis.

11. 8. W bis WNW '•>—4 m/sec. 10 Uhr vorm. Espenlaub Startversuche. Abnahmeflug: 10.20 Hübner (Dannstädter Hochdecker Nr. 4) 145 sec. 1025 m Entfernung; Landung mit Fahrgestellbeschädigung. Abnahmeflug: 11.05 Winter (Flugw. Vereinigung techn. Hochschule Berlin) bei Startversuch "Fahrgestell beschädigt 11.15 Keller versucht Maschine Espenlaub zu starten, wegen zu schwachen Windes kommt Maschine nicht vom Boden weg 12.40 Keller macht Startversuche mit „SB 2 Typ von Lössl" der Flugtechn. Vereinigung Aachen. Für die Zeit von 8 Uhr niorgfens bis 8 Uhr abends ist von Herrn Erckens ein Preis von 2000 Mk. für die größte Flugdauer während eines Fluges und 1000 Mk. für die größte Gesamtflugdauer während eines Fluges ausgesetzt.

Tagesmeldung 11. 8. 2 Uhr nachm. bis 12. 8. 2 Uhr nachm.

11. 8. Wind stark nachlassend, NW 2 4 m/sec. Wettbewerbsflug: ;>.04 nachm. fliegt Seiferth (Fingt. Verein. Dresden Nr. 28) vom steilen Hang bei Abtsroda 4 Min 12 Sek. Flugstrecke 2.7 km. Wolfram Hirth versucht um ti Uhr Führerprüfung; bei der Landung wird die Maschine beschädigt und der Führer verletzt.

lä 8. NW auffrischend auf 5—0 m/sec. Wettbewerbsflug: 12.21 Baron von Freyberg fliegt 585 Sek. auf Nr. 10 (Harth-Messerschmitt) 1 Uhr Baron von Freyberg fliegt 1 Min 4 Sek (Nr. 10 Harth-Messerschmitt).

Tagesmeldung 12. 8. 2 Uhr nachm. bis 13. 8. 2 Uhr nachm.

12. 8. W 5—7 m/sec. Abnahmeflug: Winter startet auf Nr. 32 um 3.14, Maschine fällt auf den rechten Flügel. 4.20 nachm fhegt Brenner auf Nr. 24 in 40 Sek. 318 m. Wettbewerbsflug: 4.48 fliegt Spies auf Dresden Doppeldecker 1921 in 3 Min. 26 Sek. 1750 in. 0.10 nachm. fliegt Baron von Frevberg auf Nr. 10 in 58 Sek. 544 m 0.12 nachm. fliegt Keller auf Nr. 50 in 53 Sek. 612 m.

13. 8. SSW 7—9 m/sec. auffrischend auf 12 m/sec, Regenböen, später Nebel. Wettbewerbsflug: 9.17 vorm. fliegt Brenner auf Nr 24 in I Min 24 Sek. 650 m. 10.04 fliegt Harth auf Nr. 10 in 1 Min. 35 Sek. «SO m. 10.32 fliegt Pelzner auf Nr. 15 Hängegleiter in I Min. 2 Sek. 500 m. 10.55 fliegt Baron von Freyberg auf Nr. 10 in 58 Sek. 493 in. 1.00 nachm. fliegt Harth auf Nr. 10 in 1 Min.

22 Sek. 610 m. 1.20 nachm. fhegt Seiferth auf Nr. 28 in 52 Sek. 413 m, 1.25 nachm. fliegt Baron von Freyberg auf Nr. 10 in 44 Sek. 1.43 nachm. fliegt Muttray auf Nr. 28 in 47 Sek. rund 400 m.

Tagesmeldung 13. 8. 2 Uhr nachm. bis 14. 8. 2 Uhr nachm.

13 8. SSW 6—8 m/sec. Wettbewerbsflug: Seiferth fliegt auf Dresden Doppeldecker 1922 um 6.35 in 25 Sek. ca. 200 m. Wettbewerbsflug: Harth fliegt auf Nr. 10 um 6.36 in 56 Sek. 425 m. Seiferth fliegt auf Nr. 28 um 6.43 in

23 Sek 200 m; um 6.47 in 19 Sek. 200 m; um 6.51 in 17 Sek. 100 m. Baron von Freyberg fliegt auf Nr. 10 um 6.53 in 53 Sek. 500 m.

14. 8. SW 2—1 m/sec. Wettbewerbsflug: Pelzner fliegt auf Nr. 15 um 8.12 in 4-4 Sek. 410 m; um 9.02 in 41 Sek. 509 m; um 9.25 in 50 Sek. 56S m ; um 10.00 in 43 Sek. 500 m; um 10 30 in 8 Sek. 50 m. Abnahmeflug: Bienen fliegt auf

W..;r/..'.uiv r KegelHugzeug 1922 il Friink. Verein f. Luftfahrt

,, FLUGSPORT'

No. Iii, 17

Nr. SO um 11.40 in I Sek. :m in. Keller fliegt uiii Nr. 50 um 12.05 in 19 Sek. 183 ni; auf Nr. 52 um 12.47, Start mißlingt wegen zu schwachen Windes.

Tagesmeldung 14. 8. 2 Uhr nachm. bis 15. S. 2 Uhr nachm.

14. 8. Wind anhaltend schwach. Richtung schwankend zwischen S und NW: zeitweise Regen. Wetthcwerhsflug: .1.05 fliegt Stamer auf Nr. 11 in 00 Sek. 438 in. 0.22 fliegt Leese aal Nr. *3 in 1? Sek. 578 in. Führerprüfung: 0.30 fliegt Hentz.et! auf Nr. (i (Vainpyr-Hanuover) in 1 Min. 44 Sek. 920 m. Wettbewerbsflug: 7.30 fliegt Martens auf Nr. ti I Min. lang. Zwischen bewerb der Modellflugzeuge um den „Fritz von Opel-Preis" F.wald, Peijen, Lippisch.

15. 8. Nebel und Regen.

Tagesmeldung 15. 8. 2 Uhr nachm. bis 10. 8. 2 Uhr nachm.

15.8. Nachm.: Anhaltender Nebel uud ununterbrochener Regen. Flugmöglichkeit. Flugzeuge: 40 anwesend, 29 geprüft, 24 abgenommen.

10. 8. Vorm.: Nocti Nebel, zeitweise Regen. Keim- Flugmöglichkeit. zeuge: unverändert.

(Die Flüge werden infolge laufend nummeriert.)

Ii und 7 Uhr Welt-Preisträger : Reese.

Keine ['In-

1.1,1. Nr.

Startzeit

Name

Zulussungs-Nr.

Sek.

Entfernung in

Sinkgeschwin digkeit

53b

11.50

F.wald

31

3,5

n g-

54

1 30

Hübner

17

32,5

312

55

1.50

Harth

10

77,5

970

1.93

Tagesmcldune 16. 8. 2 Uhr nachm bis 17. 8. 2 Uhr nachm.

8. Nachm.: Zunehmend aufheiternd, SW-Wind 3- 5 m/sec.

Lfd.

Nr.

50

57

58

59

R0

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

71

72

16.

Art des Flugc^

Führerprüfung

Wettbewerb

Führerprüfung

Wettbewerb

Flugzeiigprüfg.

Abnahme'

Flugzeiigprüfg.

Wettbewerb

Führerprüfung

Wettbewerb

Führerprüfung

Wettbewerb

Führerprüfuut! 17. 8. Vorm.:

Start- XT „.. Zulass.-

Naue m„

zeit Nr.

2.30 Hühner 17

2.45 Pohlmann 21

2.50 Hentzen 6

2 55 Frhr. v. Frevhers/ 10

3.00 Schrenk 3

3.04 Haenlcin 2ä

3.05 Keller 52 3.08 Martens 7 3.15 Brenner 24 3.41 Hübner I" 4 30 Stamer 13 5.00 Botsch 17 5.45 Hentzen 6 6.05 Martens 7 6 31 Bulsch 17 6.40 Schrenk 3 7.32 Thomas 17

Klar, Wind anhaltend aus SSW 8

Sek.

62 75 101 64

62

Kntfcrng. in m

925

820

990 n. g.

790

Fehlstart 34 n a S7 119 62 47 74

108.5

830 795 918

" (?■ 905 6900 3700

73 außer Wettbe.v. 7.20

74 Wettbewerb 7.36 74a außer Wettbew. 7 58

75 Wettbewerb 8.35 7b" „ . 10.50 77 Flugzeiigprüfg. 11.50

Tagesmeldung 17 17. 8. Nachm.: Klar,

Bassaigile

Schrenk

Student

Schrenk

Harth

Wagner

520.5 17«

Fehlstart

80 9S0 12 m/sec. 32

3 10 45

86 I8<„ 73.5 327 3

720

095 1650

Sinkge-schwdgk.

1,48

1,46

0,82

1,83

1,14 2,00 1,61

1,38

U ?s

1.25

1,29 0.63

Lfd.

Nr.

7S

7(1

80

81

82

83

84

Art des Fluges Wettbewerb

Start zeit 2.05 2'20 4.03 4.15 4 ,10

4 53

5 06

8. 2 Uhr nachm. bis 18. 8. 2 Uhr nachm.

Wind anhaltend aus SSW und SW 8 12 in sec.

Zulass.- .,. F.ntferng. Sinkge-

Name

Martens Hentzen Hentzen Martens Stamer

Stamer

Frhr. v. f-'reyberg

Nr.

i

6 tl 7 14 II 10

Sek.

127.5 529 209 1.30 5 99 116 131

in in

990 S41 152J 900 560 440 680

schwdgk. 0,46 ...13 0 56 0,73 0,49 0,41 0,63

No. I»7U__„fl Uli SP 0R t"__Seite 273

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Nr.

Art des Fluges

St-,, !

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Name

Zulass. Nr.

Sek.

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Botsch

17

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0,22

87

 

5 55

Frhr. v. Freyberg

10

125

970

0,77

88

 

6.20

Poliliiiaiiii

28

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630

1,01

89

6.25

Schrenk

3

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90

Flugzeiigprüfg. Wettbewerb

6.30

Drude

47

   

91

6.36

Martens

6

281

1500

0,39

92

 

6.50

Botsch

17

57

1260

1,97

 

18. 8. Vorm.: Nebel.

aufheiternd, Wind

WSW

0—9 m

sec. Flu

gniöglicli

teil

ab 11 Uhr vorm.

Flüge

keine.

     
 

Tagesmeldung 18.

S. 2 Uhr nachm.

bis 19.

8. 2 Uhr nachm

 
 

18. 8. Nachm.:

Wolki

g und trocken. Wind S\V-

•VV 6

8 m sec.

 

'liigiuöglichkeit.

           

Lfd

Nr.

Art des Fluges

Startzeit

Nauie

Zulass Nr.

Sek.

Eiilferng. in in

Sinkge schwdgk

93

Preis v.Thiiring

2.19

Botsch

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109

8.36

0,93

94

„ „ ,

2 34

Frhr. v. Freyberg

10

so

740

1,29

95

Flugzeusprüfg.

3.35

Klemperer

kleiner

Sprung

n. g.

 

96

Preis v. Thiiring. alle off. Preise

2.50

Seiferth

28

81

670

1,38

97

3 04

Hentzen

7

65

n. \i.

98

 

3.12

Martens

6

103

n. h.

1,02

99

Preis v.Thiiring.

3.40

Frhr. v. Frevberg

10

an

680

1,08

100

Hallenser Preis 3.49

Botsch

17

315

n e.

0.67

101

 

3.57

Seiferth

28

550

2100

0,53

102

Kurt Hohn. Pr.

5.20

Botsch

17

1227

4700

0,25

10.3

Cir. u. kl Ind.Pr.

5.39

Martens

6

3960

95O0

 

19. 8. Vorm.: Wolkig, W 5 s m/sec.

       

104

Flugzeug- und Führer-Prüfung um 11.5?

tkickmack auf Nr. 18 ?

0 Sek.

105

   

, 12.24

   

., 18 37 .

Im Wettbewerb um den Preis von Thüringen (2 Zentner Zucker) landeten vom Ziel entfernt: Martens 11,5 m. Hentzen 3'i, I in. Botsch 09,70 in, Freiherr v Freyberg 200 m, Seiferth weiter :ils 2ÜO in.

Um den Kurt Hofmann-Preis lieg Botsch. -Darmstudt 20 Min. 22 Sek. lang

Obcu: Künlei-ker des nonlbaycrisclieii I. i it t l'H hrer-Verbu ml es. l'nteii: Liis.sl-Kirideekvr der Flii|jwis.scijM4,:dtl. Vereinig,inn Aachen Typ SlrJ

., f l [j (! x l'okt"

und landete mit einem Gegenverlusl von nur 450 m bei Poppenhausen 4,7 km von der Startstelle an der Wasserkuppe entfernt.

Den Glanzpunkt des Tage» aber bildete der Plug von Martens Hannover um den Industriepreis von 100,000 Mk. ( weit weniger als der Herstelluugswert des Flugzeuges —). Bei .S m/see Wind aus SW und W erfolgte der Slart am Westhang der Wasserkuppe. Martens kreuzte zwischen Pferdskopf und l.össl-stein (am Westhang der Wasserkuppe). Hierbei überfliegt er Omal die Startstelle in Höhen von 46-108 in zuletzt nach II Minuten. Alsdann flog er über Land nach WSW und landete W'/.. km von der Wasserkuppe 1 km südlich Weyhers ungefähr 500 m tiefer als die Startstelle über dem Meeresspiegel gelegen ist. F.ine Glanzleistung, der in der Welt Gleichartiges nicht zur Seite gestellt werden kann. Die Leitung des Rhönsegelflug - Wettbewerbes drahtete diesen Frfolg deutscher Wissenschaft und Fliegekunst dein Flerrri Reichspräsidenten.

Ein Beitrag zur Segelflugforschung.

A. B. Herff, weicher den Segelflug der Bussarde in der Türkei beobachtet hat, sucht das Phaenom auf folgende Weise zu erklären. In der Flugeinrichtung, Vogel oder Flugzeug, wird von E kommend, vergleiche die nebenstehende Abbildung, in einem entsprechenden Winkel nach unten gleiten. Angenommen, es trifft bei F auf einen

entgegengesetzten plötzlich auf-

,^Jb Abb. I

r

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j

tretenden Luftstrom .1. Las Flugzeug wird bis G steigen und nachdem die Luftströmung .1 wieder verschwunden ist, wieder fallen und seine Gleitflugbahn fortsetzen. In diesem Falle ist dem Luftstrom f keinerlei Energie abgewonnen worden. Nach Beobachtung von Herff wartet der Vogel das Abflauen der Luftströmung J nicht ab, sondern kreist, wie Abb. 2 im Grundriß gesehen, erläutert, über dem Teil des zunehmenden Luftstromes. Nachdem das Flugzeug durch den Luftstrom J gehoben wurde, dreht es mit Wind un'd nimmt etwas fallend nach und nach Geschwin-r digkeit an, dreht dann wieder mit "ff^'" erhöhter Geschwindigkeit bei F wieder in den Luftstrom um sich weiter heben zu lasseD. Abb. 3

zeigt eine Seitonansicht zwischen den Luftstromgrenzen c und d, wobei d die Achse des Kreisens darstellt.

Herff schlägtVor, ein Segelflugzeug mit einem leichten Hilfsmotor auszustatten, dessen Propeller leicht einstellbare Steigungswinkel besitzt, nm sich den verschiedenen Luftgeschwindigkeiten beim Kreisen anzupassen.

Französische Segelfiugslarteinrichtung.

Dr. Magnan, Direeteur einer technischen Hochschule in Frankreich, hat fiir seinen Segelflugcindeeker oiuo Starteinriohtung, bestehend aus einer Brotterbahn, die arn Ende wieder leicht nach oben gewölbt ist,

Abb. 2

Abb. 3

Seite 275

erprobt. Das Flugzeug besiezt ein Fahrgestell und unter dem Schwanzende eine Kufe oder Rad. Das am Ende nach oben gewölbte Ablaufende der Bahn soll sich gut bewährt haben, besonders beim Start bei zunehmendem Wind war es leicht, das Flugzeug gut in die Luft zu bringen. Aus den Sehilderungen von Magnan geht hervor, daß die bereits beim ersten Rhön - Wettbewerb gemachte Erfahrung und die in Deutschland zur Gewohnheit gewordene Praxis in der Phase der zunehmenden Luftströmung Energie zu entnehmen, der Lösung des Segelflugproblems näher

führt. Magnan weist auch darauf hin, daß das Fühlen nach der Art der Luftströmung ob zu- oder abnehmend von größter Bedeutung ist und verlangt geeignete Vorrichtungen, um die Art der auftretenden Luftströmung festzustellen.

Weiterhin hat er festgestellt, daß vorherrschend die Zunahme der Luftströmung in unregelmäßigen Impulsen und die Abnahme mehr in gleichmäßiger Weise stattfindet.

franz. segelfliigstarteinrichtung.

Letzte Nachrichten vom Rhön-Segelflug.*)

(Nach Redaktionsschluß)

Der letzte Wettbewerbstag, der 24. August, brachte noch eine gewaltige Steigerung der Leistungen. Hackmack startete unterhalb der Kuppe auf dem Eindecker mit Flügelverstellung der Akad. Fliegergruppe Darmstadt und blieb 11/a Std. in der Luft. Die Maschine zeigte günstige Segelfähigkeit. Zeitweise waren vier Maschinen (darunter Botsch) in der Luft.

Darunter Hentzen auf Hannover, welcher einen neuen Weltrekord von 3 Std. und 6 Min. aufstellte. Der Hannoveraner, welcher meistenteils in einer Höhe von 300—350 m segelte, landete bei völliger Dunkelheit vor den Toren von Gersfeld.

Nach Wettbewerbsschluß, am 25 August, flog Fokker mit Seekatz als Passagier 13 Min.

*) Ausführlicher Bericht folgt in der nächsten Nr.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922 Preisverteilung.*)

A. (jruppe, offen Für Segelflugzeuge.

1. Großer Rhön-Segel-Preis 1922, Betrag M. 50000.- (ungen. Stift.)

(i. I. Flugw. Oiimne ll;tnuo\er Ver. ITiimvcscu, „Vampvr" ,1 leiit/cn) 1 Sid.'b Min l,i km idll m 1 löheuimiei'schicd.

1 ( lIlUC Vi I .Ul (W Ol (uhL;.

Seit« sin !•• I. U tJSPOliT" N«» I'

II. Preise für die kleinste mittlere Sinkgeschwindigkeit.

1. I'i l is iV. r.iidtl (Sicflen iv I Icvmami-Pi eis)

H, I. Mhi»v.*. tiiuppc Hannover Ver I luaucscu. ,,V.uiipvi" (t letit'iTij

(minus) I,!) i III sec

2. Pili- M '.'Clin (IskliT-l'rvis),

|y. I\. Akad. Phcgiigiuppv I Inchsch. Daiuistadt .,(iciiciiiii.iP' (ilaci ■ maik) 0,'fO in src. ' i'nls i\\ (>:ll!U l/llls' i-l 'nisi.

17. II. -\kail. I licecrgruppc Iloehsch. I )ai niMaill ..Ldilh" (Hotsclii

l),0S in sei. III. Preise für die grollte Klusstrecke.

I. Preis Vi l'-'.!il)ii (I.ilieiithnl-Prcis, gestiftet von der Luftbild-ti. .11. uil Hi rlin-München.)

0. I. tiugw. (iruppc Ilaiiiiover Vit. Fluecccscn ,,Vampir' (ilent/e.i) Iii km.

.'. Pitts M MKW (I. Kaihmaun-l'ri-is).

Vi. 11 Akad. I'licger.'iuppc I Indisch. I >;n insladl „ldilh" (!lli!i'tcr) ") kai Pici; \\ 1000 (ii. kachmaun-l'rcis).

IS. k. Akau. I lugt rgruppc litichsch. I tariiislaill ,.t ichciuir it" (Mick-inack) 1,7 km.

B. Gruppe, offen für Gleitflugzeuge, welche durch Rudcrlcgen gesteuert werden. I. Preise für die grollte ücsaintflugdauer.

A Ii teil ii n i! a. I. I'ieis ,\\ : Htm (I (ilU-Pieis).

.'S I. I '.nglichii. Vit. Dicsdcn „I. V. I) Zwviil'.'cfc. 1021" i.vtf'ttlt,

Spii s) i$31,j scl.

.1. Preis \i IfitR».

Hl ii. Wolfram tlirth, liischc.fsliciin „Hnilh-.VtcssirschiuiO S. in (\. I re\ berjr, 1 hoth, I lirtli) r> Ij sei. 1 Preis V\ MV.),

P. (iolll. Espenlaub „Fiiul." (Schrenk) 010 sec

I. I-t i-is M '21)011 (l.ion-1'icis).

l-i. aj \Veltcuscglii-( i. in. 0. II. Iladeii-Itadeu „Frohe Well Iiiin};-polieret" (Staillcr) 120,3 sec. A i; 1 e i 1 u ii g h.

i Luis M ■ > * | „j^Iji „,..,.,01111111, /.ni VcTfiignny des Preisgerichts 2. ,. jAt ,1 a Ii i |

II. Preise für die grollte Flugstrecke.

A h t e i I ii ii g a. I. Preis M 00(10 (1. (leisfcider Preis).

i. P. Oottl. Espenlaub „lind." (Sehienk) 2.S km. i I'ieis M II»XI (II. lieisielder I'ieis).

28. t Fhü'tcchu. Vit. Dresden „F. V. I) /.weideck. Willi (Scifcilh)

2.7 km. !. I'ieis M «WO

l'J g) VX'clU nsi ;der-< i. in. h. H. Hallen-Kaden „Kolami ! cstutig' (Sianiei) l,S km. .1. Preis M 20011 (/eiset ledaehtuis-l'ieis).

- 1-1. il) Wein uscgli r-( i. in. h. II., Hadeu-I'.aden „Frohe Well llan..;-polii-rii" (Slaincr) 11,30 km. A h t v i 1 Ii n e h. Preis M iOIKI.

10. II. Wolfram llirth. Uischofsheini „1 larth-Messerschmitl S. l'i" (Harth) 1.63 km.

. Gruppe, offen für Gleitflugzeuge, welche durch Verlegen des Körpergewichts gesteuert werden,

l'mse Im die gridile (lesaiutflugikiUiT.

1. I'ieis \\ Mil Hi (Preis de-. Kühlet Clubs für I ultf.ihrt) IVI/nei, au' den Ihig/eiigin 1">. I' W. Pel/uei, Nürnberg I7S sec.

I< s lulills kcinpf, I leddiTilheilll ,.J. K. I .1'" Vi,5 ,,

ulsgesanil '_MI. ) sei

No. Iii/1?

Seite 277

i

limlecker itl stil. keki.nliuasi-jniiei il- l-'lii^ivissciiseli. (oai|i|ie hannover, voruinf-flugwesen. s|i;uiii\e. iä,ti in. klät-liG itj in'

2. Preis M SOtXl >

i. Preis M 2300 nicht gewonnen, zur W-ifiiguug des l'reisce,i,hts 1. Preis M l~tin |

i). Gruppe zur Verfügung des Preisgerichts, offen für Segelflugzeuge und Gleitflugzeuge, welche durch Ruderlegen oder durch Verlegung des Körpergewichts gesteuert werden.

■M. 20.111111 I? H. Akad. fliegergi. Iloehsch. Daiuistadt ,,' lehcimrat" (I lackinack).

M io.Clil) 17. Ii. Akad. I'hegergr. Iloehsch. Daiuistadt „f.dith" (Aero-

l'iiioii-l'reis) (Botsiit). \\ 10 nun (WcIdilmnsic-ITcis) leid. Schulz, Waldcnscc (Ostpr.) liii per-sonhclu Leistungen heim Kau und Fliegen Seims Flugzeuges (12) M 300(1 21. J. Flugtechu. Ver. Stuttgart „Fiudeck." (lirenuei) für Flugleistiiiigen.

M 21kh) I iugzi ngiiihrer Koller tur peisoiihchi fliegerische Leistungen verschied. Flugzeugen. Aach. Studienges, i. Segelllue. W. Pchmaun, Fiauklurt a M.

Ver. Luftfahrt Ahl. Segel

   

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crhanil, Nürnberg, liel liu-ScIuülebern.

.■Ii der Phon bis iL Oktober 1022 zurückgestellt.

K. Soiider-Preise

1. Vui\ Eri'kcns-Pms

.Vi 2000 2#. I. Ilugleclui. Vit. Dresden „VW. I) 1021" (Seiterih) M 1000 IV II. Akad. Ihcgeigr. Hoch. Dal insladl ,,l doli" (Hühner)

2 VCiesbadeui'i liuli- und I'riniiiitenuigsprcis

M 1111*1 2S I Flltgliihll vi r Dresden „I. V. I) PL'I" iSfH.-s)

M WJO 10. B. Wolfram lliith, Hischolshcun (v. Frevberg).

M -100 24. J. Fliigtcchu. vit. Slullgart (Brenner). 5. Schütte-Preis

M 2000 10. B. Wolfram llirlh, Bischofshcim (Harth).

I. Opel-Te\es-Preis

M 12.000 0. I,. Flugw. Gruppe Hannover Ver. Flugwesen (Martens)

5. II Wiesbadener Früh- und Erniunteriings-Prcis

M 1000 10. B. Wolfram Hirth, Bischolsheim (Harth).

M 101)0 24. J. Flugtechn. Ver. Stuttgart (Brenner)

M 120(1 24. J. Flugtechn. Ver. Stuttgart (Brenner,.

M 800 15. f. W. Pelzner, Nürnberg (Pelzner).

b. K. Hofm.uiu-Prcis

M 2000 (). L. Flugw. Gruppe Hannover Ver. Flugwesen (Martens)

7 Achter-Preis Fkker-Posingh

M 5000 b. 1 . Flugw. Gr. Hannover Ver. Flugwesen (Hentzeu) IV, '30011 6. F. „ ,, „ ,, (Martens)

8. Fafnir-Prcis

M 5000 7. N. „ ,, ,, ,, ,, (Martens)

6. Priedel Hofniann-Prcis

M 2000 b. L. Flugw. „ „ ,, ., (Hcntzen)

M 2000 28. F. Flugtechn. Ver. Dresden (Sciferth). 10 Hallenser Ermunterungs-Preis

M 1000 17. H. Akad. Fliegergr. Modisch. Darmstadt (Botsch).

II. Preis von Thüringen

M 6000 (PA Ctr. Zucker) 6. L, Flugw. Gr. Hann. (Hentzen). M 2000 ('/.• Ctr. Zucker) b. L. Flugw. Gr. Hann. (Martens).

12. (I. Hofmanu-Preis

M 5000 0. L. Flugw. Gr. Hann. Ver. Flugw. (Hentzen).

13. Knllmer-America-Preis

M 1(1.000 nicht ausgeflogen, den Veranstaltern für Orgauisatioiiszweckt

zur Verfügung gesteilt. 14 Alroggcn-Preis

M 3000 17. H. Akad. Fliegergr. Hochsch. Darnistadt (Hübner). M 2000 15. f. W. Pelzner Nürnberg (Pelzner).

M 5000 nicht ausgeflogen, den Veranstaltern für Organisationszweekc zur Vei fugung gestellt. 15. Chile-Preis

M 10.000 IS. Akad. Fliegergr. Darmstadt (Hackmack).

M 5000 21, J. Fhigtechn. Ver. Stuttgart (Brenner). 16 Preis von Oersfeld

M 3(100 6. L. Flugw. Gr. Hann. Ver. Flugw. (Martens).

M 5000 nicht ausgeflogen, zur Verfügung des Preisgerichts.

M 7000 nicht ausgeflogen, den Veranstaltern f. Organisationszweckr zur Verfügung gestellt.

17. Johann Erckens-Söhne-Preis

M 7000 (Herrenshoff) 6. L. Flugw. Gr. Hann. (Martens).

18. W.ildtb.iusea-Preis

M 25.000 nichl ausgeflogen, bis '31. Oktober 1022 offen. IQ.. Wilbur Wright-Preis (Stifter Kiilhner)

M 10.060 6. L. Flugw. Gr. Hann. (Hentzen) Flughöhe 350 ni, 26 Aero-Union-Preis

M 10.606 zur Verfügung des Preisgerichts. 21'; III. Hofmaiin-Preis

M 2660 nicht ausgeflogen, zur Verfügung des Preisgerichts.

22. Langley-Preis (Siifler Kullmer)

M 10.000 17. 11. Akad. Fliegergr, Darnistadt (Bolsch) Landung 16 w

über Start.

23, Chanulc-Prcis (Stifter Kullmer)

M 10.066 16. B. Wolfram Llirlh, Bischofshciui (Harth). 21 Waldthauscn-Prcis

iv. 16.066 zur Verfügung des Preisgerichts.

M 5660 18. K. Akad. Fliegergr. Modisch. Darnistadt (Hackmack) Flugdauer 1 Std. 22 Min. 25 Gleitflug-Preis (Stifter ungcnannl)

M 16.00(1 Verteilung wird noch bekanntgegeben *)

') Aniucrk. d. Red. Zum giößlcn leil dein <iersfelder Verein zugelalleit

9lug-flundfd)au.

Inland.

Folgen der Luftverkehrsnoten. Die Reichsregierung hat am 26. 7. an

die Nachbarmächte eine Verbalnote gerichtet, in der sie darauf aufmerksam macht, dal,! die fiir den deutschen Lnftfahrzengbaii geltenden Bestimmungen zur I.iiiterscheidurig der Zivil- und Militärflugzeuge sich auch auf die ausländischen Flugzeuge beziehen, die deutsches Gebiet überfliegen. Die internationalen Verkehrslinien, die deutsches Gebiet übenpieren, werden also, sofern Motoren ni Betracht kommen, die von der Fintente für Deutschland verboten sind, verlegt und zu Umwegen gezwungen sein müssen.

Die Entschädigung der Luftfahrzeugindustrie. Der Reichsrat stimmte am 25. 7. einem Verlrage zu. der von der Reichsregierung mit der deutschen Luflfahrz.eugindustrie abgeschlossen worden ist, um die Entschädiguiigspflicht des Reiches durch die auf Grund des Londoner Ultimatums eingeführte Beschränkung des Luftfahrzeugbaues abzulösen. Der Verband der Luftfahrzeugindustriellen erhält vom Reiche eine Summe von 1;50 Millionen Mark, mit denen er alle Fint-schüdigiingsansprüche zu befriedigen hat.

„Der Segelflug und seine Kraftquellen im Luftmeer". Unter diesem Titel erscheint zum diesjährigen Rhönsegelfbig im Verlag von Kinsing u. Co. Berlin W. 9 Linkstr. ,38 ein Buch von Dr. Walter Georgii Frankfurt a. M., welches die seither noch nicht bearbeitete meteorologische Seite des Segelflugs behandelt. Das Buch behandelt auf Grund der persönlichen Erfahrungen des Verfassers während der früheren Rhonsegelflugwettbewerbe die neuesten Fortschritte der atmosphärischen Forschung in ihrer Beziehung zum Segelflugproblein Die Darstellung ist eine allgemeinverständliche.

Der Luftverkehr zwischen Deutschland und Rußland für Privatpersonen freigegeben. Seil dem 1. Mai d. Js. betreibt die Deiitscb-Riissische I.uftverkehrs-Gesellschaft (Deruluff) einen regelmäßigen Flugverkehr zwischen Königsberg und Moskau und zwar zweimal wöchentlich in beiden Richtungen im Anschluß an den Berliner Nachtschnellziig. Der Passagier, der abends 0.Ü2 Berlin mit dem fahrplanmäßigen Zuge verläßt, besteigt am anderen Morgen um -5..30 in Königsberg das Flugzeug und ist nach je einer Zwischenlandung in Kowuo und Smolensk am gleichen Lage abends 6.15 bereits in Moskau. Der Zeitgewinn gegenüber der Eisenbahn ist ein ganz bedeutender, beträgt er doch über vier Tage

In der Zeit von Erültnuug des Flugverkehrs am I. Mai d. Js, bis jetzt hat die Deruhift folgende Bctriehsergehiiisse zu verzeichnen :

Ausgeführte Flüge: III; zurückgelegte km: »2070; beforderte Passagiere 35S. befördern- Post: (,46 kg; beförderte Lasten : 0551 kg. Bisher war der Vi rkehr nur für amtliche Personen und amtliche Post frei gegeben. Die günstigen Ergehnis.se vcranlaßten die Deruhift den Verkehr für das reisende Publikum zu eröffnen. Es möge erwiihul sein, daß die Strecke Königsberg Moskau von allen in Europa bo-toheiideii Fluglinien die Hingste in ■•'nein 'lag /uriickgelogh Strecke darstellt

2ö. K> Ifhäiiscr-Koiistruklioiis-Prcisc

M 2600 Scgeltlugzeiigw. O. in. b. II. Berlin f Steiiennigscinrichtuny f. Segelflugzeuge.

M 160(1 Dipl.-lng. Klcinperer, Fi iedrichshafen a. Hodensee. Molnitrciiu-

schellen f. freitragende Flügel. M 5f);)3 Friedrich Kücknitz, Nietleben b. -Halle, Beschlag zur Verbindung des Punipfholnics und des Riuuptspantes mit dem Fliigelauschlubstüek bezw. Fahrgestell. I obeude Anerkennung: Philipp Gcspcr, Beuel a. Rh. Im Flarhen-

verwindiiug für einholmige Flächen. Lobende Anerkennung: Willi Drude, Berlin für Fahrgeslellknfe Gersfeld (Rhön), den 25. August 1022.

Das P r e l s g e r i c Ii t Minis (erialdirektor Bredow. Staalsnnnisler a. I). Doniinicus, Aintsgerichtsrat Dr. Seefrid, Dr. Gcorgii, ■Gciieunral Prof. Dr. (iulei niiitli, Dr. Floff, Krupp, Stadtrat a. D. Dr. Leviu, Prof. Dr. Prandll. Prof Dr. Schlink, lng. Ursinus, lng. Offermunu

Mit dem 27. Aug. beginnt der öflenllielie Verkehr und /war für Privatpersonen vorlaufig nur Sonntags in beiden Richtungen. Außer Luftpostbriefen können mich Pakete und Frachtgüter mit den Flugzeugen befördert werden.

Der Unterschied in der Beförderungszeit zwischen Eisenbahn und Flugzeug geht ans nachfolgender Aufstellung hervor:

h i s e u b a b n I) e r u I u I I - F l u g z e u g

I Passagier 4 Time s'/. Std.

1 Paket 14 „' 2 tage

1 Brief I) „ 1 Tag.

Diese Angaben beziehen sich auf die Strecke Königsberg —Moskau. Die auf der Linie Königsberg—Moskau eingesetzten Maschinen sind die bekannten mit Liixuskabine versehenen Fokker-Vcrkolirs-I-'lugzeuge mit 300 PS Rolls-Royce-Motoren

Auskünfte über den Passagierverkelir erteilt nur die Mamburg-Amerika Linie, über den (iüterverkelir die Firma Sclienker N ('o . sowie deren sämtliche Agenturen.

Ausland.

Vom ital. Wettbewerb für Transportwasserflugzeuge. Vorgeschrieben war eine Last von '200 kg, Strecke 400 km. Ergebnisse: Maj. Pellegriui 2 Std. 0 Min. 33 Sek. Zweiter: Zimmermann auf Junkers 2 Sld, 49 Sek Das Junkers-fiugzeug wurde von Deutschland auf dem Luftwege nach Neapel gebracht und daselbst mit Schwimmern versehen.

Bei der I lölieufliigprüfuiig wurde Erster: Sordt 5500 m.

Im Wettbewerbe über eine Strecke von 2000 km mit drei Zwischenlandungen davon eine Notlandung, wurde F.rstcr Zimmermann auf Junkers, 7 Std 3 Min. 5 Sek. Zweiter: Lackier auf Junkers, 14 Std. 38 Min. 55 Sek.

Das im erstell Reuden um den Pokal des Königs von Pcllegrini benutz!«. Savoyu-Boot besaß einen 250 PS Motor. Das Junkers-Flugzeug mit seinem 180 PS brauchte nur 8 Min. weniger. Der Jiinkers-Pilof sagte zu unserem Berichterstatter: Wir freuen uns, laß der italienische Konkurrent den Pokal seines Königs heimtragen durfte-.

Berlin - Moskau in 10 Std. 10 Min. ohne Zwischenlandung wurde am 30. 7. durch (jotlie auf Junkers zurückgelegt. Der Flug wurde am Start sowie au der Landung durch amtliche Organe kontrolliert,

Vom Kongreß des motorlosen Flugs am Puy de Dome in Frankreich. Zu diesem Wettbewerb, welcher am 6. August eröffne! werden sollte, hatten, wie die französischen Zeitungen berichteten, 50 Maschinen gemeldet. Bei Wellbewerbs-beginn waren noch verhältnismäßig wenig Maschinen eingetroffen. Während der ersten Tage sind besondere Leistungen nicht vollbracht worden. Der Schweizer Chardon führte am 7. Aug. einen Flug von 47 Sek. aus.

Bezeichnend für die Auffassung des Segelfhigerforst liuugsprobleuis ist die Tatsache, daß Boussoutrot auf einem Motorflugzeug, Typ Farmaii-Sport, eintraf, mit der Absicht, den Motor auszubauen, um dann am Segelflugwettbewerb mit dieser Maschine teilzunehmen.

Am 20. 8. bat der Flipger Oouc.liy den Rekord der Veranstaltung geschlagen uuleiu er 9 Minuten in der Luft blieb. Der Flieger Fetu, der am 18. August abstürzte, ist leider am 20.8. seinen Verletzungen erlegen. I loffentlieh lassen die Franzosen sich nicht entmutigen und arbeiten weiter. *

Vereinsnachrichten.

Halle (Saale) und Untg.v. 1914 (E.V) In der am 1. 7. 22 slatlgelinidenci, (ieneralversammliiug wurde der Vorstand neu gewählt. Derselbe setzt sich nunmehr wie folgl zusammen: 1. Vors. Kügler, 2. Vors. Mause, Schrilll. Wegner, Sehatzm. Schult.' Zum ehrenamtlichen Geschäfts!, wurde wiederum Hugo vVegner, Halle, bestellt. Der bisherige Vors. Gärtner wurde in Anerkennung seiner lau', lälirigen Verdienste um den Verein zum Elirenvors. ernannt.

Aus dem Geschäftsbericht interessieren vor allem die verschiedenen mitteldeutschen Mo-dellwctl fliegen, die schließlich zur Gründung der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft mit den Städten Braunschweig, Magdeburg, 1 Ialberstatlt, Zeil/. Leipzig unil Flalle führten.

Der im Vorjahre aufgenommene Film über Modellbau und Modellwetlfliegen hat inzwischen die Runde durch eine große Zahl deutscher Studie gemacht und überall großen Anklang gefunden. Als Propa-

I lei-

der

II.uir-MVCi-anei ii-' !• l.iclic.

neue l-'iii(leekej-11,11 in S|i;inn\v..

gauda-Miftel, bei Vorträgen, auch in Verbindung mit Modellveraustallnugeu hat er stets gute Dienste gehustet. Es ist der einzige Film, der /. Zt. über Modellbau bestellt. Der Flugtcclin. Verein Malle wird aber bemühl sein, ihn noch möglichst /u ergän/eu.

Flugtechnischen Vereinen usw. steht er nach wie vor zur Verfügung, doch bitten wir uns rechtzeitig mitzuteilen, wann er gewünscht wird, da es häufig vorkommt, daß ihn mehrere Vereine gerade zur gleichen Zeit haben wollen. Aufragen sind an die Geschäftsstelle des Vereins Halle (Saale), Zwingerstr. 8. f., zu richlen. Wegner, Geschäftsf.

Fliegertruppe Mannheim, e. V. Die Geschäftsstelle der F. G. M Mannheim, Rheinstr. 5, teilt uns mit, daß die für 20. Aug. angesagte Modellveranslaltung bis auf weiteres verschoben werden muß, da die teilnehmenden Vereine Frankfurt und Darmstudt um diese Zeit zum größten Teil in der Rhön sind. Da nun tlie Vorbereitungen dafür soweit gediehen sind wirti die F.G.M tlie Veranstaltung als rein interne Veranstaltung am 20. Aug. nachm 2 Uhr ausführen. Flugplatz: l^xerzierplatz mit der Straßenbahnlinie 10 und 15 bequem zu erreichen.

Wir suchen zum sofortig. Eintritt einen erstklassigen erfahrenen

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'^«iRWitiuuuiimiiimiifJKiiiiiftiimiinuiiiiiiiiiiififmimiiiiuiuirni1

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

No. 18/19 33. September iit22.JaJ1r9.x1v,

für das gesamte

BgzuBsprelii iür O0«t8chla»tf und OeiterrelQh pr. Quart. M. 45.-Elnzelpr. M.JO. —

Telef. Hansa 4557. Tel.Adr.: Ursinus.

„Flugwesen" Pr%$£

Posischeck-Conto Frankflirt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt u. M., Bahnhofsplatz 8. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == Oer .iNaemicuelc unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten * •/(iryehon, nur mit ceas.mir Quellenangabe gestattet.

Am 2, September schreibt das Banner Deutsche Tageblatt: „KUngta nicht wie ein Fanfarenstoß mitten hinein in all unsere Kot und Elend, in all unser Jammern und Klagen über Deutschlands' Darnie.derliegen und Ausuchaliuug aus der Weltgeltung y Wahrhaftig, wenn je, no hat. hier frischer Wagemut sein Recht ei-wiesen und kühne T&fc ans frei gemacht. Gleichsam spottend aller Beschränkungen de« ,Friedönsdiktats" gaukeln unsere jungen Flieger in der Rhön hin Tibet-unsere froh und stolz aufgereckten Köpfe und über die fassungslo\ starrenden (iiimassen der feinitlicnen Abgesandten und Spione hinweg. Nie wohl seit laugen Jahren hat eine gleich hohe Begeisterung eine Versammlung von violtausend Deutschen .so sehr ergriffen, wie jetzt bei den Sagelfi ügen in der Rhön. Und wenn bei irgend einem Höhepunkt fliegerischer Leistung das Deutschlandlied aufjauchzte zum droben schwebender. Monocb.ena.dier, dann flössen jungen und alten Knaben die heilen Tränen der Begeisterung und keiner schämte sich ihrer. Sie waren das schönste Totenoiifer. das je zu Boden rann für die dort oben in den beiden vorangegangenen .Jahren gefallenen zwei Segelflieger, die ihren glücklicheren Kameraden des heurigon Weit beiverbs den Weg zum Erfolge bereiteten. Und wieder als nach den; denkwürdigen Ereignis des DreisUiudeti fluges ohne Motor • der Ruf •^ie Pocuerltalf von der Wiisserknppe ins Laad brauste, da wirkte »ach er nicht, fehl am Platz, sondern gellte höchstens Jen anwesenden Franzosen unerwünscht die Mahnung ins Ohr; „Wahrt Koch! .Der dentHche (reist lebr noch1" F.* bra.uste wirklieh ein I t'.nnerball durch die Lande : Der Manschen fing un Wahrheit geworden, nicht mehr nur der Ma.-'olmienl'lug. Nun ist die Luft wahrhaft erobert. —- - vm Deutschen,"

Rhön 1922.

K.s 'Villi gebei'-u Ivinagc r-n .un Klli>it-S.-)fellliis£ Nr. #*«5 P'-Mi'kOui u. M. e't 'e'.'iihlen.

0 Posi-M'heekk

Seil.- Iis.» ,, I1' 1, I i (i S I' O Ii T " No. IS. I!)

Der Hamburger Correspondoiil schreibt uiilcrm '>. September:

„Die Franzosen nml ilie Rhöiiflüge."

Die festgestellte ausländische Spit/.elei bei den Rhönfliigeii, die mit allen möglichen Mitteln in den Besil/ von genauen Informationen über die neuen deutschen Segelfluginaschuien /u konurieu verbuchte, erfahrt (.'ine gewisse Beleuchtung durch chauvinistische Aeiißernngeu. die der Vizepräsident Quintou des französischen Aeroklubs veröffentlich!. Fr schreibt:

„Klar herausgesagt, unsere Iranzösisc.hoti Konstrukteure müssen sich dnrüber klar sein, daß sie eine Niederlage erlitten haben und dali unserer Luftindustrie ein »rhworer Schaden zugefügt wird, wenn die Niederlage andauert. Unsere Flugzeugfabriken leben zum Teil von Aufträgen anderer Nationen. Die Leistung Deutzens hat Weltwiderhall gefunden. Das Ausland wird sich sofort fragen, wie es möglich isl, dali ein so fundamentaler Forlschritt in Deutschland erzielt worden ist und nicht in Frankreich Ein Schatten ist auf unsere Technik gefallen, unsere Erfinder, unsere gesamte Luftindustrie. Die französische l.uflehre steht auf dem Spiel. Deutschland darf nicht der Ruhm überlassen werden, den Menschen hervorgebracht zu haben, der den grüßten Forlschritt im Luftwesen erzielt hat "

Die französischen Erklärungsversuche des Erlolges der deutschen Segel flieger sind übrigens recht hileressant. Es wird behauptet, daß die liunnoveraiiisrlieu Flieger zu reinen Vögeln geworden seien. Sie hatten sich das geheimnisvolle Gefühl des Vogels für Luftströmungen angeeignet. Die Wissenschaft habe schon längst festgestellt, dal! der Vogel beim Flug ständig den Kopf drehe und wcnuV. um sofort auch die geringste Veränderung in der Luftströmung zu verspüren, tlie Deutschen hätten nun festgestellt, dali der Kopf des Menschen ebenso empfindlich sei."

Einige Geheimberichte der in der Rhön anwesenden Iranzosicheu Journalisten liaben jetzt durch die französische Fresse den Weg in die Oel'l'c.utlic.h-keit gefunden :

Die Geheimberichte .stellen vor allem fest, dali die Deutschen mit den Segelflugzeugen nicht erst nach dein Friedensvertrag, der den Bau von starken Motorflugzeugen verbot, angefangen haben. Der erste Beschluß, ernstliche Forschungen wegen des Scgelfluges zu unternehmen, ging im Jahre Hilft vom (ieneralstab aus. Mit charakteristischer deutscher Gründlichkeit wurde der Segelflug von Habichten, Schwalben und Seemöven studiert. Hunderte dieser Vögel winden gefangen und in einem großen „Versuchskäfig" gehalten. Die Kenntnis der Einzelheiten ihres Fluges ist ausschließlich Ergebnis deutscher wissenschaftlicher Arbeit und kiueiiiatographisc.her Aufnahmen; dies ist die Ursache, daß deutsche Flieger die Führung der Welt im Segelflug haben.

Das merkwürdigste Ergebnis jener Studien ist der Pilot mit dein „Vogel gesiclil". Den Piloten wird die Haut des Gesichts durch Anwendung einer chemischen Substanz derart empfindlich gemacht, daß sie tien geringsten Windhauch verspüren. Mit ihren Gesichtern fühlen sie die richtigen Luftströmungen heraus Dieses Geheimnis erfuhren sie durch das Studium des Vogelfluges in den Riesen-kiiligen, wo fünfzig der erfahrensten deutschen Flieger, Chemiker und Mathe, mntiker aufgeboten waren, uui Jas Problem des motorlosen Fluges zu ergrüiiden-i)io Forschungsarbeit war höchst exakt eingeteilt. Ein Fachmann, dem zwei Mathematiker beigegeben waren, die die Formel für ihn auszuarbeiten hatten, beobachtete ausschließlich die Flügelspitzen der Versuchstiere. Andere beobachteten den Kopf, andere den Schwanz. Zu den fliegenden Vögeln wurden plötzlich neue Lufthöen einporgeblasen, und man sah, daß sie ihre Köpft1 in tler neuen Windrichtung wendeten, während die Flügel geschickt benutzt wurden, nin von der neuen Strömung Gebrauch zu machen.

Fs wurde mm die Theorie' aufgestellt, daß die Vögel jede neue Windrichtung instinktiv mit dem Kopf herausfühlen. F.s war daher offenbar, daß der Segelflieger in sich diesen „Vogelshin" zu entwickeln haben würde, um die veränderte Windrichtung sofort zu erkennen und auszunützen. Dies — und nur dies — setzte die deutschen Flieger in die Lage, stundenlang in der Luft zu bleiben. Sie fliegen nicht, da die Segelflugzeuge ihre Flügel nicht schlagen können, wie es gelegentlich sogar die Möve tut. Aber wenn einmal erst der „Vogclsuni" erworben ist, dann kann ein leichter Motor ganz leicht die Arbeil des Flügelschlages erfüllen und den neuen Flieger in che Lage selzeu, \ 011 einet Luftströmung zur anderen zu fliegen und sodann den Motor abzustellen und nach Belieben zu segeln.

Der (ieheiiuberichl von den deutschen Versuchen besagt aller auch, dali

No. 1H/I9

die „Ziisiaiidcbringuiig des Vogelsiunes" von immensen Nerveurvizuugen begleitet ist, weshalb es zweifelhaft sei, ob der durchschnittliche Flieger die forlgesetzte Reizung lange aushalten könne.

(Das kann nur Martens verraten haben, denn er war dabei IV Schadet (D. Red.)

*

Am 2. September kam nach den „Dresdener Neuesten Nachrichten" der Flieger Allen aus Chicago an der Wasserkuppe an. Er war eingeladen worden, an dem frenzösischen Wettbewerb auf dem Puy de Combegrasse teilzunehmen und hatte sich unbefriedigt von den dortigen Fluggelegenheiten in die Rhön begeben. Seinen Segler, einen Hochdecker mit unterhalb des Tragdeckes .sitzendem Führer und Gitterschwanz erwartend. Als der Darmstädter Hackmack nach einem Stundenfluge vor seiner Nase spielend landete, drückte er ihm die Hand und meinte kopfschüttelnd: „Ich wünschte, unsere Flieger drüben hätten nur einen Teil fhrer.Flugkeuntnisse, Tatkraft und Erfindungsgabe, dann brauchte sich Groß-Arnerika seine Weisheit nicht ans dem Lande zu holen, dessen Luftsport seit Jahren geknebelt am Boden liegt . . ."

Im franz. Fachblatt „Les Ailes" schreibt M. Vilain u. 7. Sept. ; Der Rekord einer Stunde motorlosen Fluges, der bald auf 2 und 3 Stunden gebracht wurde, hat die Aufmerksamkeit des großen Publikums auf die Rhönberge gelenkt, wo seit mehreren Jahren die Zeitschrift „Flugsport" mit ihrem Direktor, Ingenieur Ursinus alle Kräfte für den Menschenflug sowie für den schwach-motorigen Flug zusammenführte.

Es herrschen über diesen Gegenstand die verschiedensten Meinungen. Einige sprechen von Segelflugrouten, von Ueberlandflügen nach Aegypten und von anderen solchen, wenigstens verfrühten, Leistungen. Im Gegensatz dazu leugnen die Pessimisten jeglichen Wert dieser Versuche. Es ist erstaunenswert, unter ihnen Techniker wie Faroux zu sehen, der wiederholt im Auto erklärt, daß der motorlose Flug nur ein Sport und zwar ein ziemlich gefährlicher sei und jeglichen wissenschaftlichen sowie aerodynamischen Wert entbehre.

Solche Erklärungen sind sehr schade, und Schreiber dieses, der Zeuge der deutschen Flüge von ein und zwei Stunden war, hofft lebhaft, daß die alliierten Konstrukteure nicht den Fortschritt verkennen wollen, weil

er vom Osten kommt. ..............

Wenn auch Herr Faroux bei Hentzens Re kordflug nicht wesend war, so waren doch mehrere Engländer, darunter der Beauftragte für die Handley Page Werke, ein amerikanischerPro -fessor, ein Schwede, Holländer, darunter auch der bekannte Fokker, Zeuge dieser Leistung.

Tn Deutschland er-

an- —

thivuk :illf Ks|irul;nih.

kannte sofort der Beobachter, der einigermaßen im technischen und iit. Fuhren von Flugzeugen auf dem Laufenden war, den wissenschaftlichen Wert der Vorsuche. Man sah in der Tat Maschinen aller Type:: fliegen: Eindecker, Doppeldecker mit und ohne Vorspannung, man sah dasselbe Flugzeug von verschiedenen Führern geflogen, usw.

53 Flugzeuge waren dieses Jahr in der Rhön gemeldet. Aa>? wurden von Experten geprüft und angenommen. Unter den 53 Ar ■ genommenen waren übrigens Konstruktionen aller Arten und ms: als einem gelangen die Vorprüfungen zum Wettbewerb nicht. W:r wollen kurz die interessantesten nennen :

Die Studenten der Universität Hannover brachten unter Führung von Prof. Prüll zunächst den Eindecker Vampyr, den Typ von 1021 etwas verändert. Dieser sehr gut ausgearbeitete Apparat gleitet das 2:5 fache seiner Höhe. Er besitzt eine staunenswerte Stabilität, zeigt keine Kippneigung und verliert keine Geschwindigkeit.

Die .Fluggeschwindigkeit scheint 40 bis 4.5 km zu sein. Die Landung geschieht auf Fußbällen, die auf Achsen montiert im Run. verborgen sind.

Dieselben Studenten versuchten einen noch mehr durchgearbeiteter! Apparat, den Greif. Aber dieser Apparat scheint noch schwierig zt steuern zu sein.

Die Studenten der Universität Darmstadt hatten ebenfalls zwei Apparate. Ihr Eindecker von V.)-Jl ähnelt dem von Hannover, jedocc ist er ganz wenig geringer durchgearbeitet wie jener. Die Stabilität ist vollkommen. Ich habe diesen Apparat sehr gut landen sehet nach einem Halbkreis-Flug, bei dem in der Luft die Steuersäule Sir der Achse gebrochen war.

Das Flugzeug U»2a ist besser durchgebildet, scheint jedoch iii seiner jetzigen Form sehr schwer zu fliegen zu sein.

Harth und Messersohmitt, die Rekordleute vom Jahre 1921 sind mit zahlreichen Eindeckern vertreten. Es sind einfache rumpfio-e Segler, die leicht zu steuern sind, gut vom Boden abkommen mic sich wunderbar in die Luft heben.

Verschiedenen .Rumpf dop peldeckern mit dicken Flächen gelang ; ;-. nicht, die Stabilität der freitragenden Eindecker zu erreichen. Der Vergleich zwischen einem Eindecker, der wie ein Pfeil durch die Lüh sobaeBt. ohne Höhe zu -verlieren mit einem Doppeldecker, der ins T«.i tiiuabfliegt mit herunterhängen dem Schwanz, Schnelligkeit •verlieren* ist eine wunderbare aerodynamische Lektion.

Man ü.ann m der i'at, aus dem motorlosen Flug augenblickliche pr*i-tische Leütionen ziehen, die auf die aktuellen Fluga*uge anwendbar sind.

Die erste ist vor allem die enorme Wichtigkeit. geglichen schfea-liehen Luftwiderstand zu unterdrücken: Drähte. Verspanmingen, äußre Stettei'seile iiiüssei: um joden Preis verschwinden Streuen, Fugen zwischen den Flächen and Steuerflächen usw müssen unbedingt v ?r-aredea -Verden. Die .Profile sind noch viel mehr zu studieren f : besonders Angriffswinkel über 15 Grad welche hei Landungen . l meisten verwendet .eerden

Dabei <v<-llt>n -vir jiifh die Ente Aachen erwähnen. Di».-s /jVffiiaitzer besitzt VerwmduBgsklaope» naoJti Handlev Page Typ.

Die deutschen Konstrukteure scheinen der sehr genauen Durev-foildtmg des Fl'"Igt-ic-rofils eine große Wichtigkeit beiznrof••s.en.

No 18/11)

„ F.L LT GS P 0 Rt

Seite 980

Sie nähern die Rippen au: lt.) cm, bedecken den Flügel mit Furnier, usw. Das Studium mit wenig Kosten Flügelprofile und Flugzeugprojekte durchzustudieren ist erst eine Anwendung des motorlosen Fluttes, Den Nutzen, den die Studenten aus dem theoretischen Studium, der praktischen Konstruktion und der Führung der Flugzeuge ziehen, braucht wohl nicht erst ins rechte Licht gerückt zu werden. Diese zukünftigen Konstrukteure sind in einer sehr Segens- Hackmack hos l Stil. ±2 Min. auf Eindecker d. Tcchn. reichen und Begeisterung OochschiilcDarmätaclt. (rcbantvoii Haluibedarf Darnistadt. erweckenden Schule, deren Resultate wir bald an den Motorflugzeugen konstatieren werden können.

Was werden wir jetzt nach den Erfolgen von 1922 sehen? Meinerseits glaubs ich gewiß, wenn die jetzigen Modelle noch mehr verbessert sind, daß es dann gelingen wird, auch in der Ebene zu fliegen. Denn das Flugzeug mit außerordentlich schwachem Gleitwinkel wird immer einem , aufsteigenden Wind begegnen oder auch veränderlichem Wind, der ihm genügt, dauernd Höhe zu gewinnen.

Man braucht nicht außerordentliche Theorien herauszu- L

suchen, um den Segelflug zu er- Brenner auf Eindecker Stuttgart

klären, der aerodynamische Nutzeffekt ist .allein die Ursache des motorlosen Fluges.

Verlauf des Wettbewerbes.

(Fortsetzung von Seite, 274.) Tagesmeldung vom 19. 8. 2 Uhr nachm. bis 20. 8. 2 Uhr nachm.

!!). 8. nachm.: Wind WSW, 8-11 m/sec.; böig. Fliigmöglichkeit. ■j«; Art des Fluges ^ Name Sek. Entfern* Sjnk^

100 aiilier Wettbewerb 3.31 Schulz 90 n. g.

107 alle Preise Kl. B 4.15 Stamer 98 n. g.

10s Industriepreis' 4.5« Botsch 17 124 n. g.

100 „ „ 5.12 Hentzen (i 2St. lOsec 10km —0,71

HO „ „ 5.27 Botsch 17 20Min.l5sec.

111 alle Preise (i.ll Sc.hrenk 3 395 2,7km 0,88

112 alle Preise Kl. A 0.20 Muttray 21 15 n g.

113 Industriepreis B,30 Hübner 17 5 km

20. 8. vorm.: Nobel, Wind W—NW 4—6 m/ser. Flugniögliclikciten: keine Hentzen, Hannover, drückt den gestrigen Dauerrekord von Marlens auf dem gleichen Flugzeug; er blieb 2 Std 10 Sek. in der Luft.

Der Flug von Bolsch ist insofern erwähnenswert, als er nur wenige in unterhalb der Slartstelle nach 20 Min. Fing landete.

2 Uhr nachm. bis 21. 8. 2 Uhr nachm.

Tagesmeldnng vom 20. 8.

20. 8. nachm.: neblig, Westwind 2-

■4 m/sec. Flugmöglichkeit.

Lfd. Nr. 114 115 116 I 17

118 I 19 120 121 122 123 124 125 126 127 128 I20 130 131 132 133 134

Arl des Fluges

Allrogeu-Pr. Probeflug Allrogen u. nndere Flugzeug- u.Fiihrer-Pr. 21. 8. vorm.; heiter, warm Flngzeugprüt ung Flugzeug- ii. PYihror-Pr.

Flugzeugprüfling Alle Hänge- u. Souderpr. Flugzeugpriif ung

alle Hange- u. Souderpr.

alle Preise Flugzeugprüfung

Startzeil 4.25 5.20 0.11 (i.27

Name

Hühner Hentzen Pelzner Rebinunn

Zulass. Nr. 17 7

Sek.

el.

Wind: SW 5 — (> m/sec

0.16

Schulz

2

•IV.

9..V2

Hackmack

1,8

105"

9 39

Pel/.uer

43

12

9.49

Koller

52

20

9.56

W. Pelzner

43

20

10.04

Pelzner

46

4

10.0,8

Pelzner

46

5

10.14

Pelzner

46

<i

10.20

Pelzner

15

13'/..

10.27

Pelzner

15

15'/«

10.36

Pelzner

15

IS

10.14

Hackmack

18

69

11.00

Brenner

24

112

11.14

Fwald

31

6

11.24

1 laenlein

25

5 7,

11 37

Plauth

17

145

12.30

Brenner

24

140

Fntferng. Sinkge-in m schwdgl' 100

miß. Sieht in Abisroda 4 25 m Geselnv. Sprung mit Kopfstund FluginOgliohkcit

K

linier 200 in

unter 200 m

Führerprüfling alle offene Preise

Der heutige Gerichtstag sieht vor allem gleiten Ihnen war der schwache Wind günstig.

unter dem Zeichen der Hänge-Durch besonders zähe Ausdauer

zeichnete sich W. Pelzner aus, auf dessen Konto von den 21 Flügen allein 8 kommen. Tagesmeldung vom 21. 8. 2 Uhr nachm. bis 22. 8. 2 Uhr nachm.

21. 8. nachm.: heiter; Wind S. 5—7 in/sec. Fliigmöglichkeit.

Lfd. Nr.

Art des Fluges

Slart-zeit

Name

Zulass.-Nr.

Sek.

Fntferng. in in

Sinkge-schwdgk-

135

alle offene Preise

3.45

Plauth

17

150

1360

0,69

136

Bl- II. ii. Sonderpreise

5.2 i

Spie.s

28

117

790

1,03

137

B. alle Preise

5.15

Slamer

13

80

970

1,49

138

alle offene Preise

5.50

Thomas

17

1 15

15.30

1,00

139

.1 Frckens-Pceis

6.05

Hackmack

18

143

1750

0,79

140

B1- II. ii. Sonderpreise

6.06

Seiferth

28

83

690

1,13

141

alle offene Preise

6.20

Martens

6

     

142

B. Preise

6.40

Stnmer

 

130

1800

0,49

143

A. Preise

 

Muttray vor Fintreffen der Sp.-L.

gestartet

 

22. 8. vorm. : heiter, zunehmende Bewölk

; Wind

S nac

i W dreh.

10 m/sec.

Fliigmöglichkeit.

           

144

Kulliner-Amcrica-Pr.

6.45

Bolsch

17

166

1050

0,30

145

7.02

Hackmack

18

69

920

0,74

146

alle offenen Preise

7.30

Brenner

24

121

1350

0,85

147

(ie.samtdauer

8.30

Student

48

8

<200

 

148

 

8.45

 

48

20

<200

 

149

 

9.00

48

17

<200

150

 

9.35

 

48

56'/,,

412

-

151

 

10.15

 

18

12

416

-

152

alle offene Preise

10.05

Brenner

24

91

n. g.

-

153

(iesauitdauer

10 51

 

48

39

430

-

154

alle offene Preise

1 1.H5

Schrenk

24

99

845

(1.97

No. 18 19

KU: (JNI'UKT"

IM.

Nr.

Art des Fluges

Shirtzeit

Name

Zulnss-Nr,

Sek.

F.ntfcrng in in

Sinkge-scliwdgk

155

Gesanitdauer

1 1.18

Student

48

29

312

 

156

alle offene Preise

11.45

Brenner

24

69

7,85

1,32

157

Gesanitdauer

11.55

Student

48

36

415

158

Führerprüfung Gesanitdauer

12.05

1firlh

10

81

635

0,92

159

12.25

Student

48

42

450

160

alle offene Preise

12.10

1 Ient/.en

7

89

1250

1.20

161

B. Preise

1.51

Polilmann

28

68

760

 

Tagesmeldnng vom 22. 8. 2 Uhr nachm. bis 23. 8. 2 Uhr nachm.

22. 8. nachm.: heiter. Wind SW 6-ribends Gewitter. Fliigmöglichkeit.

/ m sec.; /iinehntende Bewölkung,

Lfd.

Nr.

162

163

164

165

166

167

168

169

170

171

172

Art des Fluges

alle offene Preise BII ii- I u. Souderpr alle offene Preise alle offene Preise AI ii. II u. Souderpr. Fafnir u. A-Preise. Flugzeiigpreise alle offene Preise Flugzeiigpreise Größte F'higdnner

23. 8. vorm. :: keine.

Startzeit 3.26 3.55 4.25 5.15 5.20 5.38 5.52 5.55 6.00 6.15 6.40 aus SW

Sturm

Flüge

Tagesmeldung vom 23. 8. 2

23

Name

Hackmack

Seiferth

Hackmack

Schrenk

Muttray

Martins

Klemperer

Botsch

Drude

Schrenk

Student

20 in'sec.;

Zulass.-Nr. 1,8 28 18 3 28 6

49 18 47 3 48 Regen

Fnllenig.

Sek.

97 72 95 62 86 17 Min 44 85 7 84 30

Fliigmöglichkeit

in m 960 520 ,8,80 6-10 850 5400 500 910

830

Sinkge-ichwdgk.

0,70

1,21

0,76

0,91

1.14

0,38

0,71 1,19 : keine.

keit Lfd. Nr. 173 174 175 176 177 178 179 180 1,80 181

2-1 von

Uhr nachm. bis 24. 8. 2 Uhr nachm.

8. nachm.: Sturm, Nebel, Regen. Fliigmöglichkeit: keine. Flüge: keine. 8. vorm.: Nebel, aufklärend, Wind aus W 12—10 m/sec. Fliigmöglich-

nb.

Uhr vorm. Arl des Fluges

alle offene Preise

Führerprüfung

Zeit-Sonder-B-Preis

alle A-Preise

alle B-Preise

Gesanitdauer

alle A-Preise

B- und Sonderpreise

alle offene Preise

Startzeit

Name

Zulass.-Nr.

Sek.

Failfern in m

11.00

Harth

 

30

150

11.30

Schatzki

55

300

11.56

Seiferth

40

200

12.20

Brenner

24

30

 

12.27

Seiferth

28

31

90

12.36

Student

48

51'/

340

12.51

Brenner

24

34

110

1.06

Seiferth

28

102

526

1.13

Brenner

24

75

355

1.51

Botsch

17

540

 

Sinkge-schwdgk.

Tagesmeldnng vom 24. 8. 2 Uhr

24.8. nachm.: heiler; Wind aus Fliigmöglichkeit. Lfd.

nachm. bis Einbruch der Nacht.

West 10—12 m sec, später abflauend.

Nr. 183 184 1.85 186

187 1,88 I 89 190

Art des Fluges

Kullmer-Preis, Start ohne Hilfe

Preise Gruppe Bb

Alle offenen Preise, Indnstrie-Preis

Alle offenen Preise

A-Preise Sonderpreise

Slarl zeit 3.28 4.30 4.52 5.30

5.40 5.50 5.53 6.28

Name

Sek.

Fniferng. in m 250

Harth 56

Hirth 48 n. g.

Hentzen 3 Std. 10 Hin. 4500

Hackmack 1St.lSMin.30Sek. 4700 größte Höhe über Start 400 m Botsch 8 .Min. 38 Sek. 2600 Brenner 8 ., .55 „ 4100 Marlens 26 „ 36 „ 4400 Muttrav 3 „ 58 ., 2700

Rhön-Segelflug 1922. Konstruktions-Einzelheiten.

(Fui-tsetziuifj.)

Durch die Erfolge beim diesjährigen Rhön-Segelflug hat die Technische Hochschule zu Darmstadt die Aufmerksamkeit der flugtechnischen und -wissenschaftlich interessierten Kreise auf sich gezogen. Der Erfolg ist vor allen Dingen denjenigen Persönlichkeiten zu danken, welche in uneigenützigster Weise den Studenten den Bau dieser Flugzeuge sowohl hinsichtlich der Konstruktion wie auch ihrer finanziellen Durchführung ermöglichten. Die Schulmaschine „Edith" der Darmstädter Akademischen Fliegergruppe wurde in den Werkstätten des Lehrstuhls für Luftfahrt unter der Leitung von Prof. Eberhardt von Studierenden an der Technischen Hochschule erbaut. Diese Maschine, die eigentlich nur für Schulflüge bestimmt war, hat aber auch im Wettbewerb Gutes geleistet.

Die Ausführung der eigentlichen Konkurrenzmaschine (Geheimrat) geschah auf Veranlassung des Prof. Eberhardt, der zweien seiner Hörer, Hoffmann und Nikolaus, die Konstruktion des Flugzeugs als Diplom-' aufgäbe stellte.

Der Bau der Maschine wurde von der Waggonfabrik ßahnbedarf Aktien-Gesellschaft Darmstadt in selbstloser Weise kostenlos übernommen.

Die Führer der Segelflugzeuge ßotsch und Hackmack haben Hervorragendes geleistet. Es ist schade, daß diesen beiden Fliegern nicht noch einige Wettbewerbstage zur Verfügung standen. Sie hätten ihre Leistungen wohl bedeutend gesteigert, üeber die Leistungen verweisen wir auf den Bericht über den Verlauf des Wettbewerbs in dieser Nummer.

Die Fokker-Flugzeuge.

Fokker-Amsterdam, welcher der Entwicklung des Segelfingwesens großes Interesse entgegenbringt, erschien während des diesjährigen Rhön-Segelfluges mit zwei Maschinen, die von ihm selbst außer Kon-

kurrenz gesteuert wurden. Ein kleinerer Segelflugdoppeldecker von 9 m Spannweite, 1,5 m Tragdecktiefe und 5,6 m Gesamtlänge, ferner ein größerer Typ Fokker, Passagier-Segelflugzeug Nr. '2, V2 m Spannweite, 1,5 m Tragdecktiefe und 5,6 m Gesamtlänge. Der Bau geht aus den nebenstehenden Abbildungen hervor. Der Führer- und Passagiersitz waren, wie aus den photographischen Aufnahmen hervorgeht, tropfenförmig verkleidet. Von dem oberen Flügel führten weiter zwei Stoßstreben nach den Rumpfholmen. Zur Aufnahme der Stöße dient eine in der Mitte des Rumpfes befestigte Zentralkufe, zum Schutze der Flügelenden kleine Hüfskufen. Die Flüge, welche mit dieser Maschine erzielt wurden, sind an anderer Stelle ausführlich beschrieben.

. _;_ (Forts, folgt.)

Der erste Passagierflug im Segelflugzeug.

Von Fr. Wrn. Seekatz. Am 26. August nach Schluß des offiziellen Wettbewerbes hat Fokker einen Weltrekord auf der Wasserklippe aufgestellt, indem er mit Ingenieur Seekatz an Bord 13 Minuten in der Luft blieb. Nachfolgend lassen wir den interessanten Bericht des ersten Passagiers im Segelflugzeug folgen. Die Redaktion. Eigentlich habe ich schon drei Flüge hinter mir; der erste war lediglich ein kurzer Sprung, der zweite dauerte wohl eine Minute 53 Sekunden, aber er verlief nicht ganz programmäßig, und endlich der dritte brachte das erwartete Resultat. Fokker hatte zwei Doppeldecker in seinem Amsterdamer Werk herstellen lassen, einen mit 36 und den kleineren mit 27 Quadratmeter Fläche. In zehn Arbeitstagen waren sie fertig, in drei Tagen mittels eines besonderen Tnnisportaulos auf der Wasserkuppe, und am Donnerstag standen beide montiert am Start. Wir hatten uns vorgenommen sofort zu zweit zu fliegen, denn die Rekordleistungen waren schon aufgestellt, und sich drei Stunden und länger in der Luft zu halten, konnte so leicht nicht überboten werden, und dann reichte die drahtlose Telefonverbindung nur bis Gersfeld und nicht zum Petrus, der in erster Linie für das gewünschte Wetterprogramm in Frage kommt. — Der erste Versuch:

Ich sitze direkt hinter Fokker, die Maschine wird angeseilt, sechs starke Rhöneuthusiasten an das Seil, Fokker ruft: los! und nach wenigen Metern hängen wir beide in der Luft, machen einen Sprung und dann wieder zum Boden

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No. IS/19

„Jetzt »Pannen wir tlie Kiste an den Caviilac", sagt Fokker. "er Achtzylinder-Wagen mit seinen 00 PS scheint direkt Laune Ihr uns zu besitzen, denn der Start war infolge des guten Zuges glänzend, und jetzt schwebten wir noch etwas länger- Ich konnte von meinem Sitz aus beobachtet!) dal.! Fokker die Maschine vollkommen in der Hand hatte, denn sie reugierte auf die geringste Steuer bewcgung.

„Los mit der Kiste an den Hang", kommandierte Fokker und jetzt kommt der zweite Versuch :

Die Kuppe voller Menschen, der Wind gut und alles gespannt bis aufs Aeußcrste. Der erste Passagierflug sollte vor sich gehen.

Das Kommando „Los", die Leute rennen, ich merke wie tlie Maschine gut abkommt und sofort steigt, im selben Moment ein Ruck, ich werde von meinem Sitz hochgcschnellt, der Apparat schießt senkrecht auf die F.rde .... vor und unter mir Felsengeröll .... das Seil ist fest .... mein erster Gedanke . . . . es hat sich sicher geklemmt ... - noch ein Ruck .... piing, päng .... die Maschine richtet sicli auf .... bekommt ihre normale Lage .... es wird mir „besser" .... Ist etwas kaput, ruft Fokker, ich drehe mich um, der Schwanz und tlie Steuer klar......alles in Ordnung!" rufe ich. „nur weder!"

Durch unseren Sturzllug waren wir leider zu tief gefallen und konnten die Hangwinde nicht mehr ausnützen, wir mußten landen, lieber einem Wald bekamen wir noch einen Boensalat zu kosten, wie man ihn sich nicht besser wünschen konnte. So viel Ohrfeigen in so kurzer Zeit hat wohl ein Segel-Flugzeug noch nie erhalten.

„Da unten auf der Wiese werden wir landen" sagt Fokker.

„Gehen Sie lieber auf den Kleeacker" antworte ich, „wir sind dann näher an der Straße."

l'ebrigens die Unterhaltung im Segelflug ist glänzend, man spricht ganz normal ohne besonderen Tonfall. Die Motorfliegerei erlaubt so etwas nicht.

Alles geht glatt, wir waren beinahe zwei Minuten unterwegs, der ..kleine Weltrekord" war aufgestellt und jetzt kommt der wirkliche Rekordflug:

..Während des Fluges müssen Sie kientoppen und zwar direkt vom Start ab", sagt Fokker, überreicht mir den kleinen l.'hrwerk-Aüfnahmeapparat. der einem das Kurbeln erspart und wir machen uns startfertig.

Der Wind von nicht allzugroßer Stärke weht in der gleichen Richtung wie beim zweiten Versuch, wenn wir zu Tal fliegen ist das Dorf Poppenhausen Richtungspunkt.

„Gut anziehen, los, feste laufen" ruft Fokker, die Maschine gellt glatt ab. ich filme schon .... wir steigen, ja wir steigen .... das Seil hat sich fein ausgelöst .... der Hangwind nimmt uns in seine Arme . . . , wir segeln

Und nun beginnt unsere Unterhaltung, die erste längere zwischen zwei Menschen im segelnden motorlosen Flugzeug.

„Wir werden hier dauernd kreuzen, die Stelle scheint gut zu sein" meint Fokker.

„Ja, das merke ich auch, wir bekommen den seitlichen Aufwind."

„Haben Sie den Start gut drauf bekommen ?"

„Von Anfang an, ich werde jetzt mal das Dorf da unten aufnehmen-"

Und mittlerweile hatte Fokker etwas gezeigt, was noch niemals hier oben auf der Wasserkuppe von Segelflugzeugen gesehen wurde- Nicht in Srhiebc-kurveu, nein in seiner bekannten Manier in prachtvollen Steilkurven, wie wir es von seinen Motorflügen gewohnt sind, kreuzt er über den Hängen. Für die Zuschauer muß dieser Anblick unvergeßlich bleiben.

„Ja, ich glaube, man kann beinahe tagelang segeln" erklärt der Meisterflieger.

„Wenn tür Wind und Nahrung gesorgt ist" werfe ich dazwischen.

„Passen Sie auf, jetzt fliegen wir mal etwas näher an den Waldhang heran und wollen sehen, wie dort der Wind steht"

Vollkommen ruhig — nur das leichte Pfeifen der Spannkabel ist zu hören -segtjt der große Doppeldecker nach der gewünschten Stelle.

„Hier sacken wir, wir müssen zurück" sagt Fokker.

„Dann nun mit der Maschine über die alte Stelle, ich kientoppe zwischen den Flächen durch: wie lange sind wir eigentlich schon oben?" frage ich.

„Auf die Uhr habe ich nicht gesehen, es bat aber keinen Zweck jetzt hier lange auszuhallen, wir müssen das nächste mal früher starten, denn der Wind wird nachlassen, da es schon spät am Nachmittag ist."

„Na. auf jeden Fall, Herr Fokker, der Rekord ist da. ich gratuliere Ihnen !"

„Ich Ihnen auch, als erstem Passagier!"

D.is Fliegen war riesig angenehm, wir fühlten uns direkt Heimisch, unten

No. IH II)

„ V L U GS" i' U K T '

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die Bauersleute an der Feldarbeit, denen die Sache nicht mehr neu ist, und oben auf der Kuppe eine freudige Menge, die unsern Flug dauernd beobachtete.

„Wir landen jetzt, es war lange genug ! Fliegen Sie möglichst nahe an Poppenhausen heran, da drüben an die große Straße."

Talwärts, der Wind hat hier nachgelassen, wir vermissen die Hangwinde, wir fallen leicht und Hullern uns dem Dorf. Ich verfolge den Geschwindigkeitsmesser, der Zeiger Fokkers eistcr Klug in der llhi'm. pendelt zwischen 30 und 40 km pro Stunde.

„Sollen wir links oder rechts von der Straße?"

„Hier ist ein guter Feldweg, setzen Sie sie auf den Kartoffelacker." „Wir können noch etwas näher heran" sagt Fokker.

Die Maschine gleitet wunderbar, links pflügt ein Bauer, wir sind in ganz geringer Höhe über dem Boden, ein kleiner Ruck, wir stehen fast plötzlich still. Die offiziellen Zeitnehmer haben den Flug mit 12 Minuten 53 Sek. bewertet.

F.ine Bauersfrau kommt vom benachbarten Acker uns entgegen.

„Hannes, guck emoal, da sin ja zwa Flieger drin!" ruft die biedere Frau und der Hannes läßt seine Kühe im Stich und begrüßt uns.

Fokker und ich beginnen sofort mit der Demontage, unser Caviilac mit den Monteuren ist bald zur Stelle, die Zelle wird längs auf den Wagen gestellt und über Gersfeld gebt es in rasendem Tempo wieder hinauf auf die Kuppe- In 55 Minuten waren wir inclusive der Montage wieder oben und haben dabei einen Höhenunterschied von ca. 400 Meiern überwunden. Auch ein Rekord!

9lüg~$iundfq)au.

Ausland.

Für das französische motorlose Fliegen sind noch folgende Preise offen :

Michelin-Preis I5000 fres für den längsten Gleitflug in gerader Linie, offen bis F'.ude Okt. und wenn er bis dahin noch nicht ausgeflogen ist, automatisch je um einen Monat verlängert bis zum Austrag.

Louis Breguet-Preis I5000 fres für den schnellsten Gleitflug, offen für französische Flieger mit französischem Flugzeug, der in einer Stunde die größte Geschwindigkeit erreicht, mindestens 15 km, Offen bis Faule Oktober.

Georges Dreyfus-Preis 21)000 fres und F.hrenpokal für französische Piloten auf französischen Maschinen. Dieser Preis ist in zwei Teile geteilt. Farster Teil bis F.nde April 10000 fres für die längste F.ntferniuig in geschlossenem Rundling, Rückkehr zum Starlpunkt. Derselbe Wettbewerb für das nächste Jahr bis F.nde April 1024. ebenfalls 100O0 fres. Der einzige Unterschied unter beiden, daß bei dem ersten minimal Faufeniung 25 km, bei dem zweiten 75 km.

Wie man die englische Zeitschrift „Aeroplane" billig erhalten kann.

Der Herausgeber des ..Flugsport" erhielt von dem Herausgeber des ..Aeroplane' London folgendes Schreiben:

..Kürzlich schrieb mir ein Deutscher, daß er sich infolge der unglücklichen Valuta nicht leisten könnte, den „Aeroplane" zu abonnieren, er würde sich aber sehr freuen, seine Exemplare der deutschen ..Flugsport"-Zeitschrift gegen Exemplare von englischen Flug-Zeitschriften austauschen zu können.

Dies erscheint mir als ein sehr guter Gedanke. Zweifellos würde es den flugtechnischen Fortschritt und tlie Freundschaft zwischen den beulen Nationen

»ehr fördern, wenn wir es einrichten könnten, dnli einige hundert intelligente junge Deutsehe mit einer gleichen Zahl von intelligenten jungen Engländern ihre Zeitschriften austauschen würden.

Daher möchte ich anregen, doli Sie eine kleine Notiz in Ihre Zeitschrift setzen, iu welcher Sie sagen, daß Sie sehr gern erfuhren möchten, welche Ihrer Leser deutsche Flugsport-Zeitschriften gegen englische Flug-Zeitschriften austauschen wollen. Sobald Sie eine genügende Anzahl von Anfragen haben, lassen Sie es mich bitte wissen, und icii werde mich bemühen, den Austausch mit •inigen unserer Leser hier in F.ugland in die Wege zu leiten.

Ihr getreuer F. Ci. Cirey, Herausgeber des „Aeroplane".

Wir sind hiermit diesem Wunsche nachgekommen und bitten diejenigen ,,Flugsporl"-Leser, welche den ,,Aeroplane" mit dem „Flugsport" austauschen wollen, um ihre werte Adresse. Verlag „Flugsport".

Bei dem internationalen Flugmeeting in Zürich machte am 4 9 Klemperer auf ausdrücklichen schweizerischen Wunsch den Versuch, von einem Fesselballon aus einen Gleitflug mit einem motorlosen Flugzeug vorzuführen. Die Auslösung in 250 in Höhe vom Ballon und das Freikommen vom Fesselseil vollzogen sich anstandslos. Jedoch waren die Pendelungen des Ballons und des daran hängenden Flugzeugs hei dem schwachen über unruhigen Winde immerhin so stark, dal! das Flugzeug im Moment der Auslösung stark Schlagseite bekam. Obwohl bald genügende Fluggeschwindigkeit erreicht war, gelang es doch nicht, trotz verschiedenster Steuernianöver, das seitliche Rutschen aufzuhalten, sodaß das Flugzeug mit dem linken Flügel zuerst auf dem Boden kam und beträchtlich beschädigt wurde.

mitteilungen des deutschen modell- und segelflugverbandes.

Der Rhön-Segelflug ist beendet. Durch die tatkräftige Mitarbeit aller unserem Verbände angeschlossenen Vereine ist Großes erreicht worden. Der Verband ist stolz, darauf, dal.! seine Mitglieder dem deutschen Namen in aller Welt zu neuer Fihre und Achtung verholten haben.

Am 20. August versammelten sich die Vertreter einer großen Anzahl von Vereinen auf der Wusserkuppe zum außerordentlichen Verbandstag. Das Protokoll der Tagung geht den Vereinen nocli zu. Die Aussprache hat eine starke Kräftigung und Festigung unseres Verbandes gebracht. Die großen Erfolge haben dazu beigetragen, daß alle Kleinigkeiten zurückgestellt wurden, und jeder bereit ist, in Zukunft treu zu unserer Sache zu stehen. Von wichtigen Beschlüssen sei vorläufig erwähnt, daß der Verband Herrn Dr. Kotzenberg, Frankfurt a. M., gebeten hat, das Präsidium des Verbandes zu übernehmen. Herr Dr. Kotzeuberg hat dieses Amt angenommen. Der Unterzeichnete führt als geschäftsführender Vorsitzender die Geschäfte des Verbandes weiter. Weiterhin^ ist der Anschluß des Verbandes an den Deutschen Luftfahrtverband vollzogen worden, und zwar derart, daß der Verband seine Geschlossenheit und Selbstä